• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.29 0 EUR ЦБ РФ 73.83 0
    BTC 21401.06 usd BTC 1450135.83 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (174) Февраль 2010

3 (174) Февраль 2010
Тема номера - Итоги железнодорожных перевозок в 2009 году.

Заместитель Председателя правительства РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Александр Жуков оценивает деятельность компании в 2009 году.

Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин комментирует актуальные вопросы антимонопольной политики.

Что ограничивает рост контейнерных перевозок в России, рассказывает генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к.э.н. Андрей Голубчик.

В рамках № 3 (175), 2010 вышло приложение «РЖД-Партнер Балтия».
РЖД-Партнер

Время контейнерного бизнеса

 Летом 2010 года латвийская компания Nacionalais konteineru terminals начнет строительство контейнерного терминала в Риге на острове Куньдзиньсала. Реализация масштабного проекта откладывалась почти два года из-за бюрократии рижских городских властей и финансового кризиса.
Array
(
    [ID] => 110630
    [~ID] => 110630
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Время контейнерного бизнеса
    [~NAME] => Время контейнерного бизнеса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5843/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5843/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризис не вечен

Амбициозный проект NKT по возведению контейнерного терминала был заморожен из-за того, что в начале 2008 года Конституционный суд Латвии наложил запрет на реализацию разработанного плана развития территории Рижского свободного порта. Все новые проекты, в числе которых было строительство контейнерного терминала, попросту легли в стол. Тогда за решением суда многие видели политическую волю, в результате воздействия которой Рига потеряла несколько многомиллионных проектов.
По итогам прошлого года в Рижском порту было обработано 182,980 тыс. TEU (-11,7%), контейнеры здесь переваливает не только Baltic Container Terminal, но и Рижский универсальный и Рижский центральный терминалы. Пока в городе не существует такого контейнерного терминала, который бы не только оказывал услуги перевалки и хранения, а мог бы предоставить полный спектр услуг по обработке контейнеров, где на площадке одного терминала грузы консолидируются и обрабатываются с высокой скоростью, а количество железнодорожных веток позволяет формировать и расформировывать составы.
По мнению экспертов, именно инфраструктура притягивает грузовладельцев и экспедиторов к работе с тем или иным портом.
А она включает в себя совокупность элементов – и достаточные глубины, и наличие железнодорожных путей, и прочие сервисы. А конкурентоспособность порта растет тогда, когда экспедитор заранее может просчитать рентабельность бизнеса при выборе того или иного терминала.
Руководитель    департамента стратегического планирования и управления проектами Рижского порта Владимир Макаровс комментирует планы по развитию порта следующим образом: «Убежден, контейнерный бизнес в Риге будет развиваться, кризис не вечен. И нам необходимо быть во всеоружии и по части новой инфраструктуры, и по части сервиса и услуг».
Сегодня в порту меняются и схемы работы, и грузопотоки. Если ранее через Рижский порт шло больше импорта со стороны Азии и России, то в настоящий момент идет больше экспорта в Европу и США. Если проект NKT будет реализован, то Рига сможет претендовать на роль центра по обработке контейнерных грузов в странах Балтии. «Стоит обратить внимание на такой факт – некоторые крупные европейские порты потеряли до 30% контейнерооборота в 2009 году, а в Рижский порт приходят новые фидерные линии. Сегодня здесь представлены такие контейнерные линии, как MSC, Containerships, Team Lines, Unifeeder, Ahlers, CMA CGM, Transbaltica line», – рассказывает В. Макаровс.

Мощности пришлось подсократить

Изначально предполагалось вести развитие терминала NKT в четыре очереди, с 2010 по 2021 год. Планировалось, что его ежегодная мощность составит 850 тыс. TEU и 500 тыс. автомобилей, для чего потребуются инвестиции в сотни миллионов долларов.
«Летом 2009-го новый план развития Риги был принят, и мы начали движение вперед», – рассказывает исполнительный директор компании Nacionalais konteineru terminals Микелис Лапше. Но спустя три года планы относительно мощностей несколько изменились. Помимо бюрократических преград на пути реализации перспективной задумки наметились финансовые сложности. Вначале NKT была вынуждена заморозить программу, однако впоследствии руководство Рижского порта решило все-таки бороться за проект и взять кредиты на его реализацию. Сегодня речь идет о строительстве двух очередей терминала суммарной мощностью 500 тыс. TEU в год.
Инвестиции в первую очередь комплекса составляют около €55 млн. Что касается грузовой базы, то терминал рассчитан на перевалку контейнеров из Юго-Восточной Азии и западной части России в Европу, США, а также в обратном направлении. Структура грузопотока – сырье, автокомплектующие и другие грузы.
«Финансирование проекта сей­­час осуществляется из собственных средств, однако надо признать, что необходимо привлечение дополнительных финансов, хотя это довольно затруднительно, так как наши банки не готовы к кредитованию в связи с общей экономической ситуацией», – рассказывает М. Лапше. По словам
В. Макаровса, порт планирует взять на себя строительство моста и железнодорожных соединительных путей с островом: «Мы рассчитываем инвестировать в развитие инфраструктуры острова еще около $24–30 млн».

Площадка для терминала готова

К настоящему времени в NKT подготовили и согласовали все необходимые бумаги: технический проект первой очереди мультифункционального терминала, размещенного на территории до 13 га, с планируемой мощностью перевалочных работ 110–130 тыс. TEU в год и эскизный проект.
Проект второй очереди будет разрабатываться постепенно, предстоит получить еще не один документ, в том числе экологическую экспертизу по влиянию сооружений на окружающую среду.
NKT взяла в Рижском порту в долгосрочную аренду участок земли площадью 181 га в северной части острова Куньдзиньсала, который примыкает к акватории порта. С суши на восточной стороне терминал отделен устьем реки Саркандаугава. В северной точке территория примыкает в каналу Милгравис, что позволяет разместить широкие причалы для судов, выполнить укрепление берега и работы по дноуглублению.
По словам М. Лапше, 2010 год уйдет на подготовительные работы, окончательное согласование документации и разработку дополнительной спецификации на заказанную технику. Сооружение терминала предполагается вести в 2011-м, сдача в эксплуатацию намечена на начало 2012 года.
В принципе остров Куньдзиньсала сегодня практически готов к строительству терминала. Поскольку инфраструктура на территории порта развивается собст­венными силами, то управление Рижским портом уже подготовило земли под возведение первой очереди. Сейчас на острове продолжается намыв земли и дноуглубительные работы. Построе­на железнодорожная станция с возможностью последующего рас­ширения, рядом планируется большой железнодорожный парк.
Предполагается, что длина причала терминала первой очереди составит 240 м, глубина – 13,5 м, осадка принимаемых судов – 12,5 м.
Его инфраструктура будет включать в себя четыре пути, каждый по 270 м, объем перевалки составит до 160 платформ в день. Железнодорожная станция будет способна обрабатывать ежедневно до 300 платформ. При условии реализации второй и третьей очередей здесь будет несколько автомобильных площадок, хранилища, терминалы и склады. Управление производственным процессом на терминале будет компьютеризировано для обеспечения быстрой обработки грузов. NKT уже заключила договор с фин­ской компанией Konecranes Heavy Lifting Corporation о поставке двух кранов типа STS и пяти кранов RTG для нужд первой очереди терминала. Приобретены материалы для строительства причалов, в частности – сооружения причальной стенки.
Наталья Дон

наша справка

Компания Nacionalais konteineru terminals (NKT) была учреждена в октябре 2006 г. для реализации крупного проекта по строительству контейнерного терминала на одном из островов Рижского порта – Куньдзиньсала (Барынькин остров), расположенном в черте столицы. 50% NKT принадлежат российской компании First Quantum через дочернюю структуру Baltic International Investments. Остальные 50% акций – латвийской стороне, компании Kundzinsalas parks, учредителем которой выступает Ивар Миллерс – совладелец строительного предприятия Skonto buve.

точка зрения

Андрей КобзарьАндрей Кобзарь,
глава московского представительства First Quantum:

– Группа First Quantum продолжает свою стратегию, направленную на занятие лидирующих позиций среди портовых операторов России, стран Балтии и СНГ. Являясь инвестиционной компанией, в своей деятельности мы ориентируемся на прямые инвестиции в транспортную отрасль. Терминалы, находящиеся под управлением First Quantum, занимают лидирующие позиции на рынке услуг по перевалке контейнеров с точки зрения объемов и уровня предоставляемого сервиса.
В настоящее время деятельность группы сосредоточена на следующих направлениях:
• строительство и управление контейнерными терминалами (группа НКК),
• девелопмент и управление объектами недвижимости, включая строительство пассажирского порта в Санкт-Петербурге (проект «Морской фасад»).
Наши терминалы следуют общему принципу предоставления клиентам удобного сервиса, основываясь не только на операционных и стоимостных критериях, но и на доверии, которое возникает в процессе выстраивания долгосрочных отношений.
Проект строительства контейнерного терминала в Рижском свободном порту мы рассматриваем как возможность для наращивания своего бизнеса и укрепления позиций группы на рынке контейнерных перевозок, а также как расширение возможностей для наших клиентов – морских линейных контейнерных перевозчиков. [~DETAIL_TEXT] =>

Кризис не вечен

Амбициозный проект NKT по возведению контейнерного терминала был заморожен из-за того, что в начале 2008 года Конституционный суд Латвии наложил запрет на реализацию разработанного плана развития территории Рижского свободного порта. Все новые проекты, в числе которых было строительство контейнерного терминала, попросту легли в стол. Тогда за решением суда многие видели политическую волю, в результате воздействия которой Рига потеряла несколько многомиллионных проектов.
По итогам прошлого года в Рижском порту было обработано 182,980 тыс. TEU (-11,7%), контейнеры здесь переваливает не только Baltic Container Terminal, но и Рижский универсальный и Рижский центральный терминалы. Пока в городе не существует такого контейнерного терминала, который бы не только оказывал услуги перевалки и хранения, а мог бы предоставить полный спектр услуг по обработке контейнеров, где на площадке одного терминала грузы консолидируются и обрабатываются с высокой скоростью, а количество железнодорожных веток позволяет формировать и расформировывать составы.
По мнению экспертов, именно инфраструктура притягивает грузовладельцев и экспедиторов к работе с тем или иным портом.
А она включает в себя совокупность элементов – и достаточные глубины, и наличие железнодорожных путей, и прочие сервисы. А конкурентоспособность порта растет тогда, когда экспедитор заранее может просчитать рентабельность бизнеса при выборе того или иного терминала.
Руководитель    департамента стратегического планирования и управления проектами Рижского порта Владимир Макаровс комментирует планы по развитию порта следующим образом: «Убежден, контейнерный бизнес в Риге будет развиваться, кризис не вечен. И нам необходимо быть во всеоружии и по части новой инфраструктуры, и по части сервиса и услуг».
Сегодня в порту меняются и схемы работы, и грузопотоки. Если ранее через Рижский порт шло больше импорта со стороны Азии и России, то в настоящий момент идет больше экспорта в Европу и США. Если проект NKT будет реализован, то Рига сможет претендовать на роль центра по обработке контейнерных грузов в странах Балтии. «Стоит обратить внимание на такой факт – некоторые крупные европейские порты потеряли до 30% контейнерооборота в 2009 году, а в Рижский порт приходят новые фидерные линии. Сегодня здесь представлены такие контейнерные линии, как MSC, Containerships, Team Lines, Unifeeder, Ahlers, CMA CGM, Transbaltica line», – рассказывает В. Макаровс.

Мощности пришлось подсократить

Изначально предполагалось вести развитие терминала NKT в четыре очереди, с 2010 по 2021 год. Планировалось, что его ежегодная мощность составит 850 тыс. TEU и 500 тыс. автомобилей, для чего потребуются инвестиции в сотни миллионов долларов.
«Летом 2009-го новый план развития Риги был принят, и мы начали движение вперед», – рассказывает исполнительный директор компании Nacionalais konteineru terminals Микелис Лапше. Но спустя три года планы относительно мощностей несколько изменились. Помимо бюрократических преград на пути реализации перспективной задумки наметились финансовые сложности. Вначале NKT была вынуждена заморозить программу, однако впоследствии руководство Рижского порта решило все-таки бороться за проект и взять кредиты на его реализацию. Сегодня речь идет о строительстве двух очередей терминала суммарной мощностью 500 тыс. TEU в год.
Инвестиции в первую очередь комплекса составляют около €55 млн. Что касается грузовой базы, то терминал рассчитан на перевалку контейнеров из Юго-Восточной Азии и западной части России в Европу, США, а также в обратном направлении. Структура грузопотока – сырье, автокомплектующие и другие грузы.
«Финансирование проекта сей­­час осуществляется из собственных средств, однако надо признать, что необходимо привлечение дополнительных финансов, хотя это довольно затруднительно, так как наши банки не готовы к кредитованию в связи с общей экономической ситуацией», – рассказывает М. Лапше. По словам
В. Макаровса, порт планирует взять на себя строительство моста и железнодорожных соединительных путей с островом: «Мы рассчитываем инвестировать в развитие инфраструктуры острова еще около $24–30 млн».

Площадка для терминала готова

К настоящему времени в NKT подготовили и согласовали все необходимые бумаги: технический проект первой очереди мультифункционального терминала, размещенного на территории до 13 га, с планируемой мощностью перевалочных работ 110–130 тыс. TEU в год и эскизный проект.
Проект второй очереди будет разрабатываться постепенно, предстоит получить еще не один документ, в том числе экологическую экспертизу по влиянию сооружений на окружающую среду.
NKT взяла в Рижском порту в долгосрочную аренду участок земли площадью 181 га в северной части острова Куньдзиньсала, который примыкает к акватории порта. С суши на восточной стороне терминал отделен устьем реки Саркандаугава. В северной точке территория примыкает в каналу Милгравис, что позволяет разместить широкие причалы для судов, выполнить укрепление берега и работы по дноуглублению.
По словам М. Лапше, 2010 год уйдет на подготовительные работы, окончательное согласование документации и разработку дополнительной спецификации на заказанную технику. Сооружение терминала предполагается вести в 2011-м, сдача в эксплуатацию намечена на начало 2012 года.
В принципе остров Куньдзиньсала сегодня практически готов к строительству терминала. Поскольку инфраструктура на территории порта развивается собст­венными силами, то управление Рижским портом уже подготовило земли под возведение первой очереди. Сейчас на острове продолжается намыв земли и дноуглубительные работы. Построе­на железнодорожная станция с возможностью последующего рас­ширения, рядом планируется большой железнодорожный парк.
Предполагается, что длина причала терминала первой очереди составит 240 м, глубина – 13,5 м, осадка принимаемых судов – 12,5 м.
Его инфраструктура будет включать в себя четыре пути, каждый по 270 м, объем перевалки составит до 160 платформ в день. Железнодорожная станция будет способна обрабатывать ежедневно до 300 платформ. При условии реализации второй и третьей очередей здесь будет несколько автомобильных площадок, хранилища, терминалы и склады. Управление производственным процессом на терминале будет компьютеризировано для обеспечения быстрой обработки грузов. NKT уже заключила договор с фин­ской компанией Konecranes Heavy Lifting Corporation о поставке двух кранов типа STS и пяти кранов RTG для нужд первой очереди терминала. Приобретены материалы для строительства причалов, в частности – сооружения причальной стенки.
Наталья Дон

наша справка

Компания Nacionalais konteineru terminals (NKT) была учреждена в октябре 2006 г. для реализации крупного проекта по строительству контейнерного терминала на одном из островов Рижского порта – Куньдзиньсала (Барынькин остров), расположенном в черте столицы. 50% NKT принадлежат российской компании First Quantum через дочернюю структуру Baltic International Investments. Остальные 50% акций – латвийской стороне, компании Kundzinsalas parks, учредителем которой выступает Ивар Миллерс – совладелец строительного предприятия Skonto buve.

точка зрения

Андрей КобзарьАндрей Кобзарь,
глава московского представительства First Quantum:

– Группа First Quantum продолжает свою стратегию, направленную на занятие лидирующих позиций среди портовых операторов России, стран Балтии и СНГ. Являясь инвестиционной компанией, в своей деятельности мы ориентируемся на прямые инвестиции в транспортную отрасль. Терминалы, находящиеся под управлением First Quantum, занимают лидирующие позиции на рынке услуг по перевалке контейнеров с точки зрения объемов и уровня предоставляемого сервиса.
В настоящее время деятельность группы сосредоточена на следующих направлениях:
• строительство и управление контейнерными терминалами (группа НКК),
• девелопмент и управление объектами недвижимости, включая строительство пассажирского порта в Санкт-Петербурге (проект «Морской фасад»).
Наши терминалы следуют общему принципу предоставления клиентам удобного сервиса, основываясь не только на операционных и стоимостных критериях, но и на доверии, которое возникает в процессе выстраивания долгосрочных отношений.
Проект строительства контейнерного терминала в Рижском свободном порту мы рассматриваем как возможность для наращивания своего бизнеса и укрепления позиций группы на рынке контейнерных перевозок, а также как расширение возможностей для наших клиентов – морских линейных контейнерных перевозчиков. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Летом 2010 года латвийская компания Nacionalais konteineru terminals начнет строительство контейнерного терминала в Риге на острове Куньдзиньсала. Реализация масштабного проекта откладывалась почти два года из-за бюрократии рижских городских властей и финансового кризиса. [~PREVIEW_TEXT] =>  Летом 2010 года латвийская компания Nacionalais konteineru terminals начнет строительство контейнерного терминала в Риге на острове Куньдзиньсала. Реализация масштабного проекта откладывалась почти два года из-за бюрократии рижских городских властей и финансового кризиса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5843 [~CODE] => 5843 [EXTERNAL_ID] => 5843 [~EXTERNAL_ID] => 5843 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время контейнерного бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => время контейнерного бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="165" align="left" />Летом 2010 года латвийская компания Nacionalais konteineru terminals начнет строительство контейнерного терминала в Риге на острове Куньдзиньсала. Реализация масштабного проекта откладывалась почти два года из-за бюрократии рижских городских властей и финансового кризиса. [ELEMENT_META_TITLE] => Время контейнерного бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время контейнерного бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="165" align="left" />Летом 2010 года латвийская компания Nacionalais konteineru terminals начнет строительство контейнерного терминала в Риге на острове Куньдзиньсала. Реализация масштабного проекта откладывалась почти два года из-за бюрократии рижских городских властей и финансового кризиса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время контейнерного бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время контейнерного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время контейнерного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время контейнерного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время контейнерного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время контейнерного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время контейнерного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время контейнерного бизнеса ) )

									Array
(
    [ID] => 110630
    [~ID] => 110630
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Время контейнерного бизнеса
    [~NAME] => Время контейнерного бизнеса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5843/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5843/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризис не вечен

Амбициозный проект NKT по возведению контейнерного терминала был заморожен из-за того, что в начале 2008 года Конституционный суд Латвии наложил запрет на реализацию разработанного плана развития территории Рижского свободного порта. Все новые проекты, в числе которых было строительство контейнерного терминала, попросту легли в стол. Тогда за решением суда многие видели политическую волю, в результате воздействия которой Рига потеряла несколько многомиллионных проектов.
По итогам прошлого года в Рижском порту было обработано 182,980 тыс. TEU (-11,7%), контейнеры здесь переваливает не только Baltic Container Terminal, но и Рижский универсальный и Рижский центральный терминалы. Пока в городе не существует такого контейнерного терминала, который бы не только оказывал услуги перевалки и хранения, а мог бы предоставить полный спектр услуг по обработке контейнеров, где на площадке одного терминала грузы консолидируются и обрабатываются с высокой скоростью, а количество железнодорожных веток позволяет формировать и расформировывать составы.
По мнению экспертов, именно инфраструктура притягивает грузовладельцев и экспедиторов к работе с тем или иным портом.
А она включает в себя совокупность элементов – и достаточные глубины, и наличие железнодорожных путей, и прочие сервисы. А конкурентоспособность порта растет тогда, когда экспедитор заранее может просчитать рентабельность бизнеса при выборе того или иного терминала.
Руководитель    департамента стратегического планирования и управления проектами Рижского порта Владимир Макаровс комментирует планы по развитию порта следующим образом: «Убежден, контейнерный бизнес в Риге будет развиваться, кризис не вечен. И нам необходимо быть во всеоружии и по части новой инфраструктуры, и по части сервиса и услуг».
Сегодня в порту меняются и схемы работы, и грузопотоки. Если ранее через Рижский порт шло больше импорта со стороны Азии и России, то в настоящий момент идет больше экспорта в Европу и США. Если проект NKT будет реализован, то Рига сможет претендовать на роль центра по обработке контейнерных грузов в странах Балтии. «Стоит обратить внимание на такой факт – некоторые крупные европейские порты потеряли до 30% контейнерооборота в 2009 году, а в Рижский порт приходят новые фидерные линии. Сегодня здесь представлены такие контейнерные линии, как MSC, Containerships, Team Lines, Unifeeder, Ahlers, CMA CGM, Transbaltica line», – рассказывает В. Макаровс.

Мощности пришлось подсократить

Изначально предполагалось вести развитие терминала NKT в четыре очереди, с 2010 по 2021 год. Планировалось, что его ежегодная мощность составит 850 тыс. TEU и 500 тыс. автомобилей, для чего потребуются инвестиции в сотни миллионов долларов.
«Летом 2009-го новый план развития Риги был принят, и мы начали движение вперед», – рассказывает исполнительный директор компании Nacionalais konteineru terminals Микелис Лапше. Но спустя три года планы относительно мощностей несколько изменились. Помимо бюрократических преград на пути реализации перспективной задумки наметились финансовые сложности. Вначале NKT была вынуждена заморозить программу, однако впоследствии руководство Рижского порта решило все-таки бороться за проект и взять кредиты на его реализацию. Сегодня речь идет о строительстве двух очередей терминала суммарной мощностью 500 тыс. TEU в год.
Инвестиции в первую очередь комплекса составляют около €55 млн. Что касается грузовой базы, то терминал рассчитан на перевалку контейнеров из Юго-Восточной Азии и западной части России в Европу, США, а также в обратном направлении. Структура грузопотока – сырье, автокомплектующие и другие грузы.
«Финансирование проекта сей­­час осуществляется из собственных средств, однако надо признать, что необходимо привлечение дополнительных финансов, хотя это довольно затруднительно, так как наши банки не готовы к кредитованию в связи с общей экономической ситуацией», – рассказывает М. Лапше. По словам
В. Макаровса, порт планирует взять на себя строительство моста и железнодорожных соединительных путей с островом: «Мы рассчитываем инвестировать в развитие инфраструктуры острова еще около $24–30 млн».

Площадка для терминала готова

К настоящему времени в NKT подготовили и согласовали все необходимые бумаги: технический проект первой очереди мультифункционального терминала, размещенного на территории до 13 га, с планируемой мощностью перевалочных работ 110–130 тыс. TEU в год и эскизный проект.
Проект второй очереди будет разрабатываться постепенно, предстоит получить еще не один документ, в том числе экологическую экспертизу по влиянию сооружений на окружающую среду.
NKT взяла в Рижском порту в долгосрочную аренду участок земли площадью 181 га в северной части острова Куньдзиньсала, который примыкает к акватории порта. С суши на восточной стороне терминал отделен устьем реки Саркандаугава. В северной точке территория примыкает в каналу Милгравис, что позволяет разместить широкие причалы для судов, выполнить укрепление берега и работы по дноуглублению.
По словам М. Лапше, 2010 год уйдет на подготовительные работы, окончательное согласование документации и разработку дополнительной спецификации на заказанную технику. Сооружение терминала предполагается вести в 2011-м, сдача в эксплуатацию намечена на начало 2012 года.
В принципе остров Куньдзиньсала сегодня практически готов к строительству терминала. Поскольку инфраструктура на территории порта развивается собст­венными силами, то управление Рижским портом уже подготовило земли под возведение первой очереди. Сейчас на острове продолжается намыв земли и дноуглубительные работы. Построе­на железнодорожная станция с возможностью последующего рас­ширения, рядом планируется большой железнодорожный парк.
Предполагается, что длина причала терминала первой очереди составит 240 м, глубина – 13,5 м, осадка принимаемых судов – 12,5 м.
Его инфраструктура будет включать в себя четыре пути, каждый по 270 м, объем перевалки составит до 160 платформ в день. Железнодорожная станция будет способна обрабатывать ежедневно до 300 платформ. При условии реализации второй и третьей очередей здесь будет несколько автомобильных площадок, хранилища, терминалы и склады. Управление производственным процессом на терминале будет компьютеризировано для обеспечения быстрой обработки грузов. NKT уже заключила договор с фин­ской компанией Konecranes Heavy Lifting Corporation о поставке двух кранов типа STS и пяти кранов RTG для нужд первой очереди терминала. Приобретены материалы для строительства причалов, в частности – сооружения причальной стенки.
Наталья Дон

наша справка

Компания Nacionalais konteineru terminals (NKT) была учреждена в октябре 2006 г. для реализации крупного проекта по строительству контейнерного терминала на одном из островов Рижского порта – Куньдзиньсала (Барынькин остров), расположенном в черте столицы. 50% NKT принадлежат российской компании First Quantum через дочернюю структуру Baltic International Investments. Остальные 50% акций – латвийской стороне, компании Kundzinsalas parks, учредителем которой выступает Ивар Миллерс – совладелец строительного предприятия Skonto buve.

точка зрения

Андрей КобзарьАндрей Кобзарь,
глава московского представительства First Quantum:

– Группа First Quantum продолжает свою стратегию, направленную на занятие лидирующих позиций среди портовых операторов России, стран Балтии и СНГ. Являясь инвестиционной компанией, в своей деятельности мы ориентируемся на прямые инвестиции в транспортную отрасль. Терминалы, находящиеся под управлением First Quantum, занимают лидирующие позиции на рынке услуг по перевалке контейнеров с точки зрения объемов и уровня предоставляемого сервиса.
В настоящее время деятельность группы сосредоточена на следующих направлениях:
• строительство и управление контейнерными терминалами (группа НКК),
• девелопмент и управление объектами недвижимости, включая строительство пассажирского порта в Санкт-Петербурге (проект «Морской фасад»).
Наши терминалы следуют общему принципу предоставления клиентам удобного сервиса, основываясь не только на операционных и стоимостных критериях, но и на доверии, которое возникает в процессе выстраивания долгосрочных отношений.
Проект строительства контейнерного терминала в Рижском свободном порту мы рассматриваем как возможность для наращивания своего бизнеса и укрепления позиций группы на рынке контейнерных перевозок, а также как расширение возможностей для наших клиентов – морских линейных контейнерных перевозчиков. [~DETAIL_TEXT] =>

Кризис не вечен

Амбициозный проект NKT по возведению контейнерного терминала был заморожен из-за того, что в начале 2008 года Конституционный суд Латвии наложил запрет на реализацию разработанного плана развития территории Рижского свободного порта. Все новые проекты, в числе которых было строительство контейнерного терминала, попросту легли в стол. Тогда за решением суда многие видели политическую волю, в результате воздействия которой Рига потеряла несколько многомиллионных проектов.
По итогам прошлого года в Рижском порту было обработано 182,980 тыс. TEU (-11,7%), контейнеры здесь переваливает не только Baltic Container Terminal, но и Рижский универсальный и Рижский центральный терминалы. Пока в городе не существует такого контейнерного терминала, который бы не только оказывал услуги перевалки и хранения, а мог бы предоставить полный спектр услуг по обработке контейнеров, где на площадке одного терминала грузы консолидируются и обрабатываются с высокой скоростью, а количество железнодорожных веток позволяет формировать и расформировывать составы.
По мнению экспертов, именно инфраструктура притягивает грузовладельцев и экспедиторов к работе с тем или иным портом.
А она включает в себя совокупность элементов – и достаточные глубины, и наличие железнодорожных путей, и прочие сервисы. А конкурентоспособность порта растет тогда, когда экспедитор заранее может просчитать рентабельность бизнеса при выборе того или иного терминала.
Руководитель    департамента стратегического планирования и управления проектами Рижского порта Владимир Макаровс комментирует планы по развитию порта следующим образом: «Убежден, контейнерный бизнес в Риге будет развиваться, кризис не вечен. И нам необходимо быть во всеоружии и по части новой инфраструктуры, и по части сервиса и услуг».
Сегодня в порту меняются и схемы работы, и грузопотоки. Если ранее через Рижский порт шло больше импорта со стороны Азии и России, то в настоящий момент идет больше экспорта в Европу и США. Если проект NKT будет реализован, то Рига сможет претендовать на роль центра по обработке контейнерных грузов в странах Балтии. «Стоит обратить внимание на такой факт – некоторые крупные европейские порты потеряли до 30% контейнерооборота в 2009 году, а в Рижский порт приходят новые фидерные линии. Сегодня здесь представлены такие контейнерные линии, как MSC, Containerships, Team Lines, Unifeeder, Ahlers, CMA CGM, Transbaltica line», – рассказывает В. Макаровс.

Мощности пришлось подсократить

Изначально предполагалось вести развитие терминала NKT в четыре очереди, с 2010 по 2021 год. Планировалось, что его ежегодная мощность составит 850 тыс. TEU и 500 тыс. автомобилей, для чего потребуются инвестиции в сотни миллионов долларов.
«Летом 2009-го новый план развития Риги был принят, и мы начали движение вперед», – рассказывает исполнительный директор компании Nacionalais konteineru terminals Микелис Лапше. Но спустя три года планы относительно мощностей несколько изменились. Помимо бюрократических преград на пути реализации перспективной задумки наметились финансовые сложности. Вначале NKT была вынуждена заморозить программу, однако впоследствии руководство Рижского порта решило все-таки бороться за проект и взять кредиты на его реализацию. Сегодня речь идет о строительстве двух очередей терминала суммарной мощностью 500 тыс. TEU в год.
Инвестиции в первую очередь комплекса составляют около €55 млн. Что касается грузовой базы, то терминал рассчитан на перевалку контейнеров из Юго-Восточной Азии и западной части России в Европу, США, а также в обратном направлении. Структура грузопотока – сырье, автокомплектующие и другие грузы.
«Финансирование проекта сей­­час осуществляется из собственных средств, однако надо признать, что необходимо привлечение дополнительных финансов, хотя это довольно затруднительно, так как наши банки не готовы к кредитованию в связи с общей экономической ситуацией», – рассказывает М. Лапше. По словам
В. Макаровса, порт планирует взять на себя строительство моста и железнодорожных соединительных путей с островом: «Мы рассчитываем инвестировать в развитие инфраструктуры острова еще около $24–30 млн».

Площадка для терминала готова

К настоящему времени в NKT подготовили и согласовали все необходимые бумаги: технический проект первой очереди мультифункционального терминала, размещенного на территории до 13 га, с планируемой мощностью перевалочных работ 110–130 тыс. TEU в год и эскизный проект.
Проект второй очереди будет разрабатываться постепенно, предстоит получить еще не один документ, в том числе экологическую экспертизу по влиянию сооружений на окружающую среду.
NKT взяла в Рижском порту в долгосрочную аренду участок земли площадью 181 га в северной части острова Куньдзиньсала, который примыкает к акватории порта. С суши на восточной стороне терминал отделен устьем реки Саркандаугава. В северной точке территория примыкает в каналу Милгравис, что позволяет разместить широкие причалы для судов, выполнить укрепление берега и работы по дноуглублению.
По словам М. Лапше, 2010 год уйдет на подготовительные работы, окончательное согласование документации и разработку дополнительной спецификации на заказанную технику. Сооружение терминала предполагается вести в 2011-м, сдача в эксплуатацию намечена на начало 2012 года.
В принципе остров Куньдзиньсала сегодня практически готов к строительству терминала. Поскольку инфраструктура на территории порта развивается собст­венными силами, то управление Рижским портом уже подготовило земли под возведение первой очереди. Сейчас на острове продолжается намыв земли и дноуглубительные работы. Построе­на железнодорожная станция с возможностью последующего рас­ширения, рядом планируется большой железнодорожный парк.
Предполагается, что длина причала терминала первой очереди составит 240 м, глубина – 13,5 м, осадка принимаемых судов – 12,5 м.
Его инфраструктура будет включать в себя четыре пути, каждый по 270 м, объем перевалки составит до 160 платформ в день. Железнодорожная станция будет способна обрабатывать ежедневно до 300 платформ. При условии реализации второй и третьей очередей здесь будет несколько автомобильных площадок, хранилища, терминалы и склады. Управление производственным процессом на терминале будет компьютеризировано для обеспечения быстрой обработки грузов. NKT уже заключила договор с фин­ской компанией Konecranes Heavy Lifting Corporation о поставке двух кранов типа STS и пяти кранов RTG для нужд первой очереди терминала. Приобретены материалы для строительства причалов, в частности – сооружения причальной стенки.
Наталья Дон

наша справка

Компания Nacionalais konteineru terminals (NKT) была учреждена в октябре 2006 г. для реализации крупного проекта по строительству контейнерного терминала на одном из островов Рижского порта – Куньдзиньсала (Барынькин остров), расположенном в черте столицы. 50% NKT принадлежат российской компании First Quantum через дочернюю структуру Baltic International Investments. Остальные 50% акций – латвийской стороне, компании Kundzinsalas parks, учредителем которой выступает Ивар Миллерс – совладелец строительного предприятия Skonto buve.

точка зрения

Андрей КобзарьАндрей Кобзарь,
глава московского представительства First Quantum:

– Группа First Quantum продолжает свою стратегию, направленную на занятие лидирующих позиций среди портовых операторов России, стран Балтии и СНГ. Являясь инвестиционной компанией, в своей деятельности мы ориентируемся на прямые инвестиции в транспортную отрасль. Терминалы, находящиеся под управлением First Quantum, занимают лидирующие позиции на рынке услуг по перевалке контейнеров с точки зрения объемов и уровня предоставляемого сервиса.
В настоящее время деятельность группы сосредоточена на следующих направлениях:
• строительство и управление контейнерными терминалами (группа НКК),
• девелопмент и управление объектами недвижимости, включая строительство пассажирского порта в Санкт-Петербурге (проект «Морской фасад»).
Наши терминалы следуют общему принципу предоставления клиентам удобного сервиса, основываясь не только на операционных и стоимостных критериях, но и на доверии, которое возникает в процессе выстраивания долгосрочных отношений.
Проект строительства контейнерного терминала в Рижском свободном порту мы рассматриваем как возможность для наращивания своего бизнеса и укрепления позиций группы на рынке контейнерных перевозок, а также как расширение возможностей для наших клиентов – морских линейных контейнерных перевозчиков. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Летом 2010 года латвийская компания Nacionalais konteineru terminals начнет строительство контейнерного терминала в Риге на острове Куньдзиньсала. Реализация масштабного проекта откладывалась почти два года из-за бюрократии рижских городских властей и финансового кризиса. [~PREVIEW_TEXT] =>  Летом 2010 года латвийская компания Nacionalais konteineru terminals начнет строительство контейнерного терминала в Риге на острове Куньдзиньсала. Реализация масштабного проекта откладывалась почти два года из-за бюрократии рижских городских властей и финансового кризиса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5843 [~CODE] => 5843 [EXTERNAL_ID] => 5843 [~EXTERNAL_ID] => 5843 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110630:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время контейнерного бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => время контейнерного бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="165" align="left" />Летом 2010 года латвийская компания Nacionalais konteineru terminals начнет строительство контейнерного терминала в Риге на острове Куньдзиньсала. Реализация масштабного проекта откладывалась почти два года из-за бюрократии рижских городских властей и финансового кризиса. [ELEMENT_META_TITLE] => Время контейнерного бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время контейнерного бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="165" align="left" />Летом 2010 года латвийская компания Nacionalais konteineru terminals начнет строительство контейнерного терминала в Риге на острове Куньдзиньсала. Реализация масштабного проекта откладывалась почти два года из-за бюрократии рижских городских властей и финансового кризиса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время контейнерного бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время контейнерного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время контейнерного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время контейнерного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время контейнерного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время контейнерного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время контейнерного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время контейнерного бизнеса ) )
РЖД-Партнер

Поезд-баловень

Ускоренный поезд «Балтика-Транзит» на протяжении последних нескольких лет считается одним из наиболее благополучных проектов в сфере контейнерных перевозок. Об особенностях данного поезда и о том, как взаимодействуют друг с другом участники проекта, рассказывает Сергей Григоренко, генеральный директор компании – оператора поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт».
Array
(
    [ID] => 110629
    [~ID] => 110629
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Поезд-баловень
    [~NAME] => Поезд-баловень
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5842/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5842/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ожидается небольшой прирост…

– Сергей Викторович, что для вас как для компании-оператора является самым ценным в проекте «Балтика-Транзит»? Как можно оценить дальнейшие перспективы в этом сегменте?

– Ценность проекта контейнерного поезда «Балтика-Транзит» прежде всего в его многофункциональности: от организации подачи контейнеров в пункт погрузки и доставки груза в порт отправки до консолидации всех контейнеров, пришедших в порты Балтии, дальнейшей отправки их в составе поезда в страны Центральной Азии и конечной доставки до двери получателя. Но главная привлекательность проекта состоит в тесном взаимодействии состава его участников, железных дорог по маршруту следования поезда и оператора поезда, которые по всем позициям поддерживают направление развития контейнерных перевозок.
Отклонения при курсировании поезда имеют общий характер, свойственный перевозкам внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в целом, включая соответствие требованиям таможен комплектов сопроводительных документов от грузоотправителей и грузовладельцев.
Возникающие отклонения решаются в тесном взаимодействии железных дорог – участников проекта и оператора поезда.
Уровень наполняемости, конечно, не достиг своего максимума, и наши основные задачи заключаются в привлечении большего количества клиентов и расширении географии доставки грузов. Падение объемов перевозимых контейнеров поездом БТ в 2008 году, по сравнению с 2007-м, составило 29%. В 2009 году мы с удовольствием констатируем, что темпы уменьшения объемов снизились и составляют уже 4%. Так что перспективы достаточно оптимистичны: в следующем году мы рассчитываем на стабилизацию перевозок и, возможно, на небольшой прирост доставки грузов в страны Центральной Азии.

– Каковы основные транзитные грузы, перевозимые поездом? Сколько было перевезено за 11 месяцев 2009 года и чем характеризуется это период?

– К грузам, доставляемым поездом, относятся прежде всего строительные материалы, автомобили, проектные, рефрижераторные грузы и прочее, т. е. все то, что не производится в странах Центральной Азии. Самым лучшим годом по объемам перевозок стал 2007-й, когда из портов Балтии было отправлено 21 993 ДФЭ. Однако уже в следующем году объемы перевозок упали на 6 тыс. ДФЭ. Но в 2009-м появились предпосылки стабилизации (за 11 месяцев было отправлено 13,5 тыс. ДФЭ), т. е. фактически падение уменьшилось.
Эти цифры подтверждают, что страны Центральной Азии не живут оторванной от всего мира жизнью и потребление импортных товаров из-за кризиса сократилось и в Узбекистане, и в Киргизии, и в Таджикистане, и в Туркмении. Кризис затронул и Казахстан как страну – основного по­требителя сервиса, предоставляемого поездом «Балтика-Тразит».

Главное – объединить потоки

– Кто является основными грузоотправителем, есть ли определенный костяк, который формирует состав?

– Сервис поезда никогда не строился на использовании одного или двух крупных грузовладельцев, а всегда был ориентирован на экспедиторов и судоходные компании, такие как MSC, CMA-CGM, Maersk и APL. И это оказалось абсолютно оправданно.

– Насколько актуален для данного проекта вопрос совершенствования логистики? Сущест­вуют ли какие-либо особенности логистических схем относительно грузов или маршрута поезда?

– Наверное, согласятся все, что совершенствование логистики, привнесение в нее новых схем доставки грузов позволяет предоставлять дополнительные сервисы и тем самым привлекать все новых клиентов. Что же касается поезда «Балтика-Транзит», то здесь главным логистическим решением считается объединение контейнерных потоков, следующих из балтийских портов на страны Центральной Азии и Казахстан, в один. Именно эта консолидация грузов позволяет осуществлять регулярные поездные отправки.

– Оперативно ли решаются рабочие моменты в процессе взаимодействия с причастными к перевозке организациями и службами? Нет ли здесь сложностей?

– На протяжении всего срока реализации проекта вопросы совершенствования технологии, взаимодействия с таможенными органами, подразделениями железных дорог решаются в тесном оперативном контакте со всеми участниками проекта и прежде всего с дорогами Балтии. Диалог с таможенными органами строится на основе предварительного информирования до отправления грузов поездом «Балтика-Транзит».
Другое дело, что уже давно и много говорится о выравнивании условий, в которых приходится работать владельцам контейнеров и фитинговых платформ, особенно это относится к платформам.
Маршрут поезда «Балтика-Транзит» является одним из протяженных – к примеру расстояние от порта Таллин до железнодорожной станции Хайратон (Афганистан) составляет 5809 км. Однако когда группа ФЕСКО использует свой подвижной состав на этом маршруте, то нам, при отсутст­вии обратной загрузки, приходится возвращать платформы за свой счет.

Афганский груз повысит эффективность

– Нашлось ли в вашей работе применение для новых инфотехнологий?

– Наша компания внимательно следит, изучает и внедряет новые информацонные продукты при взаимодействии с грузоотправителями на стадии подготовки документов для железно­дорожных перевозок, включая заказ подвижного состава и его подсыл под погрузку, проводит анализ грузовой базы и географии дислокации подвижного состава для его эффективного использования в перевозках.

– Занимается ли компания строительством терминалов и складских комплексов на данном маршруте?

– Несмотря на нелегкое положение всех транспортных компаний, мы не отказались от планов создания терминальных комплексов, в том числе на маршруте поезда «Балтика-Транзит», однако срок реализации сложно определить в связи с кризисом.

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы развития грузоперевозок, осуществляемых поездом «Балтика-Транзит»? Какие есть для этого способы? Насколько эффективна технология перевозок, разработанная для этого поезда?

– Эти способы связаны, как было сказано ранее, с улучшением сервиса и с расширением географии доставки грузов. Приведу только один пример: это доставка грузов из северо-западных районов Китая в Европу через Казахстан, Россию и страны Балтии. Мы убеждены, что в ближайшие несколько лет такой маршрут станет очень востребованным.
Об эффективности технологий говорит только то, что поезд курсирует на протяжении уже шести лет, причем без сбоев и резких падений объемов. Мы уверены, что потенциал у данного продукта, созданного прежде всего балтийскими железными дорогами, достаточно высок и востребован, что подтверждается использованием сервиса поезда начиная с 2009 года для доставки контейнеров в Афганистан. [~DETAIL_TEXT] =>

Ожидается небольшой прирост…

– Сергей Викторович, что для вас как для компании-оператора является самым ценным в проекте «Балтика-Транзит»? Как можно оценить дальнейшие перспективы в этом сегменте?

– Ценность проекта контейнерного поезда «Балтика-Транзит» прежде всего в его многофункциональности: от организации подачи контейнеров в пункт погрузки и доставки груза в порт отправки до консолидации всех контейнеров, пришедших в порты Балтии, дальнейшей отправки их в составе поезда в страны Центральной Азии и конечной доставки до двери получателя. Но главная привлекательность проекта состоит в тесном взаимодействии состава его участников, железных дорог по маршруту следования поезда и оператора поезда, которые по всем позициям поддерживают направление развития контейнерных перевозок.
Отклонения при курсировании поезда имеют общий характер, свойственный перевозкам внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в целом, включая соответствие требованиям таможен комплектов сопроводительных документов от грузоотправителей и грузовладельцев.
Возникающие отклонения решаются в тесном взаимодействии железных дорог – участников проекта и оператора поезда.
Уровень наполняемости, конечно, не достиг своего максимума, и наши основные задачи заключаются в привлечении большего количества клиентов и расширении географии доставки грузов. Падение объемов перевозимых контейнеров поездом БТ в 2008 году, по сравнению с 2007-м, составило 29%. В 2009 году мы с удовольствием констатируем, что темпы уменьшения объемов снизились и составляют уже 4%. Так что перспективы достаточно оптимистичны: в следующем году мы рассчитываем на стабилизацию перевозок и, возможно, на небольшой прирост доставки грузов в страны Центральной Азии.

– Каковы основные транзитные грузы, перевозимые поездом? Сколько было перевезено за 11 месяцев 2009 года и чем характеризуется это период?

– К грузам, доставляемым поездом, относятся прежде всего строительные материалы, автомобили, проектные, рефрижераторные грузы и прочее, т. е. все то, что не производится в странах Центральной Азии. Самым лучшим годом по объемам перевозок стал 2007-й, когда из портов Балтии было отправлено 21 993 ДФЭ. Однако уже в следующем году объемы перевозок упали на 6 тыс. ДФЭ. Но в 2009-м появились предпосылки стабилизации (за 11 месяцев было отправлено 13,5 тыс. ДФЭ), т. е. фактически падение уменьшилось.
Эти цифры подтверждают, что страны Центральной Азии не живут оторванной от всего мира жизнью и потребление импортных товаров из-за кризиса сократилось и в Узбекистане, и в Киргизии, и в Таджикистане, и в Туркмении. Кризис затронул и Казахстан как страну – основного по­требителя сервиса, предоставляемого поездом «Балтика-Тразит».

Главное – объединить потоки

– Кто является основными грузоотправителем, есть ли определенный костяк, который формирует состав?

– Сервис поезда никогда не строился на использовании одного или двух крупных грузовладельцев, а всегда был ориентирован на экспедиторов и судоходные компании, такие как MSC, CMA-CGM, Maersk и APL. И это оказалось абсолютно оправданно.

– Насколько актуален для данного проекта вопрос совершенствования логистики? Сущест­вуют ли какие-либо особенности логистических схем относительно грузов или маршрута поезда?

– Наверное, согласятся все, что совершенствование логистики, привнесение в нее новых схем доставки грузов позволяет предоставлять дополнительные сервисы и тем самым привлекать все новых клиентов. Что же касается поезда «Балтика-Транзит», то здесь главным логистическим решением считается объединение контейнерных потоков, следующих из балтийских портов на страны Центральной Азии и Казахстан, в один. Именно эта консолидация грузов позволяет осуществлять регулярные поездные отправки.

– Оперативно ли решаются рабочие моменты в процессе взаимодействия с причастными к перевозке организациями и службами? Нет ли здесь сложностей?

– На протяжении всего срока реализации проекта вопросы совершенствования технологии, взаимодействия с таможенными органами, подразделениями железных дорог решаются в тесном оперативном контакте со всеми участниками проекта и прежде всего с дорогами Балтии. Диалог с таможенными органами строится на основе предварительного информирования до отправления грузов поездом «Балтика-Транзит».
Другое дело, что уже давно и много говорится о выравнивании условий, в которых приходится работать владельцам контейнеров и фитинговых платформ, особенно это относится к платформам.
Маршрут поезда «Балтика-Транзит» является одним из протяженных – к примеру расстояние от порта Таллин до железнодорожной станции Хайратон (Афганистан) составляет 5809 км. Однако когда группа ФЕСКО использует свой подвижной состав на этом маршруте, то нам, при отсутст­вии обратной загрузки, приходится возвращать платформы за свой счет.

Афганский груз повысит эффективность

– Нашлось ли в вашей работе применение для новых инфотехнологий?

– Наша компания внимательно следит, изучает и внедряет новые информацонные продукты при взаимодействии с грузоотправителями на стадии подготовки документов для железно­дорожных перевозок, включая заказ подвижного состава и его подсыл под погрузку, проводит анализ грузовой базы и географии дислокации подвижного состава для его эффективного использования в перевозках.

– Занимается ли компания строительством терминалов и складских комплексов на данном маршруте?

– Несмотря на нелегкое положение всех транспортных компаний, мы не отказались от планов создания терминальных комплексов, в том числе на маршруте поезда «Балтика-Транзит», однако срок реализации сложно определить в связи с кризисом.

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы развития грузоперевозок, осуществляемых поездом «Балтика-Транзит»? Какие есть для этого способы? Насколько эффективна технология перевозок, разработанная для этого поезда?

– Эти способы связаны, как было сказано ранее, с улучшением сервиса и с расширением географии доставки грузов. Приведу только один пример: это доставка грузов из северо-западных районов Китая в Европу через Казахстан, Россию и страны Балтии. Мы убеждены, что в ближайшие несколько лет такой маршрут станет очень востребованным.
Об эффективности технологий говорит только то, что поезд курсирует на протяжении уже шести лет, причем без сбоев и резких падений объемов. Мы уверены, что потенциал у данного продукта, созданного прежде всего балтийскими железными дорогами, достаточно высок и востребован, что подтверждается использованием сервиса поезда начиная с 2009 года для доставки контейнеров в Афганистан. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ускоренный поезд «Балтика-Транзит» на протяжении последних нескольких лет считается одним из наиболее благополучных проектов в сфере контейнерных перевозок. Об особенностях данного поезда и о том, как взаимодействуют друг с другом участники проекта, рассказывает Сергей Григоренко, генеральный директор компании – оператора поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт». [~PREVIEW_TEXT] => Ускоренный поезд «Балтика-Транзит» на протяжении последних нескольких лет считается одним из наиболее благополучных проектов в сфере контейнерных перевозок. Об особенностях данного поезда и о том, как взаимодействуют друг с другом участники проекта, рассказывает Сергей Григоренко, генеральный директор компании – оператора поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5842 [~CODE] => 5842 [EXTERNAL_ID] => 5842 [~EXTERNAL_ID] => 5842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поезд-баловень [SECTION_META_KEYWORDS] => поезд-баловень [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ускоренный поезд «Балтика-Транзит» на протяжении последних нескольких лет считается одним из наиболее благополучных проектов в сфере контейнерных перевозок. Об особенностях данного поезда и о том, как взаимодействуют друг с другом участники проекта, рассказывает Сергей Григоренко, генеральный директор компании – оператора поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт». [ELEMENT_META_TITLE] => Поезд-баловень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезд-баловень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ускоренный поезд «Балтика-Транзит» на протяжении последних нескольких лет считается одним из наиболее благополучных проектов в сфере контейнерных перевозок. Об особенностях данного поезда и о том, как взаимодействуют друг с другом участники проекта, рассказывает Сергей Григоренко, генеральный директор компании – оператора поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд-баловень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд-баловень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд-баловень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд-баловень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд-баловень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд-баловень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд-баловень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд-баловень ) )

									Array
(
    [ID] => 110629
    [~ID] => 110629
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Поезд-баловень
    [~NAME] => Поезд-баловень
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5842/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5842/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ожидается небольшой прирост…

– Сергей Викторович, что для вас как для компании-оператора является самым ценным в проекте «Балтика-Транзит»? Как можно оценить дальнейшие перспективы в этом сегменте?

– Ценность проекта контейнерного поезда «Балтика-Транзит» прежде всего в его многофункциональности: от организации подачи контейнеров в пункт погрузки и доставки груза в порт отправки до консолидации всех контейнеров, пришедших в порты Балтии, дальнейшей отправки их в составе поезда в страны Центральной Азии и конечной доставки до двери получателя. Но главная привлекательность проекта состоит в тесном взаимодействии состава его участников, железных дорог по маршруту следования поезда и оператора поезда, которые по всем позициям поддерживают направление развития контейнерных перевозок.
Отклонения при курсировании поезда имеют общий характер, свойственный перевозкам внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в целом, включая соответствие требованиям таможен комплектов сопроводительных документов от грузоотправителей и грузовладельцев.
Возникающие отклонения решаются в тесном взаимодействии железных дорог – участников проекта и оператора поезда.
Уровень наполняемости, конечно, не достиг своего максимума, и наши основные задачи заключаются в привлечении большего количества клиентов и расширении географии доставки грузов. Падение объемов перевозимых контейнеров поездом БТ в 2008 году, по сравнению с 2007-м, составило 29%. В 2009 году мы с удовольствием констатируем, что темпы уменьшения объемов снизились и составляют уже 4%. Так что перспективы достаточно оптимистичны: в следующем году мы рассчитываем на стабилизацию перевозок и, возможно, на небольшой прирост доставки грузов в страны Центральной Азии.

– Каковы основные транзитные грузы, перевозимые поездом? Сколько было перевезено за 11 месяцев 2009 года и чем характеризуется это период?

– К грузам, доставляемым поездом, относятся прежде всего строительные материалы, автомобили, проектные, рефрижераторные грузы и прочее, т. е. все то, что не производится в странах Центральной Азии. Самым лучшим годом по объемам перевозок стал 2007-й, когда из портов Балтии было отправлено 21 993 ДФЭ. Однако уже в следующем году объемы перевозок упали на 6 тыс. ДФЭ. Но в 2009-м появились предпосылки стабилизации (за 11 месяцев было отправлено 13,5 тыс. ДФЭ), т. е. фактически падение уменьшилось.
Эти цифры подтверждают, что страны Центральной Азии не живут оторванной от всего мира жизнью и потребление импортных товаров из-за кризиса сократилось и в Узбекистане, и в Киргизии, и в Таджикистане, и в Туркмении. Кризис затронул и Казахстан как страну – основного по­требителя сервиса, предоставляемого поездом «Балтика-Тразит».

Главное – объединить потоки

– Кто является основными грузоотправителем, есть ли определенный костяк, который формирует состав?

– Сервис поезда никогда не строился на использовании одного или двух крупных грузовладельцев, а всегда был ориентирован на экспедиторов и судоходные компании, такие как MSC, CMA-CGM, Maersk и APL. И это оказалось абсолютно оправданно.

– Насколько актуален для данного проекта вопрос совершенствования логистики? Сущест­вуют ли какие-либо особенности логистических схем относительно грузов или маршрута поезда?

– Наверное, согласятся все, что совершенствование логистики, привнесение в нее новых схем доставки грузов позволяет предоставлять дополнительные сервисы и тем самым привлекать все новых клиентов. Что же касается поезда «Балтика-Транзит», то здесь главным логистическим решением считается объединение контейнерных потоков, следующих из балтийских портов на страны Центральной Азии и Казахстан, в один. Именно эта консолидация грузов позволяет осуществлять регулярные поездные отправки.

– Оперативно ли решаются рабочие моменты в процессе взаимодействия с причастными к перевозке организациями и службами? Нет ли здесь сложностей?

– На протяжении всего срока реализации проекта вопросы совершенствования технологии, взаимодействия с таможенными органами, подразделениями железных дорог решаются в тесном оперативном контакте со всеми участниками проекта и прежде всего с дорогами Балтии. Диалог с таможенными органами строится на основе предварительного информирования до отправления грузов поездом «Балтика-Транзит».
Другое дело, что уже давно и много говорится о выравнивании условий, в которых приходится работать владельцам контейнеров и фитинговых платформ, особенно это относится к платформам.
Маршрут поезда «Балтика-Транзит» является одним из протяженных – к примеру расстояние от порта Таллин до железнодорожной станции Хайратон (Афганистан) составляет 5809 км. Однако когда группа ФЕСКО использует свой подвижной состав на этом маршруте, то нам, при отсутст­вии обратной загрузки, приходится возвращать платформы за свой счет.

Афганский груз повысит эффективность

– Нашлось ли в вашей работе применение для новых инфотехнологий?

– Наша компания внимательно следит, изучает и внедряет новые информацонные продукты при взаимодействии с грузоотправителями на стадии подготовки документов для железно­дорожных перевозок, включая заказ подвижного состава и его подсыл под погрузку, проводит анализ грузовой базы и географии дислокации подвижного состава для его эффективного использования в перевозках.

– Занимается ли компания строительством терминалов и складских комплексов на данном маршруте?

– Несмотря на нелегкое положение всех транспортных компаний, мы не отказались от планов создания терминальных комплексов, в том числе на маршруте поезда «Балтика-Транзит», однако срок реализации сложно определить в связи с кризисом.

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы развития грузоперевозок, осуществляемых поездом «Балтика-Транзит»? Какие есть для этого способы? Насколько эффективна технология перевозок, разработанная для этого поезда?

– Эти способы связаны, как было сказано ранее, с улучшением сервиса и с расширением географии доставки грузов. Приведу только один пример: это доставка грузов из северо-западных районов Китая в Европу через Казахстан, Россию и страны Балтии. Мы убеждены, что в ближайшие несколько лет такой маршрут станет очень востребованным.
Об эффективности технологий говорит только то, что поезд курсирует на протяжении уже шести лет, причем без сбоев и резких падений объемов. Мы уверены, что потенциал у данного продукта, созданного прежде всего балтийскими железными дорогами, достаточно высок и востребован, что подтверждается использованием сервиса поезда начиная с 2009 года для доставки контейнеров в Афганистан. [~DETAIL_TEXT] =>

Ожидается небольшой прирост…

– Сергей Викторович, что для вас как для компании-оператора является самым ценным в проекте «Балтика-Транзит»? Как можно оценить дальнейшие перспективы в этом сегменте?

– Ценность проекта контейнерного поезда «Балтика-Транзит» прежде всего в его многофункциональности: от организации подачи контейнеров в пункт погрузки и доставки груза в порт отправки до консолидации всех контейнеров, пришедших в порты Балтии, дальнейшей отправки их в составе поезда в страны Центральной Азии и конечной доставки до двери получателя. Но главная привлекательность проекта состоит в тесном взаимодействии состава его участников, железных дорог по маршруту следования поезда и оператора поезда, которые по всем позициям поддерживают направление развития контейнерных перевозок.
Отклонения при курсировании поезда имеют общий характер, свойственный перевозкам внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в целом, включая соответствие требованиям таможен комплектов сопроводительных документов от грузоотправителей и грузовладельцев.
Возникающие отклонения решаются в тесном взаимодействии железных дорог – участников проекта и оператора поезда.
Уровень наполняемости, конечно, не достиг своего максимума, и наши основные задачи заключаются в привлечении большего количества клиентов и расширении географии доставки грузов. Падение объемов перевозимых контейнеров поездом БТ в 2008 году, по сравнению с 2007-м, составило 29%. В 2009 году мы с удовольствием констатируем, что темпы уменьшения объемов снизились и составляют уже 4%. Так что перспективы достаточно оптимистичны: в следующем году мы рассчитываем на стабилизацию перевозок и, возможно, на небольшой прирост доставки грузов в страны Центральной Азии.

– Каковы основные транзитные грузы, перевозимые поездом? Сколько было перевезено за 11 месяцев 2009 года и чем характеризуется это период?

– К грузам, доставляемым поездом, относятся прежде всего строительные материалы, автомобили, проектные, рефрижераторные грузы и прочее, т. е. все то, что не производится в странах Центральной Азии. Самым лучшим годом по объемам перевозок стал 2007-й, когда из портов Балтии было отправлено 21 993 ДФЭ. Однако уже в следующем году объемы перевозок упали на 6 тыс. ДФЭ. Но в 2009-м появились предпосылки стабилизации (за 11 месяцев было отправлено 13,5 тыс. ДФЭ), т. е. фактически падение уменьшилось.
Эти цифры подтверждают, что страны Центральной Азии не живут оторванной от всего мира жизнью и потребление импортных товаров из-за кризиса сократилось и в Узбекистане, и в Киргизии, и в Таджикистане, и в Туркмении. Кризис затронул и Казахстан как страну – основного по­требителя сервиса, предоставляемого поездом «Балтика-Тразит».

Главное – объединить потоки

– Кто является основными грузоотправителем, есть ли определенный костяк, который формирует состав?

– Сервис поезда никогда не строился на использовании одного или двух крупных грузовладельцев, а всегда был ориентирован на экспедиторов и судоходные компании, такие как MSC, CMA-CGM, Maersk и APL. И это оказалось абсолютно оправданно.

– Насколько актуален для данного проекта вопрос совершенствования логистики? Сущест­вуют ли какие-либо особенности логистических схем относительно грузов или маршрута поезда?

– Наверное, согласятся все, что совершенствование логистики, привнесение в нее новых схем доставки грузов позволяет предоставлять дополнительные сервисы и тем самым привлекать все новых клиентов. Что же касается поезда «Балтика-Транзит», то здесь главным логистическим решением считается объединение контейнерных потоков, следующих из балтийских портов на страны Центральной Азии и Казахстан, в один. Именно эта консолидация грузов позволяет осуществлять регулярные поездные отправки.

– Оперативно ли решаются рабочие моменты в процессе взаимодействия с причастными к перевозке организациями и службами? Нет ли здесь сложностей?

– На протяжении всего срока реализации проекта вопросы совершенствования технологии, взаимодействия с таможенными органами, подразделениями железных дорог решаются в тесном оперативном контакте со всеми участниками проекта и прежде всего с дорогами Балтии. Диалог с таможенными органами строится на основе предварительного информирования до отправления грузов поездом «Балтика-Транзит».
Другое дело, что уже давно и много говорится о выравнивании условий, в которых приходится работать владельцам контейнеров и фитинговых платформ, особенно это относится к платформам.
Маршрут поезда «Балтика-Транзит» является одним из протяженных – к примеру расстояние от порта Таллин до железнодорожной станции Хайратон (Афганистан) составляет 5809 км. Однако когда группа ФЕСКО использует свой подвижной состав на этом маршруте, то нам, при отсутст­вии обратной загрузки, приходится возвращать платформы за свой счет.

Афганский груз повысит эффективность

– Нашлось ли в вашей работе применение для новых инфотехнологий?

– Наша компания внимательно следит, изучает и внедряет новые информацонные продукты при взаимодействии с грузоотправителями на стадии подготовки документов для железно­дорожных перевозок, включая заказ подвижного состава и его подсыл под погрузку, проводит анализ грузовой базы и географии дислокации подвижного состава для его эффективного использования в перевозках.

– Занимается ли компания строительством терминалов и складских комплексов на данном маршруте?

– Несмотря на нелегкое положение всех транспортных компаний, мы не отказались от планов создания терминальных комплексов, в том числе на маршруте поезда «Балтика-Транзит», однако срок реализации сложно определить в связи с кризисом.

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы развития грузоперевозок, осуществляемых поездом «Балтика-Транзит»? Какие есть для этого способы? Насколько эффективна технология перевозок, разработанная для этого поезда?

– Эти способы связаны, как было сказано ранее, с улучшением сервиса и с расширением географии доставки грузов. Приведу только один пример: это доставка грузов из северо-западных районов Китая в Европу через Казахстан, Россию и страны Балтии. Мы убеждены, что в ближайшие несколько лет такой маршрут станет очень востребованным.
Об эффективности технологий говорит только то, что поезд курсирует на протяжении уже шести лет, причем без сбоев и резких падений объемов. Мы уверены, что потенциал у данного продукта, созданного прежде всего балтийскими железными дорогами, достаточно высок и востребован, что подтверждается использованием сервиса поезда начиная с 2009 года для доставки контейнеров в Афганистан. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ускоренный поезд «Балтика-Транзит» на протяжении последних нескольких лет считается одним из наиболее благополучных проектов в сфере контейнерных перевозок. Об особенностях данного поезда и о том, как взаимодействуют друг с другом участники проекта, рассказывает Сергей Григоренко, генеральный директор компании – оператора поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт». [~PREVIEW_TEXT] => Ускоренный поезд «Балтика-Транзит» на протяжении последних нескольких лет считается одним из наиболее благополучных проектов в сфере контейнерных перевозок. Об особенностях данного поезда и о том, как взаимодействуют друг с другом участники проекта, рассказывает Сергей Григоренко, генеральный директор компании – оператора поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5842 [~CODE] => 5842 [EXTERNAL_ID] => 5842 [~EXTERNAL_ID] => 5842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110629:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поезд-баловень [SECTION_META_KEYWORDS] => поезд-баловень [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ускоренный поезд «Балтика-Транзит» на протяжении последних нескольких лет считается одним из наиболее благополучных проектов в сфере контейнерных перевозок. Об особенностях данного поезда и о том, как взаимодействуют друг с другом участники проекта, рассказывает Сергей Григоренко, генеральный директор компании – оператора поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт». [ELEMENT_META_TITLE] => Поезд-баловень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезд-баловень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ускоренный поезд «Балтика-Транзит» на протяжении последних нескольких лет считается одним из наиболее благополучных проектов в сфере контейнерных перевозок. Об особенностях данного поезда и о том, как взаимодействуют друг с другом участники проекта, рассказывает Сергей Григоренко, генеральный директор компании – оператора поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд-баловень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд-баловень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд-баловень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд-баловень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд-баловень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд-баловень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд-баловень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд-баловень ) )
РЖД-Партнер

Из Балтии в Казахстан. А далее?

Для экономики многих государств вопросы развития контейнерных перевозок весьма актуальны. С целью повышения их эффективности создаются международные проекты контейнерных поездов, прокладываются наиболее оптимальные маршруты, в которых главными критериями становятся скорость доставки и периодичность курсирования. В этом плане одним из наиболее успешных проектов считается ускоренный поезд «Балтика-Транзит», призванный доставлять грузы из Прибалтики в Казахстан и далее – в Китай, Иран, Афганистан. Эффективен ли данный проект сегодня и насколько затронул его мировой экономический спад?
Array
(
    [ID] => 110628
    [~ID] => 110628
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Из Балтии в Казахстан. А далее?
    [~NAME] => Из Балтии в Казахстан. А далее?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5841/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5841/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Самый успешный проект?

Поезд № 1418 «Балтика-Транзит» – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана – начал курсировать с мая 2003 года. Поезд задумывался в полном соответствии с требованиями, предъявляемыми к ускоренным фирменным поездам, предусматривающими значительное сокращение времени в пути, курсирование по установленному графику, предварительное декларирование документов, диспетчерский контроль и повышение надежности перевозки грузов. «Самое привлекательное в проекте на сегодняшний день – скорость доставки грузов, – считает Томас Керсис, заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги». – Для клиента по сравнению с автомобильными контейнерные перевозки специализированным поездом более удобны с точки зрения пересечения границ, более выгодны экономически благодаря строго соблюдаемым срокам доставки контейнеров согласно графику движения поезда».
Основные транзитные грузы, перевозимые в составе «Балтики-Транзит», – это строительные грузы, оборудование, автомашины, химические продукты, бытовые изделия, сельскохозяйственная техника и т. д.
По словам Александра Никифорова, заместителя директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго», в самом начале, когда проект только развивался, мало кто верил в его успех. Однако с момента зарождения и до 2008 года проект демонстрировал постоянный рост объемов перевозимых грузов. Так, если в 2004-м из всего количества поездов полносоставными являлась примерно половина, то в 2005 году уже все поезда загружались полностью. В 2006–2007 гг. объем перевозок вообще был максимальным, количество рейсов достигло пяти в неделю.
В 2007-м, учитывая пожелания казахстанской стороны, даже были организованы маршруты отдельно на Алматы и отдельно на Актобе (бывший Актюбинск). «Сделать это тогда нам позволяла грузовая база, – рассказывает А. Никифоров. – Кроме того, имелось достаточно много контейнеров, поэтому можно было пожертвовать еще одним путем и собирать отдельные поезда на Алматы и Актобе».
В указанном году, по данным КСТП и Латвийской железной дороги, уровень наполняемости поезда достиг своего пика за всю историю существования проекта – почти 22 тыс. ДФЭ. Однако далее его востребованность пошла на спад. Так, в 2008 году объемы составили порядка 16 тыс. ДФЭ, (что на 29% меньше по отношению к 2007-му, хотя почти на 50% больше, чем в
2006-м), а за 11 месяцев 2009-го и вовсе чуть более 13 тыс. Однако при этом, как отмечает первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, поставленная на 2008 год задача – сохранить основные объемы груза и обеспечить отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю – была успешно выполнена. Падение грузо­потока, по мнению А. Никифорова, отчасти объясняется введением ограничений на ввоз подержанных автомобилей из Европы в Азию. «Я считаю, что данная мера была одной из причин сокращения объемов перевозимых поездом грузов в 2008 году», – сказал он.
Что же касается 2009-го, то здесь уменьшение количества грузов объясняется вполне понятными и всем известными факторами, которые негативно воздействуют не только на отдельно взятый проект, но и на всю мировую экономику в целом.

Туда – хорошо, а обратно – еще лучше

Консолидирующую роль в проекте «Балтика-Транзит» играет Латвия. Именно ЛЖД является организатором разработки проекта данного поезда и формирует полносоставные контейнерные поезда с участием Литовских и Эстонской железных дорог. За 11 месяцев 2009 года, к примеру, погрузка контейнерных грузов из Латвии составила 61%, Эстонии – 27%, Литвы – 12%.
По данным Латвийской железной дороги, во втором полугодии 2009-го был замечен постепенный рост контейнерных перевозок, в т. ч. поездом «Балтика-Транзит». «Объемы перевозимых грузов сегодня начинают восстанавливаться, – считает А. Никифоров, – в первую очередь за счет перевозки невоенных гуманитарных грузов НАТО в Афгани­стан с использованием маршрута и графика поезда «Балтика-Транзит», а также за счет некоторого после­кризисного оживления». Кроме того, ЛЖД, по крайней мере на данный момент, решила проблему дефицита фитинговых платформ, закупив в 2009 году 300 единиц (80-футовые и 60-футовые).
Таким образом, у поезда два конечных пункта: основной – это Актобе, где часть состава распыляется на запад Казахстана, в сторону Каспийского моря и Туркмении, а часть – в сторону Алматы, далее Киргизия, Узбекистан и Таджики­стан. Второй поезд целиком формируется только на Галабу (Афганистан). Организовываются и сборные составы.
Кстати, тот факт, что поезд распыляется, отрицательно расценивается в Казахстане. За 10 месяцев 2009 года из 35 контейнерных поездов, следующих через эту республику, 31 шел назначением на Афганистан (Гамбург – Рига-Краста – Озинки – Галаба). «Балтику-Транзит» мы не видим как поезд, он идет у нас одиночными или групповыми отправками, – сетует Ержан Кулаков, главный специалист департамента маркетинга перевозок ОА «НК «КТЖ». – Основная масса груза, идущая в составе поезда в Среднюю Азию, распыляется еще раз при подходе к Алматы, на развилке на узловой станции Арысь, часть идет на Алматы и Кыргыз­стан, а часть – через Сары-Агаш на Среднюю Азию (УТИ и ТДЖ). Уже в Актобе при расформировании этого поезда считать данный состав контейнерным нельзя. Со временем мы поднимем вопрос об отправке основной части груза единым ядром сначала на Алматы, где груз будет расформировываться, и уже потом – на Афганистан, Среднюю Азию и т. д.».
В свою очередь, претензии к казахстанским партнерам есть и у латвийской стороны, главная из которых – неспособность организовать обратную загрузку. «Балтика-Транзит» – поезд в одном направлении, в обратном его нет, – говорит А. Никифоров. – Он сущест­вует лишь на бумаге, есть даже график движения: обратно он должен идти под номером 1417». Решение вопроса обратной загрузки контейнерного поезда – это прерогатива Казахстанских железных дорог и операторов данного поезда – ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ООО «ФИТ») и АО «Казтранссервис», считает руководство ЛЖД. Понимая, что грузовая база Казахстана и стран Средней Азии недостаточно развита для обеспечения обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит», взоры участников проекта с надеждой обращены на Китай.
«Мы предлагали на одном из заседаний КСТП продлить маршрут «Балтики-Транзит» до Достыка (казахстанско-китайский пограничный переход), чтобы осуществлять его загрузку китайским грузом и отправлять далее в порты Риги, – сообщает Е. Кулаков. – Но вся проблема в том, что прежде чем что-то вести до Достыка, нужно продлить поезд до Алматы, где состав можно разгрузить, а затем уже в Достыке осуществить погрузку китайских товаров».
По ближайшим прогнозам, «китайский» сценарий обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит» пока проблематичен – по экономическим и политическим причинам. Но положительный пример в практике участников проекта уже есть: в 2007 году в тестовом режиме был отправлен полносоставный поезд из Урумчи (КНР) в Рижский порт. Груз перевозился в казахстанских контейнерах на латвийских и российских платформах, а маршрут проходил по сети РЖД, Латвии и далее морем в Германию и Скандинавские страны. Эксперимент оказался удачным, но с тех пор ни разу не повторялся.
Белла Кварчия

Точка зрения

Наталья СтепановаНаталья Степанова,
первый заместитель главы представительства КСТП в РФ:

– Маршрутный контейнерный поезд «Балтика-Транзит» играет ключевую роль для железных дорог стран Балтийского региона, России и Центральной Азии в осуществлении и развитии международных контейнерных перевозок в направлении Запад – Балтийский регион – Россия – страны Центральной Азии. Дальнейшее развитие перевозок грузов данным поездом – приоритетная задача всех причастных железных дорог и оператора, которая может быть выполнена за счет привлечения собственного подвижного состава, активного внедрения предварительного декларирования груза, формирования и сохранения в течение фрахтового года конкурентоспособной сквозной ставки, улучшения технического оснащения погран­переходов для ускорения таможенного досмотра груза, привлечения дополнительных объемов грузов и продления маршрута на Китай с целью обратной загрузки поезда.
В рамках деятельности рабочих групп КСТП рассматриваются вопросы возможного продления маршрута поезда «Балтика-Транзит» на Китай и возможности организации перевозки грузов из провинции Синьцзян в Россию и Европу. Совещание по этому вопросу было проведено в марте 2009 года в Урумчи (КНР), в котором приняли участие компетентные представители китайской корпорации «Синотранс», урумчийской компании по внешнеторговому обслуживанию КЖД, причастных железных дорог и экспедиторских компаний.
Системная и результативная маркетинговая работа по расширению географии грузовой базы поезда ведется управделами проекта – ГАО «Латвийская железная дорога» и оператором поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт».
ООО «ФИТ» ведет постоянный мониторинг конъюнктуры рынка транспортных услуг, включая уровень морского фрахта и стивидорных сборов, стоимость услуг по доставке контейнеров до склада получателей, и учитывает указанные факторы в своей работе с грузоотправителями по обеспечению стабильной загрузки поезда.
Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) осуществляется информационно-сервисное обеспечение курсирования поезда «Балтика-Транзит», включая электронный обмен информацией
с ГАО «Латвийская железная дорога», предварительное декларирование грузов, что позволяет максимально сократить задержки контейнеров на латвийско-российской границе по причине неправильного оформления грузовых сопроводительных документов.

Ержан Кулаков,
главный специалист департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ»:

– Проблема обратной загрузки данного поезда на сегодняшний день пока остается открытой. Мы рассматриваем ее следующим образом: после выгрузки в Алматы подсылать данные контейнеры под загрузку на станцию Достык-Эксп. и далее в Китай под загрузку китайских грузов. Этот вопрос пока не решен в связи с отсутствием технологии подачи контейнеров в составе контейнерного поезда и, самое главное, с отсутствием массового груза назначением на порты стран Балтии. Грузы на данный поезд формируются на Рига-Краста, и АО «НК «КТЖ» не имеет особой возможности проводить маркетинговую работу по привлечению грузов. Все вопросы по данному поезду мы обсуждаем в рамках КСТП.

Александр НикифоровАлександр Никифоров,
заместитель директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго»:

– Я понимаю, что в обратную сторону (из Казахстана) контейнерных грузов довольно мало. Ведь что везут в контейнерах? В основном дорогостоящие грузы, электронику, автомашины, технику – все что угодно, а с другой стороны такой продукции нет. Однако для обратной загрузки можно возить ферросплавы или хлопковые изделия. Хоть и в небольшом количестве, но пусть бы контейнерный поезд ходил раз в неделю с обратной загрузкой. Уже было бы хорошо. Кроме того, можно им возвращать наш порожняк, фитинги и контейнеры. Но на той стороне эти вопросы почему-то не решаются.

 

 

ТОМАС КЕРСИС,
заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги»:

– Об эффективности поезда говорит его существование на столь длинном маршруте на протяжении уже шести лет. Достаточная скорость и регулярность движения поезда позволили сохранить основную грузовую базу в 2008–2009 гг. (в разгар мирового экономического кризиса). Думаю, что эффективность проекта в железнодорожном звене поддерживается слаженной работой всех участвующих в проекте железнодорожных администраций, оператора поезда компании «ФЕСКО Интегрированный транспорт» и КСТП. АО «Литовские железные дороги» также принимает активное участие и поддерживает все мероприятия, связанные с поездом «Балтика-Транзит».
За 11 месяцев 2009 года из Клайпедского порта в составе поезда было перевезено на 32% меньше грузов в контейнерах, чем за тот же период 2008-го. Причины колебания объемов перевозок грузов напрямую зависят от востребованности того или иного товара на международном рынке сбыта. Безусловно, отрицательное воздействие на объемы перевозок оказал и мировой экономический кризис. Так, с августа по ноябрь 2008 года перевозки сократились более чем в шесть раз по сравнению с тем же периодом 2007-го. Наибольший спад объемов перевозок наблюдался в четвертом квартале 2008 года и с января по февраль 2009-го. Рост перевозок начался вновь с марта 2009 года.
Объемы перевозок контейнерным поездом «Балтика-Транзит» будут увеличиваться, т. к. на сегодняшний день это единственный регулярный контейнерный поезд, связывающий страны Балтии и Казахстан (а в будущем Иран, Афганистан, Китай и, возможно, другие страны Дальневосточного региона). Путь из Китая в Европу по железной дороге почти в 2,5 раза короче морского пути. Основная проблема при появлении грузов на этом маршруте (и загрузке поезда в балтийском направлении) видится в согласовании дейст­вий грузовладельцев, портовых компаний (которые в большинстве являются частными), администраций портов Балтийского региона, железных дорог стран – участников проекта.
При резком падении цен на перевозку контейнеров судоходным контейнерным линиям будет трудно привлечь на железную дорогу дополнительные грузо­потоки из КНР транзитом через Россию, учитывая огромные средства, вложенные в наращивание мощностей как китайских, так и западноевропейских портов. Но все-таки работа должна продолжаться, так как потоки контейнеров в направлении Азия – Европа огромные.
В перспективе все участники проекта надеются на расширение его географии за счет подключения северо-западных провинций Китая. Общие положительные мировые тенденции роста перевозок грузов в контейнерах (хотя и приостановленные мировым экономическим кризисом) позволяют считать этот проект наиболее перспективным и имеющим огромный потенциал роста.

[~DETAIL_TEXT] =>

Самый успешный проект?

Поезд № 1418 «Балтика-Транзит» – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана – начал курсировать с мая 2003 года. Поезд задумывался в полном соответствии с требованиями, предъявляемыми к ускоренным фирменным поездам, предусматривающими значительное сокращение времени в пути, курсирование по установленному графику, предварительное декларирование документов, диспетчерский контроль и повышение надежности перевозки грузов. «Самое привлекательное в проекте на сегодняшний день – скорость доставки грузов, – считает Томас Керсис, заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги». – Для клиента по сравнению с автомобильными контейнерные перевозки специализированным поездом более удобны с точки зрения пересечения границ, более выгодны экономически благодаря строго соблюдаемым срокам доставки контейнеров согласно графику движения поезда».
Основные транзитные грузы, перевозимые в составе «Балтики-Транзит», – это строительные грузы, оборудование, автомашины, химические продукты, бытовые изделия, сельскохозяйственная техника и т. д.
По словам Александра Никифорова, заместителя директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго», в самом начале, когда проект только развивался, мало кто верил в его успех. Однако с момента зарождения и до 2008 года проект демонстрировал постоянный рост объемов перевозимых грузов. Так, если в 2004-м из всего количества поездов полносоставными являлась примерно половина, то в 2005 году уже все поезда загружались полностью. В 2006–2007 гг. объем перевозок вообще был максимальным, количество рейсов достигло пяти в неделю.
В 2007-м, учитывая пожелания казахстанской стороны, даже были организованы маршруты отдельно на Алматы и отдельно на Актобе (бывший Актюбинск). «Сделать это тогда нам позволяла грузовая база, – рассказывает А. Никифоров. – Кроме того, имелось достаточно много контейнеров, поэтому можно было пожертвовать еще одним путем и собирать отдельные поезда на Алматы и Актобе».
В указанном году, по данным КСТП и Латвийской железной дороги, уровень наполняемости поезда достиг своего пика за всю историю существования проекта – почти 22 тыс. ДФЭ. Однако далее его востребованность пошла на спад. Так, в 2008 году объемы составили порядка 16 тыс. ДФЭ, (что на 29% меньше по отношению к 2007-му, хотя почти на 50% больше, чем в
2006-м), а за 11 месяцев 2009-го и вовсе чуть более 13 тыс. Однако при этом, как отмечает первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, поставленная на 2008 год задача – сохранить основные объемы груза и обеспечить отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю – была успешно выполнена. Падение грузо­потока, по мнению А. Никифорова, отчасти объясняется введением ограничений на ввоз подержанных автомобилей из Европы в Азию. «Я считаю, что данная мера была одной из причин сокращения объемов перевозимых поездом грузов в 2008 году», – сказал он.
Что же касается 2009-го, то здесь уменьшение количества грузов объясняется вполне понятными и всем известными факторами, которые негативно воздействуют не только на отдельно взятый проект, но и на всю мировую экономику в целом.

Туда – хорошо, а обратно – еще лучше

Консолидирующую роль в проекте «Балтика-Транзит» играет Латвия. Именно ЛЖД является организатором разработки проекта данного поезда и формирует полносоставные контейнерные поезда с участием Литовских и Эстонской железных дорог. За 11 месяцев 2009 года, к примеру, погрузка контейнерных грузов из Латвии составила 61%, Эстонии – 27%, Литвы – 12%.
По данным Латвийской железной дороги, во втором полугодии 2009-го был замечен постепенный рост контейнерных перевозок, в т. ч. поездом «Балтика-Транзит». «Объемы перевозимых грузов сегодня начинают восстанавливаться, – считает А. Никифоров, – в первую очередь за счет перевозки невоенных гуманитарных грузов НАТО в Афгани­стан с использованием маршрута и графика поезда «Балтика-Транзит», а также за счет некоторого после­кризисного оживления». Кроме того, ЛЖД, по крайней мере на данный момент, решила проблему дефицита фитинговых платформ, закупив в 2009 году 300 единиц (80-футовые и 60-футовые).
Таким образом, у поезда два конечных пункта: основной – это Актобе, где часть состава распыляется на запад Казахстана, в сторону Каспийского моря и Туркмении, а часть – в сторону Алматы, далее Киргизия, Узбекистан и Таджики­стан. Второй поезд целиком формируется только на Галабу (Афганистан). Организовываются и сборные составы.
Кстати, тот факт, что поезд распыляется, отрицательно расценивается в Казахстане. За 10 месяцев 2009 года из 35 контейнерных поездов, следующих через эту республику, 31 шел назначением на Афганистан (Гамбург – Рига-Краста – Озинки – Галаба). «Балтику-Транзит» мы не видим как поезд, он идет у нас одиночными или групповыми отправками, – сетует Ержан Кулаков, главный специалист департамента маркетинга перевозок ОА «НК «КТЖ». – Основная масса груза, идущая в составе поезда в Среднюю Азию, распыляется еще раз при подходе к Алматы, на развилке на узловой станции Арысь, часть идет на Алматы и Кыргыз­стан, а часть – через Сары-Агаш на Среднюю Азию (УТИ и ТДЖ). Уже в Актобе при расформировании этого поезда считать данный состав контейнерным нельзя. Со временем мы поднимем вопрос об отправке основной части груза единым ядром сначала на Алматы, где груз будет расформировываться, и уже потом – на Афганистан, Среднюю Азию и т. д.».
В свою очередь, претензии к казахстанским партнерам есть и у латвийской стороны, главная из которых – неспособность организовать обратную загрузку. «Балтика-Транзит» – поезд в одном направлении, в обратном его нет, – говорит А. Никифоров. – Он сущест­вует лишь на бумаге, есть даже график движения: обратно он должен идти под номером 1417». Решение вопроса обратной загрузки контейнерного поезда – это прерогатива Казахстанских железных дорог и операторов данного поезда – ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ООО «ФИТ») и АО «Казтранссервис», считает руководство ЛЖД. Понимая, что грузовая база Казахстана и стран Средней Азии недостаточно развита для обеспечения обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит», взоры участников проекта с надеждой обращены на Китай.
«Мы предлагали на одном из заседаний КСТП продлить маршрут «Балтики-Транзит» до Достыка (казахстанско-китайский пограничный переход), чтобы осуществлять его загрузку китайским грузом и отправлять далее в порты Риги, – сообщает Е. Кулаков. – Но вся проблема в том, что прежде чем что-то вести до Достыка, нужно продлить поезд до Алматы, где состав можно разгрузить, а затем уже в Достыке осуществить погрузку китайских товаров».
По ближайшим прогнозам, «китайский» сценарий обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит» пока проблематичен – по экономическим и политическим причинам. Но положительный пример в практике участников проекта уже есть: в 2007 году в тестовом режиме был отправлен полносоставный поезд из Урумчи (КНР) в Рижский порт. Груз перевозился в казахстанских контейнерах на латвийских и российских платформах, а маршрут проходил по сети РЖД, Латвии и далее морем в Германию и Скандинавские страны. Эксперимент оказался удачным, но с тех пор ни разу не повторялся.
Белла Кварчия

Точка зрения

Наталья СтепановаНаталья Степанова,
первый заместитель главы представительства КСТП в РФ:

– Маршрутный контейнерный поезд «Балтика-Транзит» играет ключевую роль для железных дорог стран Балтийского региона, России и Центральной Азии в осуществлении и развитии международных контейнерных перевозок в направлении Запад – Балтийский регион – Россия – страны Центральной Азии. Дальнейшее развитие перевозок грузов данным поездом – приоритетная задача всех причастных железных дорог и оператора, которая может быть выполнена за счет привлечения собственного подвижного состава, активного внедрения предварительного декларирования груза, формирования и сохранения в течение фрахтового года конкурентоспособной сквозной ставки, улучшения технического оснащения погран­переходов для ускорения таможенного досмотра груза, привлечения дополнительных объемов грузов и продления маршрута на Китай с целью обратной загрузки поезда.
В рамках деятельности рабочих групп КСТП рассматриваются вопросы возможного продления маршрута поезда «Балтика-Транзит» на Китай и возможности организации перевозки грузов из провинции Синьцзян в Россию и Европу. Совещание по этому вопросу было проведено в марте 2009 года в Урумчи (КНР), в котором приняли участие компетентные представители китайской корпорации «Синотранс», урумчийской компании по внешнеторговому обслуживанию КЖД, причастных железных дорог и экспедиторских компаний.
Системная и результативная маркетинговая работа по расширению географии грузовой базы поезда ведется управделами проекта – ГАО «Латвийская железная дорога» и оператором поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт».
ООО «ФИТ» ведет постоянный мониторинг конъюнктуры рынка транспортных услуг, включая уровень морского фрахта и стивидорных сборов, стоимость услуг по доставке контейнеров до склада получателей, и учитывает указанные факторы в своей работе с грузоотправителями по обеспечению стабильной загрузки поезда.
Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) осуществляется информационно-сервисное обеспечение курсирования поезда «Балтика-Транзит», включая электронный обмен информацией
с ГАО «Латвийская железная дорога», предварительное декларирование грузов, что позволяет максимально сократить задержки контейнеров на латвийско-российской границе по причине неправильного оформления грузовых сопроводительных документов.

Ержан Кулаков,
главный специалист департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ»:

– Проблема обратной загрузки данного поезда на сегодняшний день пока остается открытой. Мы рассматриваем ее следующим образом: после выгрузки в Алматы подсылать данные контейнеры под загрузку на станцию Достык-Эксп. и далее в Китай под загрузку китайских грузов. Этот вопрос пока не решен в связи с отсутствием технологии подачи контейнеров в составе контейнерного поезда и, самое главное, с отсутствием массового груза назначением на порты стран Балтии. Грузы на данный поезд формируются на Рига-Краста, и АО «НК «КТЖ» не имеет особой возможности проводить маркетинговую работу по привлечению грузов. Все вопросы по данному поезду мы обсуждаем в рамках КСТП.

Александр НикифоровАлександр Никифоров,
заместитель директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго»:

– Я понимаю, что в обратную сторону (из Казахстана) контейнерных грузов довольно мало. Ведь что везут в контейнерах? В основном дорогостоящие грузы, электронику, автомашины, технику – все что угодно, а с другой стороны такой продукции нет. Однако для обратной загрузки можно возить ферросплавы или хлопковые изделия. Хоть и в небольшом количестве, но пусть бы контейнерный поезд ходил раз в неделю с обратной загрузкой. Уже было бы хорошо. Кроме того, можно им возвращать наш порожняк, фитинги и контейнеры. Но на той стороне эти вопросы почему-то не решаются.

 

 

ТОМАС КЕРСИС,
заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги»:

– Об эффективности поезда говорит его существование на столь длинном маршруте на протяжении уже шести лет. Достаточная скорость и регулярность движения поезда позволили сохранить основную грузовую базу в 2008–2009 гг. (в разгар мирового экономического кризиса). Думаю, что эффективность проекта в железнодорожном звене поддерживается слаженной работой всех участвующих в проекте железнодорожных администраций, оператора поезда компании «ФЕСКО Интегрированный транспорт» и КСТП. АО «Литовские железные дороги» также принимает активное участие и поддерживает все мероприятия, связанные с поездом «Балтика-Транзит».
За 11 месяцев 2009 года из Клайпедского порта в составе поезда было перевезено на 32% меньше грузов в контейнерах, чем за тот же период 2008-го. Причины колебания объемов перевозок грузов напрямую зависят от востребованности того или иного товара на международном рынке сбыта. Безусловно, отрицательное воздействие на объемы перевозок оказал и мировой экономический кризис. Так, с августа по ноябрь 2008 года перевозки сократились более чем в шесть раз по сравнению с тем же периодом 2007-го. Наибольший спад объемов перевозок наблюдался в четвертом квартале 2008 года и с января по февраль 2009-го. Рост перевозок начался вновь с марта 2009 года.
Объемы перевозок контейнерным поездом «Балтика-Транзит» будут увеличиваться, т. к. на сегодняшний день это единственный регулярный контейнерный поезд, связывающий страны Балтии и Казахстан (а в будущем Иран, Афганистан, Китай и, возможно, другие страны Дальневосточного региона). Путь из Китая в Европу по железной дороге почти в 2,5 раза короче морского пути. Основная проблема при появлении грузов на этом маршруте (и загрузке поезда в балтийском направлении) видится в согласовании дейст­вий грузовладельцев, портовых компаний (которые в большинстве являются частными), администраций портов Балтийского региона, железных дорог стран – участников проекта.
При резком падении цен на перевозку контейнеров судоходным контейнерным линиям будет трудно привлечь на железную дорогу дополнительные грузо­потоки из КНР транзитом через Россию, учитывая огромные средства, вложенные в наращивание мощностей как китайских, так и западноевропейских портов. Но все-таки работа должна продолжаться, так как потоки контейнеров в направлении Азия – Европа огромные.
В перспективе все участники проекта надеются на расширение его географии за счет подключения северо-западных провинций Китая. Общие положительные мировые тенденции роста перевозок грузов в контейнерах (хотя и приостановленные мировым экономическим кризисом) позволяют считать этот проект наиболее перспективным и имеющим огромный потенциал роста.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для экономики многих государств вопросы развития контейнерных перевозок весьма актуальны. С целью повышения их эффективности создаются международные проекты контейнерных поездов, прокладываются наиболее оптимальные маршруты, в которых главными критериями становятся скорость доставки и периодичность курсирования. В этом плане одним из наиболее успешных проектов считается ускоренный поезд «Балтика-Транзит», призванный доставлять грузы из Прибалтики в Казахстан и далее – в Китай, Иран, Афганистан. Эффективен ли данный проект сегодня и насколько затронул его мировой экономический спад? [~PREVIEW_TEXT] => Для экономики многих государств вопросы развития контейнерных перевозок весьма актуальны. С целью повышения их эффективности создаются международные проекты контейнерных поездов, прокладываются наиболее оптимальные маршруты, в которых главными критериями становятся скорость доставки и периодичность курсирования. В этом плане одним из наиболее успешных проектов считается ускоренный поезд «Балтика-Транзит», призванный доставлять грузы из Прибалтики в Казахстан и далее – в Китай, Иран, Афганистан. Эффективен ли данный проект сегодня и насколько затронул его мировой экономический спад? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5841 [~CODE] => 5841 [EXTERNAL_ID] => 5841 [~EXTERNAL_ID] => 5841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [SECTION_META_KEYWORDS] => из балтии в казахстан. а далее? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для экономики многих государств вопросы развития контейнерных перевозок весьма актуальны. С целью повышения их эффективности создаются международные проекты контейнерных поездов, прокладываются наиболее оптимальные маршруты, в которых главными критериями становятся скорость доставки и периодичность курсирования. В этом плане одним из наиболее успешных проектов считается ускоренный поезд «Балтика-Транзит», призванный доставлять грузы из Прибалтики в Казахстан и далее – в Китай, Иран, Афганистан. Эффективен ли данный проект сегодня и насколько затронул его мировой экономический спад? [ELEMENT_META_TITLE] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из балтии в казахстан. а далее? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для экономики многих государств вопросы развития контейнерных перевозок весьма актуальны. С целью повышения их эффективности создаются международные проекты контейнерных поездов, прокладываются наиболее оптимальные маршруты, в которых главными критериями становятся скорость доставки и периодичность курсирования. В этом плане одним из наиболее успешных проектов считается ускоренный поезд «Балтика-Транзит», призванный доставлять грузы из Прибалтики в Казахстан и далее – в Китай, Иран, Афганистан. Эффективен ли данный проект сегодня и насколько затронул его мировой экономический спад? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Балтии в Казахстан. А далее? ) )

									Array
(
    [ID] => 110628
    [~ID] => 110628
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Из Балтии в Казахстан. А далее?
    [~NAME] => Из Балтии в Казахстан. А далее?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5841/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5841/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Самый успешный проект?

Поезд № 1418 «Балтика-Транзит» – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана – начал курсировать с мая 2003 года. Поезд задумывался в полном соответствии с требованиями, предъявляемыми к ускоренным фирменным поездам, предусматривающими значительное сокращение времени в пути, курсирование по установленному графику, предварительное декларирование документов, диспетчерский контроль и повышение надежности перевозки грузов. «Самое привлекательное в проекте на сегодняшний день – скорость доставки грузов, – считает Томас Керсис, заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги». – Для клиента по сравнению с автомобильными контейнерные перевозки специализированным поездом более удобны с точки зрения пересечения границ, более выгодны экономически благодаря строго соблюдаемым срокам доставки контейнеров согласно графику движения поезда».
Основные транзитные грузы, перевозимые в составе «Балтики-Транзит», – это строительные грузы, оборудование, автомашины, химические продукты, бытовые изделия, сельскохозяйственная техника и т. д.
По словам Александра Никифорова, заместителя директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго», в самом начале, когда проект только развивался, мало кто верил в его успех. Однако с момента зарождения и до 2008 года проект демонстрировал постоянный рост объемов перевозимых грузов. Так, если в 2004-м из всего количества поездов полносоставными являлась примерно половина, то в 2005 году уже все поезда загружались полностью. В 2006–2007 гг. объем перевозок вообще был максимальным, количество рейсов достигло пяти в неделю.
В 2007-м, учитывая пожелания казахстанской стороны, даже были организованы маршруты отдельно на Алматы и отдельно на Актобе (бывший Актюбинск). «Сделать это тогда нам позволяла грузовая база, – рассказывает А. Никифоров. – Кроме того, имелось достаточно много контейнеров, поэтому можно было пожертвовать еще одним путем и собирать отдельные поезда на Алматы и Актобе».
В указанном году, по данным КСТП и Латвийской железной дороги, уровень наполняемости поезда достиг своего пика за всю историю существования проекта – почти 22 тыс. ДФЭ. Однако далее его востребованность пошла на спад. Так, в 2008 году объемы составили порядка 16 тыс. ДФЭ, (что на 29% меньше по отношению к 2007-му, хотя почти на 50% больше, чем в
2006-м), а за 11 месяцев 2009-го и вовсе чуть более 13 тыс. Однако при этом, как отмечает первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, поставленная на 2008 год задача – сохранить основные объемы груза и обеспечить отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю – была успешно выполнена. Падение грузо­потока, по мнению А. Никифорова, отчасти объясняется введением ограничений на ввоз подержанных автомобилей из Европы в Азию. «Я считаю, что данная мера была одной из причин сокращения объемов перевозимых поездом грузов в 2008 году», – сказал он.
Что же касается 2009-го, то здесь уменьшение количества грузов объясняется вполне понятными и всем известными факторами, которые негативно воздействуют не только на отдельно взятый проект, но и на всю мировую экономику в целом.

Туда – хорошо, а обратно – еще лучше

Консолидирующую роль в проекте «Балтика-Транзит» играет Латвия. Именно ЛЖД является организатором разработки проекта данного поезда и формирует полносоставные контейнерные поезда с участием Литовских и Эстонской железных дорог. За 11 месяцев 2009 года, к примеру, погрузка контейнерных грузов из Латвии составила 61%, Эстонии – 27%, Литвы – 12%.
По данным Латвийской железной дороги, во втором полугодии 2009-го был замечен постепенный рост контейнерных перевозок, в т. ч. поездом «Балтика-Транзит». «Объемы перевозимых грузов сегодня начинают восстанавливаться, – считает А. Никифоров, – в первую очередь за счет перевозки невоенных гуманитарных грузов НАТО в Афгани­стан с использованием маршрута и графика поезда «Балтика-Транзит», а также за счет некоторого после­кризисного оживления». Кроме того, ЛЖД, по крайней мере на данный момент, решила проблему дефицита фитинговых платформ, закупив в 2009 году 300 единиц (80-футовые и 60-футовые).
Таким образом, у поезда два конечных пункта: основной – это Актобе, где часть состава распыляется на запад Казахстана, в сторону Каспийского моря и Туркмении, а часть – в сторону Алматы, далее Киргизия, Узбекистан и Таджики­стан. Второй поезд целиком формируется только на Галабу (Афганистан). Организовываются и сборные составы.
Кстати, тот факт, что поезд распыляется, отрицательно расценивается в Казахстане. За 10 месяцев 2009 года из 35 контейнерных поездов, следующих через эту республику, 31 шел назначением на Афганистан (Гамбург – Рига-Краста – Озинки – Галаба). «Балтику-Транзит» мы не видим как поезд, он идет у нас одиночными или групповыми отправками, – сетует Ержан Кулаков, главный специалист департамента маркетинга перевозок ОА «НК «КТЖ». – Основная масса груза, идущая в составе поезда в Среднюю Азию, распыляется еще раз при подходе к Алматы, на развилке на узловой станции Арысь, часть идет на Алматы и Кыргыз­стан, а часть – через Сары-Агаш на Среднюю Азию (УТИ и ТДЖ). Уже в Актобе при расформировании этого поезда считать данный состав контейнерным нельзя. Со временем мы поднимем вопрос об отправке основной части груза единым ядром сначала на Алматы, где груз будет расформировываться, и уже потом – на Афганистан, Среднюю Азию и т. д.».
В свою очередь, претензии к казахстанским партнерам есть и у латвийской стороны, главная из которых – неспособность организовать обратную загрузку. «Балтика-Транзит» – поезд в одном направлении, в обратном его нет, – говорит А. Никифоров. – Он сущест­вует лишь на бумаге, есть даже график движения: обратно он должен идти под номером 1417». Решение вопроса обратной загрузки контейнерного поезда – это прерогатива Казахстанских железных дорог и операторов данного поезда – ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ООО «ФИТ») и АО «Казтранссервис», считает руководство ЛЖД. Понимая, что грузовая база Казахстана и стран Средней Азии недостаточно развита для обеспечения обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит», взоры участников проекта с надеждой обращены на Китай.
«Мы предлагали на одном из заседаний КСТП продлить маршрут «Балтики-Транзит» до Достыка (казахстанско-китайский пограничный переход), чтобы осуществлять его загрузку китайским грузом и отправлять далее в порты Риги, – сообщает Е. Кулаков. – Но вся проблема в том, что прежде чем что-то вести до Достыка, нужно продлить поезд до Алматы, где состав можно разгрузить, а затем уже в Достыке осуществить погрузку китайских товаров».
По ближайшим прогнозам, «китайский» сценарий обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит» пока проблематичен – по экономическим и политическим причинам. Но положительный пример в практике участников проекта уже есть: в 2007 году в тестовом режиме был отправлен полносоставный поезд из Урумчи (КНР) в Рижский порт. Груз перевозился в казахстанских контейнерах на латвийских и российских платформах, а маршрут проходил по сети РЖД, Латвии и далее морем в Германию и Скандинавские страны. Эксперимент оказался удачным, но с тех пор ни разу не повторялся.
Белла Кварчия

Точка зрения

Наталья СтепановаНаталья Степанова,
первый заместитель главы представительства КСТП в РФ:

– Маршрутный контейнерный поезд «Балтика-Транзит» играет ключевую роль для железных дорог стран Балтийского региона, России и Центральной Азии в осуществлении и развитии международных контейнерных перевозок в направлении Запад – Балтийский регион – Россия – страны Центральной Азии. Дальнейшее развитие перевозок грузов данным поездом – приоритетная задача всех причастных железных дорог и оператора, которая может быть выполнена за счет привлечения собственного подвижного состава, активного внедрения предварительного декларирования груза, формирования и сохранения в течение фрахтового года конкурентоспособной сквозной ставки, улучшения технического оснащения погран­переходов для ускорения таможенного досмотра груза, привлечения дополнительных объемов грузов и продления маршрута на Китай с целью обратной загрузки поезда.
В рамках деятельности рабочих групп КСТП рассматриваются вопросы возможного продления маршрута поезда «Балтика-Транзит» на Китай и возможности организации перевозки грузов из провинции Синьцзян в Россию и Европу. Совещание по этому вопросу было проведено в марте 2009 года в Урумчи (КНР), в котором приняли участие компетентные представители китайской корпорации «Синотранс», урумчийской компании по внешнеторговому обслуживанию КЖД, причастных железных дорог и экспедиторских компаний.
Системная и результативная маркетинговая работа по расширению географии грузовой базы поезда ведется управделами проекта – ГАО «Латвийская железная дорога» и оператором поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт».
ООО «ФИТ» ведет постоянный мониторинг конъюнктуры рынка транспортных услуг, включая уровень морского фрахта и стивидорных сборов, стоимость услуг по доставке контейнеров до склада получателей, и учитывает указанные факторы в своей работе с грузоотправителями по обеспечению стабильной загрузки поезда.
Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) осуществляется информационно-сервисное обеспечение курсирования поезда «Балтика-Транзит», включая электронный обмен информацией
с ГАО «Латвийская железная дорога», предварительное декларирование грузов, что позволяет максимально сократить задержки контейнеров на латвийско-российской границе по причине неправильного оформления грузовых сопроводительных документов.

Ержан Кулаков,
главный специалист департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ»:

– Проблема обратной загрузки данного поезда на сегодняшний день пока остается открытой. Мы рассматриваем ее следующим образом: после выгрузки в Алматы подсылать данные контейнеры под загрузку на станцию Достык-Эксп. и далее в Китай под загрузку китайских грузов. Этот вопрос пока не решен в связи с отсутствием технологии подачи контейнеров в составе контейнерного поезда и, самое главное, с отсутствием массового груза назначением на порты стран Балтии. Грузы на данный поезд формируются на Рига-Краста, и АО «НК «КТЖ» не имеет особой возможности проводить маркетинговую работу по привлечению грузов. Все вопросы по данному поезду мы обсуждаем в рамках КСТП.

Александр НикифоровАлександр Никифоров,
заместитель директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго»:

– Я понимаю, что в обратную сторону (из Казахстана) контейнерных грузов довольно мало. Ведь что везут в контейнерах? В основном дорогостоящие грузы, электронику, автомашины, технику – все что угодно, а с другой стороны такой продукции нет. Однако для обратной загрузки можно возить ферросплавы или хлопковые изделия. Хоть и в небольшом количестве, но пусть бы контейнерный поезд ходил раз в неделю с обратной загрузкой. Уже было бы хорошо. Кроме того, можно им возвращать наш порожняк, фитинги и контейнеры. Но на той стороне эти вопросы почему-то не решаются.

 

 

ТОМАС КЕРСИС,
заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги»:

– Об эффективности поезда говорит его существование на столь длинном маршруте на протяжении уже шести лет. Достаточная скорость и регулярность движения поезда позволили сохранить основную грузовую базу в 2008–2009 гг. (в разгар мирового экономического кризиса). Думаю, что эффективность проекта в железнодорожном звене поддерживается слаженной работой всех участвующих в проекте железнодорожных администраций, оператора поезда компании «ФЕСКО Интегрированный транспорт» и КСТП. АО «Литовские железные дороги» также принимает активное участие и поддерживает все мероприятия, связанные с поездом «Балтика-Транзит».
За 11 месяцев 2009 года из Клайпедского порта в составе поезда было перевезено на 32% меньше грузов в контейнерах, чем за тот же период 2008-го. Причины колебания объемов перевозок грузов напрямую зависят от востребованности того или иного товара на международном рынке сбыта. Безусловно, отрицательное воздействие на объемы перевозок оказал и мировой экономический кризис. Так, с августа по ноябрь 2008 года перевозки сократились более чем в шесть раз по сравнению с тем же периодом 2007-го. Наибольший спад объемов перевозок наблюдался в четвертом квартале 2008 года и с января по февраль 2009-го. Рост перевозок начался вновь с марта 2009 года.
Объемы перевозок контейнерным поездом «Балтика-Транзит» будут увеличиваться, т. к. на сегодняшний день это единственный регулярный контейнерный поезд, связывающий страны Балтии и Казахстан (а в будущем Иран, Афганистан, Китай и, возможно, другие страны Дальневосточного региона). Путь из Китая в Европу по железной дороге почти в 2,5 раза короче морского пути. Основная проблема при появлении грузов на этом маршруте (и загрузке поезда в балтийском направлении) видится в согласовании дейст­вий грузовладельцев, портовых компаний (которые в большинстве являются частными), администраций портов Балтийского региона, железных дорог стран – участников проекта.
При резком падении цен на перевозку контейнеров судоходным контейнерным линиям будет трудно привлечь на железную дорогу дополнительные грузо­потоки из КНР транзитом через Россию, учитывая огромные средства, вложенные в наращивание мощностей как китайских, так и западноевропейских портов. Но все-таки работа должна продолжаться, так как потоки контейнеров в направлении Азия – Европа огромные.
В перспективе все участники проекта надеются на расширение его географии за счет подключения северо-западных провинций Китая. Общие положительные мировые тенденции роста перевозок грузов в контейнерах (хотя и приостановленные мировым экономическим кризисом) позволяют считать этот проект наиболее перспективным и имеющим огромный потенциал роста.

[~DETAIL_TEXT] =>

Самый успешный проект?

Поезд № 1418 «Балтика-Транзит» – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана – начал курсировать с мая 2003 года. Поезд задумывался в полном соответствии с требованиями, предъявляемыми к ускоренным фирменным поездам, предусматривающими значительное сокращение времени в пути, курсирование по установленному графику, предварительное декларирование документов, диспетчерский контроль и повышение надежности перевозки грузов. «Самое привлекательное в проекте на сегодняшний день – скорость доставки грузов, – считает Томас Керсис, заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги». – Для клиента по сравнению с автомобильными контейнерные перевозки специализированным поездом более удобны с точки зрения пересечения границ, более выгодны экономически благодаря строго соблюдаемым срокам доставки контейнеров согласно графику движения поезда».
Основные транзитные грузы, перевозимые в составе «Балтики-Транзит», – это строительные грузы, оборудование, автомашины, химические продукты, бытовые изделия, сельскохозяйственная техника и т. д.
По словам Александра Никифорова, заместителя директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго», в самом начале, когда проект только развивался, мало кто верил в его успех. Однако с момента зарождения и до 2008 года проект демонстрировал постоянный рост объемов перевозимых грузов. Так, если в 2004-м из всего количества поездов полносоставными являлась примерно половина, то в 2005 году уже все поезда загружались полностью. В 2006–2007 гг. объем перевозок вообще был максимальным, количество рейсов достигло пяти в неделю.
В 2007-м, учитывая пожелания казахстанской стороны, даже были организованы маршруты отдельно на Алматы и отдельно на Актобе (бывший Актюбинск). «Сделать это тогда нам позволяла грузовая база, – рассказывает А. Никифоров. – Кроме того, имелось достаточно много контейнеров, поэтому можно было пожертвовать еще одним путем и собирать отдельные поезда на Алматы и Актобе».
В указанном году, по данным КСТП и Латвийской железной дороги, уровень наполняемости поезда достиг своего пика за всю историю существования проекта – почти 22 тыс. ДФЭ. Однако далее его востребованность пошла на спад. Так, в 2008 году объемы составили порядка 16 тыс. ДФЭ, (что на 29% меньше по отношению к 2007-му, хотя почти на 50% больше, чем в
2006-м), а за 11 месяцев 2009-го и вовсе чуть более 13 тыс. Однако при этом, как отмечает первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, поставленная на 2008 год задача – сохранить основные объемы груза и обеспечить отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю – была успешно выполнена. Падение грузо­потока, по мнению А. Никифорова, отчасти объясняется введением ограничений на ввоз подержанных автомобилей из Европы в Азию. «Я считаю, что данная мера была одной из причин сокращения объемов перевозимых поездом грузов в 2008 году», – сказал он.
Что же касается 2009-го, то здесь уменьшение количества грузов объясняется вполне понятными и всем известными факторами, которые негативно воздействуют не только на отдельно взятый проект, но и на всю мировую экономику в целом.

Туда – хорошо, а обратно – еще лучше

Консолидирующую роль в проекте «Балтика-Транзит» играет Латвия. Именно ЛЖД является организатором разработки проекта данного поезда и формирует полносоставные контейнерные поезда с участием Литовских и Эстонской железных дорог. За 11 месяцев 2009 года, к примеру, погрузка контейнерных грузов из Латвии составила 61%, Эстонии – 27%, Литвы – 12%.
По данным Латвийской железной дороги, во втором полугодии 2009-го был замечен постепенный рост контейнерных перевозок, в т. ч. поездом «Балтика-Транзит». «Объемы перевозимых грузов сегодня начинают восстанавливаться, – считает А. Никифоров, – в первую очередь за счет перевозки невоенных гуманитарных грузов НАТО в Афгани­стан с использованием маршрута и графика поезда «Балтика-Транзит», а также за счет некоторого после­кризисного оживления». Кроме того, ЛЖД, по крайней мере на данный момент, решила проблему дефицита фитинговых платформ, закупив в 2009 году 300 единиц (80-футовые и 60-футовые).
Таким образом, у поезда два конечных пункта: основной – это Актобе, где часть состава распыляется на запад Казахстана, в сторону Каспийского моря и Туркмении, а часть – в сторону Алматы, далее Киргизия, Узбекистан и Таджики­стан. Второй поезд целиком формируется только на Галабу (Афганистан). Организовываются и сборные составы.
Кстати, тот факт, что поезд распыляется, отрицательно расценивается в Казахстане. За 10 месяцев 2009 года из 35 контейнерных поездов, следующих через эту республику, 31 шел назначением на Афганистан (Гамбург – Рига-Краста – Озинки – Галаба). «Балтику-Транзит» мы не видим как поезд, он идет у нас одиночными или групповыми отправками, – сетует Ержан Кулаков, главный специалист департамента маркетинга перевозок ОА «НК «КТЖ». – Основная масса груза, идущая в составе поезда в Среднюю Азию, распыляется еще раз при подходе к Алматы, на развилке на узловой станции Арысь, часть идет на Алматы и Кыргыз­стан, а часть – через Сары-Агаш на Среднюю Азию (УТИ и ТДЖ). Уже в Актобе при расформировании этого поезда считать данный состав контейнерным нельзя. Со временем мы поднимем вопрос об отправке основной части груза единым ядром сначала на Алматы, где груз будет расформировываться, и уже потом – на Афганистан, Среднюю Азию и т. д.».
В свою очередь, претензии к казахстанским партнерам есть и у латвийской стороны, главная из которых – неспособность организовать обратную загрузку. «Балтика-Транзит» – поезд в одном направлении, в обратном его нет, – говорит А. Никифоров. – Он сущест­вует лишь на бумаге, есть даже график движения: обратно он должен идти под номером 1417». Решение вопроса обратной загрузки контейнерного поезда – это прерогатива Казахстанских железных дорог и операторов данного поезда – ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ООО «ФИТ») и АО «Казтранссервис», считает руководство ЛЖД. Понимая, что грузовая база Казахстана и стран Средней Азии недостаточно развита для обеспечения обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит», взоры участников проекта с надеждой обращены на Китай.
«Мы предлагали на одном из заседаний КСТП продлить маршрут «Балтики-Транзит» до Достыка (казахстанско-китайский пограничный переход), чтобы осуществлять его загрузку китайским грузом и отправлять далее в порты Риги, – сообщает Е. Кулаков. – Но вся проблема в том, что прежде чем что-то вести до Достыка, нужно продлить поезд до Алматы, где состав можно разгрузить, а затем уже в Достыке осуществить погрузку китайских товаров».
По ближайшим прогнозам, «китайский» сценарий обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит» пока проблематичен – по экономическим и политическим причинам. Но положительный пример в практике участников проекта уже есть: в 2007 году в тестовом режиме был отправлен полносоставный поезд из Урумчи (КНР) в Рижский порт. Груз перевозился в казахстанских контейнерах на латвийских и российских платформах, а маршрут проходил по сети РЖД, Латвии и далее морем в Германию и Скандинавские страны. Эксперимент оказался удачным, но с тех пор ни разу не повторялся.
Белла Кварчия

Точка зрения

Наталья СтепановаНаталья Степанова,
первый заместитель главы представительства КСТП в РФ:

– Маршрутный контейнерный поезд «Балтика-Транзит» играет ключевую роль для железных дорог стран Балтийского региона, России и Центральной Азии в осуществлении и развитии международных контейнерных перевозок в направлении Запад – Балтийский регион – Россия – страны Центральной Азии. Дальнейшее развитие перевозок грузов данным поездом – приоритетная задача всех причастных железных дорог и оператора, которая может быть выполнена за счет привлечения собственного подвижного состава, активного внедрения предварительного декларирования груза, формирования и сохранения в течение фрахтового года конкурентоспособной сквозной ставки, улучшения технического оснащения погран­переходов для ускорения таможенного досмотра груза, привлечения дополнительных объемов грузов и продления маршрута на Китай с целью обратной загрузки поезда.
В рамках деятельности рабочих групп КСТП рассматриваются вопросы возможного продления маршрута поезда «Балтика-Транзит» на Китай и возможности организации перевозки грузов из провинции Синьцзян в Россию и Европу. Совещание по этому вопросу было проведено в марте 2009 года в Урумчи (КНР), в котором приняли участие компетентные представители китайской корпорации «Синотранс», урумчийской компании по внешнеторговому обслуживанию КЖД, причастных железных дорог и экспедиторских компаний.
Системная и результативная маркетинговая работа по расширению географии грузовой базы поезда ведется управделами проекта – ГАО «Латвийская железная дорога» и оператором поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт».
ООО «ФИТ» ведет постоянный мониторинг конъюнктуры рынка транспортных услуг, включая уровень морского фрахта и стивидорных сборов, стоимость услуг по доставке контейнеров до склада получателей, и учитывает указанные факторы в своей работе с грузоотправителями по обеспечению стабильной загрузки поезда.
Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) осуществляется информационно-сервисное обеспечение курсирования поезда «Балтика-Транзит», включая электронный обмен информацией
с ГАО «Латвийская железная дорога», предварительное декларирование грузов, что позволяет максимально сократить задержки контейнеров на латвийско-российской границе по причине неправильного оформления грузовых сопроводительных документов.

Ержан Кулаков,
главный специалист департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ»:

– Проблема обратной загрузки данного поезда на сегодняшний день пока остается открытой. Мы рассматриваем ее следующим образом: после выгрузки в Алматы подсылать данные контейнеры под загрузку на станцию Достык-Эксп. и далее в Китай под загрузку китайских грузов. Этот вопрос пока не решен в связи с отсутствием технологии подачи контейнеров в составе контейнерного поезда и, самое главное, с отсутствием массового груза назначением на порты стран Балтии. Грузы на данный поезд формируются на Рига-Краста, и АО «НК «КТЖ» не имеет особой возможности проводить маркетинговую работу по привлечению грузов. Все вопросы по данному поезду мы обсуждаем в рамках КСТП.

Александр НикифоровАлександр Никифоров,
заместитель директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго»:

– Я понимаю, что в обратную сторону (из Казахстана) контейнерных грузов довольно мало. Ведь что везут в контейнерах? В основном дорогостоящие грузы, электронику, автомашины, технику – все что угодно, а с другой стороны такой продукции нет. Однако для обратной загрузки можно возить ферросплавы или хлопковые изделия. Хоть и в небольшом количестве, но пусть бы контейнерный поезд ходил раз в неделю с обратной загрузкой. Уже было бы хорошо. Кроме того, можно им возвращать наш порожняк, фитинги и контейнеры. Но на той стороне эти вопросы почему-то не решаются.

 

 

ТОМАС КЕРСИС,
заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги»:

– Об эффективности поезда говорит его существование на столь длинном маршруте на протяжении уже шести лет. Достаточная скорость и регулярность движения поезда позволили сохранить основную грузовую базу в 2008–2009 гг. (в разгар мирового экономического кризиса). Думаю, что эффективность проекта в железнодорожном звене поддерживается слаженной работой всех участвующих в проекте железнодорожных администраций, оператора поезда компании «ФЕСКО Интегрированный транспорт» и КСТП. АО «Литовские железные дороги» также принимает активное участие и поддерживает все мероприятия, связанные с поездом «Балтика-Транзит».
За 11 месяцев 2009 года из Клайпедского порта в составе поезда было перевезено на 32% меньше грузов в контейнерах, чем за тот же период 2008-го. Причины колебания объемов перевозок грузов напрямую зависят от востребованности того или иного товара на международном рынке сбыта. Безусловно, отрицательное воздействие на объемы перевозок оказал и мировой экономический кризис. Так, с августа по ноябрь 2008 года перевозки сократились более чем в шесть раз по сравнению с тем же периодом 2007-го. Наибольший спад объемов перевозок наблюдался в четвертом квартале 2008 года и с января по февраль 2009-го. Рост перевозок начался вновь с марта 2009 года.
Объемы перевозок контейнерным поездом «Балтика-Транзит» будут увеличиваться, т. к. на сегодняшний день это единственный регулярный контейнерный поезд, связывающий страны Балтии и Казахстан (а в будущем Иран, Афганистан, Китай и, возможно, другие страны Дальневосточного региона). Путь из Китая в Европу по железной дороге почти в 2,5 раза короче морского пути. Основная проблема при появлении грузов на этом маршруте (и загрузке поезда в балтийском направлении) видится в согласовании дейст­вий грузовладельцев, портовых компаний (которые в большинстве являются частными), администраций портов Балтийского региона, железных дорог стран – участников проекта.
При резком падении цен на перевозку контейнеров судоходным контейнерным линиям будет трудно привлечь на железную дорогу дополнительные грузо­потоки из КНР транзитом через Россию, учитывая огромные средства, вложенные в наращивание мощностей как китайских, так и западноевропейских портов. Но все-таки работа должна продолжаться, так как потоки контейнеров в направлении Азия – Европа огромные.
В перспективе все участники проекта надеются на расширение его географии за счет подключения северо-западных провинций Китая. Общие положительные мировые тенденции роста перевозок грузов в контейнерах (хотя и приостановленные мировым экономическим кризисом) позволяют считать этот проект наиболее перспективным и имеющим огромный потенциал роста.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для экономики многих государств вопросы развития контейнерных перевозок весьма актуальны. С целью повышения их эффективности создаются международные проекты контейнерных поездов, прокладываются наиболее оптимальные маршруты, в которых главными критериями становятся скорость доставки и периодичность курсирования. В этом плане одним из наиболее успешных проектов считается ускоренный поезд «Балтика-Транзит», призванный доставлять грузы из Прибалтики в Казахстан и далее – в Китай, Иран, Афганистан. Эффективен ли данный проект сегодня и насколько затронул его мировой экономический спад? [~PREVIEW_TEXT] => Для экономики многих государств вопросы развития контейнерных перевозок весьма актуальны. С целью повышения их эффективности создаются международные проекты контейнерных поездов, прокладываются наиболее оптимальные маршруты, в которых главными критериями становятся скорость доставки и периодичность курсирования. В этом плане одним из наиболее успешных проектов считается ускоренный поезд «Балтика-Транзит», призванный доставлять грузы из Прибалтики в Казахстан и далее – в Китай, Иран, Афганистан. Эффективен ли данный проект сегодня и насколько затронул его мировой экономический спад? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5841 [~CODE] => 5841 [EXTERNAL_ID] => 5841 [~EXTERNAL_ID] => 5841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110628:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [SECTION_META_KEYWORDS] => из балтии в казахстан. а далее? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для экономики многих государств вопросы развития контейнерных перевозок весьма актуальны. С целью повышения их эффективности создаются международные проекты контейнерных поездов, прокладываются наиболее оптимальные маршруты, в которых главными критериями становятся скорость доставки и периодичность курсирования. В этом плане одним из наиболее успешных проектов считается ускоренный поезд «Балтика-Транзит», призванный доставлять грузы из Прибалтики в Казахстан и далее – в Китай, Иран, Афганистан. Эффективен ли данный проект сегодня и насколько затронул его мировой экономический спад? [ELEMENT_META_TITLE] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из балтии в казахстан. а далее? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для экономики многих государств вопросы развития контейнерных перевозок весьма актуальны. С целью повышения их эффективности создаются международные проекты контейнерных поездов, прокладываются наиболее оптимальные маршруты, в которых главными критериями становятся скорость доставки и периодичность курсирования. В этом плане одним из наиболее успешных проектов считается ускоренный поезд «Балтика-Транзит», призванный доставлять грузы из Прибалтики в Казахстан и далее – в Китай, Иран, Афганистан. Эффективен ли данный проект сегодня и насколько затронул его мировой экономический спад? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Балтии в Казахстан. А далее? ) )
РЖД-Партнер

Бизнес вне политики

 Несмотря на то, что по объемам перевалки частный эстонский порт Силламяэ пока формально можно причислить к малым портам (2,5 млн т в 2009 году), темпы его развития и перспективы вполне позволяют говорить о том, что в будущем он займет достойную нишу среди портов Балтийского региона.
Array
(
    [ID] => 110627
    [~ID] => 110627
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Бизнес вне политики
    [~NAME] => Бизнес вне политики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5840/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5840/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мотор для развития предпринимательства

Значение малых портов возрастает с каждым годом. Их развитие и эксплуатация становятся приоритетными не только для приграничных регионов России, но и для соседних государств, входящих в Евросоюз, – об этом свидетельствуют ежегодные показатели динамики роста грузооборота в российских портах Усть-Луга и Приморск. Как правило, малые порты являются своеобразными воротами различных производственных зон, которые уже в ближайшие годы могут стать неотъемлемой частью общеевропейской производственной системы. По сути дела, речь идет о создании на границе с Европейским союзом современных портовых экономических зон (ПОЭЗ), где продукция будет собираться из деталей различного производства и доставляться потребителю уже в готовом виде. Транспортные же расходы, учитывая близость таких зон к границе ЕС и России, при этом останутся минимальными. В то же время, по оценке специалистов, одно новое место в порту создает три рабочих места в глубинке.
Одним из примеров такого взаимовыгодного сотрудничества является эстонский порт Силламяэ, на территории которого расположено крупнейшее совместное российско-эстонское предприятие по производству редкоземельных металлов «Силмет» (Silmet).
Для Северо-Восточного региона Эстонии, граничащего с Россией, это своеобразный мотор для развития регионального предпринимательства.
Кстати, до сих пор ситуация была такова, что многие регионы Эстонии тяготели к Таллину, где сконцентрировано большинство транспортных и туристических потоков, а также имеется вся необходимая универсальная портовая инфраструктура. Сейчас же, учитывая то, что во многих регионах страны порты остаются основными работодателями и исправными налогоплательщиками, процесс их реструктуризации приобретает особую актуальность и инвестиционную новизну.
Подписанный в Москве договор о развитии судоходства в районе Псковского озера с этой точки зрения может дать толчок для развития малых портов как Эстонии, так и других соседних с Россией государств. В результате малые порты Эстонии и России постепенно могут занять свою нишу. Прежде всего в сфере обслуживания небольших туристических линий и при перевозке тех видов грузов, которые не нуждаются в длительной транспортировке.
И здесь первоочередная роль отводится инвестициям – как частным, так и государственным, а также финансовой помощи со стороны Евросоюза. Нельзя забывать при этом, что назначение портов, в том числе и малых, – прежде всего международная торговля. Поэтому проекты, ориентированные на это, должны быть привлекательными для иностранных капиталовложений.

Порт строится на века

В то же время продолжает расширяться ближайший к российской границе порт – Силламяэ. Как сообщили в правлении компании
АО «Силламяэский порт» (AS Sillamae sadam), в 2009 году на территории комплекса устанавливались современные контейнерные краны. Напомним, сегодня здесь работает несколько нефтеналивных терминалов, через порт перегружаются все виды нефтехимической продукции (включая метанол и аммиак), а также удобрения, сланцевое масло, автомобили. Установка новых портовых кранов позволит расширить технологические возможности терминалов и увеличить транзитный потенциал Силламяэ.
«Уже смонтирован первый универсальный портовый кран, который может работать с 40-футовыми контейнерами и 40-тонными грузами. Еще четыре крана будут введены в эксплуатацию в наступившем году. Терминал работает 24 часа в сутки в любую погоду, и все делается для того, чтобы грузы шли и с востока на запад, и с запада на восток», – отмечает дирeктор по маркетингу порта Силламяэ Андрей Биров. По его словам, на сегодняшний день в Силламяэский порт было инвестировано около 4,5 млрд эстонских крон (280 млн), а к началу следующего года эти инвестиции достигнут 5 млрд крон (300 млн).
Еще в 2006-м в Силламяэ начал работу крупнейший в странах Балтии терминал по перевалке и хранению химических грузов EuroChem, открытие которого, по словам председателя правления компании TankChem AS Павла Яковлева, является «ярким примером ведения бизнеса вне политики». При этом необходимо отметить, что наибольший грузооборот был продемонст­рирован в порту Силламяэ как раз в первом квартале 2007 года. Однако после известных событий с переносом памятника Воину-
Освободителю в центре Таллина объем переваливаемых через эстонские порты транзитных грузов стал снижаться.
Впрочем, собственники порта Силламяэ не прекращают вкладывать средства в его развитие, несмотря на непростую политико-экономическую ситуацию. «Порт строится на века, даже на тысячелетия, и поэтому он должен постоянно развиваться – к этому нас вынуждает конкуренция, идущие через него грузопотоки, поэтому естественно, что даже в эти трудные времена мы продолжаем инвестировать в порт. И хотя многие проекты были временно приостановлены, в будущем они, безусловно, будут развиваться», – рассказывает А. Биров. Председатель совета директоров и один из собственников Силламяэского порта Тийт Вяхи (Tiit Vähi) считает, что открытие в Эстонии очередного терминала и высокотехнологичного портового комплекса – это важное событие не только для города Силламяэ. По убеждению видного эстонского предпринимателя, это – реальный результат, доказывающий на уровне бизнеса хороший потенциал добрососедских отношений между Эстонией и Россией.
Алексей Жигулин [~DETAIL_TEXT] =>

Мотор для развития предпринимательства

Значение малых портов возрастает с каждым годом. Их развитие и эксплуатация становятся приоритетными не только для приграничных регионов России, но и для соседних государств, входящих в Евросоюз, – об этом свидетельствуют ежегодные показатели динамики роста грузооборота в российских портах Усть-Луга и Приморск. Как правило, малые порты являются своеобразными воротами различных производственных зон, которые уже в ближайшие годы могут стать неотъемлемой частью общеевропейской производственной системы. По сути дела, речь идет о создании на границе с Европейским союзом современных портовых экономических зон (ПОЭЗ), где продукция будет собираться из деталей различного производства и доставляться потребителю уже в готовом виде. Транспортные же расходы, учитывая близость таких зон к границе ЕС и России, при этом останутся минимальными. В то же время, по оценке специалистов, одно новое место в порту создает три рабочих места в глубинке.
Одним из примеров такого взаимовыгодного сотрудничества является эстонский порт Силламяэ, на территории которого расположено крупнейшее совместное российско-эстонское предприятие по производству редкоземельных металлов «Силмет» (Silmet).
Для Северо-Восточного региона Эстонии, граничащего с Россией, это своеобразный мотор для развития регионального предпринимательства.
Кстати, до сих пор ситуация была такова, что многие регионы Эстонии тяготели к Таллину, где сконцентрировано большинство транспортных и туристических потоков, а также имеется вся необходимая универсальная портовая инфраструктура. Сейчас же, учитывая то, что во многих регионах страны порты остаются основными работодателями и исправными налогоплательщиками, процесс их реструктуризации приобретает особую актуальность и инвестиционную новизну.
Подписанный в Москве договор о развитии судоходства в районе Псковского озера с этой точки зрения может дать толчок для развития малых портов как Эстонии, так и других соседних с Россией государств. В результате малые порты Эстонии и России постепенно могут занять свою нишу. Прежде всего в сфере обслуживания небольших туристических линий и при перевозке тех видов грузов, которые не нуждаются в длительной транспортировке.
И здесь первоочередная роль отводится инвестициям – как частным, так и государственным, а также финансовой помощи со стороны Евросоюза. Нельзя забывать при этом, что назначение портов, в том числе и малых, – прежде всего международная торговля. Поэтому проекты, ориентированные на это, должны быть привлекательными для иностранных капиталовложений.

Порт строится на века

В то же время продолжает расширяться ближайший к российской границе порт – Силламяэ. Как сообщили в правлении компании
АО «Силламяэский порт» (AS Sillamae sadam), в 2009 году на территории комплекса устанавливались современные контейнерные краны. Напомним, сегодня здесь работает несколько нефтеналивных терминалов, через порт перегружаются все виды нефтехимической продукции (включая метанол и аммиак), а также удобрения, сланцевое масло, автомобили. Установка новых портовых кранов позволит расширить технологические возможности терминалов и увеличить транзитный потенциал Силламяэ.
«Уже смонтирован первый универсальный портовый кран, который может работать с 40-футовыми контейнерами и 40-тонными грузами. Еще четыре крана будут введены в эксплуатацию в наступившем году. Терминал работает 24 часа в сутки в любую погоду, и все делается для того, чтобы грузы шли и с востока на запад, и с запада на восток», – отмечает дирeктор по маркетингу порта Силламяэ Андрей Биров. По его словам, на сегодняшний день в Силламяэский порт было инвестировано около 4,5 млрд эстонских крон (280 млн), а к началу следующего года эти инвестиции достигнут 5 млрд крон (300 млн).
Еще в 2006-м в Силламяэ начал работу крупнейший в странах Балтии терминал по перевалке и хранению химических грузов EuroChem, открытие которого, по словам председателя правления компании TankChem AS Павла Яковлева, является «ярким примером ведения бизнеса вне политики». При этом необходимо отметить, что наибольший грузооборот был продемонст­рирован в порту Силламяэ как раз в первом квартале 2007 года. Однако после известных событий с переносом памятника Воину-
Освободителю в центре Таллина объем переваливаемых через эстонские порты транзитных грузов стал снижаться.
Впрочем, собственники порта Силламяэ не прекращают вкладывать средства в его развитие, несмотря на непростую политико-экономическую ситуацию. «Порт строится на века, даже на тысячелетия, и поэтому он должен постоянно развиваться – к этому нас вынуждает конкуренция, идущие через него грузопотоки, поэтому естественно, что даже в эти трудные времена мы продолжаем инвестировать в порт. И хотя многие проекты были временно приостановлены, в будущем они, безусловно, будут развиваться», – рассказывает А. Биров. Председатель совета директоров и один из собственников Силламяэского порта Тийт Вяхи (Tiit Vähi) считает, что открытие в Эстонии очередного терминала и высокотехнологичного портового комплекса – это важное событие не только для города Силламяэ. По убеждению видного эстонского предпринимателя, это – реальный результат, доказывающий на уровне бизнеса хороший потенциал добрососедских отношений между Эстонией и Россией.
Алексей Жигулин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на то, что по объемам перевалки частный эстонский порт Силламяэ пока формально можно причислить к малым портам (2,5 млн т в 2009 году), темпы его развития и перспективы вполне позволяют говорить о том, что в будущем он займет достойную нишу среди портов Балтийского региона. [~PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на то, что по объемам перевалки частный эстонский порт Силламяэ пока формально можно причислить к малым портам (2,5 млн т в 2009 году), темпы его развития и перспективы вполне позволяют говорить о том, что в будущем он займет достойную нишу среди портов Балтийского региона. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5840 [~CODE] => 5840 [EXTERNAL_ID] => 5840 [~EXTERNAL_ID] => 5840 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес вне политики [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес вне политики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="156" align="left" />Несмотря на то, что по объемам перевалки частный эстонский порт Силламяэ пока формально можно причислить к малым портам (2,5 млн т в 2009 году), темпы его развития и перспективы вполне позволяют говорить о том, что в будущем он займет достойную нишу среди портов Балтийского региона. [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес вне политики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес вне политики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="156" align="left" />Несмотря на то, что по объемам перевалки частный эстонский порт Силламяэ пока формально можно причислить к малым портам (2,5 млн т в 2009 году), темпы его развития и перспективы вполне позволяют говорить о том, что в будущем он займет достойную нишу среди портов Балтийского региона. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес вне политики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес вне политики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес вне политики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес вне политики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес вне политики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес вне политики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес вне политики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес вне политики ) )

									Array
(
    [ID] => 110627
    [~ID] => 110627
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Бизнес вне политики
    [~NAME] => Бизнес вне политики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5840/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5840/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мотор для развития предпринимательства

Значение малых портов возрастает с каждым годом. Их развитие и эксплуатация становятся приоритетными не только для приграничных регионов России, но и для соседних государств, входящих в Евросоюз, – об этом свидетельствуют ежегодные показатели динамики роста грузооборота в российских портах Усть-Луга и Приморск. Как правило, малые порты являются своеобразными воротами различных производственных зон, которые уже в ближайшие годы могут стать неотъемлемой частью общеевропейской производственной системы. По сути дела, речь идет о создании на границе с Европейским союзом современных портовых экономических зон (ПОЭЗ), где продукция будет собираться из деталей различного производства и доставляться потребителю уже в готовом виде. Транспортные же расходы, учитывая близость таких зон к границе ЕС и России, при этом останутся минимальными. В то же время, по оценке специалистов, одно новое место в порту создает три рабочих места в глубинке.
Одним из примеров такого взаимовыгодного сотрудничества является эстонский порт Силламяэ, на территории которого расположено крупнейшее совместное российско-эстонское предприятие по производству редкоземельных металлов «Силмет» (Silmet).
Для Северо-Восточного региона Эстонии, граничащего с Россией, это своеобразный мотор для развития регионального предпринимательства.
Кстати, до сих пор ситуация была такова, что многие регионы Эстонии тяготели к Таллину, где сконцентрировано большинство транспортных и туристических потоков, а также имеется вся необходимая универсальная портовая инфраструктура. Сейчас же, учитывая то, что во многих регионах страны порты остаются основными работодателями и исправными налогоплательщиками, процесс их реструктуризации приобретает особую актуальность и инвестиционную новизну.
Подписанный в Москве договор о развитии судоходства в районе Псковского озера с этой точки зрения может дать толчок для развития малых портов как Эстонии, так и других соседних с Россией государств. В результате малые порты Эстонии и России постепенно могут занять свою нишу. Прежде всего в сфере обслуживания небольших туристических линий и при перевозке тех видов грузов, которые не нуждаются в длительной транспортировке.
И здесь первоочередная роль отводится инвестициям – как частным, так и государственным, а также финансовой помощи со стороны Евросоюза. Нельзя забывать при этом, что назначение портов, в том числе и малых, – прежде всего международная торговля. Поэтому проекты, ориентированные на это, должны быть привлекательными для иностранных капиталовложений.

Порт строится на века

В то же время продолжает расширяться ближайший к российской границе порт – Силламяэ. Как сообщили в правлении компании
АО «Силламяэский порт» (AS Sillamae sadam), в 2009 году на территории комплекса устанавливались современные контейнерные краны. Напомним, сегодня здесь работает несколько нефтеналивных терминалов, через порт перегружаются все виды нефтехимической продукции (включая метанол и аммиак), а также удобрения, сланцевое масло, автомобили. Установка новых портовых кранов позволит расширить технологические возможности терминалов и увеличить транзитный потенциал Силламяэ.
«Уже смонтирован первый универсальный портовый кран, который может работать с 40-футовыми контейнерами и 40-тонными грузами. Еще четыре крана будут введены в эксплуатацию в наступившем году. Терминал работает 24 часа в сутки в любую погоду, и все делается для того, чтобы грузы шли и с востока на запад, и с запада на восток», – отмечает дирeктор по маркетингу порта Силламяэ Андрей Биров. По его словам, на сегодняшний день в Силламяэский порт было инвестировано около 4,5 млрд эстонских крон (280 млн), а к началу следующего года эти инвестиции достигнут 5 млрд крон (300 млн).
Еще в 2006-м в Силламяэ начал работу крупнейший в странах Балтии терминал по перевалке и хранению химических грузов EuroChem, открытие которого, по словам председателя правления компании TankChem AS Павла Яковлева, является «ярким примером ведения бизнеса вне политики». При этом необходимо отметить, что наибольший грузооборот был продемонст­рирован в порту Силламяэ как раз в первом квартале 2007 года. Однако после известных событий с переносом памятника Воину-
Освободителю в центре Таллина объем переваливаемых через эстонские порты транзитных грузов стал снижаться.
Впрочем, собственники порта Силламяэ не прекращают вкладывать средства в его развитие, несмотря на непростую политико-экономическую ситуацию. «Порт строится на века, даже на тысячелетия, и поэтому он должен постоянно развиваться – к этому нас вынуждает конкуренция, идущие через него грузопотоки, поэтому естественно, что даже в эти трудные времена мы продолжаем инвестировать в порт. И хотя многие проекты были временно приостановлены, в будущем они, безусловно, будут развиваться», – рассказывает А. Биров. Председатель совета директоров и один из собственников Силламяэского порта Тийт Вяхи (Tiit Vähi) считает, что открытие в Эстонии очередного терминала и высокотехнологичного портового комплекса – это важное событие не только для города Силламяэ. По убеждению видного эстонского предпринимателя, это – реальный результат, доказывающий на уровне бизнеса хороший потенциал добрососедских отношений между Эстонией и Россией.
Алексей Жигулин [~DETAIL_TEXT] =>

Мотор для развития предпринимательства

Значение малых портов возрастает с каждым годом. Их развитие и эксплуатация становятся приоритетными не только для приграничных регионов России, но и для соседних государств, входящих в Евросоюз, – об этом свидетельствуют ежегодные показатели динамики роста грузооборота в российских портах Усть-Луга и Приморск. Как правило, малые порты являются своеобразными воротами различных производственных зон, которые уже в ближайшие годы могут стать неотъемлемой частью общеевропейской производственной системы. По сути дела, речь идет о создании на границе с Европейским союзом современных портовых экономических зон (ПОЭЗ), где продукция будет собираться из деталей различного производства и доставляться потребителю уже в готовом виде. Транспортные же расходы, учитывая близость таких зон к границе ЕС и России, при этом останутся минимальными. В то же время, по оценке специалистов, одно новое место в порту создает три рабочих места в глубинке.
Одним из примеров такого взаимовыгодного сотрудничества является эстонский порт Силламяэ, на территории которого расположено крупнейшее совместное российско-эстонское предприятие по производству редкоземельных металлов «Силмет» (Silmet).
Для Северо-Восточного региона Эстонии, граничащего с Россией, это своеобразный мотор для развития регионального предпринимательства.
Кстати, до сих пор ситуация была такова, что многие регионы Эстонии тяготели к Таллину, где сконцентрировано большинство транспортных и туристических потоков, а также имеется вся необходимая универсальная портовая инфраструктура. Сейчас же, учитывая то, что во многих регионах страны порты остаются основными работодателями и исправными налогоплательщиками, процесс их реструктуризации приобретает особую актуальность и инвестиционную новизну.
Подписанный в Москве договор о развитии судоходства в районе Псковского озера с этой точки зрения может дать толчок для развития малых портов как Эстонии, так и других соседних с Россией государств. В результате малые порты Эстонии и России постепенно могут занять свою нишу. Прежде всего в сфере обслуживания небольших туристических линий и при перевозке тех видов грузов, которые не нуждаются в длительной транспортировке.
И здесь первоочередная роль отводится инвестициям – как частным, так и государственным, а также финансовой помощи со стороны Евросоюза. Нельзя забывать при этом, что назначение портов, в том числе и малых, – прежде всего международная торговля. Поэтому проекты, ориентированные на это, должны быть привлекательными для иностранных капиталовложений.

Порт строится на века

В то же время продолжает расширяться ближайший к российской границе порт – Силламяэ. Как сообщили в правлении компании
АО «Силламяэский порт» (AS Sillamae sadam), в 2009 году на территории комплекса устанавливались современные контейнерные краны. Напомним, сегодня здесь работает несколько нефтеналивных терминалов, через порт перегружаются все виды нефтехимической продукции (включая метанол и аммиак), а также удобрения, сланцевое масло, автомобили. Установка новых портовых кранов позволит расширить технологические возможности терминалов и увеличить транзитный потенциал Силламяэ.
«Уже смонтирован первый универсальный портовый кран, который может работать с 40-футовыми контейнерами и 40-тонными грузами. Еще четыре крана будут введены в эксплуатацию в наступившем году. Терминал работает 24 часа в сутки в любую погоду, и все делается для того, чтобы грузы шли и с востока на запад, и с запада на восток», – отмечает дирeктор по маркетингу порта Силламяэ Андрей Биров. По его словам, на сегодняшний день в Силламяэский порт было инвестировано около 4,5 млрд эстонских крон (280 млн), а к началу следующего года эти инвестиции достигнут 5 млрд крон (300 млн).
Еще в 2006-м в Силламяэ начал работу крупнейший в странах Балтии терминал по перевалке и хранению химических грузов EuroChem, открытие которого, по словам председателя правления компании TankChem AS Павла Яковлева, является «ярким примером ведения бизнеса вне политики». При этом необходимо отметить, что наибольший грузооборот был продемонст­рирован в порту Силламяэ как раз в первом квартале 2007 года. Однако после известных событий с переносом памятника Воину-
Освободителю в центре Таллина объем переваливаемых через эстонские порты транзитных грузов стал снижаться.
Впрочем, собственники порта Силламяэ не прекращают вкладывать средства в его развитие, несмотря на непростую политико-экономическую ситуацию. «Порт строится на века, даже на тысячелетия, и поэтому он должен постоянно развиваться – к этому нас вынуждает конкуренция, идущие через него грузопотоки, поэтому естественно, что даже в эти трудные времена мы продолжаем инвестировать в порт. И хотя многие проекты были временно приостановлены, в будущем они, безусловно, будут развиваться», – рассказывает А. Биров. Председатель совета директоров и один из собственников Силламяэского порта Тийт Вяхи (Tiit Vähi) считает, что открытие в Эстонии очередного терминала и высокотехнологичного портового комплекса – это важное событие не только для города Силламяэ. По убеждению видного эстонского предпринимателя, это – реальный результат, доказывающий на уровне бизнеса хороший потенциал добрососедских отношений между Эстонией и Россией.
Алексей Жигулин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на то, что по объемам перевалки частный эстонский порт Силламяэ пока формально можно причислить к малым портам (2,5 млн т в 2009 году), темпы его развития и перспективы вполне позволяют говорить о том, что в будущем он займет достойную нишу среди портов Балтийского региона. [~PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на то, что по объемам перевалки частный эстонский порт Силламяэ пока формально можно причислить к малым портам (2,5 млн т в 2009 году), темпы его развития и перспективы вполне позволяют говорить о том, что в будущем он займет достойную нишу среди портов Балтийского региона. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5840 [~CODE] => 5840 [EXTERNAL_ID] => 5840 [~EXTERNAL_ID] => 5840 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110627:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес вне политики [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес вне политики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="156" align="left" />Несмотря на то, что по объемам перевалки частный эстонский порт Силламяэ пока формально можно причислить к малым портам (2,5 млн т в 2009 году), темпы его развития и перспективы вполне позволяют говорить о том, что в будущем он займет достойную нишу среди портов Балтийского региона. [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес вне политики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес вне политики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="156" align="left" />Несмотря на то, что по объемам перевалки частный эстонский порт Силламяэ пока формально можно причислить к малым портам (2,5 млн т в 2009 году), темпы его развития и перспективы вполне позволяют говорить о том, что в будущем он займет достойную нишу среди портов Балтийского региона. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес вне политики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес вне политики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес вне политики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес вне политики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес вне политики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес вне политики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес вне политики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес вне политики ) )
РЖД-Партнер

Под пристальным взглядом

 В конце 2009 года Россия ввела особый режим контроля за латвийскими автоперевозчиками.
Эти меры были приняты российскими таможенными властями в наиболее напряженное время,
так как именно на середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в РФ.
Однако все это уже позади: с января текущего года усиленный режим таможенного контроля снят.
Array
(
    [ID] => 110626
    [~ID] => 110626
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Под пристальным взглядом
    [~NAME] => Под пристальным взглядом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5839/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5839/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Досмотр с пристрастием

В ушедшем году значительно выросла динамика недоставки грузов латвийскими авто­перевозчиками на российские таможенные терминалы. По данным Федеральной таможенной службы России, за 11 месяцев прошлого года количество нарушений таможенного законодательства РФ латвийскими перевозчиками по сравнению с аналогичным периодом 2008-го увеличилось в три раза. Установлены многочисленные факты нерастаможивания товаров народного потребления с высоким уровнем налогообложения, таких как одежда, обувь и прочее. Наиболее распространенными нарушениями являлись ошибочное указание места назначения груза в сопроводительных документах, неуплата таможенных платежей и отсутствие у груза регистрации во внутренних таможнях.
Некоторые компании после пересечения границы РФ просто «исчезали», то есть грузы не доходили до российских адресатов. Груз «пропадает» и, естественно, растаможки не происходит, налоги в бюджет РФ не поступают. Таким образом бюджету России, по данным таможни, был нанесен ущерб, превышающий 50 млн рублей.
Для латвийской стороны такое положение дел не могло быть неожиданностью: сначала в августе, а потом и в октябре 2009 года ФТС сообщала о своей обеспокоенности ситуацией, сложившейся с перевозками товаров под таможенным контролем по территории России, осуществляемыми латвийскими автоперевозчиками, и просила принять меры, направленные на исключение нарушений таможенных правил транспортными компаниями страны, а также на погашение ими задолженности перед российским бюджетом. Тем не менее ничего не изменилось. Следует отметить, что для таможенных служб даже один случай недоставки грузов уже считается чрезвычайным происшествием, здесь же речь идет о целом ряде нарушений.
В итоге 15 декабря 2009 года ФТС, несмотря на обещания латвийской стороны не допускать нарушения таможенного законодательства, ввела дополнительные меры контроля в отношении латвийских перевозчиков, допустивших наибольшее количество нарушений таможенных правил при перемещении товаров по территории России. Как пояснил представитель ведомства Александр Смеляков, на границе с Латвией были задействованы дополнительные кадровые резервы для разрешения ситуации. «Таможенникам приходилось в каждом случае проверять, действительно ли российская компания ждет тот груз, который перевозит латвийская фура, – говорит торгово-экономический советник посольства РФ в Латвии Евгений Тихонов. – Когда же машина возвращалась к границе уже с российской стороны, снова проверялось, доставлен ли груз по назначению. На все это уходило довольно много времени, в результате очереди на границе и с одной и с другой стороны росли».

Мы больше не будем…

Стоит отметить, что такие меры в отношении латвийских перевозчиков были приняты в самое напряженное время года. На середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в Россию. Большегрузами везут новогодние сувениры для супермаркетов, продукты, бытовую технику. Кроме того, в конце года российские импортеры закрывают контракты, и иногда им приходится вывозить из Европы больше грузов, чем обычно.
После введения усиленного режима контроля сложившаяся ситуация была обсуждена на заседании Транспортной группы Межправительственной российско-латвийской комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству в конце декабря 2009 года. Президент Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков (Latvijas auto) Валдис Трезиньш (Valdis Trezins) сообщил, что ассоциация перечислила России 19 млн рублей в качестве возмещения убытков. По словам В. Трезиньша, выплаченные убытки – сумма, превышающая гарантированный конвенцией TIR таможенный долг в случае недоставки груза.
Он назвал несколько фирм-перевозчиков, нарушивших порядок выплат таможенных платежей, и заявил, что они уже прекратили деятельность, поэтому к ответственности будут привлечены их учредители и должностные лица. Убытки российской стороне нанесли фирмы Irona auto, Prodeksports M, Domo Imostate, Feti, Ludmila, Danta, Risped и Vako1. Конечно, ФТС понимала, что в результате усиления контроля могут пострадать и законопослушные перевозчики, отмечает Е. Тихонов. Поэтому делалось все, чтобы быстрее разрешить данную проблему.
Некоторые латвийские СМИ, по утверждению Федеральной таможенной службы, были склонны переводить ситуацию в политическую плоскость, что с позиции ведомства совершенно не соответствует действительности и не должно негативным образом отразиться на российско-латвийских добрососедских отношениях. «Нам говорят: вы принимаете решения, которые могут иметь серьезные политические последствия. Помилуй Бог, какие политические последствия! Мы ведем себя в рамках принятых международных правил – очень корректно и вежливо» – так прокомментировал ситуацию руководитель ФТС Андрей Бельянинов. Его слова подтвердил и вице-премьер РФ Сергей Иванов. Он подчеркнул, что в принятых российской стороной решениях «нет никакой политики».

Как в Литве, или в семье не без урода

Надо сказать, что это уже не первые в этом году санкции, примененные ФТС в отношении иностранных перевозчиков. Летом 2009 года в аналогичной ситуации оказались литовцы. Их обвинили в занижении таможенной стоимости и контрабанде. После этого российские таможенники ужесточили досмотр, что обернулось серьезными очередями на границе. В ответ Литва объявила об отмене скидки в 35% на транзит по своим железным дорогам российского чугуна. Тогда Россия пригрозила запретить импорт молочных продуктов из Литвы.
Проблему удалось решить после того, как литовцы согласились на запрет ездить в Россию нескольким десяткам компаний, пока те не устранят нарушения. Власти Литвы серьезно подошли к решению вопроса, поскольку посчитали такой удар очень болезненным для местной экономики в период кризиса. Президент Литвы Даля Грибаускайте позвонила президенту РФ Дмитрию Медведеву, а делегация членов литовского правительства провела переговоры в Москве. При этом литовцы были весьма взвешенными в оценках действий России и решения всех вопросов были найдены довольно быстро.
В ФТС, в свою очередь, отмечают, что развитие событий по схожему сценарию, имевшему место с литовскими автомобильными перевозчиками в августе 2009 года, лишь свидетельствует о недискриминационном характере действий российской стороны и подтверждает их последовательность и целе­направленность. Латвийским международным автоперевозчикам надо избавиться от «урода в своей семье», и тогда российская таможня прекратит усиленно контролировать их грузы, считает посол России в Латвии Александр Вешняков. «Это происходит по ряду причин, а именно: многие грузы, которые литовские или в данном случае латвийские автоперевозчики везут в Россию, пропадают, – говорит А. Вешняков. – Они просто не доходят до Российской Федерации. В этом случае наша страна теряет деньги. Да, эти грузы застрахованы, но вопрос в том, спустя какое время можно будет получить страховку и произойдет ли это вообще».
А. Вешняков подчеркнул, что по этим причинам нынешней осенью российская таможенная служба известила и латвийскую таможенную службу, и автоперевозчиков о наличии конкретных проблем. «Более того, я читал интервью с латвийскими автоперевозчиками, которые признали, что такие случаи бывали. Поэтому я могу сказать, что в их семье «не без урода». И с этими «уродами» автоперевозчики должны справиться вместе с представителями государства», – считает посол России. Если бы «чистка» произошла еще вчера, то сейчас проблем на границе не было бы, настаивает А. Вешняков.

Давайте работать без казусов

22 декабря, то есть через неделю после установление особого режима, российской таможней были введены меры, направленные на некоторое упрощение контроля, а в последний день 2009 года, после получения платежа от Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков, ФТС решила вернуться с 1 января 2010 года к стандартному (обычному) порядку проведения таможенных процедур. То есть с этого момента проблема пробок на границе фактически была решена. Главное таможенное управление Латвии получило официальное письмо от Федеральной таможенной службы России, в котором сообщается об отмене усиленных проверок латвийских автоперевозчиков. В послании говорилось, что проверки временно приостановлены, а их полная отмена зависит от сроков выплаты в полном объеме таможенных платежей и отсутствия дальнейших нарушений со стороны латвийских перевозчиков.
Итак, можно надеяться, что «декабрьский кризис» не повторится, но главное – не совершать прежних ошибок. «Пора уже понять, что существующие стандарты должны соблюдаться, причем не только в рамках Евросоюза, но и в отношении России, – говорит Е. Тихонов. – Почему-то отдельные граждане и компании считают, что законопослушными нужно быть только в Европе, а в России соблюдать установленные правила вовсе не обязательно». Компании с подобной позицией должны изменить свои взгляды, чтобы на границе не происходили такие казусы. Россия же заинтересована в торгово-экономических отношениях с Латвией, и оперативность разрешения проблемы с автоперевозчиками является наглядным тому подтверждением.
Станислав Руссков [~DETAIL_TEXT] =>

Досмотр с пристрастием

В ушедшем году значительно выросла динамика недоставки грузов латвийскими авто­перевозчиками на российские таможенные терминалы. По данным Федеральной таможенной службы России, за 11 месяцев прошлого года количество нарушений таможенного законодательства РФ латвийскими перевозчиками по сравнению с аналогичным периодом 2008-го увеличилось в три раза. Установлены многочисленные факты нерастаможивания товаров народного потребления с высоким уровнем налогообложения, таких как одежда, обувь и прочее. Наиболее распространенными нарушениями являлись ошибочное указание места назначения груза в сопроводительных документах, неуплата таможенных платежей и отсутствие у груза регистрации во внутренних таможнях.
Некоторые компании после пересечения границы РФ просто «исчезали», то есть грузы не доходили до российских адресатов. Груз «пропадает» и, естественно, растаможки не происходит, налоги в бюджет РФ не поступают. Таким образом бюджету России, по данным таможни, был нанесен ущерб, превышающий 50 млн рублей.
Для латвийской стороны такое положение дел не могло быть неожиданностью: сначала в августе, а потом и в октябре 2009 года ФТС сообщала о своей обеспокоенности ситуацией, сложившейся с перевозками товаров под таможенным контролем по территории России, осуществляемыми латвийскими автоперевозчиками, и просила принять меры, направленные на исключение нарушений таможенных правил транспортными компаниями страны, а также на погашение ими задолженности перед российским бюджетом. Тем не менее ничего не изменилось. Следует отметить, что для таможенных служб даже один случай недоставки грузов уже считается чрезвычайным происшествием, здесь же речь идет о целом ряде нарушений.
В итоге 15 декабря 2009 года ФТС, несмотря на обещания латвийской стороны не допускать нарушения таможенного законодательства, ввела дополнительные меры контроля в отношении латвийских перевозчиков, допустивших наибольшее количество нарушений таможенных правил при перемещении товаров по территории России. Как пояснил представитель ведомства Александр Смеляков, на границе с Латвией были задействованы дополнительные кадровые резервы для разрешения ситуации. «Таможенникам приходилось в каждом случае проверять, действительно ли российская компания ждет тот груз, который перевозит латвийская фура, – говорит торгово-экономический советник посольства РФ в Латвии Евгений Тихонов. – Когда же машина возвращалась к границе уже с российской стороны, снова проверялось, доставлен ли груз по назначению. На все это уходило довольно много времени, в результате очереди на границе и с одной и с другой стороны росли».

Мы больше не будем…

Стоит отметить, что такие меры в отношении латвийских перевозчиков были приняты в самое напряженное время года. На середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в Россию. Большегрузами везут новогодние сувениры для супермаркетов, продукты, бытовую технику. Кроме того, в конце года российские импортеры закрывают контракты, и иногда им приходится вывозить из Европы больше грузов, чем обычно.
После введения усиленного режима контроля сложившаяся ситуация была обсуждена на заседании Транспортной группы Межправительственной российско-латвийской комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству в конце декабря 2009 года. Президент Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков (Latvijas auto) Валдис Трезиньш (Valdis Trezins) сообщил, что ассоциация перечислила России 19 млн рублей в качестве возмещения убытков. По словам В. Трезиньша, выплаченные убытки – сумма, превышающая гарантированный конвенцией TIR таможенный долг в случае недоставки груза.
Он назвал несколько фирм-перевозчиков, нарушивших порядок выплат таможенных платежей, и заявил, что они уже прекратили деятельность, поэтому к ответственности будут привлечены их учредители и должностные лица. Убытки российской стороне нанесли фирмы Irona auto, Prodeksports M, Domo Imostate, Feti, Ludmila, Danta, Risped и Vako1. Конечно, ФТС понимала, что в результате усиления контроля могут пострадать и законопослушные перевозчики, отмечает Е. Тихонов. Поэтому делалось все, чтобы быстрее разрешить данную проблему.
Некоторые латвийские СМИ, по утверждению Федеральной таможенной службы, были склонны переводить ситуацию в политическую плоскость, что с позиции ведомства совершенно не соответствует действительности и не должно негативным образом отразиться на российско-латвийских добрососедских отношениях. «Нам говорят: вы принимаете решения, которые могут иметь серьезные политические последствия. Помилуй Бог, какие политические последствия! Мы ведем себя в рамках принятых международных правил – очень корректно и вежливо» – так прокомментировал ситуацию руководитель ФТС Андрей Бельянинов. Его слова подтвердил и вице-премьер РФ Сергей Иванов. Он подчеркнул, что в принятых российской стороной решениях «нет никакой политики».

Как в Литве, или в семье не без урода

Надо сказать, что это уже не первые в этом году санкции, примененные ФТС в отношении иностранных перевозчиков. Летом 2009 года в аналогичной ситуации оказались литовцы. Их обвинили в занижении таможенной стоимости и контрабанде. После этого российские таможенники ужесточили досмотр, что обернулось серьезными очередями на границе. В ответ Литва объявила об отмене скидки в 35% на транзит по своим железным дорогам российского чугуна. Тогда Россия пригрозила запретить импорт молочных продуктов из Литвы.
Проблему удалось решить после того, как литовцы согласились на запрет ездить в Россию нескольким десяткам компаний, пока те не устранят нарушения. Власти Литвы серьезно подошли к решению вопроса, поскольку посчитали такой удар очень болезненным для местной экономики в период кризиса. Президент Литвы Даля Грибаускайте позвонила президенту РФ Дмитрию Медведеву, а делегация членов литовского правительства провела переговоры в Москве. При этом литовцы были весьма взвешенными в оценках действий России и решения всех вопросов были найдены довольно быстро.
В ФТС, в свою очередь, отмечают, что развитие событий по схожему сценарию, имевшему место с литовскими автомобильными перевозчиками в августе 2009 года, лишь свидетельствует о недискриминационном характере действий российской стороны и подтверждает их последовательность и целе­направленность. Латвийским международным автоперевозчикам надо избавиться от «урода в своей семье», и тогда российская таможня прекратит усиленно контролировать их грузы, считает посол России в Латвии Александр Вешняков. «Это происходит по ряду причин, а именно: многие грузы, которые литовские или в данном случае латвийские автоперевозчики везут в Россию, пропадают, – говорит А. Вешняков. – Они просто не доходят до Российской Федерации. В этом случае наша страна теряет деньги. Да, эти грузы застрахованы, но вопрос в том, спустя какое время можно будет получить страховку и произойдет ли это вообще».
А. Вешняков подчеркнул, что по этим причинам нынешней осенью российская таможенная служба известила и латвийскую таможенную службу, и автоперевозчиков о наличии конкретных проблем. «Более того, я читал интервью с латвийскими автоперевозчиками, которые признали, что такие случаи бывали. Поэтому я могу сказать, что в их семье «не без урода». И с этими «уродами» автоперевозчики должны справиться вместе с представителями государства», – считает посол России. Если бы «чистка» произошла еще вчера, то сейчас проблем на границе не было бы, настаивает А. Вешняков.

Давайте работать без казусов

22 декабря, то есть через неделю после установление особого режима, российской таможней были введены меры, направленные на некоторое упрощение контроля, а в последний день 2009 года, после получения платежа от Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков, ФТС решила вернуться с 1 января 2010 года к стандартному (обычному) порядку проведения таможенных процедур. То есть с этого момента проблема пробок на границе фактически была решена. Главное таможенное управление Латвии получило официальное письмо от Федеральной таможенной службы России, в котором сообщается об отмене усиленных проверок латвийских автоперевозчиков. В послании говорилось, что проверки временно приостановлены, а их полная отмена зависит от сроков выплаты в полном объеме таможенных платежей и отсутствия дальнейших нарушений со стороны латвийских перевозчиков.
Итак, можно надеяться, что «декабрьский кризис» не повторится, но главное – не совершать прежних ошибок. «Пора уже понять, что существующие стандарты должны соблюдаться, причем не только в рамках Евросоюза, но и в отношении России, – говорит Е. Тихонов. – Почему-то отдельные граждане и компании считают, что законопослушными нужно быть только в Европе, а в России соблюдать установленные правила вовсе не обязательно». Компании с подобной позицией должны изменить свои взгляды, чтобы на границе не происходили такие казусы. Россия же заинтересована в торгово-экономических отношениях с Латвией, и оперативность разрешения проблемы с автоперевозчиками является наглядным тому подтверждением.
Станислав Руссков [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце 2009 года Россия ввела особый режим контроля за латвийскими автоперевозчиками.
Эти меры были приняты российскими таможенными властями в наиболее напряженное время,
так как именно на середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в РФ.
Однако все это уже позади: с января текущего года усиленный режим таможенного контроля снят. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце 2009 года Россия ввела особый режим контроля за латвийскими автоперевозчиками.
Эти меры были приняты российскими таможенными властями в наиболее напряженное время,
так как именно на середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в РФ.
Однако все это уже позади: с января текущего года усиленный режим таможенного контроля снят. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5839 [~CODE] => 5839 [EXTERNAL_ID] => 5839 [~EXTERNAL_ID] => 5839 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под пристальным взглядом [SECTION_META_KEYWORDS] => под пристальным взглядом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="234" align="left" />В конце 2009 года Россия ввела особый режим контроля за латвийскими автоперевозчиками. <br />Эти меры были приняты российскими таможенными властями в наиболее напряженное время, <br />так как именно на середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в РФ. <br />Однако все это уже позади: с января текущего года усиленный режим таможенного контроля снят. [ELEMENT_META_TITLE] => Под пристальным взглядом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под пристальным взглядом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="234" align="left" />В конце 2009 года Россия ввела особый режим контроля за латвийскими автоперевозчиками. <br />Эти меры были приняты российскими таможенными властями в наиболее напряженное время, <br />так как именно на середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в РФ. <br />Однако все это уже позади: с января текущего года усиленный режим таможенного контроля снят. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под пристальным взглядом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под пристальным взглядом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под пристальным взглядом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под пристальным взглядом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под пристальным взглядом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под пристальным взглядом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под пристальным взглядом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под пристальным взглядом ) )

									Array
(
    [ID] => 110626
    [~ID] => 110626
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Под пристальным взглядом
    [~NAME] => Под пристальным взглядом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5839/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5839/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Досмотр с пристрастием

В ушедшем году значительно выросла динамика недоставки грузов латвийскими авто­перевозчиками на российские таможенные терминалы. По данным Федеральной таможенной службы России, за 11 месяцев прошлого года количество нарушений таможенного законодательства РФ латвийскими перевозчиками по сравнению с аналогичным периодом 2008-го увеличилось в три раза. Установлены многочисленные факты нерастаможивания товаров народного потребления с высоким уровнем налогообложения, таких как одежда, обувь и прочее. Наиболее распространенными нарушениями являлись ошибочное указание места назначения груза в сопроводительных документах, неуплата таможенных платежей и отсутствие у груза регистрации во внутренних таможнях.
Некоторые компании после пересечения границы РФ просто «исчезали», то есть грузы не доходили до российских адресатов. Груз «пропадает» и, естественно, растаможки не происходит, налоги в бюджет РФ не поступают. Таким образом бюджету России, по данным таможни, был нанесен ущерб, превышающий 50 млн рублей.
Для латвийской стороны такое положение дел не могло быть неожиданностью: сначала в августе, а потом и в октябре 2009 года ФТС сообщала о своей обеспокоенности ситуацией, сложившейся с перевозками товаров под таможенным контролем по территории России, осуществляемыми латвийскими автоперевозчиками, и просила принять меры, направленные на исключение нарушений таможенных правил транспортными компаниями страны, а также на погашение ими задолженности перед российским бюджетом. Тем не менее ничего не изменилось. Следует отметить, что для таможенных служб даже один случай недоставки грузов уже считается чрезвычайным происшествием, здесь же речь идет о целом ряде нарушений.
В итоге 15 декабря 2009 года ФТС, несмотря на обещания латвийской стороны не допускать нарушения таможенного законодательства, ввела дополнительные меры контроля в отношении латвийских перевозчиков, допустивших наибольшее количество нарушений таможенных правил при перемещении товаров по территории России. Как пояснил представитель ведомства Александр Смеляков, на границе с Латвией были задействованы дополнительные кадровые резервы для разрешения ситуации. «Таможенникам приходилось в каждом случае проверять, действительно ли российская компания ждет тот груз, который перевозит латвийская фура, – говорит торгово-экономический советник посольства РФ в Латвии Евгений Тихонов. – Когда же машина возвращалась к границе уже с российской стороны, снова проверялось, доставлен ли груз по назначению. На все это уходило довольно много времени, в результате очереди на границе и с одной и с другой стороны росли».

Мы больше не будем…

Стоит отметить, что такие меры в отношении латвийских перевозчиков были приняты в самое напряженное время года. На середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в Россию. Большегрузами везут новогодние сувениры для супермаркетов, продукты, бытовую технику. Кроме того, в конце года российские импортеры закрывают контракты, и иногда им приходится вывозить из Европы больше грузов, чем обычно.
После введения усиленного режима контроля сложившаяся ситуация была обсуждена на заседании Транспортной группы Межправительственной российско-латвийской комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству в конце декабря 2009 года. Президент Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков (Latvijas auto) Валдис Трезиньш (Valdis Trezins) сообщил, что ассоциация перечислила России 19 млн рублей в качестве возмещения убытков. По словам В. Трезиньша, выплаченные убытки – сумма, превышающая гарантированный конвенцией TIR таможенный долг в случае недоставки груза.
Он назвал несколько фирм-перевозчиков, нарушивших порядок выплат таможенных платежей, и заявил, что они уже прекратили деятельность, поэтому к ответственности будут привлечены их учредители и должностные лица. Убытки российской стороне нанесли фирмы Irona auto, Prodeksports M, Domo Imostate, Feti, Ludmila, Danta, Risped и Vako1. Конечно, ФТС понимала, что в результате усиления контроля могут пострадать и законопослушные перевозчики, отмечает Е. Тихонов. Поэтому делалось все, чтобы быстрее разрешить данную проблему.
Некоторые латвийские СМИ, по утверждению Федеральной таможенной службы, были склонны переводить ситуацию в политическую плоскость, что с позиции ведомства совершенно не соответствует действительности и не должно негативным образом отразиться на российско-латвийских добрососедских отношениях. «Нам говорят: вы принимаете решения, которые могут иметь серьезные политические последствия. Помилуй Бог, какие политические последствия! Мы ведем себя в рамках принятых международных правил – очень корректно и вежливо» – так прокомментировал ситуацию руководитель ФТС Андрей Бельянинов. Его слова подтвердил и вице-премьер РФ Сергей Иванов. Он подчеркнул, что в принятых российской стороной решениях «нет никакой политики».

Как в Литве, или в семье не без урода

Надо сказать, что это уже не первые в этом году санкции, примененные ФТС в отношении иностранных перевозчиков. Летом 2009 года в аналогичной ситуации оказались литовцы. Их обвинили в занижении таможенной стоимости и контрабанде. После этого российские таможенники ужесточили досмотр, что обернулось серьезными очередями на границе. В ответ Литва объявила об отмене скидки в 35% на транзит по своим железным дорогам российского чугуна. Тогда Россия пригрозила запретить импорт молочных продуктов из Литвы.
Проблему удалось решить после того, как литовцы согласились на запрет ездить в Россию нескольким десяткам компаний, пока те не устранят нарушения. Власти Литвы серьезно подошли к решению вопроса, поскольку посчитали такой удар очень болезненным для местной экономики в период кризиса. Президент Литвы Даля Грибаускайте позвонила президенту РФ Дмитрию Медведеву, а делегация членов литовского правительства провела переговоры в Москве. При этом литовцы были весьма взвешенными в оценках действий России и решения всех вопросов были найдены довольно быстро.
В ФТС, в свою очередь, отмечают, что развитие событий по схожему сценарию, имевшему место с литовскими автомобильными перевозчиками в августе 2009 года, лишь свидетельствует о недискриминационном характере действий российской стороны и подтверждает их последовательность и целе­направленность. Латвийским международным автоперевозчикам надо избавиться от «урода в своей семье», и тогда российская таможня прекратит усиленно контролировать их грузы, считает посол России в Латвии Александр Вешняков. «Это происходит по ряду причин, а именно: многие грузы, которые литовские или в данном случае латвийские автоперевозчики везут в Россию, пропадают, – говорит А. Вешняков. – Они просто не доходят до Российской Федерации. В этом случае наша страна теряет деньги. Да, эти грузы застрахованы, но вопрос в том, спустя какое время можно будет получить страховку и произойдет ли это вообще».
А. Вешняков подчеркнул, что по этим причинам нынешней осенью российская таможенная служба известила и латвийскую таможенную службу, и автоперевозчиков о наличии конкретных проблем. «Более того, я читал интервью с латвийскими автоперевозчиками, которые признали, что такие случаи бывали. Поэтому я могу сказать, что в их семье «не без урода». И с этими «уродами» автоперевозчики должны справиться вместе с представителями государства», – считает посол России. Если бы «чистка» произошла еще вчера, то сейчас проблем на границе не было бы, настаивает А. Вешняков.

Давайте работать без казусов

22 декабря, то есть через неделю после установление особого режима, российской таможней были введены меры, направленные на некоторое упрощение контроля, а в последний день 2009 года, после получения платежа от Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков, ФТС решила вернуться с 1 января 2010 года к стандартному (обычному) порядку проведения таможенных процедур. То есть с этого момента проблема пробок на границе фактически была решена. Главное таможенное управление Латвии получило официальное письмо от Федеральной таможенной службы России, в котором сообщается об отмене усиленных проверок латвийских автоперевозчиков. В послании говорилось, что проверки временно приостановлены, а их полная отмена зависит от сроков выплаты в полном объеме таможенных платежей и отсутствия дальнейших нарушений со стороны латвийских перевозчиков.
Итак, можно надеяться, что «декабрьский кризис» не повторится, но главное – не совершать прежних ошибок. «Пора уже понять, что существующие стандарты должны соблюдаться, причем не только в рамках Евросоюза, но и в отношении России, – говорит Е. Тихонов. – Почему-то отдельные граждане и компании считают, что законопослушными нужно быть только в Европе, а в России соблюдать установленные правила вовсе не обязательно». Компании с подобной позицией должны изменить свои взгляды, чтобы на границе не происходили такие казусы. Россия же заинтересована в торгово-экономических отношениях с Латвией, и оперативность разрешения проблемы с автоперевозчиками является наглядным тому подтверждением.
Станислав Руссков [~DETAIL_TEXT] =>

Досмотр с пристрастием

В ушедшем году значительно выросла динамика недоставки грузов латвийскими авто­перевозчиками на российские таможенные терминалы. По данным Федеральной таможенной службы России, за 11 месяцев прошлого года количество нарушений таможенного законодательства РФ латвийскими перевозчиками по сравнению с аналогичным периодом 2008-го увеличилось в три раза. Установлены многочисленные факты нерастаможивания товаров народного потребления с высоким уровнем налогообложения, таких как одежда, обувь и прочее. Наиболее распространенными нарушениями являлись ошибочное указание места назначения груза в сопроводительных документах, неуплата таможенных платежей и отсутствие у груза регистрации во внутренних таможнях.
Некоторые компании после пересечения границы РФ просто «исчезали», то есть грузы не доходили до российских адресатов. Груз «пропадает» и, естественно, растаможки не происходит, налоги в бюджет РФ не поступают. Таким образом бюджету России, по данным таможни, был нанесен ущерб, превышающий 50 млн рублей.
Для латвийской стороны такое положение дел не могло быть неожиданностью: сначала в августе, а потом и в октябре 2009 года ФТС сообщала о своей обеспокоенности ситуацией, сложившейся с перевозками товаров под таможенным контролем по территории России, осуществляемыми латвийскими автоперевозчиками, и просила принять меры, направленные на исключение нарушений таможенных правил транспортными компаниями страны, а также на погашение ими задолженности перед российским бюджетом. Тем не менее ничего не изменилось. Следует отметить, что для таможенных служб даже один случай недоставки грузов уже считается чрезвычайным происшествием, здесь же речь идет о целом ряде нарушений.
В итоге 15 декабря 2009 года ФТС, несмотря на обещания латвийской стороны не допускать нарушения таможенного законодательства, ввела дополнительные меры контроля в отношении латвийских перевозчиков, допустивших наибольшее количество нарушений таможенных правил при перемещении товаров по территории России. Как пояснил представитель ведомства Александр Смеляков, на границе с Латвией были задействованы дополнительные кадровые резервы для разрешения ситуации. «Таможенникам приходилось в каждом случае проверять, действительно ли российская компания ждет тот груз, который перевозит латвийская фура, – говорит торгово-экономический советник посольства РФ в Латвии Евгений Тихонов. – Когда же машина возвращалась к границе уже с российской стороны, снова проверялось, доставлен ли груз по назначению. На все это уходило довольно много времени, в результате очереди на границе и с одной и с другой стороны росли».

Мы больше не будем…

Стоит отметить, что такие меры в отношении латвийских перевозчиков были приняты в самое напряженное время года. На середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в Россию. Большегрузами везут новогодние сувениры для супермаркетов, продукты, бытовую технику. Кроме того, в конце года российские импортеры закрывают контракты, и иногда им приходится вывозить из Европы больше грузов, чем обычно.
После введения усиленного режима контроля сложившаяся ситуация была обсуждена на заседании Транспортной группы Межправительственной российско-латвийской комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству в конце декабря 2009 года. Президент Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков (Latvijas auto) Валдис Трезиньш (Valdis Trezins) сообщил, что ассоциация перечислила России 19 млн рублей в качестве возмещения убытков. По словам В. Трезиньша, выплаченные убытки – сумма, превышающая гарантированный конвенцией TIR таможенный долг в случае недоставки груза.
Он назвал несколько фирм-перевозчиков, нарушивших порядок выплат таможенных платежей, и заявил, что они уже прекратили деятельность, поэтому к ответственности будут привлечены их учредители и должностные лица. Убытки российской стороне нанесли фирмы Irona auto, Prodeksports M, Domo Imostate, Feti, Ludmila, Danta, Risped и Vako1. Конечно, ФТС понимала, что в результате усиления контроля могут пострадать и законопослушные перевозчики, отмечает Е. Тихонов. Поэтому делалось все, чтобы быстрее разрешить данную проблему.
Некоторые латвийские СМИ, по утверждению Федеральной таможенной службы, были склонны переводить ситуацию в политическую плоскость, что с позиции ведомства совершенно не соответствует действительности и не должно негативным образом отразиться на российско-латвийских добрососедских отношениях. «Нам говорят: вы принимаете решения, которые могут иметь серьезные политические последствия. Помилуй Бог, какие политические последствия! Мы ведем себя в рамках принятых международных правил – очень корректно и вежливо» – так прокомментировал ситуацию руководитель ФТС Андрей Бельянинов. Его слова подтвердил и вице-премьер РФ Сергей Иванов. Он подчеркнул, что в принятых российской стороной решениях «нет никакой политики».

Как в Литве, или в семье не без урода

Надо сказать, что это уже не первые в этом году санкции, примененные ФТС в отношении иностранных перевозчиков. Летом 2009 года в аналогичной ситуации оказались литовцы. Их обвинили в занижении таможенной стоимости и контрабанде. После этого российские таможенники ужесточили досмотр, что обернулось серьезными очередями на границе. В ответ Литва объявила об отмене скидки в 35% на транзит по своим железным дорогам российского чугуна. Тогда Россия пригрозила запретить импорт молочных продуктов из Литвы.
Проблему удалось решить после того, как литовцы согласились на запрет ездить в Россию нескольким десяткам компаний, пока те не устранят нарушения. Власти Литвы серьезно подошли к решению вопроса, поскольку посчитали такой удар очень болезненным для местной экономики в период кризиса. Президент Литвы Даля Грибаускайте позвонила президенту РФ Дмитрию Медведеву, а делегация членов литовского правительства провела переговоры в Москве. При этом литовцы были весьма взвешенными в оценках действий России и решения всех вопросов были найдены довольно быстро.
В ФТС, в свою очередь, отмечают, что развитие событий по схожему сценарию, имевшему место с литовскими автомобильными перевозчиками в августе 2009 года, лишь свидетельствует о недискриминационном характере действий российской стороны и подтверждает их последовательность и целе­направленность. Латвийским международным автоперевозчикам надо избавиться от «урода в своей семье», и тогда российская таможня прекратит усиленно контролировать их грузы, считает посол России в Латвии Александр Вешняков. «Это происходит по ряду причин, а именно: многие грузы, которые литовские или в данном случае латвийские автоперевозчики везут в Россию, пропадают, – говорит А. Вешняков. – Они просто не доходят до Российской Федерации. В этом случае наша страна теряет деньги. Да, эти грузы застрахованы, но вопрос в том, спустя какое время можно будет получить страховку и произойдет ли это вообще».
А. Вешняков подчеркнул, что по этим причинам нынешней осенью российская таможенная служба известила и латвийскую таможенную службу, и автоперевозчиков о наличии конкретных проблем. «Более того, я читал интервью с латвийскими автоперевозчиками, которые признали, что такие случаи бывали. Поэтому я могу сказать, что в их семье «не без урода». И с этими «уродами» автоперевозчики должны справиться вместе с представителями государства», – считает посол России. Если бы «чистка» произошла еще вчера, то сейчас проблем на границе не было бы, настаивает А. Вешняков.

Давайте работать без казусов

22 декабря, то есть через неделю после установление особого режима, российской таможней были введены меры, направленные на некоторое упрощение контроля, а в последний день 2009 года, после получения платежа от Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков, ФТС решила вернуться с 1 января 2010 года к стандартному (обычному) порядку проведения таможенных процедур. То есть с этого момента проблема пробок на границе фактически была решена. Главное таможенное управление Латвии получило официальное письмо от Федеральной таможенной службы России, в котором сообщается об отмене усиленных проверок латвийских автоперевозчиков. В послании говорилось, что проверки временно приостановлены, а их полная отмена зависит от сроков выплаты в полном объеме таможенных платежей и отсутствия дальнейших нарушений со стороны латвийских перевозчиков.
Итак, можно надеяться, что «декабрьский кризис» не повторится, но главное – не совершать прежних ошибок. «Пора уже понять, что существующие стандарты должны соблюдаться, причем не только в рамках Евросоюза, но и в отношении России, – говорит Е. Тихонов. – Почему-то отдельные граждане и компании считают, что законопослушными нужно быть только в Европе, а в России соблюдать установленные правила вовсе не обязательно». Компании с подобной позицией должны изменить свои взгляды, чтобы на границе не происходили такие казусы. Россия же заинтересована в торгово-экономических отношениях с Латвией, и оперативность разрешения проблемы с автоперевозчиками является наглядным тому подтверждением.
Станислав Руссков [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце 2009 года Россия ввела особый режим контроля за латвийскими автоперевозчиками.
Эти меры были приняты российскими таможенными властями в наиболее напряженное время,
так как именно на середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в РФ.
Однако все это уже позади: с января текущего года усиленный режим таможенного контроля снят. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце 2009 года Россия ввела особый режим контроля за латвийскими автоперевозчиками.
Эти меры были приняты российскими таможенными властями в наиболее напряженное время,
так как именно на середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в РФ.
Однако все это уже позади: с января текущего года усиленный режим таможенного контроля снят. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5839 [~CODE] => 5839 [EXTERNAL_ID] => 5839 [~EXTERNAL_ID] => 5839 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110626:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под пристальным взглядом [SECTION_META_KEYWORDS] => под пристальным взглядом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="234" align="left" />В конце 2009 года Россия ввела особый режим контроля за латвийскими автоперевозчиками. <br />Эти меры были приняты российскими таможенными властями в наиболее напряженное время, <br />так как именно на середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в РФ. <br />Однако все это уже позади: с января текущего года усиленный режим таможенного контроля снят. [ELEMENT_META_TITLE] => Под пристальным взглядом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под пристальным взглядом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="234" align="left" />В конце 2009 года Россия ввела особый режим контроля за латвийскими автоперевозчиками. <br />Эти меры были приняты российскими таможенными властями в наиболее напряженное время, <br />так как именно на середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в РФ. <br />Однако все это уже позади: с января текущего года усиленный режим таможенного контроля снят. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под пристальным взглядом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под пристальным взглядом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под пристальным взглядом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под пристальным взглядом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под пристальным взглядом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под пристальным взглядом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под пристальным взглядом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под пристальным взглядом ) )
РЖД-Партнер

Невостребованных ресурсов еще достаточно

 Эстонская железная дорога в кризисные времена не только возлагает надежды на новые совместные проекты,
в том числе с международными партнерами, но и делает все для того, чтобы облегчить работу на своей инфраструктуре операторским компаниям, в частности вводит новую практику заключения долгосрочных тарифных соглашений.
Array
(
    [ID] => 110625
    [~ID] => 110625
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Невостребованных ресурсов еще достаточно
    [~NAME] => Невостребованных ресурсов еще достаточно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5838/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5838/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Кайдо СиммерманнПредседатель правления Эстонской железной дороги Кайдо Симмерманн:  
«Новая методика позволяет инфраструктурным компаниям предлагать своим клиентам долгосрочные и стабильные тарифы, а в случае гарантированных масштабных грузовых перевозок – получить значительную скидку»

Тарифам тоже нужна стабильность

Напомним, что в начале прошлого года Министерством экономики и коммуникаций Эстонии совместно со специалистами Государственной транзитной комиссии, Департамента технического надзора Эстонии, Эстонской железной дороги (AS Eesti Raudtee), а также Ассоциации логистики и транзита была утверждена новая методика тарифообразования на железнодорожном транспорте. Как сообщил корреспонденту журнала «РЖД-Парт­нер» министр экономики и коммуникаций Эстонии Юхан Партс (Juhan Parts), внедрение этой тарифной системы делает транспортировку грузов по железным дорогам гораздо более привлекательной. Методика обеспечивает возможность заключения долгосрочных соглашений, что, в свою очередь, позволяет ключевым транспортным компаниям, к примеру стивидорам, принимать долговременные обязательства перед своими клиентами. Ранее подобные соглашения заключались с компаниями-перевозчиками, работающими с собственными локомотивами, максимум на один год.
В настоящее время крупнейший оператор терминалов в странах Балтии российско-голландская компания ERS (Estonian Rail Service) и дочернее предприятие Эстонской железной дороги компания EVR Infra заключили трехлетнее соглашение, фиксирующее максимальный уровень инфраструктурных тарифов. Аналогичный документ был подписан и с другим дочерним предприятием Эстонской дороги – компанией EVR Cargo, занимающейся железнодорожными грузоперевозками. Операторские компании Elektriraudtee, Gorail и Edelaraudtee, в свою очередь, заключили с Eesti Raudtee договоры об организации пассажирских перевозок, благодаря которым, например, компания Gorail может продолжить работу на международных линиях по маршрутам Таллин – Москва и Таллин – Санкт-Петербург.
По мнению экспертов, действующая методика расчета тарифов железнодорожной инфраструктуры Эстонии обеспечивает более выгодные цены на перевозки, а также вносит стабильность в сферу международного железнодорожного транзита для России, Казахстана и Белоруссии. Кроме того, как пояснил председатель правления Эстонской железной дороги Кайдо Симмерманн (Kaido Simmermann), новая методика позволяет инфраструктурным компаниям предлагать своим клиентам долгосрочные и стабильные тарифы, а в случае гарантированных масштабных грузовых перевозок получить значительную скидку, что, в свою очередь, способствует увеличению конкурентоспособности в регионе. Например, по долгосрочному договору в случае годового объема перевозок 5–8 млн тонн клиент может рассчитывать на плату за использование инфра­структуры со льготой в несколько десятков процентов.
«Прежде компания Vopak E.O.S., к примеру, не могла предсказать затраты на транспортировку для своих клиентов, так как инфраструктурные тарифы формировались ежемесячно в зависимости от общего объема груза, перевозимого по Эстонской железной дороге. Подписанное соглашение позволит Vopak E.O.S. предоставить своим клиентам прозрачный и стабильный механизм расчета цен на железнодорожные перевозки к нефтяным терминалам, не зависящий от общего объема грузоперевозок по инфраструктуре дороги», – отметил К. Симмерманн.
Он также уточнил, что существующая методика расчета ежемесячных тарифов железнодорожной инфраструктуры была одобрена Министерством экономики и коммуникаций Эстонии исходя из предложений различных предприятий, работающих в сфере транзитного бизнеса. Утвержденная методика содержит максимальные и минимальные пределы тарифов, что позволяет перевозчикам прогнозировать расходы на транспорт, а также избегать роста тарифов на инфраструктуру даже в случае снижения объемов перевозок.

 Не самые лучшие итоги

Как правило, перед началом каждого нового года Железнодорожная инспекция Эстонии утверждает тарифы на пользование инфраструктурой, которые состоят из двух компонентов – постоянного и переменного. Исполняющий обязанности генерального директора инспекции Райго Уукиви (Raigo Uukivi) рассказывает, что переменная составляющая пересчитывается каждый месяц на основании реальных объемов перевозки: «Если совокупный грузо­оборот снижается, переменный компонент в тарифе повышается».
Снижение грузооборота на Эстонской дороге привело к увеличению расходов на пользование инфраструктурой ЭЖД со стороны операторских компаний. Грузооборот дороги сокращается, в том числе за счет того, что многие компании отправляют идущие из России транзитные грузы в обход Эстонии. (Впрочем, нужно отметить, эта тенденция прошлых лет не сильно проявилась в 2009 году – по его итогам наблюдается даже небольшой рост транзитных перевозок, которые составили 80,2% от общего объема (20,33 млн тонн) и выросли по сравнению с 2008-м на 7,9%.)
В самом деле, грузооборот ЭЖД в прошлом году составил 25,38 млн тонн, что на 0,7 млн (2,7%) ниже объема перевозок 2008-го. При этом, как нам сообщил руководитель пресс-службы дороги Урмас Глазе (Urmas Glase), в декабре по железнодорожной инфраструктуре Эстонии было перевезено 2,45 млн тонн грузов, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2008 года.
Рост перевозок обеспечивался в основном за счет угля и минеральных удобрений, доставляемых из России. Транспортировка твердого минерального топлива в 2009-м составила 2 млн тонн, то есть в четыре раза больше прежнего. Объем перевозок удобрений составил 1,46 млн тонн, или на 0,6 млн тонн больше, чем год назад.
Зато заметно снизились перевозки нефте­продуктов и сланца (объем последнего за год уменьшился на миллион тонн). «В течение года перевозки нефти и нефтепродуктов составили 17,57 млн тонн, что на 4,2% ниже объема 2008-го. Если перевозки мазута, составившие 90% данной номенклатуры, остались на прежнем уровне, то по всем остальным нефтеналивным наблюдается снижение», – комментирует У. Глазе.
Объем местных перевозок составил 2,84 млн тонн грузов, снизившись на 30%. Импорт в объеме 0,99 млн тонн упал на 38%, экспорт
(0,56 млн) – на 42%. При этом экспортные перевозки в последние месяцы 2009-го вдвое превысили объемы первых месяцев года.
Самыми крупными по объемам перевозимых грузов по Эстонской железной дороге остаются две операторские фирмы – ERS и EVR Cargo, на долю которых приходится по 11 млн тонн соответственно. Объем перевозок фирмы Westgate Transport, прекратившей перевозки с мая 2009-го, достиг 3,35 млн тонн.

В поисках новых партнеров

Неутешительные итоги перевозок ЭЖД заставляют ее руководство искать новые грузовые ресурсы и направления работы. Так, в прошлом году правительство Эстонии официально сообщило о своих планах по поиску стратегического инвестора для компании EVR Cargo, специализирующейся на грузовых железно­дорожных перевозках в эстонские порты.
«При уходе из объема транзита одних групп товаров их место вскоре займут другие. Уверен, что будущее Эстонской железной дороги в ближайшие годы будет связано с перевозками самых разных видов грузов, включая контейнеры. Эстонские порты сейчас активно расширяют и строят новые контейнерные терминалы, и в этой логистической цепочке обязательно найдется место и железной дороге», – отмечает К. Симмерманн. В качестве примера руководитель инфраструктурной компании называет перевозки из России составов с аммиаком. Первые поезда прибыли в 2009 году в самый восточный грузовой порт Эстонии – Силламяэ.
Известный эстонский аналитик Райво Варе рассказывает, что портовые операторы в порту Мууга (в 15 км от Таллина) «перекраивают» контейнерные перевозки под железнодорожный профиль (в прежние годы ставка делалась на автомобильный транспорт), что позволит перевозить к 2010 году 160–180 тыс. TEU только по железной дороге. Напомним, сегодня только 7 тыс. из 137 тыс. TEU перевозятся железнодорожным транспортом, остальное идет автомобильным. Для ЭЖД данное решение означает необходимость закупки собственных платформ, а также организацию совместных предприятий с крупными российскими и казахстанскими операторами.

С поправкой на Россию

Более того – решения о транспортном развитии региона принимаются сегодня на международном уровне. Совет министров иностранных дел Евросоюза 26 октября 2009 года на заседании в Люксембурге принял Стратегию развития региона Балтийского моря, направленную на укрепление транспортной, энергетической и экологической инфраструктуры прибалтийских стран ЕС. В итоговом постановлении совета отмечается: «Всячески приветствуется конструктивное сотрудничество с заинтересованными странами, не входящими в ЕС, и такое сотрудничество может содействовать выполнению стратегии». Отдельный пункт в этом документе касается России, поскольку она является страной, не входящей в ЕС, но имеющей при этом выход к Балтийскому морю.
По информации пресс-службы Европей­ской комиссии, в числе причин принятия специальной стратегии развития для региона Балтийского моря названы «экономические диспропорции, недостаточная развитость интегрированных инфраструктур энергетики и транспорта в регионе». Цель стратегии – «ускорить интеграцию инфраструктур и рынков, а также сблизить народы», живущие на берегах Балтики.
По программе на транспортный сектор, в том числе по развитию транзита, из госбюджета Эстонии в течение ближайших четырех лет будет выделено около 6 млрд эстонских крон (400 млн). И это – не считая частных инвестиций, которые пойдут на развитие железнодорожной инфраструктуры, портов, строительство автотрасс и пунктов пропуска. Для сравнения: бюджет Эстонии в 2009 году составил 6,5 млрд. В будущем, согласно планам, государство надеется ежегодно зарабатывать на железнодорожных перевозках до 300 млн крон (18,9 млн).
Впрочем, все последние годы, несмотря на сокращение перевозок, Эстония не уменьшала расходы на транспортную сферу. В частности, в настоящее время значительная доля инвестиций ЭЖД будет выделена на расширение и строительство современной железнодорожной станции в Койдула (юг Эстонии), где будет построен новый пограничный и таможенный пункт пропуска.
Инвестиции в инфраструктурный объект на границе ЕС и России будут довольно объемными. В то же время строительство железнодорожной станции, пропускная способность которой составит 40 составов в сутки, обойдется, благодаря падению цен на стройматериалы, примерно на 400 млн крон (25,2 млн) дешевле, чем планировалось (предварительная сумма строительства составляла 1,36 млрд крон, или 85,8 млн).
К реализации проекта ЭЖД приступила еще в июле 2007 года, когда между Министер­ством экономики и коммуникаций, Госимуществом (Riigi Kinnisvara AS) и Eesti Raudtee было заключено соглашение о реализации проекта. В настоящее время ведется укладка рельсов на территории станции. Всего предусмотрено проложить 9 путей. Также планируется установить 38 двадцати- и тридцатиметровых прожекторных мачт.
Так или иначе, развитие дороги сегодня во многом зависит от сотрудничества с партнерами и инвесторами, в том числе из стран «пространства 1520». Как отмечает Р. Варе, сейчас наиболее подходящее время: «Прежде мы были ограничены техническими и финансовыми возможностями – политические вопросы еще не были решены. Сегодня же всё более-
менее определилось, и все хотят работать и давать выход на рынок своим товарам. Этим надо воспользоваться. У железных дорог сейчас еще много невостребованных ресурсов».
Алексей Жигулин [~DETAIL_TEXT] => Кайдо СиммерманнПредседатель правления Эстонской железной дороги Кайдо Симмерманн:
«Новая методика позволяет инфраструктурным компаниям предлагать своим клиентам долгосрочные и стабильные тарифы, а в случае гарантированных масштабных грузовых перевозок – получить значительную скидку»

Тарифам тоже нужна стабильность

Напомним, что в начале прошлого года Министерством экономики и коммуникаций Эстонии совместно со специалистами Государственной транзитной комиссии, Департамента технического надзора Эстонии, Эстонской железной дороги (AS Eesti Raudtee), а также Ассоциации логистики и транзита была утверждена новая методика тарифообразования на железнодорожном транспорте. Как сообщил корреспонденту журнала «РЖД-Парт­нер» министр экономики и коммуникаций Эстонии Юхан Партс (Juhan Parts), внедрение этой тарифной системы делает транспортировку грузов по железным дорогам гораздо более привлекательной. Методика обеспечивает возможность заключения долгосрочных соглашений, что, в свою очередь, позволяет ключевым транспортным компаниям, к примеру стивидорам, принимать долговременные обязательства перед своими клиентами. Ранее подобные соглашения заключались с компаниями-перевозчиками, работающими с собственными локомотивами, максимум на один год.
В настоящее время крупнейший оператор терминалов в странах Балтии российско-голландская компания ERS (Estonian Rail Service) и дочернее предприятие Эстонской железной дороги компания EVR Infra заключили трехлетнее соглашение, фиксирующее максимальный уровень инфраструктурных тарифов. Аналогичный документ был подписан и с другим дочерним предприятием Эстонской дороги – компанией EVR Cargo, занимающейся железнодорожными грузоперевозками. Операторские компании Elektriraudtee, Gorail и Edelaraudtee, в свою очередь, заключили с Eesti Raudtee договоры об организации пассажирских перевозок, благодаря которым, например, компания Gorail может продолжить работу на международных линиях по маршрутам Таллин – Москва и Таллин – Санкт-Петербург.
По мнению экспертов, действующая методика расчета тарифов железнодорожной инфраструктуры Эстонии обеспечивает более выгодные цены на перевозки, а также вносит стабильность в сферу международного железнодорожного транзита для России, Казахстана и Белоруссии. Кроме того, как пояснил председатель правления Эстонской железной дороги Кайдо Симмерманн (Kaido Simmermann), новая методика позволяет инфраструктурным компаниям предлагать своим клиентам долгосрочные и стабильные тарифы, а в случае гарантированных масштабных грузовых перевозок получить значительную скидку, что, в свою очередь, способствует увеличению конкурентоспособности в регионе. Например, по долгосрочному договору в случае годового объема перевозок 5–8 млн тонн клиент может рассчитывать на плату за использование инфра­структуры со льготой в несколько десятков процентов.
«Прежде компания Vopak E.O.S., к примеру, не могла предсказать затраты на транспортировку для своих клиентов, так как инфраструктурные тарифы формировались ежемесячно в зависимости от общего объема груза, перевозимого по Эстонской железной дороге. Подписанное соглашение позволит Vopak E.O.S. предоставить своим клиентам прозрачный и стабильный механизм расчета цен на железнодорожные перевозки к нефтяным терминалам, не зависящий от общего объема грузоперевозок по инфраструктуре дороги», – отметил К. Симмерманн.
Он также уточнил, что существующая методика расчета ежемесячных тарифов железнодорожной инфраструктуры была одобрена Министерством экономики и коммуникаций Эстонии исходя из предложений различных предприятий, работающих в сфере транзитного бизнеса. Утвержденная методика содержит максимальные и минимальные пределы тарифов, что позволяет перевозчикам прогнозировать расходы на транспорт, а также избегать роста тарифов на инфраструктуру даже в случае снижения объемов перевозок.

 Не самые лучшие итоги

Как правило, перед началом каждого нового года Железнодорожная инспекция Эстонии утверждает тарифы на пользование инфраструктурой, которые состоят из двух компонентов – постоянного и переменного. Исполняющий обязанности генерального директора инспекции Райго Уукиви (Raigo Uukivi) рассказывает, что переменная составляющая пересчитывается каждый месяц на основании реальных объемов перевозки: «Если совокупный грузо­оборот снижается, переменный компонент в тарифе повышается».
Снижение грузооборота на Эстонской дороге привело к увеличению расходов на пользование инфраструктурой ЭЖД со стороны операторских компаний. Грузооборот дороги сокращается, в том числе за счет того, что многие компании отправляют идущие из России транзитные грузы в обход Эстонии. (Впрочем, нужно отметить, эта тенденция прошлых лет не сильно проявилась в 2009 году – по его итогам наблюдается даже небольшой рост транзитных перевозок, которые составили 80,2% от общего объема (20,33 млн тонн) и выросли по сравнению с 2008-м на 7,9%.)
В самом деле, грузооборот ЭЖД в прошлом году составил 25,38 млн тонн, что на 0,7 млн (2,7%) ниже объема перевозок 2008-го. При этом, как нам сообщил руководитель пресс-службы дороги Урмас Глазе (Urmas Glase), в декабре по железнодорожной инфраструктуре Эстонии было перевезено 2,45 млн тонн грузов, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2008 года.
Рост перевозок обеспечивался в основном за счет угля и минеральных удобрений, доставляемых из России. Транспортировка твердого минерального топлива в 2009-м составила 2 млн тонн, то есть в четыре раза больше прежнего. Объем перевозок удобрений составил 1,46 млн тонн, или на 0,6 млн тонн больше, чем год назад.
Зато заметно снизились перевозки нефте­продуктов и сланца (объем последнего за год уменьшился на миллион тонн). «В течение года перевозки нефти и нефтепродуктов составили 17,57 млн тонн, что на 4,2% ниже объема 2008-го. Если перевозки мазута, составившие 90% данной номенклатуры, остались на прежнем уровне, то по всем остальным нефтеналивным наблюдается снижение», – комментирует У. Глазе.
Объем местных перевозок составил 2,84 млн тонн грузов, снизившись на 30%. Импорт в объеме 0,99 млн тонн упал на 38%, экспорт
(0,56 млн) – на 42%. При этом экспортные перевозки в последние месяцы 2009-го вдвое превысили объемы первых месяцев года.
Самыми крупными по объемам перевозимых грузов по Эстонской железной дороге остаются две операторские фирмы – ERS и EVR Cargo, на долю которых приходится по 11 млн тонн соответственно. Объем перевозок фирмы Westgate Transport, прекратившей перевозки с мая 2009-го, достиг 3,35 млн тонн.

В поисках новых партнеров

Неутешительные итоги перевозок ЭЖД заставляют ее руководство искать новые грузовые ресурсы и направления работы. Так, в прошлом году правительство Эстонии официально сообщило о своих планах по поиску стратегического инвестора для компании EVR Cargo, специализирующейся на грузовых железно­дорожных перевозках в эстонские порты.
«При уходе из объема транзита одних групп товаров их место вскоре займут другие. Уверен, что будущее Эстонской железной дороги в ближайшие годы будет связано с перевозками самых разных видов грузов, включая контейнеры. Эстонские порты сейчас активно расширяют и строят новые контейнерные терминалы, и в этой логистической цепочке обязательно найдется место и железной дороге», – отмечает К. Симмерманн. В качестве примера руководитель инфраструктурной компании называет перевозки из России составов с аммиаком. Первые поезда прибыли в 2009 году в самый восточный грузовой порт Эстонии – Силламяэ.
Известный эстонский аналитик Райво Варе рассказывает, что портовые операторы в порту Мууга (в 15 км от Таллина) «перекраивают» контейнерные перевозки под железнодорожный профиль (в прежние годы ставка делалась на автомобильный транспорт), что позволит перевозить к 2010 году 160–180 тыс. TEU только по железной дороге. Напомним, сегодня только 7 тыс. из 137 тыс. TEU перевозятся железнодорожным транспортом, остальное идет автомобильным. Для ЭЖД данное решение означает необходимость закупки собственных платформ, а также организацию совместных предприятий с крупными российскими и казахстанскими операторами.

С поправкой на Россию

Более того – решения о транспортном развитии региона принимаются сегодня на международном уровне. Совет министров иностранных дел Евросоюза 26 октября 2009 года на заседании в Люксембурге принял Стратегию развития региона Балтийского моря, направленную на укрепление транспортной, энергетической и экологической инфраструктуры прибалтийских стран ЕС. В итоговом постановлении совета отмечается: «Всячески приветствуется конструктивное сотрудничество с заинтересованными странами, не входящими в ЕС, и такое сотрудничество может содействовать выполнению стратегии». Отдельный пункт в этом документе касается России, поскольку она является страной, не входящей в ЕС, но имеющей при этом выход к Балтийскому морю.
По информации пресс-службы Европей­ской комиссии, в числе причин принятия специальной стратегии развития для региона Балтийского моря названы «экономические диспропорции, недостаточная развитость интегрированных инфраструктур энергетики и транспорта в регионе». Цель стратегии – «ускорить интеграцию инфраструктур и рынков, а также сблизить народы», живущие на берегах Балтики.
По программе на транспортный сектор, в том числе по развитию транзита, из госбюджета Эстонии в течение ближайших четырех лет будет выделено около 6 млрд эстонских крон (400 млн). И это – не считая частных инвестиций, которые пойдут на развитие железнодорожной инфраструктуры, портов, строительство автотрасс и пунктов пропуска. Для сравнения: бюджет Эстонии в 2009 году составил 6,5 млрд. В будущем, согласно планам, государство надеется ежегодно зарабатывать на железнодорожных перевозках до 300 млн крон (18,9 млн).
Впрочем, все последние годы, несмотря на сокращение перевозок, Эстония не уменьшала расходы на транспортную сферу. В частности, в настоящее время значительная доля инвестиций ЭЖД будет выделена на расширение и строительство современной железнодорожной станции в Койдула (юг Эстонии), где будет построен новый пограничный и таможенный пункт пропуска.
Инвестиции в инфраструктурный объект на границе ЕС и России будут довольно объемными. В то же время строительство железнодорожной станции, пропускная способность которой составит 40 составов в сутки, обойдется, благодаря падению цен на стройматериалы, примерно на 400 млн крон (25,2 млн) дешевле, чем планировалось (предварительная сумма строительства составляла 1,36 млрд крон, или 85,8 млн).
К реализации проекта ЭЖД приступила еще в июле 2007 года, когда между Министер­ством экономики и коммуникаций, Госимуществом (Riigi Kinnisvara AS) и Eesti Raudtee было заключено соглашение о реализации проекта. В настоящее время ведется укладка рельсов на территории станции. Всего предусмотрено проложить 9 путей. Также планируется установить 38 двадцати- и тридцатиметровых прожекторных мачт.
Так или иначе, развитие дороги сегодня во многом зависит от сотрудничества с партнерами и инвесторами, в том числе из стран «пространства 1520». Как отмечает Р. Варе, сейчас наиболее подходящее время: «Прежде мы были ограничены техническими и финансовыми возможностями – политические вопросы еще не были решены. Сегодня же всё более-
менее определилось, и все хотят работать и давать выход на рынок своим товарам. Этим надо воспользоваться. У железных дорог сейчас еще много невостребованных ресурсов».
Алексей Жигулин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Эстонская железная дорога в кризисные времена не только возлагает надежды на новые совместные проекты,
в том числе с международными партнерами, но и делает все для того, чтобы облегчить работу на своей инфраструктуре операторским компаниям, в частности вводит новую практику заключения долгосрочных тарифных соглашений. [~PREVIEW_TEXT] =>  Эстонская железная дорога в кризисные времена не только возлагает надежды на новые совместные проекты,
в том числе с международными партнерами, но и делает все для того, чтобы облегчить работу на своей инфраструктуре операторским компаниям, в частности вводит новую практику заключения долгосрочных тарифных соглашений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5838 [~CODE] => 5838 [EXTERNAL_ID] => 5838 [~EXTERNAL_ID] => 5838 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [SECTION_META_KEYWORDS] => невостребованных ресурсов еще достаточно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Эстонская железная дорога в кризисные времена не только возлагает надежды на новые совместные проекты, <br />в том числе с международными партнерами, но и делает все для того, чтобы облегчить работу на своей инфраструктуре операторским компаниям, в частности вводит новую практику заключения долгосрочных тарифных соглашений. [ELEMENT_META_TITLE] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => невостребованных ресурсов еще достаточно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Эстонская железная дорога в кризисные времена не только возлагает надежды на новые совместные проекты, <br />в том числе с международными партнерами, но и делает все для того, чтобы облегчить работу на своей инфраструктуре операторским компаниям, в частности вводит новую практику заключения долгосрочных тарифных соглашений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованных ресурсов еще достаточно ) )

									Array
(
    [ID] => 110625
    [~ID] => 110625
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Невостребованных ресурсов еще достаточно
    [~NAME] => Невостребованных ресурсов еще достаточно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5838/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5838/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Кайдо СиммерманнПредседатель правления Эстонской железной дороги Кайдо Симмерманн:  
«Новая методика позволяет инфраструктурным компаниям предлагать своим клиентам долгосрочные и стабильные тарифы, а в случае гарантированных масштабных грузовых перевозок – получить значительную скидку»

Тарифам тоже нужна стабильность

Напомним, что в начале прошлого года Министерством экономики и коммуникаций Эстонии совместно со специалистами Государственной транзитной комиссии, Департамента технического надзора Эстонии, Эстонской железной дороги (AS Eesti Raudtee), а также Ассоциации логистики и транзита была утверждена новая методика тарифообразования на железнодорожном транспорте. Как сообщил корреспонденту журнала «РЖД-Парт­нер» министр экономики и коммуникаций Эстонии Юхан Партс (Juhan Parts), внедрение этой тарифной системы делает транспортировку грузов по железным дорогам гораздо более привлекательной. Методика обеспечивает возможность заключения долгосрочных соглашений, что, в свою очередь, позволяет ключевым транспортным компаниям, к примеру стивидорам, принимать долговременные обязательства перед своими клиентами. Ранее подобные соглашения заключались с компаниями-перевозчиками, работающими с собственными локомотивами, максимум на один год.
В настоящее время крупнейший оператор терминалов в странах Балтии российско-голландская компания ERS (Estonian Rail Service) и дочернее предприятие Эстонской железной дороги компания EVR Infra заключили трехлетнее соглашение, фиксирующее максимальный уровень инфраструктурных тарифов. Аналогичный документ был подписан и с другим дочерним предприятием Эстонской дороги – компанией EVR Cargo, занимающейся железнодорожными грузоперевозками. Операторские компании Elektriraudtee, Gorail и Edelaraudtee, в свою очередь, заключили с Eesti Raudtee договоры об организации пассажирских перевозок, благодаря которым, например, компания Gorail может продолжить работу на международных линиях по маршрутам Таллин – Москва и Таллин – Санкт-Петербург.
По мнению экспертов, действующая методика расчета тарифов железнодорожной инфраструктуры Эстонии обеспечивает более выгодные цены на перевозки, а также вносит стабильность в сферу международного железнодорожного транзита для России, Казахстана и Белоруссии. Кроме того, как пояснил председатель правления Эстонской железной дороги Кайдо Симмерманн (Kaido Simmermann), новая методика позволяет инфраструктурным компаниям предлагать своим клиентам долгосрочные и стабильные тарифы, а в случае гарантированных масштабных грузовых перевозок получить значительную скидку, что, в свою очередь, способствует увеличению конкурентоспособности в регионе. Например, по долгосрочному договору в случае годового объема перевозок 5–8 млн тонн клиент может рассчитывать на плату за использование инфра­структуры со льготой в несколько десятков процентов.
«Прежде компания Vopak E.O.S., к примеру, не могла предсказать затраты на транспортировку для своих клиентов, так как инфраструктурные тарифы формировались ежемесячно в зависимости от общего объема груза, перевозимого по Эстонской железной дороге. Подписанное соглашение позволит Vopak E.O.S. предоставить своим клиентам прозрачный и стабильный механизм расчета цен на железнодорожные перевозки к нефтяным терминалам, не зависящий от общего объема грузоперевозок по инфраструктуре дороги», – отметил К. Симмерманн.
Он также уточнил, что существующая методика расчета ежемесячных тарифов железнодорожной инфраструктуры была одобрена Министерством экономики и коммуникаций Эстонии исходя из предложений различных предприятий, работающих в сфере транзитного бизнеса. Утвержденная методика содержит максимальные и минимальные пределы тарифов, что позволяет перевозчикам прогнозировать расходы на транспорт, а также избегать роста тарифов на инфраструктуру даже в случае снижения объемов перевозок.

 Не самые лучшие итоги

Как правило, перед началом каждого нового года Железнодорожная инспекция Эстонии утверждает тарифы на пользование инфраструктурой, которые состоят из двух компонентов – постоянного и переменного. Исполняющий обязанности генерального директора инспекции Райго Уукиви (Raigo Uukivi) рассказывает, что переменная составляющая пересчитывается каждый месяц на основании реальных объемов перевозки: «Если совокупный грузо­оборот снижается, переменный компонент в тарифе повышается».
Снижение грузооборота на Эстонской дороге привело к увеличению расходов на пользование инфраструктурой ЭЖД со стороны операторских компаний. Грузооборот дороги сокращается, в том числе за счет того, что многие компании отправляют идущие из России транзитные грузы в обход Эстонии. (Впрочем, нужно отметить, эта тенденция прошлых лет не сильно проявилась в 2009 году – по его итогам наблюдается даже небольшой рост транзитных перевозок, которые составили 80,2% от общего объема (20,33 млн тонн) и выросли по сравнению с 2008-м на 7,9%.)
В самом деле, грузооборот ЭЖД в прошлом году составил 25,38 млн тонн, что на 0,7 млн (2,7%) ниже объема перевозок 2008-го. При этом, как нам сообщил руководитель пресс-службы дороги Урмас Глазе (Urmas Glase), в декабре по железнодорожной инфраструктуре Эстонии было перевезено 2,45 млн тонн грузов, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2008 года.
Рост перевозок обеспечивался в основном за счет угля и минеральных удобрений, доставляемых из России. Транспортировка твердого минерального топлива в 2009-м составила 2 млн тонн, то есть в четыре раза больше прежнего. Объем перевозок удобрений составил 1,46 млн тонн, или на 0,6 млн тонн больше, чем год назад.
Зато заметно снизились перевозки нефте­продуктов и сланца (объем последнего за год уменьшился на миллион тонн). «В течение года перевозки нефти и нефтепродуктов составили 17,57 млн тонн, что на 4,2% ниже объема 2008-го. Если перевозки мазута, составившие 90% данной номенклатуры, остались на прежнем уровне, то по всем остальным нефтеналивным наблюдается снижение», – комментирует У. Глазе.
Объем местных перевозок составил 2,84 млн тонн грузов, снизившись на 30%. Импорт в объеме 0,99 млн тонн упал на 38%, экспорт
(0,56 млн) – на 42%. При этом экспортные перевозки в последние месяцы 2009-го вдвое превысили объемы первых месяцев года.
Самыми крупными по объемам перевозимых грузов по Эстонской железной дороге остаются две операторские фирмы – ERS и EVR Cargo, на долю которых приходится по 11 млн тонн соответственно. Объем перевозок фирмы Westgate Transport, прекратившей перевозки с мая 2009-го, достиг 3,35 млн тонн.

В поисках новых партнеров

Неутешительные итоги перевозок ЭЖД заставляют ее руководство искать новые грузовые ресурсы и направления работы. Так, в прошлом году правительство Эстонии официально сообщило о своих планах по поиску стратегического инвестора для компании EVR Cargo, специализирующейся на грузовых железно­дорожных перевозках в эстонские порты.
«При уходе из объема транзита одних групп товаров их место вскоре займут другие. Уверен, что будущее Эстонской железной дороги в ближайшие годы будет связано с перевозками самых разных видов грузов, включая контейнеры. Эстонские порты сейчас активно расширяют и строят новые контейнерные терминалы, и в этой логистической цепочке обязательно найдется место и железной дороге», – отмечает К. Симмерманн. В качестве примера руководитель инфраструктурной компании называет перевозки из России составов с аммиаком. Первые поезда прибыли в 2009 году в самый восточный грузовой порт Эстонии – Силламяэ.
Известный эстонский аналитик Райво Варе рассказывает, что портовые операторы в порту Мууга (в 15 км от Таллина) «перекраивают» контейнерные перевозки под железнодорожный профиль (в прежние годы ставка делалась на автомобильный транспорт), что позволит перевозить к 2010 году 160–180 тыс. TEU только по железной дороге. Напомним, сегодня только 7 тыс. из 137 тыс. TEU перевозятся железнодорожным транспортом, остальное идет автомобильным. Для ЭЖД данное решение означает необходимость закупки собственных платформ, а также организацию совместных предприятий с крупными российскими и казахстанскими операторами.

С поправкой на Россию

Более того – решения о транспортном развитии региона принимаются сегодня на международном уровне. Совет министров иностранных дел Евросоюза 26 октября 2009 года на заседании в Люксембурге принял Стратегию развития региона Балтийского моря, направленную на укрепление транспортной, энергетической и экологической инфраструктуры прибалтийских стран ЕС. В итоговом постановлении совета отмечается: «Всячески приветствуется конструктивное сотрудничество с заинтересованными странами, не входящими в ЕС, и такое сотрудничество может содействовать выполнению стратегии». Отдельный пункт в этом документе касается России, поскольку она является страной, не входящей в ЕС, но имеющей при этом выход к Балтийскому морю.
По информации пресс-службы Европей­ской комиссии, в числе причин принятия специальной стратегии развития для региона Балтийского моря названы «экономические диспропорции, недостаточная развитость интегрированных инфраструктур энергетики и транспорта в регионе». Цель стратегии – «ускорить интеграцию инфраструктур и рынков, а также сблизить народы», живущие на берегах Балтики.
По программе на транспортный сектор, в том числе по развитию транзита, из госбюджета Эстонии в течение ближайших четырех лет будет выделено около 6 млрд эстонских крон (400 млн). И это – не считая частных инвестиций, которые пойдут на развитие железнодорожной инфраструктуры, портов, строительство автотрасс и пунктов пропуска. Для сравнения: бюджет Эстонии в 2009 году составил 6,5 млрд. В будущем, согласно планам, государство надеется ежегодно зарабатывать на железнодорожных перевозках до 300 млн крон (18,9 млн).
Впрочем, все последние годы, несмотря на сокращение перевозок, Эстония не уменьшала расходы на транспортную сферу. В частности, в настоящее время значительная доля инвестиций ЭЖД будет выделена на расширение и строительство современной железнодорожной станции в Койдула (юг Эстонии), где будет построен новый пограничный и таможенный пункт пропуска.
Инвестиции в инфраструктурный объект на границе ЕС и России будут довольно объемными. В то же время строительство железнодорожной станции, пропускная способность которой составит 40 составов в сутки, обойдется, благодаря падению цен на стройматериалы, примерно на 400 млн крон (25,2 млн) дешевле, чем планировалось (предварительная сумма строительства составляла 1,36 млрд крон, или 85,8 млн).
К реализации проекта ЭЖД приступила еще в июле 2007 года, когда между Министер­ством экономики и коммуникаций, Госимуществом (Riigi Kinnisvara AS) и Eesti Raudtee было заключено соглашение о реализации проекта. В настоящее время ведется укладка рельсов на территории станции. Всего предусмотрено проложить 9 путей. Также планируется установить 38 двадцати- и тридцатиметровых прожекторных мачт.
Так или иначе, развитие дороги сегодня во многом зависит от сотрудничества с партнерами и инвесторами, в том числе из стран «пространства 1520». Как отмечает Р. Варе, сейчас наиболее подходящее время: «Прежде мы были ограничены техническими и финансовыми возможностями – политические вопросы еще не были решены. Сегодня же всё более-
менее определилось, и все хотят работать и давать выход на рынок своим товарам. Этим надо воспользоваться. У железных дорог сейчас еще много невостребованных ресурсов».
Алексей Жигулин [~DETAIL_TEXT] => Кайдо СиммерманнПредседатель правления Эстонской железной дороги Кайдо Симмерманн:
«Новая методика позволяет инфраструктурным компаниям предлагать своим клиентам долгосрочные и стабильные тарифы, а в случае гарантированных масштабных грузовых перевозок – получить значительную скидку»

Тарифам тоже нужна стабильность

Напомним, что в начале прошлого года Министерством экономики и коммуникаций Эстонии совместно со специалистами Государственной транзитной комиссии, Департамента технического надзора Эстонии, Эстонской железной дороги (AS Eesti Raudtee), а также Ассоциации логистики и транзита была утверждена новая методика тарифообразования на железнодорожном транспорте. Как сообщил корреспонденту журнала «РЖД-Парт­нер» министр экономики и коммуникаций Эстонии Юхан Партс (Juhan Parts), внедрение этой тарифной системы делает транспортировку грузов по железным дорогам гораздо более привлекательной. Методика обеспечивает возможность заключения долгосрочных соглашений, что, в свою очередь, позволяет ключевым транспортным компаниям, к примеру стивидорам, принимать долговременные обязательства перед своими клиентами. Ранее подобные соглашения заключались с компаниями-перевозчиками, работающими с собственными локомотивами, максимум на один год.
В настоящее время крупнейший оператор терминалов в странах Балтии российско-голландская компания ERS (Estonian Rail Service) и дочернее предприятие Эстонской железной дороги компания EVR Infra заключили трехлетнее соглашение, фиксирующее максимальный уровень инфраструктурных тарифов. Аналогичный документ был подписан и с другим дочерним предприятием Эстонской дороги – компанией EVR Cargo, занимающейся железнодорожными грузоперевозками. Операторские компании Elektriraudtee, Gorail и Edelaraudtee, в свою очередь, заключили с Eesti Raudtee договоры об организации пассажирских перевозок, благодаря которым, например, компания Gorail может продолжить работу на международных линиях по маршрутам Таллин – Москва и Таллин – Санкт-Петербург.
По мнению экспертов, действующая методика расчета тарифов железнодорожной инфраструктуры Эстонии обеспечивает более выгодные цены на перевозки, а также вносит стабильность в сферу международного железнодорожного транзита для России, Казахстана и Белоруссии. Кроме того, как пояснил председатель правления Эстонской железной дороги Кайдо Симмерманн (Kaido Simmermann), новая методика позволяет инфраструктурным компаниям предлагать своим клиентам долгосрочные и стабильные тарифы, а в случае гарантированных масштабных грузовых перевозок получить значительную скидку, что, в свою очередь, способствует увеличению конкурентоспособности в регионе. Например, по долгосрочному договору в случае годового объема перевозок 5–8 млн тонн клиент может рассчитывать на плату за использование инфра­структуры со льготой в несколько десятков процентов.
«Прежде компания Vopak E.O.S., к примеру, не могла предсказать затраты на транспортировку для своих клиентов, так как инфраструктурные тарифы формировались ежемесячно в зависимости от общего объема груза, перевозимого по Эстонской железной дороге. Подписанное соглашение позволит Vopak E.O.S. предоставить своим клиентам прозрачный и стабильный механизм расчета цен на железнодорожные перевозки к нефтяным терминалам, не зависящий от общего объема грузоперевозок по инфраструктуре дороги», – отметил К. Симмерманн.
Он также уточнил, что существующая методика расчета ежемесячных тарифов железнодорожной инфраструктуры была одобрена Министерством экономики и коммуникаций Эстонии исходя из предложений различных предприятий, работающих в сфере транзитного бизнеса. Утвержденная методика содержит максимальные и минимальные пределы тарифов, что позволяет перевозчикам прогнозировать расходы на транспорт, а также избегать роста тарифов на инфраструктуру даже в случае снижения объемов перевозок.

 Не самые лучшие итоги

Как правило, перед началом каждого нового года Железнодорожная инспекция Эстонии утверждает тарифы на пользование инфраструктурой, которые состоят из двух компонентов – постоянного и переменного. Исполняющий обязанности генерального директора инспекции Райго Уукиви (Raigo Uukivi) рассказывает, что переменная составляющая пересчитывается каждый месяц на основании реальных объемов перевозки: «Если совокупный грузо­оборот снижается, переменный компонент в тарифе повышается».
Снижение грузооборота на Эстонской дороге привело к увеличению расходов на пользование инфраструктурой ЭЖД со стороны операторских компаний. Грузооборот дороги сокращается, в том числе за счет того, что многие компании отправляют идущие из России транзитные грузы в обход Эстонии. (Впрочем, нужно отметить, эта тенденция прошлых лет не сильно проявилась в 2009 году – по его итогам наблюдается даже небольшой рост транзитных перевозок, которые составили 80,2% от общего объема (20,33 млн тонн) и выросли по сравнению с 2008-м на 7,9%.)
В самом деле, грузооборот ЭЖД в прошлом году составил 25,38 млн тонн, что на 0,7 млн (2,7%) ниже объема перевозок 2008-го. При этом, как нам сообщил руководитель пресс-службы дороги Урмас Глазе (Urmas Glase), в декабре по железнодорожной инфраструктуре Эстонии было перевезено 2,45 млн тонн грузов, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2008 года.
Рост перевозок обеспечивался в основном за счет угля и минеральных удобрений, доставляемых из России. Транспортировка твердого минерального топлива в 2009-м составила 2 млн тонн, то есть в четыре раза больше прежнего. Объем перевозок удобрений составил 1,46 млн тонн, или на 0,6 млн тонн больше, чем год назад.
Зато заметно снизились перевозки нефте­продуктов и сланца (объем последнего за год уменьшился на миллион тонн). «В течение года перевозки нефти и нефтепродуктов составили 17,57 млн тонн, что на 4,2% ниже объема 2008-го. Если перевозки мазута, составившие 90% данной номенклатуры, остались на прежнем уровне, то по всем остальным нефтеналивным наблюдается снижение», – комментирует У. Глазе.
Объем местных перевозок составил 2,84 млн тонн грузов, снизившись на 30%. Импорт в объеме 0,99 млн тонн упал на 38%, экспорт
(0,56 млн) – на 42%. При этом экспортные перевозки в последние месяцы 2009-го вдвое превысили объемы первых месяцев года.
Самыми крупными по объемам перевозимых грузов по Эстонской железной дороге остаются две операторские фирмы – ERS и EVR Cargo, на долю которых приходится по 11 млн тонн соответственно. Объем перевозок фирмы Westgate Transport, прекратившей перевозки с мая 2009-го, достиг 3,35 млн тонн.

В поисках новых партнеров

Неутешительные итоги перевозок ЭЖД заставляют ее руководство искать новые грузовые ресурсы и направления работы. Так, в прошлом году правительство Эстонии официально сообщило о своих планах по поиску стратегического инвестора для компании EVR Cargo, специализирующейся на грузовых железно­дорожных перевозках в эстонские порты.
«При уходе из объема транзита одних групп товаров их место вскоре займут другие. Уверен, что будущее Эстонской железной дороги в ближайшие годы будет связано с перевозками самых разных видов грузов, включая контейнеры. Эстонские порты сейчас активно расширяют и строят новые контейнерные терминалы, и в этой логистической цепочке обязательно найдется место и железной дороге», – отмечает К. Симмерманн. В качестве примера руководитель инфраструктурной компании называет перевозки из России составов с аммиаком. Первые поезда прибыли в 2009 году в самый восточный грузовой порт Эстонии – Силламяэ.
Известный эстонский аналитик Райво Варе рассказывает, что портовые операторы в порту Мууга (в 15 км от Таллина) «перекраивают» контейнерные перевозки под железнодорожный профиль (в прежние годы ставка делалась на автомобильный транспорт), что позволит перевозить к 2010 году 160–180 тыс. TEU только по железной дороге. Напомним, сегодня только 7 тыс. из 137 тыс. TEU перевозятся железнодорожным транспортом, остальное идет автомобильным. Для ЭЖД данное решение означает необходимость закупки собственных платформ, а также организацию совместных предприятий с крупными российскими и казахстанскими операторами.

С поправкой на Россию

Более того – решения о транспортном развитии региона принимаются сегодня на международном уровне. Совет министров иностранных дел Евросоюза 26 октября 2009 года на заседании в Люксембурге принял Стратегию развития региона Балтийского моря, направленную на укрепление транспортной, энергетической и экологической инфраструктуры прибалтийских стран ЕС. В итоговом постановлении совета отмечается: «Всячески приветствуется конструктивное сотрудничество с заинтересованными странами, не входящими в ЕС, и такое сотрудничество может содействовать выполнению стратегии». Отдельный пункт в этом документе касается России, поскольку она является страной, не входящей в ЕС, но имеющей при этом выход к Балтийскому морю.
По информации пресс-службы Европей­ской комиссии, в числе причин принятия специальной стратегии развития для региона Балтийского моря названы «экономические диспропорции, недостаточная развитость интегрированных инфраструктур энергетики и транспорта в регионе». Цель стратегии – «ускорить интеграцию инфраструктур и рынков, а также сблизить народы», живущие на берегах Балтики.
По программе на транспортный сектор, в том числе по развитию транзита, из госбюджета Эстонии в течение ближайших четырех лет будет выделено около 6 млрд эстонских крон (400 млн). И это – не считая частных инвестиций, которые пойдут на развитие железнодорожной инфраструктуры, портов, строительство автотрасс и пунктов пропуска. Для сравнения: бюджет Эстонии в 2009 году составил 6,5 млрд. В будущем, согласно планам, государство надеется ежегодно зарабатывать на железнодорожных перевозках до 300 млн крон (18,9 млн).
Впрочем, все последние годы, несмотря на сокращение перевозок, Эстония не уменьшала расходы на транспортную сферу. В частности, в настоящее время значительная доля инвестиций ЭЖД будет выделена на расширение и строительство современной железнодорожной станции в Койдула (юг Эстонии), где будет построен новый пограничный и таможенный пункт пропуска.
Инвестиции в инфраструктурный объект на границе ЕС и России будут довольно объемными. В то же время строительство железнодорожной станции, пропускная способность которой составит 40 составов в сутки, обойдется, благодаря падению цен на стройматериалы, примерно на 400 млн крон (25,2 млн) дешевле, чем планировалось (предварительная сумма строительства составляла 1,36 млрд крон, или 85,8 млн).
К реализации проекта ЭЖД приступила еще в июле 2007 года, когда между Министер­ством экономики и коммуникаций, Госимуществом (Riigi Kinnisvara AS) и Eesti Raudtee было заключено соглашение о реализации проекта. В настоящее время ведется укладка рельсов на территории станции. Всего предусмотрено проложить 9 путей. Также планируется установить 38 двадцати- и тридцатиметровых прожекторных мачт.
Так или иначе, развитие дороги сегодня во многом зависит от сотрудничества с партнерами и инвесторами, в том числе из стран «пространства 1520». Как отмечает Р. Варе, сейчас наиболее подходящее время: «Прежде мы были ограничены техническими и финансовыми возможностями – политические вопросы еще не были решены. Сегодня же всё более-
менее определилось, и все хотят работать и давать выход на рынок своим товарам. Этим надо воспользоваться. У железных дорог сейчас еще много невостребованных ресурсов».
Алексей Жигулин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Эстонская железная дорога в кризисные времена не только возлагает надежды на новые совместные проекты,
в том числе с международными партнерами, но и делает все для того, чтобы облегчить работу на своей инфраструктуре операторским компаниям, в частности вводит новую практику заключения долгосрочных тарифных соглашений. [~PREVIEW_TEXT] =>  Эстонская железная дорога в кризисные времена не только возлагает надежды на новые совместные проекты,
в том числе с международными партнерами, но и делает все для того, чтобы облегчить работу на своей инфраструктуре операторским компаниям, в частности вводит новую практику заключения долгосрочных тарифных соглашений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5838 [~CODE] => 5838 [EXTERNAL_ID] => 5838 [~EXTERNAL_ID] => 5838 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110625:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [SECTION_META_KEYWORDS] => невостребованных ресурсов еще достаточно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Эстонская железная дорога в кризисные времена не только возлагает надежды на новые совместные проекты, <br />в том числе с международными партнерами, но и делает все для того, чтобы облегчить работу на своей инфраструктуре операторским компаниям, в частности вводит новую практику заключения долгосрочных тарифных соглашений. [ELEMENT_META_TITLE] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => невостребованных ресурсов еще достаточно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Эстонская железная дорога в кризисные времена не только возлагает надежды на новые совместные проекты, <br />в том числе с международными партнерами, но и делает все для того, чтобы облегчить работу на своей инфраструктуре операторским компаниям, в частности вводит новую практику заключения долгосрочных тарифных соглашений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованных ресурсов еще достаточно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованных ресурсов еще достаточно ) )
РЖД-Партнер

В нефтянке все спокойно

 Что и говорить, перевозки нефти, традиционно являющиеся одним из наиболее стабильных бизнесов, позволили операторам, специализирующимся на них, относительно спокойно пережить 2009 год, продемонстрировавший общее падение перевозок
на железной дороге на 15%.
Array
(
    [ID] => 110624
    [~ID] => 110624
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => В нефтянке все спокойно
    [~NAME] => В нефтянке все спокойно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5837/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5837/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Снижение – минимальное

Среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур нефть занимает вторую позицию после угля. И если в 2008 году на долю нефтеналива приходилось в среднем до 17% объема погрузки, то в 2009-м этот показатель несколько увеличился. На протяжении прошлого года доля перевозок нефти в общем объеме перевозок составляла в среднем 20% (минимальное значение в 17,98% было в октябре, максимальное – в 25,1% – в январе прошлого года).
По данным ОАО «РЖД», в 2009 году по сети было перевезено 227,98 млн т нефти, что всего на 1,8% меньше, чем в 2008-м. Судя по динамике, некоторый спад в перевозке нефтяных грузов пришелся на летние месяцы – начало осени. Так, наименьший объем был отправлен в сентябре – 17,9 млн т. А максимальный объем погрузки – 20,48 млн т – пришелся на декабрь.
По данным ОАО «РЖД», на конец прошлого года основными собственниками подвижного состава при перевозках нефтеналива были ОАО «Первая грузовая компания», доля которого составляет 26% (правда, по последним данным ПГК, этот показатель равен 33%), ООО «Балт­ТрансСервис» – 7%, ООО «Трансойл» – 5% и ООО «Транслизинг» – 3%. В РЖД отмечают, что доля перевозок Первой грузовой компании в 2009-м по сравнению с предыдущим годом выросла на 10% (в 2008 г. ПГК везла 15,8% нефти). Если же смотреть доли компаний по объему перевозок, то здесь после ПГК (27%) уже у «Трансойла» будет 21%, у «БалтТрансСервиса» – 8,9%.

 «Очень непрозрачный рынок»

Кстати, помимо всего прочего, прошлый год стал первым, начиная с которого нефтеналивные грузы стали везти исключительно частные компании-операторы – с передачей парка цистерн ПГК РЖД больше не перевозит нефть в инвентарном парке. Перевозки нефтяных грузов как самые надежные и доходные, по сути, стали первым плацдармом для развития конкуренции между частными операторами, хотя четверть нефтяных грузов сейчас все-таки везет ДЗО РЖД – Первая грузовая компания, объем которой составил в 2009 году 62,1 млн тонн (+58,8% к 2008 г.).
В структуре перевозок ПГК на долю нефтяных грузов приходится в среднем 27,7%. Большая часть нефтеналива, перевозимого компанией, идет на внутренний рынок – порядка 60%, на экспорт приходится 35%.
Отвечая на вопрос, пришлось ли Первой грузовой столкнуться с какими-либо сложностями при выходе на рынок перевозок нефте­наливных, генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев отметил, что, по его мнению, основная проблема заключается в том, что здесь очень много компаний, аффилированных с грузовладельцами: «Это в принципе очень непрозрачный рынок, на котором выбор операторской компании клиентом определяется не экономикой перевозки». К примеру, ПГК сейчас часто приходится работать не напрямую с грузоотправителем, а через посредника, точнее, даже через цепочку посредников. В результате операторы, имеющие договоры с клиентами, но не располагающие достаточным количеством цистерн, арендуют их у ПГК. Зато в компании отмечают, что именно она сейчас везет 40–45% ресурса «Роснеф­ти» – государственной структуры, оператор для которой определяется по итогам открытых конкурсов. Адресно, где удается выйти на грузовладельца напрямую, компания также берет большие объемы. К примеру, в конце декабря прошлого года подписан трехлетний контракт с НОВАТЭКом, согласно которому ПГК становится основным партнером компании по перевозкам газового конденсата. Кроме этого, сейчас компания ведет переговоры с «Башнефтью».
Впрочем, частные операторы, работающие на рынке, отмечают, что их клиенты, уже успевшие привыкнуть к тому, что им есть из чего выбрать, при заключении контрактов ориентируются прежде всего на сервис компании, качество ее обслуживания, а не на масштаб или известность. И реакция грузоотправителей на повышение стоимости услуг ПГК во второй половине прошлого года была соответствующая.
Тем не менее в этом году, по словам С. Бабае­ва, оператор намерен привести свои объемы перевозок нефтеналивных грузов в соответ­ствие с сегодняшней долей в совокупном парке цистерн, то есть нарастить их на 5–7%. «Возможности для увеличения перевозимых нами объемов наливных грузов мы видим в Средней Азии и постепенно наращиваем свое присут­ствие в Узбекистане, Туркмении и Казахстане. Пытаемся заходить на украинский рынок налива через нашу «дочку» в Украине», – рассказывает С. Бабаев.

Первый после примы

Ближайший по объемам частный оператор – ООО «Трансойл», по словам его генерального директора Андрея Гомона, также завершил прошлый год довольно успешно. По предварительным подсчетам, его годовой объем перевозок составляет 48 млн т. «Это был хороший для компании год. Мы многое смогли реализовать и в плане внутрикорпоративного строи­тельства, и в отношении укрепления своей рыночной позиции», – отмечает А. Гомон. В 2009-м компания продолжала экспансивно расширяться за счет новых направлений перевозок, о чем, кстати, свидетельствует и тот факт, что оператор впервые после длительного перерыва решил пополнить свой парк (в прошлом году было приобретено более
3,5 тыс. цистерн). Правда, «Трансойл» не советует сейчас коллегам сильно увлекаться закупками цистерн, так как данный рынок на фоне кризиса и сильного падения перевозок по другим номенклатурам оказался слишком привлекательным, и через какое-то время ему может грозить перенасыщение.
«Трансойл» отличается от коллег и конкурентов нескрываемыми амбициями и «агрессивностью»: в 2010 году компания, по словам руководства, готова к обеим возможным формам консолидации – органическому росту и поглощению. Оператор ставит перед собой цель увеличить объемы перевозки как минимум на 20% (до 60–65 млн т), то есть практически перевезти в этом году объем ПГК образца
2009-го. Впрочем, при планируемом парке в 36–39 тыс. вагонов это вполне реальная пер­спектива. Кстати, рассчитывая на новые объемы и направления, компания также смотрит в сторону казахстанского рынка.

Идем на Усть-Лугу

В ООО «БалтТрансСервис» итогами года также остались довольны. Компания продемонст­рировала 12%-ный рост, перевезя 20,34 млн т. В основном этого удалось достичь за счет 55%-ного роста объемов на внутреннем рынке. Как отмечает генеральный директор ООО «Балт­ТрансСервис» Владимир Прокофьев, его компания, по крайней мере пока, далека от мыслей об экспансии и в прошлом году не забирала и не отдавала свои объемы другим операторам – просто стала перевозить больше на внутренний рынок. В БТС гораздо сильнее, чем планами по расширению, озабочены практической стороной транспортировок нефтеналива и жалуются, что трудности здесь, как правило, возникают в зимний период при перевозках мазута в связи с его застыванием и проблемами по сливу. Кроме того, бывает, что железнодорожные пути оказываются забиты еще не проданным грузом, что мешает оперативному процессу транспортировки.
По словам В. Прокофьева, ближайшие два года, до окончания строительства нефтепроводов, объемы перевозок нефтяных грузов в принципе будут довольно устойчивы и стабильны, так как показатели добычи нефти в последнее время остаются практически без изменений. В то же время компания озвучивает перспективные планы по перевозке нефти в направлении достраивающегося порта Усть-Луга. Новое направление, которое, возможно, придется осваивать именно в этом году, заставит существенно изменить все действующие схемы перевозок БТС.

В пользу розничных поставок

Другой оператор, связанный с группой Globaltrans, – ОАО «Новая перевозочная компания» – также признал итоги 2009 года в части перевозок нефтеналива вполне успешными. Динамика перевозок нефтепродуктов в подвижном составе принадлежности НПК как в количестве перевезенных тонн, так и в разбивке по видам грузов сохранилась на уровне аналогичных показателей 2008-го. «В 2009 году нам удалось не только сохранить объемы, но и занять дополнительные ниши, расширив географию перевозок нефтепродуктов», – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков.
Правда, несколько омрачает радужные перспективы перевозки нефти НПК сегодняшняя ситуация с отсутствием прозрачности ценообразования на услуги промывочно-пропарочных станций (ППС), про непростую судьбу которых мы уже неоднократно писали. Большая часть возникающих в плоскости транспортировки нефтяных грузов проблем, считают в НПК, связана именно с подготовкой цистерн к перевозке. Дело в том, что постоянные изменения в соотношении объемов светлых и темных нефтепродуктов требуют частой очистки подвижного состава. Но далеко не каждая промывочно-пропарочная станция технологически готова производить подготовку цистерн из-под перевозки темных нефтепродуктов для транспортировки светлых.
Как уже отмечалось, в 2009 году Новая перевозочная несколько расширила географию перевозок и пополнила свою клиентскую базу. Конечно, по большей части оператор старается ориентироваться на реализацию крупных проектов для нефтяных компаний, таких как ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть» и др. Однако в прошлом году, в связи с тем что многие нефтеперерабатывающие комбинаты осуществляли капитальные ремонты установок по первичной переработке нефти, у НПК частично высвободился подвижной состав, который был успешно задействован в розничных проектах. Таким образом, в течение 2009-го компании удалось привлечь объемы из стран Средней Азии (Казахстан, Узбекистан).

 Встречайте – «Востокнефтетранс»

В целом же, говоря об итогах прошлого года, можно констатировать тот факт, что перевозки нефти, по крайней мере пока, остаются одним из наиболее стабильных бизнесов. Хотя судя по тому, что часть операторов, причастных к рынку перевозок нефтеналива и имеющих неплохие результаты по итогам 2008 года, не стала озвучивать показатели своей работы в
2009-м, похвастаться им особо нечем.
В 2009 году развивались основные тенденции в данной сфере – снижение экспорта и переключение объемов на внутренний рынок. Судя по всему, в ближайшие несколько лет ситуация на рынке не сильно изменится, несмотря на переключение приличных объемов нефтяных грузов на трубопроводный транспорт.
По словам В. Шпакова, глобального передела рынка железнодорожных перевозок нефтепродуктов в течение 2009 года также не наблюдалось. В то же время на рынке появилось большое количество малых и средних НПЗ, ресурсы которых представляют интерес для операторских компаний. Тем более что большинство этих предприятий не имеют собственных транспортных активов, как правило, занимаясь только производством и сбытом нефтепродуктов. Опять-таки, здесь нужно отметить тот факт, что в прошлом году на рынке наблюдались две разнонаправленные тенденции. Во-первых – наращивание объемов крупных игроков, во-вторых – появление новых собственников, обладающих далеко не такими масштабными ресурсами подвижного состава.
В то же время крупные грузовладельцы также создают собственные операторские компании. Премьера 2009 года – создание совместного предприятия ОАО «АК «Транс­нефть» и ОАО «НПК «Уралвагонзавод» для транспортировки по железной дороге нефти в рамках проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан». Зарегистрированная в Находке компания будет использовать объекты железнодорожной инфраструктуры, принадлежащие «Транснефти», и работать с новым подвижным составом производства «Уралвагонзавода». Доля участия «Транснефти» – 51%, 49% принадлежит УВЗ.
Планируется, что новая компания – «Востокнефтетранс», – оперируя 7–8 тыс. цистерн, будет везти грузы из конечной точки первого участка ВСТО Сковородино в нефтеналивной порт Козьмино до тех пор, пока в 2014 году трубу не достроят непосредственно до побережья. Однако и после этого СП, скорее всего, не прекратит свое существование. По самым оптимистическим прогнозам, в перспективе «Востокнефтетранс» может занять лидирующие позиции на рынке Дальнего Востока (до 80% перевозок), потеснив других операторов, включая ПГК. В любом случае собственные нужды «Транснефти» не ограничиваются дальневосточными проектами, так что через четыре года компания может просто переключиться на другое направление.
Для планируемого годового объема в 15 млн т (уже с 2010 года) оператору потребуется от 7 до 10,5 тыс. цистерн. Как рассказывают в «Уралвагонзаводе», в этом году предприятие собирается построить всего 5,5 тыс. цистерн, большая часть которых пойдет в «Востокнефтетранс». Причем, по словам начальника управления информации и связи с общественностью УВЗ Бориса Минеева, цистерны для СП будут специальной конструкции. Так, если в сегодняшних вагонах принадлежности ПГК можно везти по 54 т нефти, то в цистернах, изготовленных для «Востокнефтетранса», этот объем будет равен 65 т. Впрочем, для создания собственного парка СП потребуется некоторое время, так что пока компании придется подключать к перевозкам вагонные мощности коллег, в част­ности Первой грузовой.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Снижение – минимальное

Среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур нефть занимает вторую позицию после угля. И если в 2008 году на долю нефтеналива приходилось в среднем до 17% объема погрузки, то в 2009-м этот показатель несколько увеличился. На протяжении прошлого года доля перевозок нефти в общем объеме перевозок составляла в среднем 20% (минимальное значение в 17,98% было в октябре, максимальное – в 25,1% – в январе прошлого года).
По данным ОАО «РЖД», в 2009 году по сети было перевезено 227,98 млн т нефти, что всего на 1,8% меньше, чем в 2008-м. Судя по динамике, некоторый спад в перевозке нефтяных грузов пришелся на летние месяцы – начало осени. Так, наименьший объем был отправлен в сентябре – 17,9 млн т. А максимальный объем погрузки – 20,48 млн т – пришелся на декабрь.
По данным ОАО «РЖД», на конец прошлого года основными собственниками подвижного состава при перевозках нефтеналива были ОАО «Первая грузовая компания», доля которого составляет 26% (правда, по последним данным ПГК, этот показатель равен 33%), ООО «Балт­ТрансСервис» – 7%, ООО «Трансойл» – 5% и ООО «Транслизинг» – 3%. В РЖД отмечают, что доля перевозок Первой грузовой компании в 2009-м по сравнению с предыдущим годом выросла на 10% (в 2008 г. ПГК везла 15,8% нефти). Если же смотреть доли компаний по объему перевозок, то здесь после ПГК (27%) уже у «Трансойла» будет 21%, у «БалтТрансСервиса» – 8,9%.

 «Очень непрозрачный рынок»

Кстати, помимо всего прочего, прошлый год стал первым, начиная с которого нефтеналивные грузы стали везти исключительно частные компании-операторы – с передачей парка цистерн ПГК РЖД больше не перевозит нефть в инвентарном парке. Перевозки нефтяных грузов как самые надежные и доходные, по сути, стали первым плацдармом для развития конкуренции между частными операторами, хотя четверть нефтяных грузов сейчас все-таки везет ДЗО РЖД – Первая грузовая компания, объем которой составил в 2009 году 62,1 млн тонн (+58,8% к 2008 г.).
В структуре перевозок ПГК на долю нефтяных грузов приходится в среднем 27,7%. Большая часть нефтеналива, перевозимого компанией, идет на внутренний рынок – порядка 60%, на экспорт приходится 35%.
Отвечая на вопрос, пришлось ли Первой грузовой столкнуться с какими-либо сложностями при выходе на рынок перевозок нефте­наливных, генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев отметил, что, по его мнению, основная проблема заключается в том, что здесь очень много компаний, аффилированных с грузовладельцами: «Это в принципе очень непрозрачный рынок, на котором выбор операторской компании клиентом определяется не экономикой перевозки». К примеру, ПГК сейчас часто приходится работать не напрямую с грузоотправителем, а через посредника, точнее, даже через цепочку посредников. В результате операторы, имеющие договоры с клиентами, но не располагающие достаточным количеством цистерн, арендуют их у ПГК. Зато в компании отмечают, что именно она сейчас везет 40–45% ресурса «Роснеф­ти» – государственной структуры, оператор для которой определяется по итогам открытых конкурсов. Адресно, где удается выйти на грузовладельца напрямую, компания также берет большие объемы. К примеру, в конце декабря прошлого года подписан трехлетний контракт с НОВАТЭКом, согласно которому ПГК становится основным партнером компании по перевозкам газового конденсата. Кроме этого, сейчас компания ведет переговоры с «Башнефтью».
Впрочем, частные операторы, работающие на рынке, отмечают, что их клиенты, уже успевшие привыкнуть к тому, что им есть из чего выбрать, при заключении контрактов ориентируются прежде всего на сервис компании, качество ее обслуживания, а не на масштаб или известность. И реакция грузоотправителей на повышение стоимости услуг ПГК во второй половине прошлого года была соответствующая.
Тем не менее в этом году, по словам С. Бабае­ва, оператор намерен привести свои объемы перевозок нефтеналивных грузов в соответ­ствие с сегодняшней долей в совокупном парке цистерн, то есть нарастить их на 5–7%. «Возможности для увеличения перевозимых нами объемов наливных грузов мы видим в Средней Азии и постепенно наращиваем свое присут­ствие в Узбекистане, Туркмении и Казахстане. Пытаемся заходить на украинский рынок налива через нашу «дочку» в Украине», – рассказывает С. Бабаев.

Первый после примы

Ближайший по объемам частный оператор – ООО «Трансойл», по словам его генерального директора Андрея Гомона, также завершил прошлый год довольно успешно. По предварительным подсчетам, его годовой объем перевозок составляет 48 млн т. «Это был хороший для компании год. Мы многое смогли реализовать и в плане внутрикорпоративного строи­тельства, и в отношении укрепления своей рыночной позиции», – отмечает А. Гомон. В 2009-м компания продолжала экспансивно расширяться за счет новых направлений перевозок, о чем, кстати, свидетельствует и тот факт, что оператор впервые после длительного перерыва решил пополнить свой парк (в прошлом году было приобретено более
3,5 тыс. цистерн). Правда, «Трансойл» не советует сейчас коллегам сильно увлекаться закупками цистерн, так как данный рынок на фоне кризиса и сильного падения перевозок по другим номенклатурам оказался слишком привлекательным, и через какое-то время ему может грозить перенасыщение.
«Трансойл» отличается от коллег и конкурентов нескрываемыми амбициями и «агрессивностью»: в 2010 году компания, по словам руководства, готова к обеим возможным формам консолидации – органическому росту и поглощению. Оператор ставит перед собой цель увеличить объемы перевозки как минимум на 20% (до 60–65 млн т), то есть практически перевезти в этом году объем ПГК образца
2009-го. Впрочем, при планируемом парке в 36–39 тыс. вагонов это вполне реальная пер­спектива. Кстати, рассчитывая на новые объемы и направления, компания также смотрит в сторону казахстанского рынка.

Идем на Усть-Лугу

В ООО «БалтТрансСервис» итогами года также остались довольны. Компания продемонст­рировала 12%-ный рост, перевезя 20,34 млн т. В основном этого удалось достичь за счет 55%-ного роста объемов на внутреннем рынке. Как отмечает генеральный директор ООО «Балт­ТрансСервис» Владимир Прокофьев, его компания, по крайней мере пока, далека от мыслей об экспансии и в прошлом году не забирала и не отдавала свои объемы другим операторам – просто стала перевозить больше на внутренний рынок. В БТС гораздо сильнее, чем планами по расширению, озабочены практической стороной транспортировок нефтеналива и жалуются, что трудности здесь, как правило, возникают в зимний период при перевозках мазута в связи с его застыванием и проблемами по сливу. Кроме того, бывает, что железнодорожные пути оказываются забиты еще не проданным грузом, что мешает оперативному процессу транспортировки.
По словам В. Прокофьева, ближайшие два года, до окончания строительства нефтепроводов, объемы перевозок нефтяных грузов в принципе будут довольно устойчивы и стабильны, так как показатели добычи нефти в последнее время остаются практически без изменений. В то же время компания озвучивает перспективные планы по перевозке нефти в направлении достраивающегося порта Усть-Луга. Новое направление, которое, возможно, придется осваивать именно в этом году, заставит существенно изменить все действующие схемы перевозок БТС.

В пользу розничных поставок

Другой оператор, связанный с группой Globaltrans, – ОАО «Новая перевозочная компания» – также признал итоги 2009 года в части перевозок нефтеналива вполне успешными. Динамика перевозок нефтепродуктов в подвижном составе принадлежности НПК как в количестве перевезенных тонн, так и в разбивке по видам грузов сохранилась на уровне аналогичных показателей 2008-го. «В 2009 году нам удалось не только сохранить объемы, но и занять дополнительные ниши, расширив географию перевозок нефтепродуктов», – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков.
Правда, несколько омрачает радужные перспективы перевозки нефти НПК сегодняшняя ситуация с отсутствием прозрачности ценообразования на услуги промывочно-пропарочных станций (ППС), про непростую судьбу которых мы уже неоднократно писали. Большая часть возникающих в плоскости транспортировки нефтяных грузов проблем, считают в НПК, связана именно с подготовкой цистерн к перевозке. Дело в том, что постоянные изменения в соотношении объемов светлых и темных нефтепродуктов требуют частой очистки подвижного состава. Но далеко не каждая промывочно-пропарочная станция технологически готова производить подготовку цистерн из-под перевозки темных нефтепродуктов для транспортировки светлых.
Как уже отмечалось, в 2009 году Новая перевозочная несколько расширила географию перевозок и пополнила свою клиентскую базу. Конечно, по большей части оператор старается ориентироваться на реализацию крупных проектов для нефтяных компаний, таких как ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть» и др. Однако в прошлом году, в связи с тем что многие нефтеперерабатывающие комбинаты осуществляли капитальные ремонты установок по первичной переработке нефти, у НПК частично высвободился подвижной состав, который был успешно задействован в розничных проектах. Таким образом, в течение 2009-го компании удалось привлечь объемы из стран Средней Азии (Казахстан, Узбекистан).

 Встречайте – «Востокнефтетранс»

В целом же, говоря об итогах прошлого года, можно констатировать тот факт, что перевозки нефти, по крайней мере пока, остаются одним из наиболее стабильных бизнесов. Хотя судя по тому, что часть операторов, причастных к рынку перевозок нефтеналива и имеющих неплохие результаты по итогам 2008 года, не стала озвучивать показатели своей работы в
2009-м, похвастаться им особо нечем.
В 2009 году развивались основные тенденции в данной сфере – снижение экспорта и переключение объемов на внутренний рынок. Судя по всему, в ближайшие несколько лет ситуация на рынке не сильно изменится, несмотря на переключение приличных объемов нефтяных грузов на трубопроводный транспорт.
По словам В. Шпакова, глобального передела рынка железнодорожных перевозок нефтепродуктов в течение 2009 года также не наблюдалось. В то же время на рынке появилось большое количество малых и средних НПЗ, ресурсы которых представляют интерес для операторских компаний. Тем более что большинство этих предприятий не имеют собственных транспортных активов, как правило, занимаясь только производством и сбытом нефтепродуктов. Опять-таки, здесь нужно отметить тот факт, что в прошлом году на рынке наблюдались две разнонаправленные тенденции. Во-первых – наращивание объемов крупных игроков, во-вторых – появление новых собственников, обладающих далеко не такими масштабными ресурсами подвижного состава.
В то же время крупные грузовладельцы также создают собственные операторские компании. Премьера 2009 года – создание совместного предприятия ОАО «АК «Транс­нефть» и ОАО «НПК «Уралвагонзавод» для транспортировки по железной дороге нефти в рамках проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан». Зарегистрированная в Находке компания будет использовать объекты железнодорожной инфраструктуры, принадлежащие «Транснефти», и работать с новым подвижным составом производства «Уралвагонзавода». Доля участия «Транснефти» – 51%, 49% принадлежит УВЗ.
Планируется, что новая компания – «Востокнефтетранс», – оперируя 7–8 тыс. цистерн, будет везти грузы из конечной точки первого участка ВСТО Сковородино в нефтеналивной порт Козьмино до тех пор, пока в 2014 году трубу не достроят непосредственно до побережья. Однако и после этого СП, скорее всего, не прекратит свое существование. По самым оптимистическим прогнозам, в перспективе «Востокнефтетранс» может занять лидирующие позиции на рынке Дальнего Востока (до 80% перевозок), потеснив других операторов, включая ПГК. В любом случае собственные нужды «Транснефти» не ограничиваются дальневосточными проектами, так что через четыре года компания может просто переключиться на другое направление.
Для планируемого годового объема в 15 млн т (уже с 2010 года) оператору потребуется от 7 до 10,5 тыс. цистерн. Как рассказывают в «Уралвагонзаводе», в этом году предприятие собирается построить всего 5,5 тыс. цистерн, большая часть которых пойдет в «Востокнефтетранс». Причем, по словам начальника управления информации и связи с общественностью УВЗ Бориса Минеева, цистерны для СП будут специальной конструкции. Так, если в сегодняшних вагонах принадлежности ПГК можно везти по 54 т нефти, то в цистернах, изготовленных для «Востокнефтетранса», этот объем будет равен 65 т. Впрочем, для создания собственного парка СП потребуется некоторое время, так что пока компании придется подключать к перевозкам вагонные мощности коллег, в част­ности Первой грузовой.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Что и говорить, перевозки нефти, традиционно являющиеся одним из наиболее стабильных бизнесов, позволили операторам, специализирующимся на них, относительно спокойно пережить 2009 год, продемонстрировавший общее падение перевозок
на железной дороге на 15%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Что и говорить, перевозки нефти, традиционно являющиеся одним из наиболее стабильных бизнесов, позволили операторам, специализирующимся на них, относительно спокойно пережить 2009 год, продемонстрировавший общее падение перевозок
на железной дороге на 15%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5837 [~CODE] => 5837 [EXTERNAL_ID] => 5837 [~EXTERNAL_ID] => 5837 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В нефтянке все спокойно [SECTION_META_KEYWORDS] => в нефтянке все спокойно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Что и говорить, перевозки нефти, традиционно являющиеся одним из наиболее стабильных бизнесов, позволили операторам, специализирующимся на них, относительно спокойно пережить 2009 год, продемонстрировавший общее падение перевозок<br />на железной дороге на 15%. [ELEMENT_META_TITLE] => В нефтянке все спокойно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в нефтянке все спокойно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Что и говорить, перевозки нефти, традиционно являющиеся одним из наиболее стабильных бизнесов, позволили операторам, специализирующимся на них, относительно спокойно пережить 2009 год, продемонстрировавший общее падение перевозок<br />на железной дороге на 15%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В нефтянке все спокойно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В нефтянке все спокойно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В нефтянке все спокойно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В нефтянке все спокойно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В нефтянке все спокойно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В нефтянке все спокойно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В нефтянке все спокойно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В нефтянке все спокойно ) )

									Array
(
    [ID] => 110624
    [~ID] => 110624
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => В нефтянке все спокойно
    [~NAME] => В нефтянке все спокойно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5837/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5837/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Снижение – минимальное

Среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур нефть занимает вторую позицию после угля. И если в 2008 году на долю нефтеналива приходилось в среднем до 17% объема погрузки, то в 2009-м этот показатель несколько увеличился. На протяжении прошлого года доля перевозок нефти в общем объеме перевозок составляла в среднем 20% (минимальное значение в 17,98% было в октябре, максимальное – в 25,1% – в январе прошлого года).
По данным ОАО «РЖД», в 2009 году по сети было перевезено 227,98 млн т нефти, что всего на 1,8% меньше, чем в 2008-м. Судя по динамике, некоторый спад в перевозке нефтяных грузов пришелся на летние месяцы – начало осени. Так, наименьший объем был отправлен в сентябре – 17,9 млн т. А максимальный объем погрузки – 20,48 млн т – пришелся на декабрь.
По данным ОАО «РЖД», на конец прошлого года основными собственниками подвижного состава при перевозках нефтеналива были ОАО «Первая грузовая компания», доля которого составляет 26% (правда, по последним данным ПГК, этот показатель равен 33%), ООО «Балт­ТрансСервис» – 7%, ООО «Трансойл» – 5% и ООО «Транслизинг» – 3%. В РЖД отмечают, что доля перевозок Первой грузовой компании в 2009-м по сравнению с предыдущим годом выросла на 10% (в 2008 г. ПГК везла 15,8% нефти). Если же смотреть доли компаний по объему перевозок, то здесь после ПГК (27%) уже у «Трансойла» будет 21%, у «БалтТрансСервиса» – 8,9%.

 «Очень непрозрачный рынок»

Кстати, помимо всего прочего, прошлый год стал первым, начиная с которого нефтеналивные грузы стали везти исключительно частные компании-операторы – с передачей парка цистерн ПГК РЖД больше не перевозит нефть в инвентарном парке. Перевозки нефтяных грузов как самые надежные и доходные, по сути, стали первым плацдармом для развития конкуренции между частными операторами, хотя четверть нефтяных грузов сейчас все-таки везет ДЗО РЖД – Первая грузовая компания, объем которой составил в 2009 году 62,1 млн тонн (+58,8% к 2008 г.).
В структуре перевозок ПГК на долю нефтяных грузов приходится в среднем 27,7%. Большая часть нефтеналива, перевозимого компанией, идет на внутренний рынок – порядка 60%, на экспорт приходится 35%.
Отвечая на вопрос, пришлось ли Первой грузовой столкнуться с какими-либо сложностями при выходе на рынок перевозок нефте­наливных, генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев отметил, что, по его мнению, основная проблема заключается в том, что здесь очень много компаний, аффилированных с грузовладельцами: «Это в принципе очень непрозрачный рынок, на котором выбор операторской компании клиентом определяется не экономикой перевозки». К примеру, ПГК сейчас часто приходится работать не напрямую с грузоотправителем, а через посредника, точнее, даже через цепочку посредников. В результате операторы, имеющие договоры с клиентами, но не располагающие достаточным количеством цистерн, арендуют их у ПГК. Зато в компании отмечают, что именно она сейчас везет 40–45% ресурса «Роснеф­ти» – государственной структуры, оператор для которой определяется по итогам открытых конкурсов. Адресно, где удается выйти на грузовладельца напрямую, компания также берет большие объемы. К примеру, в конце декабря прошлого года подписан трехлетний контракт с НОВАТЭКом, согласно которому ПГК становится основным партнером компании по перевозкам газового конденсата. Кроме этого, сейчас компания ведет переговоры с «Башнефтью».
Впрочем, частные операторы, работающие на рынке, отмечают, что их клиенты, уже успевшие привыкнуть к тому, что им есть из чего выбрать, при заключении контрактов ориентируются прежде всего на сервис компании, качество ее обслуживания, а не на масштаб или известность. И реакция грузоотправителей на повышение стоимости услуг ПГК во второй половине прошлого года была соответствующая.
Тем не менее в этом году, по словам С. Бабае­ва, оператор намерен привести свои объемы перевозок нефтеналивных грузов в соответ­ствие с сегодняшней долей в совокупном парке цистерн, то есть нарастить их на 5–7%. «Возможности для увеличения перевозимых нами объемов наливных грузов мы видим в Средней Азии и постепенно наращиваем свое присут­ствие в Узбекистане, Туркмении и Казахстане. Пытаемся заходить на украинский рынок налива через нашу «дочку» в Украине», – рассказывает С. Бабаев.

Первый после примы

Ближайший по объемам частный оператор – ООО «Трансойл», по словам его генерального директора Андрея Гомона, также завершил прошлый год довольно успешно. По предварительным подсчетам, его годовой объем перевозок составляет 48 млн т. «Это был хороший для компании год. Мы многое смогли реализовать и в плане внутрикорпоративного строи­тельства, и в отношении укрепления своей рыночной позиции», – отмечает А. Гомон. В 2009-м компания продолжала экспансивно расширяться за счет новых направлений перевозок, о чем, кстати, свидетельствует и тот факт, что оператор впервые после длительного перерыва решил пополнить свой парк (в прошлом году было приобретено более
3,5 тыс. цистерн). Правда, «Трансойл» не советует сейчас коллегам сильно увлекаться закупками цистерн, так как данный рынок на фоне кризиса и сильного падения перевозок по другим номенклатурам оказался слишком привлекательным, и через какое-то время ему может грозить перенасыщение.
«Трансойл» отличается от коллег и конкурентов нескрываемыми амбициями и «агрессивностью»: в 2010 году компания, по словам руководства, готова к обеим возможным формам консолидации – органическому росту и поглощению. Оператор ставит перед собой цель увеличить объемы перевозки как минимум на 20% (до 60–65 млн т), то есть практически перевезти в этом году объем ПГК образца
2009-го. Впрочем, при планируемом парке в 36–39 тыс. вагонов это вполне реальная пер­спектива. Кстати, рассчитывая на новые объемы и направления, компания также смотрит в сторону казахстанского рынка.

Идем на Усть-Лугу

В ООО «БалтТрансСервис» итогами года также остались довольны. Компания продемонст­рировала 12%-ный рост, перевезя 20,34 млн т. В основном этого удалось достичь за счет 55%-ного роста объемов на внутреннем рынке. Как отмечает генеральный директор ООО «Балт­ТрансСервис» Владимир Прокофьев, его компания, по крайней мере пока, далека от мыслей об экспансии и в прошлом году не забирала и не отдавала свои объемы другим операторам – просто стала перевозить больше на внутренний рынок. В БТС гораздо сильнее, чем планами по расширению, озабочены практической стороной транспортировок нефтеналива и жалуются, что трудности здесь, как правило, возникают в зимний период при перевозках мазута в связи с его застыванием и проблемами по сливу. Кроме того, бывает, что железнодорожные пути оказываются забиты еще не проданным грузом, что мешает оперативному процессу транспортировки.
По словам В. Прокофьева, ближайшие два года, до окончания строительства нефтепроводов, объемы перевозок нефтяных грузов в принципе будут довольно устойчивы и стабильны, так как показатели добычи нефти в последнее время остаются практически без изменений. В то же время компания озвучивает перспективные планы по перевозке нефти в направлении достраивающегося порта Усть-Луга. Новое направление, которое, возможно, придется осваивать именно в этом году, заставит существенно изменить все действующие схемы перевозок БТС.

В пользу розничных поставок

Другой оператор, связанный с группой Globaltrans, – ОАО «Новая перевозочная компания» – также признал итоги 2009 года в части перевозок нефтеналива вполне успешными. Динамика перевозок нефтепродуктов в подвижном составе принадлежности НПК как в количестве перевезенных тонн, так и в разбивке по видам грузов сохранилась на уровне аналогичных показателей 2008-го. «В 2009 году нам удалось не только сохранить объемы, но и занять дополнительные ниши, расширив географию перевозок нефтепродуктов», – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков.
Правда, несколько омрачает радужные перспективы перевозки нефти НПК сегодняшняя ситуация с отсутствием прозрачности ценообразования на услуги промывочно-пропарочных станций (ППС), про непростую судьбу которых мы уже неоднократно писали. Большая часть возникающих в плоскости транспортировки нефтяных грузов проблем, считают в НПК, связана именно с подготовкой цистерн к перевозке. Дело в том, что постоянные изменения в соотношении объемов светлых и темных нефтепродуктов требуют частой очистки подвижного состава. Но далеко не каждая промывочно-пропарочная станция технологически готова производить подготовку цистерн из-под перевозки темных нефтепродуктов для транспортировки светлых.
Как уже отмечалось, в 2009 году Новая перевозочная несколько расширила географию перевозок и пополнила свою клиентскую базу. Конечно, по большей части оператор старается ориентироваться на реализацию крупных проектов для нефтяных компаний, таких как ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть» и др. Однако в прошлом году, в связи с тем что многие нефтеперерабатывающие комбинаты осуществляли капитальные ремонты установок по первичной переработке нефти, у НПК частично высвободился подвижной состав, который был успешно задействован в розничных проектах. Таким образом, в течение 2009-го компании удалось привлечь объемы из стран Средней Азии (Казахстан, Узбекистан).

 Встречайте – «Востокнефтетранс»

В целом же, говоря об итогах прошлого года, можно констатировать тот факт, что перевозки нефти, по крайней мере пока, остаются одним из наиболее стабильных бизнесов. Хотя судя по тому, что часть операторов, причастных к рынку перевозок нефтеналива и имеющих неплохие результаты по итогам 2008 года, не стала озвучивать показатели своей работы в
2009-м, похвастаться им особо нечем.
В 2009 году развивались основные тенденции в данной сфере – снижение экспорта и переключение объемов на внутренний рынок. Судя по всему, в ближайшие несколько лет ситуация на рынке не сильно изменится, несмотря на переключение приличных объемов нефтяных грузов на трубопроводный транспорт.
По словам В. Шпакова, глобального передела рынка железнодорожных перевозок нефтепродуктов в течение 2009 года также не наблюдалось. В то же время на рынке появилось большое количество малых и средних НПЗ, ресурсы которых представляют интерес для операторских компаний. Тем более что большинство этих предприятий не имеют собственных транспортных активов, как правило, занимаясь только производством и сбытом нефтепродуктов. Опять-таки, здесь нужно отметить тот факт, что в прошлом году на рынке наблюдались две разнонаправленные тенденции. Во-первых – наращивание объемов крупных игроков, во-вторых – появление новых собственников, обладающих далеко не такими масштабными ресурсами подвижного состава.
В то же время крупные грузовладельцы также создают собственные операторские компании. Премьера 2009 года – создание совместного предприятия ОАО «АК «Транс­нефть» и ОАО «НПК «Уралвагонзавод» для транспортировки по железной дороге нефти в рамках проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан». Зарегистрированная в Находке компания будет использовать объекты железнодорожной инфраструктуры, принадлежащие «Транснефти», и работать с новым подвижным составом производства «Уралвагонзавода». Доля участия «Транснефти» – 51%, 49% принадлежит УВЗ.
Планируется, что новая компания – «Востокнефтетранс», – оперируя 7–8 тыс. цистерн, будет везти грузы из конечной точки первого участка ВСТО Сковородино в нефтеналивной порт Козьмино до тех пор, пока в 2014 году трубу не достроят непосредственно до побережья. Однако и после этого СП, скорее всего, не прекратит свое существование. По самым оптимистическим прогнозам, в перспективе «Востокнефтетранс» может занять лидирующие позиции на рынке Дальнего Востока (до 80% перевозок), потеснив других операторов, включая ПГК. В любом случае собственные нужды «Транснефти» не ограничиваются дальневосточными проектами, так что через четыре года компания может просто переключиться на другое направление.
Для планируемого годового объема в 15 млн т (уже с 2010 года) оператору потребуется от 7 до 10,5 тыс. цистерн. Как рассказывают в «Уралвагонзаводе», в этом году предприятие собирается построить всего 5,5 тыс. цистерн, большая часть которых пойдет в «Востокнефтетранс». Причем, по словам начальника управления информации и связи с общественностью УВЗ Бориса Минеева, цистерны для СП будут специальной конструкции. Так, если в сегодняшних вагонах принадлежности ПГК можно везти по 54 т нефти, то в цистернах, изготовленных для «Востокнефтетранса», этот объем будет равен 65 т. Впрочем, для создания собственного парка СП потребуется некоторое время, так что пока компании придется подключать к перевозкам вагонные мощности коллег, в част­ности Первой грузовой.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Снижение – минимальное

Среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур нефть занимает вторую позицию после угля. И если в 2008 году на долю нефтеналива приходилось в среднем до 17% объема погрузки, то в 2009-м этот показатель несколько увеличился. На протяжении прошлого года доля перевозок нефти в общем объеме перевозок составляла в среднем 20% (минимальное значение в 17,98% было в октябре, максимальное – в 25,1% – в январе прошлого года).
По данным ОАО «РЖД», в 2009 году по сети было перевезено 227,98 млн т нефти, что всего на 1,8% меньше, чем в 2008-м. Судя по динамике, некоторый спад в перевозке нефтяных грузов пришелся на летние месяцы – начало осени. Так, наименьший объем был отправлен в сентябре – 17,9 млн т. А максимальный объем погрузки – 20,48 млн т – пришелся на декабрь.
По данным ОАО «РЖД», на конец прошлого года основными собственниками подвижного состава при перевозках нефтеналива были ОАО «Первая грузовая компания», доля которого составляет 26% (правда, по последним данным ПГК, этот показатель равен 33%), ООО «Балт­ТрансСервис» – 7%, ООО «Трансойл» – 5% и ООО «Транслизинг» – 3%. В РЖД отмечают, что доля перевозок Первой грузовой компании в 2009-м по сравнению с предыдущим годом выросла на 10% (в 2008 г. ПГК везла 15,8% нефти). Если же смотреть доли компаний по объему перевозок, то здесь после ПГК (27%) уже у «Трансойла» будет 21%, у «БалтТрансСервиса» – 8,9%.

 «Очень непрозрачный рынок»

Кстати, помимо всего прочего, прошлый год стал первым, начиная с которого нефтеналивные грузы стали везти исключительно частные компании-операторы – с передачей парка цистерн ПГК РЖД больше не перевозит нефть в инвентарном парке. Перевозки нефтяных грузов как самые надежные и доходные, по сути, стали первым плацдармом для развития конкуренции между частными операторами, хотя четверть нефтяных грузов сейчас все-таки везет ДЗО РЖД – Первая грузовая компания, объем которой составил в 2009 году 62,1 млн тонн (+58,8% к 2008 г.).
В структуре перевозок ПГК на долю нефтяных грузов приходится в среднем 27,7%. Большая часть нефтеналива, перевозимого компанией, идет на внутренний рынок – порядка 60%, на экспорт приходится 35%.
Отвечая на вопрос, пришлось ли Первой грузовой столкнуться с какими-либо сложностями при выходе на рынок перевозок нефте­наливных, генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев отметил, что, по его мнению, основная проблема заключается в том, что здесь очень много компаний, аффилированных с грузовладельцами: «Это в принципе очень непрозрачный рынок, на котором выбор операторской компании клиентом определяется не экономикой перевозки». К примеру, ПГК сейчас часто приходится работать не напрямую с грузоотправителем, а через посредника, точнее, даже через цепочку посредников. В результате операторы, имеющие договоры с клиентами, но не располагающие достаточным количеством цистерн, арендуют их у ПГК. Зато в компании отмечают, что именно она сейчас везет 40–45% ресурса «Роснеф­ти» – государственной структуры, оператор для которой определяется по итогам открытых конкурсов. Адресно, где удается выйти на грузовладельца напрямую, компания также берет большие объемы. К примеру, в конце декабря прошлого года подписан трехлетний контракт с НОВАТЭКом, согласно которому ПГК становится основным партнером компании по перевозкам газового конденсата. Кроме этого, сейчас компания ведет переговоры с «Башнефтью».
Впрочем, частные операторы, работающие на рынке, отмечают, что их клиенты, уже успевшие привыкнуть к тому, что им есть из чего выбрать, при заключении контрактов ориентируются прежде всего на сервис компании, качество ее обслуживания, а не на масштаб или известность. И реакция грузоотправителей на повышение стоимости услуг ПГК во второй половине прошлого года была соответствующая.
Тем не менее в этом году, по словам С. Бабае­ва, оператор намерен привести свои объемы перевозок нефтеналивных грузов в соответ­ствие с сегодняшней долей в совокупном парке цистерн, то есть нарастить их на 5–7%. «Возможности для увеличения перевозимых нами объемов наливных грузов мы видим в Средней Азии и постепенно наращиваем свое присут­ствие в Узбекистане, Туркмении и Казахстане. Пытаемся заходить на украинский рынок налива через нашу «дочку» в Украине», – рассказывает С. Бабаев.

Первый после примы

Ближайший по объемам частный оператор – ООО «Трансойл», по словам его генерального директора Андрея Гомона, также завершил прошлый год довольно успешно. По предварительным подсчетам, его годовой объем перевозок составляет 48 млн т. «Это был хороший для компании год. Мы многое смогли реализовать и в плане внутрикорпоративного строи­тельства, и в отношении укрепления своей рыночной позиции», – отмечает А. Гомон. В 2009-м компания продолжала экспансивно расширяться за счет новых направлений перевозок, о чем, кстати, свидетельствует и тот факт, что оператор впервые после длительного перерыва решил пополнить свой парк (в прошлом году было приобретено более
3,5 тыс. цистерн). Правда, «Трансойл» не советует сейчас коллегам сильно увлекаться закупками цистерн, так как данный рынок на фоне кризиса и сильного падения перевозок по другим номенклатурам оказался слишком привлекательным, и через какое-то время ему может грозить перенасыщение.
«Трансойл» отличается от коллег и конкурентов нескрываемыми амбициями и «агрессивностью»: в 2010 году компания, по словам руководства, готова к обеим возможным формам консолидации – органическому росту и поглощению. Оператор ставит перед собой цель увеличить объемы перевозки как минимум на 20% (до 60–65 млн т), то есть практически перевезти в этом году объем ПГК образца
2009-го. Впрочем, при планируемом парке в 36–39 тыс. вагонов это вполне реальная пер­спектива. Кстати, рассчитывая на новые объемы и направления, компания также смотрит в сторону казахстанского рынка.

Идем на Усть-Лугу

В ООО «БалтТрансСервис» итогами года также остались довольны. Компания продемонст­рировала 12%-ный рост, перевезя 20,34 млн т. В основном этого удалось достичь за счет 55%-ного роста объемов на внутреннем рынке. Как отмечает генеральный директор ООО «Балт­ТрансСервис» Владимир Прокофьев, его компания, по крайней мере пока, далека от мыслей об экспансии и в прошлом году не забирала и не отдавала свои объемы другим операторам – просто стала перевозить больше на внутренний рынок. В БТС гораздо сильнее, чем планами по расширению, озабочены практической стороной транспортировок нефтеналива и жалуются, что трудности здесь, как правило, возникают в зимний период при перевозках мазута в связи с его застыванием и проблемами по сливу. Кроме того, бывает, что железнодорожные пути оказываются забиты еще не проданным грузом, что мешает оперативному процессу транспортировки.
По словам В. Прокофьева, ближайшие два года, до окончания строительства нефтепроводов, объемы перевозок нефтяных грузов в принципе будут довольно устойчивы и стабильны, так как показатели добычи нефти в последнее время остаются практически без изменений. В то же время компания озвучивает перспективные планы по перевозке нефти в направлении достраивающегося порта Усть-Луга. Новое направление, которое, возможно, придется осваивать именно в этом году, заставит существенно изменить все действующие схемы перевозок БТС.

В пользу розничных поставок

Другой оператор, связанный с группой Globaltrans, – ОАО «Новая перевозочная компания» – также признал итоги 2009 года в части перевозок нефтеналива вполне успешными. Динамика перевозок нефтепродуктов в подвижном составе принадлежности НПК как в количестве перевезенных тонн, так и в разбивке по видам грузов сохранилась на уровне аналогичных показателей 2008-го. «В 2009 году нам удалось не только сохранить объемы, но и занять дополнительные ниши, расширив географию перевозок нефтепродуктов», – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков.
Правда, несколько омрачает радужные перспективы перевозки нефти НПК сегодняшняя ситуация с отсутствием прозрачности ценообразования на услуги промывочно-пропарочных станций (ППС), про непростую судьбу которых мы уже неоднократно писали. Большая часть возникающих в плоскости транспортировки нефтяных грузов проблем, считают в НПК, связана именно с подготовкой цистерн к перевозке. Дело в том, что постоянные изменения в соотношении объемов светлых и темных нефтепродуктов требуют частой очистки подвижного состава. Но далеко не каждая промывочно-пропарочная станция технологически готова производить подготовку цистерн из-под перевозки темных нефтепродуктов для транспортировки светлых.
Как уже отмечалось, в 2009 году Новая перевозочная несколько расширила географию перевозок и пополнила свою клиентскую базу. Конечно, по большей части оператор старается ориентироваться на реализацию крупных проектов для нефтяных компаний, таких как ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть» и др. Однако в прошлом году, в связи с тем что многие нефтеперерабатывающие комбинаты осуществляли капитальные ремонты установок по первичной переработке нефти, у НПК частично высвободился подвижной состав, который был успешно задействован в розничных проектах. Таким образом, в течение 2009-го компании удалось привлечь объемы из стран Средней Азии (Казахстан, Узбекистан).

 Встречайте – «Востокнефтетранс»

В целом же, говоря об итогах прошлого года, можно констатировать тот факт, что перевозки нефти, по крайней мере пока, остаются одним из наиболее стабильных бизнесов. Хотя судя по тому, что часть операторов, причастных к рынку перевозок нефтеналива и имеющих неплохие результаты по итогам 2008 года, не стала озвучивать показатели своей работы в
2009-м, похвастаться им особо нечем.
В 2009 году развивались основные тенденции в данной сфере – снижение экспорта и переключение объемов на внутренний рынок. Судя по всему, в ближайшие несколько лет ситуация на рынке не сильно изменится, несмотря на переключение приличных объемов нефтяных грузов на трубопроводный транспорт.
По словам В. Шпакова, глобального передела рынка железнодорожных перевозок нефтепродуктов в течение 2009 года также не наблюдалось. В то же время на рынке появилось большое количество малых и средних НПЗ, ресурсы которых представляют интерес для операторских компаний. Тем более что большинство этих предприятий не имеют собственных транспортных активов, как правило, занимаясь только производством и сбытом нефтепродуктов. Опять-таки, здесь нужно отметить тот факт, что в прошлом году на рынке наблюдались две разнонаправленные тенденции. Во-первых – наращивание объемов крупных игроков, во-вторых – появление новых собственников, обладающих далеко не такими масштабными ресурсами подвижного состава.
В то же время крупные грузовладельцы также создают собственные операторские компании. Премьера 2009 года – создание совместного предприятия ОАО «АК «Транс­нефть» и ОАО «НПК «Уралвагонзавод» для транспортировки по железной дороге нефти в рамках проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан». Зарегистрированная в Находке компания будет использовать объекты железнодорожной инфраструктуры, принадлежащие «Транснефти», и работать с новым подвижным составом производства «Уралвагонзавода». Доля участия «Транснефти» – 51%, 49% принадлежит УВЗ.
Планируется, что новая компания – «Востокнефтетранс», – оперируя 7–8 тыс. цистерн, будет везти грузы из конечной точки первого участка ВСТО Сковородино в нефтеналивной порт Козьмино до тех пор, пока в 2014 году трубу не достроят непосредственно до побережья. Однако и после этого СП, скорее всего, не прекратит свое существование. По самым оптимистическим прогнозам, в перспективе «Востокнефтетранс» может занять лидирующие позиции на рынке Дальнего Востока (до 80% перевозок), потеснив других операторов, включая ПГК. В любом случае собственные нужды «Транснефти» не ограничиваются дальневосточными проектами, так что через четыре года компания может просто переключиться на другое направление.
Для планируемого годового объема в 15 млн т (уже с 2010 года) оператору потребуется от 7 до 10,5 тыс. цистерн. Как рассказывают в «Уралвагонзаводе», в этом году предприятие собирается построить всего 5,5 тыс. цистерн, большая часть которых пойдет в «Востокнефтетранс». Причем, по словам начальника управления информации и связи с общественностью УВЗ Бориса Минеева, цистерны для СП будут специальной конструкции. Так, если в сегодняшних вагонах принадлежности ПГК можно везти по 54 т нефти, то в цистернах, изготовленных для «Востокнефтетранса», этот объем будет равен 65 т. Впрочем, для создания собственного парка СП потребуется некоторое время, так что пока компании придется подключать к перевозкам вагонные мощности коллег, в част­ности Первой грузовой.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Что и говорить, перевозки нефти, традиционно являющиеся одним из наиболее стабильных бизнесов, позволили операторам, специализирующимся на них, относительно спокойно пережить 2009 год, продемонстрировавший общее падение перевозок
на железной дороге на 15%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Что и говорить, перевозки нефти, традиционно являющиеся одним из наиболее стабильных бизнесов, позволили операторам, специализирующимся на них, относительно спокойно пережить 2009 год, продемонстрировавший общее падение перевозок
на железной дороге на 15%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5837 [~CODE] => 5837 [EXTERNAL_ID] => 5837 [~EXTERNAL_ID] => 5837 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110624:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В нефтянке все спокойно [SECTION_META_KEYWORDS] => в нефтянке все спокойно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Что и говорить, перевозки нефти, традиционно являющиеся одним из наиболее стабильных бизнесов, позволили операторам, специализирующимся на них, относительно спокойно пережить 2009 год, продемонстрировавший общее падение перевозок<br />на железной дороге на 15%. [ELEMENT_META_TITLE] => В нефтянке все спокойно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в нефтянке все спокойно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Что и говорить, перевозки нефти, традиционно являющиеся одним из наиболее стабильных бизнесов, позволили операторам, специализирующимся на них, относительно спокойно пережить 2009 год, продемонстрировавший общее падение перевозок<br />на железной дороге на 15%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В нефтянке все спокойно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В нефтянке все спокойно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В нефтянке все спокойно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В нефтянке все спокойно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В нефтянке все спокойно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В нефтянке все спокойно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В нефтянке все спокойно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В нефтянке все спокойно ) )
РЖД-Партнер

Адаптация после шока

ООО «Северо-Западная нерудная компания» является крупнейшим из грузовладельцев региона собственником железнодорожных вагонов. В условиях падения спроса на щебень значительную долю парка приходится сдавать в аренду. Своим прогнозом относительно будущей конъюнктуры рынка, а также некоторыми составляющими транспортной стратегии компании поделилась директор
по стратегическому планированию Группы компаний «СЗНК» Анна Морозова.
Array
(
    [ID] => 110623
    [~ID] => 110623
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Адаптация после шока
    [~NAME] => Адаптация после шока
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5836/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5836/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Со своим сырьем и своими вагонами

– Анна Владимировна, в непростой для всех 2009 год Группа компаний «СЗНК» сумела открыть два карьера. Это ведь ваши первые собственные источники сырья?

– Да, первые, поэтому это крайне важный шаг в развитии, который позволит нам и остальным компаниям в составе Группы обрести сырьевую независимость. На границе Владимирской и Москов­ской областей заработал песчаный карьер. Подтвержденные запасы песка на этом месторождении составляют порядка 2 млн кубометров. При условии благоприятной рыночной конъюнктуры здесь предполагается ежегодно добывать до 300 тыс. кубометров. А на карьере по добыче щебня, расположенном в Карелии, на границе с Ленинградской областью, планируется построить производственный комбинат. Его проектная мощность – 2 млн кубометров в год, а утвержденные запасы месторождения – 28 млн кубометров.
Производство гранитного щебня – это долгосрочный инвестиционный проект, так что на первую отдачу от инвестиций мы рассчитываем не ранее чем через 3–5 лет после запуска. При условии восстановления спроса на нерудные материалы комбинат выйдет на проектную мощность в 2011–2012 гг.

– Каким вагонным парком сейчас располагает Северо-Западная нерудная компания и как он задействуется в условиях падения перевозок?

– СЗНК работает на рынке почти десять лет и за это время сформировала парк, состоящий из 475 железнодорожных вагонов. Один из крупнейших в регионе частных парков позволяет нам не зависеть от наличия вагонов у РЖД. Мы считаем принципиально важным иметь в достатке собственный подвижной состав, чтобы гарантировать доставку точно в срок и в полном объеме. СЗНК и во времена дефицита щебня стремилась по минимуму привлекать сторонние транспортные мощности и наращивать собственные.
Но если в 2007–2008 гг., на волне бурного роста строительства, поставщики нерудных материалов испытывали дефицит вагонов, то в 2009 году ситуация изменилась. Снизились объемы строительст­ва и, соответственно, спрос на нерудные материалы. Так что сегодня перед компаниями, в том числе и нашей, стоит задача эффективно загрузить имеющиеся мощности или сократить их, чтобы не нести необоснованные расходы на содержание и лизинг.
Главная задача любого оператора железнодорожного транспорта – свести к минимуму простои вагонов, то есть обеспечить постоянную загрузку парка, чтобы покрывать издержки за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД». В условиях падения объемов перевозок обеспечить эту загрузку становится все сложнее. Именно поэтому мы активно привлекаем арендаторов и партнеров к использованию нашего железнодорожного парка. Сегодня значительная часть подвижного состава компании находится в аренде, что обеспечивает нам достаточную загрузку вагонов.

Рынок сжался

– Как менялся спрос на вашу продукцию в течение 2009-го и с какими результатами вы закрыли год?

– Структура спроса менялась пропорционально снижению платежеспособности компаний в сфере коммерческого и жилищного строительства. Свою роль сыграло и снижение объемов потребления бетона, для которого щебень является сырьем.
Ключевое место в структуре спроса перешло к сегменту дорожного и инфраструктурного строительства, которое финансируется из бюджета. Росла доля потребления щебня со стороны Российских железных дорог, которые реализуют собственную инвестпрограмму. В 2009 году компания обеспечила более 20% спроса на весь щебень в Северо-Западном регионе.
В целом же о состоянии рынка можно судить по объемам железно­дорожных перевозок щебня: отыграв резкое падение начала 2009-го, по итогам года они сократились на 30%. Что касается СЗНК, то в 2008-м объемы поставок достигли 1,6 млн кубометров нерудных материалов. Окончательные итоги прошедшего года будут подведены в ближайшее время, но уже сегодня можно констатировать, что спрос откатился на уровень 2006–2005 гг. И основная причина – сжатие строительного рынка.

– Какова на сегодняшний день средняя цена щебня и сколько занимает транспортная составляющая?

– По Северо-Западному федеральному округу цены на щебень снизились на треть по сравнению с 2008 годом. После стремительного падения спроса в первой половине 2009-го цены и объемы продаж нерудных материалов в регионе несколько стабилизировались. Последние три месяца ценовые колебания на рынке щебня в Санкт-Петербурге не превышают 3–4%.
По данным на конец 2009 года, средняя цена гранитного щебня фракции 5-20 без доставки с площадки составила по Санкт-
Петербургу порядка 900 рублей за кубометр. Динамика цен следующая: карьеры, столкнувшись с падением спроса, снижают цены на свою продукцию. В то же время транспортная составляющая в цене сырья выросла, так как повышаются железнодорожные тарифы. Сегодня в цене за куб щебня, поставляемого по железной дороге, стоимость доставки составляет одну треть.

– Какую долю в общем объеме поставок СЗНК занимают перевозки железнодорожным транспортом?

– Железной дорогой мы перевозим порядка половины своих объемов. Это наиболее экономически выгодный способ поставки крупных партий щебня на дальние расстояния. Для транспортировки и перевалки относительно небольших объемов мы сформировали сеть перевалочных площадок в Санкт-Петербурге и Лен­области, откуда потребители могут вывезти нашу продукцию самостоятельно. Поскольку сеть покрывает всю территорию Петербурга, то щебень может быть быстро доставлен в любую точку на карте города. Мы также доставляем щебень и песок большегрузными автомобилями «Скания» с карьеров напрямую на строительные объекты.

Привлекать нужно кредитом

– Какие меры, на Ваш взгляд, следует предпринимать в 2010 году для привлечения клиентов?

– Как и в 2009-м, основным фактором для потребителя останется цена. Тем не менее я думаю, что демпинговые стратегии в 2010 году будут не так актуальны, потому что уже сегодня цены на нерудные материалы находятся на границе рентабельности. Крупные игроки в дальнейшем снижении цены не заинтересованы.
Скорее всего, борьба за клиента будет идти с помощью предоставления продукции в кредит. Преимущество будут иметь те производители щебня, которые смогут поставить нерудные материалы в кредит, а это возможно только при условии их достаточной финансовой стабильности. Именно такие компании получат возможность расширить свою долю рынка за счет неустойчивых мелких трейдеров.

– Какие еще рыночные тенденции вы ожидаете в новом году?

– Строительная отрасль постепенно восстанавливается после шокового падения начала 2009-го, когда спрос на щебень упал почти на 80% и поставки у всех трейдеров практически остановились. Сейчас наблюдается адаптация к новым экономическим условиям, и в этом смысле мы вправе рассчитывать на определенный прирост спроса на нерудные материалы к уровню прошлого года. Однако не думаю, чтобы этот рост превысил 15–20%, поскольку макроэкономические показатели оставляют желать лучшего как в России, так и в мире.
Северо-Западная нерудная компания, как и рынок в целом, проходит сложный период адаптации.
В конце прошлого года мы провели реорганизацию, усилили контроль издержек. Сегодня наша задача – сохранить финансовую стабильность, чтобы предоставлять потребителям удобные условия поставки.
Что касается прогнозов, то мы исходим из динамики рынка в 2009-м. Судя по первым неделям нового года, ситуация не изменилась. Мы рассчитываем, что в 2010-м объем рынка по Санкт-­Петербургу и Ленобласти составит порядка 11,5 млн кубометров щебня против 9,6 млн кубометров в прошлом году. При этом в I квартале сохранится традиционное сезонное затишье, так что основной прирост мы ожидаем ближе ко второй половине года.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

 Со своим сырьем и своими вагонами

– Анна Владимировна, в непростой для всех 2009 год Группа компаний «СЗНК» сумела открыть два карьера. Это ведь ваши первые собственные источники сырья?

– Да, первые, поэтому это крайне важный шаг в развитии, который позволит нам и остальным компаниям в составе Группы обрести сырьевую независимость. На границе Владимирской и Москов­ской областей заработал песчаный карьер. Подтвержденные запасы песка на этом месторождении составляют порядка 2 млн кубометров. При условии благоприятной рыночной конъюнктуры здесь предполагается ежегодно добывать до 300 тыс. кубометров. А на карьере по добыче щебня, расположенном в Карелии, на границе с Ленинградской областью, планируется построить производственный комбинат. Его проектная мощность – 2 млн кубометров в год, а утвержденные запасы месторождения – 28 млн кубометров.
Производство гранитного щебня – это долгосрочный инвестиционный проект, так что на первую отдачу от инвестиций мы рассчитываем не ранее чем через 3–5 лет после запуска. При условии восстановления спроса на нерудные материалы комбинат выйдет на проектную мощность в 2011–2012 гг.

– Каким вагонным парком сейчас располагает Северо-Западная нерудная компания и как он задействуется в условиях падения перевозок?

– СЗНК работает на рынке почти десять лет и за это время сформировала парк, состоящий из 475 железнодорожных вагонов. Один из крупнейших в регионе частных парков позволяет нам не зависеть от наличия вагонов у РЖД. Мы считаем принципиально важным иметь в достатке собственный подвижной состав, чтобы гарантировать доставку точно в срок и в полном объеме. СЗНК и во времена дефицита щебня стремилась по минимуму привлекать сторонние транспортные мощности и наращивать собственные.
Но если в 2007–2008 гг., на волне бурного роста строительства, поставщики нерудных материалов испытывали дефицит вагонов, то в 2009 году ситуация изменилась. Снизились объемы строительст­ва и, соответственно, спрос на нерудные материалы. Так что сегодня перед компаниями, в том числе и нашей, стоит задача эффективно загрузить имеющиеся мощности или сократить их, чтобы не нести необоснованные расходы на содержание и лизинг.
Главная задача любого оператора железнодорожного транспорта – свести к минимуму простои вагонов, то есть обеспечить постоянную загрузку парка, чтобы покрывать издержки за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД». В условиях падения объемов перевозок обеспечить эту загрузку становится все сложнее. Именно поэтому мы активно привлекаем арендаторов и партнеров к использованию нашего железнодорожного парка. Сегодня значительная часть подвижного состава компании находится в аренде, что обеспечивает нам достаточную загрузку вагонов.

Рынок сжался

– Как менялся спрос на вашу продукцию в течение 2009-го и с какими результатами вы закрыли год?

– Структура спроса менялась пропорционально снижению платежеспособности компаний в сфере коммерческого и жилищного строительства. Свою роль сыграло и снижение объемов потребления бетона, для которого щебень является сырьем.
Ключевое место в структуре спроса перешло к сегменту дорожного и инфраструктурного строительства, которое финансируется из бюджета. Росла доля потребления щебня со стороны Российских железных дорог, которые реализуют собственную инвестпрограмму. В 2009 году компания обеспечила более 20% спроса на весь щебень в Северо-Западном регионе.
В целом же о состоянии рынка можно судить по объемам железно­дорожных перевозок щебня: отыграв резкое падение начала 2009-го, по итогам года они сократились на 30%. Что касается СЗНК, то в 2008-м объемы поставок достигли 1,6 млн кубометров нерудных материалов. Окончательные итоги прошедшего года будут подведены в ближайшее время, но уже сегодня можно констатировать, что спрос откатился на уровень 2006–2005 гг. И основная причина – сжатие строительного рынка.

– Какова на сегодняшний день средняя цена щебня и сколько занимает транспортная составляющая?

– По Северо-Западному федеральному округу цены на щебень снизились на треть по сравнению с 2008 годом. После стремительного падения спроса в первой половине 2009-го цены и объемы продаж нерудных материалов в регионе несколько стабилизировались. Последние три месяца ценовые колебания на рынке щебня в Санкт-Петербурге не превышают 3–4%.
По данным на конец 2009 года, средняя цена гранитного щебня фракции 5-20 без доставки с площадки составила по Санкт-
Петербургу порядка 900 рублей за кубометр. Динамика цен следующая: карьеры, столкнувшись с падением спроса, снижают цены на свою продукцию. В то же время транспортная составляющая в цене сырья выросла, так как повышаются железнодорожные тарифы. Сегодня в цене за куб щебня, поставляемого по железной дороге, стоимость доставки составляет одну треть.

– Какую долю в общем объеме поставок СЗНК занимают перевозки железнодорожным транспортом?

– Железной дорогой мы перевозим порядка половины своих объемов. Это наиболее экономически выгодный способ поставки крупных партий щебня на дальние расстояния. Для транспортировки и перевалки относительно небольших объемов мы сформировали сеть перевалочных площадок в Санкт-Петербурге и Лен­области, откуда потребители могут вывезти нашу продукцию самостоятельно. Поскольку сеть покрывает всю территорию Петербурга, то щебень может быть быстро доставлен в любую точку на карте города. Мы также доставляем щебень и песок большегрузными автомобилями «Скания» с карьеров напрямую на строительные объекты.

Привлекать нужно кредитом

– Какие меры, на Ваш взгляд, следует предпринимать в 2010 году для привлечения клиентов?

– Как и в 2009-м, основным фактором для потребителя останется цена. Тем не менее я думаю, что демпинговые стратегии в 2010 году будут не так актуальны, потому что уже сегодня цены на нерудные материалы находятся на границе рентабельности. Крупные игроки в дальнейшем снижении цены не заинтересованы.
Скорее всего, борьба за клиента будет идти с помощью предоставления продукции в кредит. Преимущество будут иметь те производители щебня, которые смогут поставить нерудные материалы в кредит, а это возможно только при условии их достаточной финансовой стабильности. Именно такие компании получат возможность расширить свою долю рынка за счет неустойчивых мелких трейдеров.

– Какие еще рыночные тенденции вы ожидаете в новом году?

– Строительная отрасль постепенно восстанавливается после шокового падения начала 2009-го, когда спрос на щебень упал почти на 80% и поставки у всех трейдеров практически остановились. Сейчас наблюдается адаптация к новым экономическим условиям, и в этом смысле мы вправе рассчитывать на определенный прирост спроса на нерудные материалы к уровню прошлого года. Однако не думаю, чтобы этот рост превысил 15–20%, поскольку макроэкономические показатели оставляют желать лучшего как в России, так и в мире.
Северо-Западная нерудная компания, как и рынок в целом, проходит сложный период адаптации.
В конце прошлого года мы провели реорганизацию, усилили контроль издержек. Сегодня наша задача – сохранить финансовую стабильность, чтобы предоставлять потребителям удобные условия поставки.
Что касается прогнозов, то мы исходим из динамики рынка в 2009-м. Судя по первым неделям нового года, ситуация не изменилась. Мы рассчитываем, что в 2010-м объем рынка по Санкт-­Петербургу и Ленобласти составит порядка 11,5 млн кубометров щебня против 9,6 млн кубометров в прошлом году. При этом в I квартале сохранится традиционное сезонное затишье, так что основной прирост мы ожидаем ближе ко второй половине года.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ООО «Северо-Западная нерудная компания» является крупнейшим из грузовладельцев региона собственником железнодорожных вагонов. В условиях падения спроса на щебень значительную долю парка приходится сдавать в аренду. Своим прогнозом относительно будущей конъюнктуры рынка, а также некоторыми составляющими транспортной стратегии компании поделилась директор
по стратегическому планированию Группы компаний «СЗНК» Анна Морозова. [~PREVIEW_TEXT] => ООО «Северо-Западная нерудная компания» является крупнейшим из грузовладельцев региона собственником железнодорожных вагонов. В условиях падения спроса на щебень значительную долю парка приходится сдавать в аренду. Своим прогнозом относительно будущей конъюнктуры рынка, а также некоторыми составляющими транспортной стратегии компании поделилась директор
по стратегическому планированию Группы компаний «СЗНК» Анна Морозова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5836 [~CODE] => 5836 [EXTERNAL_ID] => 5836 [~EXTERNAL_ID] => 5836 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Адаптация после шока [SECTION_META_KEYWORDS] => адаптация после шока [SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «Северо-Западная нерудная компания» является крупнейшим из грузовладельцев региона собственником железнодорожных вагонов. В условиях падения спроса на щебень значительную долю парка приходится сдавать в аренду. Своим прогнозом относительно будущей конъюнктуры рынка, а также некоторыми составляющими транспортной стратегии компании поделилась директор <br />по стратегическому планированию Группы компаний «СЗНК» Анна Морозова. [ELEMENT_META_TITLE] => Адаптация после шока [ELEMENT_META_KEYWORDS] => адаптация после шока [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «Северо-Западная нерудная компания» является крупнейшим из грузовладельцев региона собственником железнодорожных вагонов. В условиях падения спроса на щебень значительную долю парка приходится сдавать в аренду. Своим прогнозом относительно будущей конъюнктуры рынка, а также некоторыми составляющими транспортной стратегии компании поделилась директор <br />по стратегическому планированию Группы компаний «СЗНК» Анна Морозова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация после шока [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация после шока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация после шока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация после шока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация после шока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация после шока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация после шока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация после шока ) )

									Array
(
    [ID] => 110623
    [~ID] => 110623
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Адаптация после шока
    [~NAME] => Адаптация после шока
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5836/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5836/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Со своим сырьем и своими вагонами

– Анна Владимировна, в непростой для всех 2009 год Группа компаний «СЗНК» сумела открыть два карьера. Это ведь ваши первые собственные источники сырья?

– Да, первые, поэтому это крайне важный шаг в развитии, который позволит нам и остальным компаниям в составе Группы обрести сырьевую независимость. На границе Владимирской и Москов­ской областей заработал песчаный карьер. Подтвержденные запасы песка на этом месторождении составляют порядка 2 млн кубометров. При условии благоприятной рыночной конъюнктуры здесь предполагается ежегодно добывать до 300 тыс. кубометров. А на карьере по добыче щебня, расположенном в Карелии, на границе с Ленинградской областью, планируется построить производственный комбинат. Его проектная мощность – 2 млн кубометров в год, а утвержденные запасы месторождения – 28 млн кубометров.
Производство гранитного щебня – это долгосрочный инвестиционный проект, так что на первую отдачу от инвестиций мы рассчитываем не ранее чем через 3–5 лет после запуска. При условии восстановления спроса на нерудные материалы комбинат выйдет на проектную мощность в 2011–2012 гг.

– Каким вагонным парком сейчас располагает Северо-Западная нерудная компания и как он задействуется в условиях падения перевозок?

– СЗНК работает на рынке почти десять лет и за это время сформировала парк, состоящий из 475 железнодорожных вагонов. Один из крупнейших в регионе частных парков позволяет нам не зависеть от наличия вагонов у РЖД. Мы считаем принципиально важным иметь в достатке собственный подвижной состав, чтобы гарантировать доставку точно в срок и в полном объеме. СЗНК и во времена дефицита щебня стремилась по минимуму привлекать сторонние транспортные мощности и наращивать собственные.
Но если в 2007–2008 гг., на волне бурного роста строительства, поставщики нерудных материалов испытывали дефицит вагонов, то в 2009 году ситуация изменилась. Снизились объемы строительст­ва и, соответственно, спрос на нерудные материалы. Так что сегодня перед компаниями, в том числе и нашей, стоит задача эффективно загрузить имеющиеся мощности или сократить их, чтобы не нести необоснованные расходы на содержание и лизинг.
Главная задача любого оператора железнодорожного транспорта – свести к минимуму простои вагонов, то есть обеспечить постоянную загрузку парка, чтобы покрывать издержки за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД». В условиях падения объемов перевозок обеспечить эту загрузку становится все сложнее. Именно поэтому мы активно привлекаем арендаторов и партнеров к использованию нашего железнодорожного парка. Сегодня значительная часть подвижного состава компании находится в аренде, что обеспечивает нам достаточную загрузку вагонов.

Рынок сжался

– Как менялся спрос на вашу продукцию в течение 2009-го и с какими результатами вы закрыли год?

– Структура спроса менялась пропорционально снижению платежеспособности компаний в сфере коммерческого и жилищного строительства. Свою роль сыграло и снижение объемов потребления бетона, для которого щебень является сырьем.
Ключевое место в структуре спроса перешло к сегменту дорожного и инфраструктурного строительства, которое финансируется из бюджета. Росла доля потребления щебня со стороны Российских железных дорог, которые реализуют собственную инвестпрограмму. В 2009 году компания обеспечила более 20% спроса на весь щебень в Северо-Западном регионе.
В целом же о состоянии рынка можно судить по объемам железно­дорожных перевозок щебня: отыграв резкое падение начала 2009-го, по итогам года они сократились на 30%. Что касается СЗНК, то в 2008-м объемы поставок достигли 1,6 млн кубометров нерудных материалов. Окончательные итоги прошедшего года будут подведены в ближайшее время, но уже сегодня можно констатировать, что спрос откатился на уровень 2006–2005 гг. И основная причина – сжатие строительного рынка.

– Какова на сегодняшний день средняя цена щебня и сколько занимает транспортная составляющая?

– По Северо-Западному федеральному округу цены на щебень снизились на треть по сравнению с 2008 годом. После стремительного падения спроса в первой половине 2009-го цены и объемы продаж нерудных материалов в регионе несколько стабилизировались. Последние три месяца ценовые колебания на рынке щебня в Санкт-Петербурге не превышают 3–4%.
По данным на конец 2009 года, средняя цена гранитного щебня фракции 5-20 без доставки с площадки составила по Санкт-
Петербургу порядка 900 рублей за кубометр. Динамика цен следующая: карьеры, столкнувшись с падением спроса, снижают цены на свою продукцию. В то же время транспортная составляющая в цене сырья выросла, так как повышаются железнодорожные тарифы. Сегодня в цене за куб щебня, поставляемого по железной дороге, стоимость доставки составляет одну треть.

– Какую долю в общем объеме поставок СЗНК занимают перевозки железнодорожным транспортом?

– Железной дорогой мы перевозим порядка половины своих объемов. Это наиболее экономически выгодный способ поставки крупных партий щебня на дальние расстояния. Для транспортировки и перевалки относительно небольших объемов мы сформировали сеть перевалочных площадок в Санкт-Петербурге и Лен­области, откуда потребители могут вывезти нашу продукцию самостоятельно. Поскольку сеть покрывает всю территорию Петербурга, то щебень может быть быстро доставлен в любую точку на карте города. Мы также доставляем щебень и песок большегрузными автомобилями «Скания» с карьеров напрямую на строительные объекты.

Привлекать нужно кредитом

– Какие меры, на Ваш взгляд, следует предпринимать в 2010 году для привлечения клиентов?

– Как и в 2009-м, основным фактором для потребителя останется цена. Тем не менее я думаю, что демпинговые стратегии в 2010 году будут не так актуальны, потому что уже сегодня цены на нерудные материалы находятся на границе рентабельности. Крупные игроки в дальнейшем снижении цены не заинтересованы.
Скорее всего, борьба за клиента будет идти с помощью предоставления продукции в кредит. Преимущество будут иметь те производители щебня, которые смогут поставить нерудные материалы в кредит, а это возможно только при условии их достаточной финансовой стабильности. Именно такие компании получат возможность расширить свою долю рынка за счет неустойчивых мелких трейдеров.

– Какие еще рыночные тенденции вы ожидаете в новом году?

– Строительная отрасль постепенно восстанавливается после шокового падения начала 2009-го, когда спрос на щебень упал почти на 80% и поставки у всех трейдеров практически остановились. Сейчас наблюдается адаптация к новым экономическим условиям, и в этом смысле мы вправе рассчитывать на определенный прирост спроса на нерудные материалы к уровню прошлого года. Однако не думаю, чтобы этот рост превысил 15–20%, поскольку макроэкономические показатели оставляют желать лучшего как в России, так и в мире.
Северо-Западная нерудная компания, как и рынок в целом, проходит сложный период адаптации.
В конце прошлого года мы провели реорганизацию, усилили контроль издержек. Сегодня наша задача – сохранить финансовую стабильность, чтобы предоставлять потребителям удобные условия поставки.
Что касается прогнозов, то мы исходим из динамики рынка в 2009-м. Судя по первым неделям нового года, ситуация не изменилась. Мы рассчитываем, что в 2010-м объем рынка по Санкт-­Петербургу и Ленобласти составит порядка 11,5 млн кубометров щебня против 9,6 млн кубометров в прошлом году. При этом в I квартале сохранится традиционное сезонное затишье, так что основной прирост мы ожидаем ближе ко второй половине года.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

 Со своим сырьем и своими вагонами

– Анна Владимировна, в непростой для всех 2009 год Группа компаний «СЗНК» сумела открыть два карьера. Это ведь ваши первые собственные источники сырья?

– Да, первые, поэтому это крайне важный шаг в развитии, который позволит нам и остальным компаниям в составе Группы обрести сырьевую независимость. На границе Владимирской и Москов­ской областей заработал песчаный карьер. Подтвержденные запасы песка на этом месторождении составляют порядка 2 млн кубометров. При условии благоприятной рыночной конъюнктуры здесь предполагается ежегодно добывать до 300 тыс. кубометров. А на карьере по добыче щебня, расположенном в Карелии, на границе с Ленинградской областью, планируется построить производственный комбинат. Его проектная мощность – 2 млн кубометров в год, а утвержденные запасы месторождения – 28 млн кубометров.
Производство гранитного щебня – это долгосрочный инвестиционный проект, так что на первую отдачу от инвестиций мы рассчитываем не ранее чем через 3–5 лет после запуска. При условии восстановления спроса на нерудные материалы комбинат выйдет на проектную мощность в 2011–2012 гг.

– Каким вагонным парком сейчас располагает Северо-Западная нерудная компания и как он задействуется в условиях падения перевозок?

– СЗНК работает на рынке почти десять лет и за это время сформировала парк, состоящий из 475 железнодорожных вагонов. Один из крупнейших в регионе частных парков позволяет нам не зависеть от наличия вагонов у РЖД. Мы считаем принципиально важным иметь в достатке собственный подвижной состав, чтобы гарантировать доставку точно в срок и в полном объеме. СЗНК и во времена дефицита щебня стремилась по минимуму привлекать сторонние транспортные мощности и наращивать собственные.
Но если в 2007–2008 гг., на волне бурного роста строительства, поставщики нерудных материалов испытывали дефицит вагонов, то в 2009 году ситуация изменилась. Снизились объемы строительст­ва и, соответственно, спрос на нерудные материалы. Так что сегодня перед компаниями, в том числе и нашей, стоит задача эффективно загрузить имеющиеся мощности или сократить их, чтобы не нести необоснованные расходы на содержание и лизинг.
Главная задача любого оператора железнодорожного транспорта – свести к минимуму простои вагонов, то есть обеспечить постоянную загрузку парка, чтобы покрывать издержки за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД». В условиях падения объемов перевозок обеспечить эту загрузку становится все сложнее. Именно поэтому мы активно привлекаем арендаторов и партнеров к использованию нашего железнодорожного парка. Сегодня значительная часть подвижного состава компании находится в аренде, что обеспечивает нам достаточную загрузку вагонов.

Рынок сжался

– Как менялся спрос на вашу продукцию в течение 2009-го и с какими результатами вы закрыли год?

– Структура спроса менялась пропорционально снижению платежеспособности компаний в сфере коммерческого и жилищного строительства. Свою роль сыграло и снижение объемов потребления бетона, для которого щебень является сырьем.
Ключевое место в структуре спроса перешло к сегменту дорожного и инфраструктурного строительства, которое финансируется из бюджета. Росла доля потребления щебня со стороны Российских железных дорог, которые реализуют собственную инвестпрограмму. В 2009 году компания обеспечила более 20% спроса на весь щебень в Северо-Западном регионе.
В целом же о состоянии рынка можно судить по объемам железно­дорожных перевозок щебня: отыграв резкое падение начала 2009-го, по итогам года они сократились на 30%. Что касается СЗНК, то в 2008-м объемы поставок достигли 1,6 млн кубометров нерудных материалов. Окончательные итоги прошедшего года будут подведены в ближайшее время, но уже сегодня можно констатировать, что спрос откатился на уровень 2006–2005 гг. И основная причина – сжатие строительного рынка.

– Какова на сегодняшний день средняя цена щебня и сколько занимает транспортная составляющая?

– По Северо-Западному федеральному округу цены на щебень снизились на треть по сравнению с 2008 годом. После стремительного падения спроса в первой половине 2009-го цены и объемы продаж нерудных материалов в регионе несколько стабилизировались. Последние три месяца ценовые колебания на рынке щебня в Санкт-Петербурге не превышают 3–4%.
По данным на конец 2009 года, средняя цена гранитного щебня фракции 5-20 без доставки с площадки составила по Санкт-
Петербургу порядка 900 рублей за кубометр. Динамика цен следующая: карьеры, столкнувшись с падением спроса, снижают цены на свою продукцию. В то же время транспортная составляющая в цене сырья выросла, так как повышаются железнодорожные тарифы. Сегодня в цене за куб щебня, поставляемого по железной дороге, стоимость доставки составляет одну треть.

– Какую долю в общем объеме поставок СЗНК занимают перевозки железнодорожным транспортом?

– Железной дорогой мы перевозим порядка половины своих объемов. Это наиболее экономически выгодный способ поставки крупных партий щебня на дальние расстояния. Для транспортировки и перевалки относительно небольших объемов мы сформировали сеть перевалочных площадок в Санкт-Петербурге и Лен­области, откуда потребители могут вывезти нашу продукцию самостоятельно. Поскольку сеть покрывает всю территорию Петербурга, то щебень может быть быстро доставлен в любую точку на карте города. Мы также доставляем щебень и песок большегрузными автомобилями «Скания» с карьеров напрямую на строительные объекты.

Привлекать нужно кредитом

– Какие меры, на Ваш взгляд, следует предпринимать в 2010 году для привлечения клиентов?

– Как и в 2009-м, основным фактором для потребителя останется цена. Тем не менее я думаю, что демпинговые стратегии в 2010 году будут не так актуальны, потому что уже сегодня цены на нерудные материалы находятся на границе рентабельности. Крупные игроки в дальнейшем снижении цены не заинтересованы.
Скорее всего, борьба за клиента будет идти с помощью предоставления продукции в кредит. Преимущество будут иметь те производители щебня, которые смогут поставить нерудные материалы в кредит, а это возможно только при условии их достаточной финансовой стабильности. Именно такие компании получат возможность расширить свою долю рынка за счет неустойчивых мелких трейдеров.

– Какие еще рыночные тенденции вы ожидаете в новом году?

– Строительная отрасль постепенно восстанавливается после шокового падения начала 2009-го, когда спрос на щебень упал почти на 80% и поставки у всех трейдеров практически остановились. Сейчас наблюдается адаптация к новым экономическим условиям, и в этом смысле мы вправе рассчитывать на определенный прирост спроса на нерудные материалы к уровню прошлого года. Однако не думаю, чтобы этот рост превысил 15–20%, поскольку макроэкономические показатели оставляют желать лучшего как в России, так и в мире.
Северо-Западная нерудная компания, как и рынок в целом, проходит сложный период адаптации.
В конце прошлого года мы провели реорганизацию, усилили контроль издержек. Сегодня наша задача – сохранить финансовую стабильность, чтобы предоставлять потребителям удобные условия поставки.
Что касается прогнозов, то мы исходим из динамики рынка в 2009-м. Судя по первым неделям нового года, ситуация не изменилась. Мы рассчитываем, что в 2010-м объем рынка по Санкт-­Петербургу и Ленобласти составит порядка 11,5 млн кубометров щебня против 9,6 млн кубометров в прошлом году. При этом в I квартале сохранится традиционное сезонное затишье, так что основной прирост мы ожидаем ближе ко второй половине года.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ООО «Северо-Западная нерудная компания» является крупнейшим из грузовладельцев региона собственником железнодорожных вагонов. В условиях падения спроса на щебень значительную долю парка приходится сдавать в аренду. Своим прогнозом относительно будущей конъюнктуры рынка, а также некоторыми составляющими транспортной стратегии компании поделилась директор
по стратегическому планированию Группы компаний «СЗНК» Анна Морозова. [~PREVIEW_TEXT] => ООО «Северо-Западная нерудная компания» является крупнейшим из грузовладельцев региона собственником железнодорожных вагонов. В условиях падения спроса на щебень значительную долю парка приходится сдавать в аренду. Своим прогнозом относительно будущей конъюнктуры рынка, а также некоторыми составляющими транспортной стратегии компании поделилась директор
по стратегическому планированию Группы компаний «СЗНК» Анна Морозова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5836 [~CODE] => 5836 [EXTERNAL_ID] => 5836 [~EXTERNAL_ID] => 5836 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110623:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Адаптация после шока [SECTION_META_KEYWORDS] => адаптация после шока [SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «Северо-Западная нерудная компания» является крупнейшим из грузовладельцев региона собственником железнодорожных вагонов. В условиях падения спроса на щебень значительную долю парка приходится сдавать в аренду. Своим прогнозом относительно будущей конъюнктуры рынка, а также некоторыми составляющими транспортной стратегии компании поделилась директор <br />по стратегическому планированию Группы компаний «СЗНК» Анна Морозова. [ELEMENT_META_TITLE] => Адаптация после шока [ELEMENT_META_KEYWORDS] => адаптация после шока [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «Северо-Западная нерудная компания» является крупнейшим из грузовладельцев региона собственником железнодорожных вагонов. В условиях падения спроса на щебень значительную долю парка приходится сдавать в аренду. Своим прогнозом относительно будущей конъюнктуры рынка, а также некоторыми составляющими транспортной стратегии компании поделилась директор <br />по стратегическому планированию Группы компаний «СЗНК» Анна Морозова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация после шока [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация после шока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация после шока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация после шока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация после шока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация после шока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация после шока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация после шока ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Инга Дмитриева25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года.
Array
(
    [ID] => 110622
    [~ID] => 110622
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5835/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5835/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года.
Президент России Дмитрий Медведев, говоря об успехах интеграционных усилий ЕврАзЭС по формированию союза, подчерк­нул: «Долгий путь был проделан, сложный, многотрудный, но тем не менее за последнее время в результате нашего решения были форсированы все основные рубежи и документы на правительственном уровне подписаны». Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко назвал создание союза прорывом, который «станет действительно хорошим началом выхода из мирового финансового кризиса, который нас затронул, и будет иметь хорошие перспективы». А глава Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил, что «в условиях кризиса и глобализации мы организуем общий рынок с количеством населения более 170 млн человек. Это решение закладывает основу для формирования единого экономического пространства – это следующая стадия интеграционного процесса, который уже говорит о свободном движении капитала, товаров, услуг и рабочей силы».
Через три дня после презентации в Государственной думе РФ экспертный совет по таможенному регулированию комитета по бюджету и налогам провел круглый стол, посвященный практической части начала работы союза. Основной проблемой на данный момент участники совещания, среди которых были народные избранники, представители властных структур, бизнес-сообщества, эксперты и аналитики, считают формирование союза в столь сжатые сроки. Получается, что принятие многих решений пройдет без достаточных предварительных консультаций.
Статс-секретарь – заместитель руководителя ФТС России Константин Чайка заверил, что процесс идет с использованием наработок европейских коллег, а также того опыта переговоров, которые так или иначе неоднократно возобновлялись с начала 90-х годов прошлого столетия. Кроме того, большинство соглашений в сфере изменения таможенных законодательств стран – участниц союза будут предварительно апробированы перед ратификацией.
Тем не менее возможные проблемы и опасения бизнес-сообщества в связи с таможенным регулированием в союзе вполне понятны. Чего ждали от его создания участники внешнеэкономической деятельности? Сокращения нетарифных мер при таможенном оформлении, его упрощения для добросовестных участников ВЭД, развития безбумажных технологий и полной унификации единого таможенного тарифа.
Однако существует неясность в вопросах порядка вступления в силу актов союза, статуса решений его комиссии. А с 1 января уже возникли серьезные проблемы с лицензированием ряда товаров, нотификацией, наблюдаются сбои в этих процедурах.
По мнению руководителя рабочей группы экспертного совета по таможенному регулированию Марины Лякишевой, могут возникнуть сложности с сертификацией высокотехнологичных товаров на соответствие требованиям безопасности, что станет препятствием для технического перевооружения России. Также под угрозой может оказаться защита прав интеллектуальной собственности в союзе, в первую очередь из-за различия в правовых системах регулирования.
Экспертный совет предлагает несколько путей для успешного выхода из этой ситуации. Прежде всего это расширение участия бизнеса в разработке и совершенствовании механизмов его функционирования, обязательность соблюдения внутригосударственных процедур по имплементации в правовую систему России решений по созданию союза, установление конкретных сроков вступления в силу актов союза. А главное – внесение изменений в Таможенный кодекс союза, исключающих произвол и усиление коррупции в таможенных органах, а также устраняющих произвольные и чрезмерные барьеры для цивилизованного осуществления внешнеторговой деятельности.
Журнал «РЖД-Партнер» намерен в ближайшем номере подробно рассмотреть транспортные аспекты создания Таможенного союза.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => 25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года.
Президент России Дмитрий Медведев, говоря об успехах интеграционных усилий ЕврАзЭС по формированию союза, подчерк­нул: «Долгий путь был проделан, сложный, многотрудный, но тем не менее за последнее время в результате нашего решения были форсированы все основные рубежи и документы на правительственном уровне подписаны». Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко назвал создание союза прорывом, который «станет действительно хорошим началом выхода из мирового финансового кризиса, который нас затронул, и будет иметь хорошие перспективы». А глава Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил, что «в условиях кризиса и глобализации мы организуем общий рынок с количеством населения более 170 млн человек. Это решение закладывает основу для формирования единого экономического пространства – это следующая стадия интеграционного процесса, который уже говорит о свободном движении капитала, товаров, услуг и рабочей силы».
Через три дня после презентации в Государственной думе РФ экспертный совет по таможенному регулированию комитета по бюджету и налогам провел круглый стол, посвященный практической части начала работы союза. Основной проблемой на данный момент участники совещания, среди которых были народные избранники, представители властных структур, бизнес-сообщества, эксперты и аналитики, считают формирование союза в столь сжатые сроки. Получается, что принятие многих решений пройдет без достаточных предварительных консультаций.
Статс-секретарь – заместитель руководителя ФТС России Константин Чайка заверил, что процесс идет с использованием наработок европейских коллег, а также того опыта переговоров, которые так или иначе неоднократно возобновлялись с начала 90-х годов прошлого столетия. Кроме того, большинство соглашений в сфере изменения таможенных законодательств стран – участниц союза будут предварительно апробированы перед ратификацией.
Тем не менее возможные проблемы и опасения бизнес-сообщества в связи с таможенным регулированием в союзе вполне понятны. Чего ждали от его создания участники внешнеэкономической деятельности? Сокращения нетарифных мер при таможенном оформлении, его упрощения для добросовестных участников ВЭД, развития безбумажных технологий и полной унификации единого таможенного тарифа.
Однако существует неясность в вопросах порядка вступления в силу актов союза, статуса решений его комиссии. А с 1 января уже возникли серьезные проблемы с лицензированием ряда товаров, нотификацией, наблюдаются сбои в этих процедурах.
По мнению руководителя рабочей группы экспертного совета по таможенному регулированию Марины Лякишевой, могут возникнуть сложности с сертификацией высокотехнологичных товаров на соответствие требованиям безопасности, что станет препятствием для технического перевооружения России. Также под угрозой может оказаться защита прав интеллектуальной собственности в союзе, в первую очередь из-за различия в правовых системах регулирования.
Экспертный совет предлагает несколько путей для успешного выхода из этой ситуации. Прежде всего это расширение участия бизнеса в разработке и совершенствовании механизмов его функционирования, обязательность соблюдения внутригосударственных процедур по имплементации в правовую систему России решений по созданию союза, установление конкретных сроков вступления в силу актов союза. А главное – внесение изменений в Таможенный кодекс союза, исключающих произвол и усиление коррупции в таможенных органах, а также устраняющих произвольные и чрезмерные барьеры для цивилизованного осуществления внешнеторговой деятельности.
Журнал «РЖД-Партнер» намерен в ближайшем номере подробно рассмотреть транспортные аспекты создания Таможенного союза.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга Дмитриева25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года. [~PREVIEW_TEXT] => Инга Дмитриева25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5835 [~CODE] => 5835 [EXTERNAL_ID] => 5835 [~EXTERNAL_ID] => 5835 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/40.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="243" align="left" />25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/40.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="243" align="left" />25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 110622
    [~ID] => 110622
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5835/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5835/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года.
Президент России Дмитрий Медведев, говоря об успехах интеграционных усилий ЕврАзЭС по формированию союза, подчерк­нул: «Долгий путь был проделан, сложный, многотрудный, но тем не менее за последнее время в результате нашего решения были форсированы все основные рубежи и документы на правительственном уровне подписаны». Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко назвал создание союза прорывом, который «станет действительно хорошим началом выхода из мирового финансового кризиса, который нас затронул, и будет иметь хорошие перспективы». А глава Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил, что «в условиях кризиса и глобализации мы организуем общий рынок с количеством населения более 170 млн человек. Это решение закладывает основу для формирования единого экономического пространства – это следующая стадия интеграционного процесса, который уже говорит о свободном движении капитала, товаров, услуг и рабочей силы».
Через три дня после презентации в Государственной думе РФ экспертный совет по таможенному регулированию комитета по бюджету и налогам провел круглый стол, посвященный практической части начала работы союза. Основной проблемой на данный момент участники совещания, среди которых были народные избранники, представители властных структур, бизнес-сообщества, эксперты и аналитики, считают формирование союза в столь сжатые сроки. Получается, что принятие многих решений пройдет без достаточных предварительных консультаций.
Статс-секретарь – заместитель руководителя ФТС России Константин Чайка заверил, что процесс идет с использованием наработок европейских коллег, а также того опыта переговоров, которые так или иначе неоднократно возобновлялись с начала 90-х годов прошлого столетия. Кроме того, большинство соглашений в сфере изменения таможенных законодательств стран – участниц союза будут предварительно апробированы перед ратификацией.
Тем не менее возможные проблемы и опасения бизнес-сообщества в связи с таможенным регулированием в союзе вполне понятны. Чего ждали от его создания участники внешнеэкономической деятельности? Сокращения нетарифных мер при таможенном оформлении, его упрощения для добросовестных участников ВЭД, развития безбумажных технологий и полной унификации единого таможенного тарифа.
Однако существует неясность в вопросах порядка вступления в силу актов союза, статуса решений его комиссии. А с 1 января уже возникли серьезные проблемы с лицензированием ряда товаров, нотификацией, наблюдаются сбои в этих процедурах.
По мнению руководителя рабочей группы экспертного совета по таможенному регулированию Марины Лякишевой, могут возникнуть сложности с сертификацией высокотехнологичных товаров на соответствие требованиям безопасности, что станет препятствием для технического перевооружения России. Также под угрозой может оказаться защита прав интеллектуальной собственности в союзе, в первую очередь из-за различия в правовых системах регулирования.
Экспертный совет предлагает несколько путей для успешного выхода из этой ситуации. Прежде всего это расширение участия бизнеса в разработке и совершенствовании механизмов его функционирования, обязательность соблюдения внутригосударственных процедур по имплементации в правовую систему России решений по созданию союза, установление конкретных сроков вступления в силу актов союза. А главное – внесение изменений в Таможенный кодекс союза, исключающих произвол и усиление коррупции в таможенных органах, а также устраняющих произвольные и чрезмерные барьеры для цивилизованного осуществления внешнеторговой деятельности.
Журнал «РЖД-Партнер» намерен в ближайшем номере подробно рассмотреть транспортные аспекты создания Таможенного союза.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => 25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года.
Президент России Дмитрий Медведев, говоря об успехах интеграционных усилий ЕврАзЭС по формированию союза, подчерк­нул: «Долгий путь был проделан, сложный, многотрудный, но тем не менее за последнее время в результате нашего решения были форсированы все основные рубежи и документы на правительственном уровне подписаны». Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко назвал создание союза прорывом, который «станет действительно хорошим началом выхода из мирового финансового кризиса, который нас затронул, и будет иметь хорошие перспективы». А глава Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил, что «в условиях кризиса и глобализации мы организуем общий рынок с количеством населения более 170 млн человек. Это решение закладывает основу для формирования единого экономического пространства – это следующая стадия интеграционного процесса, который уже говорит о свободном движении капитала, товаров, услуг и рабочей силы».
Через три дня после презентации в Государственной думе РФ экспертный совет по таможенному регулированию комитета по бюджету и налогам провел круглый стол, посвященный практической части начала работы союза. Основной проблемой на данный момент участники совещания, среди которых были народные избранники, представители властных структур, бизнес-сообщества, эксперты и аналитики, считают формирование союза в столь сжатые сроки. Получается, что принятие многих решений пройдет без достаточных предварительных консультаций.
Статс-секретарь – заместитель руководителя ФТС России Константин Чайка заверил, что процесс идет с использованием наработок европейских коллег, а также того опыта переговоров, которые так или иначе неоднократно возобновлялись с начала 90-х годов прошлого столетия. Кроме того, большинство соглашений в сфере изменения таможенных законодательств стран – участниц союза будут предварительно апробированы перед ратификацией.
Тем не менее возможные проблемы и опасения бизнес-сообщества в связи с таможенным регулированием в союзе вполне понятны. Чего ждали от его создания участники внешнеэкономической деятельности? Сокращения нетарифных мер при таможенном оформлении, его упрощения для добросовестных участников ВЭД, развития безбумажных технологий и полной унификации единого таможенного тарифа.
Однако существует неясность в вопросах порядка вступления в силу актов союза, статуса решений его комиссии. А с 1 января уже возникли серьезные проблемы с лицензированием ряда товаров, нотификацией, наблюдаются сбои в этих процедурах.
По мнению руководителя рабочей группы экспертного совета по таможенному регулированию Марины Лякишевой, могут возникнуть сложности с сертификацией высокотехнологичных товаров на соответствие требованиям безопасности, что станет препятствием для технического перевооружения России. Также под угрозой может оказаться защита прав интеллектуальной собственности в союзе, в первую очередь из-за различия в правовых системах регулирования.
Экспертный совет предлагает несколько путей для успешного выхода из этой ситуации. Прежде всего это расширение участия бизнеса в разработке и совершенствовании механизмов его функционирования, обязательность соблюдения внутригосударственных процедур по имплементации в правовую систему России решений по созданию союза, установление конкретных сроков вступления в силу актов союза. А главное – внесение изменений в Таможенный кодекс союза, исключающих произвол и усиление коррупции в таможенных органах, а также устраняющих произвольные и чрезмерные барьеры для цивилизованного осуществления внешнеторговой деятельности.
Журнал «РЖД-Партнер» намерен в ближайшем номере подробно рассмотреть транспортные аспекты создания Таможенного союза.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга Дмитриева25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года. [~PREVIEW_TEXT] => Инга Дмитриева25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5835 [~CODE] => 5835 [EXTERNAL_ID] => 5835 [~EXTERNAL_ID] => 5835 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110622:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/40.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="243" align="left" />25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/40.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="243" align="left" />25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Автопробег по кризису

 Автотранспортная отрасль – одна из самых демонополизированных сфер деятельности в нашей стране. При этом в условиях экономического спада такие рыночные механизмы саморегулирования, как баланс спроса и предложения, цены и качества, действительно довольно жестко «отрегулировали» рынок автоперевозок.
Array
(
    [ID] => 110621
    [~ID] => 110621
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Автопробег по кризису
    [~NAME] => Автопробег по кризису
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5834/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5834/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Откат колесам не товарищ

В настоящее время в сфере авто­перевозок насчитывается около 400 тыс. владельцев подвижного состава, а общая численность субъектов предпринимательской деятельности достигает миллио­на. Если учесть, что 95% предприятий автотранспортного комплекса представлены малым и средним бизнесом, то картина идеального либерализованного рынка может сложиться сама собой. Однако невидимая рука рынка наиболее ощутимо «шлепнула» именно этот вид перевозочной
деятельности. Общий экономический спад привел к резкому снижению объемов автоперевозок. Так, по данным Росстата, грузооборот автомобильного транспорта за 11 месяцев 2009-го составил
163,1 млрд ткм, т. е. всего 74,8% относительно того же периода предыдущего года. Сокращение спроса, в свою очередь, вызвало падение цен на услуги автоперевозчиков от 30 до 50%.
По предварительным оценкам, объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами в 2009 году составил около 25 млн тонн, что на 30% ниже показателя 2008-го. Нынешняя ситуация на рынке международных перевозок соответствует уровню 2003–2004 гг.
По сведениям Ространснадзора, в минувшем году относительно 2008-го наблюдалось снижение доли российских перевозчиков (чуть более 37,5%) и увеличение доли иностранных в общем объеме перевозок. Как поясняют в Ассоциации международных автоперевозчиков, правительства иностранных государств в условиях финансово-экономического кризиса приняли существенные меры для государст­венной поддержки национальных перевозчиков. В первую очередь были снижены налоги и сборы с транспортных компаний. А отечест­венный сектор международных автомобильных перевозок остался практически за рамками реализуе­мой правительством программы антикризисных мер. В таких условиях российские перевозчики оказались менее конкурентоспособными.
Одна из главных ошибок в выстраивании бизнес-стратегий отечественными автотранспортными предприятиями, по словам финансового директора транспортно-экспедиционной компании «Гелио-Транс» Вячеслава Кондратьева, базировалась на том, что в большинстве случаев перевозчик предпочитал работать с одним-двумя ключевыми клиентами, опираясь на их объемы и заказы. «Если у компании есть крупный клиент, который обеспечивает фирме 40% оборота, то обязательно должно быть как минимум еще четыре клиента, каждый из которых закрывает хотя бы по 10% оборота, – считает В. Кондратьев. – Но добиться этого непросто. Если крупный заказчик заваливает объемами, нормально развивать сотрудничество с мелкими проблематично. Просто не хватает времени. Поэтому поневоле приходится их игнорировать. Вместе с тем возникает соблазн перетянуть на себя грузовые потоки крупного клиента по максимуму. Не привлекать сторонние машины, не заниматься экспедированием, а самому приобретать технику, расширять штат. Менеджеры контактируют с одним клиентом, у бухгалтерии – одни и те же проводки, машины ходят по одним и тем же маршрутам. Но если такой заказчик «валится», то и перевозчик серьезно падает. И подобных примеров сколько угодно».

ЛИЗИНГОВЫЙ ОТБОР

Вынужденное выживание в условиях неблагоприятного экономического фона заставило компании, которые работали на перспективу, вкладывали средства в улучшение качества сервиса, инфраструктуру, в закупку техники, заморозить свои инвестиционные проекты. Так, по данным Российской ассоциации лизинговых компаний, за 9 месяцев 2009 года в секторе автотранспорта объем нового бизнеса сократился на 72,91%, а количество контрактов – на 65,8%. Это не замедлило сказаться на темпах работы автопрома. По итогам 2009 года производство грузовых автомобилей в России уменьшилось на 64,5% и составило 91 408 штук.
Нехорошую шутку с отечественными автоперевозчиками в минувшем году сыграла обманчивая легкость массового предложения кредитных и лизинговых схем со стороны как российских, так и зарубежных банков в предыдущие годы. Вместо низкой стоимости и относительной легкости входа на рынок лизингополучатели столкнулись с проблемой выплат. В итоге собственных средств для обновления парка у предприятий нет ввиду кризиса ликвидности. Механизм лизинга, благодаря которому приобретено более 90% транспорт­ных средств для международных перевозок во всех странах, в том числе и в России, практически не работает. Произошедшая резкая девальвация рубля, а также снижение объемов транспортной работы и тарифов на перевозки вынудили перевозчиков возвращать современный подвижной состав лизинговым компаниям ввиду невозможности своевременно производить оплату лизинговых платежей.
По словам директора по стратегическому развитию ОАО «Лорри» Александра Трахтенберга, значительное число игроков рынка грузоперевозок финансировалось через лизинг. Соответственно, когда работы не стало, «лизинговые» автопоезда в массовом порядке стали возвращаться обратно лизинговым компаниям. «Вопрос целесообразности этого со стороны лизингодателей не обсуждается (хотя, на мой взгляд, требования о возврате, которые выставляли перевозчикам, лишены всякого смысла), а вот транспортные компании получили сплошной негатив. До совершения последнего платежа, даже в один евро, автопоезда не могут являться собст­венностью перевозчика. Соответственно, компания несет и финансовые, и экономические потери в случае, когда вынуждена возвращать «лизинговый» подвижной состав. При прямом, банковском, финансировании часть автопоездов, которые могут быть выведены из-под залога, уже стали полноценным активом перевозчика. Этот актив можно продать, заложить, сделать с ним все что угодно. В ситуации, когда транспортной компании необходимо интенсивно развиваться, лизинг нельзя назвать приемлемым и целесообразным инструментом финансирования приобретения нового подвижного состава», – полагает А. Трахтенберг.
По разным оценкам, суммарная задолженность российских международных автоперевозчиков по лизинговым платежам составляет до $180 млн. Опасность этой ситуации состоит прежде всего в утрате доверия со стороны лизинговых компаний как к перевозчикам, так и в целом к деловому климату в стране. Стоит отметить, что при содействии АСМАП и Минтранса в течение года были достигнуты договоренности с рядом производителей автотранспортных средств о реструктуризации лизинговых платежей. Увеличена максимальная сумма дохода субъектов малого предпринимательства для применения упрощенной системы налогообложения – с 20 до 60 млн руб. в год.
Однако экспертное сообщество прогнозирует дальнейшее снижение численности парка автотранспортных средств, что неизбежно приведет к утрате рыночных позиций российских перевозчиков и сокращению их доли на рынке международных автоперевозок. И без того в расчете на тысячу жителей в России приходится в среднем в десять раз меньше автопоездов для международных перевозок, чем у стран-конкурентов. По мнению президента АСМАП Евгения Москвичева, «после завершения стадии рецессии первым в борьбе за место на рынке окажется тот перевозчик, который сумеет сохранить свой подвижной состав или обновить его с минимальными издержками».

РАБОТА НА КОНКУРЕНТА

По мнению участников рынка, в течение года изменилась структура грузоперевозок. Так, один из крупнейших российских перевозчиков сборных грузов – Первая экс­педиционная компания – зафиксировал заметный рост спроса на свои услуги. В прошедшем году количество клиентов, воспользовавшихся ими, выросло на 33%. Кроме того, исследование грузопотока показывает, что строительная отрасль, торговля автоаксессуарами, производственное и климатическое оборудование пока не вышли на докризисный уровень. В ПЭК также отмечают, что при уменьшении размера средней партии перевозимого груза совокупный грузопоток не уменьшился.
Гибкая ценовая политика позволяет автоперевозчикам составлять серьезную конкуренцию железнодорожным перевозкам даже на больших расстояниях. Предельная дальность автоперевозки, по оценкам специалистов ПЭК, достигла нескольких тысяч километров. Автотранспортные предприятия готовы предложить те же сроки, что и железная дорога, но при более низких тарифах.
Так, в течение прошлого года наблюдалось значительное снижение тарифов на перевозки как по направлениям, так и по видам. Наи­большее падение было на марш­рутах восточного направления, причем международные тарифы упали больше, чем внутрироссийские. По словам А. Трахтенберга, разница между импортными и экспортными ставками уменьшилась с 3–3,5 до 2–2,5 раза. «И такое соотношение, скорее всего, в среднесрочной перспективе не изменится», – прогнозирует он.
Кроме того, в ОАО «Лорри» отмечают увеличение доли авто­перевозок за счет железной дороги. Переориентация на автомобильный транспорт наблюдается по грузам, которые удовлетворяют требованиям – малый объем или, наоборот, тяжеловесность, а также большая ценность. Как считает А. Трахтенберг, «объясняется эта ситуация одним – жадностью монополиста». «Железная дорога, пытаясь компенсировать выпадающие доходы, поступает очень просто – повышает тарифы, что приводит к еще большему падению объемов перевозок. Некоторые клиенты переориентировали свои грузопотоки на автомобильный транспорт. В первую очередь речь идет о конкуренции на западных направлениях. Наша компания вот уже третий год предлагает на них тарифы, сопоставимые с тарифами железной дороги.
В то же время в российской экономике доля автоперевозок, если сравнивать с похожей по географическому фактору экономикой США, необъяснимо мала. Во внешне­торговом обороте на нее приходится четверть», – констатирует эксперт.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

ОЛЕГ СТАРОВОЙТОВОЛЕГ СТАРОВОЙТОВ,
директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России:

– В 2009 году правительством РФ была принята антикризисная программа. Наш департамент тоже участвовал в ее подготовке. Мы получили от ассоциаций и транспортных администраций более десятка предложений. Они касались мер налогового стимулирования, поддержания спроса на перевозки, организации государственной поддерж­ки автомобилестроения и других вопросов. Все они были обобщены и направлены головному разработчику программы – Министерству экономического развития. В результате практически все предложения отклонены. И ведь это уже не в первый раз. Убежден: для того чтобы получать поддержку в министерствах, в правительстве, в Думе, наконец, необходимо вести постоянную просветительскую работу с их ключевыми специалистами. Нам требуется также обратная связь. Знать, над чем работают эти специалисты. Чтобы не получалось, как это часто бывает, что наши предложения идут вразрез с направлениями деятельности других министерств. Иными словами – нужна профессиональная система лоббирования интересов отрасли, как это делается за рубежом. Департамент с этим явно не справляется. Да и, если по-честному, не его это дело.
Мы, конечно же, недовольны теми крохами, которые выделяются автомобильному и городскому электротранспорту в рамках антикризисной программы правительства. Но нельзя не признать, что это не в последнюю очередь связано со спецификой отрасли. Когда речь идет о федеральных деньгах, нам постоянно напоминают о том, что автомобильный и тем более городской электрический транспорт не являются федеральными. К тому же наша отрасль даже в период чудовищных кризисов демонстрирует поразительную устойчивость и живучесть без всякой государственной поддержки, что также принимается во внимание при дележе федерального бюджета.

АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГАЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:

– Во всей российской экономике с конца ноября 2008 года по середину весны 2009-го наблюдалась откровенная паника, иногда перерастающая в истерику. На деятельности нашей компании это, с одной стороны, отразилось снижением тарифов на перевозки, и это была общая тенденция рынка, а с другой – резким уменьшением объемов экспедирования, что уже относится к специфике ОАО «Лорри». Последнее полностью подтвердило необходимость одной из составляющих нашей стратегии – поддержание существенного объема экспедирования. В годы роста это «будущий рынок» для собственных перевозок, в годы кризиса – некая «подушка безопасности». Кризисные явления в первую очередь заставили задуматься о величине расходов, их оптимизации. Мы добились значительного снижения расходов по перевозкам. Практически единственное, что позволило это сделать, – принципиальное изменение схемы заправок, что дало экономию до 5–6 руб. на каждом литре потребляемого топлива.
В целом же объем бизнеса нашей компании никак не изменился – физические объемы перевозок даже выросли. Автопоезда «Лорри» ни дня не стояли «под забором», ожидая загрузок. Объем продаж в стоимостном выражении за 2009 год достиг 1,175 млрд руб., в 2008-м аналогичный показатель составлял 1,4 млрд руб. Падение чуть превышает 16%. Учитывая, что тарифы снизились на 20–25%, а сам рынок сузился до трети, можно сделать простой вывод – компания заметно увеличила свою долю на рынке. Одновременно минувший год показал, что наиболее «комфортно» потрясения переносят крупные компании, имеющие запас прочности как в части клиентской базы, так и финансовых резервов.
Наша компания по-прежнему специализировалась на перевозке грузов предприятий, относящихся к цветной металлургии, стройиндустрии, ретейлу, химической промышленности. Что точно изменилось – так это доля грузов, поставляемых в Россию в рамках инвестиционных проектов, – производственное оборудование, технологические линии. Модернизация и реконструкция отошла на второй план, что сказалось и на структуре перевозимых нами импортных грузов.
На наш взгляд, не совсем адекватная ценовая политика железной дороги подталкивает российскую экономику к увеличению доли автоперевозок, что принимает необратимый характер. В принципе нас, автомобилистов, это не может не радовать. Но в дальнейшем вряд ли произойдет расширение направлений, по которым возможна конкуренция между автотранспортом и железной дорогой. Слишком большая разница между тарифами на восточном и западном направлениях. Также не случится, скорее всего, и существенного расширения перечня грузов, которые уйдут на автомобильный транспорт. [~DETAIL_TEXT] =>

Откат колесам не товарищ

В настоящее время в сфере авто­перевозок насчитывается около 400 тыс. владельцев подвижного состава, а общая численность субъектов предпринимательской деятельности достигает миллио­на. Если учесть, что 95% предприятий автотранспортного комплекса представлены малым и средним бизнесом, то картина идеального либерализованного рынка может сложиться сама собой. Однако невидимая рука рынка наиболее ощутимо «шлепнула» именно этот вид перевозочной
деятельности. Общий экономический спад привел к резкому снижению объемов автоперевозок. Так, по данным Росстата, грузооборот автомобильного транспорта за 11 месяцев 2009-го составил
163,1 млрд ткм, т. е. всего 74,8% относительно того же периода предыдущего года. Сокращение спроса, в свою очередь, вызвало падение цен на услуги автоперевозчиков от 30 до 50%.
По предварительным оценкам, объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами в 2009 году составил около 25 млн тонн, что на 30% ниже показателя 2008-го. Нынешняя ситуация на рынке международных перевозок соответствует уровню 2003–2004 гг.
По сведениям Ространснадзора, в минувшем году относительно 2008-го наблюдалось снижение доли российских перевозчиков (чуть более 37,5%) и увеличение доли иностранных в общем объеме перевозок. Как поясняют в Ассоциации международных автоперевозчиков, правительства иностранных государств в условиях финансово-экономического кризиса приняли существенные меры для государст­венной поддержки национальных перевозчиков. В первую очередь были снижены налоги и сборы с транспортных компаний. А отечест­венный сектор международных автомобильных перевозок остался практически за рамками реализуе­мой правительством программы антикризисных мер. В таких условиях российские перевозчики оказались менее конкурентоспособными.
Одна из главных ошибок в выстраивании бизнес-стратегий отечественными автотранспортными предприятиями, по словам финансового директора транспортно-экспедиционной компании «Гелио-Транс» Вячеслава Кондратьева, базировалась на том, что в большинстве случаев перевозчик предпочитал работать с одним-двумя ключевыми клиентами, опираясь на их объемы и заказы. «Если у компании есть крупный клиент, который обеспечивает фирме 40% оборота, то обязательно должно быть как минимум еще четыре клиента, каждый из которых закрывает хотя бы по 10% оборота, – считает В. Кондратьев. – Но добиться этого непросто. Если крупный заказчик заваливает объемами, нормально развивать сотрудничество с мелкими проблематично. Просто не хватает времени. Поэтому поневоле приходится их игнорировать. Вместе с тем возникает соблазн перетянуть на себя грузовые потоки крупного клиента по максимуму. Не привлекать сторонние машины, не заниматься экспедированием, а самому приобретать технику, расширять штат. Менеджеры контактируют с одним клиентом, у бухгалтерии – одни и те же проводки, машины ходят по одним и тем же маршрутам. Но если такой заказчик «валится», то и перевозчик серьезно падает. И подобных примеров сколько угодно».

ЛИЗИНГОВЫЙ ОТБОР

Вынужденное выживание в условиях неблагоприятного экономического фона заставило компании, которые работали на перспективу, вкладывали средства в улучшение качества сервиса, инфраструктуру, в закупку техники, заморозить свои инвестиционные проекты. Так, по данным Российской ассоциации лизинговых компаний, за 9 месяцев 2009 года в секторе автотранспорта объем нового бизнеса сократился на 72,91%, а количество контрактов – на 65,8%. Это не замедлило сказаться на темпах работы автопрома. По итогам 2009 года производство грузовых автомобилей в России уменьшилось на 64,5% и составило 91 408 штук.
Нехорошую шутку с отечественными автоперевозчиками в минувшем году сыграла обманчивая легкость массового предложения кредитных и лизинговых схем со стороны как российских, так и зарубежных банков в предыдущие годы. Вместо низкой стоимости и относительной легкости входа на рынок лизингополучатели столкнулись с проблемой выплат. В итоге собственных средств для обновления парка у предприятий нет ввиду кризиса ликвидности. Механизм лизинга, благодаря которому приобретено более 90% транспорт­ных средств для международных перевозок во всех странах, в том числе и в России, практически не работает. Произошедшая резкая девальвация рубля, а также снижение объемов транспортной работы и тарифов на перевозки вынудили перевозчиков возвращать современный подвижной состав лизинговым компаниям ввиду невозможности своевременно производить оплату лизинговых платежей.
По словам директора по стратегическому развитию ОАО «Лорри» Александра Трахтенберга, значительное число игроков рынка грузоперевозок финансировалось через лизинг. Соответственно, когда работы не стало, «лизинговые» автопоезда в массовом порядке стали возвращаться обратно лизинговым компаниям. «Вопрос целесообразности этого со стороны лизингодателей не обсуждается (хотя, на мой взгляд, требования о возврате, которые выставляли перевозчикам, лишены всякого смысла), а вот транспортные компании получили сплошной негатив. До совершения последнего платежа, даже в один евро, автопоезда не могут являться собст­венностью перевозчика. Соответственно, компания несет и финансовые, и экономические потери в случае, когда вынуждена возвращать «лизинговый» подвижной состав. При прямом, банковском, финансировании часть автопоездов, которые могут быть выведены из-под залога, уже стали полноценным активом перевозчика. Этот актив можно продать, заложить, сделать с ним все что угодно. В ситуации, когда транспортной компании необходимо интенсивно развиваться, лизинг нельзя назвать приемлемым и целесообразным инструментом финансирования приобретения нового подвижного состава», – полагает А. Трахтенберг.
По разным оценкам, суммарная задолженность российских международных автоперевозчиков по лизинговым платежам составляет до $180 млн. Опасность этой ситуации состоит прежде всего в утрате доверия со стороны лизинговых компаний как к перевозчикам, так и в целом к деловому климату в стране. Стоит отметить, что при содействии АСМАП и Минтранса в течение года были достигнуты договоренности с рядом производителей автотранспортных средств о реструктуризации лизинговых платежей. Увеличена максимальная сумма дохода субъектов малого предпринимательства для применения упрощенной системы налогообложения – с 20 до 60 млн руб. в год.
Однако экспертное сообщество прогнозирует дальнейшее снижение численности парка автотранспортных средств, что неизбежно приведет к утрате рыночных позиций российских перевозчиков и сокращению их доли на рынке международных автоперевозок. И без того в расчете на тысячу жителей в России приходится в среднем в десять раз меньше автопоездов для международных перевозок, чем у стран-конкурентов. По мнению президента АСМАП Евгения Москвичева, «после завершения стадии рецессии первым в борьбе за место на рынке окажется тот перевозчик, который сумеет сохранить свой подвижной состав или обновить его с минимальными издержками».

РАБОТА НА КОНКУРЕНТА

По мнению участников рынка, в течение года изменилась структура грузоперевозок. Так, один из крупнейших российских перевозчиков сборных грузов – Первая экс­педиционная компания – зафиксировал заметный рост спроса на свои услуги. В прошедшем году количество клиентов, воспользовавшихся ими, выросло на 33%. Кроме того, исследование грузопотока показывает, что строительная отрасль, торговля автоаксессуарами, производственное и климатическое оборудование пока не вышли на докризисный уровень. В ПЭК также отмечают, что при уменьшении размера средней партии перевозимого груза совокупный грузопоток не уменьшился.
Гибкая ценовая политика позволяет автоперевозчикам составлять серьезную конкуренцию железнодорожным перевозкам даже на больших расстояниях. Предельная дальность автоперевозки, по оценкам специалистов ПЭК, достигла нескольких тысяч километров. Автотранспортные предприятия готовы предложить те же сроки, что и железная дорога, но при более низких тарифах.
Так, в течение прошлого года наблюдалось значительное снижение тарифов на перевозки как по направлениям, так и по видам. Наи­большее падение было на марш­рутах восточного направления, причем международные тарифы упали больше, чем внутрироссийские. По словам А. Трахтенберга, разница между импортными и экспортными ставками уменьшилась с 3–3,5 до 2–2,5 раза. «И такое соотношение, скорее всего, в среднесрочной перспективе не изменится», – прогнозирует он.
Кроме того, в ОАО «Лорри» отмечают увеличение доли авто­перевозок за счет железной дороги. Переориентация на автомобильный транспорт наблюдается по грузам, которые удовлетворяют требованиям – малый объем или, наоборот, тяжеловесность, а также большая ценность. Как считает А. Трахтенберг, «объясняется эта ситуация одним – жадностью монополиста». «Железная дорога, пытаясь компенсировать выпадающие доходы, поступает очень просто – повышает тарифы, что приводит к еще большему падению объемов перевозок. Некоторые клиенты переориентировали свои грузопотоки на автомобильный транспорт. В первую очередь речь идет о конкуренции на западных направлениях. Наша компания вот уже третий год предлагает на них тарифы, сопоставимые с тарифами железной дороги.
В то же время в российской экономике доля автоперевозок, если сравнивать с похожей по географическому фактору экономикой США, необъяснимо мала. Во внешне­торговом обороте на нее приходится четверть», – констатирует эксперт.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

ОЛЕГ СТАРОВОЙТОВОЛЕГ СТАРОВОЙТОВ,
директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России:

– В 2009 году правительством РФ была принята антикризисная программа. Наш департамент тоже участвовал в ее подготовке. Мы получили от ассоциаций и транспортных администраций более десятка предложений. Они касались мер налогового стимулирования, поддержания спроса на перевозки, организации государственной поддерж­ки автомобилестроения и других вопросов. Все они были обобщены и направлены головному разработчику программы – Министерству экономического развития. В результате практически все предложения отклонены. И ведь это уже не в первый раз. Убежден: для того чтобы получать поддержку в министерствах, в правительстве, в Думе, наконец, необходимо вести постоянную просветительскую работу с их ключевыми специалистами. Нам требуется также обратная связь. Знать, над чем работают эти специалисты. Чтобы не получалось, как это часто бывает, что наши предложения идут вразрез с направлениями деятельности других министерств. Иными словами – нужна профессиональная система лоббирования интересов отрасли, как это делается за рубежом. Департамент с этим явно не справляется. Да и, если по-честному, не его это дело.
Мы, конечно же, недовольны теми крохами, которые выделяются автомобильному и городскому электротранспорту в рамках антикризисной программы правительства. Но нельзя не признать, что это не в последнюю очередь связано со спецификой отрасли. Когда речь идет о федеральных деньгах, нам постоянно напоминают о том, что автомобильный и тем более городской электрический транспорт не являются федеральными. К тому же наша отрасль даже в период чудовищных кризисов демонстрирует поразительную устойчивость и живучесть без всякой государственной поддержки, что также принимается во внимание при дележе федерального бюджета.

АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГАЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:

– Во всей российской экономике с конца ноября 2008 года по середину весны 2009-го наблюдалась откровенная паника, иногда перерастающая в истерику. На деятельности нашей компании это, с одной стороны, отразилось снижением тарифов на перевозки, и это была общая тенденция рынка, а с другой – резким уменьшением объемов экспедирования, что уже относится к специфике ОАО «Лорри». Последнее полностью подтвердило необходимость одной из составляющих нашей стратегии – поддержание существенного объема экспедирования. В годы роста это «будущий рынок» для собственных перевозок, в годы кризиса – некая «подушка безопасности». Кризисные явления в первую очередь заставили задуматься о величине расходов, их оптимизации. Мы добились значительного снижения расходов по перевозкам. Практически единственное, что позволило это сделать, – принципиальное изменение схемы заправок, что дало экономию до 5–6 руб. на каждом литре потребляемого топлива.
В целом же объем бизнеса нашей компании никак не изменился – физические объемы перевозок даже выросли. Автопоезда «Лорри» ни дня не стояли «под забором», ожидая загрузок. Объем продаж в стоимостном выражении за 2009 год достиг 1,175 млрд руб., в 2008-м аналогичный показатель составлял 1,4 млрд руб. Падение чуть превышает 16%. Учитывая, что тарифы снизились на 20–25%, а сам рынок сузился до трети, можно сделать простой вывод – компания заметно увеличила свою долю на рынке. Одновременно минувший год показал, что наиболее «комфортно» потрясения переносят крупные компании, имеющие запас прочности как в части клиентской базы, так и финансовых резервов.
Наша компания по-прежнему специализировалась на перевозке грузов предприятий, относящихся к цветной металлургии, стройиндустрии, ретейлу, химической промышленности. Что точно изменилось – так это доля грузов, поставляемых в Россию в рамках инвестиционных проектов, – производственное оборудование, технологические линии. Модернизация и реконструкция отошла на второй план, что сказалось и на структуре перевозимых нами импортных грузов.
На наш взгляд, не совсем адекватная ценовая политика железной дороги подталкивает российскую экономику к увеличению доли автоперевозок, что принимает необратимый характер. В принципе нас, автомобилистов, это не может не радовать. Но в дальнейшем вряд ли произойдет расширение направлений, по которым возможна конкуренция между автотранспортом и железной дорогой. Слишком большая разница между тарифами на восточном и западном направлениях. Также не случится, скорее всего, и существенного расширения перечня грузов, которые уйдут на автомобильный транспорт. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Автотранспортная отрасль – одна из самых демонополизированных сфер деятельности в нашей стране. При этом в условиях экономического спада такие рыночные механизмы саморегулирования, как баланс спроса и предложения, цены и качества, действительно довольно жестко «отрегулировали» рынок автоперевозок. [~PREVIEW_TEXT] =>  Автотранспортная отрасль – одна из самых демонополизированных сфер деятельности в нашей стране. При этом в условиях экономического спада такие рыночные механизмы саморегулирования, как баланс спроса и предложения, цены и качества, действительно довольно жестко «отрегулировали» рынок автоперевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5834 [~CODE] => 5834 [EXTERNAL_ID] => 5834 [~EXTERNAL_ID] => 5834 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110621:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110621:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110621:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110621:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110621:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110621:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110621:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автопробег по кризису [SECTION_META_KEYWORDS] => автопробег по кризису [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Автотранспортная отрасль – одна из самых демонополизированных сфер деятельности в нашей стране. При этом в условиях экономического спада такие рыночные механизмы саморегулирования, как баланс спроса и предложения, цены и качества, действительно довольно жестко «отрегулировали» рынок автоперевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Автопробег по кризису [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автопробег по кризису [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Автотранспортная отрасль – одна из самых демонополизированных сфер деятельности в нашей стране. При этом в условиях экономического спада такие рыночные механизмы саморегулирования, как баланс спроса и предложения, цены и качества, действительно довольно жестко «отрегулировали» рынок автоперевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автопробег по кризису [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автопробег по кризису [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автопробег по кризису [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автопробег по кризису [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автопробег по кризису [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автопробег по кризису [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автопробег по кризису [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автопробег по кризису ) )

									Array
(
    [ID] => 110621
    [~ID] => 110621
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Автопробег по кризису
    [~NAME] => Автопробег по кризису
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5834/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5834/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Откат колесам не товарищ

В настоящее время в сфере авто­перевозок насчитывается около 400 тыс. владельцев подвижного состава, а общая численность субъектов предпринимательской деятельности достигает миллио­на. Если учесть, что 95% предприятий автотранспортного комплекса представлены малым и средним бизнесом, то картина идеального либерализованного рынка может сложиться сама собой. Однако невидимая рука рынка наиболее ощутимо «шлепнула» именно этот вид перевозочной
деятельности. Общий экономический спад привел к резкому снижению объемов автоперевозок. Так, по данным Росстата, грузооборот автомобильного транспорта за 11 месяцев 2009-го составил
163,1 млрд ткм, т. е. всего 74,8% относительно того же периода предыдущего года. Сокращение спроса, в свою очередь, вызвало падение цен на услуги автоперевозчиков от 30 до 50%.
По предварительным оценкам, объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами в 2009 году составил около 25 млн тонн, что на 30% ниже показателя 2008-го. Нынешняя ситуация на рынке международных перевозок соответствует уровню 2003–2004 гг.
По сведениям Ространснадзора, в минувшем году относительно 2008-го наблюдалось снижение доли российских перевозчиков (чуть более 37,5%) и увеличение доли иностранных в общем объеме перевозок. Как поясняют в Ассоциации международных автоперевозчиков, правительства иностранных государств в условиях финансово-экономического кризиса приняли существенные меры для государст­венной поддержки национальных перевозчиков. В первую очередь были снижены налоги и сборы с транспортных компаний. А отечест­венный сектор международных автомобильных перевозок остался практически за рамками реализуе­мой правительством программы антикризисных мер. В таких условиях российские перевозчики оказались менее конкурентоспособными.
Одна из главных ошибок в выстраивании бизнес-стратегий отечественными автотранспортными предприятиями, по словам финансового директора транспортно-экспедиционной компании «Гелио-Транс» Вячеслава Кондратьева, базировалась на том, что в большинстве случаев перевозчик предпочитал работать с одним-двумя ключевыми клиентами, опираясь на их объемы и заказы. «Если у компании есть крупный клиент, который обеспечивает фирме 40% оборота, то обязательно должно быть как минимум еще четыре клиента, каждый из которых закрывает хотя бы по 10% оборота, – считает В. Кондратьев. – Но добиться этого непросто. Если крупный заказчик заваливает объемами, нормально развивать сотрудничество с мелкими проблематично. Просто не хватает времени. Поэтому поневоле приходится их игнорировать. Вместе с тем возникает соблазн перетянуть на себя грузовые потоки крупного клиента по максимуму. Не привлекать сторонние машины, не заниматься экспедированием, а самому приобретать технику, расширять штат. Менеджеры контактируют с одним клиентом, у бухгалтерии – одни и те же проводки, машины ходят по одним и тем же маршрутам. Но если такой заказчик «валится», то и перевозчик серьезно падает. И подобных примеров сколько угодно».

ЛИЗИНГОВЫЙ ОТБОР

Вынужденное выживание в условиях неблагоприятного экономического фона заставило компании, которые работали на перспективу, вкладывали средства в улучшение качества сервиса, инфраструктуру, в закупку техники, заморозить свои инвестиционные проекты. Так, по данным Российской ассоциации лизинговых компаний, за 9 месяцев 2009 года в секторе автотранспорта объем нового бизнеса сократился на 72,91%, а количество контрактов – на 65,8%. Это не замедлило сказаться на темпах работы автопрома. По итогам 2009 года производство грузовых автомобилей в России уменьшилось на 64,5% и составило 91 408 штук.
Нехорошую шутку с отечественными автоперевозчиками в минувшем году сыграла обманчивая легкость массового предложения кредитных и лизинговых схем со стороны как российских, так и зарубежных банков в предыдущие годы. Вместо низкой стоимости и относительной легкости входа на рынок лизингополучатели столкнулись с проблемой выплат. В итоге собственных средств для обновления парка у предприятий нет ввиду кризиса ликвидности. Механизм лизинга, благодаря которому приобретено более 90% транспорт­ных средств для международных перевозок во всех странах, в том числе и в России, практически не работает. Произошедшая резкая девальвация рубля, а также снижение объемов транспортной работы и тарифов на перевозки вынудили перевозчиков возвращать современный подвижной состав лизинговым компаниям ввиду невозможности своевременно производить оплату лизинговых платежей.
По словам директора по стратегическому развитию ОАО «Лорри» Александра Трахтенберга, значительное число игроков рынка грузоперевозок финансировалось через лизинг. Соответственно, когда работы не стало, «лизинговые» автопоезда в массовом порядке стали возвращаться обратно лизинговым компаниям. «Вопрос целесообразности этого со стороны лизингодателей не обсуждается (хотя, на мой взгляд, требования о возврате, которые выставляли перевозчикам, лишены всякого смысла), а вот транспортные компании получили сплошной негатив. До совершения последнего платежа, даже в один евро, автопоезда не могут являться собст­венностью перевозчика. Соответственно, компания несет и финансовые, и экономические потери в случае, когда вынуждена возвращать «лизинговый» подвижной состав. При прямом, банковском, финансировании часть автопоездов, которые могут быть выведены из-под залога, уже стали полноценным активом перевозчика. Этот актив можно продать, заложить, сделать с ним все что угодно. В ситуации, когда транспортной компании необходимо интенсивно развиваться, лизинг нельзя назвать приемлемым и целесообразным инструментом финансирования приобретения нового подвижного состава», – полагает А. Трахтенберг.
По разным оценкам, суммарная задолженность российских международных автоперевозчиков по лизинговым платежам составляет до $180 млн. Опасность этой ситуации состоит прежде всего в утрате доверия со стороны лизинговых компаний как к перевозчикам, так и в целом к деловому климату в стране. Стоит отметить, что при содействии АСМАП и Минтранс