+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (174) Февраль 2010

3 (174) Февраль 2010
Тема номера - Итоги железнодорожных перевозок в 2009 году.

Заместитель Председателя правительства РФ, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Александр Жуков оценивает деятельность компании в 2009 году.

Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин комментирует актуальные вопросы антимонопольной политики.

Что ограничивает рост контейнерных перевозок в России, рассказывает генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к.э.н. Андрей Голубчик.

В рамках № 3 (175), 2010 вышло приложение «РЖД-Партнер Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Цена вопроса – потеря рынка

Андрей ГолубчикРоссия в последние предкризисные годы демонстрировала более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем
по миру. Однако впечатляющая динамика контейнеризации экспорта была достигнута не столько за счет увеличения объемов, сколько за счет низких цифр старта. И если в ближайшем будущем РФ так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится.
Array
(
    [ID] => 110620
    [~ID] => 110620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Цена вопроса – потеря рынка
    [~NAME] => Цена вопроса – потеря рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5833/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5833/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рекордные убытки

В докризисный период развитие контейнерных перевозок во всем мире шло активно и стабильно. К 1997 году суммарный контейнерный парк насчитывал около 9 млн ДФЭ, а спустя 10 лет, в 2007-м, в мире эксплуатировалось порядка 14 млн ДФЭ. Кстати, самым крупным контейнерным судном в 1997 году было Maersk Regina вместимостью в 6,5 тыс. ДФЭ.
В 1999-м профессор Герхард Мюллер из Американской академии торгового мореплавания высказал свои серьезные сомнения по поводу экономической и технической целесообразности строительства судов вместимостью в 8 тыс. ДФЭ и прогнозировал их появление не ранее 2010 года. Увы, но профессор Мюллер не смог правильно оценить темпы роста контейнеризации. По состоянию на 1 января 2010-го в мире уже эксплуатируется более 40 судов вместимостью 8 тыс. ДФЭ и более, в том числе четыре судна – более 14 тыс. ДФЭ.
Согласно многолетним данным, среднегодовые темпы роста контейнерного оборота были примерно на 2–3% выше темпов роста мировой торговли, которые, в свою очередь, примерно на столько же превышают темпы увеличения мирового ВВП. Бурный рост контейнерных перевозок вызвал не менее бурную потребность в самих контейнерах, что тут же сказалось на их стоимости. Если еще в первом квартале 2003 года стандартный 20-футовый контейнер можно было заказать на заводе в Китае всего за $1390 (при 25%-ной предоплате и партии от 200 штук), то к концу 2007-го его стоимость увеличилась до $3240, но уже при 50%-ной пред­оплате. Рост составил 2,33 раза!
Так было еще совсем недавно, однако сегодня мы вынуждены постоянно вспоминать про мировой экономический кризис, который в первую очередь и очень сильно ударил по рынку контейнерных перевозок. Что неудивительно, ведь на 70% мировой объем контейнерных потоков формируется из продукции высокой степени переработки или уже готовой к употреблению, то есть товаров достаточно дорогих и требующих осторожности при транспортировке. Именно на такие продукты спрос в кризис cнижается самым значительным образом.
В 2009 году падение объемов перевозок контейнеров у различных перевозчиков составило от 17 до 25%, усредненное значение этого показателя у десяти крупнейших компаний достигло 18,9%. Если еще в октябре 2007-го (в традиционный предрождественский пик перевозок) время ожидания отправления контейнера в Европу из основных портов Китая составляло 5–7 рейсов, или 3–4 недели, то в конце 2009 года – всего 1–2 рейса, или 1–3 недели (это с учетом возрастания интервалов между линейными судами). Увеличение интервалов между судозаходами и снижение эксплуатационной скорости на маршруте на 3–5 узлов стали вынужденной мерой со стороны крупнейших морских контейнерных перевозчиков, которые надеялись увеличить загрузку судов и тем самым уменьшить свои убытки.
Однако этот шаг имел лишь частичный успех. Так, информационно-аналитическое агент­ство Alphaliner сообщало, что к концу третьего квартала 2009 года в мире на прикол было поставлено 11,7% мирового контейнерного флота.
С января 2009-го усиленно начались списание и продажа на металлолом старых судов, причем сегодня в это число попадают суда возрастом 15–18 лет. Тогда как еще в начале 2008 года такие суда, выведенные из обращения крупнейшими перевозчиками, с превеликим удовольствием скупались небольшими компаниями, входящими в третью-четвертую десятку мировой табели о рангах контейнерного бизнеса.
Кстати, крупнейший в мире контейнерный перевозчик Maersk Line в конце 2009 года объявил о том, что он заканчивает год с самыми большими убытками за всю историю своего существования. Вообще с убытками закончат год минимум 7 из 10 крупнейших морских контейнерных перевозчиков. Тем не менее хотелось бы выразить уверенность в том, что эти компании переживут кризис и при первой же возможности начнут восстанавливать свои пошатнувшиеся позиции. Так, уже 8 января 2010 года, пока наша страна мирно отдыхала, сингапурская компания OOCL приняла у судоверфи Samsung два новых контейнеровоза вместимостью 4578 и 8063 ДФЭ.

Перспективы контейнеризации сырьевой экономики

Россия в последние предкризисные годы демонстрировала еще более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем по миру. За 10 лет (1997–2007 гг.) рост объемов перевозок контейнеризированных грузов составил для импортных грузов 2,68 раза, а для экспортных – 3,51 раза. Однако не будем впадать в эйфорию, столь впечатляющая динамика контейнеризации экспорта достигнута не столько за счет увеличения объемов экспорта, сколько за счет низких цифр старта. Просто в 1994–1997 гг. об экспорте грузов в контейнерах задумывались очень мало. Кстати, если в ближайшем будущем Россия так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится. Тем не менее перспективы еще есть. Так, по мнению президента Некоммерческого парт­нерства «Гильдия экспедиторов», профессора Семена Резера, у нас в стране не контейнеризировано 94% внешнеторговых перевозок.
Рассмотрим несколько реальных ограничителей роста объемов контейнерных перевозок в России. Итак:
1. Российский рынок контейнерных перевозок имеет свою специфику – огромный количественный и качественный дисбаланс грузо­потоков. В докризисный период, по разным оценкам, количество контейнеров (исчисленное в ДФЭ) с импортным грузом как минимум в 2–3 раза превышало количество контейнеров, уходящих с экспортом. Отчасти это объясняется тем, что российский экспорт в большей степени представляет собой сырье и продукцию низкой степени обработки. Такие виды груза традиционно плохо поддаются контейнеризации, а те виды продукции, которые могут перевозиться в контейнерах, обычно имеют высокий удельный вес, что позволяет использовать объем контейнера не более чем на 50–60%.
2. Места погашения импортных грузопотоков в большинстве случаев не совпадают с местами зарождения экспортных. Импорт прибывает в Россию преимущественно в 40-футовых контейнерах (соотношение 4:1), а вот экспорт в 75% случаев требует 20-футовых. Получается, что более половины 40-футовых контейнеров уходит из России без груза, при этом
20-футовые (под экспорт) приходится специально подсылать, часто из-за пределов России, что в итоге не может не сказаться на конечной стоимости доставки экспортной продукции к местам потребления и реализации. Очевидно, что контейнерные перевозчики и операторы все свои затраты, связанные с репозицией контейнерного оборудования, закладывают в стои­мость перевозки.
3. В нашей стране в силу ее уникального географического положения особую роль играет так называемый географический фактор. По данным исследований, проведенных специалистами Корейского транспортного института (Республика Корея), среднее плечо доставки экспортного груза до ближайшего тихоокеанского порта, обслуживаемого линейными контейнерными перевозчиками, составляет: в Японии – 54 км, в Корее – 95 км, в Китае – 690 км, а в РФ – 3886 км. Подавляющее большинство российских предприятий, производящих экспортопригодную продукцию, находятся в значительном удалении не только от мест потребления своих товаров, но и просто от ближайшего морского порта. Для отечественного экспортера нормой является перевозка продукции по России на 3–5 тыс. км, для того чтобы только достичь морского порта или сухопутного пограничного перехода. Такая перевозка стоит немалых денег. Небольшой пример. Перевозка (через порт Новороссийск) 20-футового контейнера с неким химическим продуктом с Северного Урала до Генуи обходится продавцу в $1735 при загрузке контейнера в 16 тонн. Цена поставки на условиях CIF Генуя – $750 за тонну. Таким образом, стоимость доставки одной тонны продукта в Геную – $108,44, или 14,44% от стоимости продукта. Кстати, из общего пути длиной более чем в 3,7 тыс. км только 1,2 тыс. приходятся на море, при этом в общей цене доставки составляющая железнодорожного транспорта равна почти 49%.

Длинным плечам – укрупнение контейнеропотоков

Сегодня в мире как никогда остро стоит вопрос конкуренции между однотипными и функционально схожими товарами, произведенными в различных странах. В таких условиях для российских экспортеров крайне принципиальным вопросом остается экономия на транспортных затратах, цена вопроса – потеря рынка. Так, кристаллический кремний российского производства был вытеснен с американского рынка более дешевым китайским аналогом. Алжир, Малайзия и КНР создают серьезнейшую конкуренцию российским производителям капролактама на рынках Европы, США и Южной Кореи. С российскими ферросплавами на европейском рынке активно конкурируют точно такие же сплавы, но украинского производства. Подобных примеров можно привести множество.
Ситуация с импортными контейнерными перевозками обстоит тоже довольно тревожно. Резко упали объемы перевозок, что не преминуло сказаться на их стоимости. Ровно год назад, в январе 2009 года, 40-футовый стандартный контейнер из Гонконга или Шанхая через финский порт Котка можно было довезти до Москвы всего за $4–4,2 тыс. Это с учетом портовых сборов, погрузочно-разгрузочных работ, автоперевозки и комиссии экспедитора. На пике предпраздничного ажиотажа, в ноябре – декабре 2009 года ставки поднялись до $5,3–5,45 тыс., однако в тот же период
2007-го точно такая же перевозка обошлась бы импортеру не менее чем в $7,8–8 тыс. Реаль­ное падение ставок за время кризиса составило 30–35%.
В то время как стоимость перевозок по альтернативному и очевидно более короткому и удобному для потребителя маршруту через порты российского Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль не уменьшилась и продолжает оставаться на уровне $7 тыс., а после индексации железнодорожных тарифов в 2010 году только увеличилась. Очевидно, что такая цена абсолютно не конкурентоспособна.
В этой ситуации всем становится понятно, что битва за импортные контейнерные перевозки российскими портами, железнодорожным транспортом и отчасти российскими морскими перевозчиками проиграна полностью и безоговорочно автомобилистам, а также иност­ранным морским перевозчикам. Так или иначе, но львиная доля денежных средств за такую перевозку остается у иностранных перевозчиков и транспортных экспедиторов, а следовательно, помогает бороться с кризисом экономикам этих стран.
Если у нас есть желание загрузить Транссиб, в том числе и транзитом, ныне практически утраченным, то есть если мы хотим начать активно конкурировать с морскими контейнерными перевозчиками, то ставки на железнодорожные перевозки на длинных плечах необходимо снижать. Одним из вариантов такого снижения считается оптимизация и укрупнение контейнеропотоков, то есть переход на перевозку специализированными ускоренными контейнерными поездами (УКП). Уменьшение трудозатрат на осуществление такой перевозки – факт неоспоримый, как следствие – увеличение скорости доставки и снижение стоимости перевозки одного контейнера.
Однако такой способ экономии на практике работает только по крайне ограниченному числу направлений, ибо в силу вышеприведенных причин сегодня невозможно загрузить контейнерный поезд в обоих направлениях. В самом лучшем случае обратно поедут порожние контейнеры. В действительности после выгрузки поезд приходится разбивать на группы вагонов и отправлять их на погрузку на самые разные станции, а на станции отправления – формировать вновь, скорее всего, уже из других вагонов. Очевидно, что эффективность перевозочного процесса падает, а нагрузка на диспетчерский аппарат растет.
Кстати, развитие перевозок с помощью УКП тормозится странным тарифным барьером, оставшимся еще с советских времен. Максимальные тарифные преференции можно получить лишь если поезд сформирован не только на одну станцию, что логично, но одним отправителем в адрес одного получателя. Такое ограничение абсолютно не логично. Какие дополнительные затраты несет железнодорожный перевозчик, если поезд будет сформирован на одну станцию, но с грузами различных отправителей и получателей?

Последние из могикан

Рассматривая отечественный рынок контейнерных перевозок, мы должны констатировать такой факт: у России остался один-единственный морской контейнерный перевозчик – Дальневосточное морское пароходство, входящее в Транспортную группу ФЕСКО. Несколько лет тому назад ФЕСКО начала создавать мультимодальный контейнерный холдинг, включающий в себя морского и автомобильного перевозчиков, оператора железнодорожного подвижного состава, мощные терминальные активы, а также экспедиторскую компанию.
Идея была, безусловно, хороша и перспективна. Во время активного роста экономики и объемов перевозок группа демонстрировала не менее активный рост, правда, в основном экстенсивный, за счет приобретения новых транспортных активов, в том числе и флота. Однако кризис обнажил целый ряд внутренних проблем, экономические показатели предприятий группы значительно упали, а взятые кредиты требуют регулярного обслуживания и возврата. Поэтому сегодня компания испытывает очень серьезные финансовые затруднения и надеется на государственную поддержку. Кстати, не очень понятно, что же в конечном итоге привело к таким плачевным результатам – просчеты менеджмента или влияние кризиса? Скорее всего, и то и другое. Лично мне будет очень обидно, если Группа ФЕСКО не сумеет пережить кризис.
Итак, российский контейнерный рынок не блещет разнообразием, ФЕСКО – единственный морской контейнерный перевозчик, остальные участники российского контейнерного рынка, скорее, могут быть отнесены к категории «мультимодальных транспорт­ных операторов, специализирующихся на железно­дорожных перевозках», то есть своим подвижным составом они работают преимущественно внутри страны и иногда в странах ближнего зарубежья.
Крупнейший российский оператор – это, разумеется, ОАО «ТрансКонтейнер». Несмотря на все трудности текущего периода, компания живет и развивается, а в 2009 году выпустила на рынок несколько успешных транспортных продуктов, например железнодорожно-водные регулярные перевозки в Александрию (Египет). Кстати, из всех отечественных операторов самая широкая география перевозок именно у «ТрансКонтейнера».
Стойко борется с кризисом «Евросиб».
В 2009 году компания не радовала рынок новыми продуктами и эффектными пиар-акциями, но при этом продолжала работать. Бело-зеленые контейнеры с логотипом «Евросиба» были видны на улицах российских городов.
И это внушает определенный оптимизм.
Неудачи преследуют Дальневосточную транспортную группу – компанию, некогда взорвавшую контейнерный рынок смелостью и глобальностью своих планов. В 2004–2007 гг.
ДВТГ демонстрировала активнейший, но, опять-таки, экстенсивный рост. За короткий срок она стала эксплуатантом крупного парка фитинговых платформ и не менее внушительного парка контейнеров. Здесь нет ошибки, ДВТГ была именно оператором (эксплуатантом), а не собст­венником этих парков, так как на 90% подвижной состав и контейнеры были взяты в лизинг. Развитие бизнеса шло на заемные средства.
В 2007 году были запущены контейнерные терминалы в подмосковном Тучково и в Ташкенте. На Тучково пошли контейнерные поезда с продукцией крупнейших корейских производителей электроники. Было заявлено строительство терминалов в приграничном Забайкальске и Находкинском рыбном мор­ском порту. Денег на пиар-акции было не жалко, ДВТГ красиво анонсировала свое участие в большом количестве транспортно-логистических проектов. Кстати, ввод в строй терминала в Забайкальске был запланирован еще на лето 2008 года, но жизнь внесла свои коррективы. Сегодня компания вынуждена бороться за выживание, отбиваясь от многочисленных кредиторов и сокращая персонал. И опять сложившаяся критическая ситуация во многом спровоцирована просчетами менеджмента и маркетологов компании.
К сожалению, ушла с рынка интересная компания «Ф.Е. Транс», которая очень активно и довольно успешно развивала контейнерные перевозки между Россией и Китаем, а несколько лет назад смело экспериментировала с интеграцией в свою транспортную цепочку арендованного морского судна, предложив на рынке одну из первых мультимодальных цепочек, полностью находившуюся в одних руках.
По общему мнению, дно кризиса уже пройдено, от наступившего 2010 года ждут начала экономического подъема, что неминуемо приведет к росту спроса на контейнерные перевозки. Это повлечет за собой увеличение фрахтовых ставок. Крупнейшие контейнерные операторы будут стремиться получать за контейнеры, следующие в Россию, на плече от портов Китая до финской Котки, хотя бы $4,5–4,8 тыс. против сегодняшних $3,5 тыс. за стандартный 40-футовый контейнер.
Ставки, безусловно, вырастут, но деньги за перевозки по-прежнему будут оставаться на счетах иностранных перевозчиков. Простая логика подсказывает, что Российское государ­ство должно быть заинтересовано в том, чтобы отечественные внешнеторговые грузопотоки, насколько это максимально возможно, перевозились российскими перевозчиками, обрабатывались в российских морских портах, и все это при посредничестве российских экспедиторов. Деньги за транспортные и сопутствующие услуги при перевозке отечественных внешнеторговых грузов должны оставаться в России. Следовательно, нужна четкая и внятная программа поддержки отечественной транспортной отрасли, и нужна она немедленно.
Андрей Голубчик,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к. э. н., Doctor of Business Administration
[~DETAIL_TEXT] =>

Рекордные убытки

В докризисный период развитие контейнерных перевозок во всем мире шло активно и стабильно. К 1997 году суммарный контейнерный парк насчитывал около 9 млн ДФЭ, а спустя 10 лет, в 2007-м, в мире эксплуатировалось порядка 14 млн ДФЭ. Кстати, самым крупным контейнерным судном в 1997 году было Maersk Regina вместимостью в 6,5 тыс. ДФЭ.
В 1999-м профессор Герхард Мюллер из Американской академии торгового мореплавания высказал свои серьезные сомнения по поводу экономической и технической целесообразности строительства судов вместимостью в 8 тыс. ДФЭ и прогнозировал их появление не ранее 2010 года. Увы, но профессор Мюллер не смог правильно оценить темпы роста контейнеризации. По состоянию на 1 января 2010-го в мире уже эксплуатируется более 40 судов вместимостью 8 тыс. ДФЭ и более, в том числе четыре судна – более 14 тыс. ДФЭ.
Согласно многолетним данным, среднегодовые темпы роста контейнерного оборота были примерно на 2–3% выше темпов роста мировой торговли, которые, в свою очередь, примерно на столько же превышают темпы увеличения мирового ВВП. Бурный рост контейнерных перевозок вызвал не менее бурную потребность в самих контейнерах, что тут же сказалось на их стоимости. Если еще в первом квартале 2003 года стандартный 20-футовый контейнер можно было заказать на заводе в Китае всего за $1390 (при 25%-ной предоплате и партии от 200 штук), то к концу 2007-го его стоимость увеличилась до $3240, но уже при 50%-ной пред­оплате. Рост составил 2,33 раза!
Так было еще совсем недавно, однако сегодня мы вынуждены постоянно вспоминать про мировой экономический кризис, который в первую очередь и очень сильно ударил по рынку контейнерных перевозок. Что неудивительно, ведь на 70% мировой объем контейнерных потоков формируется из продукции высокой степени переработки или уже готовой к употреблению, то есть товаров достаточно дорогих и требующих осторожности при транспортировке. Именно на такие продукты спрос в кризис cнижается самым значительным образом.
В 2009 году падение объемов перевозок контейнеров у различных перевозчиков составило от 17 до 25%, усредненное значение этого показателя у десяти крупнейших компаний достигло 18,9%. Если еще в октябре 2007-го (в традиционный предрождественский пик перевозок) время ожидания отправления контейнера в Европу из основных портов Китая составляло 5–7 рейсов, или 3–4 недели, то в конце 2009 года – всего 1–2 рейса, или 1–3 недели (это с учетом возрастания интервалов между линейными судами). Увеличение интервалов между судозаходами и снижение эксплуатационной скорости на маршруте на 3–5 узлов стали вынужденной мерой со стороны крупнейших морских контейнерных перевозчиков, которые надеялись увеличить загрузку судов и тем самым уменьшить свои убытки.
Однако этот шаг имел лишь частичный успех. Так, информационно-аналитическое агент­ство Alphaliner сообщало, что к концу третьего квартала 2009 года в мире на прикол было поставлено 11,7% мирового контейнерного флота.
С января 2009-го усиленно начались списание и продажа на металлолом старых судов, причем сегодня в это число попадают суда возрастом 15–18 лет. Тогда как еще в начале 2008 года такие суда, выведенные из обращения крупнейшими перевозчиками, с превеликим удовольствием скупались небольшими компаниями, входящими в третью-четвертую десятку мировой табели о рангах контейнерного бизнеса.
Кстати, крупнейший в мире контейнерный перевозчик Maersk Line в конце 2009 года объявил о том, что он заканчивает год с самыми большими убытками за всю историю своего существования. Вообще с убытками закончат год минимум 7 из 10 крупнейших морских контейнерных перевозчиков. Тем не менее хотелось бы выразить уверенность в том, что эти компании переживут кризис и при первой же возможности начнут восстанавливать свои пошатнувшиеся позиции. Так, уже 8 января 2010 года, пока наша страна мирно отдыхала, сингапурская компания OOCL приняла у судоверфи Samsung два новых контейнеровоза вместимостью 4578 и 8063 ДФЭ.

Перспективы контейнеризации сырьевой экономики

Россия в последние предкризисные годы демонстрировала еще более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем по миру. За 10 лет (1997–2007 гг.) рост объемов перевозок контейнеризированных грузов составил для импортных грузов 2,68 раза, а для экспортных – 3,51 раза. Однако не будем впадать в эйфорию, столь впечатляющая динамика контейнеризации экспорта достигнута не столько за счет увеличения объемов экспорта, сколько за счет низких цифр старта. Просто в 1994–1997 гг. об экспорте грузов в контейнерах задумывались очень мало. Кстати, если в ближайшем будущем Россия так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится. Тем не менее перспективы еще есть. Так, по мнению президента Некоммерческого парт­нерства «Гильдия экспедиторов», профессора Семена Резера, у нас в стране не контейнеризировано 94% внешнеторговых перевозок.
Рассмотрим несколько реальных ограничителей роста объемов контейнерных перевозок в России. Итак:
1. Российский рынок контейнерных перевозок имеет свою специфику – огромный количественный и качественный дисбаланс грузо­потоков. В докризисный период, по разным оценкам, количество контейнеров (исчисленное в ДФЭ) с импортным грузом как минимум в 2–3 раза превышало количество контейнеров, уходящих с экспортом. Отчасти это объясняется тем, что российский экспорт в большей степени представляет собой сырье и продукцию низкой степени обработки. Такие виды груза традиционно плохо поддаются контейнеризации, а те виды продукции, которые могут перевозиться в контейнерах, обычно имеют высокий удельный вес, что позволяет использовать объем контейнера не более чем на 50–60%.
2. Места погашения импортных грузопотоков в большинстве случаев не совпадают с местами зарождения экспортных. Импорт прибывает в Россию преимущественно в 40-футовых контейнерах (соотношение 4:1), а вот экспорт в 75% случаев требует 20-футовых. Получается, что более половины 40-футовых контейнеров уходит из России без груза, при этом
20-футовые (под экспорт) приходится специально подсылать, часто из-за пределов России, что в итоге не может не сказаться на конечной стоимости доставки экспортной продукции к местам потребления и реализации. Очевидно, что контейнерные перевозчики и операторы все свои затраты, связанные с репозицией контейнерного оборудования, закладывают в стои­мость перевозки.
3. В нашей стране в силу ее уникального географического положения особую роль играет так называемый географический фактор. По данным исследований, проведенных специалистами Корейского транспортного института (Республика Корея), среднее плечо доставки экспортного груза до ближайшего тихоокеанского порта, обслуживаемого линейными контейнерными перевозчиками, составляет: в Японии – 54 км, в Корее – 95 км, в Китае – 690 км, а в РФ – 3886 км. Подавляющее большинство российских предприятий, производящих экспортопригодную продукцию, находятся в значительном удалении не только от мест потребления своих товаров, но и просто от ближайшего морского порта. Для отечественного экспортера нормой является перевозка продукции по России на 3–5 тыс. км, для того чтобы только достичь морского порта или сухопутного пограничного перехода. Такая перевозка стоит немалых денег. Небольшой пример. Перевозка (через порт Новороссийск) 20-футового контейнера с неким химическим продуктом с Северного Урала до Генуи обходится продавцу в $1735 при загрузке контейнера в 16 тонн. Цена поставки на условиях CIF Генуя – $750 за тонну. Таким образом, стоимость доставки одной тонны продукта в Геную – $108,44, или 14,44% от стоимости продукта. Кстати, из общего пути длиной более чем в 3,7 тыс. км только 1,2 тыс. приходятся на море, при этом в общей цене доставки составляющая железнодорожного транспорта равна почти 49%.

Длинным плечам – укрупнение контейнеропотоков

Сегодня в мире как никогда остро стоит вопрос конкуренции между однотипными и функционально схожими товарами, произведенными в различных странах. В таких условиях для российских экспортеров крайне принципиальным вопросом остается экономия на транспортных затратах, цена вопроса – потеря рынка. Так, кристаллический кремний российского производства был вытеснен с американского рынка более дешевым китайским аналогом. Алжир, Малайзия и КНР создают серьезнейшую конкуренцию российским производителям капролактама на рынках Европы, США и Южной Кореи. С российскими ферросплавами на европейском рынке активно конкурируют точно такие же сплавы, но украинского производства. Подобных примеров можно привести множество.
Ситуация с импортными контейнерными перевозками обстоит тоже довольно тревожно. Резко упали объемы перевозок, что не преминуло сказаться на их стоимости. Ровно год назад, в январе 2009 года, 40-футовый стандартный контейнер из Гонконга или Шанхая через финский порт Котка можно было довезти до Москвы всего за $4–4,2 тыс. Это с учетом портовых сборов, погрузочно-разгрузочных работ, автоперевозки и комиссии экспедитора. На пике предпраздничного ажиотажа, в ноябре – декабре 2009 года ставки поднялись до $5,3–5,45 тыс., однако в тот же период
2007-го точно такая же перевозка обошлась бы импортеру не менее чем в $7,8–8 тыс. Реаль­ное падение ставок за время кризиса составило 30–35%.
В то время как стоимость перевозок по альтернативному и очевидно более короткому и удобному для потребителя маршруту через порты российского Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль не уменьшилась и продолжает оставаться на уровне $7 тыс., а после индексации железнодорожных тарифов в 2010 году только увеличилась. Очевидно, что такая цена абсолютно не конкурентоспособна.
В этой ситуации всем становится понятно, что битва за импортные контейнерные перевозки российскими портами, железнодорожным транспортом и отчасти российскими морскими перевозчиками проиграна полностью и безоговорочно автомобилистам, а также иност­ранным морским перевозчикам. Так или иначе, но львиная доля денежных средств за такую перевозку остается у иностранных перевозчиков и транспортных экспедиторов, а следовательно, помогает бороться с кризисом экономикам этих стран.
Если у нас есть желание загрузить Транссиб, в том числе и транзитом, ныне практически утраченным, то есть если мы хотим начать активно конкурировать с морскими контейнерными перевозчиками, то ставки на железнодорожные перевозки на длинных плечах необходимо снижать. Одним из вариантов такого снижения считается оптимизация и укрупнение контейнеропотоков, то есть переход на перевозку специализированными ускоренными контейнерными поездами (УКП). Уменьшение трудозатрат на осуществление такой перевозки – факт неоспоримый, как следствие – увеличение скорости доставки и снижение стоимости перевозки одного контейнера.
Однако такой способ экономии на практике работает только по крайне ограниченному числу направлений, ибо в силу вышеприведенных причин сегодня невозможно загрузить контейнерный поезд в обоих направлениях. В самом лучшем случае обратно поедут порожние контейнеры. В действительности после выгрузки поезд приходится разбивать на группы вагонов и отправлять их на погрузку на самые разные станции, а на станции отправления – формировать вновь, скорее всего, уже из других вагонов. Очевидно, что эффективность перевозочного процесса падает, а нагрузка на диспетчерский аппарат растет.
Кстати, развитие перевозок с помощью УКП тормозится странным тарифным барьером, оставшимся еще с советских времен. Максимальные тарифные преференции можно получить лишь если поезд сформирован не только на одну станцию, что логично, но одним отправителем в адрес одного получателя. Такое ограничение абсолютно не логично. Какие дополнительные затраты несет железнодорожный перевозчик, если поезд будет сформирован на одну станцию, но с грузами различных отправителей и получателей?

Последние из могикан

Рассматривая отечественный рынок контейнерных перевозок, мы должны констатировать такой факт: у России остался один-единственный морской контейнерный перевозчик – Дальневосточное морское пароходство, входящее в Транспортную группу ФЕСКО. Несколько лет тому назад ФЕСКО начала создавать мультимодальный контейнерный холдинг, включающий в себя морского и автомобильного перевозчиков, оператора железнодорожного подвижного состава, мощные терминальные активы, а также экспедиторскую компанию.
Идея была, безусловно, хороша и перспективна. Во время активного роста экономики и объемов перевозок группа демонстрировала не менее активный рост, правда, в основном экстенсивный, за счет приобретения новых транспортных активов, в том числе и флота. Однако кризис обнажил целый ряд внутренних проблем, экономические показатели предприятий группы значительно упали, а взятые кредиты требуют регулярного обслуживания и возврата. Поэтому сегодня компания испытывает очень серьезные финансовые затруднения и надеется на государственную поддержку. Кстати, не очень понятно, что же в конечном итоге привело к таким плачевным результатам – просчеты менеджмента или влияние кризиса? Скорее всего, и то и другое. Лично мне будет очень обидно, если Группа ФЕСКО не сумеет пережить кризис.
Итак, российский контейнерный рынок не блещет разнообразием, ФЕСКО – единственный морской контейнерный перевозчик, остальные участники российского контейнерного рынка, скорее, могут быть отнесены к категории «мультимодальных транспорт­ных операторов, специализирующихся на железно­дорожных перевозках», то есть своим подвижным составом они работают преимущественно внутри страны и иногда в странах ближнего зарубежья.
Крупнейший российский оператор – это, разумеется, ОАО «ТрансКонтейнер». Несмотря на все трудности текущего периода, компания живет и развивается, а в 2009 году выпустила на рынок несколько успешных транспортных продуктов, например железнодорожно-водные регулярные перевозки в Александрию (Египет). Кстати, из всех отечественных операторов самая широкая география перевозок именно у «ТрансКонтейнера».
Стойко борется с кризисом «Евросиб».
В 2009 году компания не радовала рынок новыми продуктами и эффектными пиар-акциями, но при этом продолжала работать. Бело-зеленые контейнеры с логотипом «Евросиба» были видны на улицах российских городов.
И это внушает определенный оптимизм.
Неудачи преследуют Дальневосточную транспортную группу – компанию, некогда взорвавшую контейнерный рынок смелостью и глобальностью своих планов. В 2004–2007 гг.
ДВТГ демонстрировала активнейший, но, опять-таки, экстенсивный рост. За короткий срок она стала эксплуатантом крупного парка фитинговых платформ и не менее внушительного парка контейнеров. Здесь нет ошибки, ДВТГ была именно оператором (эксплуатантом), а не собст­венником этих парков, так как на 90% подвижной состав и контейнеры были взяты в лизинг. Развитие бизнеса шло на заемные средства.
В 2007 году были запущены контейнерные терминалы в подмосковном Тучково и в Ташкенте. На Тучково пошли контейнерные поезда с продукцией крупнейших корейских производителей электроники. Было заявлено строительство терминалов в приграничном Забайкальске и Находкинском рыбном мор­ском порту. Денег на пиар-акции было не жалко, ДВТГ красиво анонсировала свое участие в большом количестве транспортно-логистических проектов. Кстати, ввод в строй терминала в Забайкальске был запланирован еще на лето 2008 года, но жизнь внесла свои коррективы. Сегодня компания вынуждена бороться за выживание, отбиваясь от многочисленных кредиторов и сокращая персонал. И опять сложившаяся критическая ситуация во многом спровоцирована просчетами менеджмента и маркетологов компании.
К сожалению, ушла с рынка интересная компания «Ф.Е. Транс», которая очень активно и довольно успешно развивала контейнерные перевозки между Россией и Китаем, а несколько лет назад смело экспериментировала с интеграцией в свою транспортную цепочку арендованного морского судна, предложив на рынке одну из первых мультимодальных цепочек, полностью находившуюся в одних руках.
По общему мнению, дно кризиса уже пройдено, от наступившего 2010 года ждут начала экономического подъема, что неминуемо приведет к росту спроса на контейнерные перевозки. Это повлечет за собой увеличение фрахтовых ставок. Крупнейшие контейнерные операторы будут стремиться получать за контейнеры, следующие в Россию, на плече от портов Китая до финской Котки, хотя бы $4,5–4,8 тыс. против сегодняшних $3,5 тыс. за стандартный 40-футовый контейнер.
Ставки, безусловно, вырастут, но деньги за перевозки по-прежнему будут оставаться на счетах иностранных перевозчиков. Простая логика подсказывает, что Российское государ­ство должно быть заинтересовано в том, чтобы отечественные внешнеторговые грузопотоки, насколько это максимально возможно, перевозились российскими перевозчиками, обрабатывались в российских морских портах, и все это при посредничестве российских экспедиторов. Деньги за транспортные и сопутствующие услуги при перевозке отечественных внешнеторговых грузов должны оставаться в России. Следовательно, нужна четкая и внятная программа поддержки отечественной транспортной отрасли, и нужна она немедленно.
Андрей Голубчик,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к. э. н., Doctor of Business Administration
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ГолубчикРоссия в последние предкризисные годы демонстрировала более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем
по миру. Однако впечатляющая динамика контейнеризации экспорта была достигнута не столько за счет увеличения объемов, сколько за счет низких цифр старта. И если в ближайшем будущем РФ так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ГолубчикРоссия в последние предкризисные годы демонстрировала более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем
по миру. Однако впечатляющая динамика контейнеризации экспорта была достигнута не столько за счет увеличения объемов, сколько за счет низких цифр старта. И если в ближайшем будущем РФ так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5833 [~CODE] => 5833 [EXTERNAL_ID] => 5833 [~EXTERNAL_ID] => 5833 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цена вопроса – потеря рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => цена вопроса – потеря рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/36.jpg" border="1" alt="Андрей Голубчик" title="Андрей Голубчик" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Россия в последние предкризисные годы демонстрировала более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем <br />по миру. Однако впечатляющая динамика контейнеризации экспорта была достигнута не столько за счет увеличения объемов, сколько за счет низких цифр старта. И если в ближайшем будущем РФ так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится. [ELEMENT_META_TITLE] => Цена вопроса – потеря рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цена вопроса – потеря рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/36.jpg" border="1" alt="Андрей Голубчик" title="Андрей Голубчик" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Россия в последние предкризисные годы демонстрировала более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем <br />по миру. Однако впечатляющая динамика контейнеризации экспорта была достигнута не столько за счет увеличения объемов, сколько за счет низких цифр старта. И если в ближайшем будущем РФ так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цена вопроса – потеря рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена вопроса – потеря рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена вопроса – потеря рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена вопроса – потеря рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цена вопроса – потеря рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена вопроса – потеря рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена вопроса – потеря рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена вопроса – потеря рынка ) )

									Array
(
    [ID] => 110620
    [~ID] => 110620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Цена вопроса – потеря рынка
    [~NAME] => Цена вопроса – потеря рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5833/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5833/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рекордные убытки

В докризисный период развитие контейнерных перевозок во всем мире шло активно и стабильно. К 1997 году суммарный контейнерный парк насчитывал около 9 млн ДФЭ, а спустя 10 лет, в 2007-м, в мире эксплуатировалось порядка 14 млн ДФЭ. Кстати, самым крупным контейнерным судном в 1997 году было Maersk Regina вместимостью в 6,5 тыс. ДФЭ.
В 1999-м профессор Герхард Мюллер из Американской академии торгового мореплавания высказал свои серьезные сомнения по поводу экономической и технической целесообразности строительства судов вместимостью в 8 тыс. ДФЭ и прогнозировал их появление не ранее 2010 года. Увы, но профессор Мюллер не смог правильно оценить темпы роста контейнеризации. По состоянию на 1 января 2010-го в мире уже эксплуатируется более 40 судов вместимостью 8 тыс. ДФЭ и более, в том числе четыре судна – более 14 тыс. ДФЭ.
Согласно многолетним данным, среднегодовые темпы роста контейнерного оборота были примерно на 2–3% выше темпов роста мировой торговли, которые, в свою очередь, примерно на столько же превышают темпы увеличения мирового ВВП. Бурный рост контейнерных перевозок вызвал не менее бурную потребность в самих контейнерах, что тут же сказалось на их стоимости. Если еще в первом квартале 2003 года стандартный 20-футовый контейнер можно было заказать на заводе в Китае всего за $1390 (при 25%-ной предоплате и партии от 200 штук), то к концу 2007-го его стоимость увеличилась до $3240, но уже при 50%-ной пред­оплате. Рост составил 2,33 раза!
Так было еще совсем недавно, однако сегодня мы вынуждены постоянно вспоминать про мировой экономический кризис, который в первую очередь и очень сильно ударил по рынку контейнерных перевозок. Что неудивительно, ведь на 70% мировой объем контейнерных потоков формируется из продукции высокой степени переработки или уже готовой к употреблению, то есть товаров достаточно дорогих и требующих осторожности при транспортировке. Именно на такие продукты спрос в кризис cнижается самым значительным образом.
В 2009 году падение объемов перевозок контейнеров у различных перевозчиков составило от 17 до 25%, усредненное значение этого показателя у десяти крупнейших компаний достигло 18,9%. Если еще в октябре 2007-го (в традиционный предрождественский пик перевозок) время ожидания отправления контейнера в Европу из основных портов Китая составляло 5–7 рейсов, или 3–4 недели, то в конце 2009 года – всего 1–2 рейса, или 1–3 недели (это с учетом возрастания интервалов между линейными судами). Увеличение интервалов между судозаходами и снижение эксплуатационной скорости на маршруте на 3–5 узлов стали вынужденной мерой со стороны крупнейших морских контейнерных перевозчиков, которые надеялись увеличить загрузку судов и тем самым уменьшить свои убытки.
Однако этот шаг имел лишь частичный успех. Так, информационно-аналитическое агент­ство Alphaliner сообщало, что к концу третьего квартала 2009 года в мире на прикол было поставлено 11,7% мирового контейнерного флота.
С января 2009-го усиленно начались списание и продажа на металлолом старых судов, причем сегодня в это число попадают суда возрастом 15–18 лет. Тогда как еще в начале 2008 года такие суда, выведенные из обращения крупнейшими перевозчиками, с превеликим удовольствием скупались небольшими компаниями, входящими в третью-четвертую десятку мировой табели о рангах контейнерного бизнеса.
Кстати, крупнейший в мире контейнерный перевозчик Maersk Line в конце 2009 года объявил о том, что он заканчивает год с самыми большими убытками за всю историю своего существования. Вообще с убытками закончат год минимум 7 из 10 крупнейших морских контейнерных перевозчиков. Тем не менее хотелось бы выразить уверенность в том, что эти компании переживут кризис и при первой же возможности начнут восстанавливать свои пошатнувшиеся позиции. Так, уже 8 января 2010 года, пока наша страна мирно отдыхала, сингапурская компания OOCL приняла у судоверфи Samsung два новых контейнеровоза вместимостью 4578 и 8063 ДФЭ.

Перспективы контейнеризации сырьевой экономики

Россия в последние предкризисные годы демонстрировала еще более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем по миру. За 10 лет (1997–2007 гг.) рост объемов перевозок контейнеризированных грузов составил для импортных грузов 2,68 раза, а для экспортных – 3,51 раза. Однако не будем впадать в эйфорию, столь впечатляющая динамика контейнеризации экспорта достигнута не столько за счет увеличения объемов экспорта, сколько за счет низких цифр старта. Просто в 1994–1997 гг. об экспорте грузов в контейнерах задумывались очень мало. Кстати, если в ближайшем будущем Россия так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится. Тем не менее перспективы еще есть. Так, по мнению президента Некоммерческого парт­нерства «Гильдия экспедиторов», профессора Семена Резера, у нас в стране не контейнеризировано 94% внешнеторговых перевозок.
Рассмотрим несколько реальных ограничителей роста объемов контейнерных перевозок в России. Итак:
1. Российский рынок контейнерных перевозок имеет свою специфику – огромный количественный и качественный дисбаланс грузо­потоков. В докризисный период, по разным оценкам, количество контейнеров (исчисленное в ДФЭ) с импортным грузом как минимум в 2–3 раза превышало количество контейнеров, уходящих с экспортом. Отчасти это объясняется тем, что российский экспорт в большей степени представляет собой сырье и продукцию низкой степени обработки. Такие виды груза традиционно плохо поддаются контейнеризации, а те виды продукции, которые могут перевозиться в контейнерах, обычно имеют высокий удельный вес, что позволяет использовать объем контейнера не более чем на 50–60%.
2. Места погашения импортных грузопотоков в большинстве случаев не совпадают с местами зарождения экспортных. Импорт прибывает в Россию преимущественно в 40-футовых контейнерах (соотношение 4:1), а вот экспорт в 75% случаев требует 20-футовых. Получается, что более половины 40-футовых контейнеров уходит из России без груза, при этом
20-футовые (под экспорт) приходится специально подсылать, часто из-за пределов России, что в итоге не может не сказаться на конечной стоимости доставки экспортной продукции к местам потребления и реализации. Очевидно, что контейнерные перевозчики и операторы все свои затраты, связанные с репозицией контейнерного оборудования, закладывают в стои­мость перевозки.
3. В нашей стране в силу ее уникального географического положения особую роль играет так называемый географический фактор. По данным исследований, проведенных специалистами Корейского транспортного института (Республика Корея), среднее плечо доставки экспортного груза до ближайшего тихоокеанского порта, обслуживаемого линейными контейнерными перевозчиками, составляет: в Японии – 54 км, в Корее – 95 км, в Китае – 690 км, а в РФ – 3886 км. Подавляющее большинство российских предприятий, производящих экспортопригодную продукцию, находятся в значительном удалении не только от мест потребления своих товаров, но и просто от ближайшего морского порта. Для отечественного экспортера нормой является перевозка продукции по России на 3–5 тыс. км, для того чтобы только достичь морского порта или сухопутного пограничного перехода. Такая перевозка стоит немалых денег. Небольшой пример. Перевозка (через порт Новороссийск) 20-футового контейнера с неким химическим продуктом с Северного Урала до Генуи обходится продавцу в $1735 при загрузке контейнера в 16 тонн. Цена поставки на условиях CIF Генуя – $750 за тонну. Таким образом, стоимость доставки одной тонны продукта в Геную – $108,44, или 14,44% от стоимости продукта. Кстати, из общего пути длиной более чем в 3,7 тыс. км только 1,2 тыс. приходятся на море, при этом в общей цене доставки составляющая железнодорожного транспорта равна почти 49%.

Длинным плечам – укрупнение контейнеропотоков

Сегодня в мире как никогда остро стоит вопрос конкуренции между однотипными и функционально схожими товарами, произведенными в различных странах. В таких условиях для российских экспортеров крайне принципиальным вопросом остается экономия на транспортных затратах, цена вопроса – потеря рынка. Так, кристаллический кремний российского производства был вытеснен с американского рынка более дешевым китайским аналогом. Алжир, Малайзия и КНР создают серьезнейшую конкуренцию российским производителям капролактама на рынках Европы, США и Южной Кореи. С российскими ферросплавами на европейском рынке активно конкурируют точно такие же сплавы, но украинского производства. Подобных примеров можно привести множество.
Ситуация с импортными контейнерными перевозками обстоит тоже довольно тревожно. Резко упали объемы перевозок, что не преминуло сказаться на их стоимости. Ровно год назад, в январе 2009 года, 40-футовый стандартный контейнер из Гонконга или Шанхая через финский порт Котка можно было довезти до Москвы всего за $4–4,2 тыс. Это с учетом портовых сборов, погрузочно-разгрузочных работ, автоперевозки и комиссии экспедитора. На пике предпраздничного ажиотажа, в ноябре – декабре 2009 года ставки поднялись до $5,3–5,45 тыс., однако в тот же период
2007-го точно такая же перевозка обошлась бы импортеру не менее чем в $7,8–8 тыс. Реаль­ное падение ставок за время кризиса составило 30–35%.
В то время как стоимость перевозок по альтернативному и очевидно более короткому и удобному для потребителя маршруту через порты российского Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль не уменьшилась и продолжает оставаться на уровне $7 тыс., а после индексации железнодорожных тарифов в 2010 году только увеличилась. Очевидно, что такая цена абсолютно не конкурентоспособна.
В этой ситуации всем становится понятно, что битва за импортные контейнерные перевозки российскими портами, железнодорожным транспортом и отчасти российскими морскими перевозчиками проиграна полностью и безоговорочно автомобилистам, а также иност­ранным морским перевозчикам. Так или иначе, но львиная доля денежных средств за такую перевозку остается у иностранных перевозчиков и транспортных экспедиторов, а следовательно, помогает бороться с кризисом экономикам этих стран.
Если у нас есть желание загрузить Транссиб, в том числе и транзитом, ныне практически утраченным, то есть если мы хотим начать активно конкурировать с морскими контейнерными перевозчиками, то ставки на железнодорожные перевозки на длинных плечах необходимо снижать. Одним из вариантов такого снижения считается оптимизация и укрупнение контейнеропотоков, то есть переход на перевозку специализированными ускоренными контейнерными поездами (УКП). Уменьшение трудозатрат на осуществление такой перевозки – факт неоспоримый, как следствие – увеличение скорости доставки и снижение стоимости перевозки одного контейнера.
Однако такой способ экономии на практике работает только по крайне ограниченному числу направлений, ибо в силу вышеприведенных причин сегодня невозможно загрузить контейнерный поезд в обоих направлениях. В самом лучшем случае обратно поедут порожние контейнеры. В действительности после выгрузки поезд приходится разбивать на группы вагонов и отправлять их на погрузку на самые разные станции, а на станции отправления – формировать вновь, скорее всего, уже из других вагонов. Очевидно, что эффективность перевозочного процесса падает, а нагрузка на диспетчерский аппарат растет.
Кстати, развитие перевозок с помощью УКП тормозится странным тарифным барьером, оставшимся еще с советских времен. Максимальные тарифные преференции можно получить лишь если поезд сформирован не только на одну станцию, что логично, но одним отправителем в адрес одного получателя. Такое ограничение абсолютно не логично. Какие дополнительные затраты несет железнодорожный перевозчик, если поезд будет сформирован на одну станцию, но с грузами различных отправителей и получателей?

Последние из могикан

Рассматривая отечественный рынок контейнерных перевозок, мы должны констатировать такой факт: у России остался один-единственный морской контейнерный перевозчик – Дальневосточное морское пароходство, входящее в Транспортную группу ФЕСКО. Несколько лет тому назад ФЕСКО начала создавать мультимодальный контейнерный холдинг, включающий в себя морского и автомобильного перевозчиков, оператора железнодорожного подвижного состава, мощные терминальные активы, а также экспедиторскую компанию.
Идея была, безусловно, хороша и перспективна. Во время активного роста экономики и объемов перевозок группа демонстрировала не менее активный рост, правда, в основном экстенсивный, за счет приобретения новых транспортных активов, в том числе и флота. Однако кризис обнажил целый ряд внутренних проблем, экономические показатели предприятий группы значительно упали, а взятые кредиты требуют регулярного обслуживания и возврата. Поэтому сегодня компания испытывает очень серьезные финансовые затруднения и надеется на государственную поддержку. Кстати, не очень понятно, что же в конечном итоге привело к таким плачевным результатам – просчеты менеджмента или влияние кризиса? Скорее всего, и то и другое. Лично мне будет очень обидно, если Группа ФЕСКО не сумеет пережить кризис.
Итак, российский контейнерный рынок не блещет разнообразием, ФЕСКО – единственный морской контейнерный перевозчик, остальные участники российского контейнерного рынка, скорее, могут быть отнесены к категории «мультимодальных транспорт­ных операторов, специализирующихся на железно­дорожных перевозках», то есть своим подвижным составом они работают преимущественно внутри страны и иногда в странах ближнего зарубежья.
Крупнейший российский оператор – это, разумеется, ОАО «ТрансКонтейнер». Несмотря на все трудности текущего периода, компания живет и развивается, а в 2009 году выпустила на рынок несколько успешных транспортных продуктов, например железнодорожно-водные регулярные перевозки в Александрию (Египет). Кстати, из всех отечественных операторов самая широкая география перевозок именно у «ТрансКонтейнера».
Стойко борется с кризисом «Евросиб».
В 2009 году компания не радовала рынок новыми продуктами и эффектными пиар-акциями, но при этом продолжала работать. Бело-зеленые контейнеры с логотипом «Евросиба» были видны на улицах российских городов.
И это внушает определенный оптимизм.
Неудачи преследуют Дальневосточную транспортную группу – компанию, некогда взорвавшую контейнерный рынок смелостью и глобальностью своих планов. В 2004–2007 гг.
ДВТГ демонстрировала активнейший, но, опять-таки, экстенсивный рост. За короткий срок она стала эксплуатантом крупного парка фитинговых платформ и не менее внушительного парка контейнеров. Здесь нет ошибки, ДВТГ была именно оператором (эксплуатантом), а не собст­венником этих парков, так как на 90% подвижной состав и контейнеры были взяты в лизинг. Развитие бизнеса шло на заемные средства.
В 2007 году были запущены контейнерные терминалы в подмосковном Тучково и в Ташкенте. На Тучково пошли контейнерные поезда с продукцией крупнейших корейских производителей электроники. Было заявлено строительство терминалов в приграничном Забайкальске и Находкинском рыбном мор­ском порту. Денег на пиар-акции было не жалко, ДВТГ красиво анонсировала свое участие в большом количестве транспортно-логистических проектов. Кстати, ввод в строй терминала в Забайкальске был запланирован еще на лето 2008 года, но жизнь внесла свои коррективы. Сегодня компания вынуждена бороться за выживание, отбиваясь от многочисленных кредиторов и сокращая персонал. И опять сложившаяся критическая ситуация во многом спровоцирована просчетами менеджмента и маркетологов компании.
К сожалению, ушла с рынка интересная компания «Ф.Е. Транс», которая очень активно и довольно успешно развивала контейнерные перевозки между Россией и Китаем, а несколько лет назад смело экспериментировала с интеграцией в свою транспортную цепочку арендованного морского судна, предложив на рынке одну из первых мультимодальных цепочек, полностью находившуюся в одних руках.
По общему мнению, дно кризиса уже пройдено, от наступившего 2010 года ждут начала экономического подъема, что неминуемо приведет к росту спроса на контейнерные перевозки. Это повлечет за собой увеличение фрахтовых ставок. Крупнейшие контейнерные операторы будут стремиться получать за контейнеры, следующие в Россию, на плече от портов Китая до финской Котки, хотя бы $4,5–4,8 тыс. против сегодняшних $3,5 тыс. за стандартный 40-футовый контейнер.
Ставки, безусловно, вырастут, но деньги за перевозки по-прежнему будут оставаться на счетах иностранных перевозчиков. Простая логика подсказывает, что Российское государ­ство должно быть заинтересовано в том, чтобы отечественные внешнеторговые грузопотоки, насколько это максимально возможно, перевозились российскими перевозчиками, обрабатывались в российских морских портах, и все это при посредничестве российских экспедиторов. Деньги за транспортные и сопутствующие услуги при перевозке отечественных внешнеторговых грузов должны оставаться в России. Следовательно, нужна четкая и внятная программа поддержки отечественной транспортной отрасли, и нужна она немедленно.
Андрей Голубчик,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к. э. н., Doctor of Business Administration
[~DETAIL_TEXT] =>

Рекордные убытки

В докризисный период развитие контейнерных перевозок во всем мире шло активно и стабильно. К 1997 году суммарный контейнерный парк насчитывал около 9 млн ДФЭ, а спустя 10 лет, в 2007-м, в мире эксплуатировалось порядка 14 млн ДФЭ. Кстати, самым крупным контейнерным судном в 1997 году было Maersk Regina вместимостью в 6,5 тыс. ДФЭ.
В 1999-м профессор Герхард Мюллер из Американской академии торгового мореплавания высказал свои серьезные сомнения по поводу экономической и технической целесообразности строительства судов вместимостью в 8 тыс. ДФЭ и прогнозировал их появление не ранее 2010 года. Увы, но профессор Мюллер не смог правильно оценить темпы роста контейнеризации. По состоянию на 1 января 2010-го в мире уже эксплуатируется более 40 судов вместимостью 8 тыс. ДФЭ и более, в том числе четыре судна – более 14 тыс. ДФЭ.
Согласно многолетним данным, среднегодовые темпы роста контейнерного оборота были примерно на 2–3% выше темпов роста мировой торговли, которые, в свою очередь, примерно на столько же превышают темпы увеличения мирового ВВП. Бурный рост контейнерных перевозок вызвал не менее бурную потребность в самих контейнерах, что тут же сказалось на их стоимости. Если еще в первом квартале 2003 года стандартный 20-футовый контейнер можно было заказать на заводе в Китае всего за $1390 (при 25%-ной предоплате и партии от 200 штук), то к концу 2007-го его стоимость увеличилась до $3240, но уже при 50%-ной пред­оплате. Рост составил 2,33 раза!
Так было еще совсем недавно, однако сегодня мы вынуждены постоянно вспоминать про мировой экономический кризис, который в первую очередь и очень сильно ударил по рынку контейнерных перевозок. Что неудивительно, ведь на 70% мировой объем контейнерных потоков формируется из продукции высокой степени переработки или уже готовой к употреблению, то есть товаров достаточно дорогих и требующих осторожности при транспортировке. Именно на такие продукты спрос в кризис cнижается самым значительным образом.
В 2009 году падение объемов перевозок контейнеров у различных перевозчиков составило от 17 до 25%, усредненное значение этого показателя у десяти крупнейших компаний достигло 18,9%. Если еще в октябре 2007-го (в традиционный предрождественский пик перевозок) время ожидания отправления контейнера в Европу из основных портов Китая составляло 5–7 рейсов, или 3–4 недели, то в конце 2009 года – всего 1–2 рейса, или 1–3 недели (это с учетом возрастания интервалов между линейными судами). Увеличение интервалов между судозаходами и снижение эксплуатационной скорости на маршруте на 3–5 узлов стали вынужденной мерой со стороны крупнейших морских контейнерных перевозчиков, которые надеялись увеличить загрузку судов и тем самым уменьшить свои убытки.
Однако этот шаг имел лишь частичный успех. Так, информационно-аналитическое агент­ство Alphaliner сообщало, что к концу третьего квартала 2009 года в мире на прикол было поставлено 11,7% мирового контейнерного флота.
С января 2009-го усиленно начались списание и продажа на металлолом старых судов, причем сегодня в это число попадают суда возрастом 15–18 лет. Тогда как еще в начале 2008 года такие суда, выведенные из обращения крупнейшими перевозчиками, с превеликим удовольствием скупались небольшими компаниями, входящими в третью-четвертую десятку мировой табели о рангах контейнерного бизнеса.
Кстати, крупнейший в мире контейнерный перевозчик Maersk Line в конце 2009 года объявил о том, что он заканчивает год с самыми большими убытками за всю историю своего существования. Вообще с убытками закончат год минимум 7 из 10 крупнейших морских контейнерных перевозчиков. Тем не менее хотелось бы выразить уверенность в том, что эти компании переживут кризис и при первой же возможности начнут восстанавливать свои пошатнувшиеся позиции. Так, уже 8 января 2010 года, пока наша страна мирно отдыхала, сингапурская компания OOCL приняла у судоверфи Samsung два новых контейнеровоза вместимостью 4578 и 8063 ДФЭ.

Перспективы контейнеризации сырьевой экономики

Россия в последние предкризисные годы демонстрировала еще более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем по миру. За 10 лет (1997–2007 гг.) рост объемов перевозок контейнеризированных грузов составил для импортных грузов 2,68 раза, а для экспортных – 3,51 раза. Однако не будем впадать в эйфорию, столь впечатляющая динамика контейнеризации экспорта достигнута не столько за счет увеличения объемов экспорта, сколько за счет низких цифр старта. Просто в 1994–1997 гг. об экспорте грузов в контейнерах задумывались очень мало. Кстати, если в ближайшем будущем Россия так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится. Тем не менее перспективы еще есть. Так, по мнению президента Некоммерческого парт­нерства «Гильдия экспедиторов», профессора Семена Резера, у нас в стране не контейнеризировано 94% внешнеторговых перевозок.
Рассмотрим несколько реальных ограничителей роста объемов контейнерных перевозок в России. Итак:
1. Российский рынок контейнерных перевозок имеет свою специфику – огромный количественный и качественный дисбаланс грузо­потоков. В докризисный период, по разным оценкам, количество контейнеров (исчисленное в ДФЭ) с импортным грузом как минимум в 2–3 раза превышало количество контейнеров, уходящих с экспортом. Отчасти это объясняется тем, что российский экспорт в большей степени представляет собой сырье и продукцию низкой степени обработки. Такие виды груза традиционно плохо поддаются контейнеризации, а те виды продукции, которые могут перевозиться в контейнерах, обычно имеют высокий удельный вес, что позволяет использовать объем контейнера не более чем на 50–60%.
2. Места погашения импортных грузопотоков в большинстве случаев не совпадают с местами зарождения экспортных. Импорт прибывает в Россию преимущественно в 40-футовых контейнерах (соотношение 4:1), а вот экспорт в 75% случаев требует 20-футовых. Получается, что более половины 40-футовых контейнеров уходит из России без груза, при этом
20-футовые (под экспорт) приходится специально подсылать, часто из-за пределов России, что в итоге не может не сказаться на конечной стоимости доставки экспортной продукции к местам потребления и реализации. Очевидно, что контейнерные перевозчики и операторы все свои затраты, связанные с репозицией контейнерного оборудования, закладывают в стои­мость перевозки.
3. В нашей стране в силу ее уникального географического положения особую роль играет так называемый географический фактор. По данным исследований, проведенных специалистами Корейского транспортного института (Республика Корея), среднее плечо доставки экспортного груза до ближайшего тихоокеанского порта, обслуживаемого линейными контейнерными перевозчиками, составляет: в Японии – 54 км, в Корее – 95 км, в Китае – 690 км, а в РФ – 3886 км. Подавляющее большинство российских предприятий, производящих экспортопригодную продукцию, находятся в значительном удалении не только от мест потребления своих товаров, но и просто от ближайшего морского порта. Для отечественного экспортера нормой является перевозка продукции по России на 3–5 тыс. км, для того чтобы только достичь морского порта или сухопутного пограничного перехода. Такая перевозка стоит немалых денег. Небольшой пример. Перевозка (через порт Новороссийск) 20-футового контейнера с неким химическим продуктом с Северного Урала до Генуи обходится продавцу в $1735 при загрузке контейнера в 16 тонн. Цена поставки на условиях CIF Генуя – $750 за тонну. Таким образом, стоимость доставки одной тонны продукта в Геную – $108,44, или 14,44% от стоимости продукта. Кстати, из общего пути длиной более чем в 3,7 тыс. км только 1,2 тыс. приходятся на море, при этом в общей цене доставки составляющая железнодорожного транспорта равна почти 49%.

Длинным плечам – укрупнение контейнеропотоков

Сегодня в мире как никогда остро стоит вопрос конкуренции между однотипными и функционально схожими товарами, произведенными в различных странах. В таких условиях для российских экспортеров крайне принципиальным вопросом остается экономия на транспортных затратах, цена вопроса – потеря рынка. Так, кристаллический кремний российского производства был вытеснен с американского рынка более дешевым китайским аналогом. Алжир, Малайзия и КНР создают серьезнейшую конкуренцию российским производителям капролактама на рынках Европы, США и Южной Кореи. С российскими ферросплавами на европейском рынке активно конкурируют точно такие же сплавы, но украинского производства. Подобных примеров можно привести множество.
Ситуация с импортными контейнерными перевозками обстоит тоже довольно тревожно. Резко упали объемы перевозок, что не преминуло сказаться на их стоимости. Ровно год назад, в январе 2009 года, 40-футовый стандартный контейнер из Гонконга или Шанхая через финский порт Котка можно было довезти до Москвы всего за $4–4,2 тыс. Это с учетом портовых сборов, погрузочно-разгрузочных работ, автоперевозки и комиссии экспедитора. На пике предпраздничного ажиотажа, в ноябре – декабре 2009 года ставки поднялись до $5,3–5,45 тыс., однако в тот же период
2007-го точно такая же перевозка обошлась бы импортеру не менее чем в $7,8–8 тыс. Реаль­ное падение ставок за время кризиса составило 30–35%.
В то время как стоимость перевозок по альтернативному и очевидно более короткому и удобному для потребителя маршруту через порты российского Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль не уменьшилась и продолжает оставаться на уровне $7 тыс., а после индексации железнодорожных тарифов в 2010 году только увеличилась. Очевидно, что такая цена абсолютно не конкурентоспособна.
В этой ситуации всем становится понятно, что битва за импортные контейнерные перевозки российскими портами, железнодорожным транспортом и отчасти российскими морскими перевозчиками проиграна полностью и безоговорочно автомобилистам, а также иност­ранным морским перевозчикам. Так или иначе, но львиная доля денежных средств за такую перевозку остается у иностранных перевозчиков и транспортных экспедиторов, а следовательно, помогает бороться с кризисом экономикам этих стран.
Если у нас есть желание загрузить Транссиб, в том числе и транзитом, ныне практически утраченным, то есть если мы хотим начать активно конкурировать с морскими контейнерными перевозчиками, то ставки на железнодорожные перевозки на длинных плечах необходимо снижать. Одним из вариантов такого снижения считается оптимизация и укрупнение контейнеропотоков, то есть переход на перевозку специализированными ускоренными контейнерными поездами (УКП). Уменьшение трудозатрат на осуществление такой перевозки – факт неоспоримый, как следствие – увеличение скорости доставки и снижение стоимости перевозки одного контейнера.
Однако такой способ экономии на практике работает только по крайне ограниченному числу направлений, ибо в силу вышеприведенных причин сегодня невозможно загрузить контейнерный поезд в обоих направлениях. В самом лучшем случае обратно поедут порожние контейнеры. В действительности после выгрузки поезд приходится разбивать на группы вагонов и отправлять их на погрузку на самые разные станции, а на станции отправления – формировать вновь, скорее всего, уже из других вагонов. Очевидно, что эффективность перевозочного процесса падает, а нагрузка на диспетчерский аппарат растет.
Кстати, развитие перевозок с помощью УКП тормозится странным тарифным барьером, оставшимся еще с советских времен. Максимальные тарифные преференции можно получить лишь если поезд сформирован не только на одну станцию, что логично, но одним отправителем в адрес одного получателя. Такое ограничение абсолютно не логично. Какие дополнительные затраты несет железнодорожный перевозчик, если поезд будет сформирован на одну станцию, но с грузами различных отправителей и получателей?

Последние из могикан

Рассматривая отечественный рынок контейнерных перевозок, мы должны констатировать такой факт: у России остался один-единственный морской контейнерный перевозчик – Дальневосточное морское пароходство, входящее в Транспортную группу ФЕСКО. Несколько лет тому назад ФЕСКО начала создавать мультимодальный контейнерный холдинг, включающий в себя морского и автомобильного перевозчиков, оператора железнодорожного подвижного состава, мощные терминальные активы, а также экспедиторскую компанию.
Идея была, безусловно, хороша и перспективна. Во время активного роста экономики и объемов перевозок группа демонстрировала не менее активный рост, правда, в основном экстенсивный, за счет приобретения новых транспортных активов, в том числе и флота. Однако кризис обнажил целый ряд внутренних проблем, экономические показатели предприятий группы значительно упали, а взятые кредиты требуют регулярного обслуживания и возврата. Поэтому сегодня компания испытывает очень серьезные финансовые затруднения и надеется на государственную поддержку. Кстати, не очень понятно, что же в конечном итоге привело к таким плачевным результатам – просчеты менеджмента или влияние кризиса? Скорее всего, и то и другое. Лично мне будет очень обидно, если Группа ФЕСКО не сумеет пережить кризис.
Итак, российский контейнерный рынок не блещет разнообразием, ФЕСКО – единственный морской контейнерный перевозчик, остальные участники российского контейнерного рынка, скорее, могут быть отнесены к категории «мультимодальных транспорт­ных операторов, специализирующихся на железно­дорожных перевозках», то есть своим подвижным составом они работают преимущественно внутри страны и иногда в странах ближнего зарубежья.
Крупнейший российский оператор – это, разумеется, ОАО «ТрансКонтейнер». Несмотря на все трудности текущего периода, компания живет и развивается, а в 2009 году выпустила на рынок несколько успешных транспортных продуктов, например железнодорожно-водные регулярные перевозки в Александрию (Египет). Кстати, из всех отечественных операторов самая широкая география перевозок именно у «ТрансКонтейнера».
Стойко борется с кризисом «Евросиб».
В 2009 году компания не радовала рынок новыми продуктами и эффектными пиар-акциями, но при этом продолжала работать. Бело-зеленые контейнеры с логотипом «Евросиба» были видны на улицах российских городов.
И это внушает определенный оптимизм.
Неудачи преследуют Дальневосточную транспортную группу – компанию, некогда взорвавшую контейнерный рынок смелостью и глобальностью своих планов. В 2004–2007 гг.
ДВТГ демонстрировала активнейший, но, опять-таки, экстенсивный рост. За короткий срок она стала эксплуатантом крупного парка фитинговых платформ и не менее внушительного парка контейнеров. Здесь нет ошибки, ДВТГ была именно оператором (эксплуатантом), а не собст­венником этих парков, так как на 90% подвижной состав и контейнеры были взяты в лизинг. Развитие бизнеса шло на заемные средства.
В 2007 году были запущены контейнерные терминалы в подмосковном Тучково и в Ташкенте. На Тучково пошли контейнерные поезда с продукцией крупнейших корейских производителей электроники. Было заявлено строительство терминалов в приграничном Забайкальске и Находкинском рыбном мор­ском порту. Денег на пиар-акции было не жалко, ДВТГ красиво анонсировала свое участие в большом количестве транспортно-логистических проектов. Кстати, ввод в строй терминала в Забайкальске был запланирован еще на лето 2008 года, но жизнь внесла свои коррективы. Сегодня компания вынуждена бороться за выживание, отбиваясь от многочисленных кредиторов и сокращая персонал. И опять сложившаяся критическая ситуация во многом спровоцирована просчетами менеджмента и маркетологов компании.
К сожалению, ушла с рынка интересная компания «Ф.Е. Транс», которая очень активно и довольно успешно развивала контейнерные перевозки между Россией и Китаем, а несколько лет назад смело экспериментировала с интеграцией в свою транспортную цепочку арендованного морского судна, предложив на рынке одну из первых мультимодальных цепочек, полностью находившуюся в одних руках.
По общему мнению, дно кризиса уже пройдено, от наступившего 2010 года ждут начала экономического подъема, что неминуемо приведет к росту спроса на контейнерные перевозки. Это повлечет за собой увеличение фрахтовых ставок. Крупнейшие контейнерные операторы будут стремиться получать за контейнеры, следующие в Россию, на плече от портов Китая до финской Котки, хотя бы $4,5–4,8 тыс. против сегодняшних $3,5 тыс. за стандартный 40-футовый контейнер.
Ставки, безусловно, вырастут, но деньги за перевозки по-прежнему будут оставаться на счетах иностранных перевозчиков. Простая логика подсказывает, что Российское государ­ство должно быть заинтересовано в том, чтобы отечественные внешнеторговые грузопотоки, насколько это максимально возможно, перевозились российскими перевозчиками, обрабатывались в российских морских портах, и все это при посредничестве российских экспедиторов. Деньги за транспортные и сопутствующие услуги при перевозке отечественных внешнеторговых грузов должны оставаться в России. Следовательно, нужна четкая и внятная программа поддержки отечественной транспортной отрасли, и нужна она немедленно.
Андрей Голубчик,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к. э. н., Doctor of Business Administration
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ГолубчикРоссия в последние предкризисные годы демонстрировала более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем
по миру. Однако впечатляющая динамика контейнеризации экспорта была достигнута не столько за счет увеличения объемов, сколько за счет низких цифр старта. И если в ближайшем будущем РФ так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ГолубчикРоссия в последние предкризисные годы демонстрировала более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем
по миру. Однако впечатляющая динамика контейнеризации экспорта была достигнута не столько за счет увеличения объемов, сколько за счет низких цифр старта. И если в ближайшем будущем РФ так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5833 [~CODE] => 5833 [EXTERNAL_ID] => 5833 [~EXTERNAL_ID] => 5833 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110620:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цена вопроса – потеря рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => цена вопроса – потеря рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/36.jpg" border="1" alt="Андрей Голубчик" title="Андрей Голубчик" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Россия в последние предкризисные годы демонстрировала более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем <br />по миру. Однако впечатляющая динамика контейнеризации экспорта была достигнута не столько за счет увеличения объемов, сколько за счет низких цифр старта. И если в ближайшем будущем РФ так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится. [ELEMENT_META_TITLE] => Цена вопроса – потеря рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цена вопроса – потеря рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/36.jpg" border="1" alt="Андрей Голубчик" title="Андрей Голубчик" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Россия в последние предкризисные годы демонстрировала более активный рост объемов контейнерных перевозок, чем в среднем <br />по миру. Однако впечатляющая динамика контейнеризации экспорта была достигнута не столько за счет увеличения объемов, сколько за счет низких цифр старта. И если в ближайшем будущем РФ так и останется мировым поставщиком энергоносителей, сырья и полуфабрикатов, то абсолютный рост темпов контейнеризации экспорта неминуемо замедлится. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цена вопроса – потеря рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена вопроса – потеря рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена вопроса – потеря рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена вопроса – потеря рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цена вопроса – потеря рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена вопроса – потеря рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена вопроса – потеря рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена вопроса – потеря рынка ) )
РЖД-Партнер

Сила – в знаниях

Наталья ЖуравлеваОснову современной инновационной экономики составляет именно знание. Но не само по себе, а некий процесс, когда знание становится технологией, которая, в свою очередь, может изменять свойства или характеристики деятельности для получения экономического, социального или иного полезного эффекта.
Об этом наш разговор с директором Института прикладной экономики и бухгалтерского учета железнодорожного транспорта ПГУПСа
Натальей Журавлевой.
Array
(
    [ID] => 110619
    [~ID] => 110619
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Сила – в знаниях
    [~NAME] => Сила – в знаниях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5832/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5832/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Наталья Александровна, скажите, что включает в себя понятие «экономика знаний» и какова его структура?

– Это понятие можно охарактеризовать как совокупность инновационных процессов развития профессиональных компетенций в компаниях железнодорожного транспорта. В самом знании (информация, технология, процесс и т. д.) можно выделить прежде всего профессиональные компетенции, способные обеспечить конкурентные преимущества бизнеса.

– Вы упомянули профессиональные компетенции, в чем заключается их задача?

– Для того чтобы изменить качественный характер производственных задач, стоящих перед компанией, способы их выполнения, взаимосвязи, сопутствующие материальные, энергетические и информационные потоки, как раз и нужны новые профессиональные компетенции (квалификация, исполняемые роли, стили управления и координации деятельности), а также другая организационная модель поведения специалистов, занятых в их разработке и внедрении.

– С этой точки зрения и в крупнейших корпорационных структурах, коей является ОАО «РЖД», и в компаниях железнодорожного транспорта среднего бизнеса должна быть принципиально изменена система формирования, передачи и внедрения новых знаний…

– Да, действительно. И первым элементом новой системы становятся знания о технологических инновациях, которые определяются директивными документами стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) как производственные, маркетинговые и управленческие.

– Не могли бы Вы раскрыть эти понятия?

– Производственная инновация подразумевает внедрение значительно улучшенного способа производства или предоставления услуги покупателям, включающего важные изменения в способах производства, его техническом и программном обеспечении. Маркетинговой же инновацией является внедрение нового маркетингового метода, значительно изменяющего свойства товара или услуги, способ продажи и продвижения, а также ценовую политику. Ну а управленческая инновация – это внедрение новых организационных, информационных и процедурных методов и моделей в бизнес-практику компании. Во всех трех определениях ключевым словом является именно «внедрение», то есть организационное изменение корпоративной цепочки создания стоимости, которое демонстрирует тот факт, что не сама технология является инновацией, а результат ее коммерческого использования.

– Значит, следуя этой логике, внедрение инновационных технологий и процессов в ком­пании должно осуществляться в комплексе непрерывного профессионального обучения, то есть обучения не вообще, а тому, что внедряется в процесс работы специалиста, тому, к чему он должен быть заранее готов?

– Да, Вы абсолютно правы.

– А каковы, на Ваш взгляд, признаки инновационных технологий в обучении?

– Это прежде всего содержание обучающих программ (по уровням компетенций, «что есть и как надо», что будет составлять суть компетенции на год, квартал, месяц вперед). Внедрение новых технологий и процессов в деятельность компании посредством обучения. Далее – способы передачи знаний и их оценки. Получение существенного экономического эффекта от использования электронных систем передачи знаний и электронных консультационно-справочных систем. И, наконец, инновационный менеджмент процесса обучения.

– Получается, что инновация является не столько абсолютным результатом научно-технического прогресса, сколько относительной маркетинговой категорией?

– Да. Думаю, что это утверждение должно быть применимо к провайдерам образовательных программ, привлекаемых ОАО «РЖД» и другими транспортными компаниями. Поэтому в дальнейшем мы будем говорить об инновации в обучении как о технологии внедрения в корпоративную организационную структуру компании новых знаний, экономический, социальный или иной эффект которых можно обнаружить в период реальных наблюдений.

– Если смотреть глобально, какова цель обучения вообще?

– Его целью является преобразование знания, представленного в виде конструктивной идеи, новой технологии, бизнес-процесса, в том числе автоматизации существующих процессов деятельности, в конкурентоспособную услугу по перевозке.
Из этого определения следуют три вывода. Во-первых, процесс развивается во времени и требует управления, во-вторых, его трансформационный характер детерминирует наличие затрат как материальных, так и интеллектуальных ресурсов, и, в-третьих, он должен заканчиваться продажами услуг на рынке, объем которых не только возместит финансовые издержки, понесенные в процессе трансформации идеи в инновацию, но и принесет прибыль всем участникам коммерциализации деятельности по внедрению новых знаний.

– Подводя итог нашей беседе, хотелось бы спросить: на что влияет эффективность процесса коммерциализации знания?

– Видите ли, она определяет скорость генерации инноваций, которые материализуют технический и рыночный потенциал этого знания. Параметром, определяющим эффективность процесса коммерциализации знания, является срок достижения точки его безубыточности, который представляет собой момент превышения объемом полученной прибыли всех затрат, понесенных хозяйствующим субъектом как в ходе самого процесса, так и произведенных с момента начала продаж инновационной услуги.
Беседовал Ярослав Новгородский [~DETAIL_TEXT] => – Наталья Александровна, скажите, что включает в себя понятие «экономика знаний» и какова его структура?

– Это понятие можно охарактеризовать как совокупность инновационных процессов развития профессиональных компетенций в компаниях железнодорожного транспорта. В самом знании (информация, технология, процесс и т. д.) можно выделить прежде всего профессиональные компетенции, способные обеспечить конкурентные преимущества бизнеса.

– Вы упомянули профессиональные компетенции, в чем заключается их задача?

– Для того чтобы изменить качественный характер производственных задач, стоящих перед компанией, способы их выполнения, взаимосвязи, сопутствующие материальные, энергетические и информационные потоки, как раз и нужны новые профессиональные компетенции (квалификация, исполняемые роли, стили управления и координации деятельности), а также другая организационная модель поведения специалистов, занятых в их разработке и внедрении.

– С этой точки зрения и в крупнейших корпорационных структурах, коей является ОАО «РЖД», и в компаниях железнодорожного транспорта среднего бизнеса должна быть принципиально изменена система формирования, передачи и внедрения новых знаний…

– Да, действительно. И первым элементом новой системы становятся знания о технологических инновациях, которые определяются директивными документами стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) как производственные, маркетинговые и управленческие.

– Не могли бы Вы раскрыть эти понятия?

– Производственная инновация подразумевает внедрение значительно улучшенного способа производства или предоставления услуги покупателям, включающего важные изменения в способах производства, его техническом и программном обеспечении. Маркетинговой же инновацией является внедрение нового маркетингового метода, значительно изменяющего свойства товара или услуги, способ продажи и продвижения, а также ценовую политику. Ну а управленческая инновация – это внедрение новых организационных, информационных и процедурных методов и моделей в бизнес-практику компании. Во всех трех определениях ключевым словом является именно «внедрение», то есть организационное изменение корпоративной цепочки создания стоимости, которое демонстрирует тот факт, что не сама технология является инновацией, а результат ее коммерческого использования.

– Значит, следуя этой логике, внедрение инновационных технологий и процессов в ком­пании должно осуществляться в комплексе непрерывного профессионального обучения, то есть обучения не вообще, а тому, что внедряется в процесс работы специалиста, тому, к чему он должен быть заранее готов?

– Да, Вы абсолютно правы.

– А каковы, на Ваш взгляд, признаки инновационных технологий в обучении?

– Это прежде всего содержание обучающих программ (по уровням компетенций, «что есть и как надо», что будет составлять суть компетенции на год, квартал, месяц вперед). Внедрение новых технологий и процессов в деятельность компании посредством обучения. Далее – способы передачи знаний и их оценки. Получение существенного экономического эффекта от использования электронных систем передачи знаний и электронных консультационно-справочных систем. И, наконец, инновационный менеджмент процесса обучения.

– Получается, что инновация является не столько абсолютным результатом научно-технического прогресса, сколько относительной маркетинговой категорией?

– Да. Думаю, что это утверждение должно быть применимо к провайдерам образовательных программ, привлекаемых ОАО «РЖД» и другими транспортными компаниями. Поэтому в дальнейшем мы будем говорить об инновации в обучении как о технологии внедрения в корпоративную организационную структуру компании новых знаний, экономический, социальный или иной эффект которых можно обнаружить в период реальных наблюдений.

– Если смотреть глобально, какова цель обучения вообще?

– Его целью является преобразование знания, представленного в виде конструктивной идеи, новой технологии, бизнес-процесса, в том числе автоматизации существующих процессов деятельности, в конкурентоспособную услугу по перевозке.
Из этого определения следуют три вывода. Во-первых, процесс развивается во времени и требует управления, во-вторых, его трансформационный характер детерминирует наличие затрат как материальных, так и интеллектуальных ресурсов, и, в-третьих, он должен заканчиваться продажами услуг на рынке, объем которых не только возместит финансовые издержки, понесенные в процессе трансформации идеи в инновацию, но и принесет прибыль всем участникам коммерциализации деятельности по внедрению новых знаний.

– Подводя итог нашей беседе, хотелось бы спросить: на что влияет эффективность процесса коммерциализации знания?

– Видите ли, она определяет скорость генерации инноваций, которые материализуют технический и рыночный потенциал этого знания. Параметром, определяющим эффективность процесса коммерциализации знания, является срок достижения точки его безубыточности, который представляет собой момент превышения объемом полученной прибыли всех затрат, понесенных хозяйствующим субъектом как в ходе самого процесса, так и произведенных с момента начала продаж инновационной услуги.
Беседовал Ярослав Новгородский [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наталья ЖуравлеваОснову современной инновационной экономики составляет именно знание. Но не само по себе, а некий процесс, когда знание становится технологией, которая, в свою очередь, может изменять свойства или характеристики деятельности для получения экономического, социального или иного полезного эффекта.
Об этом наш разговор с директором Института прикладной экономики и бухгалтерского учета железнодорожного транспорта ПГУПСа
Натальей Журавлевой. [~PREVIEW_TEXT] => Наталья ЖуравлеваОснову современной инновационной экономики составляет именно знание. Но не само по себе, а некий процесс, когда знание становится технологией, которая, в свою очередь, может изменять свойства или характеристики деятельности для получения экономического, социального или иного полезного эффекта.
Об этом наш разговор с директором Института прикладной экономики и бухгалтерского учета железнодорожного транспорта ПГУПСа
Натальей Журавлевой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5832 [~CODE] => 5832 [EXTERNAL_ID] => 5832 [~EXTERNAL_ID] => 5832 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сила – в знаниях [SECTION_META_KEYWORDS] => сила – в знаниях [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/35.jpg" border="1" alt="Наталья Журавлева" title="Наталья Журавлева" hspace="5" width="200" height="279" align="left" />Основу современной инновационной экономики составляет именно знание. Но не само по себе, а некий процесс, когда знание становится технологией, которая, в свою очередь, может изменять свойства или характеристики деятельности для получения экономического, социального или иного полезного эффекта.<br />Об этом наш разговор с директором Института прикладной экономики и бухгалтерского учета железнодорожного транспорта ПГУПСа<br />Натальей Журавлевой. [ELEMENT_META_TITLE] => Сила – в знаниях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сила – в знаниях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/35.jpg" border="1" alt="Наталья Журавлева" title="Наталья Журавлева" hspace="5" width="200" height="279" align="left" />Основу современной инновационной экономики составляет именно знание. Но не само по себе, а некий процесс, когда знание становится технологией, которая, в свою очередь, может изменять свойства или характеристики деятельности для получения экономического, социального или иного полезного эффекта.<br />Об этом наш разговор с директором Института прикладной экономики и бухгалтерского учета железнодорожного транспорта ПГУПСа<br />Натальей Журавлевой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – в знаниях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – в знаниях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – в знаниях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – в знаниях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – в знаниях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – в знаниях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – в знаниях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – в знаниях ) )

									Array
(
    [ID] => 110619
    [~ID] => 110619
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Сила – в знаниях
    [~NAME] => Сила – в знаниях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5832/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5832/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Наталья Александровна, скажите, что включает в себя понятие «экономика знаний» и какова его структура?

– Это понятие можно охарактеризовать как совокупность инновационных процессов развития профессиональных компетенций в компаниях железнодорожного транспорта. В самом знании (информация, технология, процесс и т. д.) можно выделить прежде всего профессиональные компетенции, способные обеспечить конкурентные преимущества бизнеса.

– Вы упомянули профессиональные компетенции, в чем заключается их задача?

– Для того чтобы изменить качественный характер производственных задач, стоящих перед компанией, способы их выполнения, взаимосвязи, сопутствующие материальные, энергетические и информационные потоки, как раз и нужны новые профессиональные компетенции (квалификация, исполняемые роли, стили управления и координации деятельности), а также другая организационная модель поведения специалистов, занятых в их разработке и внедрении.

– С этой точки зрения и в крупнейших корпорационных структурах, коей является ОАО «РЖД», и в компаниях железнодорожного транспорта среднего бизнеса должна быть принципиально изменена система формирования, передачи и внедрения новых знаний…

– Да, действительно. И первым элементом новой системы становятся знания о технологических инновациях, которые определяются директивными документами стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) как производственные, маркетинговые и управленческие.

– Не могли бы Вы раскрыть эти понятия?

– Производственная инновация подразумевает внедрение значительно улучшенного способа производства или предоставления услуги покупателям, включающего важные изменения в способах производства, его техническом и программном обеспечении. Маркетинговой же инновацией является внедрение нового маркетингового метода, значительно изменяющего свойства товара или услуги, способ продажи и продвижения, а также ценовую политику. Ну а управленческая инновация – это внедрение новых организационных, информационных и процедурных методов и моделей в бизнес-практику компании. Во всех трех определениях ключевым словом является именно «внедрение», то есть организационное изменение корпоративной цепочки создания стоимости, которое демонстрирует тот факт, что не сама технология является инновацией, а результат ее коммерческого использования.

– Значит, следуя этой логике, внедрение инновационных технологий и процессов в ком­пании должно осуществляться в комплексе непрерывного профессионального обучения, то есть обучения не вообще, а тому, что внедряется в процесс работы специалиста, тому, к чему он должен быть заранее готов?

– Да, Вы абсолютно правы.

– А каковы, на Ваш взгляд, признаки инновационных технологий в обучении?

– Это прежде всего содержание обучающих программ (по уровням компетенций, «что есть и как надо», что будет составлять суть компетенции на год, квартал, месяц вперед). Внедрение новых технологий и процессов в деятельность компании посредством обучения. Далее – способы передачи знаний и их оценки. Получение существенного экономического эффекта от использования электронных систем передачи знаний и электронных консультационно-справочных систем. И, наконец, инновационный менеджмент процесса обучения.

– Получается, что инновация является не столько абсолютным результатом научно-технического прогресса, сколько относительной маркетинговой категорией?

– Да. Думаю, что это утверждение должно быть применимо к провайдерам образовательных программ, привлекаемых ОАО «РЖД» и другими транспортными компаниями. Поэтому в дальнейшем мы будем говорить об инновации в обучении как о технологии внедрения в корпоративную организационную структуру компании новых знаний, экономический, социальный или иной эффект которых можно обнаружить в период реальных наблюдений.

– Если смотреть глобально, какова цель обучения вообще?

– Его целью является преобразование знания, представленного в виде конструктивной идеи, новой технологии, бизнес-процесса, в том числе автоматизации существующих процессов деятельности, в конкурентоспособную услугу по перевозке.
Из этого определения следуют три вывода. Во-первых, процесс развивается во времени и требует управления, во-вторых, его трансформационный характер детерминирует наличие затрат как материальных, так и интеллектуальных ресурсов, и, в-третьих, он должен заканчиваться продажами услуг на рынке, объем которых не только возместит финансовые издержки, понесенные в процессе трансформации идеи в инновацию, но и принесет прибыль всем участникам коммерциализации деятельности по внедрению новых знаний.

– Подводя итог нашей беседе, хотелось бы спросить: на что влияет эффективность процесса коммерциализации знания?

– Видите ли, она определяет скорость генерации инноваций, которые материализуют технический и рыночный потенциал этого знания. Параметром, определяющим эффективность процесса коммерциализации знания, является срок достижения точки его безубыточности, который представляет собой момент превышения объемом полученной прибыли всех затрат, понесенных хозяйствующим субъектом как в ходе самого процесса, так и произведенных с момента начала продаж инновационной услуги.
Беседовал Ярослав Новгородский [~DETAIL_TEXT] => – Наталья Александровна, скажите, что включает в себя понятие «экономика знаний» и какова его структура?

– Это понятие можно охарактеризовать как совокупность инновационных процессов развития профессиональных компетенций в компаниях железнодорожного транспорта. В самом знании (информация, технология, процесс и т. д.) можно выделить прежде всего профессиональные компетенции, способные обеспечить конкурентные преимущества бизнеса.

– Вы упомянули профессиональные компетенции, в чем заключается их задача?

– Для того чтобы изменить качественный характер производственных задач, стоящих перед компанией, способы их выполнения, взаимосвязи, сопутствующие материальные, энергетические и информационные потоки, как раз и нужны новые профессиональные компетенции (квалификация, исполняемые роли, стили управления и координации деятельности), а также другая организационная модель поведения специалистов, занятых в их разработке и внедрении.

– С этой точки зрения и в крупнейших корпорационных структурах, коей является ОАО «РЖД», и в компаниях железнодорожного транспорта среднего бизнеса должна быть принципиально изменена система формирования, передачи и внедрения новых знаний…

– Да, действительно. И первым элементом новой системы становятся знания о технологических инновациях, которые определяются директивными документами стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) как производственные, маркетинговые и управленческие.

– Не могли бы Вы раскрыть эти понятия?

– Производственная инновация подразумевает внедрение значительно улучшенного способа производства или предоставления услуги покупателям, включающего важные изменения в способах производства, его техническом и программном обеспечении. Маркетинговой же инновацией является внедрение нового маркетингового метода, значительно изменяющего свойства товара или услуги, способ продажи и продвижения, а также ценовую политику. Ну а управленческая инновация – это внедрение новых организационных, информационных и процедурных методов и моделей в бизнес-практику компании. Во всех трех определениях ключевым словом является именно «внедрение», то есть организационное изменение корпоративной цепочки создания стоимости, которое демонстрирует тот факт, что не сама технология является инновацией, а результат ее коммерческого использования.

– Значит, следуя этой логике, внедрение инновационных технологий и процессов в ком­пании должно осуществляться в комплексе непрерывного профессионального обучения, то есть обучения не вообще, а тому, что внедряется в процесс работы специалиста, тому, к чему он должен быть заранее готов?

– Да, Вы абсолютно правы.

– А каковы, на Ваш взгляд, признаки инновационных технологий в обучении?

– Это прежде всего содержание обучающих программ (по уровням компетенций, «что есть и как надо», что будет составлять суть компетенции на год, квартал, месяц вперед). Внедрение новых технологий и процессов в деятельность компании посредством обучения. Далее – способы передачи знаний и их оценки. Получение существенного экономического эффекта от использования электронных систем передачи знаний и электронных консультационно-справочных систем. И, наконец, инновационный менеджмент процесса обучения.

– Получается, что инновация является не столько абсолютным результатом научно-технического прогресса, сколько относительной маркетинговой категорией?

– Да. Думаю, что это утверждение должно быть применимо к провайдерам образовательных программ, привлекаемых ОАО «РЖД» и другими транспортными компаниями. Поэтому в дальнейшем мы будем говорить об инновации в обучении как о технологии внедрения в корпоративную организационную структуру компании новых знаний, экономический, социальный или иной эффект которых можно обнаружить в период реальных наблюдений.

– Если смотреть глобально, какова цель обучения вообще?

– Его целью является преобразование знания, представленного в виде конструктивной идеи, новой технологии, бизнес-процесса, в том числе автоматизации существующих процессов деятельности, в конкурентоспособную услугу по перевозке.
Из этого определения следуют три вывода. Во-первых, процесс развивается во времени и требует управления, во-вторых, его трансформационный характер детерминирует наличие затрат как материальных, так и интеллектуальных ресурсов, и, в-третьих, он должен заканчиваться продажами услуг на рынке, объем которых не только возместит финансовые издержки, понесенные в процессе трансформации идеи в инновацию, но и принесет прибыль всем участникам коммерциализации деятельности по внедрению новых знаний.

– Подводя итог нашей беседе, хотелось бы спросить: на что влияет эффективность процесса коммерциализации знания?

– Видите ли, она определяет скорость генерации инноваций, которые материализуют технический и рыночный потенциал этого знания. Параметром, определяющим эффективность процесса коммерциализации знания, является срок достижения точки его безубыточности, который представляет собой момент превышения объемом полученной прибыли всех затрат, понесенных хозяйствующим субъектом как в ходе самого процесса, так и произведенных с момента начала продаж инновационной услуги.
Беседовал Ярослав Новгородский [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наталья ЖуравлеваОснову современной инновационной экономики составляет именно знание. Но не само по себе, а некий процесс, когда знание становится технологией, которая, в свою очередь, может изменять свойства или характеристики деятельности для получения экономического, социального или иного полезного эффекта.
Об этом наш разговор с директором Института прикладной экономики и бухгалтерского учета железнодорожного транспорта ПГУПСа
Натальей Журавлевой. [~PREVIEW_TEXT] => Наталья ЖуравлеваОснову современной инновационной экономики составляет именно знание. Но не само по себе, а некий процесс, когда знание становится технологией, которая, в свою очередь, может изменять свойства или характеристики деятельности для получения экономического, социального или иного полезного эффекта.
Об этом наш разговор с директором Института прикладной экономики и бухгалтерского учета железнодорожного транспорта ПГУПСа
Натальей Журавлевой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5832 [~CODE] => 5832 [EXTERNAL_ID] => 5832 [~EXTERNAL_ID] => 5832 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110619:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сила – в знаниях [SECTION_META_KEYWORDS] => сила – в знаниях [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/35.jpg" border="1" alt="Наталья Журавлева" title="Наталья Журавлева" hspace="5" width="200" height="279" align="left" />Основу современной инновационной экономики составляет именно знание. Но не само по себе, а некий процесс, когда знание становится технологией, которая, в свою очередь, может изменять свойства или характеристики деятельности для получения экономического, социального или иного полезного эффекта.<br />Об этом наш разговор с директором Института прикладной экономики и бухгалтерского учета железнодорожного транспорта ПГУПСа<br />Натальей Журавлевой. [ELEMENT_META_TITLE] => Сила – в знаниях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сила – в знаниях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/35.jpg" border="1" alt="Наталья Журавлева" title="Наталья Журавлева" hspace="5" width="200" height="279" align="left" />Основу современной инновационной экономики составляет именно знание. Но не само по себе, а некий процесс, когда знание становится технологией, которая, в свою очередь, может изменять свойства или характеристики деятельности для получения экономического, социального или иного полезного эффекта.<br />Об этом наш разговор с директором Института прикладной экономики и бухгалтерского учета железнодорожного транспорта ПГУПСа<br />Натальей Журавлевой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – в знаниях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – в знаниях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – в знаниях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – в знаниях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – в знаниях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – в знаниях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила – в знаниях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила – в знаниях ) )
РЖД-Партнер

DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами

Сергей ЗамятинПрошедший год был сложным для большинства отраслей экономики не только в России, но и на всем мировом пространстве. Между тем, как утверждают в компании DB International, для них объем работ в минувшем году увеличился на 25%. О том, каким образом проектировщикам удалось добиться таких высоких показателей, рассказывает директор представительства DB International GmbH
в Москве Сергей Замятин.
Array
(
    [ID] => 110618
    [~ID] => 110618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами
    [~NAME] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5831/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5831/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Замятин, расскажите, пожалуйста, об основных достижениях вашего холдинга в 2009 году, ставшим таким сложным для мировой экономики. 

– Хочется подчеркнуть, что несмотря на кризис для компании DB International прошлый год закончился отличными результатами.
В частности, мы можем отметить значительное количество новых партнеров, наше участие в интересных проектах, расширение перспектив на текущий год и отличные экономические показатели. В целом, по предварительным итогам, объем работ в 2009 году увеличился на 25%, это связано с тем, что во многих странах были предприняты меры антикризисного инвестирования в инфраструктуру, в том числе и транспортную, в строительстве которой мы являемся мировым лидером.
Примером такого инвестирования является проект развития железнодорожной инфраструктуры в Соединенных Штатах: правительство страны выделяет порядка €8 млн на планирование и реализацию транспортных проектов в стране. Главная задача – создание высокоскоростных транспортных коридоров высокой пропускной способности.
DB International принимает участие в тендере и даже в планировании реализации этого проекта. Кроме того, мы консультируем наших американских партнеров по различным аспектам создания высокоскоростных транспортных коридоров в таких штатах, как, например, Коннектикут, Флорида и Калифорния.
Значительным итогом прошлого года для концерна «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn AG) – это получение одного из самых крупных заказов в своей истории. Совместно с другими немецкими компаниями
DB AG по­строит в эмирате Катар железно­дорожную сеть для осуществления пассажирских и грузовых перевозок. Договор о создании компании Quatar Railways Development Company, которая займется подготовкой и реализацией проекта, был подписан 22 ноября в столице Катара Дохе. В этом проекте немецкая сторона будет владеть пакетом в 49%, а Катар – 51% акций созданной компании. Стоимость проектирования работ оценивается в €700 млн. Строительство данной сети железных дорог рассчитано на 15 лет, но предполагается, что проект на 70% будет завершен к 2017 году. Создание инфраструктуры обойдется эмирату в €14 млрд, и большую часть заказов рассчитывает получить Deutche Bahn AG.
Говоря о немаловажных достижениях, нельзя не упомянуть о получении заказа на строительство железнодорожной магистрали в Польше, которая соединит международный аэропорт Катовице и городскую часть Верх­ней Силезии. В тендере на его строительство DB International GmbH принимал участие совместно с партнерами. Другой важный контракт мы заключили в Юго-Восточной Азии, где состоялось подписание договора с главой железных дорог Таиланда о предоставлении консультационных услуг на составление руководства по производственному менеджменту, организации технической безопасности и управлении при ЧС.

– Если говорить о России, то какова, на Ваш взгляд, ситуация в сфере проектирования на транспорте?

– В области транспортной инфраструктуры кризис позволил по-новому оценить и переосмыслить проекты. Например, можно говорить о том, что новое развитие получили только те из них, у которых есть настоящий потенциал. Основной фокус для нашей компании в области транспорта – это переформатирование такого рода проектов, поиск инвесторов, предложение новых технических решений на высочайшем европейском уровне. В государственном секторе первоочередным для нас является развитие высокотехнологичных разработок, где наши специалисты могут предложить консультационные услуги по проектированию, созданию высоко­скоростных магистралей, наработки в технологиях связи и ремонтных работах.

– Каковы планы DB на 2010 год? Какие объекты компания намерена развивать в России?

– Среди наших главных задач в наступившем году – это участие в таких проектах, как «Урал Промышленный – Урал Полярный», проектирование больших логистических центров, например «Белый Раст», а также дальнейшее участие в создании высокоскоростной магист­рали Моск­ва – Санкт-Петербург. Кроме того, мы намерены участвовать в модернизации и реконструкции вокзалов в Москве, Перми, других крупных вокзалов страны.
Отмечу, что договор на разработку концепции по созданию транспортно-пересадочного узла (ТПУ) в г. Перми со связкой всего городского транспорта между DB International, админист­рацией Пермского края и Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» был подписан в октябре, а первый этап, в конце которого была проведена презентация проделанной работы, закончился в конце минувшего года. На втором этапе будут рассмотрены три варианта для ТПУ, которые будут представлены уже в середине марта 2010-го. Учитывая большой объем работ для подготовки проектно-сметной документации на развитие данного объекта, было принято решение сначала провести предпроектные работы по трем вариантам, включая их SWOT-анализ и дальнейший выбор и разработку наиболее перспективного из них.

– Вступив в 2010 год, что бы Вы хотели пожелать своим коллегам?

– Прежде всего не бояться кризиса, из любой сложившейся ситуации извлекать новые идеи и находить для себя новые возможности.
Беседовала Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Замятин, расскажите, пожалуйста, об основных достижениях вашего холдинга в 2009 году, ставшим таким сложным для мировой экономики.

– Хочется подчеркнуть, что несмотря на кризис для компании DB International прошлый год закончился отличными результатами.
В частности, мы можем отметить значительное количество новых партнеров, наше участие в интересных проектах, расширение перспектив на текущий год и отличные экономические показатели. В целом, по предварительным итогам, объем работ в 2009 году увеличился на 25%, это связано с тем, что во многих странах были предприняты меры антикризисного инвестирования в инфраструктуру, в том числе и транспортную, в строительстве которой мы являемся мировым лидером.
Примером такого инвестирования является проект развития железнодорожной инфраструктуры в Соединенных Штатах: правительство страны выделяет порядка €8 млн на планирование и реализацию транспортных проектов в стране. Главная задача – создание высокоскоростных транспортных коридоров высокой пропускной способности.
DB International принимает участие в тендере и даже в планировании реализации этого проекта. Кроме того, мы консультируем наших американских партнеров по различным аспектам создания высокоскоростных транспортных коридоров в таких штатах, как, например, Коннектикут, Флорида и Калифорния.
Значительным итогом прошлого года для концерна «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn AG) – это получение одного из самых крупных заказов в своей истории. Совместно с другими немецкими компаниями
DB AG по­строит в эмирате Катар железно­дорожную сеть для осуществления пассажирских и грузовых перевозок. Договор о создании компании Quatar Railways Development Company, которая займется подготовкой и реализацией проекта, был подписан 22 ноября в столице Катара Дохе. В этом проекте немецкая сторона будет владеть пакетом в 49%, а Катар – 51% акций созданной компании. Стоимость проектирования работ оценивается в €700 млн. Строительство данной сети железных дорог рассчитано на 15 лет, но предполагается, что проект на 70% будет завершен к 2017 году. Создание инфраструктуры обойдется эмирату в €14 млрд, и большую часть заказов рассчитывает получить Deutche Bahn AG.
Говоря о немаловажных достижениях, нельзя не упомянуть о получении заказа на строительство железнодорожной магистрали в Польше, которая соединит международный аэропорт Катовице и городскую часть Верх­ней Силезии. В тендере на его строительство DB International GmbH принимал участие совместно с партнерами. Другой важный контракт мы заключили в Юго-Восточной Азии, где состоялось подписание договора с главой железных дорог Таиланда о предоставлении консультационных услуг на составление руководства по производственному менеджменту, организации технической безопасности и управлении при ЧС.

– Если говорить о России, то какова, на Ваш взгляд, ситуация в сфере проектирования на транспорте?

– В области транспортной инфраструктуры кризис позволил по-новому оценить и переосмыслить проекты. Например, можно говорить о том, что новое развитие получили только те из них, у которых есть настоящий потенциал. Основной фокус для нашей компании в области транспорта – это переформатирование такого рода проектов, поиск инвесторов, предложение новых технических решений на высочайшем европейском уровне. В государственном секторе первоочередным для нас является развитие высокотехнологичных разработок, где наши специалисты могут предложить консультационные услуги по проектированию, созданию высоко­скоростных магистралей, наработки в технологиях связи и ремонтных работах.

– Каковы планы DB на 2010 год? Какие объекты компания намерена развивать в России?

– Среди наших главных задач в наступившем году – это участие в таких проектах, как «Урал Промышленный – Урал Полярный», проектирование больших логистических центров, например «Белый Раст», а также дальнейшее участие в создании высокоскоростной магист­рали Моск­ва – Санкт-Петербург. Кроме того, мы намерены участвовать в модернизации и реконструкции вокзалов в Москве, Перми, других крупных вокзалов страны.
Отмечу, что договор на разработку концепции по созданию транспортно-пересадочного узла (ТПУ) в г. Перми со связкой всего городского транспорта между DB International, админист­рацией Пермского края и Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» был подписан в октябре, а первый этап, в конце которого была проведена презентация проделанной работы, закончился в конце минувшего года. На втором этапе будут рассмотрены три варианта для ТПУ, которые будут представлены уже в середине марта 2010-го. Учитывая большой объем работ для подготовки проектно-сметной документации на развитие данного объекта, было принято решение сначала провести предпроектные работы по трем вариантам, включая их SWOT-анализ и дальнейший выбор и разработку наиболее перспективного из них.

– Вступив в 2010 год, что бы Вы хотели пожелать своим коллегам?

– Прежде всего не бояться кризиса, из любой сложившейся ситуации извлекать новые идеи и находить для себя новые возможности.
Беседовала Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ЗамятинПрошедший год был сложным для большинства отраслей экономики не только в России, но и на всем мировом пространстве. Между тем, как утверждают в компании DB International, для них объем работ в минувшем году увеличился на 25%. О том, каким образом проектировщикам удалось добиться таких высоких показателей, рассказывает директор представительства DB International GmbH
в Москве Сергей Замятин. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ЗамятинПрошедший год был сложным для большинства отраслей экономики не только в России, но и на всем мировом пространстве. Между тем, как утверждают в компании DB International, для них объем работ в минувшем году увеличился на 25%. О том, каким образом проектировщикам удалось добиться таких высоких показателей, рассказывает директор представительства DB International GmbH
в Москве Сергей Замятин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5831 [~CODE] => 5831 [EXTERNAL_ID] => 5831 [~EXTERNAL_ID] => 5831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [SECTION_META_KEYWORDS] => db international gmbh: катар обзаведется железными дорогами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/34.jpg" border="1" alt="Сергей Замятин" title="Сергей Замятин" hspace="5" width="200" height="194" align="left" />Прошедший год был сложным для большинства отраслей экономики не только в России, но и на всем мировом пространстве. Между тем, как утверждают в компании DB International, для них объем работ в минувшем году увеличился на 25%. О том, каким образом проектировщикам удалось добиться таких высоких показателей, рассказывает директор представительства DB International GmbH <br />в Москве Сергей Замятин. [ELEMENT_META_TITLE] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => db international gmbh: катар обзаведется железными дорогами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/34.jpg" border="1" alt="Сергей Замятин" title="Сергей Замятин" hspace="5" width="200" height="194" align="left" />Прошедший год был сложным для большинства отраслей экономики не только в России, но и на всем мировом пространстве. Между тем, как утверждают в компании DB International, для них объем работ в минувшем году увеличился на 25%. О том, каким образом проектировщикам удалось добиться таких высоких показателей, рассказывает директор представительства DB International GmbH <br />в Москве Сергей Замятин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами ) )

									Array
(
    [ID] => 110618
    [~ID] => 110618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами
    [~NAME] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5831/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5831/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Замятин, расскажите, пожалуйста, об основных достижениях вашего холдинга в 2009 году, ставшим таким сложным для мировой экономики. 

– Хочется подчеркнуть, что несмотря на кризис для компании DB International прошлый год закончился отличными результатами.
В частности, мы можем отметить значительное количество новых партнеров, наше участие в интересных проектах, расширение перспектив на текущий год и отличные экономические показатели. В целом, по предварительным итогам, объем работ в 2009 году увеличился на 25%, это связано с тем, что во многих странах были предприняты меры антикризисного инвестирования в инфраструктуру, в том числе и транспортную, в строительстве которой мы являемся мировым лидером.
Примером такого инвестирования является проект развития железнодорожной инфраструктуры в Соединенных Штатах: правительство страны выделяет порядка €8 млн на планирование и реализацию транспортных проектов в стране. Главная задача – создание высокоскоростных транспортных коридоров высокой пропускной способности.
DB International принимает участие в тендере и даже в планировании реализации этого проекта. Кроме того, мы консультируем наших американских партнеров по различным аспектам создания высокоскоростных транспортных коридоров в таких штатах, как, например, Коннектикут, Флорида и Калифорния.
Значительным итогом прошлого года для концерна «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn AG) – это получение одного из самых крупных заказов в своей истории. Совместно с другими немецкими компаниями
DB AG по­строит в эмирате Катар железно­дорожную сеть для осуществления пассажирских и грузовых перевозок. Договор о создании компании Quatar Railways Development Company, которая займется подготовкой и реализацией проекта, был подписан 22 ноября в столице Катара Дохе. В этом проекте немецкая сторона будет владеть пакетом в 49%, а Катар – 51% акций созданной компании. Стоимость проектирования работ оценивается в €700 млн. Строительство данной сети железных дорог рассчитано на 15 лет, но предполагается, что проект на 70% будет завершен к 2017 году. Создание инфраструктуры обойдется эмирату в €14 млрд, и большую часть заказов рассчитывает получить Deutche Bahn AG.
Говоря о немаловажных достижениях, нельзя не упомянуть о получении заказа на строительство железнодорожной магистрали в Польше, которая соединит международный аэропорт Катовице и городскую часть Верх­ней Силезии. В тендере на его строительство DB International GmbH принимал участие совместно с партнерами. Другой важный контракт мы заключили в Юго-Восточной Азии, где состоялось подписание договора с главой железных дорог Таиланда о предоставлении консультационных услуг на составление руководства по производственному менеджменту, организации технической безопасности и управлении при ЧС.

– Если говорить о России, то какова, на Ваш взгляд, ситуация в сфере проектирования на транспорте?

– В области транспортной инфраструктуры кризис позволил по-новому оценить и переосмыслить проекты. Например, можно говорить о том, что новое развитие получили только те из них, у которых есть настоящий потенциал. Основной фокус для нашей компании в области транспорта – это переформатирование такого рода проектов, поиск инвесторов, предложение новых технических решений на высочайшем европейском уровне. В государственном секторе первоочередным для нас является развитие высокотехнологичных разработок, где наши специалисты могут предложить консультационные услуги по проектированию, созданию высоко­скоростных магистралей, наработки в технологиях связи и ремонтных работах.

– Каковы планы DB на 2010 год? Какие объекты компания намерена развивать в России?

– Среди наших главных задач в наступившем году – это участие в таких проектах, как «Урал Промышленный – Урал Полярный», проектирование больших логистических центров, например «Белый Раст», а также дальнейшее участие в создании высокоскоростной магист­рали Моск­ва – Санкт-Петербург. Кроме того, мы намерены участвовать в модернизации и реконструкции вокзалов в Москве, Перми, других крупных вокзалов страны.
Отмечу, что договор на разработку концепции по созданию транспортно-пересадочного узла (ТПУ) в г. Перми со связкой всего городского транспорта между DB International, админист­рацией Пермского края и Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» был подписан в октябре, а первый этап, в конце которого была проведена презентация проделанной работы, закончился в конце минувшего года. На втором этапе будут рассмотрены три варианта для ТПУ, которые будут представлены уже в середине марта 2010-го. Учитывая большой объем работ для подготовки проектно-сметной документации на развитие данного объекта, было принято решение сначала провести предпроектные работы по трем вариантам, включая их SWOT-анализ и дальнейший выбор и разработку наиболее перспективного из них.

– Вступив в 2010 год, что бы Вы хотели пожелать своим коллегам?

– Прежде всего не бояться кризиса, из любой сложившейся ситуации извлекать новые идеи и находить для себя новые возможности.
Беседовала Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Замятин, расскажите, пожалуйста, об основных достижениях вашего холдинга в 2009 году, ставшим таким сложным для мировой экономики.

– Хочется подчеркнуть, что несмотря на кризис для компании DB International прошлый год закончился отличными результатами.
В частности, мы можем отметить значительное количество новых партнеров, наше участие в интересных проектах, расширение перспектив на текущий год и отличные экономические показатели. В целом, по предварительным итогам, объем работ в 2009 году увеличился на 25%, это связано с тем, что во многих странах были предприняты меры антикризисного инвестирования в инфраструктуру, в том числе и транспортную, в строительстве которой мы являемся мировым лидером.
Примером такого инвестирования является проект развития железнодорожной инфраструктуры в Соединенных Штатах: правительство страны выделяет порядка €8 млн на планирование и реализацию транспортных проектов в стране. Главная задача – создание высокоскоростных транспортных коридоров высокой пропускной способности.
DB International принимает участие в тендере и даже в планировании реализации этого проекта. Кроме того, мы консультируем наших американских партнеров по различным аспектам создания высокоскоростных транспортных коридоров в таких штатах, как, например, Коннектикут, Флорида и Калифорния.
Значительным итогом прошлого года для концерна «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn AG) – это получение одного из самых крупных заказов в своей истории. Совместно с другими немецкими компаниями
DB AG по­строит в эмирате Катар железно­дорожную сеть для осуществления пассажирских и грузовых перевозок. Договор о создании компании Quatar Railways Development Company, которая займется подготовкой и реализацией проекта, был подписан 22 ноября в столице Катара Дохе. В этом проекте немецкая сторона будет владеть пакетом в 49%, а Катар – 51% акций созданной компании. Стоимость проектирования работ оценивается в €700 млн. Строительство данной сети железных дорог рассчитано на 15 лет, но предполагается, что проект на 70% будет завершен к 2017 году. Создание инфраструктуры обойдется эмирату в €14 млрд, и большую часть заказов рассчитывает получить Deutche Bahn AG.
Говоря о немаловажных достижениях, нельзя не упомянуть о получении заказа на строительство железнодорожной магистрали в Польше, которая соединит международный аэропорт Катовице и городскую часть Верх­ней Силезии. В тендере на его строительство DB International GmbH принимал участие совместно с партнерами. Другой важный контракт мы заключили в Юго-Восточной Азии, где состоялось подписание договора с главой железных дорог Таиланда о предоставлении консультационных услуг на составление руководства по производственному менеджменту, организации технической безопасности и управлении при ЧС.

– Если говорить о России, то какова, на Ваш взгляд, ситуация в сфере проектирования на транспорте?

– В области транспортной инфраструктуры кризис позволил по-новому оценить и переосмыслить проекты. Например, можно говорить о том, что новое развитие получили только те из них, у которых есть настоящий потенциал. Основной фокус для нашей компании в области транспорта – это переформатирование такого рода проектов, поиск инвесторов, предложение новых технических решений на высочайшем европейском уровне. В государственном секторе первоочередным для нас является развитие высокотехнологичных разработок, где наши специалисты могут предложить консультационные услуги по проектированию, созданию высоко­скоростных магистралей, наработки в технологиях связи и ремонтных работах.

– Каковы планы DB на 2010 год? Какие объекты компания намерена развивать в России?

– Среди наших главных задач в наступившем году – это участие в таких проектах, как «Урал Промышленный – Урал Полярный», проектирование больших логистических центров, например «Белый Раст», а также дальнейшее участие в создании высокоскоростной магист­рали Моск­ва – Санкт-Петербург. Кроме того, мы намерены участвовать в модернизации и реконструкции вокзалов в Москве, Перми, других крупных вокзалов страны.
Отмечу, что договор на разработку концепции по созданию транспортно-пересадочного узла (ТПУ) в г. Перми со связкой всего городского транспорта между DB International, админист­рацией Пермского края и Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» был подписан в октябре, а первый этап, в конце которого была проведена презентация проделанной работы, закончился в конце минувшего года. На втором этапе будут рассмотрены три варианта для ТПУ, которые будут представлены уже в середине марта 2010-го. Учитывая большой объем работ для подготовки проектно-сметной документации на развитие данного объекта, было принято решение сначала провести предпроектные работы по трем вариантам, включая их SWOT-анализ и дальнейший выбор и разработку наиболее перспективного из них.

– Вступив в 2010 год, что бы Вы хотели пожелать своим коллегам?

– Прежде всего не бояться кризиса, из любой сложившейся ситуации извлекать новые идеи и находить для себя новые возможности.
Беседовала Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ЗамятинПрошедший год был сложным для большинства отраслей экономики не только в России, но и на всем мировом пространстве. Между тем, как утверждают в компании DB International, для них объем работ в минувшем году увеличился на 25%. О том, каким образом проектировщикам удалось добиться таких высоких показателей, рассказывает директор представительства DB International GmbH
в Москве Сергей Замятин. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ЗамятинПрошедший год был сложным для большинства отраслей экономики не только в России, но и на всем мировом пространстве. Между тем, как утверждают в компании DB International, для них объем работ в минувшем году увеличился на 25%. О том, каким образом проектировщикам удалось добиться таких высоких показателей, рассказывает директор представительства DB International GmbH
в Москве Сергей Замятин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5831 [~CODE] => 5831 [EXTERNAL_ID] => 5831 [~EXTERNAL_ID] => 5831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [SECTION_META_KEYWORDS] => db international gmbh: катар обзаведется железными дорогами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/34.jpg" border="1" alt="Сергей Замятин" title="Сергей Замятин" hspace="5" width="200" height="194" align="left" />Прошедший год был сложным для большинства отраслей экономики не только в России, но и на всем мировом пространстве. Между тем, как утверждают в компании DB International, для них объем работ в минувшем году увеличился на 25%. О том, каким образом проектировщикам удалось добиться таких высоких показателей, рассказывает директор представительства DB International GmbH <br />в Москве Сергей Замятин. [ELEMENT_META_TITLE] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => db international gmbh: катар обзаведется железными дорогами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/34.jpg" border="1" alt="Сергей Замятин" title="Сергей Замятин" hspace="5" width="200" height="194" align="left" />Прошедший год был сложным для большинства отраслей экономики не только в России, но и на всем мировом пространстве. Между тем, как утверждают в компании DB International, для них объем работ в минувшем году увеличился на 25%. О том, каким образом проектировщикам удалось добиться таких высоких показателей, рассказывает директор представительства DB International GmbH <br />в Москве Сергей Замятин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH: Катар обзаведется железными дорогами ) )
РЖД-Партнер

Время для смелых решений

АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИНЗаместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН считает, что в тех сегментах железнодорожных перевозок, где есть конкуренция, пора дерегулировать тарифы.
Array
(
    [ID] => 110617
    [~ID] => 110617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Время для смелых решений
    [~NAME] => Время для смелых решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5830/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5830/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В нагрузку к билету… тапочки?

– Анатолий Николаевич, ФАС в свое время заявляла, что железнодорожники – одни из самых активных нарушителей антимонопольного законодательства. А какова ситуация сейчас?

– Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем. Но железнодорожный транспорт практически всегда входил и сейчас входит в пятерку рынков с наибольшим количеством нарушений антимонопольного законодательства.
В последнее время увеличилось количество жалоб, в частности, от пассажиров. Так, по обращению Генеральной прокуратуры ФАС рассмотрела одно из дел: гражданин жаловался, что железнодорожники навязывают услугу, включая в цену проезда стоимость пользования постельным бельем. А если человек, к примеру, едет в поезде в дневное время суток – может быть, белье и не нужно. Действующими правовыми актами за пассажиром оставлено право заплатить за белье при покупке билета или, если есть необходимость, приобрести белье у проводника. Но своей телеграммой железнодорожники такого права выбора не оставляют. По итогам рассмотрения дела в действиях железнодорожников ФАС усмотрела нарушение: пассажиру навязывают услугу, которая может быть не востребована. Сейчас это дело рассматривается в судебных инстанциях.
А один гражданин пожаловался на то, что не может купить билет на поезд с промежуточной станции. В кассе ему говорят, что мест в проходящих поездах нет, но можно приобрести билет… с предыдущей станции на пути следования. В этом случае пассажир должен дополнительно оплатить 180 км, как будто он их проехал. А ведь закон говорит о том, что перевозчик обязан предоставить билет при наличии мест. Или вот другой человек сетует: в поезде с него взяли 250 рублей за дополнительную услугу – два кусочка печенья, одноразовые тапочки и газету… Эта сумма соизмерима со стоимостью билета. Почему он должен платить? Получается, опять-таки навязывают услугу.

– Скажите, а почему люди стали чаще жаловаться? Они почув­ствовали, что в лице ФАС у них появился защитник?

– Я думаю, да. Но, с другой стороны, и ОАО «РЖД» стало проводить более агрессивную политику. Вот пример: резко возросла стоимость абонементных билетов в пригородном сообщении. Причем цена разовых билетов, которая регулируется, увеличилась несущественно, а на абонементные билеты была повышена от 40% до 2 и более раз. Стоимость абонемента до Москвы (или до других крупных центров) составляет такие суммы, что людям, которые работают и учатся в мегаполисе, это становится не по карману.
ФАС обратилась в правительство РФ с предложениями дать поручение уполномоченным органам в соответствии с их компетенцией и обязанностями обеспечить баланс интересов пассажиров и железнодорожников. Полагаем недопустимой ситуацию, когда ФСТ и региональные органы регулирования, по сути, перестали регулировать сферу, которая является естественно-монопольной. Какая разница – ездит пассажир по разовым или абонементным билетам? Перевозка ведь от этого не изменилась.
Или вот еще один пример. В 2009 году по жалобе пассажиров ФАС возбудила дело о нарушении антимонопольного законодательства – по решению ОАО «РЖД» обычная «зеленая» (по цвету) электричка Москва – Серпухов была заменена электропоездом повышенной комфортности. При этом одних пассажиров, по сути, «сталкивают лбами» с другими. Для жителей Серпухова этот поезд, несомненно, удобен – он идет без остановок. Но для пассажиров на промежуточных станциях интервал движения электропоездов увеличился, а в часы пик, соответственно, возросла населенность вагонов.

Правила – одни для всех

– Ваше ведомство иници­ировало немало дел в связи с нарушениями антимонопольного законодательства и закона о защите конкуренции в сфере грузовых перевозок. Изменился ли характер этих нарушений?
И какие проблемы сегодня вышли на повестку дня?

– Сегодня некоторые вопросы стали менее актуальны, в частности связанные с ремонтом подвижного состава. Произошел спад объемов грузовых перевозок, снизилась и потребность в ремонте. Ремонтные предприятия стали искать клиентов, а не навязывать им невыгодные условия, как это было раньше. Но обострились проблемы порожнего пробега подвижного состава. До реформы порожние вагоны общего парка перемещались и подавались под погрузку в рамках общей регулировки. Пока количество приватных вагонов было относительно невелико или они работали преимущественно на замкнутых маршрутах, проблем не возникало. А сегодня они появились. Когда реформа железнодорожного транспорта только начиналась, не было поддержано два предложения антимонопольного органа: одно из них касалось необходимости формирования РЖД в виде холдинга, а не единого хозяйствующего субъекта. В другом речь шла об инфраструктуре рынка – выработке рыночных правил игры и создании институтов (организаций или объединения организаций), обеспечивающих их соблюдение.
Уже тогда было понятно, что с увеличением приватного парка необходимо установить новые правила оборота порожнего подвижного состава. Не менее важна и организация структуры, на площадке которой предоставлялись бы транспортные услуги в новых рыночных условиях. Эти вопросы надо было решать «на берегу», когда принимались основные решения по структурной реформе. Но, к сожалению, их отложили на потом. А сейчас, когда проблемы вылезают изо всех щелей, пришло, наконец, осознание, что инфраструктуру рынка надо создавать.

– Как же, на Ваш взгляд, можно решить сегодня проблему с перемещением приватного порожняка?

– Базовыми правовыми актами, регламентирующими оборот подвижного парка, наряду с Уставом железнодорожного транспорта РФ являются Правила приема заявок на перевозку грузов. В действующей редакции они распространяются только на груженые вагоны. Полагаем, что эти правила должны касаться и порожнего парка, причем процедуры подготовки и подачи порожнего парка следует увязать с процедурами перевозки грузов. Соответствующим образом должна быть изменена работа ЦФТО, товарных контор, а также грузоотправителей и оператор­ских компаний.
Не так давно ФАС, рассматривая жалобу независимой операторской компании, была вынуждена прекратить дело в отношении ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» именно по причине того, что вопрос не урегулирован в правовом отношении. Минтранс России, куда были направлены соответствующие рекомендации и предложения ФАС, проинформировал, что они пытаются эту проблему решить. В ОАО «РЖД» также создана рабочая группа, которая готовит предложения на этот счет.
Частично решению данной проблемы может способствовать принятие постановления правительства РФ по операторским компаниям. В проекте этого документа сказано о том, что такое оператор­ская деятельность и каким образом обеспечивается взаимодействие между оператором и перевозчиком, а также прописано и положение о необходимости договора между оператором и перевозчиком, который определит, в том числе, и технологию обращения вагонного парка.
Скажем, между ПГК и ОАО «РЖД» эти вопросы урегулированы в рамках корпоративных взаимоотношений. Что же касается независимых компаний, то необходима правовая база и разработка технологии взаимодействия их с ОАО «РЖД». Все ведомства и участники рынка согласовали проект этого постановления, и он внесен в правительство РФ. Но пока документ не принят. Возможно, правительство решило подождать, пока будет принят обновленный пакет законов о железнодорожном транспорте. Хотя ситуацию он не изменит – все равно постановление необходимо. Минтранс, как и ФАС, придерживается этой точки зрения. Да и бизнес-сообщество настаивает на его принятии.

– Но даст ли этот документ гарантию, что владелец инфраструктуры не будет злоупотреблять своим монопольным положением? И дочерние компании не окажутся в более выгодном положении, нежели независимые операторы?

– Гарантия в данном случае – наличие общепринятых правил, которые распространяются и на монополию, и на независимые компании. Какие требования предъявляются монополисту? Если ОАО «РЖД» и входящие с ним в одну группу лиц (а группа лиц в соответствии с антимонопольным законодательством рассматривается как один хозяй­ствующий субъект) ПГК, «Рефсервис», «ТрансКонтейнер» и другие дочерние компании занимают доминирующее положение на рынке предоставления подвижного состава, то они должны работать на условиях общего парка. Но как только они начнут функционировать в конкурентной среде, ситуация меняется. Такие правила и такой режим работы защищают интересы всех транспортных организаций, а в конечном счете – пользователей услуг железнодорожного транспорта.

– В прошлом году ФАС выдала ряд предписаний Первой грузовой компании. С какой целью это было сделано? Кстати, какое наказание несут нарушители и часто ли они оспаривают ваши решения в суде?

– При создании ПГК мы выдали предписания, с тем чтобы в рамках общего антимонопольного законодательства задать правовые границы функционирования новых участников рынка и объяснить им, что недопустимо делать, дабы не получить обвинений в ограничении конкуренции. В стадии рассмотрения в ФАС и ее территориальных управлениях находится ряд дел. Но пока таких, которые бы закончились вынесением решения об установлении в действиях ПГК нарушений антимонопольного законодательства, нет. Мы держим ситуацию под контролем.
Если нарушение антимонопольного законодательства установлено в отношении какого-либо хозяйствующего субъекта, – это карается штрафом, который составляет от 1 до 15% годового оборота компании на рынке соответствующего товара в период, предшествовавший нарушению. Это серьезная сумма. Поэтому, как правило, все предписания ФАС оспариваются в судах. При этом, если брать в целом ситуацию по всем товарным рынкам, 75–90% дел ФАС выигрывает. Правда, с ОАО «РЖД» эти цифры меньше – 50–60%. Так, например, компании удалось доказать в некоторых кассационных инстанциях окружных судов, что любые дела, возбужденные в связи с нарушением антимонопольного законодательства, касающиеся договорных отношений, не есть предмет рассмотрения антимонопольного органа. Но ситуацию удалось переломить – пленум Высшего арбитражного суда постановил, что когда договорные отношения формируются исходя из неравных условий взаимодействия монополиста и его контрагентов, если они являются следствием злоупотребления компанией своим доминирующим положением, то такие факты могут и должны быть предметом антимонопольного расследования.

«Дочка» как двигатель реформы

– А как Вы оцениваете с точки зрения политики своего ведом­ства сегодняшние результаты выделения из ОАО «РЖД» дочер­-
­них операторских компаний?

– В целом создание дочерних обществ, в том числе ПГК или «ТрансКонтейнера», – позитивное явление. Вывод инвентарного парка из ОАО «РЖД» повышает прозрачность его работы. Сейчас методом раздельного учета не всегда удается оценить реальные затраты по всем цепочкам производственной деятельности на железнодорожном транспорте. А когда происходит организационное обособление каких-то направлений, то идет локализация расходов и доходов. Более прозрачной становится в целом ситуация на рынке. Это полезно и для тарифных регуляторов, и для антимонопольного органа. Нам легче оценить, есть дискриминация или нет.
Кроме того, раньше операторы не могли обеспечить для приватного парка равные условия с инвентарным парком, например, при получении исключительных тарифов на перевозку. Сейчас этот вопрос решается не только для ПГК или других дочерних компаний ОАО «РЖД», но и для всех других компаний-операторов.
А «ТрансКонтейнеру» удалось добиться предоставления так называемых географических скидок с тарифа. Сегодня при перевозке грузов в контейнерах с Дальнего Востока на западную границу России скидки делаются исходя из стоимости альтернативной морской перевозки из тихоокеанских портов в порты Балтии. Долгое время эта система не могла быть внедрена из-за того, что ОАО «РЖД» говорило: тариф построен на среднесетевых затратах, от него и будем плясать. И никакая сторонняя организация не могла убедить их в том, что необходима более гибкая, прогрессивная тарифная поли­тика.
А дочерней структуре это удалось.
То же самое касается и ПГК. Многие правила и стандарты, на базе которых она сегодня действует, могут быть распространены и на других. В федеральном законе «О защите конкуренции» есть норма, которая устанавливает запрет на дискриминацию. Это значит: все, что применяется в отношении «дочки», монополист обязан применять и для остальных компаний.

– Но, судя по истории с «Рефсервисом», не все идет гладко. Как известно, в ФАС пожаловались грузоотправители, которым ОАО «РЖД» отказало в перевозке грузов в изотермическом подвижном составе, вынуждая заключить договор со своей дочерней компанией. Вы усмотрели в этом нарушение антимонопольного законодательства и выдали предписание, которое те оспорили. Каков финал судебных боев?

– Хотя и «ТрансКонтейнер», и «Рефсервис» являются специализированными дочерними операторскими структурами ОАО «РЖД», но они, похоже, выбрали в свое время различную стратегию поведения на рынке. ФАС проводила проверку соблюдения требований антимонопольного законодательства обеими компаниями, и вывод таков: «ТрансКонтейнер» стремится задействовать рыночные инструменты. «Рефсервис» же пытался злоупотребить своим и ОАО «РЖД» доминирующим положением на рынке.
Упомянутая Вами ситуация разрешилась в судебном порядке. Была целая серия судебных разбирательств, и в конечном итоге суды подтвердили законность и обоснованность наших решений, хотя «Рефсервис» очень долго их оспаривал. Но, тем не менее, не все вопросы на этом рынке урегулированы. Вот, скажем, недавняя ситуация: потребители услуг железнодорожного транспорта жалуются, что не могут вывезти рыбу с Дальнего Востока. Железнодорожники навязывают им невыгодные условия перевозки. Есть проблемы и с ремонтом рефрижераторного подвижного состава, а также ряд других. Мы стремимся их решить и создали специальную рабочую группу по перевозкам в специализированном подвижном составе при экспертном совете ФАС, в том числе с участием ОАО «Рефсервис» и других участников рынка.
Причем дело, конечно, не только в самом «Рефсервисе». В чем основная проблема? Если сравнить автомобильный и железнодорожный транспорт, то требования к перевозке скоропортящихся грузов там абсолютно разные. На железной дороге они гораздо более жесткие и не всегда оправданные. Взять, например, пиво пастеризованное. Нужны ли ему особые условия перевозки, аналогичные скоропортящимся грузам, если на полке в магазине оно стоит не один месяц и не портится? Производители пива используют специальные утепленные вагоны, оборудованные по техническим условиям, выданным самими железнодорожниками. Почему нужно отставлять их и везти груз только в рефрижераторах, существенно удорожая перевозку, а значит, и конечную продукцию?
Другая серьезная проблема – различия в нормативно-правовой базе при перевозке экспортно-импортных грузов и внутрироссийских. Почему экспортный или импортный груз можно везти в одном режиме, а к внутрироссийской перевозке выдвигаются другие, гораздо более жесткие требования? Эти вопросы мы не только задаем, но и ищем на них ответы в рамках дел о нарушениях антимонопольного законодательства. Мы их обсуждаем и решаем на заседаниях коллегии ФАС России, на заседаниях экспертного совета ФАС по вопросам железнодорожного транспорта.

Перевозки без дискриминации

– Получается, что многие проблемы на рынке возникают из-за того, что нормативно-правовая база не соответствует сегодняшним реалиям?

– Да, нарушений было бы намного меньше, если бы четко прописали правила игры. В основном вопросы нормативно-правового регулирования в области транспорта находятся в ведении Мин­транса России. К компетенции ФАС относятся вопросы нормативно-правового регулирования в сфере защиты конкуренции. Так, в железнодорожной отрасли действуют Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры. Но на железно­дорожном транспорте сферой естественной монополии является не только инфраструктура, но и перевозки. Поэтому во исполнение положений так называемого второго антимонопольного пакета – поправок в ФЗ «О защите конкуренции», вступивших в силу в августе 2009 года, мы сейчас готовим новую редакции Правил недискриминационного доступа к железнодорожным перевозкам. Предполагается определить сферы деятельности, в которых возможно развитие конкуренции, условия, при которых доступ должен быть свободным, а в каких – недискриминационным, а также каким образом гарантируется доступ и как разрешаются конфликтные ситуации.

– Не считаете ли Вы нонсенсом то, что ОАО «РЖД» превращается в перевозчика без вагонов? Как же обеспечить доступ к перевозкам?

– В железнодорожном законодательстве есть положение о том, что перевозчик должен владеть вагонами. Каким образом? Либо на праве собственности, либо на ином законном основании. Если на рынке предоставления подвижного состава есть конкуренция, то для того, чтобы обеспечить условия соблюдения требований антимонопольного законодательства, нет необходимости обязывать перевозчика иметь инвентарный парк на праве собственности. Он может пользоваться вагонами своих дочерних компаний (на праве обратной аренды, на условиях управления, иным образом). При этом если ОАО «РЖД» и его «дочки» будут занимать доминирующее положение на соответствующем рынке, они обязаны работать на условиях общего парка.
Камнем преткновения было то, что само ОАО «РЖД» заявляло: мы откажемся от перевозки, если у нас не будет вагонного парка. Мин­транс России должен определить критерии отсутствия технических возможностей выполнения перевозки. Этот документ обсуждается уже в течение нескольких лет, но никак не выйдет в окончательной редакции. Мы считаем, что передача парка дочерним компаниям не должна считаться фактором отсутствия технической возможности выполнения перевозки.
ПГК и ВГК создадут на рынке конкурентную среду. Возможно, одна из них будет приватизирована. Тогда появится и реальная конкуренция. Но мы против того, чтобы Второй грузовой компании помимо вагонов инвентарного парка были переданы вагоны частных операторов. Она станет менее привлекательной для инвесторов, поскольку значительным пакетом будут владеть собственники компании-оператора, чьи вагоны войдут в уставный капитал ВГК.

– Но почему бы не объединить часть операторов под крышей более крупной структуры? Сегодня на рынке насчитывается более
2 тыс. собственников подвижного состава – это явно многовато…

– Если компания работает на рынке, то не важно, десять у нее вагонов или 10 тыс. Она занимает свою нишу, и ее услуги востребованны. Кое-кто утверждает, что компании должны укрупняться – тогда они будут более эффективными. Но не нужно навязывать рынку уровень экономической концентрации. Как показывает опыт, все-таки чем меньше участников – тем меньше условий для конкуренции. Так, у нас в стране было более 300 нефтяных компаний – сейчас их количество уменьшилось, при этом доля независимых компаний в общем объеме нефтедобычи упала с 15 до 4%. Независимых АЗС было 65% – стало 50%. Проблемы неудержимого роста цен на бензин у всех на слуху – мы к этому стремимся?

Не отпустим тарифы – проиграем

– А какова позиция ФАС по поводу дерегулирования железнодорожных тарифов? Надо ли это делать?

– Дерегулирование показало свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как один из основных инструментов проведения структурных реформ. У антимонопольных органов России в конце 1990-х – начале 2000-х гг. был опыт совмещения функций контроля соблюдения требований антимонопольного законо­дательства и функций по регулированию тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.
Данный опыт показывает, что пассажирские перевозки в целом ряде сегментов могут быть и прибыльными. Все это стало возможным потому, что в конце 90-х, в условиях кризиса, Министер­ство по антимонопольной политике тарифы на пассажирские перевозки меняло несколько раз в год, сохраняя баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Тарифы стали меняться в течение года в зависимости от имеющегося спроса. Выше спрос – выше тарифы, ниже спрос – ниже тарифы. Ранее в период повышенного спроса образовывался дефицит билетов. Этим пользовались перекупщики-спекулянты. Теперь же деньги стали поступать по назначению – железнодорожникам. Перевозки стали более равномерными в течение года, а значит – более эффективно начал использоваться подвижной состав. Поэтапно было осуществлено дерегулирование и дальних пассажирских перевозок. Вначале перевозки в вагонах СВ и купе фирменных поездов, а затем – в купейных вагонах.
Было также принято решение о дерегулировании тарифов на перевозку пассажиров в электропоездах повышенной комфортности. При этом обязательным условием было то, что они должны запускаться не вместо, а вместе с обычными электричками. Именно тогда пустили первый аэроэкспресс в Домодедово, а последующем – аэроэкспрессы и в другие аэропорты столицы. Сегодня успешно действует примерно сотня маршрутов электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении по всей стране.
Обязательным условием для принятия решения о дерегулировании пассажирских железнодорожных перевозок было требование антимонопольных органов о том, что железнодорожники должны обеспечить преимущественное предложение по регулируемым тарифам как в пригородном, так и в дальнем пассажирском сообщении. К сожалению, сейчас эта оговорка из решений тарифного органа выпала. Поэтому и начинают пускать электропоезда повышенной комфортности взамен обычных электричек.
Во время кризисных лет конца 90-х – начала 2000-х тарифы на внутрироссийские железнодорожные перевозки грузов также приходилось менять темпами, близкими к темпам инфляции, которая составляла тогда двузначные цифры. Чтобы не допустить стимулирования инфляции издержек, тарифы менялись поэтапно, несколько раз в течение года. Когда же МПС одномоментно повысило экспортно-импортные тарифы примерно в четыре раза, издав известную телеграмму № 722, – по решению антимонопольного органа (законность и обоснованность которого была подтверждена судебными инстанциями) она была отменена.
Если оценивать итоги реформирования, то основные позитивные результаты были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Применительно к перевозке грузов это стало возможным благодаря выделению в тарифе и последующему дерегулированию вагонной составляющей. За счет этого удалость преодолеть проблему дефицита подвижного состава.
В сферу грузовых перевозок за годы реформ были привлечены инвестиции порядка 400 млрд рублей и обеспечена закупка более 200 тыс. новых вагонов.
К сожалению, каких-либо иных значимых решений по повышению гибкости или по дерегулированию тарифов в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом с тех пор не было принято. Хотя возможности и условия для этого есть. Вагонную составляющую тарифа нужно последовательно дерегулировать в тех сферах и применительно к деятельности тех хозяйствующих субъектов, которые работают в условиях конкуренции. Причем могут быть дерегулированы и отдельные сферы деятельности, и сама железнодорожная перевозка. Взять, например, перевозку рыбы из Мурманска в Москву. Это направление железнодорожники проиграли автомобильному транспорту. Зачем там регулировать тарифы на железнодорожную перевозку? Можно ставить и вопрос дерегулирования железнодорожной перевозки нефтеналивных грузов на тех географических товарных рынках, где есть межотраслевая конкуренция с трубопроводным и водным транспортом.

– А как Вы относитесь к дерегулированию инфраструктурной части тарифа? И что думаете о либерализации транзитного тарифа? В СМИ сообщалось, что ФАС это предложение одобрила. Так ли это?

– Что же касается транзита грузов, то каким образом он влияет на внутренний рынок? Никаким. Расширение же транзита позволяет задействовать свободные пропуск­ные мощности, а значит, повысить эффективность железнодорожного транспорта. Потенциал его роста огромен, но он не используется. Пройдет еще какое-то время, и мы этот сегмент рынка можем безвозвратно потерять. В соседних государствах уже создаются маршруты в обход России, выстраивается современная логистика. Здесь нужна максимальная гибкость в тарифной политике, надо дать возможность работать на этом рынке российским компаниям.
Что же касается того, можно или нет дерегулировать тарифы на инфраструктуру, то я считаю, что для начала нужно сделать их более гибкими. Характерный пример: пассажирские перевозки на линии Москва – Санкт-Петербург сегодня очень востребованны. Пассажир­ские компании получают значительную выручку за счет высокой цены на билеты. Но почему при этом плату за инфраструктуру они осуществляют исходя из среднесетевого значения? Почему не дать возможность инфраструктуре дополнительно заработать, получить свою дополнительную часть дохода за счет данного сегмента рынка? На эти деньги можно ведь развивать железнодорожную инфраструктуру на других направлениях, расшивать узкие места.

– Скажите: а какие есть сегодня правовые механизмы для дерегулирования тарифов в конкурент­ных сегментах транспортного рынка? Кто должен принять соответствующие решения на сей счет?

– Конечно, это должен делать регулятор. Но более активную позицию необходимо занимать и ОАО «РЖД». Решения по дерегулированию можно и нужно принимать, в том числе в самых чувствительных и экономически значимых сферах. Но, к сожалению, в нынешней системе регулирования предпосылки для этого ограниченны, поскольку не обеспечено соблюдение базового принципа принятия решений, а именно принятия решений на основе анализа рынка.
В настоящее время решения преимущественно базируются на анализе финансово-хозяйственной деятельности того или иного субъекта, а также на основе проецирования макроэкономических условий и ограничений на сферу железнодорожных перевозок. В условиях меняющейся экономической ситуации, в условиях структурных реформ этого абсолютно недостаточно. При этом следует учитывать, что принимать решения о дерегулировании тарифов в условиях кризиса надо еще и оперативно. Если этого не делать своевременно, то позже будет сложнее, а в экономике вместо позитивных результатов можно получить дополнительные проблемы.

Кто доминирует на рынке?

– Что изменит на рынке транспортных услуг принятие второго и третьего антимонопольных пакетов поправок в законодательство, например введение в действие нового федерального закона «О естественных монополиях»?

– В рамках второго антимонопольного пакета были ужесточены наказания за нарушение антимонопольного законодательства, внесена правовая определенность в ряд положений закона, в частности определено содержание основных положений правил недискриминационного доступа. В мае 2009 года, когда принимался второй антимонопольный пакет, правительством РФ была принята программа мер по развитию конкуренции. В нее вошли и мероприятия по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте.
Третий пакет включает в себя предложения по существенной доработке законодательства о естественных монополиях. Ранее мы подготовили Концепцию внесения изменений и дополнений в закон «О естественных монополиях». Еще в начале 2008 года данный вопрос рассматривался на коллегии ФАС, и решено было, что это будет иметь ключевое значение для развития конкуренции на товарных рынках.
В частности, планируется привести понятийный аппарат ФЗ «О естественных монополиях» в соответствие понятийному аппарату закона «О защите конкуренции». Это прежде всего касается увязки понятий «естественная монополия» и «доминирующее положение». Пока зачастую случается так, что доминирующий на рынке в сфере естественной монополии хозяйствующий субъект не регулируется, а не занимающий доминирующего положения, наоборот, регулируется.
Кроме того, предлагается сделать процедуру анализа товарного рынка обязательной. Закон обязывает регулятора не допускать сдерживание перехода рынка из естественно-монопольного в конкурентное состояние. Это можно обеспечить только на основе анализа рынка.

Главное – работа идет!

– Как относится ФАС к созданию Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава? Кто, по Вашему мнению, должен быть членом этой организации? Будет ли она иметь реальный вес, если в нее не войдет ОАО «РЖД»? И станет ли Совет саморегулируемой организацией?

– Мы считаем, что Совет рынка необходим. Но в каком виде он должен существовать – саморегулируемой организации или только некоммерческого партнерства? Что будет отнесено к компетенции этой структуры? Эти вопросы пока дискутируются. В частности, предлагается, чтобы Совет решал вопросы доступа к инфраструктуре. Но владелец инфраструктуры отвечает за безопасность движения, и если кто-то будет принимать за него решение о доступе к инфраструктуре, то нет никакой гарантии, что безопасность будет обеспечена. Не может быть такого, чтобы право было у одного, а ответственность – у другого.
Должно ли участвовать ОАО «РЖД» в Совете рынка? Да, безусловно. В свое время министр промышленности и энергетики пошутил по поводу реформы электро­энергетики: «Нельзя принимать решение об операции, не посоветовавшись с больным». Нельзя без участия РЖД решать вопросы, связанные с рынком железнодорожных перевозок. Необходимо учитывать все интересы – и владельца инфраструктуры, и основного перевозчика, и независимых компаний, и других участников рынка. Это позволяет достигнуть баланса интересов, что очень важно, особенно в условиях переходного периода в реформировании. Поэтому в Совете должны быть участники рынка, в том числе независимые компании и ОАО «РЖД», а также органы власти. Только такой симбиоз позволит контролировать эту чувствительную сферу и перейти к режиму саморегулирования. На наш взгляд, это наиболее эффективная модель. Она позволяет, с одной стороны, формировать правила игры, а с другой – организовать реальные хозяйственное взаимоотношения, то есть реальную работу рынка услуг железнодорожного транспорта. Пока не будет этой реальной работы, Совет рынка ничем не будет отличаться от любого другого совещательного органа.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

В нагрузку к билету… тапочки?

– Анатолий Николаевич, ФАС в свое время заявляла, что железнодорожники – одни из самых активных нарушителей антимонопольного законодательства. А какова ситуация сейчас?

– Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем. Но железнодорожный транспорт практически всегда входил и сейчас входит в пятерку рынков с наибольшим количеством нарушений антимонопольного законодательства.
В последнее время увеличилось количество жалоб, в частности, от пассажиров. Так, по обращению Генеральной прокуратуры ФАС рассмотрела одно из дел: гражданин жаловался, что железнодорожники навязывают услугу, включая в цену проезда стоимость пользования постельным бельем. А если человек, к примеру, едет в поезде в дневное время суток – может быть, белье и не нужно. Действующими правовыми актами за пассажиром оставлено право заплатить за белье при покупке билета или, если есть необходимость, приобрести белье у проводника. Но своей телеграммой железнодорожники такого права выбора не оставляют. По итогам рассмотрения дела в действиях железнодорожников ФАС усмотрела нарушение: пассажиру навязывают услугу, которая может быть не востребована. Сейчас это дело рассматривается в судебных инстанциях.
А один гражданин пожаловался на то, что не может купить билет на поезд с промежуточной станции. В кассе ему говорят, что мест в проходящих поездах нет, но можно приобрести билет… с предыдущей станции на пути следования. В этом случае пассажир должен дополнительно оплатить 180 км, как будто он их проехал. А ведь закон говорит о том, что перевозчик обязан предоставить билет при наличии мест. Или вот другой человек сетует: в поезде с него взяли 250 рублей за дополнительную услугу – два кусочка печенья, одноразовые тапочки и газету… Эта сумма соизмерима со стоимостью билета. Почему он должен платить? Получается, опять-таки навязывают услугу.

– Скажите, а почему люди стали чаще жаловаться? Они почув­ствовали, что в лице ФАС у них появился защитник?

– Я думаю, да. Но, с другой стороны, и ОАО «РЖД» стало проводить более агрессивную политику. Вот пример: резко возросла стоимость абонементных билетов в пригородном сообщении. Причем цена разовых билетов, которая регулируется, увеличилась несущественно, а на абонементные билеты была повышена от 40% до 2 и более раз. Стоимость абонемента до Москвы (или до других крупных центров) составляет такие суммы, что людям, которые работают и учатся в мегаполисе, это становится не по карману.
ФАС обратилась в правительство РФ с предложениями дать поручение уполномоченным органам в соответствии с их компетенцией и обязанностями обеспечить баланс интересов пассажиров и железнодорожников. Полагаем недопустимой ситуацию, когда ФСТ и региональные органы регулирования, по сути, перестали регулировать сферу, которая является естественно-монопольной. Какая разница – ездит пассажир по разовым или абонементным билетам? Перевозка ведь от этого не изменилась.
Или вот еще один пример. В 2009 году по жалобе пассажиров ФАС возбудила дело о нарушении антимонопольного законодательства – по решению ОАО «РЖД» обычная «зеленая» (по цвету) электричка Москва – Серпухов была заменена электропоездом повышенной комфортности. При этом одних пассажиров, по сути, «сталкивают лбами» с другими. Для жителей Серпухова этот поезд, несомненно, удобен – он идет без остановок. Но для пассажиров на промежуточных станциях интервал движения электропоездов увеличился, а в часы пик, соответственно, возросла населенность вагонов.

Правила – одни для всех

– Ваше ведомство иници­ировало немало дел в связи с нарушениями антимонопольного законодательства и закона о защите конкуренции в сфере грузовых перевозок. Изменился ли характер этих нарушений?
И какие проблемы сегодня вышли на повестку дня?

– Сегодня некоторые вопросы стали менее актуальны, в частности связанные с ремонтом подвижного состава. Произошел спад объемов грузовых перевозок, снизилась и потребность в ремонте. Ремонтные предприятия стали искать клиентов, а не навязывать им невыгодные условия, как это было раньше. Но обострились проблемы порожнего пробега подвижного состава. До реформы порожние вагоны общего парка перемещались и подавались под погрузку в рамках общей регулировки. Пока количество приватных вагонов было относительно невелико или они работали преимущественно на замкнутых маршрутах, проблем не возникало. А сегодня они появились. Когда реформа железнодорожного транспорта только начиналась, не было поддержано два предложения антимонопольного органа: одно из них касалось необходимости формирования РЖД в виде холдинга, а не единого хозяйствующего субъекта. В другом речь шла об инфраструктуре рынка – выработке рыночных правил игры и создании институтов (организаций или объединения организаций), обеспечивающих их соблюдение.
Уже тогда было понятно, что с увеличением приватного парка необходимо установить новые правила оборота порожнего подвижного состава. Не менее важна и организация структуры, на площадке которой предоставлялись бы транспортные услуги в новых рыночных условиях. Эти вопросы надо было решать «на берегу», когда принимались основные решения по структурной реформе. Но, к сожалению, их отложили на потом. А сейчас, когда проблемы вылезают изо всех щелей, пришло, наконец, осознание, что инфраструктуру рынка надо создавать.

– Как же, на Ваш взгляд, можно решить сегодня проблему с перемещением приватного порожняка?

– Базовыми правовыми актами, регламентирующими оборот подвижного парка, наряду с Уставом железнодорожного транспорта РФ являются Правила приема заявок на перевозку грузов. В действующей редакции они распространяются только на груженые вагоны. Полагаем, что эти правила должны касаться и порожнего парка, причем процедуры подготовки и подачи порожнего парка следует увязать с процедурами перевозки грузов. Соответствующим образом должна быть изменена работа ЦФТО, товарных контор, а также грузоотправителей и оператор­ских компаний.
Не так давно ФАС, рассматривая жалобу независимой операторской компании, была вынуждена прекратить дело в отношении ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» именно по причине того, что вопрос не урегулирован в правовом отношении. Минтранс России, куда были направлены соответствующие рекомендации и предложения ФАС, проинформировал, что они пытаются эту проблему решить. В ОАО «РЖД» также создана рабочая группа, которая готовит предложения на этот счет.
Частично решению данной проблемы может способствовать принятие постановления правительства РФ по операторским компаниям. В проекте этого документа сказано о том, что такое оператор­ская деятельность и каким образом обеспечивается взаимодействие между оператором и перевозчиком, а также прописано и положение о необходимости договора между оператором и перевозчиком, который определит, в том числе, и технологию обращения вагонного парка.
Скажем, между ПГК и ОАО «РЖД» эти вопросы урегулированы в рамках корпоративных взаимоотношений. Что же касается независимых компаний, то необходима правовая база и разработка технологии взаимодействия их с ОАО «РЖД». Все ведомства и участники рынка согласовали проект этого постановления, и он внесен в правительство РФ. Но пока документ не принят. Возможно, правительство решило подождать, пока будет принят обновленный пакет законов о железнодорожном транспорте. Хотя ситуацию он не изменит – все равно постановление необходимо. Минтранс, как и ФАС, придерживается этой точки зрения. Да и бизнес-сообщество настаивает на его принятии.

– Но даст ли этот документ гарантию, что владелец инфраструктуры не будет злоупотреблять своим монопольным положением? И дочерние компании не окажутся в более выгодном положении, нежели независимые операторы?

– Гарантия в данном случае – наличие общепринятых правил, которые распространяются и на монополию, и на независимые компании. Какие требования предъявляются монополисту? Если ОАО «РЖД» и входящие с ним в одну группу лиц (а группа лиц в соответствии с антимонопольным законодательством рассматривается как один хозяй­ствующий субъект) ПГК, «Рефсервис», «ТрансКонтейнер» и другие дочерние компании занимают доминирующее положение на рынке предоставления подвижного состава, то они должны работать на условиях общего парка. Но как только они начнут функционировать в конкурентной среде, ситуация меняется. Такие правила и такой режим работы защищают интересы всех транспортных организаций, а в конечном счете – пользователей услуг железнодорожного транспорта.

– В прошлом году ФАС выдала ряд предписаний Первой грузовой компании. С какой целью это было сделано? Кстати, какое наказание несут нарушители и часто ли они оспаривают ваши решения в суде?

– При создании ПГК мы выдали предписания, с тем чтобы в рамках общего антимонопольного законодательства задать правовые границы функционирования новых участников рынка и объяснить им, что недопустимо делать, дабы не получить обвинений в ограничении конкуренции. В стадии рассмотрения в ФАС и ее территориальных управлениях находится ряд дел. Но пока таких, которые бы закончились вынесением решения об установлении в действиях ПГК нарушений антимонопольного законодательства, нет. Мы держим ситуацию под контролем.
Если нарушение антимонопольного законодательства установлено в отношении какого-либо хозяйствующего субъекта, – это карается штрафом, который составляет от 1 до 15% годового оборота компании на рынке соответствующего товара в период, предшествовавший нарушению. Это серьезная сумма. Поэтому, как правило, все предписания ФАС оспариваются в судах. При этом, если брать в целом ситуацию по всем товарным рынкам, 75–90% дел ФАС выигрывает. Правда, с ОАО «РЖД» эти цифры меньше – 50–60%. Так, например, компании удалось доказать в некоторых кассационных инстанциях окружных судов, что любые дела, возбужденные в связи с нарушением антимонопольного законодательства, касающиеся договорных отношений, не есть предмет рассмотрения антимонопольного органа. Но ситуацию удалось переломить – пленум Высшего арбитражного суда постановил, что когда договорные отношения формируются исходя из неравных условий взаимодействия монополиста и его контрагентов, если они являются следствием злоупотребления компанией своим доминирующим положением, то такие факты могут и должны быть предметом антимонопольного расследования.

«Дочка» как двигатель реформы

– А как Вы оцениваете с точки зрения политики своего ведом­ства сегодняшние результаты выделения из ОАО «РЖД» дочер­-
­них операторских компаний?

– В целом создание дочерних обществ, в том числе ПГК или «ТрансКонтейнера», – позитивное явление. Вывод инвентарного парка из ОАО «РЖД» повышает прозрачность его работы. Сейчас методом раздельного учета не всегда удается оценить реальные затраты по всем цепочкам производственной деятельности на железнодорожном транспорте. А когда происходит организационное обособление каких-то направлений, то идет локализация расходов и доходов. Более прозрачной становится в целом ситуация на рынке. Это полезно и для тарифных регуляторов, и для антимонопольного органа. Нам легче оценить, есть дискриминация или нет.
Кроме того, раньше операторы не могли обеспечить для приватного парка равные условия с инвентарным парком, например, при получении исключительных тарифов на перевозку. Сейчас этот вопрос решается не только для ПГК или других дочерних компаний ОАО «РЖД», но и для всех других компаний-операторов.
А «ТрансКонтейнеру» удалось добиться предоставления так называемых географических скидок с тарифа. Сегодня при перевозке грузов в контейнерах с Дальнего Востока на западную границу России скидки делаются исходя из стоимости альтернативной морской перевозки из тихоокеанских портов в порты Балтии. Долгое время эта система не могла быть внедрена из-за того, что ОАО «РЖД» говорило: тариф построен на среднесетевых затратах, от него и будем плясать. И никакая сторонняя организация не могла убедить их в том, что необходима более гибкая, прогрессивная тарифная поли­тика.
А дочерней структуре это удалось.
То же самое касается и ПГК. Многие правила и стандарты, на базе которых она сегодня действует, могут быть распространены и на других. В федеральном законе «О защите конкуренции» есть норма, которая устанавливает запрет на дискриминацию. Это значит: все, что применяется в отношении «дочки», монополист обязан применять и для остальных компаний.

– Но, судя по истории с «Рефсервисом», не все идет гладко. Как известно, в ФАС пожаловались грузоотправители, которым ОАО «РЖД» отказало в перевозке грузов в изотермическом подвижном составе, вынуждая заключить договор со своей дочерней компанией. Вы усмотрели в этом нарушение антимонопольного законодательства и выдали предписание, которое те оспорили. Каков финал судебных боев?

– Хотя и «ТрансКонтейнер», и «Рефсервис» являются специализированными дочерними операторскими структурами ОАО «РЖД», но они, похоже, выбрали в свое время различную стратегию поведения на рынке. ФАС проводила проверку соблюдения требований антимонопольного законодательства обеими компаниями, и вывод таков: «ТрансКонтейнер» стремится задействовать рыночные инструменты. «Рефсервис» же пытался злоупотребить своим и ОАО «РЖД» доминирующим положением на рынке.
Упомянутая Вами ситуация разрешилась в судебном порядке. Была целая серия судебных разбирательств, и в конечном итоге суды подтвердили законность и обоснованность наших решений, хотя «Рефсервис» очень долго их оспаривал. Но, тем не менее, не все вопросы на этом рынке урегулированы. Вот, скажем, недавняя ситуация: потребители услуг железнодорожного транспорта жалуются, что не могут вывезти рыбу с Дальнего Востока. Железнодорожники навязывают им невыгодные условия перевозки. Есть проблемы и с ремонтом рефрижераторного подвижного состава, а также ряд других. Мы стремимся их решить и создали специальную рабочую группу по перевозкам в специализированном подвижном составе при экспертном совете ФАС, в том числе с участием ОАО «Рефсервис» и других участников рынка.
Причем дело, конечно, не только в самом «Рефсервисе». В чем основная проблема? Если сравнить автомобильный и железнодорожный транспорт, то требования к перевозке скоропортящихся грузов там абсолютно разные. На железной дороге они гораздо более жесткие и не всегда оправданные. Взять, например, пиво пастеризованное. Нужны ли ему особые условия перевозки, аналогичные скоропортящимся грузам, если на полке в магазине оно стоит не один месяц и не портится? Производители пива используют специальные утепленные вагоны, оборудованные по техническим условиям, выданным самими железнодорожниками. Почему нужно отставлять их и везти груз только в рефрижераторах, существенно удорожая перевозку, а значит, и конечную продукцию?
Другая серьезная проблема – различия в нормативно-правовой базе при перевозке экспортно-импортных грузов и внутрироссийских. Почему экспортный или импортный груз можно везти в одном режиме, а к внутрироссийской перевозке выдвигаются другие, гораздо более жесткие требования? Эти вопросы мы не только задаем, но и ищем на них ответы в рамках дел о нарушениях антимонопольного законодательства. Мы их обсуждаем и решаем на заседаниях коллегии ФАС России, на заседаниях экспертного совета ФАС по вопросам железнодорожного транспорта.

Перевозки без дискриминации

– Получается, что многие проблемы на рынке возникают из-за того, что нормативно-правовая база не соответствует сегодняшним реалиям?

– Да, нарушений было бы намного меньше, если бы четко прописали правила игры. В основном вопросы нормативно-правового регулирования в области транспорта находятся в ведении Мин­транса России. К компетенции ФАС относятся вопросы нормативно-правового регулирования в сфере защиты конкуренции. Так, в железнодорожной отрасли действуют Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры. Но на железно­дорожном транспорте сферой естественной монополии является не только инфраструктура, но и перевозки. Поэтому во исполнение положений так называемого второго антимонопольного пакета – поправок в ФЗ «О защите конкуренции», вступивших в силу в августе 2009 года, мы сейчас готовим новую редакции Правил недискриминационного доступа к железнодорожным перевозкам. Предполагается определить сферы деятельности, в которых возможно развитие конкуренции, условия, при которых доступ должен быть свободным, а в каких – недискриминационным, а также каким образом гарантируется доступ и как разрешаются конфликтные ситуации.

– Не считаете ли Вы нонсенсом то, что ОАО «РЖД» превращается в перевозчика без вагонов? Как же обеспечить доступ к перевозкам?

– В железнодорожном законодательстве есть положение о том, что перевозчик должен владеть вагонами. Каким образом? Либо на праве собственности, либо на ином законном основании. Если на рынке предоставления подвижного состава есть конкуренция, то для того, чтобы обеспечить условия соблюдения требований антимонопольного законодательства, нет необходимости обязывать перевозчика иметь инвентарный парк на праве собственности. Он может пользоваться вагонами своих дочерних компаний (на праве обратной аренды, на условиях управления, иным образом). При этом если ОАО «РЖД» и его «дочки» будут занимать доминирующее положение на соответствующем рынке, они обязаны работать на условиях общего парка.
Камнем преткновения было то, что само ОАО «РЖД» заявляло: мы откажемся от перевозки, если у нас не будет вагонного парка. Мин­транс России должен определить критерии отсутствия технических возможностей выполнения перевозки. Этот документ обсуждается уже в течение нескольких лет, но никак не выйдет в окончательной редакции. Мы считаем, что передача парка дочерним компаниям не должна считаться фактором отсутствия технической возможности выполнения перевозки.
ПГК и ВГК создадут на рынке конкурентную среду. Возможно, одна из них будет приватизирована. Тогда появится и реальная конкуренция. Но мы против того, чтобы Второй грузовой компании помимо вагонов инвентарного парка были переданы вагоны частных операторов. Она станет менее привлекательной для инвесторов, поскольку значительным пакетом будут владеть собственники компании-оператора, чьи вагоны войдут в уставный капитал ВГК.

– Но почему бы не объединить часть операторов под крышей более крупной структуры? Сегодня на рынке насчитывается более
2 тыс. собственников подвижного состава – это явно многовато…

– Если компания работает на рынке, то не важно, десять у нее вагонов или 10 тыс. Она занимает свою нишу, и ее услуги востребованны. Кое-кто утверждает, что компании должны укрупняться – тогда они будут более эффективными. Но не нужно навязывать рынку уровень экономической концентрации. Как показывает опыт, все-таки чем меньше участников – тем меньше условий для конкуренции. Так, у нас в стране было более 300 нефтяных компаний – сейчас их количество уменьшилось, при этом доля независимых компаний в общем объеме нефтедобычи упала с 15 до 4%. Независимых АЗС было 65% – стало 50%. Проблемы неудержимого роста цен на бензин у всех на слуху – мы к этому стремимся?

Не отпустим тарифы – проиграем

– А какова позиция ФАС по поводу дерегулирования железнодорожных тарифов? Надо ли это делать?

– Дерегулирование показало свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как один из основных инструментов проведения структурных реформ. У антимонопольных органов России в конце 1990-х – начале 2000-х гг. был опыт совмещения функций контроля соблюдения требований антимонопольного законо­дательства и функций по регулированию тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.
Данный опыт показывает, что пассажирские перевозки в целом ряде сегментов могут быть и прибыльными. Все это стало возможным потому, что в конце 90-х, в условиях кризиса, Министер­ство по антимонопольной политике тарифы на пассажирские перевозки меняло несколько раз в год, сохраняя баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Тарифы стали меняться в течение года в зависимости от имеющегося спроса. Выше спрос – выше тарифы, ниже спрос – ниже тарифы. Ранее в период повышенного спроса образовывался дефицит билетов. Этим пользовались перекупщики-спекулянты. Теперь же деньги стали поступать по назначению – железнодорожникам. Перевозки стали более равномерными в течение года, а значит – более эффективно начал использоваться подвижной состав. Поэтапно было осуществлено дерегулирование и дальних пассажирских перевозок. Вначале перевозки в вагонах СВ и купе фирменных поездов, а затем – в купейных вагонах.
Было также принято решение о дерегулировании тарифов на перевозку пассажиров в электропоездах повышенной комфортности. При этом обязательным условием было то, что они должны запускаться не вместо, а вместе с обычными электричками. Именно тогда пустили первый аэроэкспресс в Домодедово, а последующем – аэроэкспрессы и в другие аэропорты столицы. Сегодня успешно действует примерно сотня маршрутов электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении по всей стране.
Обязательным условием для принятия решения о дерегулировании пассажирских железнодорожных перевозок было требование антимонопольных органов о том, что железнодорожники должны обеспечить преимущественное предложение по регулируемым тарифам как в пригородном, так и в дальнем пассажирском сообщении. К сожалению, сейчас эта оговорка из решений тарифного органа выпала. Поэтому и начинают пускать электропоезда повышенной комфортности взамен обычных электричек.
Во время кризисных лет конца 90-х – начала 2000-х тарифы на внутрироссийские железнодорожные перевозки грузов также приходилось менять темпами, близкими к темпам инфляции, которая составляла тогда двузначные цифры. Чтобы не допустить стимулирования инфляции издержек, тарифы менялись поэтапно, несколько раз в течение года. Когда же МПС одномоментно повысило экспортно-импортные тарифы примерно в четыре раза, издав известную телеграмму № 722, – по решению антимонопольного органа (законность и обоснованность которого была подтверждена судебными инстанциями) она была отменена.
Если оценивать итоги реформирования, то основные позитивные результаты были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Применительно к перевозке грузов это стало возможным благодаря выделению в тарифе и последующему дерегулированию вагонной составляющей. За счет этого удалость преодолеть проблему дефицита подвижного состава.
В сферу грузовых перевозок за годы реформ были привлечены инвестиции порядка 400 млрд рублей и обеспечена закупка более 200 тыс. новых вагонов.
К сожалению, каких-либо иных значимых решений по повышению гибкости или по дерегулированию тарифов в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом с тех пор не было принято. Хотя возможности и условия для этого есть. Вагонную составляющую тарифа нужно последовательно дерегулировать в тех сферах и применительно к деятельности тех хозяйствующих субъектов, которые работают в условиях конкуренции. Причем могут быть дерегулированы и отдельные сферы деятельности, и сама железнодорожная перевозка. Взять, например, перевозку рыбы из Мурманска в Москву. Это направление железнодорожники проиграли автомобильному транспорту. Зачем там регулировать тарифы на железнодорожную перевозку? Можно ставить и вопрос дерегулирования железнодорожной перевозки нефтеналивных грузов на тех географических товарных рынках, где есть межотраслевая конкуренция с трубопроводным и водным транспортом.

– А как Вы относитесь к дерегулированию инфраструктурной части тарифа? И что думаете о либерализации транзитного тарифа? В СМИ сообщалось, что ФАС это предложение одобрила. Так ли это?

– Что же касается транзита грузов, то каким образом он влияет на внутренний рынок? Никаким. Расширение же транзита позволяет задействовать свободные пропуск­ные мощности, а значит, повысить эффективность железнодорожного транспорта. Потенциал его роста огромен, но он не используется. Пройдет еще какое-то время, и мы этот сегмент рынка можем безвозвратно потерять. В соседних государствах уже создаются маршруты в обход России, выстраивается современная логистика. Здесь нужна максимальная гибкость в тарифной политике, надо дать возможность работать на этом рынке российским компаниям.
Что же касается того, можно или нет дерегулировать тарифы на инфраструктуру, то я считаю, что для начала нужно сделать их более гибкими. Характерный пример: пассажирские перевозки на линии Москва – Санкт-Петербург сегодня очень востребованны. Пассажир­ские компании получают значительную выручку за счет высокой цены на билеты. Но почему при этом плату за инфраструктуру они осуществляют исходя из среднесетевого значения? Почему не дать возможность инфраструктуре дополнительно заработать, получить свою дополнительную часть дохода за счет данного сегмента рынка? На эти деньги можно ведь развивать железнодорожную инфраструктуру на других направлениях, расшивать узкие места.

– Скажите: а какие есть сегодня правовые механизмы для дерегулирования тарифов в конкурент­ных сегментах транспортного рынка? Кто должен принять соответствующие решения на сей счет?

– Конечно, это должен делать регулятор. Но более активную позицию необходимо занимать и ОАО «РЖД». Решения по дерегулированию можно и нужно принимать, в том числе в самых чувствительных и экономически значимых сферах. Но, к сожалению, в нынешней системе регулирования предпосылки для этого ограниченны, поскольку не обеспечено соблюдение базового принципа принятия решений, а именно принятия решений на основе анализа рынка.
В настоящее время решения преимущественно базируются на анализе финансово-хозяйственной деятельности того или иного субъекта, а также на основе проецирования макроэкономических условий и ограничений на сферу железнодорожных перевозок. В условиях меняющейся экономической ситуации, в условиях структурных реформ этого абсолютно недостаточно. При этом следует учитывать, что принимать решения о дерегулировании тарифов в условиях кризиса надо еще и оперативно. Если этого не делать своевременно, то позже будет сложнее, а в экономике вместо позитивных результатов можно получить дополнительные проблемы.

Кто доминирует на рынке?

– Что изменит на рынке транспортных услуг принятие второго и третьего антимонопольных пакетов поправок в законодательство, например введение в действие нового федерального закона «О естественных монополиях»?

– В рамках второго антимонопольного пакета были ужесточены наказания за нарушение антимонопольного законодательства, внесена правовая определенность в ряд положений закона, в частности определено содержание основных положений правил недискриминационного доступа. В мае 2009 года, когда принимался второй антимонопольный пакет, правительством РФ была принята программа мер по развитию конкуренции. В нее вошли и мероприятия по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте.
Третий пакет включает в себя предложения по существенной доработке законодательства о естественных монополиях. Ранее мы подготовили Концепцию внесения изменений и дополнений в закон «О естественных монополиях». Еще в начале 2008 года данный вопрос рассматривался на коллегии ФАС, и решено было, что это будет иметь ключевое значение для развития конкуренции на товарных рынках.
В частности, планируется привести понятийный аппарат ФЗ «О естественных монополиях» в соответствие понятийному аппарату закона «О защите конкуренции». Это прежде всего касается увязки понятий «естественная монополия» и «доминирующее положение». Пока зачастую случается так, что доминирующий на рынке в сфере естественной монополии хозяйствующий субъект не регулируется, а не занимающий доминирующего положения, наоборот, регулируется.
Кроме того, предлагается сделать процедуру анализа товарного рынка обязательной. Закон обязывает регулятора не допускать сдерживание перехода рынка из естественно-монопольного в конкурентное состояние. Это можно обеспечить только на основе анализа рынка.

Главное – работа идет!

– Как относится ФАС к созданию Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава? Кто, по Вашему мнению, должен быть членом этой организации? Будет ли она иметь реальный вес, если в нее не войдет ОАО «РЖД»? И станет ли Совет саморегулируемой организацией?

– Мы считаем, что Совет рынка необходим. Но в каком виде он должен существовать – саморегулируемой организации или только некоммерческого партнерства? Что будет отнесено к компетенции этой структуры? Эти вопросы пока дискутируются. В частности, предлагается, чтобы Совет решал вопросы доступа к инфраструктуре. Но владелец инфраструктуры отвечает за безопасность движения, и если кто-то будет принимать за него решение о доступе к инфраструктуре, то нет никакой гарантии, что безопасность будет обеспечена. Не может быть такого, чтобы право было у одного, а ответственность – у другого.
Должно ли участвовать ОАО «РЖД» в Совете рынка? Да, безусловно. В свое время министр промышленности и энергетики пошутил по поводу реформы электро­энергетики: «Нельзя принимать решение об операции, не посоветовавшись с больным». Нельзя без участия РЖД решать вопросы, связанные с рынком железнодорожных перевозок. Необходимо учитывать все интересы – и владельца инфраструктуры, и основного перевозчика, и независимых компаний, и других участников рынка. Это позволяет достигнуть баланса интересов, что очень важно, особенно в условиях переходного периода в реформировании. Поэтому в Совете должны быть участники рынка, в том числе независимые компании и ОАО «РЖД», а также органы власти. Только такой симбиоз позволит контролировать эту чувствительную сферу и перейти к режиму саморегулирования. На наш взгляд, это наиболее эффективная модель. Она позволяет, с одной стороны, формировать правила игры, а с другой – организовать реальные хозяйственное взаимоотношения, то есть реальную работу рынка услуг железнодорожного транспорта. Пока не будет этой реальной работы, Совет рынка ничем не будет отличаться от любого другого совещательного органа.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИНЗаместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН считает, что в тех сегментах железнодорожных перевозок, где есть конкуренция, пора дерегулировать тарифы. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИНЗаместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН считает, что в тех сегментах железнодорожных перевозок, где есть конкуренция, пора дерегулировать тарифы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5830 [~CODE] => 5830 [EXTERNAL_ID] => 5830 [~EXTERNAL_ID] => 5830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время для смелых решений [SECTION_META_KEYWORDS] => время для смелых решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/33.jpg" border="1" alt="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" title="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" hspace="5" width="200" height="210" align="left" />Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН считает, что в тех сегментах железнодорожных перевозок, где есть конкуренция, пора дерегулировать тарифы. [ELEMENT_META_TITLE] => Время для смелых решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время для смелых решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/33.jpg" border="1" alt="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" title="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" hspace="5" width="200" height="210" align="left" />Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН считает, что в тех сегментах железнодорожных перевозок, где есть конкуренция, пора дерегулировать тарифы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время для смелых решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для смелых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для смелых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для смелых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время для смелых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для смелых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для смелых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для смелых решений ) )

									Array
(
    [ID] => 110617
    [~ID] => 110617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Время для смелых решений
    [~NAME] => Время для смелых решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5830/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5830/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В нагрузку к билету… тапочки?

– Анатолий Николаевич, ФАС в свое время заявляла, что железнодорожники – одни из самых активных нарушителей антимонопольного законодательства. А какова ситуация сейчас?

– Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем. Но железнодорожный транспорт практически всегда входил и сейчас входит в пятерку рынков с наибольшим количеством нарушений антимонопольного законодательства.
В последнее время увеличилось количество жалоб, в частности, от пассажиров. Так, по обращению Генеральной прокуратуры ФАС рассмотрела одно из дел: гражданин жаловался, что железнодорожники навязывают услугу, включая в цену проезда стоимость пользования постельным бельем. А если человек, к примеру, едет в поезде в дневное время суток – может быть, белье и не нужно. Действующими правовыми актами за пассажиром оставлено право заплатить за белье при покупке билета или, если есть необходимость, приобрести белье у проводника. Но своей телеграммой железнодорожники такого права выбора не оставляют. По итогам рассмотрения дела в действиях железнодорожников ФАС усмотрела нарушение: пассажиру навязывают услугу, которая может быть не востребована. Сейчас это дело рассматривается в судебных инстанциях.
А один гражданин пожаловался на то, что не может купить билет на поезд с промежуточной станции. В кассе ему говорят, что мест в проходящих поездах нет, но можно приобрести билет… с предыдущей станции на пути следования. В этом случае пассажир должен дополнительно оплатить 180 км, как будто он их проехал. А ведь закон говорит о том, что перевозчик обязан предоставить билет при наличии мест. Или вот другой человек сетует: в поезде с него взяли 250 рублей за дополнительную услугу – два кусочка печенья, одноразовые тапочки и газету… Эта сумма соизмерима со стоимостью билета. Почему он должен платить? Получается, опять-таки навязывают услугу.

– Скажите, а почему люди стали чаще жаловаться? Они почув­ствовали, что в лице ФАС у них появился защитник?

– Я думаю, да. Но, с другой стороны, и ОАО «РЖД» стало проводить более агрессивную политику. Вот пример: резко возросла стоимость абонементных билетов в пригородном сообщении. Причем цена разовых билетов, которая регулируется, увеличилась несущественно, а на абонементные билеты была повышена от 40% до 2 и более раз. Стоимость абонемента до Москвы (или до других крупных центров) составляет такие суммы, что людям, которые работают и учатся в мегаполисе, это становится не по карману.
ФАС обратилась в правительство РФ с предложениями дать поручение уполномоченным органам в соответствии с их компетенцией и обязанностями обеспечить баланс интересов пассажиров и железнодорожников. Полагаем недопустимой ситуацию, когда ФСТ и региональные органы регулирования, по сути, перестали регулировать сферу, которая является естественно-монопольной. Какая разница – ездит пассажир по разовым или абонементным билетам? Перевозка ведь от этого не изменилась.
Или вот еще один пример. В 2009 году по жалобе пассажиров ФАС возбудила дело о нарушении антимонопольного законодательства – по решению ОАО «РЖД» обычная «зеленая» (по цвету) электричка Москва – Серпухов была заменена электропоездом повышенной комфортности. При этом одних пассажиров, по сути, «сталкивают лбами» с другими. Для жителей Серпухова этот поезд, несомненно, удобен – он идет без остановок. Но для пассажиров на промежуточных станциях интервал движения электропоездов увеличился, а в часы пик, соответственно, возросла населенность вагонов.

Правила – одни для всех

– Ваше ведомство иници­ировало немало дел в связи с нарушениями антимонопольного законодательства и закона о защите конкуренции в сфере грузовых перевозок. Изменился ли характер этих нарушений?
И какие проблемы сегодня вышли на повестку дня?

– Сегодня некоторые вопросы стали менее актуальны, в частности связанные с ремонтом подвижного состава. Произошел спад объемов грузовых перевозок, снизилась и потребность в ремонте. Ремонтные предприятия стали искать клиентов, а не навязывать им невыгодные условия, как это было раньше. Но обострились проблемы порожнего пробега подвижного состава. До реформы порожние вагоны общего парка перемещались и подавались под погрузку в рамках общей регулировки. Пока количество приватных вагонов было относительно невелико или они работали преимущественно на замкнутых маршрутах, проблем не возникало. А сегодня они появились. Когда реформа железнодорожного транспорта только начиналась, не было поддержано два предложения антимонопольного органа: одно из них касалось необходимости формирования РЖД в виде холдинга, а не единого хозяйствующего субъекта. В другом речь шла об инфраструктуре рынка – выработке рыночных правил игры и создании институтов (организаций или объединения организаций), обеспечивающих их соблюдение.
Уже тогда было понятно, что с увеличением приватного парка необходимо установить новые правила оборота порожнего подвижного состава. Не менее важна и организация структуры, на площадке которой предоставлялись бы транспортные услуги в новых рыночных условиях. Эти вопросы надо было решать «на берегу», когда принимались основные решения по структурной реформе. Но, к сожалению, их отложили на потом. А сейчас, когда проблемы вылезают изо всех щелей, пришло, наконец, осознание, что инфраструктуру рынка надо создавать.

– Как же, на Ваш взгляд, можно решить сегодня проблему с перемещением приватного порожняка?

– Базовыми правовыми актами, регламентирующими оборот подвижного парка, наряду с Уставом железнодорожного транспорта РФ являются Правила приема заявок на перевозку грузов. В действующей редакции они распространяются только на груженые вагоны. Полагаем, что эти правила должны касаться и порожнего парка, причем процедуры подготовки и подачи порожнего парка следует увязать с процедурами перевозки грузов. Соответствующим образом должна быть изменена работа ЦФТО, товарных контор, а также грузоотправителей и оператор­ских компаний.
Не так давно ФАС, рассматривая жалобу независимой операторской компании, была вынуждена прекратить дело в отношении ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» именно по причине того, что вопрос не урегулирован в правовом отношении. Минтранс России, куда были направлены соответствующие рекомендации и предложения ФАС, проинформировал, что они пытаются эту проблему решить. В ОАО «РЖД» также создана рабочая группа, которая готовит предложения на этот счет.
Частично решению данной проблемы может способствовать принятие постановления правительства РФ по операторским компаниям. В проекте этого документа сказано о том, что такое оператор­ская деятельность и каким образом обеспечивается взаимодействие между оператором и перевозчиком, а также прописано и положение о необходимости договора между оператором и перевозчиком, который определит, в том числе, и технологию обращения вагонного парка.
Скажем, между ПГК и ОАО «РЖД» эти вопросы урегулированы в рамках корпоративных взаимоотношений. Что же касается независимых компаний, то необходима правовая база и разработка технологии взаимодействия их с ОАО «РЖД». Все ведомства и участники рынка согласовали проект этого постановления, и он внесен в правительство РФ. Но пока документ не принят. Возможно, правительство решило подождать, пока будет принят обновленный пакет законов о железнодорожном транспорте. Хотя ситуацию он не изменит – все равно постановление необходимо. Минтранс, как и ФАС, придерживается этой точки зрения. Да и бизнес-сообщество настаивает на его принятии.

– Но даст ли этот документ гарантию, что владелец инфраструктуры не будет злоупотреблять своим монопольным положением? И дочерние компании не окажутся в более выгодном положении, нежели независимые операторы?

– Гарантия в данном случае – наличие общепринятых правил, которые распространяются и на монополию, и на независимые компании. Какие требования предъявляются монополисту? Если ОАО «РЖД» и входящие с ним в одну группу лиц (а группа лиц в соответствии с антимонопольным законодательством рассматривается как один хозяй­ствующий субъект) ПГК, «Рефсервис», «ТрансКонтейнер» и другие дочерние компании занимают доминирующее положение на рынке предоставления подвижного состава, то они должны работать на условиях общего парка. Но как только они начнут функционировать в конкурентной среде, ситуация меняется. Такие правила и такой режим работы защищают интересы всех транспортных организаций, а в конечном счете – пользователей услуг железнодорожного транспорта.

– В прошлом году ФАС выдала ряд предписаний Первой грузовой компании. С какой целью это было сделано? Кстати, какое наказание несут нарушители и часто ли они оспаривают ваши решения в суде?

– При создании ПГК мы выдали предписания, с тем чтобы в рамках общего антимонопольного законодательства задать правовые границы функционирования новых участников рынка и объяснить им, что недопустимо делать, дабы не получить обвинений в ограничении конкуренции. В стадии рассмотрения в ФАС и ее территориальных управлениях находится ряд дел. Но пока таких, которые бы закончились вынесением решения об установлении в действиях ПГК нарушений антимонопольного законодательства, нет. Мы держим ситуацию под контролем.
Если нарушение антимонопольного законодательства установлено в отношении какого-либо хозяйствующего субъекта, – это карается штрафом, который составляет от 1 до 15% годового оборота компании на рынке соответствующего товара в период, предшествовавший нарушению. Это серьезная сумма. Поэтому, как правило, все предписания ФАС оспариваются в судах. При этом, если брать в целом ситуацию по всем товарным рынкам, 75–90% дел ФАС выигрывает. Правда, с ОАО «РЖД» эти цифры меньше – 50–60%. Так, например, компании удалось доказать в некоторых кассационных инстанциях окружных судов, что любые дела, возбужденные в связи с нарушением антимонопольного законодательства, касающиеся договорных отношений, не есть предмет рассмотрения антимонопольного органа. Но ситуацию удалось переломить – пленум Высшего арбитражного суда постановил, что когда договорные отношения формируются исходя из неравных условий взаимодействия монополиста и его контрагентов, если они являются следствием злоупотребления компанией своим доминирующим положением, то такие факты могут и должны быть предметом антимонопольного расследования.

«Дочка» как двигатель реформы

– А как Вы оцениваете с точки зрения политики своего ведом­ства сегодняшние результаты выделения из ОАО «РЖД» дочер­-
­них операторских компаний?

– В целом создание дочерних обществ, в том числе ПГК или «ТрансКонтейнера», – позитивное явление. Вывод инвентарного парка из ОАО «РЖД» повышает прозрачность его работы. Сейчас методом раздельного учета не всегда удается оценить реальные затраты по всем цепочкам производственной деятельности на железнодорожном транспорте. А когда происходит организационное обособление каких-то направлений, то идет локализация расходов и доходов. Более прозрачной становится в целом ситуация на рынке. Это полезно и для тарифных регуляторов, и для антимонопольного органа. Нам легче оценить, есть дискриминация или нет.
Кроме того, раньше операторы не могли обеспечить для приватного парка равные условия с инвентарным парком, например, при получении исключительных тарифов на перевозку. Сейчас этот вопрос решается не только для ПГК или других дочерних компаний ОАО «РЖД», но и для всех других компаний-операторов.
А «ТрансКонтейнеру» удалось добиться предоставления так называемых географических скидок с тарифа. Сегодня при перевозке грузов в контейнерах с Дальнего Востока на западную границу России скидки делаются исходя из стоимости альтернативной морской перевозки из тихоокеанских портов в порты Балтии. Долгое время эта система не могла быть внедрена из-за того, что ОАО «РЖД» говорило: тариф построен на среднесетевых затратах, от него и будем плясать. И никакая сторонняя организация не могла убедить их в том, что необходима более гибкая, прогрессивная тарифная поли­тика.
А дочерней структуре это удалось.
То же самое касается и ПГК. Многие правила и стандарты, на базе которых она сегодня действует, могут быть распространены и на других. В федеральном законе «О защите конкуренции» есть норма, которая устанавливает запрет на дискриминацию. Это значит: все, что применяется в отношении «дочки», монополист обязан применять и для остальных компаний.

– Но, судя по истории с «Рефсервисом», не все идет гладко. Как известно, в ФАС пожаловались грузоотправители, которым ОАО «РЖД» отказало в перевозке грузов в изотермическом подвижном составе, вынуждая заключить договор со своей дочерней компанией. Вы усмотрели в этом нарушение антимонопольного законодательства и выдали предписание, которое те оспорили. Каков финал судебных боев?

– Хотя и «ТрансКонтейнер», и «Рефсервис» являются специализированными дочерними операторскими структурами ОАО «РЖД», но они, похоже, выбрали в свое время различную стратегию поведения на рынке. ФАС проводила проверку соблюдения требований антимонопольного законодательства обеими компаниями, и вывод таков: «ТрансКонтейнер» стремится задействовать рыночные инструменты. «Рефсервис» же пытался злоупотребить своим и ОАО «РЖД» доминирующим положением на рынке.
Упомянутая Вами ситуация разрешилась в судебном порядке. Была целая серия судебных разбирательств, и в конечном итоге суды подтвердили законность и обоснованность наших решений, хотя «Рефсервис» очень долго их оспаривал. Но, тем не менее, не все вопросы на этом рынке урегулированы. Вот, скажем, недавняя ситуация: потребители услуг железнодорожного транспорта жалуются, что не могут вывезти рыбу с Дальнего Востока. Железнодорожники навязывают им невыгодные условия перевозки. Есть проблемы и с ремонтом рефрижераторного подвижного состава, а также ряд других. Мы стремимся их решить и создали специальную рабочую группу по перевозкам в специализированном подвижном составе при экспертном совете ФАС, в том числе с участием ОАО «Рефсервис» и других участников рынка.
Причем дело, конечно, не только в самом «Рефсервисе». В чем основная проблема? Если сравнить автомобильный и железнодорожный транспорт, то требования к перевозке скоропортящихся грузов там абсолютно разные. На железной дороге они гораздо более жесткие и не всегда оправданные. Взять, например, пиво пастеризованное. Нужны ли ему особые условия перевозки, аналогичные скоропортящимся грузам, если на полке в магазине оно стоит не один месяц и не портится? Производители пива используют специальные утепленные вагоны, оборудованные по техническим условиям, выданным самими железнодорожниками. Почему нужно отставлять их и везти груз только в рефрижераторах, существенно удорожая перевозку, а значит, и конечную продукцию?
Другая серьезная проблема – различия в нормативно-правовой базе при перевозке экспортно-импортных грузов и внутрироссийских. Почему экспортный или импортный груз можно везти в одном режиме, а к внутрироссийской перевозке выдвигаются другие, гораздо более жесткие требования? Эти вопросы мы не только задаем, но и ищем на них ответы в рамках дел о нарушениях антимонопольного законодательства. Мы их обсуждаем и решаем на заседаниях коллегии ФАС России, на заседаниях экспертного совета ФАС по вопросам железнодорожного транспорта.

Перевозки без дискриминации

– Получается, что многие проблемы на рынке возникают из-за того, что нормативно-правовая база не соответствует сегодняшним реалиям?

– Да, нарушений было бы намного меньше, если бы четко прописали правила игры. В основном вопросы нормативно-правового регулирования в области транспорта находятся в ведении Мин­транса России. К компетенции ФАС относятся вопросы нормативно-правового регулирования в сфере защиты конкуренции. Так, в железнодорожной отрасли действуют Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры. Но на железно­дорожном транспорте сферой естественной монополии является не только инфраструктура, но и перевозки. Поэтому во исполнение положений так называемого второго антимонопольного пакета – поправок в ФЗ «О защите конкуренции», вступивших в силу в августе 2009 года, мы сейчас готовим новую редакции Правил недискриминационного доступа к железнодорожным перевозкам. Предполагается определить сферы деятельности, в которых возможно развитие конкуренции, условия, при которых доступ должен быть свободным, а в каких – недискриминационным, а также каким образом гарантируется доступ и как разрешаются конфликтные ситуации.

– Не считаете ли Вы нонсенсом то, что ОАО «РЖД» превращается в перевозчика без вагонов? Как же обеспечить доступ к перевозкам?

– В железнодорожном законодательстве есть положение о том, что перевозчик должен владеть вагонами. Каким образом? Либо на праве собственности, либо на ином законном основании. Если на рынке предоставления подвижного состава есть конкуренция, то для того, чтобы обеспечить условия соблюдения требований антимонопольного законодательства, нет необходимости обязывать перевозчика иметь инвентарный парк на праве собственности. Он может пользоваться вагонами своих дочерних компаний (на праве обратной аренды, на условиях управления, иным образом). При этом если ОАО «РЖД» и его «дочки» будут занимать доминирующее положение на соответствующем рынке, они обязаны работать на условиях общего парка.
Камнем преткновения было то, что само ОАО «РЖД» заявляло: мы откажемся от перевозки, если у нас не будет вагонного парка. Мин­транс России должен определить критерии отсутствия технических возможностей выполнения перевозки. Этот документ обсуждается уже в течение нескольких лет, но никак не выйдет в окончательной редакции. Мы считаем, что передача парка дочерним компаниям не должна считаться фактором отсутствия технической возможности выполнения перевозки.
ПГК и ВГК создадут на рынке конкурентную среду. Возможно, одна из них будет приватизирована. Тогда появится и реальная конкуренция. Но мы против того, чтобы Второй грузовой компании помимо вагонов инвентарного парка были переданы вагоны частных операторов. Она станет менее привлекательной для инвесторов, поскольку значительным пакетом будут владеть собственники компании-оператора, чьи вагоны войдут в уставный капитал ВГК.

– Но почему бы не объединить часть операторов под крышей более крупной структуры? Сегодня на рынке насчитывается более
2 тыс. собственников подвижного состава – это явно многовато…

– Если компания работает на рынке, то не важно, десять у нее вагонов или 10 тыс. Она занимает свою нишу, и ее услуги востребованны. Кое-кто утверждает, что компании должны укрупняться – тогда они будут более эффективными. Но не нужно навязывать рынку уровень экономической концентрации. Как показывает опыт, все-таки чем меньше участников – тем меньше условий для конкуренции. Так, у нас в стране было более 300 нефтяных компаний – сейчас их количество уменьшилось, при этом доля независимых компаний в общем объеме нефтедобычи упала с 15 до 4%. Независимых АЗС было 65% – стало 50%. Проблемы неудержимого роста цен на бензин у всех на слуху – мы к этому стремимся?

Не отпустим тарифы – проиграем

– А какова позиция ФАС по поводу дерегулирования железнодорожных тарифов? Надо ли это делать?

– Дерегулирование показало свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как один из основных инструментов проведения структурных реформ. У антимонопольных органов России в конце 1990-х – начале 2000-х гг. был опыт совмещения функций контроля соблюдения требований антимонопольного законо­дательства и функций по регулированию тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.
Данный опыт показывает, что пассажирские перевозки в целом ряде сегментов могут быть и прибыльными. Все это стало возможным потому, что в конце 90-х, в условиях кризиса, Министер­ство по антимонопольной политике тарифы на пассажирские перевозки меняло несколько раз в год, сохраняя баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Тарифы стали меняться в течение года в зависимости от имеющегося спроса. Выше спрос – выше тарифы, ниже спрос – ниже тарифы. Ранее в период повышенного спроса образовывался дефицит билетов. Этим пользовались перекупщики-спекулянты. Теперь же деньги стали поступать по назначению – железнодорожникам. Перевозки стали более равномерными в течение года, а значит – более эффективно начал использоваться подвижной состав. Поэтапно было осуществлено дерегулирование и дальних пассажирских перевозок. Вначале перевозки в вагонах СВ и купе фирменных поездов, а затем – в купейных вагонах.
Было также принято решение о дерегулировании тарифов на перевозку пассажиров в электропоездах повышенной комфортности. При этом обязательным условием было то, что они должны запускаться не вместо, а вместе с обычными электричками. Именно тогда пустили первый аэроэкспресс в Домодедово, а последующем – аэроэкспрессы и в другие аэропорты столицы. Сегодня успешно действует примерно сотня маршрутов электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении по всей стране.
Обязательным условием для принятия решения о дерегулировании пассажирских железнодорожных перевозок было требование антимонопольных органов о том, что железнодорожники должны обеспечить преимущественное предложение по регулируемым тарифам как в пригородном, так и в дальнем пассажирском сообщении. К сожалению, сейчас эта оговорка из решений тарифного органа выпала. Поэтому и начинают пускать электропоезда повышенной комфортности взамен обычных электричек.
Во время кризисных лет конца 90-х – начала 2000-х тарифы на внутрироссийские железнодорожные перевозки грузов также приходилось менять темпами, близкими к темпам инфляции, которая составляла тогда двузначные цифры. Чтобы не допустить стимулирования инфляции издержек, тарифы менялись поэтапно, несколько раз в течение года. Когда же МПС одномоментно повысило экспортно-импортные тарифы примерно в четыре раза, издав известную телеграмму № 722, – по решению антимонопольного органа (законность и обоснованность которого была подтверждена судебными инстанциями) она была отменена.
Если оценивать итоги реформирования, то основные позитивные результаты были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Применительно к перевозке грузов это стало возможным благодаря выделению в тарифе и последующему дерегулированию вагонной составляющей. За счет этого удалость преодолеть проблему дефицита подвижного состава.
В сферу грузовых перевозок за годы реформ были привлечены инвестиции порядка 400 млрд рублей и обеспечена закупка более 200 тыс. новых вагонов.
К сожалению, каких-либо иных значимых решений по повышению гибкости или по дерегулированию тарифов в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом с тех пор не было принято. Хотя возможности и условия для этого есть. Вагонную составляющую тарифа нужно последовательно дерегулировать в тех сферах и применительно к деятельности тех хозяйствующих субъектов, которые работают в условиях конкуренции. Причем могут быть дерегулированы и отдельные сферы деятельности, и сама железнодорожная перевозка. Взять, например, перевозку рыбы из Мурманска в Москву. Это направление железнодорожники проиграли автомобильному транспорту. Зачем там регулировать тарифы на железнодорожную перевозку? Можно ставить и вопрос дерегулирования железнодорожной перевозки нефтеналивных грузов на тех географических товарных рынках, где есть межотраслевая конкуренция с трубопроводным и водным транспортом.

– А как Вы относитесь к дерегулированию инфраструктурной части тарифа? И что думаете о либерализации транзитного тарифа? В СМИ сообщалось, что ФАС это предложение одобрила. Так ли это?

– Что же касается транзита грузов, то каким образом он влияет на внутренний рынок? Никаким. Расширение же транзита позволяет задействовать свободные пропуск­ные мощности, а значит, повысить эффективность железнодорожного транспорта. Потенциал его роста огромен, но он не используется. Пройдет еще какое-то время, и мы этот сегмент рынка можем безвозвратно потерять. В соседних государствах уже создаются маршруты в обход России, выстраивается современная логистика. Здесь нужна максимальная гибкость в тарифной политике, надо дать возможность работать на этом рынке российским компаниям.
Что же касается того, можно или нет дерегулировать тарифы на инфраструктуру, то я считаю, что для начала нужно сделать их более гибкими. Характерный пример: пассажирские перевозки на линии Москва – Санкт-Петербург сегодня очень востребованны. Пассажир­ские компании получают значительную выручку за счет высокой цены на билеты. Но почему при этом плату за инфраструктуру они осуществляют исходя из среднесетевого значения? Почему не дать возможность инфраструктуре дополнительно заработать, получить свою дополнительную часть дохода за счет данного сегмента рынка? На эти деньги можно ведь развивать железнодорожную инфраструктуру на других направлениях, расшивать узкие места.

– Скажите: а какие есть сегодня правовые механизмы для дерегулирования тарифов в конкурент­ных сегментах транспортного рынка? Кто должен принять соответствующие решения на сей счет?

– Конечно, это должен делать регулятор. Но более активную позицию необходимо занимать и ОАО «РЖД». Решения по дерегулированию можно и нужно принимать, в том числе в самых чувствительных и экономически значимых сферах. Но, к сожалению, в нынешней системе регулирования предпосылки для этого ограниченны, поскольку не обеспечено соблюдение базового принципа принятия решений, а именно принятия решений на основе анализа рынка.
В настоящее время решения преимущественно базируются на анализе финансово-хозяйственной деятельности того или иного субъекта, а также на основе проецирования макроэкономических условий и ограничений на сферу железнодорожных перевозок. В условиях меняющейся экономической ситуации, в условиях структурных реформ этого абсолютно недостаточно. При этом следует учитывать, что принимать решения о дерегулировании тарифов в условиях кризиса надо еще и оперативно. Если этого не делать своевременно, то позже будет сложнее, а в экономике вместо позитивных результатов можно получить дополнительные проблемы.

Кто доминирует на рынке?

– Что изменит на рынке транспортных услуг принятие второго и третьего антимонопольных пакетов поправок в законодательство, например введение в действие нового федерального закона «О естественных монополиях»?

– В рамках второго антимонопольного пакета были ужесточены наказания за нарушение антимонопольного законодательства, внесена правовая определенность в ряд положений закона, в частности определено содержание основных положений правил недискриминационного доступа. В мае 2009 года, когда принимался второй антимонопольный пакет, правительством РФ была принята программа мер по развитию конкуренции. В нее вошли и мероприятия по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте.
Третий пакет включает в себя предложения по существенной доработке законодательства о естественных монополиях. Ранее мы подготовили Концепцию внесения изменений и дополнений в закон «О естественных монополиях». Еще в начале 2008 года данный вопрос рассматривался на коллегии ФАС, и решено было, что это будет иметь ключевое значение для развития конкуренции на товарных рынках.
В частности, планируется привести понятийный аппарат ФЗ «О естественных монополиях» в соответствие понятийному аппарату закона «О защите конкуренции». Это прежде всего касается увязки понятий «естественная монополия» и «доминирующее положение». Пока зачастую случается так, что доминирующий на рынке в сфере естественной монополии хозяйствующий субъект не регулируется, а не занимающий доминирующего положения, наоборот, регулируется.
Кроме того, предлагается сделать процедуру анализа товарного рынка обязательной. Закон обязывает регулятора не допускать сдерживание перехода рынка из естественно-монопольного в конкурентное состояние. Это можно обеспечить только на основе анализа рынка.

Главное – работа идет!

– Как относится ФАС к созданию Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава? Кто, по Вашему мнению, должен быть членом этой организации? Будет ли она иметь реальный вес, если в нее не войдет ОАО «РЖД»? И станет ли Совет саморегулируемой организацией?

– Мы считаем, что Совет рынка необходим. Но в каком виде он должен существовать – саморегулируемой организации или только некоммерческого партнерства? Что будет отнесено к компетенции этой структуры? Эти вопросы пока дискутируются. В частности, предлагается, чтобы Совет решал вопросы доступа к инфраструктуре. Но владелец инфраструктуры отвечает за безопасность движения, и если кто-то будет принимать за него решение о доступе к инфраструктуре, то нет никакой гарантии, что безопасность будет обеспечена. Не может быть такого, чтобы право было у одного, а ответственность – у другого.
Должно ли участвовать ОАО «РЖД» в Совете рынка? Да, безусловно. В свое время министр промышленности и энергетики пошутил по поводу реформы электро­энергетики: «Нельзя принимать решение об операции, не посоветовавшись с больным». Нельзя без участия РЖД решать вопросы, связанные с рынком железнодорожных перевозок. Необходимо учитывать все интересы – и владельца инфраструктуры, и основного перевозчика, и независимых компаний, и других участников рынка. Это позволяет достигнуть баланса интересов, что очень важно, особенно в условиях переходного периода в реформировании. Поэтому в Совете должны быть участники рынка, в том числе независимые компании и ОАО «РЖД», а также органы власти. Только такой симбиоз позволит контролировать эту чувствительную сферу и перейти к режиму саморегулирования. На наш взгляд, это наиболее эффективная модель. Она позволяет, с одной стороны, формировать правила игры, а с другой – организовать реальные хозяйственное взаимоотношения, то есть реальную работу рынка услуг железнодорожного транспорта. Пока не будет этой реальной работы, Совет рынка ничем не будет отличаться от любого другого совещательного органа.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

В нагрузку к билету… тапочки?

– Анатолий Николаевич, ФАС в свое время заявляла, что железнодорожники – одни из самых активных нарушителей антимонопольного законодательства. А какова ситуация сейчас?

– Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем. Но железнодорожный транспорт практически всегда входил и сейчас входит в пятерку рынков с наибольшим количеством нарушений антимонопольного законодательства.
В последнее время увеличилось количество жалоб, в частности, от пассажиров. Так, по обращению Генеральной прокуратуры ФАС рассмотрела одно из дел: гражданин жаловался, что железнодорожники навязывают услугу, включая в цену проезда стоимость пользования постельным бельем. А если человек, к примеру, едет в поезде в дневное время суток – может быть, белье и не нужно. Действующими правовыми актами за пассажиром оставлено право заплатить за белье при покупке билета или, если есть необходимость, приобрести белье у проводника. Но своей телеграммой железнодорожники такого права выбора не оставляют. По итогам рассмотрения дела в действиях железнодорожников ФАС усмотрела нарушение: пассажиру навязывают услугу, которая может быть не востребована. Сейчас это дело рассматривается в судебных инстанциях.
А один гражданин пожаловался на то, что не может купить билет на поезд с промежуточной станции. В кассе ему говорят, что мест в проходящих поездах нет, но можно приобрести билет… с предыдущей станции на пути следования. В этом случае пассажир должен дополнительно оплатить 180 км, как будто он их проехал. А ведь закон говорит о том, что перевозчик обязан предоставить билет при наличии мест. Или вот другой человек сетует: в поезде с него взяли 250 рублей за дополнительную услугу – два кусочка печенья, одноразовые тапочки и газету… Эта сумма соизмерима со стоимостью билета. Почему он должен платить? Получается, опять-таки навязывают услугу.

– Скажите, а почему люди стали чаще жаловаться? Они почув­ствовали, что в лице ФАС у них появился защитник?

– Я думаю, да. Но, с другой стороны, и ОАО «РЖД» стало проводить более агрессивную политику. Вот пример: резко возросла стоимость абонементных билетов в пригородном сообщении. Причем цена разовых билетов, которая регулируется, увеличилась несущественно, а на абонементные билеты была повышена от 40% до 2 и более раз. Стоимость абонемента до Москвы (или до других крупных центров) составляет такие суммы, что людям, которые работают и учатся в мегаполисе, это становится не по карману.
ФАС обратилась в правительство РФ с предложениями дать поручение уполномоченным органам в соответствии с их компетенцией и обязанностями обеспечить баланс интересов пассажиров и железнодорожников. Полагаем недопустимой ситуацию, когда ФСТ и региональные органы регулирования, по сути, перестали регулировать сферу, которая является естественно-монопольной. Какая разница – ездит пассажир по разовым или абонементным билетам? Перевозка ведь от этого не изменилась.
Или вот еще один пример. В 2009 году по жалобе пассажиров ФАС возбудила дело о нарушении антимонопольного законодательства – по решению ОАО «РЖД» обычная «зеленая» (по цвету) электричка Москва – Серпухов была заменена электропоездом повышенной комфортности. При этом одних пассажиров, по сути, «сталкивают лбами» с другими. Для жителей Серпухова этот поезд, несомненно, удобен – он идет без остановок. Но для пассажиров на промежуточных станциях интервал движения электропоездов увеличился, а в часы пик, соответственно, возросла населенность вагонов.

Правила – одни для всех

– Ваше ведомство иници­ировало немало дел в связи с нарушениями антимонопольного законодательства и закона о защите конкуренции в сфере грузовых перевозок. Изменился ли характер этих нарушений?
И какие проблемы сегодня вышли на повестку дня?

– Сегодня некоторые вопросы стали менее актуальны, в частности связанные с ремонтом подвижного состава. Произошел спад объемов грузовых перевозок, снизилась и потребность в ремонте. Ремонтные предприятия стали искать клиентов, а не навязывать им невыгодные условия, как это было раньше. Но обострились проблемы порожнего пробега подвижного состава. До реформы порожние вагоны общего парка перемещались и подавались под погрузку в рамках общей регулировки. Пока количество приватных вагонов было относительно невелико или они работали преимущественно на замкнутых маршрутах, проблем не возникало. А сегодня они появились. Когда реформа железнодорожного транспорта только начиналась, не было поддержано два предложения антимонопольного органа: одно из них касалось необходимости формирования РЖД в виде холдинга, а не единого хозяйствующего субъекта. В другом речь шла об инфраструктуре рынка – выработке рыночных правил игры и создании институтов (организаций или объединения организаций), обеспечивающих их соблюдение.
Уже тогда было понятно, что с увеличением приватного парка необходимо установить новые правила оборота порожнего подвижного состава. Не менее важна и организация структуры, на площадке которой предоставлялись бы транспортные услуги в новых рыночных условиях. Эти вопросы надо было решать «на берегу», когда принимались основные решения по структурной реформе. Но, к сожалению, их отложили на потом. А сейчас, когда проблемы вылезают изо всех щелей, пришло, наконец, осознание, что инфраструктуру рынка надо создавать.

– Как же, на Ваш взгляд, можно решить сегодня проблему с перемещением приватного порожняка?

– Базовыми правовыми актами, регламентирующими оборот подвижного парка, наряду с Уставом железнодорожного транспорта РФ являются Правила приема заявок на перевозку грузов. В действующей редакции они распространяются только на груженые вагоны. Полагаем, что эти правила должны касаться и порожнего парка, причем процедуры подготовки и подачи порожнего парка следует увязать с процедурами перевозки грузов. Соответствующим образом должна быть изменена работа ЦФТО, товарных контор, а также грузоотправителей и оператор­ских компаний.
Не так давно ФАС, рассматривая жалобу независимой операторской компании, была вынуждена прекратить дело в отношении ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» именно по причине того, что вопрос не урегулирован в правовом отношении. Минтранс России, куда были направлены соответствующие рекомендации и предложения ФАС, проинформировал, что они пытаются эту проблему решить. В ОАО «РЖД» также создана рабочая группа, которая готовит предложения на этот счет.
Частично решению данной проблемы может способствовать принятие постановления правительства РФ по операторским компаниям. В проекте этого документа сказано о том, что такое оператор­ская деятельность и каким образом обеспечивается взаимодействие между оператором и перевозчиком, а также прописано и положение о необходимости договора между оператором и перевозчиком, который определит, в том числе, и технологию обращения вагонного парка.
Скажем, между ПГК и ОАО «РЖД» эти вопросы урегулированы в рамках корпоративных взаимоотношений. Что же касается независимых компаний, то необходима правовая база и разработка технологии взаимодействия их с ОАО «РЖД». Все ведомства и участники рынка согласовали проект этого постановления, и он внесен в правительство РФ. Но пока документ не принят. Возможно, правительство решило подождать, пока будет принят обновленный пакет законов о железнодорожном транспорте. Хотя ситуацию он не изменит – все равно постановление необходимо. Минтранс, как и ФАС, придерживается этой точки зрения. Да и бизнес-сообщество настаивает на его принятии.

– Но даст ли этот документ гарантию, что владелец инфраструктуры не будет злоупотреблять своим монопольным положением? И дочерние компании не окажутся в более выгодном положении, нежели независимые операторы?

– Гарантия в данном случае – наличие общепринятых правил, которые распространяются и на монополию, и на независимые компании. Какие требования предъявляются монополисту? Если ОАО «РЖД» и входящие с ним в одну группу лиц (а группа лиц в соответствии с антимонопольным законодательством рассматривается как один хозяй­ствующий субъект) ПГК, «Рефсервис», «ТрансКонтейнер» и другие дочерние компании занимают доминирующее положение на рынке предоставления подвижного состава, то они должны работать на условиях общего парка. Но как только они начнут функционировать в конкурентной среде, ситуация меняется. Такие правила и такой режим работы защищают интересы всех транспортных организаций, а в конечном счете – пользователей услуг железнодорожного транспорта.

– В прошлом году ФАС выдала ряд предписаний Первой грузовой компании. С какой целью это было сделано? Кстати, какое наказание несут нарушители и часто ли они оспаривают ваши решения в суде?

– При создании ПГК мы выдали предписания, с тем чтобы в рамках общего антимонопольного законодательства задать правовые границы функционирования новых участников рынка и объяснить им, что недопустимо делать, дабы не получить обвинений в ограничении конкуренции. В стадии рассмотрения в ФАС и ее территориальных управлениях находится ряд дел. Но пока таких, которые бы закончились вынесением решения об установлении в действиях ПГК нарушений антимонопольного законодательства, нет. Мы держим ситуацию под контролем.
Если нарушение антимонопольного законодательства установлено в отношении какого-либо хозяйствующего субъекта, – это карается штрафом, который составляет от 1 до 15% годового оборота компании на рынке соответствующего товара в период, предшествовавший нарушению. Это серьезная сумма. Поэтому, как правило, все предписания ФАС оспариваются в судах. При этом, если брать в целом ситуацию по всем товарным рынкам, 75–90% дел ФАС выигрывает. Правда, с ОАО «РЖД» эти цифры меньше – 50–60%. Так, например, компании удалось доказать в некоторых кассационных инстанциях окружных судов, что любые дела, возбужденные в связи с нарушением антимонопольного законодательства, касающиеся договорных отношений, не есть предмет рассмотрения антимонопольного органа. Но ситуацию удалось переломить – пленум Высшего арбитражного суда постановил, что когда договорные отношения формируются исходя из неравных условий взаимодействия монополиста и его контрагентов, если они являются следствием злоупотребления компанией своим доминирующим положением, то такие факты могут и должны быть предметом антимонопольного расследования.

«Дочка» как двигатель реформы

– А как Вы оцениваете с точки зрения политики своего ведом­ства сегодняшние результаты выделения из ОАО «РЖД» дочер­-
­них операторских компаний?

– В целом создание дочерних обществ, в том числе ПГК или «ТрансКонтейнера», – позитивное явление. Вывод инвентарного парка из ОАО «РЖД» повышает прозрачность его работы. Сейчас методом раздельного учета не всегда удается оценить реальные затраты по всем цепочкам производственной деятельности на железнодорожном транспорте. А когда происходит организационное обособление каких-то направлений, то идет локализация расходов и доходов. Более прозрачной становится в целом ситуация на рынке. Это полезно и для тарифных регуляторов, и для антимонопольного органа. Нам легче оценить, есть дискриминация или нет.
Кроме того, раньше операторы не могли обеспечить для приватного парка равные условия с инвентарным парком, например, при получении исключительных тарифов на перевозку. Сейчас этот вопрос решается не только для ПГК или других дочерних компаний ОАО «РЖД», но и для всех других компаний-операторов.
А «ТрансКонтейнеру» удалось добиться предоставления так называемых географических скидок с тарифа. Сегодня при перевозке грузов в контейнерах с Дальнего Востока на западную границу России скидки делаются исходя из стоимости альтернативной морской перевозки из тихоокеанских портов в порты Балтии. Долгое время эта система не могла быть внедрена из-за того, что ОАО «РЖД» говорило: тариф построен на среднесетевых затратах, от него и будем плясать. И никакая сторонняя организация не могла убедить их в том, что необходима более гибкая, прогрессивная тарифная поли­тика.
А дочерней структуре это удалось.
То же самое касается и ПГК. Многие правила и стандарты, на базе которых она сегодня действует, могут быть распространены и на других. В федеральном законе «О защите конкуренции» есть норма, которая устанавливает запрет на дискриминацию. Это значит: все, что применяется в отношении «дочки», монополист обязан применять и для остальных компаний.

– Но, судя по истории с «Рефсервисом», не все идет гладко. Как известно, в ФАС пожаловались грузоотправители, которым ОАО «РЖД» отказало в перевозке грузов в изотермическом подвижном составе, вынуждая заключить договор со своей дочерней компанией. Вы усмотрели в этом нарушение антимонопольного законодательства и выдали предписание, которое те оспорили. Каков финал судебных боев?

– Хотя и «ТрансКонтейнер», и «Рефсервис» являются специализированными дочерними операторскими структурами ОАО «РЖД», но они, похоже, выбрали в свое время различную стратегию поведения на рынке. ФАС проводила проверку соблюдения требований антимонопольного законодательства обеими компаниями, и вывод таков: «ТрансКонтейнер» стремится задействовать рыночные инструменты. «Рефсервис» же пытался злоупотребить своим и ОАО «РЖД» доминирующим положением на рынке.
Упомянутая Вами ситуация разрешилась в судебном порядке. Была целая серия судебных разбирательств, и в конечном итоге суды подтвердили законность и обоснованность наших решений, хотя «Рефсервис» очень долго их оспаривал. Но, тем не менее, не все вопросы на этом рынке урегулированы. Вот, скажем, недавняя ситуация: потребители услуг железнодорожного транспорта жалуются, что не могут вывезти рыбу с Дальнего Востока. Железнодорожники навязывают им невыгодные условия перевозки. Есть проблемы и с ремонтом рефрижераторного подвижного состава, а также ряд других. Мы стремимся их решить и создали специальную рабочую группу по перевозкам в специализированном подвижном составе при экспертном совете ФАС, в том числе с участием ОАО «Рефсервис» и других участников рынка.
Причем дело, конечно, не только в самом «Рефсервисе». В чем основная проблема? Если сравнить автомобильный и железнодорожный транспорт, то требования к перевозке скоропортящихся грузов там абсолютно разные. На железной дороге они гораздо более жесткие и не всегда оправданные. Взять, например, пиво пастеризованное. Нужны ли ему особые условия перевозки, аналогичные скоропортящимся грузам, если на полке в магазине оно стоит не один месяц и не портится? Производители пива используют специальные утепленные вагоны, оборудованные по техническим условиям, выданным самими железнодорожниками. Почему нужно отставлять их и везти груз только в рефрижераторах, существенно удорожая перевозку, а значит, и конечную продукцию?
Другая серьезная проблема – различия в нормативно-правовой базе при перевозке экспортно-импортных грузов и внутрироссийских. Почему экспортный или импортный груз можно везти в одном режиме, а к внутрироссийской перевозке выдвигаются другие, гораздо более жесткие требования? Эти вопросы мы не только задаем, но и ищем на них ответы в рамках дел о нарушениях антимонопольного законодательства. Мы их обсуждаем и решаем на заседаниях коллегии ФАС России, на заседаниях экспертного совета ФАС по вопросам железнодорожного транспорта.

Перевозки без дискриминации

– Получается, что многие проблемы на рынке возникают из-за того, что нормативно-правовая база не соответствует сегодняшним реалиям?

– Да, нарушений было бы намного меньше, если бы четко прописали правила игры. В основном вопросы нормативно-правового регулирования в области транспорта находятся в ведении Мин­транса России. К компетенции ФАС относятся вопросы нормативно-правового регулирования в сфере защиты конкуренции. Так, в железнодорожной отрасли действуют Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры. Но на железно­дорожном транспорте сферой естественной монополии является не только инфраструктура, но и перевозки. Поэтому во исполнение положений так называемого второго антимонопольного пакета – поправок в ФЗ «О защите конкуренции», вступивших в силу в августе 2009 года, мы сейчас готовим новую редакции Правил недискриминационного доступа к железнодорожным перевозкам. Предполагается определить сферы деятельности, в которых возможно развитие конкуренции, условия, при которых доступ должен быть свободным, а в каких – недискриминационным, а также каким образом гарантируется доступ и как разрешаются конфликтные ситуации.

– Не считаете ли Вы нонсенсом то, что ОАО «РЖД» превращается в перевозчика без вагонов? Как же обеспечить доступ к перевозкам?

– В железнодорожном законодательстве есть положение о том, что перевозчик должен владеть вагонами. Каким образом? Либо на праве собственности, либо на ином законном основании. Если на рынке предоставления подвижного состава есть конкуренция, то для того, чтобы обеспечить условия соблюдения требований антимонопольного законодательства, нет необходимости обязывать перевозчика иметь инвентарный парк на праве собственности. Он может пользоваться вагонами своих дочерних компаний (на праве обратной аренды, на условиях управления, иным образом). При этом если ОАО «РЖД» и его «дочки» будут занимать доминирующее положение на соответствующем рынке, они обязаны работать на условиях общего парка.
Камнем преткновения было то, что само ОАО «РЖД» заявляло: мы откажемся от перевозки, если у нас не будет вагонного парка. Мин­транс России должен определить критерии отсутствия технических возможностей выполнения перевозки. Этот документ обсуждается уже в течение нескольких лет, но никак не выйдет в окончательной редакции. Мы считаем, что передача парка дочерним компаниям не должна считаться фактором отсутствия технической возможности выполнения перевозки.
ПГК и ВГК создадут на рынке конкурентную среду. Возможно, одна из них будет приватизирована. Тогда появится и реальная конкуренция. Но мы против того, чтобы Второй грузовой компании помимо вагонов инвентарного парка были переданы вагоны частных операторов. Она станет менее привлекательной для инвесторов, поскольку значительным пакетом будут владеть собственники компании-оператора, чьи вагоны войдут в уставный капитал ВГК.

– Но почему бы не объединить часть операторов под крышей более крупной структуры? Сегодня на рынке насчитывается более
2 тыс. собственников подвижного состава – это явно многовато…

– Если компания работает на рынке, то не важно, десять у нее вагонов или 10 тыс. Она занимает свою нишу, и ее услуги востребованны. Кое-кто утверждает, что компании должны укрупняться – тогда они будут более эффективными. Но не нужно навязывать рынку уровень экономической концентрации. Как показывает опыт, все-таки чем меньше участников – тем меньше условий для конкуренции. Так, у нас в стране было более 300 нефтяных компаний – сейчас их количество уменьшилось, при этом доля независимых компаний в общем объеме нефтедобычи упала с 15 до 4%. Независимых АЗС было 65% – стало 50%. Проблемы неудержимого роста цен на бензин у всех на слуху – мы к этому стремимся?

Не отпустим тарифы – проиграем

– А какова позиция ФАС по поводу дерегулирования железнодорожных тарифов? Надо ли это делать?

– Дерегулирование показало свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как один из основных инструментов проведения структурных реформ. У антимонопольных органов России в конце 1990-х – начале 2000-х гг. был опыт совмещения функций контроля соблюдения требований антимонопольного законо­дательства и функций по регулированию тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.
Данный опыт показывает, что пассажирские перевозки в целом ряде сегментов могут быть и прибыльными. Все это стало возможным потому, что в конце 90-х, в условиях кризиса, Министер­ство по антимонопольной политике тарифы на пассажирские перевозки меняло несколько раз в год, сохраняя баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Тарифы стали меняться в течение года в зависимости от имеющегося спроса. Выше спрос – выше тарифы, ниже спрос – ниже тарифы. Ранее в период повышенного спроса образовывался дефицит билетов. Этим пользовались перекупщики-спекулянты. Теперь же деньги стали поступать по назначению – железнодорожникам. Перевозки стали более равномерными в течение года, а значит – более эффективно начал использоваться подвижной состав. Поэтапно было осуществлено дерегулирование и дальних пассажирских перевозок. Вначале перевозки в вагонах СВ и купе фирменных поездов, а затем – в купейных вагонах.
Было также принято решение о дерегулировании тарифов на перевозку пассажиров в электропоездах повышенной комфортности. При этом обязательным условием было то, что они должны запускаться не вместо, а вместе с обычными электричками. Именно тогда пустили первый аэроэкспресс в Домодедово, а последующем – аэроэкспрессы и в другие аэропорты столицы. Сегодня успешно действует примерно сотня маршрутов электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении по всей стране.
Обязательным условием для принятия решения о дерегулировании пассажирских железнодорожных перевозок было требование антимонопольных органов о том, что железнодорожники должны обеспечить преимущественное предложение по регулируемым тарифам как в пригородном, так и в дальнем пассажирском сообщении. К сожалению, сейчас эта оговорка из решений тарифного органа выпала. Поэтому и начинают пускать электропоезда повышенной комфортности взамен обычных электричек.
Во время кризисных лет конца 90-х – начала 2000-х тарифы на внутрироссийские железнодорожные перевозки грузов также приходилось менять темпами, близкими к темпам инфляции, которая составляла тогда двузначные цифры. Чтобы не допустить стимулирования инфляции издержек, тарифы менялись поэтапно, несколько раз в течение года. Когда же МПС одномоментно повысило экспортно-импортные тарифы примерно в четыре раза, издав известную телеграмму № 722, – по решению антимонопольного органа (законность и обоснованность которого была подтверждена судебными инстанциями) она была отменена.
Если оценивать итоги реформирования, то основные позитивные результаты были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Применительно к перевозке грузов это стало возможным благодаря выделению в тарифе и последующему дерегулированию вагонной составляющей. За счет этого удалость преодолеть проблему дефицита подвижного состава.
В сферу грузовых перевозок за годы реформ были привлечены инвестиции порядка 400 млрд рублей и обеспечена закупка более 200 тыс. новых вагонов.
К сожалению, каких-либо иных значимых решений по повышению гибкости или по дерегулированию тарифов в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом с тех пор не было принято. Хотя возможности и условия для этого есть. Вагонную составляющую тарифа нужно последовательно дерегулировать в тех сферах и применительно к деятельности тех хозяйствующих субъектов, которые работают в условиях конкуренции. Причем могут быть дерегулированы и отдельные сферы деятельности, и сама железнодорожная перевозка. Взять, например, перевозку рыбы из Мурманска в Москву. Это направление железнодорожники проиграли автомобильному транспорту. Зачем там регулировать тарифы на железнодорожную перевозку? Можно ставить и вопрос дерегулирования железнодорожной перевозки нефтеналивных грузов на тех географических товарных рынках, где есть межотраслевая конкуренция с трубопроводным и водным транспортом.

– А как Вы относитесь к дерегулированию инфраструктурной части тарифа? И что думаете о либерализации транзитного тарифа? В СМИ сообщалось, что ФАС это предложение одобрила. Так ли это?

– Что же касается транзита грузов, то каким образом он влияет на внутренний рынок? Никаким. Расширение же транзита позволяет задействовать свободные пропуск­ные мощности, а значит, повысить эффективность железнодорожного транспорта. Потенциал его роста огромен, но он не используется. Пройдет еще какое-то время, и мы этот сегмент рынка можем безвозвратно потерять. В соседних государствах уже создаются маршруты в обход России, выстраивается современная логистика. Здесь нужна максимальная гибкость в тарифной политике, надо дать возможность работать на этом рынке российским компаниям.
Что же касается того, можно или нет дерегулировать тарифы на инфраструктуру, то я считаю, что для начала нужно сделать их более гибкими. Характерный пример: пассажирские перевозки на линии Москва – Санкт-Петербург сегодня очень востребованны. Пассажир­ские компании получают значительную выручку за счет высокой цены на билеты. Но почему при этом плату за инфраструктуру они осуществляют исходя из среднесетевого значения? Почему не дать возможность инфраструктуре дополнительно заработать, получить свою дополнительную часть дохода за счет данного сегмента рынка? На эти деньги можно ведь развивать железнодорожную инфраструктуру на других направлениях, расшивать узкие места.

– Скажите: а какие есть сегодня правовые механизмы для дерегулирования тарифов в конкурент­ных сегментах транспортного рынка? Кто должен принять соответствующие решения на сей счет?

– Конечно, это должен делать регулятор. Но более активную позицию необходимо занимать и ОАО «РЖД». Решения по дерегулированию можно и нужно принимать, в том числе в самых чувствительных и экономически значимых сферах. Но, к сожалению, в нынешней системе регулирования предпосылки для этого ограниченны, поскольку не обеспечено соблюдение базового принципа принятия решений, а именно принятия решений на основе анализа рынка.
В настоящее время решения преимущественно базируются на анализе финансово-хозяйственной деятельности того или иного субъекта, а также на основе проецирования макроэкономических условий и ограничений на сферу железнодорожных перевозок. В условиях меняющейся экономической ситуации, в условиях структурных реформ этого абсолютно недостаточно. При этом следует учитывать, что принимать решения о дерегулировании тарифов в условиях кризиса надо еще и оперативно. Если этого не делать своевременно, то позже будет сложнее, а в экономике вместо позитивных результатов можно получить дополнительные проблемы.

Кто доминирует на рынке?

– Что изменит на рынке транспортных услуг принятие второго и третьего антимонопольных пакетов поправок в законодательство, например введение в действие нового федерального закона «О естественных монополиях»?

– В рамках второго антимонопольного пакета были ужесточены наказания за нарушение антимонопольного законодательства, внесена правовая определенность в ряд положений закона, в частности определено содержание основных положений правил недискриминационного доступа. В мае 2009 года, когда принимался второй антимонопольный пакет, правительством РФ была принята программа мер по развитию конкуренции. В нее вошли и мероприятия по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте.
Третий пакет включает в себя предложения по существенной доработке законодательства о естественных монополиях. Ранее мы подготовили Концепцию внесения изменений и дополнений в закон «О естественных монополиях». Еще в начале 2008 года данный вопрос рассматривался на коллегии ФАС, и решено было, что это будет иметь ключевое значение для развития конкуренции на товарных рынках.
В частности, планируется привести понятийный аппарат ФЗ «О естественных монополиях» в соответствие понятийному аппарату закона «О защите конкуренции». Это прежде всего касается увязки понятий «естественная монополия» и «доминирующее положение». Пока зачастую случается так, что доминирующий на рынке в сфере естественной монополии хозяйствующий субъект не регулируется, а не занимающий доминирующего положения, наоборот, регулируется.
Кроме того, предлагается сделать процедуру анализа товарного рынка обязательной. Закон обязывает регулятора не допускать сдерживание перехода рынка из естественно-монопольного в конкурентное состояние. Это можно обеспечить только на основе анализа рынка.

Главное – работа идет!

– Как относится ФАС к созданию Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава? Кто, по Вашему мнению, должен быть членом этой организации? Будет ли она иметь реальный вес, если в нее не войдет ОАО «РЖД»? И станет ли Совет саморегулируемой организацией?

– Мы считаем, что Совет рынка необходим. Но в каком виде он должен существовать – саморегулируемой организации или только некоммерческого партнерства? Что будет отнесено к компетенции этой структуры? Эти вопросы пока дискутируются. В частности, предлагается, чтобы Совет решал вопросы доступа к инфраструктуре. Но владелец инфраструктуры отвечает за безопасность движения, и если кто-то будет принимать за него решение о доступе к инфраструктуре, то нет никакой гарантии, что безопасность будет обеспечена. Не может быть такого, чтобы право было у одного, а ответственность – у другого.
Должно ли участвовать ОАО «РЖД» в Совете рынка? Да, безусловно. В свое время министр промышленности и энергетики пошутил по поводу реформы электро­энергетики: «Нельзя принимать решение об операции, не посоветовавшись с больным». Нельзя без участия РЖД решать вопросы, связанные с рынком железнодорожных перевозок. Необходимо учитывать все интересы – и владельца инфраструктуры, и основного перевозчика, и независимых компаний, и других участников рынка. Это позволяет достигнуть баланса интересов, что очень важно, особенно в условиях переходного периода в реформировании. Поэтому в Совете должны быть участники рынка, в том числе независимые компании и ОАО «РЖД», а также органы власти. Только такой симбиоз позволит контролировать эту чувствительную сферу и перейти к режиму саморегулирования. На наш взгляд, это наиболее эффективная модель. Она позволяет, с одной стороны, формировать правила игры, а с другой – организовать реальные хозяйственное взаимоотношения, то есть реальную работу рынка услуг железнодорожного транспорта. Пока не будет этой реальной работы, Совет рынка ничем не будет отличаться от любого другого совещательного органа.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИНЗаместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН считает, что в тех сегментах железнодорожных перевозок, где есть конкуренция, пора дерегулировать тарифы. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИНЗаместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН считает, что в тех сегментах железнодорожных перевозок, где есть конкуренция, пора дерегулировать тарифы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5830 [~CODE] => 5830 [EXTERNAL_ID] => 5830 [~EXTERNAL_ID] => 5830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время для смелых решений [SECTION_META_KEYWORDS] => время для смелых решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/33.jpg" border="1" alt="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" title="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" hspace="5" width="200" height="210" align="left" />Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН считает, что в тех сегментах железнодорожных перевозок, где есть конкуренция, пора дерегулировать тарифы. [ELEMENT_META_TITLE] => Время для смелых решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время для смелых решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/33.jpg" border="1" alt="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" title="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" hspace="5" width="200" height="210" align="left" />Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН считает, что в тех сегментах железнодорожных перевозок, где есть конкуренция, пора дерегулировать тарифы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время для смелых решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для смелых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для смелых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для смелых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время для смелых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для смелых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для смелых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для смелых решений ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Олег ДьяченкоТема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту.
Array
(
    [ID] => 110616
    [~ID] => 110616
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5829/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5829/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Тема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту. 
И это неудивительно: лицом к лицу в острой дискуссии сошлись законодательные и исполнительные органы власти, руководители министерств и ведомств, других государственных структур и частных компаний. И хотя именно в споре рождается истина, позволю себе заметить, что данная ситуация возникла прежде всего из-за отсутствия четкой позиции сторон в сфере реформирования ключевой отрасли транспортного комплекса и единой политики в системе взаимодействия между федеральными и региональными органами власти, ОАО «РЖД» и частным бизнесом.
Поэтому далеко не риторически прозвучал вопрос президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, заданный, по его словам, самому себе: «Чего хотят депутаты, выражающие интересы населения страны, от железнодорожного транспорта?». Он же и ответил на него: «Чтобы население было спокойно, ходили поезда и отправлялись грузы. Чтобы перевозки были безопасными, а железнодорожный транспорт создавал условия для динамичного и поступательного развития социально-экономической сферы нашего государства».
Но ведь именно для этого и затевались реформы, которые проводит сегодня железнодорожная отрасль России. Другое дело, насколько успешно она это делает. Ведь не каждый корабль может преодолеть фарватер, ни разу не сбившись с курса и не наскочив на рифы, в том числе искусственно созданные.
Следует отметить, что к настоящему времени реализованы два этапа реформы и в завершающей стадии находится третий – заключительный.
Заместитель министра транспорта Андрей Недосеков заметил, что из шести стратегических меро­приятий, направленных на создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок, выполнены только два. Так и не сделана оценка целесообразности и способов организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности и возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний, не получила развития частная собственность на магистральные локомотивы. Кроме того, не решен вопрос о разделении локомотивной и инфраструктурной составляющих в тарифе, а уровень тарифа оказался неподъемен для целого ряда секторов экономики.
Заместитель председателя Госдумы Валерий Язев остался недоволен тем, что Минтранс предлагает переложить убытки от пригородных перевозок на дотационные субъекты Федерации и выразил озабоченность, что этот вопрос якобы выводится из зоны ответственности железных дорог. Госдуму и Совет Федерации волнует также закрытие малодеятельных станций (что, безусловно, требует взвешенного государственного подхода) и низкий уровень сервиса, предоставляемый пассажирам.
А генеральный директор ЗАО «Северсталь-групп» Алексей Мордашов заявил в своем письме, что он категорически против создания ВГК, которая может оставить перевозчика без вагонов и обрушить рынок.
Не правда ли знакомая картина: пока ОАО «РЖД» преодолевало злополучные рифы на пути создания ПГК, частный бизнес продолжал наращивать свой капитал. Причем, заметьте, не на перевозках дешевых народно-хозяйственных грузов. Неужели не понятно, что сфера передела рынка грузовых перевозок – это вопрос денег и больше ничего! А что при этом получит государство? Наверное, это главный вопрос, который должен сегодня волновать властные структуры. Ведь невозможно одновременно искусственно создавать себе конкуренцию и при этом быть сверхприбыльным и в полной мере удовлетворять все запросы государства и его населения.
Еще уважаемый Сергей Витте сказал: «Мудрой политикой в железнодорожном деле нужно признать ту, которая соединяет казенное управление с частным. Угадать эту меру нелегко, но зато такое сочетание дает наилучшие плоды». Вот и выходит, что цели реформы поставлены правильно, но какова ее цена? А возможно, прав был В. Якунин, заявив, что нельзя реформировать до бесконечности. Этот процесс невозможно завершить, его можно только прекратить.
Ведь понятно, что часть железнодорожных перевозок, в том числе скоростных, обречена на субсидирование, а частный капитал не будет вкладывать деньги в инфраструктуру и никогда не заинтересуется акциями убыточных «дочек», так же как и дорогими современными локомотивами для собственных поездных формирований. Что касается полного отделения инфраструктуры от перевозочного процесса, то, по мнению специалистов, этот шаг может привести к непредсказуемым последствиям.
В то же время серьезным тормозом для завершения третьего этапа реформ, по словам того же В. Язева, по-прежнему остается слабая нормативная база, касающаяся многих аспектов деятельности железнодорожного транспорта, не соответствующая требованиям сегодняшнего дня. Вот на это и должны обратить в первую очередь внимание Правительство РФ, Совет Федерации и Гос­дума. Ведь без принятия необходимых законов дальнейшее реформирование железнодорожной отрасли бессмысленно.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Тема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту.
И это неудивительно: лицом к лицу в острой дискуссии сошлись законодательные и исполнительные органы власти, руководители министерств и ведомств, других государственных структур и частных компаний. И хотя именно в споре рождается истина, позволю себе заметить, что данная ситуация возникла прежде всего из-за отсутствия четкой позиции сторон в сфере реформирования ключевой отрасли транспортного комплекса и единой политики в системе взаимодействия между федеральными и региональными органами власти, ОАО «РЖД» и частным бизнесом.
Поэтому далеко не риторически прозвучал вопрос президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, заданный, по его словам, самому себе: «Чего хотят депутаты, выражающие интересы населения страны, от железнодорожного транспорта?». Он же и ответил на него: «Чтобы население было спокойно, ходили поезда и отправлялись грузы. Чтобы перевозки были безопасными, а железнодорожный транспорт создавал условия для динамичного и поступательного развития социально-экономической сферы нашего государства».
Но ведь именно для этого и затевались реформы, которые проводит сегодня железнодорожная отрасль России. Другое дело, насколько успешно она это делает. Ведь не каждый корабль может преодолеть фарватер, ни разу не сбившись с курса и не наскочив на рифы, в том числе искусственно созданные.
Следует отметить, что к настоящему времени реализованы два этапа реформы и в завершающей стадии находится третий – заключительный.
Заместитель министра транспорта Андрей Недосеков заметил, что из шести стратегических меро­приятий, направленных на создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок, выполнены только два. Так и не сделана оценка целесообразности и способов организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности и возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний, не получила развития частная собственность на магистральные локомотивы. Кроме того, не решен вопрос о разделении локомотивной и инфраструктурной составляющих в тарифе, а уровень тарифа оказался неподъемен для целого ряда секторов экономики.
Заместитель председателя Госдумы Валерий Язев остался недоволен тем, что Минтранс предлагает переложить убытки от пригородных перевозок на дотационные субъекты Федерации и выразил озабоченность, что этот вопрос якобы выводится из зоны ответственности железных дорог. Госдуму и Совет Федерации волнует также закрытие малодеятельных станций (что, безусловно, требует взвешенного государственного подхода) и низкий уровень сервиса, предоставляемый пассажирам.
А генеральный директор ЗАО «Северсталь-групп» Алексей Мордашов заявил в своем письме, что он категорически против создания ВГК, которая может оставить перевозчика без вагонов и обрушить рынок.
Не правда ли знакомая картина: пока ОАО «РЖД» преодолевало злополучные рифы на пути создания ПГК, частный бизнес продолжал наращивать свой капитал. Причем, заметьте, не на перевозках дешевых народно-хозяйственных грузов. Неужели не понятно, что сфера передела рынка грузовых перевозок – это вопрос денег и больше ничего! А что при этом получит государство? Наверное, это главный вопрос, который должен сегодня волновать властные структуры. Ведь невозможно одновременно искусственно создавать себе конкуренцию и при этом быть сверхприбыльным и в полной мере удовлетворять все запросы государства и его населения.
Еще уважаемый Сергей Витте сказал: «Мудрой политикой в железнодорожном деле нужно признать ту, которая соединяет казенное управление с частным. Угадать эту меру нелегко, но зато такое сочетание дает наилучшие плоды». Вот и выходит, что цели реформы поставлены правильно, но какова ее цена? А возможно, прав был В. Якунин, заявив, что нельзя реформировать до бесконечности. Этот процесс невозможно завершить, его можно только прекратить.
Ведь понятно, что часть железнодорожных перевозок, в том числе скоростных, обречена на субсидирование, а частный капитал не будет вкладывать деньги в инфраструктуру и никогда не заинтересуется акциями убыточных «дочек», так же как и дорогими современными локомотивами для собственных поездных формирований. Что касается полного отделения инфраструктуры от перевозочного процесса, то, по мнению специалистов, этот шаг может привести к непредсказуемым последствиям.
В то же время серьезным тормозом для завершения третьего этапа реформ, по словам того же В. Язева, по-прежнему остается слабая нормативная база, касающаяся многих аспектов деятельности железнодорожного транспорта, не соответствующая требованиям сегодняшнего дня. Вот на это и должны обратить в первую очередь внимание Правительство РФ, Совет Федерации и Гос­дума. Ведь без принятия необходимых законов дальнейшее реформирование железнодорожной отрасли бессмысленно.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоТема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоТема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5829 [~CODE] => 5829 [EXTERNAL_ID] => 5829 [~EXTERNAL_ID] => 5829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/32.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />Тема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/32.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />Тема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 110616
    [~ID] => 110616
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5829/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5829/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Тема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту. 
И это неудивительно: лицом к лицу в острой дискуссии сошлись законодательные и исполнительные органы власти, руководители министерств и ведомств, других государственных структур и частных компаний. И хотя именно в споре рождается истина, позволю себе заметить, что данная ситуация возникла прежде всего из-за отсутствия четкой позиции сторон в сфере реформирования ключевой отрасли транспортного комплекса и единой политики в системе взаимодействия между федеральными и региональными органами власти, ОАО «РЖД» и частным бизнесом.
Поэтому далеко не риторически прозвучал вопрос президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, заданный, по его словам, самому себе: «Чего хотят депутаты, выражающие интересы населения страны, от железнодорожного транспорта?». Он же и ответил на него: «Чтобы население было спокойно, ходили поезда и отправлялись грузы. Чтобы перевозки были безопасными, а железнодорожный транспорт создавал условия для динамичного и поступательного развития социально-экономической сферы нашего государства».
Но ведь именно для этого и затевались реформы, которые проводит сегодня железнодорожная отрасль России. Другое дело, насколько успешно она это делает. Ведь не каждый корабль может преодолеть фарватер, ни разу не сбившись с курса и не наскочив на рифы, в том числе искусственно созданные.
Следует отметить, что к настоящему времени реализованы два этапа реформы и в завершающей стадии находится третий – заключительный.
Заместитель министра транспорта Андрей Недосеков заметил, что из шести стратегических меро­приятий, направленных на создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок, выполнены только два. Так и не сделана оценка целесообразности и способов организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности и возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний, не получила развития частная собственность на магистральные локомотивы. Кроме того, не решен вопрос о разделении локомотивной и инфраструктурной составляющих в тарифе, а уровень тарифа оказался неподъемен для целого ряда секторов экономики.
Заместитель председателя Госдумы Валерий Язев остался недоволен тем, что Минтранс предлагает переложить убытки от пригородных перевозок на дотационные субъекты Федерации и выразил озабоченность, что этот вопрос якобы выводится из зоны ответственности железных дорог. Госдуму и Совет Федерации волнует также закрытие малодеятельных станций (что, безусловно, требует взвешенного государственного подхода) и низкий уровень сервиса, предоставляемый пассажирам.
А генеральный директор ЗАО «Северсталь-групп» Алексей Мордашов заявил в своем письме, что он категорически против создания ВГК, которая может оставить перевозчика без вагонов и обрушить рынок.
Не правда ли знакомая картина: пока ОАО «РЖД» преодолевало злополучные рифы на пути создания ПГК, частный бизнес продолжал наращивать свой капитал. Причем, заметьте, не на перевозках дешевых народно-хозяйственных грузов. Неужели не понятно, что сфера передела рынка грузовых перевозок – это вопрос денег и больше ничего! А что при этом получит государство? Наверное, это главный вопрос, который должен сегодня волновать властные структуры. Ведь невозможно одновременно искусственно создавать себе конкуренцию и при этом быть сверхприбыльным и в полной мере удовлетворять все запросы государства и его населения.
Еще уважаемый Сергей Витте сказал: «Мудрой политикой в железнодорожном деле нужно признать ту, которая соединяет казенное управление с частным. Угадать эту меру нелегко, но зато такое сочетание дает наилучшие плоды». Вот и выходит, что цели реформы поставлены правильно, но какова ее цена? А возможно, прав был В. Якунин, заявив, что нельзя реформировать до бесконечности. Этот процесс невозможно завершить, его можно только прекратить.
Ведь понятно, что часть железнодорожных перевозок, в том числе скоростных, обречена на субсидирование, а частный капитал не будет вкладывать деньги в инфраструктуру и никогда не заинтересуется акциями убыточных «дочек», так же как и дорогими современными локомотивами для собственных поездных формирований. Что касается полного отделения инфраструктуры от перевозочного процесса, то, по мнению специалистов, этот шаг может привести к непредсказуемым последствиям.
В то же время серьезным тормозом для завершения третьего этапа реформ, по словам того же В. Язева, по-прежнему остается слабая нормативная база, касающаяся многих аспектов деятельности железнодорожного транспорта, не соответствующая требованиям сегодняшнего дня. Вот на это и должны обратить в первую очередь внимание Правительство РФ, Совет Федерации и Гос­дума. Ведь без принятия необходимых законов дальнейшее реформирование железнодорожной отрасли бессмысленно.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Тема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту.
И это неудивительно: лицом к лицу в острой дискуссии сошлись законодательные и исполнительные органы власти, руководители министерств и ведомств, других государственных структур и частных компаний. И хотя именно в споре рождается истина, позволю себе заметить, что данная ситуация возникла прежде всего из-за отсутствия четкой позиции сторон в сфере реформирования ключевой отрасли транспортного комплекса и единой политики в системе взаимодействия между федеральными и региональными органами власти, ОАО «РЖД» и частным бизнесом.
Поэтому далеко не риторически прозвучал вопрос президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, заданный, по его словам, самому себе: «Чего хотят депутаты, выражающие интересы населения страны, от железнодорожного транспорта?». Он же и ответил на него: «Чтобы население было спокойно, ходили поезда и отправлялись грузы. Чтобы перевозки были безопасными, а железнодорожный транспорт создавал условия для динамичного и поступательного развития социально-экономической сферы нашего государства».
Но ведь именно для этого и затевались реформы, которые проводит сегодня железнодорожная отрасль России. Другое дело, насколько успешно она это делает. Ведь не каждый корабль может преодолеть фарватер, ни разу не сбившись с курса и не наскочив на рифы, в том числе искусственно созданные.
Следует отметить, что к настоящему времени реализованы два этапа реформы и в завершающей стадии находится третий – заключительный.
Заместитель министра транспорта Андрей Недосеков заметил, что из шести стратегических меро­приятий, направленных на создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок, выполнены только два. Так и не сделана оценка целесообразности и способов организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности и возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний, не получила развития частная собственность на магистральные локомотивы. Кроме того, не решен вопрос о разделении локомотивной и инфраструктурной составляющих в тарифе, а уровень тарифа оказался неподъемен для целого ряда секторов экономики.
Заместитель председателя Госдумы Валерий Язев остался недоволен тем, что Минтранс предлагает переложить убытки от пригородных перевозок на дотационные субъекты Федерации и выразил озабоченность, что этот вопрос якобы выводится из зоны ответственности железных дорог. Госдуму и Совет Федерации волнует также закрытие малодеятельных станций (что, безусловно, требует взвешенного государственного подхода) и низкий уровень сервиса, предоставляемый пассажирам.
А генеральный директор ЗАО «Северсталь-групп» Алексей Мордашов заявил в своем письме, что он категорически против создания ВГК, которая может оставить перевозчика без вагонов и обрушить рынок.
Не правда ли знакомая картина: пока ОАО «РЖД» преодолевало злополучные рифы на пути создания ПГК, частный бизнес продолжал наращивать свой капитал. Причем, заметьте, не на перевозках дешевых народно-хозяйственных грузов. Неужели не понятно, что сфера передела рынка грузовых перевозок – это вопрос денег и больше ничего! А что при этом получит государство? Наверное, это главный вопрос, который должен сегодня волновать властные структуры. Ведь невозможно одновременно искусственно создавать себе конкуренцию и при этом быть сверхприбыльным и в полной мере удовлетворять все запросы государства и его населения.
Еще уважаемый Сергей Витте сказал: «Мудрой политикой в железнодорожном деле нужно признать ту, которая соединяет казенное управление с частным. Угадать эту меру нелегко, но зато такое сочетание дает наилучшие плоды». Вот и выходит, что цели реформы поставлены правильно, но какова ее цена? А возможно, прав был В. Якунин, заявив, что нельзя реформировать до бесконечности. Этот процесс невозможно завершить, его можно только прекратить.
Ведь понятно, что часть железнодорожных перевозок, в том числе скоростных, обречена на субсидирование, а частный капитал не будет вкладывать деньги в инфраструктуру и никогда не заинтересуется акциями убыточных «дочек», так же как и дорогими современными локомотивами для собственных поездных формирований. Что касается полного отделения инфраструктуры от перевозочного процесса, то, по мнению специалистов, этот шаг может привести к непредсказуемым последствиям.
В то же время серьезным тормозом для завершения третьего этапа реформ, по словам того же В. Язева, по-прежнему остается слабая нормативная база, касающаяся многих аспектов деятельности железнодорожного транспорта, не соответствующая требованиям сегодняшнего дня. Вот на это и должны обратить в первую очередь внимание Правительство РФ, Совет Федерации и Гос­дума. Ведь без принятия необходимых законов дальнейшее реформирование железнодорожной отрасли бессмысленно.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоТема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоТема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5829 [~CODE] => 5829 [EXTERNAL_ID] => 5829 [~EXTERNAL_ID] => 5829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110616:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/32.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />Тема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/32.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />Тема: «Реформа железнодорожного транспорта в РФ: состояние, проблемы и перспективы» обсуждается на различных уровнях не первый год. Тем не менее довольно просторный конференц-зал так и не смог вместить всех желающих принять участие в заседании круглого стола, который проводил комитет Госдумы по транспорту. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Уповаем на экспорт

 Динамика перевозки контейнерных грузов в 2009 году не принесла особых сюрпризов, ее вялотекущие показатели были вполне предсказуемы, учитывая состояние внутреннего и мирового рынков. К концу года РЖД так и не удалось нарастить объемы; более того, глубина падения контейнерных грузов по сети только увеличилась – от 25,6% за первый квартал до 28% за все 12 месяцев года. На сегодняшний день наиболее обещающей позицией все так же остается экспорт.
Array
(
    [ID] => 110615
    [~ID] => 110615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Уповаем на экспорт
    [~NAME] => Уповаем на экспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5828/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5828/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Надо сказать, что сама погрузка контейнеров дорогами России по итогам года съехала не столь серьезно по сравнению с другими номенклатурами, всего на 8,6%. Но это практически единственная и последняя оптимистичная цифра. Импорт продолжает демонстрировать худшую динамику, оставив  в стороне даже транзит, хотя относительно 9 месяцев 2009-го темпы падения замедлились: 54% по итогам  года против 59% за январь – сентябрь (данные ЦФТО ОАО «РЖД»). Это вполне объяснимо: рынок по-прежнему находится в сжатом состоянии, а с учетом сокращения инвестиций, внутреннего производства и потребления неудивительно, что по многим  отраслям потребность в импортной продукции уменьшилась практически наполовину. Экспорт к концу отчетного периода также заметно сократился –  минус 5% против 1% за январь – сентябрь 2009-го. В то же время, сравнивая структуру контейнерных перевозок по видам сообщения с прошлым годом, специалисты ЦФТО  отметили рост доли экспорта на 5%, что говорит об определенном перераспределении грузо­потоков. Аналитики прогнозируют, что впоследствии именно экспортом будут определяться объемы внешнеторговых контейнерных перевозок. При этом вынужденное импорто­замещение должно позитивно сказаться на стабилизации внутренних перевозок в процессе восстановления потребительского спроса. Насколько верен данный прогноз, судить сложно, по крайней мере, пока объем внутренних перевозок продолжает съеживаться, достигнув минус 27% по итогам года (за 9 месяцев – минус 23%). Ему удалось увеличиться только на Транссибе: по данным КСТП, за последний квартал прошедшего года крупнотоннажных контейнеров было перевезено на 2% больше, чем за аналогичный период 2008-го. «В целом ежеквартальная динамика перевозок грузов в контейнерах в 2009 году показала устойчивый рост с начала года транзита и импорта, временное падение в III квартале экспорта и замедление роста внутренних перевозок контейнеров в IV квартале», – отметила генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева.
Значительно лучшие результаты, по сравнению с ОАО «РЖД», зафиксированы в его дочерней компании ОАО «ТрансКонтейнер»: -17,7%. И, что примечательно, в прошлом году контейнерной «дочке» удалось нарастить объемы экспортных грузов, перевозимых в контейнерных поездах, на 21,3% (притом что общий объем транспортировки контейнерными поездами принадлежности «ТрансКонтейнер» упал на 26,7%). За год было перевезено 108 поездов с целлюлозно-бумажной продукцией (против 44 в 2008 г.). Как известно, данная номенклатура востребована прежде всего в Китае. По крайней мере, в первом полугодии 2009 года удельный вес древесины и целлюлозно-бумажных изделий составил 17,7% в общей структуре экспорта России в Поднебесную. Учитывая популярность данного сырья на восточном рынке, в конце ноября «ТрансКонтейнер» отправил первый контейнерный поезд, груженный ЦБП, в Иран.
Однако основным источником дохода от экспортных грузов все-таки остается Китай. Более того, в прошлом году он переманил на себя еще большие потоки экспорта. В частности, только в первом полугодии по стоимостным объемам КНР вышла на 4-е место среди торговых партнеров России (в 2007–2008 гг. она занимала 7-е место). Об определенном лидирующем положении в качестве главного импортера среди стран АТР свидетельствует и тот факт, что по итогам года экспорт по ТСМ в сообщении Россия – Китай снизился всего на 1% (для сравнения: Россия – Корея – минус 77%, Россия – Япония – минус 27%). Хотя надо признать, что в целом объем российско-китай­ской торговли особо не радует. Если в 2008-м, по данным торгпредства в КНР, он составил
$56,8 млрд, то в 2009 году не добрался даже до $40 млрд.
В любом случае ставка на сырье, а не на комплектующие – насколько беспроигрышные в прошлом, настолько провальные в настоящем – должна сыграть свою положительную роль в увеличении контейнерного оборота.
Возвращаясь к комплектующим, заметим, что из семи оставшихся в 2009 году маршрутов, организованных для курсирования контейнерных поездов для перевозки грузов из стран АТР в РФ, а также транзитом по РЖД в Западную Европу, больше всего несут потери именно те, которые осуществляли перевозку запчастей для сборки автомобилей. К примеру, маршрут Восточный/Находка-Восточная – Круглое Поле для доставки комплектующих Isuzu на сборочный завод ОАО «Северсталь-авто», в прошлом году потерял 57%, причем за последний квартал года перевозки не осуществлялись вообще. Маршрут Восточный/Находка-Восточная – Марцево, обслуживающий ТагАЗ, который собирает машины марки Hyundai, потерял 92%, а линия Восточный/Находка-Восточная – Вожой (комплекты для сборки Kia Motors на заводе Иж­Авто) – 98%, так как за весь год здесь проследовал всего лишь один контейнерный поезд.
Вообще платформы с контейнерами по Транссибу в 2009 году курсировали не так часто, как хотелось бы. Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров просел на 56% (173,1 тыс. TEU), но больше всех досталось импорту – минус 65%.
Порты России также не показали блестящего результата по перевалке крупнотоннажных контейнеров, которых по итогам года было обработано на 33% меньше. Но это если считать в TEU. А если в тоннах, то результат менее плачевен – минус 26%. В ситуации, когда на счету каждая копейка, грузоотправители больше не желают платить за отправку воздуха и набивают контейнеры под завязку. Особенно это бросается в глаза на примере экспорта, который упал на 37% при расчете на TEU (собственно, как и импорт), а на тонны – всего на 8%. В целом при сравнении показателей 9 и 12 месяцев прошлого года – позитивный тренд налицо. И, что самое удивительное, 2009-й даже стал для отдельных компаний годом рекордов. Так, в ноябре ПКТ впервые за всю историю своего существования превысил ежемесячный оборот контейнеров в 100 тыс. TEU (+9,9% к ноябрю 2008 г.). А в декабре максимальный объем контейнеров за месяц перевалило НУТЭП – 18 110 TEU (+49,3%).
«Во втором полугодии нам удалось переломить негативные тенденции, вызванные экономическим кризисом, и добиться стабилизации грузооборота, – комментирует Ольга Деньщикова, директор по маркетингу НКК. – Прежде всего это связано с растущим объемом экспортных грузов, обрабатываемых на терминалах группы, а также с привлечением судозаходов новых клиентов. В результате спад грузооборота, который в первые месяцы 2009-го превышал 20%, по итогам года сократился до 12% на ПКТ и до 3% на НУТЭП».
Что касается будущих прогнозов по развитию контейнерного бизнеса – аналитики сходятся в одном: дно пройдено, ожидается рост. И превысить объемы скудного на контейнеры 2009 года будет не так уж и сложно. Специалисты ОАО «ТрансКонтейнер», основываясь на положительных прогнозах динамики экономики и торговли РФ, ожидают в этом году рост контейнерных перевозок на 5–6%.
Но для того чтобы перешагнуть уровень 2007–2008 гг., – понадобится не один год.
Виктория Меркушева [~DETAIL_TEXT] => Надо сказать, что сама погрузка контейнеров дорогами России по итогам года съехала не столь серьезно по сравнению с другими номенклатурами, всего на 8,6%. Но это практически единственная и последняя оптимистичная цифра. Импорт продолжает демонстрировать худшую динамику, оставив в стороне даже транзит, хотя относительно 9 месяцев 2009-го темпы падения замедлились: 54% по итогам года против 59% за январь – сентябрь (данные ЦФТО ОАО «РЖД»). Это вполне объяснимо: рынок по-прежнему находится в сжатом состоянии, а с учетом сокращения инвестиций, внутреннего производства и потребления неудивительно, что по многим отраслям потребность в импортной продукции уменьшилась практически наполовину. Экспорт к концу отчетного периода также заметно сократился – минус 5% против 1% за январь – сентябрь 2009-го. В то же время, сравнивая структуру контейнерных перевозок по видам сообщения с прошлым годом, специалисты ЦФТО отметили рост доли экспорта на 5%, что говорит об определенном перераспределении грузо­потоков. Аналитики прогнозируют, что впоследствии именно экспортом будут определяться объемы внешнеторговых контейнерных перевозок. При этом вынужденное импорто­замещение должно позитивно сказаться на стабилизации внутренних перевозок в процессе восстановления потребительского спроса. Насколько верен данный прогноз, судить сложно, по крайней мере, пока объем внутренних перевозок продолжает съеживаться, достигнув минус 27% по итогам года (за 9 месяцев – минус 23%). Ему удалось увеличиться только на Транссибе: по данным КСТП, за последний квартал прошедшего года крупнотоннажных контейнеров было перевезено на 2% больше, чем за аналогичный период 2008-го. «В целом ежеквартальная динамика перевозок грузов в контейнерах в 2009 году показала устойчивый рост с начала года транзита и импорта, временное падение в III квартале экспорта и замедление роста внутренних перевозок контейнеров в IV квартале», – отметила генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева.
Значительно лучшие результаты, по сравнению с ОАО «РЖД», зафиксированы в его дочерней компании ОАО «ТрансКонтейнер»: -17,7%. И, что примечательно, в прошлом году контейнерной «дочке» удалось нарастить объемы экспортных грузов, перевозимых в контейнерных поездах, на 21,3% (притом что общий объем транспортировки контейнерными поездами принадлежности «ТрансКонтейнер» упал на 26,7%). За год было перевезено 108 поездов с целлюлозно-бумажной продукцией (против 44 в 2008 г.). Как известно, данная номенклатура востребована прежде всего в Китае. По крайней мере, в первом полугодии 2009 года удельный вес древесины и целлюлозно-бумажных изделий составил 17,7% в общей структуре экспорта России в Поднебесную. Учитывая популярность данного сырья на восточном рынке, в конце ноября «ТрансКонтейнер» отправил первый контейнерный поезд, груженный ЦБП, в Иран.
Однако основным источником дохода от экспортных грузов все-таки остается Китай. Более того, в прошлом году он переманил на себя еще большие потоки экспорта. В частности, только в первом полугодии по стоимостным объемам КНР вышла на 4-е место среди торговых партнеров России (в 2007–2008 гг. она занимала 7-е место). Об определенном лидирующем положении в качестве главного импортера среди стран АТР свидетельствует и тот факт, что по итогам года экспорт по ТСМ в сообщении Россия – Китай снизился всего на 1% (для сравнения: Россия – Корея – минус 77%, Россия – Япония – минус 27%). Хотя надо признать, что в целом объем российско-китай­ской торговли особо не радует. Если в 2008-м, по данным торгпредства в КНР, он составил
$56,8 млрд, то в 2009 году не добрался даже до $40 млрд.
В любом случае ставка на сырье, а не на комплектующие – насколько беспроигрышные в прошлом, настолько провальные в настоящем – должна сыграть свою положительную роль в увеличении контейнерного оборота.
Возвращаясь к комплектующим, заметим, что из семи оставшихся в 2009 году маршрутов, организованных для курсирования контейнерных поездов для перевозки грузов из стран АТР в РФ, а также транзитом по РЖД в Западную Европу, больше всего несут потери именно те, которые осуществляли перевозку запчастей для сборки автомобилей. К примеру, маршрут Восточный/Находка-Восточная – Круглое Поле для доставки комплектующих Isuzu на сборочный завод ОАО «Северсталь-авто», в прошлом году потерял 57%, причем за последний квартал года перевозки не осуществлялись вообще. Маршрут Восточный/Находка-Восточная – Марцево, обслуживающий ТагАЗ, который собирает машины марки Hyundai, потерял 92%, а линия Восточный/Находка-Восточная – Вожой (комплекты для сборки Kia Motors на заводе Иж­Авто) – 98%, так как за весь год здесь проследовал всего лишь один контейнерный поезд.
Вообще платформы с контейнерами по Транссибу в 2009 году курсировали не так часто, как хотелось бы. Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров просел на 56% (173,1 тыс. TEU), но больше всех досталось импорту – минус 65%.
Порты России также не показали блестящего результата по перевалке крупнотоннажных контейнеров, которых по итогам года было обработано на 33% меньше. Но это если считать в TEU. А если в тоннах, то результат менее плачевен – минус 26%. В ситуации, когда на счету каждая копейка, грузоотправители больше не желают платить за отправку воздуха и набивают контейнеры под завязку. Особенно это бросается в глаза на примере экспорта, который упал на 37% при расчете на TEU (собственно, как и импорт), а на тонны – всего на 8%. В целом при сравнении показателей 9 и 12 месяцев прошлого года – позитивный тренд налицо. И, что самое удивительное, 2009-й даже стал для отдельных компаний годом рекордов. Так, в ноябре ПКТ впервые за всю историю своего существования превысил ежемесячный оборот контейнеров в 100 тыс. TEU (+9,9% к ноябрю 2008 г.). А в декабре максимальный объем контейнеров за месяц перевалило НУТЭП – 18 110 TEU (+49,3%).
«Во втором полугодии нам удалось переломить негативные тенденции, вызванные экономическим кризисом, и добиться стабилизации грузооборота, – комментирует Ольга Деньщикова, директор по маркетингу НКК. – Прежде всего это связано с растущим объемом экспортных грузов, обрабатываемых на терминалах группы, а также с привлечением судозаходов новых клиентов. В результате спад грузооборота, который в первые месяцы 2009-го превышал 20%, по итогам года сократился до 12% на ПКТ и до 3% на НУТЭП».
Что касается будущих прогнозов по развитию контейнерного бизнеса – аналитики сходятся в одном: дно пройдено, ожидается рост. И превысить объемы скудного на контейнеры 2009 года будет не так уж и сложно. Специалисты ОАО «ТрансКонтейнер», основываясь на положительных прогнозах динамики экономики и торговли РФ, ожидают в этом году рост контейнерных перевозок на 5–6%.
Но для того чтобы перешагнуть уровень 2007–2008 гг., – понадобится не один год.
Виктория Меркушева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Динамика перевозки контейнерных грузов в 2009 году не принесла особых сюрпризов, ее вялотекущие показатели были вполне предсказуемы, учитывая состояние внутреннего и мирового рынков. К концу года РЖД так и не удалось нарастить объемы; более того, глубина падения контейнерных грузов по сети только увеличилась – от 25,6% за первый квартал до 28% за все 12 месяцев года. На сегодняшний день наиболее обещающей позицией все так же остается экспорт. [~PREVIEW_TEXT] =>  Динамика перевозки контейнерных грузов в 2009 году не принесла особых сюрпризов, ее вялотекущие показатели были вполне предсказуемы, учитывая состояние внутреннего и мирового рынков. К концу года РЖД так и не удалось нарастить объемы; более того, глубина падения контейнерных грузов по сети только увеличилась – от 25,6% за первый квартал до 28% за все 12 месяцев года. На сегодняшний день наиболее обещающей позицией все так же остается экспорт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5828 [~CODE] => 5828 [EXTERNAL_ID] => 5828 [~EXTERNAL_ID] => 5828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уповаем на экспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => уповаем на экспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Динамика перевозки контейнерных грузов в 2009 году не принесла особых сюрпризов, ее вялотекущие показатели были вполне предсказуемы, учитывая состояние внутреннего и мирового рынков. К концу года РЖД так и не удалось нарастить объемы; более того, глубина падения контейнерных грузов по сети только увеличилась – от 25,6% за первый квартал до 28% за все 12 месяцев года. На сегодняшний день наиболее обещающей позицией все так же остается экспорт. [ELEMENT_META_TITLE] => Уповаем на экспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уповаем на экспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Динамика перевозки контейнерных грузов в 2009 году не принесла особых сюрпризов, ее вялотекущие показатели были вполне предсказуемы, учитывая состояние внутреннего и мирового рынков. К концу года РЖД так и не удалось нарастить объемы; более того, глубина падения контейнерных грузов по сети только увеличилась – от 25,6% за первый квартал до 28% за все 12 месяцев года. На сегодняшний день наиболее обещающей позицией все так же остается экспорт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уповаем на экспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уповаем на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уповаем на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уповаем на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уповаем на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уповаем на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уповаем на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уповаем на экспорт ) )

									Array
(
    [ID] => 110615
    [~ID] => 110615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Уповаем на экспорт
    [~NAME] => Уповаем на экспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5828/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5828/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Надо сказать, что сама погрузка контейнеров дорогами России по итогам года съехала не столь серьезно по сравнению с другими номенклатурами, всего на 8,6%. Но это практически единственная и последняя оптимистичная цифра. Импорт продолжает демонстрировать худшую динамику, оставив  в стороне даже транзит, хотя относительно 9 месяцев 2009-го темпы падения замедлились: 54% по итогам  года против 59% за январь – сентябрь (данные ЦФТО ОАО «РЖД»). Это вполне объяснимо: рынок по-прежнему находится в сжатом состоянии, а с учетом сокращения инвестиций, внутреннего производства и потребления неудивительно, что по многим  отраслям потребность в импортной продукции уменьшилась практически наполовину. Экспорт к концу отчетного периода также заметно сократился –  минус 5% против 1% за январь – сентябрь 2009-го. В то же время, сравнивая структуру контейнерных перевозок по видам сообщения с прошлым годом, специалисты ЦФТО  отметили рост доли экспорта на 5%, что говорит об определенном перераспределении грузо­потоков. Аналитики прогнозируют, что впоследствии именно экспортом будут определяться объемы внешнеторговых контейнерных перевозок. При этом вынужденное импорто­замещение должно позитивно сказаться на стабилизации внутренних перевозок в процессе восстановления потребительского спроса. Насколько верен данный прогноз, судить сложно, по крайней мере, пока объем внутренних перевозок продолжает съеживаться, достигнув минус 27% по итогам года (за 9 месяцев – минус 23%). Ему удалось увеличиться только на Транссибе: по данным КСТП, за последний квартал прошедшего года крупнотоннажных контейнеров было перевезено на 2% больше, чем за аналогичный период 2008-го. «В целом ежеквартальная динамика перевозок грузов в контейнерах в 2009 году показала устойчивый рост с начала года транзита и импорта, временное падение в III квартале экспорта и замедление роста внутренних перевозок контейнеров в IV квартале», – отметила генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева.
Значительно лучшие результаты, по сравнению с ОАО «РЖД», зафиксированы в его дочерней компании ОАО «ТрансКонтейнер»: -17,7%. И, что примечательно, в прошлом году контейнерной «дочке» удалось нарастить объемы экспортных грузов, перевозимых в контейнерных поездах, на 21,3% (притом что общий объем транспортировки контейнерными поездами принадлежности «ТрансКонтейнер» упал на 26,7%). За год было перевезено 108 поездов с целлюлозно-бумажной продукцией (против 44 в 2008 г.). Как известно, данная номенклатура востребована прежде всего в Китае. По крайней мере, в первом полугодии 2009 года удельный вес древесины и целлюлозно-бумажных изделий составил 17,7% в общей структуре экспорта России в Поднебесную. Учитывая популярность данного сырья на восточном рынке, в конце ноября «ТрансКонтейнер» отправил первый контейнерный поезд, груженный ЦБП, в Иран.
Однако основным источником дохода от экспортных грузов все-таки остается Китай. Более того, в прошлом году он переманил на себя еще большие потоки экспорта. В частности, только в первом полугодии по стоимостным объемам КНР вышла на 4-е место среди торговых партнеров России (в 2007–2008 гг. она занимала 7-е место). Об определенном лидирующем положении в качестве главного импортера среди стран АТР свидетельствует и тот факт, что по итогам года экспорт по ТСМ в сообщении Россия – Китай снизился всего на 1% (для сравнения: Россия – Корея – минус 77%, Россия – Япония – минус 27%). Хотя надо признать, что в целом объем российско-китай­ской торговли особо не радует. Если в 2008-м, по данным торгпредства в КНР, он составил
$56,8 млрд, то в 2009 году не добрался даже до $40 млрд.
В любом случае ставка на сырье, а не на комплектующие – насколько беспроигрышные в прошлом, настолько провальные в настоящем – должна сыграть свою положительную роль в увеличении контейнерного оборота.
Возвращаясь к комплектующим, заметим, что из семи оставшихся в 2009 году маршрутов, организованных для курсирования контейнерных поездов для перевозки грузов из стран АТР в РФ, а также транзитом по РЖД в Западную Европу, больше всего несут потери именно те, которые осуществляли перевозку запчастей для сборки автомобилей. К примеру, маршрут Восточный/Находка-Восточная – Круглое Поле для доставки комплектующих Isuzu на сборочный завод ОАО «Северсталь-авто», в прошлом году потерял 57%, причем за последний квартал года перевозки не осуществлялись вообще. Маршрут Восточный/Находка-Восточная – Марцево, обслуживающий ТагАЗ, который собирает машины марки Hyundai, потерял 92%, а линия Восточный/Находка-Восточная – Вожой (комплекты для сборки Kia Motors на заводе Иж­Авто) – 98%, так как за весь год здесь проследовал всего лишь один контейнерный поезд.
Вообще платформы с контейнерами по Транссибу в 2009 году курсировали не так часто, как хотелось бы. Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров просел на 56% (173,1 тыс. TEU), но больше всех досталось импорту – минус 65%.
Порты России также не показали блестящего результата по перевалке крупнотоннажных контейнеров, которых по итогам года было обработано на 33% меньше. Но это если считать в TEU. А если в тоннах, то результат менее плачевен – минус 26%. В ситуации, когда на счету каждая копейка, грузоотправители больше не желают платить за отправку воздуха и набивают контейнеры под завязку. Особенно это бросается в глаза на примере экспорта, который упал на 37% при расчете на TEU (собственно, как и импорт), а на тонны – всего на 8%. В целом при сравнении показателей 9 и 12 месяцев прошлого года – позитивный тренд налицо. И, что самое удивительное, 2009-й даже стал для отдельных компаний годом рекордов. Так, в ноябре ПКТ впервые за всю историю своего существования превысил ежемесячный оборот контейнеров в 100 тыс. TEU (+9,9% к ноябрю 2008 г.). А в декабре максимальный объем контейнеров за месяц перевалило НУТЭП – 18 110 TEU (+49,3%).
«Во втором полугодии нам удалось переломить негативные тенденции, вызванные экономическим кризисом, и добиться стабилизации грузооборота, – комментирует Ольга Деньщикова, директор по маркетингу НКК. – Прежде всего это связано с растущим объемом экспортных грузов, обрабатываемых на терминалах группы, а также с привлечением судозаходов новых клиентов. В результате спад грузооборота, который в первые месяцы 2009-го превышал 20%, по итогам года сократился до 12% на ПКТ и до 3% на НУТЭП».
Что касается будущих прогнозов по развитию контейнерного бизнеса – аналитики сходятся в одном: дно пройдено, ожидается рост. И превысить объемы скудного на контейнеры 2009 года будет не так уж и сложно. Специалисты ОАО «ТрансКонтейнер», основываясь на положительных прогнозах динамики экономики и торговли РФ, ожидают в этом году рост контейнерных перевозок на 5–6%.
Но для того чтобы перешагнуть уровень 2007–2008 гг., – понадобится не один год.
Виктория Меркушева [~DETAIL_TEXT] => Надо сказать, что сама погрузка контейнеров дорогами России по итогам года съехала не столь серьезно по сравнению с другими номенклатурами, всего на 8,6%. Но это практически единственная и последняя оптимистичная цифра. Импорт продолжает демонстрировать худшую динамику, оставив в стороне даже транзит, хотя относительно 9 месяцев 2009-го темпы падения замедлились: 54% по итогам года против 59% за январь – сентябрь (данные ЦФТО ОАО «РЖД»). Это вполне объяснимо: рынок по-прежнему находится в сжатом состоянии, а с учетом сокращения инвестиций, внутреннего производства и потребления неудивительно, что по многим отраслям потребность в импортной продукции уменьшилась практически наполовину. Экспорт к концу отчетного периода также заметно сократился – минус 5% против 1% за январь – сентябрь 2009-го. В то же время, сравнивая структуру контейнерных перевозок по видам сообщения с прошлым годом, специалисты ЦФТО отметили рост доли экспорта на 5%, что говорит об определенном перераспределении грузо­потоков. Аналитики прогнозируют, что впоследствии именно экспортом будут определяться объемы внешнеторговых контейнерных перевозок. При этом вынужденное импорто­замещение должно позитивно сказаться на стабилизации внутренних перевозок в процессе восстановления потребительского спроса. Насколько верен данный прогноз, судить сложно, по крайней мере, пока объем внутренних перевозок продолжает съеживаться, достигнув минус 27% по итогам года (за 9 месяцев – минус 23%). Ему удалось увеличиться только на Транссибе: по данным КСТП, за последний квартал прошедшего года крупнотоннажных контейнеров было перевезено на 2% больше, чем за аналогичный период 2008-го. «В целом ежеквартальная динамика перевозок грузов в контейнерах в 2009 году показала устойчивый рост с начала года транзита и импорта, временное падение в III квартале экспорта и замедление роста внутренних перевозок контейнеров в IV квартале», – отметила генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева.
Значительно лучшие результаты, по сравнению с ОАО «РЖД», зафиксированы в его дочерней компании ОАО «ТрансКонтейнер»: -17,7%. И, что примечательно, в прошлом году контейнерной «дочке» удалось нарастить объемы экспортных грузов, перевозимых в контейнерных поездах, на 21,3% (притом что общий объем транспортировки контейнерными поездами принадлежности «ТрансКонтейнер» упал на 26,7%). За год было перевезено 108 поездов с целлюлозно-бумажной продукцией (против 44 в 2008 г.). Как известно, данная номенклатура востребована прежде всего в Китае. По крайней мере, в первом полугодии 2009 года удельный вес древесины и целлюлозно-бумажных изделий составил 17,7% в общей структуре экспорта России в Поднебесную. Учитывая популярность данного сырья на восточном рынке, в конце ноября «ТрансКонтейнер» отправил первый контейнерный поезд, груженный ЦБП, в Иран.
Однако основным источником дохода от экспортных грузов все-таки остается Китай. Более того, в прошлом году он переманил на себя еще большие потоки экспорта. В частности, только в первом полугодии по стоимостным объемам КНР вышла на 4-е место среди торговых партнеров России (в 2007–2008 гг. она занимала 7-е место). Об определенном лидирующем положении в качестве главного импортера среди стран АТР свидетельствует и тот факт, что по итогам года экспорт по ТСМ в сообщении Россия – Китай снизился всего на 1% (для сравнения: Россия – Корея – минус 77%, Россия – Япония – минус 27%). Хотя надо признать, что в целом объем российско-китай­ской торговли особо не радует. Если в 2008-м, по данным торгпредства в КНР, он составил
$56,8 млрд, то в 2009 году не добрался даже до $40 млрд.
В любом случае ставка на сырье, а не на комплектующие – насколько беспроигрышные в прошлом, настолько провальные в настоящем – должна сыграть свою положительную роль в увеличении контейнерного оборота.
Возвращаясь к комплектующим, заметим, что из семи оставшихся в 2009 году маршрутов, организованных для курсирования контейнерных поездов для перевозки грузов из стран АТР в РФ, а также транзитом по РЖД в Западную Европу, больше всего несут потери именно те, которые осуществляли перевозку запчастей для сборки автомобилей. К примеру, маршрут Восточный/Находка-Восточная – Круглое Поле для доставки комплектующих Isuzu на сборочный завод ОАО «Северсталь-авто», в прошлом году потерял 57%, причем за последний квартал года перевозки не осуществлялись вообще. Маршрут Восточный/Находка-Восточная – Марцево, обслуживающий ТагАЗ, который собирает машины марки Hyundai, потерял 92%, а линия Восточный/Находка-Восточная – Вожой (комплекты для сборки Kia Motors на заводе Иж­Авто) – 98%, так как за весь год здесь проследовал всего лишь один контейнерный поезд.
Вообще платформы с контейнерами по Транссибу в 2009 году курсировали не так часто, как хотелось бы. Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров просел на 56% (173,1 тыс. TEU), но больше всех досталось импорту – минус 65%.
Порты России также не показали блестящего результата по перевалке крупнотоннажных контейнеров, которых по итогам года было обработано на 33% меньше. Но это если считать в TEU. А если в тоннах, то результат менее плачевен – минус 26%. В ситуации, когда на счету каждая копейка, грузоотправители больше не желают платить за отправку воздуха и набивают контейнеры под завязку. Особенно это бросается в глаза на примере экспорта, который упал на 37% при расчете на TEU (собственно, как и импорт), а на тонны – всего на 8%. В целом при сравнении показателей 9 и 12 месяцев прошлого года – позитивный тренд налицо. И, что самое удивительное, 2009-й даже стал для отдельных компаний годом рекордов. Так, в ноябре ПКТ впервые за всю историю своего существования превысил ежемесячный оборот контейнеров в 100 тыс. TEU (+9,9% к ноябрю 2008 г.). А в декабре максимальный объем контейнеров за месяц перевалило НУТЭП – 18 110 TEU (+49,3%).
«Во втором полугодии нам удалось переломить негативные тенденции, вызванные экономическим кризисом, и добиться стабилизации грузооборота, – комментирует Ольга Деньщикова, директор по маркетингу НКК. – Прежде всего это связано с растущим объемом экспортных грузов, обрабатываемых на терминалах группы, а также с привлечением судозаходов новых клиентов. В результате спад грузооборота, который в первые месяцы 2009-го превышал 20%, по итогам года сократился до 12% на ПКТ и до 3% на НУТЭП».
Что касается будущих прогнозов по развитию контейнерного бизнеса – аналитики сходятся в одном: дно пройдено, ожидается рост. И превысить объемы скудного на контейнеры 2009 года будет не так уж и сложно. Специалисты ОАО «ТрансКонтейнер», основываясь на положительных прогнозах динамики экономики и торговли РФ, ожидают в этом году рост контейнерных перевозок на 5–6%.
Но для того чтобы перешагнуть уровень 2007–2008 гг., – понадобится не один год.
Виктория Меркушева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Динамика перевозки контейнерных грузов в 2009 году не принесла особых сюрпризов, ее вялотекущие показатели были вполне предсказуемы, учитывая состояние внутреннего и мирового рынков. К концу года РЖД так и не удалось нарастить объемы; более того, глубина падения контейнерных грузов по сети только увеличилась – от 25,6% за первый квартал до 28% за все 12 месяцев года. На сегодняшний день наиболее обещающей позицией все так же остается экспорт. [~PREVIEW_TEXT] =>  Динамика перевозки контейнерных грузов в 2009 году не принесла особых сюрпризов, ее вялотекущие показатели были вполне предсказуемы, учитывая состояние внутреннего и мирового рынков. К концу года РЖД так и не удалось нарастить объемы; более того, глубина падения контейнерных грузов по сети только увеличилась – от 25,6% за первый квартал до 28% за все 12 месяцев года. На сегодняшний день наиболее обещающей позицией все так же остается экспорт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5828 [~CODE] => 5828 [EXTERNAL_ID] => 5828 [~EXTERNAL_ID] => 5828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уповаем на экспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => уповаем на экспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Динамика перевозки контейнерных грузов в 2009 году не принесла особых сюрпризов, ее вялотекущие показатели были вполне предсказуемы, учитывая состояние внутреннего и мирового рынков. К концу года РЖД так и не удалось нарастить объемы; более того, глубина падения контейнерных грузов по сети только увеличилась – от 25,6% за первый квартал до 28% за все 12 месяцев года. На сегодняшний день наиболее обещающей позицией все так же остается экспорт. [ELEMENT_META_TITLE] => Уповаем на экспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уповаем на экспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Динамика перевозки контейнерных грузов в 2009 году не принесла особых сюрпризов, ее вялотекущие показатели были вполне предсказуемы, учитывая состояние внутреннего и мирового рынков. К концу года РЖД так и не удалось нарастить объемы; более того, глубина падения контейнерных грузов по сети только увеличилась – от 25,6% за первый квартал до 28% за все 12 месяцев года. На сегодняшний день наиболее обещающей позицией все так же остается экспорт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уповаем на экспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уповаем на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уповаем на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уповаем на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уповаем на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уповаем на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уповаем на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уповаем на экспорт ) )
РЖД-Партнер

Рыбный год у скоропорта

 На фоне тотального падения погрузки дорогами России в 2009-м по сравнению с годом предыдущим перевозки рыбы показали рост (кроме нее, с плюсом к результатам 2008 г. оказались еще лишь две номенклатуры из 42 планируемых – сланцы и жмыхи). Впрочем,
не так хороши дела с остальным скоропортом, да и рыбная добавка в 1,5% (9 тыс. тонн) далась ОАО «Рефсервис», а также другим компаниям, специализирующимся на рефперевозках, весьма нелегко.
Array
(
    [ID] => 110614
    [~ID] => 110614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Рыбный год у скоропорта
    [~NAME] => Рыбный год у скоропорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5827/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5827/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Потери «Рефсервисом» рынка перевозок СПГ начались еще в 2008-м – они составили 11,6% к предыдущему году, причинами чего явилось региональное развитие производств, в частности пива, и уход грузов на автотранспорт. Но в итоге компания все-таки удержала контроль над 38% этого сегмента. Негативные процессы продолжились в 2009-м, по его итогам компания заняла только 22,5% рынка. 
Кризисное второе полугодие 2008 года, а также переход перевозок пива в крытые вагоны обрушили рынок перевозок в изотермическом подвижном составе уже в декабре: он сократился на 43%, а объем транспортировок ОАО «Рефсервис» упал на 65%. Первое полугодие 2009-го прошло под знаком всеобщего сокращения производства, потребления, замещения качественного товара на более дешевый и, соответственно, дальнейшего падения высокодоходных перевозок скоропорта. Погрузка мяса снизилась на 115 тыс. тонн (36,1%) к аналогичному периоду 2008-го, овощей – на 106 тыс. тонн (51,5%), рыбы – на
36 тыс. тонн (12,5%).
Что касается мяса, ставка пошлины на ввоз свинины в 2009 году была повышена до 75%, но не менее 1,5 за килограмм, пошлина на импорт мяса птицы сверх квоты повышена до 95%, но не менее 0,8 за килограмм. Квота на ввоз мяса птицы сокращена на 300 тыс. тонн – с 1,25 млн тонн до 952 тыс. В том числе доля США сокращена на 180 тыс. тонн, стран ЕС – на 60 тыс. тонн. Сезонный фактор, связанный с большими переходящими запасами мяса на начало года, снижение курса рубля, недостаток оборотного капитала у большинства участников ВЭД, недоступность и высокие ставки коммерческих кредитов, ухудшение финансового положения многих предприятий мясоперерабатывающей промышленности – основных потребителей импортной говядины и свинины – все это повлияло в итоге на существенное сокращение импорта. А ведь именно замороженное мясо перевозится по железной дороге на любые расстояния.
Тем временем внутренний рынок вел себя вполне стабильно, более того, по данным Росстата, производство скота и птицы на убой во всех категориях хозяйств в первом полугодии возросло почти на 8% к аналогичному периоду 2008 года. Тенденция эта постоянно нарастала, и к концу 2009-го показатель превысил 9%. Но при этом перевозки охлажденного российского мяса и птицы, которые осуществляются на небольшие расстояния по региональному принципу, практически полностью перешли на более мобильный автотранспорт. Поэтому плачевный результат перевозок мяса за 12 месяцев был предрешен: снижение к предыдущему году составило 205 тыс. тонн, или 31,8%.
В первом полугодии 2009-го, по данным Росрыболовства, выловили на 8,2% больше рыбы, чем за это же время в 2008-м. Основной прирост наблюдался в Северном бассейне, где разрешили вылов мойвы. А снижение объемов перевозки рыбы по железной дороге, по словам специалистов ОАО «Рефсервис», было вызвано ростом переработки выловленной рыбы на берегу. Рыбопромышленники на этот счет имеют свою точку зрения: они заявляли о необходимости уменьшения железнодорожных тарифов, что будет способствовать снижению розничной цены и увеличению доли отечественной рыбы на российском рынке. Впрочем, как извест­но, на перевозки скоропорта по железной дороге, в том числе и рыбы, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе и так применяются понижающие коэффициенты.
Необычно ранняя красная путина на Дальнем Востоке окончательно сместила акценты в рыбном вопросе практически на весь период второго полугодия. По данным Росрыболовства, именно благодаря ей в 2009-м общая добыча рыбы и морепродуктов в стране составила более 120% по отношению к предыдущему году. Рекорд­ный вылов лососевых вызвал настоящий коллапс, ликвидация которого велась под пристальным вниманием премьер-министра России Владимира Путина.
К сожалению, не сразу удалось достигнуть взаимопонимания между всеми участниками логистической цепочки доставки рыбы из портов непосредственно к столам россиян, в частности, железно­дорожникам были предъявлены претензии на предмет высокого уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции, несвоевременной подачи подвижного состава под погрузку. Тем не менее ОАО «РЖД» приняло все необходимые меры к организации перевозок.
Были введены в эксплуатацию ускоренные рефрижераторные поезда, которые преодолевают расстояние от Владивостока до городов Урала за семь суток, что позволило значительно увеличить объем перевозок в рефсекциях и дополнительно задействовать значительный парк простаивающих вагонов-термосов. Кроме того, ОАО «Рефсервис» расконсервировало дополнительные рефсекции. В общей сложности с июля по декабрь со станций Санкт-Петербургского и Владивостокского железнодорожных узлов было отправлено 63 ускоренных поезда. Это, по словам представителя «Рефсервиса», дало возможность повысить конкурентоспособность транспортировок за счет увеличения скорости, сохранив уровень тарифов.
Абсолютным рекордсменом стал август: с Дальнего Востока железнодорожным транспортом, в том числе подвижным составом ОАО «Рефсервис», было перевезено более 47,7 тыс. тонн рыбы, что на 15,6% больше аналогичного периода предыдущего года. С Сахалина – около 5,3 тыс. тонн, что в 1,5 раза превысило итог августа 2008-го.
Рост перевозок скоропорта показал предновогодний квартал, в частности, только в ноябре рыба, мясо и фрукты подросли на 15% к аналогичному месяцу предыдущего года. К сожалению, эта цифра отразила лишь разницу с провальными результатами конца 2008-го,
о которых упоминалось выше, а также включила итог редкой путины. А реальность такова: доля автотранспорта на рынке перевозок СПГ по территории России в 2009-м увеличилась почти на четверть, в первую очередь за счет их ухода с железнодорожного транспорта. По мнению экспертов, если в ближайшее время не усовершенствовать нормативно-правовую базу перевозок скоропорта, не изменить тарифную политику в этом сегменте, не предложить производителям и потребителям принципиально новый транспортный продукт, эта тенденция будет только нарастать.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => Потери «Рефсервисом» рынка перевозок СПГ начались еще в 2008-м – они составили 11,6% к предыдущему году, причинами чего явилось региональное развитие производств, в частности пива, и уход грузов на автотранспорт. Но в итоге компания все-таки удержала контроль над 38% этого сегмента. Негативные процессы продолжились в 2009-м, по его итогам компания заняла только 22,5% рынка.
Кризисное второе полугодие 2008 года, а также переход перевозок пива в крытые вагоны обрушили рынок перевозок в изотермическом подвижном составе уже в декабре: он сократился на 43%, а объем транспортировок ОАО «Рефсервис» упал на 65%. Первое полугодие 2009-го прошло под знаком всеобщего сокращения производства, потребления, замещения качественного товара на более дешевый и, соответственно, дальнейшего падения высокодоходных перевозок скоропорта. Погрузка мяса снизилась на 115 тыс. тонн (36,1%) к аналогичному периоду 2008-го, овощей – на 106 тыс. тонн (51,5%), рыбы – на
36 тыс. тонн (12,5%).
Что касается мяса, ставка пошлины на ввоз свинины в 2009 году была повышена до 75%, но не менее 1,5 за килограмм, пошлина на импорт мяса птицы сверх квоты повышена до 95%, но не менее 0,8 за килограмм. Квота на ввоз мяса птицы сокращена на 300 тыс. тонн – с 1,25 млн тонн до 952 тыс. В том числе доля США сокращена на 180 тыс. тонн, стран ЕС – на 60 тыс. тонн. Сезонный фактор, связанный с большими переходящими запасами мяса на начало года, снижение курса рубля, недостаток оборотного капитала у большинства участников ВЭД, недоступность и высокие ставки коммерческих кредитов, ухудшение финансового положения многих предприятий мясоперерабатывающей промышленности – основных потребителей импортной говядины и свинины – все это повлияло в итоге на существенное сокращение импорта. А ведь именно замороженное мясо перевозится по железной дороге на любые расстояния.
Тем временем внутренний рынок вел себя вполне стабильно, более того, по данным Росстата, производство скота и птицы на убой во всех категориях хозяйств в первом полугодии возросло почти на 8% к аналогичному периоду 2008 года. Тенденция эта постоянно нарастала, и к концу 2009-го показатель превысил 9%. Но при этом перевозки охлажденного российского мяса и птицы, которые осуществляются на небольшие расстояния по региональному принципу, практически полностью перешли на более мобильный автотранспорт. Поэтому плачевный результат перевозок мяса за 12 месяцев был предрешен: снижение к предыдущему году составило 205 тыс. тонн, или 31,8%.
В первом полугодии 2009-го, по данным Росрыболовства, выловили на 8,2% больше рыбы, чем за это же время в 2008-м. Основной прирост наблюдался в Северном бассейне, где разрешили вылов мойвы. А снижение объемов перевозки рыбы по железной дороге, по словам специалистов ОАО «Рефсервис», было вызвано ростом переработки выловленной рыбы на берегу. Рыбопромышленники на этот счет имеют свою точку зрения: они заявляли о необходимости уменьшения железнодорожных тарифов, что будет способствовать снижению розничной цены и увеличению доли отечественной рыбы на российском рынке. Впрочем, как извест­но, на перевозки скоропорта по железной дороге, в том числе и рыбы, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе и так применяются понижающие коэффициенты.
Необычно ранняя красная путина на Дальнем Востоке окончательно сместила акценты в рыбном вопросе практически на весь период второго полугодия. По данным Росрыболовства, именно благодаря ей в 2009-м общая добыча рыбы и морепродуктов в стране составила более 120% по отношению к предыдущему году. Рекорд­ный вылов лососевых вызвал настоящий коллапс, ликвидация которого велась под пристальным вниманием премьер-министра России Владимира Путина.
К сожалению, не сразу удалось достигнуть взаимопонимания между всеми участниками логистической цепочки доставки рыбы из портов непосредственно к столам россиян, в частности, железно­дорожникам были предъявлены претензии на предмет высокого уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции, несвоевременной подачи подвижного состава под погрузку. Тем не менее ОАО «РЖД» приняло все необходимые меры к организации перевозок.
Были введены в эксплуатацию ускоренные рефрижераторные поезда, которые преодолевают расстояние от Владивостока до городов Урала за семь суток, что позволило значительно увеличить объем перевозок в рефсекциях и дополнительно задействовать значительный парк простаивающих вагонов-термосов. Кроме того, ОАО «Рефсервис» расконсервировало дополнительные рефсекции. В общей сложности с июля по декабрь со станций Санкт-Петербургского и Владивостокского железнодорожных узлов было отправлено 63 ускоренных поезда. Это, по словам представителя «Рефсервиса», дало возможность повысить конкурентоспособность транспортировок за счет увеличения скорости, сохранив уровень тарифов.
Абсолютным рекордсменом стал август: с Дальнего Востока железнодорожным транспортом, в том числе подвижным составом ОАО «Рефсервис», было перевезено более 47,7 тыс. тонн рыбы, что на 15,6% больше аналогичного периода предыдущего года. С Сахалина – около 5,3 тыс. тонн, что в 1,5 раза превысило итог августа 2008-го.
Рост перевозок скоропорта показал предновогодний квартал, в частности, только в ноябре рыба, мясо и фрукты подросли на 15% к аналогичному месяцу предыдущего года. К сожалению, эта цифра отразила лишь разницу с провальными результатами конца 2008-го,
о которых упоминалось выше, а также включила итог редкой путины. А реальность такова: доля автотранспорта на рынке перевозок СПГ по территории России в 2009-м увеличилась почти на четверть, в первую очередь за счет их ухода с железнодорожного транспорта. По мнению экспертов, если в ближайшее время не усовершенствовать нормативно-правовую базу перевозок скоропорта, не изменить тарифную политику в этом сегменте, не предложить производителям и потребителям принципиально новый транспортный продукт, эта тенденция будет только нарастать.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На фоне тотального падения погрузки дорогами России в 2009-м по сравнению с годом предыдущим перевозки рыбы показали рост (кроме нее, с плюсом к результатам 2008 г. оказались еще лишь две номенклатуры из 42 планируемых – сланцы и жмыхи). Впрочем,
не так хороши дела с остальным скоропортом, да и рыбная добавка в 1,5% (9 тыс. тонн) далась ОАО «Рефсервис», а также другим компаниям, специализирующимся на рефперевозках, весьма нелегко. [~PREVIEW_TEXT] =>  На фоне тотального падения погрузки дорогами России в 2009-м по сравнению с годом предыдущим перевозки рыбы показали рост (кроме нее, с плюсом к результатам 2008 г. оказались еще лишь две номенклатуры из 42 планируемых – сланцы и жмыхи). Впрочем,
не так хороши дела с остальным скоропортом, да и рыбная добавка в 1,5% (9 тыс. тонн) далась ОАО «Рефсервис», а также другим компаниям, специализирующимся на рефперевозках, весьма нелегко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5827 [~CODE] => 5827 [EXTERNAL_ID] => 5827 [~EXTERNAL_ID] => 5827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рыбный год у скоропорта [SECTION_META_KEYWORDS] => рыбный год у скоропорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="212" align="left" />На фоне тотального падения погрузки дорогами России в 2009-м по сравнению с годом предыдущим перевозки рыбы показали рост (кроме нее, с плюсом к результатам 2008 г. оказались еще лишь две номенклатуры из 42 планируемых – сланцы и жмыхи). Впрочем, <br />не так хороши дела с остальным скоропортом, да и рыбная добавка в 1,5% (9 тыс. тонн) далась ОАО «Рефсервис», а также другим компаниям, специализирующимся на рефперевозках, весьма нелегко. [ELEMENT_META_TITLE] => Рыбный год у скоропорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыбный год у скоропорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="212" align="left" />На фоне тотального падения погрузки дорогами России в 2009-м по сравнению с годом предыдущим перевозки рыбы показали рост (кроме нее, с плюсом к результатам 2008 г. оказались еще лишь две номенклатуры из 42 планируемых – сланцы и жмыхи). Впрочем, <br />не так хороши дела с остальным скоропортом, да и рыбная добавка в 1,5% (9 тыс. тонн) далась ОАО «Рефсервис», а также другим компаниям, специализирующимся на рефперевозках, весьма нелегко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбный год у скоропорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбный год у скоропорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбный год у скоропорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбный год у скоропорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбный год у скоропорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбный год у скоропорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбный год у скоропорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбный год у скоропорта ) )

									Array
(
    [ID] => 110614
    [~ID] => 110614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Рыбный год у скоропорта
    [~NAME] => Рыбный год у скоропорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5827/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5827/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Потери «Рефсервисом» рынка перевозок СПГ начались еще в 2008-м – они составили 11,6% к предыдущему году, причинами чего явилось региональное развитие производств, в частности пива, и уход грузов на автотранспорт. Но в итоге компания все-таки удержала контроль над 38% этого сегмента. Негативные процессы продолжились в 2009-м, по его итогам компания заняла только 22,5% рынка. 
Кризисное второе полугодие 2008 года, а также переход перевозок пива в крытые вагоны обрушили рынок перевозок в изотермическом подвижном составе уже в декабре: он сократился на 43%, а объем транспортировок ОАО «Рефсервис» упал на 65%. Первое полугодие 2009-го прошло под знаком всеобщего сокращения производства, потребления, замещения качественного товара на более дешевый и, соответственно, дальнейшего падения высокодоходных перевозок скоропорта. Погрузка мяса снизилась на 115 тыс. тонн (36,1%) к аналогичному периоду 2008-го, овощей – на 106 тыс. тонн (51,5%), рыбы – на
36 тыс. тонн (12,5%).
Что касается мяса, ставка пошлины на ввоз свинины в 2009 году была повышена до 75%, но не менее 1,5 за килограмм, пошлина на импорт мяса птицы сверх квоты повышена до 95%, но не менее 0,8 за килограмм. Квота на ввоз мяса птицы сокращена на 300 тыс. тонн – с 1,25 млн тонн до 952 тыс. В том числе доля США сокращена на 180 тыс. тонн, стран ЕС – на 60 тыс. тонн. Сезонный фактор, связанный с большими переходящими запасами мяса на начало года, снижение курса рубля, недостаток оборотного капитала у большинства участников ВЭД, недоступность и высокие ставки коммерческих кредитов, ухудшение финансового положения многих предприятий мясоперерабатывающей промышленности – основных потребителей импортной говядины и свинины – все это повлияло в итоге на существенное сокращение импорта. А ведь именно замороженное мясо перевозится по железной дороге на любые расстояния.
Тем временем внутренний рынок вел себя вполне стабильно, более того, по данным Росстата, производство скота и птицы на убой во всех категориях хозяйств в первом полугодии возросло почти на 8% к аналогичному периоду 2008 года. Тенденция эта постоянно нарастала, и к концу 2009-го показатель превысил 9%. Но при этом перевозки охлажденного российского мяса и птицы, которые осуществляются на небольшие расстояния по региональному принципу, практически полностью перешли на более мобильный автотранспорт. Поэтому плачевный результат перевозок мяса за 12 месяцев был предрешен: снижение к предыдущему году составило 205 тыс. тонн, или 31,8%.
В первом полугодии 2009-го, по данным Росрыболовства, выловили на 8,2% больше рыбы, чем за это же время в 2008-м. Основной прирост наблюдался в Северном бассейне, где разрешили вылов мойвы. А снижение объемов перевозки рыбы по железной дороге, по словам специалистов ОАО «Рефсервис», было вызвано ростом переработки выловленной рыбы на берегу. Рыбопромышленники на этот счет имеют свою точку зрения: они заявляли о необходимости уменьшения железнодорожных тарифов, что будет способствовать снижению розничной цены и увеличению доли отечественной рыбы на российском рынке. Впрочем, как извест­но, на перевозки скоропорта по железной дороге, в том числе и рыбы, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе и так применяются понижающие коэффициенты.
Необычно ранняя красная путина на Дальнем Востоке окончательно сместила акценты в рыбном вопросе практически на весь период второго полугодия. По данным Росрыболовства, именно благодаря ей в 2009-м общая добыча рыбы и морепродуктов в стране составила более 120% по отношению к предыдущему году. Рекорд­ный вылов лососевых вызвал настоящий коллапс, ликвидация которого велась под пристальным вниманием премьер-министра России Владимира Путина.
К сожалению, не сразу удалось достигнуть взаимопонимания между всеми участниками логистической цепочки доставки рыбы из портов непосредственно к столам россиян, в частности, железно­дорожникам были предъявлены претензии на предмет высокого уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции, несвоевременной подачи подвижного состава под погрузку. Тем не менее ОАО «РЖД» приняло все необходимые меры к организации перевозок.
Были введены в эксплуатацию ускоренные рефрижераторные поезда, которые преодолевают расстояние от Владивостока до городов Урала за семь суток, что позволило значительно увеличить объем перевозок в рефсекциях и дополнительно задействовать значительный парк простаивающих вагонов-термосов. Кроме того, ОАО «Рефсервис» расконсервировало дополнительные рефсекции. В общей сложности с июля по декабрь со станций Санкт-Петербургского и Владивостокского железнодорожных узлов было отправлено 63 ускоренных поезда. Это, по словам представителя «Рефсервиса», дало возможность повысить конкурентоспособность транспортировок за счет увеличения скорости, сохранив уровень тарифов.
Абсолютным рекордсменом стал август: с Дальнего Востока железнодорожным транспортом, в том числе подвижным составом ОАО «Рефсервис», было перевезено более 47,7 тыс. тонн рыбы, что на 15,6% больше аналогичного периода предыдущего года. С Сахалина – около 5,3 тыс. тонн, что в 1,5 раза превысило итог августа 2008-го.
Рост перевозок скоропорта показал предновогодний квартал, в частности, только в ноябре рыба, мясо и фрукты подросли на 15% к аналогичному месяцу предыдущего года. К сожалению, эта цифра отразила лишь разницу с провальными результатами конца 2008-го,
о которых упоминалось выше, а также включила итог редкой путины. А реальность такова: доля автотранспорта на рынке перевозок СПГ по территории России в 2009-м увеличилась почти на четверть, в первую очередь за счет их ухода с железнодорожного транспорта. По мнению экспертов, если в ближайшее время не усовершенствовать нормативно-правовую базу перевозок скоропорта, не изменить тарифную политику в этом сегменте, не предложить производителям и потребителям принципиально новый транспортный продукт, эта тенденция будет только нарастать.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => Потери «Рефсервисом» рынка перевозок СПГ начались еще в 2008-м – они составили 11,6% к предыдущему году, причинами чего явилось региональное развитие производств, в частности пива, и уход грузов на автотранспорт. Но в итоге компания все-таки удержала контроль над 38% этого сегмента. Негативные процессы продолжились в 2009-м, по его итогам компания заняла только 22,5% рынка.
Кризисное второе полугодие 2008 года, а также переход перевозок пива в крытые вагоны обрушили рынок перевозок в изотермическом подвижном составе уже в декабре: он сократился на 43%, а объем транспортировок ОАО «Рефсервис» упал на 65%. Первое полугодие 2009-го прошло под знаком всеобщего сокращения производства, потребления, замещения качественного товара на более дешевый и, соответственно, дальнейшего падения высокодоходных перевозок скоропорта. Погрузка мяса снизилась на 115 тыс. тонн (36,1%) к аналогичному периоду 2008-го, овощей – на 106 тыс. тонн (51,5%), рыбы – на
36 тыс. тонн (12,5%).
Что касается мяса, ставка пошлины на ввоз свинины в 2009 году была повышена до 75%, но не менее 1,5 за килограмм, пошлина на импорт мяса птицы сверх квоты повышена до 95%, но не менее 0,8 за килограмм. Квота на ввоз мяса птицы сокращена на 300 тыс. тонн – с 1,25 млн тонн до 952 тыс. В том числе доля США сокращена на 180 тыс. тонн, стран ЕС – на 60 тыс. тонн. Сезонный фактор, связанный с большими переходящими запасами мяса на начало года, снижение курса рубля, недостаток оборотного капитала у большинства участников ВЭД, недоступность и высокие ставки коммерческих кредитов, ухудшение финансового положения многих предприятий мясоперерабатывающей промышленности – основных потребителей импортной говядины и свинины – все это повлияло в итоге на существенное сокращение импорта. А ведь именно замороженное мясо перевозится по железной дороге на любые расстояния.
Тем временем внутренний рынок вел себя вполне стабильно, более того, по данным Росстата, производство скота и птицы на убой во всех категориях хозяйств в первом полугодии возросло почти на 8% к аналогичному периоду 2008 года. Тенденция эта постоянно нарастала, и к концу 2009-го показатель превысил 9%. Но при этом перевозки охлажденного российского мяса и птицы, которые осуществляются на небольшие расстояния по региональному принципу, практически полностью перешли на более мобильный автотранспорт. Поэтому плачевный результат перевозок мяса за 12 месяцев был предрешен: снижение к предыдущему году составило 205 тыс. тонн, или 31,8%.
В первом полугодии 2009-го, по данным Росрыболовства, выловили на 8,2% больше рыбы, чем за это же время в 2008-м. Основной прирост наблюдался в Северном бассейне, где разрешили вылов мойвы. А снижение объемов перевозки рыбы по железной дороге, по словам специалистов ОАО «Рефсервис», было вызвано ростом переработки выловленной рыбы на берегу. Рыбопромышленники на этот счет имеют свою точку зрения: они заявляли о необходимости уменьшения железнодорожных тарифов, что будет способствовать снижению розничной цены и увеличению доли отечественной рыбы на российском рынке. Впрочем, как извест­но, на перевозки скоропорта по железной дороге, в том числе и рыбы, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе и так применяются понижающие коэффициенты.
Необычно ранняя красная путина на Дальнем Востоке окончательно сместила акценты в рыбном вопросе практически на весь период второго полугодия. По данным Росрыболовства, именно благодаря ей в 2009-м общая добыча рыбы и морепродуктов в стране составила более 120% по отношению к предыдущему году. Рекорд­ный вылов лососевых вызвал настоящий коллапс, ликвидация которого велась под пристальным вниманием премьер-министра России Владимира Путина.
К сожалению, не сразу удалось достигнуть взаимопонимания между всеми участниками логистической цепочки доставки рыбы из портов непосредственно к столам россиян, в частности, железно­дорожникам были предъявлены претензии на предмет высокого уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции, несвоевременной подачи подвижного состава под погрузку. Тем не менее ОАО «РЖД» приняло все необходимые меры к организации перевозок.
Были введены в эксплуатацию ускоренные рефрижераторные поезда, которые преодолевают расстояние от Владивостока до городов Урала за семь суток, что позволило значительно увеличить объем перевозок в рефсекциях и дополнительно задействовать значительный парк простаивающих вагонов-термосов. Кроме того, ОАО «Рефсервис» расконсервировало дополнительные рефсекции. В общей сложности с июля по декабрь со станций Санкт-Петербургского и Владивостокского железнодорожных узлов было отправлено 63 ускоренных поезда. Это, по словам представителя «Рефсервиса», дало возможность повысить конкурентоспособность транспортировок за счет увеличения скорости, сохранив уровень тарифов.
Абсолютным рекордсменом стал август: с Дальнего Востока железнодорожным транспортом, в том числе подвижным составом ОАО «Рефсервис», было перевезено более 47,7 тыс. тонн рыбы, что на 15,6% больше аналогичного периода предыдущего года. С Сахалина – около 5,3 тыс. тонн, что в 1,5 раза превысило итог августа 2008-го.
Рост перевозок скоропорта показал предновогодний квартал, в частности, только в ноябре рыба, мясо и фрукты подросли на 15% к аналогичному месяцу предыдущего года. К сожалению, эта цифра отразила лишь разницу с провальными результатами конца 2008-го,
о которых упоминалось выше, а также включила итог редкой путины. А реальность такова: доля автотранспорта на рынке перевозок СПГ по территории России в 2009-м увеличилась почти на четверть, в первую очередь за счет их ухода с железнодорожного транспорта. По мнению экспертов, если в ближайшее время не усовершенствовать нормативно-правовую базу перевозок скоропорта, не изменить тарифную политику в этом сегменте, не предложить производителям и потребителям принципиально новый транспортный продукт, эта тенденция будет только нарастать.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На фоне тотального падения погрузки дорогами России в 2009-м по сравнению с годом предыдущим перевозки рыбы показали рост (кроме нее, с плюсом к результатам 2008 г. оказались еще лишь две номенклатуры из 42 планируемых – сланцы и жмыхи). Впрочем,
не так хороши дела с остальным скоропортом, да и рыбная добавка в 1,5% (9 тыс. тонн) далась ОАО «Рефсервис», а также другим компаниям, специализирующимся на рефперевозках, весьма нелегко. [~PREVIEW_TEXT] =>  На фоне тотального падения погрузки дорогами России в 2009-м по сравнению с годом предыдущим перевозки рыбы показали рост (кроме нее, с плюсом к результатам 2008 г. оказались еще лишь две номенклатуры из 42 планируемых – сланцы и жмыхи). Впрочем,
не так хороши дела с остальным скоропортом, да и рыбная добавка в 1,5% (9 тыс. тонн) далась ОАО «Рефсервис», а также другим компаниям, специализирующимся на рефперевозках, весьма нелегко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5827 [~CODE] => 5827 [EXTERNAL_ID] => 5827 [~EXTERNAL_ID] => 5827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110614:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рыбный год у скоропорта [SECTION_META_KEYWORDS] => рыбный год у скоропорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="212" align="left" />На фоне тотального падения погрузки дорогами России в 2009-м по сравнению с годом предыдущим перевозки рыбы показали рост (кроме нее, с плюсом к результатам 2008 г. оказались еще лишь две номенклатуры из 42 планируемых – сланцы и жмыхи). Впрочем, <br />не так хороши дела с остальным скоропортом, да и рыбная добавка в 1,5% (9 тыс. тонн) далась ОАО «Рефсервис», а также другим компаниям, специализирующимся на рефперевозках, весьма нелегко. [ELEMENT_META_TITLE] => Рыбный год у скоропорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыбный год у скоропорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="212" align="left" />На фоне тотального падения погрузки дорогами России в 2009-м по сравнению с годом предыдущим перевозки рыбы показали рост (кроме нее, с плюсом к результатам 2008 г. оказались еще лишь две номенклатуры из 42 планируемых – сланцы и жмыхи). Впрочем, <br />не так хороши дела с остальным скоропортом, да и рыбная добавка в 1,5% (9 тыс. тонн) далась ОАО «Рефсервис», а также другим компаниям, специализирующимся на рефперевозках, весьма нелегко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбный год у скоропорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбный год у скоропорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбный год у скоропорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбный год у скоропорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбный год у скоропорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбный год у скоропорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбный год у скоропорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбный год у скоропорта ) )
РЖД-Партнер

Урожайная феерия подходит к концу?

 Зерно стало практически единственной номенклатурой, погрузка которой стабильно росла на протяжении всего кризисного года. Этому во многом способствовал рекордный урожай зерновых 2008-го, а также большой объем зерна, собранный в 2009-м. Так что тенденцию, как считают в компаниях, удастся сохранить, при условии что Россия откроет для себя новые рынки сбыта в странах АТР.
Array
(
    [ID] => 110613
    [~ID] => 110613
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Урожайная феерия подходит к концу?
    [~NAME] => Урожайная феерия подходит к концу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5826/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5826/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Динамика показателей перевозок в зерновом секторе в прошлом году была сугубо положительной, несмотря на экономический кризис и общее падение грузовой базы в стране. По итогам первого полугодия РЖД отмечает рост погрузки хлебных грузов на 18,5%, что обусловлено рекордным урожаем зерновых в 2008 году и достаточно благоприятной мировой конъюнктурой.
Другим трендом отрасли стала ее централизация и более жесткий контроль со стороны госструктур. Так, начало года ознаменовалось активным выходом на россий­ский рынок нового зернового оператора, дочерней структуры ОАО «ПГК» – компании «Русагротранс», в чьих руках оказалось более 60% всего парка зерновозов, работающих в настоящее время на сети. При этом руководство созданной «дочки» обещало, что цены компании на перевозку зерна по России будут не выше ставок Прейскуранта № 10-01. Дело в том, что участники зернового рынка опасались, что «Русагротранс» начнет произвольно устанавливать цены на перевозку грузов по России. Впрочем, как показал ушедший год, этого пока не произошло.
Другой новацией стало фактическое образование Объединенной зерновой компании (ОЗК), чья деятельность начнется в текущем году. Таким образом, в России, по сути, появился крупный игрок зернового рынка, так как в ОЗК вошло большинство зерно­трейдеров. В будущем новая компания будет выступать в качестве крупнейшего экспортера зерна, в том числе и по государственным контрактам в рамках международных программ по поставкам продовольствия. Также ОЗК занялась увеличением объемов закупки и реализацией зерна на внутреннем рынке, повышением объемов экспорта, модернизацией и строительством элеваторов и портовых терминалов. На фоне создания такой мощной госкомпании участники рынка опасаются, что порты и элеваторы, входящие в состав зернового монополиста, могут попросту перестать принимать зерно от мелких трейдеров. Тем более что нехватка портовых мощностей для хранения и перегрузки зерна давно стала проблемой для экспортеров. При этом, по мнению экспертов, ОЗК, с одной стороны, располагает финансовыми возможностями для восстановления работоспособности портов, что не под силу мелким операторам. Но с другой, создание ОЗК – очередной шаг в стратегии деприватизации зерноторговли, выбранной правительством.
Начало работы «Русагротранса» и образование ОЗК совпало по времени со стремительно меняющейся мировой конъюнктурой рынка, когда осенью высокий объем урожая продемонстрировало большинство российских контрагентов. В итоге произошло падение общего спроса на российское зерно и началась стагнация потребления этого продукта внутри страны. Это повлияло на годовой объем перевозок зерновых, снизившийся по сравнению с 2008-м на 4,5%. «Сократился мировой объем продаж, и цены на зерно тоже упали. Связано это с общемировым снижением цены и потребления в силу кризисных явлений. А кроме того, у наших традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из России, в этом году своя пшеница выросла в избытке. По-
этому спрос объективно стал ниже, и российские экспортеры со своей себестоимостью неконкурентны», – отмечает источник в холдинге «Разгуляй». В Российском зерновом союзе соглашаются, что трудности с реализацией урожая нового года будут связаны прежде всего с тем, что наши традиционные страны-потребители сокращают закупки в текущем сезоне.
При этом грузоотправители этого сектора отмечают, что в последние годы проблемы в сфере обеспечения перевозок продукции зерновой отрасли остаются прежними. «Во-первых, нехватка зерновозов и их техническое состояние. Во-вторых, экспортные мощности по перевалке продукции, ведь в последние несколько лет урожай зерна держится на небывалом уровне и значительная его часть идет на экспорт. Таким образом, мы регулярно сталкиваемся с проблемой затоваривания экспортных портовых терминалов, особенно на юге России», – говорят в ОАО «Кубаньхлебопродукт». И, наконец, самое главное – это железнодорожные тарифы, которые совсем не помогают развивать производство и увеличивать перевозки зерна в такие регионы, как Урал и Сибирь. Здесь цена перевозки играет порой решающую роль. Для решения этой проблемы ЗАО «Русагротранс» разработало комплекс мер для обеспечения срочной погрузки зерновых. «Так, за выполнение срочного заказа мы снизили ставку в два раза. Кроме того, чтобы создать комфортные условия для грузоотправителей, мы направляем парк под перспективные погрузки (по тем планам, которые клиент подтверждает), создавая таким образом резерв зерновозов. В результате они могут оперативно заказать перевозку на срочном рынке, уже имея необходимый им подвижной состав на своих путях необщего пользования», – говорит первый заместитель гендиректора ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев. По его мнению, существующий парк зерновозов не является ограничением для осуществления перевозок зерна как на внутреннем рынке, так и на экспорт. «С учетом оптимизации планирования и укрупнения партий отгрузок мы уже в прошлом году решили проблему дефицита парка. В итоге в этом году для перевозок зерна трудности могут составлять срочность рынка и портовые терминалы, которые сейчас еще не загружены. Но если будет принято решение по увеличению экспортных потоков, то мы столкнемся с дефицитом мощностей», – считает он.
По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, учитывая, что экспортные возможности в России достаточно велики, в 2010 году стоит задача освоения новых рынков сбыта. «Мы очень внимательно смотрим сегодня на Юго-Восточную Азию и уже предпринимаем кое-какие шаги для того, чтобы начать освоение этих стран. На юго-восточном направлении у нас большие перспективы, но в то же время – маленькие возможности на текущий момент. К сожалению, так исторически сложилось еще со времен Советского Союза, что возможности инфраструктуры на дальневосточном направлении очень ограниченны. Притом что в мире это самый емкий рынок сбыта зерна», – заключает он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Динамика показателей перевозок в зерновом секторе в прошлом году была сугубо положительной, несмотря на экономический кризис и общее падение грузовой базы в стране. По итогам первого полугодия РЖД отмечает рост погрузки хлебных грузов на 18,5%, что обусловлено рекордным урожаем зерновых в 2008 году и достаточно благоприятной мировой конъюнктурой.
Другим трендом отрасли стала ее централизация и более жесткий контроль со стороны госструктур. Так, начало года ознаменовалось активным выходом на россий­ский рынок нового зернового оператора, дочерней структуры ОАО «ПГК» – компании «Русагротранс», в чьих руках оказалось более 60% всего парка зерновозов, работающих в настоящее время на сети. При этом руководство созданной «дочки» обещало, что цены компании на перевозку зерна по России будут не выше ставок Прейскуранта № 10-01. Дело в том, что участники зернового рынка опасались, что «Русагротранс» начнет произвольно устанавливать цены на перевозку грузов по России. Впрочем, как показал ушедший год, этого пока не произошло.
Другой новацией стало фактическое образование Объединенной зерновой компании (ОЗК), чья деятельность начнется в текущем году. Таким образом, в России, по сути, появился крупный игрок зернового рынка, так как в ОЗК вошло большинство зерно­трейдеров. В будущем новая компания будет выступать в качестве крупнейшего экспортера зерна, в том числе и по государственным контрактам в рамках международных программ по поставкам продовольствия. Также ОЗК занялась увеличением объемов закупки и реализацией зерна на внутреннем рынке, повышением объемов экспорта, модернизацией и строительством элеваторов и портовых терминалов. На фоне создания такой мощной госкомпании участники рынка опасаются, что порты и элеваторы, входящие в состав зернового монополиста, могут попросту перестать принимать зерно от мелких трейдеров. Тем более что нехватка портовых мощностей для хранения и перегрузки зерна давно стала проблемой для экспортеров. При этом, по мнению экспертов, ОЗК, с одной стороны, располагает финансовыми возможностями для восстановления работоспособности портов, что не под силу мелким операторам. Но с другой, создание ОЗК – очередной шаг в стратегии деприватизации зерноторговли, выбранной правительством.
Начало работы «Русагротранса» и образование ОЗК совпало по времени со стремительно меняющейся мировой конъюнктурой рынка, когда осенью высокий объем урожая продемонстрировало большинство российских контрагентов. В итоге произошло падение общего спроса на российское зерно и началась стагнация потребления этого продукта внутри страны. Это повлияло на годовой объем перевозок зерновых, снизившийся по сравнению с 2008-м на 4,5%. «Сократился мировой объем продаж, и цены на зерно тоже упали. Связано это с общемировым снижением цены и потребления в силу кризисных явлений. А кроме того, у наших традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из России, в этом году своя пшеница выросла в избытке. По-
этому спрос объективно стал ниже, и российские экспортеры со своей себестоимостью неконкурентны», – отмечает источник в холдинге «Разгуляй». В Российском зерновом союзе соглашаются, что трудности с реализацией урожая нового года будут связаны прежде всего с тем, что наши традиционные страны-потребители сокращают закупки в текущем сезоне.
При этом грузоотправители этого сектора отмечают, что в последние годы проблемы в сфере обеспечения перевозок продукции зерновой отрасли остаются прежними. «Во-первых, нехватка зерновозов и их техническое состояние. Во-вторых, экспортные мощности по перевалке продукции, ведь в последние несколько лет урожай зерна держится на небывалом уровне и значительная его часть идет на экспорт. Таким образом, мы регулярно сталкиваемся с проблемой затоваривания экспортных портовых терминалов, особенно на юге России», – говорят в ОАО «Кубаньхлебопродукт». И, наконец, самое главное – это железнодорожные тарифы, которые совсем не помогают развивать производство и увеличивать перевозки зерна в такие регионы, как Урал и Сибирь. Здесь цена перевозки играет порой решающую роль. Для решения этой проблемы ЗАО «Русагротранс» разработало комплекс мер для обеспечения срочной погрузки зерновых. «Так, за выполнение срочного заказа мы снизили ставку в два раза. Кроме того, чтобы создать комфортные условия для грузоотправителей, мы направляем парк под перспективные погрузки (по тем планам, которые клиент подтверждает), создавая таким образом резерв зерновозов. В результате они могут оперативно заказать перевозку на срочном рынке, уже имея необходимый им подвижной состав на своих путях необщего пользования», – говорит первый заместитель гендиректора ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев. По его мнению, существующий парк зерновозов не является ограничением для осуществления перевозок зерна как на внутреннем рынке, так и на экспорт. «С учетом оптимизации планирования и укрупнения партий отгрузок мы уже в прошлом году решили проблему дефицита парка. В итоге в этом году для перевозок зерна трудности могут составлять срочность рынка и портовые терминалы, которые сейчас еще не загружены. Но если будет принято решение по увеличению экспортных потоков, то мы столкнемся с дефицитом мощностей», – считает он.
По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, учитывая, что экспортные возможности в России достаточно велики, в 2010 году стоит задача освоения новых рынков сбыта. «Мы очень внимательно смотрим сегодня на Юго-Восточную Азию и уже предпринимаем кое-какие шаги для того, чтобы начать освоение этих стран. На юго-восточном направлении у нас большие перспективы, но в то же время – маленькие возможности на текущий момент. К сожалению, так исторически сложилось еще со времен Советского Союза, что возможности инфраструктуры на дальневосточном направлении очень ограниченны. Притом что в мире это самый емкий рынок сбыта зерна», – заключает он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Зерно стало практически единственной номенклатурой, погрузка которой стабильно росла на протяжении всего кризисного года. Этому во многом способствовал рекордный урожай зерновых 2008-го, а также большой объем зерна, собранный в 2009-м. Так что тенденцию, как считают в компаниях, удастся сохранить, при условии что Россия откроет для себя новые рынки сбыта в странах АТР. [~PREVIEW_TEXT] =>  Зерно стало практически единственной номенклатурой, погрузка которой стабильно росла на протяжении всего кризисного года. Этому во многом способствовал рекордный урожай зерновых 2008-го, а также большой объем зерна, собранный в 2009-м. Так что тенденцию, как считают в компаниях, удастся сохранить, при условии что Россия откроет для себя новые рынки сбыта в странах АТР. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5826 [~CODE] => 5826 [EXTERNAL_ID] => 5826 [~EXTERNAL_ID] => 5826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Урожайная феерия подходит к концу? [SECTION_META_KEYWORDS] => урожайная феерия подходит к концу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/29.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="197" align="left" />Зерно стало практически единственной номенклатурой, погрузка которой стабильно росла на протяжении всего кризисного года. Этому во многом способствовал рекордный урожай зерновых 2008-го, а также большой объем зерна, собранный в 2009-м. Так что тенденцию, как считают в компаниях, удастся сохранить, при условии что Россия откроет для себя новые рынки сбыта в странах АТР. [ELEMENT_META_TITLE] => Урожайная феерия подходит к концу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => урожайная феерия подходит к концу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/29.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="197" align="left" />Зерно стало практически единственной номенклатурой, погрузка которой стабильно росла на протяжении всего кризисного года. Этому во многом способствовал рекордный урожай зерновых 2008-го, а также большой объем зерна, собранный в 2009-м. Так что тенденцию, как считают в компаниях, удастся сохранить, при условии что Россия откроет для себя новые рынки сбыта в странах АТР. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Урожайная феерия подходит к концу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожайная феерия подходит к концу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урожайная феерия подходит к концу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожайная феерия подходит к концу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Урожайная феерия подходит к концу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожайная феерия подходит к концу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урожайная феерия подходит к концу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожайная феерия подходит к концу? ) )

									Array
(
    [ID] => 110613
    [~ID] => 110613
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Урожайная феерия подходит к концу?
    [~NAME] => Урожайная феерия подходит к концу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5826/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5826/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Динамика показателей перевозок в зерновом секторе в прошлом году была сугубо положительной, несмотря на экономический кризис и общее падение грузовой базы в стране. По итогам первого полугодия РЖД отмечает рост погрузки хлебных грузов на 18,5%, что обусловлено рекордным урожаем зерновых в 2008 году и достаточно благоприятной мировой конъюнктурой.
Другим трендом отрасли стала ее централизация и более жесткий контроль со стороны госструктур. Так, начало года ознаменовалось активным выходом на россий­ский рынок нового зернового оператора, дочерней структуры ОАО «ПГК» – компании «Русагротранс», в чьих руках оказалось более 60% всего парка зерновозов, работающих в настоящее время на сети. При этом руководство созданной «дочки» обещало, что цены компании на перевозку зерна по России будут не выше ставок Прейскуранта № 10-01. Дело в том, что участники зернового рынка опасались, что «Русагротранс» начнет произвольно устанавливать цены на перевозку грузов по России. Впрочем, как показал ушедший год, этого пока не произошло.
Другой новацией стало фактическое образование Объединенной зерновой компании (ОЗК), чья деятельность начнется в текущем году. Таким образом, в России, по сути, появился крупный игрок зернового рынка, так как в ОЗК вошло большинство зерно­трейдеров. В будущем новая компания будет выступать в качестве крупнейшего экспортера зерна, в том числе и по государственным контрактам в рамках международных программ по поставкам продовольствия. Также ОЗК занялась увеличением объемов закупки и реализацией зерна на внутреннем рынке, повышением объемов экспорта, модернизацией и строительством элеваторов и портовых терминалов. На фоне создания такой мощной госкомпании участники рынка опасаются, что порты и элеваторы, входящие в состав зернового монополиста, могут попросту перестать принимать зерно от мелких трейдеров. Тем более что нехватка портовых мощностей для хранения и перегрузки зерна давно стала проблемой для экспортеров. При этом, по мнению экспертов, ОЗК, с одной стороны, располагает финансовыми возможностями для восстановления работоспособности портов, что не под силу мелким операторам. Но с другой, создание ОЗК – очередной шаг в стратегии деприватизации зерноторговли, выбранной правительством.
Начало работы «Русагротранса» и образование ОЗК совпало по времени со стремительно меняющейся мировой конъюнктурой рынка, когда осенью высокий объем урожая продемонстрировало большинство российских контрагентов. В итоге произошло падение общего спроса на российское зерно и началась стагнация потребления этого продукта внутри страны. Это повлияло на годовой объем перевозок зерновых, снизившийся по сравнению с 2008-м на 4,5%. «Сократился мировой объем продаж, и цены на зерно тоже упали. Связано это с общемировым снижением цены и потребления в силу кризисных явлений. А кроме того, у наших традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из России, в этом году своя пшеница выросла в избытке. По-
этому спрос объективно стал ниже, и российские экспортеры со своей себестоимостью неконкурентны», – отмечает источник в холдинге «Разгуляй». В Российском зерновом союзе соглашаются, что трудности с реализацией урожая нового года будут связаны прежде всего с тем, что наши традиционные страны-потребители сокращают закупки в текущем сезоне.
При этом грузоотправители этого сектора отмечают, что в последние годы проблемы в сфере обеспечения перевозок продукции зерновой отрасли остаются прежними. «Во-первых, нехватка зерновозов и их техническое состояние. Во-вторых, экспортные мощности по перевалке продукции, ведь в последние несколько лет урожай зерна держится на небывалом уровне и значительная его часть идет на экспорт. Таким образом, мы регулярно сталкиваемся с проблемой затоваривания экспортных портовых терминалов, особенно на юге России», – говорят в ОАО «Кубаньхлебопродукт». И, наконец, самое главное – это железнодорожные тарифы, которые совсем не помогают развивать производство и увеличивать перевозки зерна в такие регионы, как Урал и Сибирь. Здесь цена перевозки играет порой решающую роль. Для решения этой проблемы ЗАО «Русагротранс» разработало комплекс мер для обеспечения срочной погрузки зерновых. «Так, за выполнение срочного заказа мы снизили ставку в два раза. Кроме того, чтобы создать комфортные условия для грузоотправителей, мы направляем парк под перспективные погрузки (по тем планам, которые клиент подтверждает), создавая таким образом резерв зерновозов. В результате они могут оперативно заказать перевозку на срочном рынке, уже имея необходимый им подвижной состав на своих путях необщего пользования», – говорит первый заместитель гендиректора ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев. По его мнению, существующий парк зерновозов не является ограничением для осуществления перевозок зерна как на внутреннем рынке, так и на экспорт. «С учетом оптимизации планирования и укрупнения партий отгрузок мы уже в прошлом году решили проблему дефицита парка. В итоге в этом году для перевозок зерна трудности могут составлять срочность рынка и портовые терминалы, которые сейчас еще не загружены. Но если будет принято решение по увеличению экспортных потоков, то мы столкнемся с дефицитом мощностей», – считает он.
По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, учитывая, что экспортные возможности в России достаточно велики, в 2010 году стоит задача освоения новых рынков сбыта. «Мы очень внимательно смотрим сегодня на Юго-Восточную Азию и уже предпринимаем кое-какие шаги для того, чтобы начать освоение этих стран. На юго-восточном направлении у нас большие перспективы, но в то же время – маленькие возможности на текущий момент. К сожалению, так исторически сложилось еще со времен Советского Союза, что возможности инфраструктуры на дальневосточном направлении очень ограниченны. Притом что в мире это самый емкий рынок сбыта зерна», – заключает он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Динамика показателей перевозок в зерновом секторе в прошлом году была сугубо положительной, несмотря на экономический кризис и общее падение грузовой базы в стране. По итогам первого полугодия РЖД отмечает рост погрузки хлебных грузов на 18,5%, что обусловлено рекордным урожаем зерновых в 2008 году и достаточно благоприятной мировой конъюнктурой.
Другим трендом отрасли стала ее централизация и более жесткий контроль со стороны госструктур. Так, начало года ознаменовалось активным выходом на россий­ский рынок нового зернового оператора, дочерней структуры ОАО «ПГК» – компании «Русагротранс», в чьих руках оказалось более 60% всего парка зерновозов, работающих в настоящее время на сети. При этом руководство созданной «дочки» обещало, что цены компании на перевозку зерна по России будут не выше ставок Прейскуранта № 10-01. Дело в том, что участники зернового рынка опасались, что «Русагротранс» начнет произвольно устанавливать цены на перевозку грузов по России. Впрочем, как показал ушедший год, этого пока не произошло.
Другой новацией стало фактическое образование Объединенной зерновой компании (ОЗК), чья деятельность начнется в текущем году. Таким образом, в России, по сути, появился крупный игрок зернового рынка, так как в ОЗК вошло большинство зерно­трейдеров. В будущем новая компания будет выступать в качестве крупнейшего экспортера зерна, в том числе и по государственным контрактам в рамках международных программ по поставкам продовольствия. Также ОЗК занялась увеличением объемов закупки и реализацией зерна на внутреннем рынке, повышением объемов экспорта, модернизацией и строительством элеваторов и портовых терминалов. На фоне создания такой мощной госкомпании участники рынка опасаются, что порты и элеваторы, входящие в состав зернового монополиста, могут попросту перестать принимать зерно от мелких трейдеров. Тем более что нехватка портовых мощностей для хранения и перегрузки зерна давно стала проблемой для экспортеров. При этом, по мнению экспертов, ОЗК, с одной стороны, располагает финансовыми возможностями для восстановления работоспособности портов, что не под силу мелким операторам. Но с другой, создание ОЗК – очередной шаг в стратегии деприватизации зерноторговли, выбранной правительством.
Начало работы «Русагротранса» и образование ОЗК совпало по времени со стремительно меняющейся мировой конъюнктурой рынка, когда осенью высокий объем урожая продемонстрировало большинство российских контрагентов. В итоге произошло падение общего спроса на российское зерно и началась стагнация потребления этого продукта внутри страны. Это повлияло на годовой объем перевозок зерновых, снизившийся по сравнению с 2008-м на 4,5%. «Сократился мировой объем продаж, и цены на зерно тоже упали. Связано это с общемировым снижением цены и потребления в силу кризисных явлений. А кроме того, у наших традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из России, в этом году своя пшеница выросла в избытке. По-
этому спрос объективно стал ниже, и российские экспортеры со своей себестоимостью неконкурентны», – отмечает источник в холдинге «Разгуляй». В Российском зерновом союзе соглашаются, что трудности с реализацией урожая нового года будут связаны прежде всего с тем, что наши традиционные страны-потребители сокращают закупки в текущем сезоне.
При этом грузоотправители этого сектора отмечают, что в последние годы проблемы в сфере обеспечения перевозок продукции зерновой отрасли остаются прежними. «Во-первых, нехватка зерновозов и их техническое состояние. Во-вторых, экспортные мощности по перевалке продукции, ведь в последние несколько лет урожай зерна держится на небывалом уровне и значительная его часть идет на экспорт. Таким образом, мы регулярно сталкиваемся с проблемой затоваривания экспортных портовых терминалов, особенно на юге России», – говорят в ОАО «Кубаньхлебопродукт». И, наконец, самое главное – это железнодорожные тарифы, которые совсем не помогают развивать производство и увеличивать перевозки зерна в такие регионы, как Урал и Сибирь. Здесь цена перевозки играет порой решающую роль. Для решения этой проблемы ЗАО «Русагротранс» разработало комплекс мер для обеспечения срочной погрузки зерновых. «Так, за выполнение срочного заказа мы снизили ставку в два раза. Кроме того, чтобы создать комфортные условия для грузоотправителей, мы направляем парк под перспективные погрузки (по тем планам, которые клиент подтверждает), создавая таким образом резерв зерновозов. В результате они могут оперативно заказать перевозку на срочном рынке, уже имея необходимый им подвижной состав на своих путях необщего пользования», – говорит первый заместитель гендиректора ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев. По его мнению, существующий парк зерновозов не является ограничением для осуществления перевозок зерна как на внутреннем рынке, так и на экспорт. «С учетом оптимизации планирования и укрупнения партий отгрузок мы уже в прошлом году решили проблему дефицита парка. В итоге в этом году для перевозок зерна трудности могут составлять срочность рынка и портовые терминалы, которые сейчас еще не загружены. Но если будет принято решение по увеличению экспортных потоков, то мы столкнемся с дефицитом мощностей», – считает он.
По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, учитывая, что экспортные возможности в России достаточно велики, в 2010 году стоит задача освоения новых рынков сбыта. «Мы очень внимательно смотрим сегодня на Юго-Восточную Азию и уже предпринимаем кое-какие шаги для того, чтобы начать освоение этих стран. На юго-восточном направлении у нас большие перспективы, но в то же время – маленькие возможности на текущий момент. К сожалению, так исторически сложилось еще со времен Советского Союза, что возможности инфраструктуры на дальневосточном направлении очень ограниченны. Притом что в мире это самый емкий рынок сбыта зерна», – заключает он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Зерно стало практически единственной номенклатурой, погрузка которой стабильно росла на протяжении всего кризисного года. Этому во многом способствовал рекордный урожай зерновых 2008-го, а также большой объем зерна, собранный в 2009-м. Так что тенденцию, как считают в компаниях, удастся сохранить, при условии что Россия откроет для себя новые рынки сбыта в странах АТР. [~PREVIEW_TEXT] =>  Зерно стало практически единственной номенклатурой, погрузка которой стабильно росла на протяжении всего кризисного года. Этому во многом способствовал рекордный урожай зерновых 2008-го, а также большой объем зерна, собранный в 2009-м. Так что тенденцию, как считают в компаниях, удастся сохранить, при условии что Россия откроет для себя новые рынки сбыта в странах АТР. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5826 [~CODE] => 5826 [EXTERNAL_ID] => 5826 [~EXTERNAL_ID] => 5826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110613:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Урожайная феерия подходит к концу? [SECTION_META_KEYWORDS] => урожайная феерия подходит к концу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/29.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="197" align="left" />Зерно стало практически единственной номенклатурой, погрузка которой стабильно росла на протяжении всего кризисного года. Этому во многом способствовал рекордный урожай зерновых 2008-го, а также большой объем зерна, собранный в 2009-м. Так что тенденцию, как считают в компаниях, удастся сохранить, при условии что Россия откроет для себя новые рынки сбыта в странах АТР. [ELEMENT_META_TITLE] => Урожайная феерия подходит к концу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => урожайная феерия подходит к концу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/29.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="197" align="left" />Зерно стало практически единственной номенклатурой, погрузка которой стабильно росла на протяжении всего кризисного года. Этому во многом способствовал рекордный урожай зерновых 2008-го, а также большой объем зерна, собранный в 2009-м. Так что тенденцию, как считают в компаниях, удастся сохранить, при условии что Россия откроет для себя новые рынки сбыта в странах АТР. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Урожайная феерия подходит к концу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожайная феерия подходит к концу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урожайная феерия подходит к концу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожайная феерия подходит к концу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Урожайная феерия подходит к концу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожайная феерия подходит к концу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урожайная феерия подходит к концу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожайная феерия подходит к концу? ) )
РЖД-Партнер

Лес: ау...

 Кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Проблема лишь в том, что зарубежные потребители древесины, которым в течение последних нескольких лет объясняли, что лес должен перерабатываться в России, уже нашли новых поставщиков. В итоге 2009 год для лесной отрасли оказался еще более трудным, чем предыдущий, –снижение объема перевозки по отношению к 2008-му составило более 26%.
Array
(
    [ID] => 110612
    [~ID] => 110612
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Лес: ау...
    [~NAME] => Лес: ау...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5825/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5825/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По данным Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России, в 2008 году вырубка древесины в РФ сократилась на 20%. Наибольшее падение произошло в ноябре – декабре – до 50%. В первом полугодии 2009-го вырубка снизилась на 15%, по итогам всего года – до 20%. Причина – в давних попытках переориентировать отечественных лесопромышленников на внутреннюю переработку, чему могла бы помочь модернизация предприятий комплекса или строительство новых заводов. Но именно в это время наступивший кризис перекрыл финансовые возможности компаний.
Казалось бы, выход для лесников – в развитии экспортных поставок. Однако и этот путь оказался фактически закрыт для лесного бизнеса в силу начавшегося реформирования данной сферы российскими властями. Дело в том, что еще в 2007 году правительство объявило войну экспорту кругляка. С целью стимулирования развития индустрии глубокой переработки древесины на территории страны и минимизации экспорта необработанного леса в 2007 году было объявлено о программе поэтапного повышения пошлин на экспорт круглого леса хвойных пород. В результате пошлины на кругляк на первом этапе (с 1 июля 2007 г.) увеличились с 6 до 10 за 1 м³, на втором (с 1 апреля 2008 г.) − до 15. С 1 января 2009 года пошлины должны были составить не менее 50 за 1 м³ (вначале данное повышение было отложено на год, позже – еще раз, до 1 января 2011 г.). Эта мера сделала бы экспорт круглого леса из России практически нерентабельным. Таким образом власти рассчитывали стимулировать переработку леса в стране, для чего планировалось построить более 100 лесо­перерабатывающих предприятий.
При этом никто не учел, что мировые покупатели успели перестроить закупочные схемы и могут просто не вернуться к российским поставщикам, часто меняющим свои приоритеты. Так и получилось: многие иностранные экспортеры переориентировали свой бизнес на новые рынки импорта; некоторые иностранные инвесторы приостановили деятельность части своих производств в РФ. Традиционные страны – импортеры российской древесины (Китай, Финляндия, Япония – на их долю приходится более 80%), учитывая политику России, обратились к другим поставщикам. Так, по материалам исследования агентства Discovery Research Group, Китай и Япония переориентировали свой рынок на поставки древесины из Индонезии, Австралии, Европы, Канады, а скандинавские предприятия – из стран Латинской Америки: Бразилии, Чили.
«Если говорить о ситуации в Северо-Западном регионе, то начинать нужно с того, что еще до кризиса, на основании информации о введении в 2009 году заградительных пошлин, все крупные потребители российской древесины в Скандинавии были вынуждены провести серьезное сокращение и реорганизацию своих производств, переориентацию на поставки сырья с внутреннего рынка, а также экспорта недостающих объемов из других стран мира – вплоть до поставок эвкалипта из Южной Америки. Впоследствии данная ситуация еще больше усугубилась мировым кризисом и сильным падением спроса на сырье и конечную продукцию», – рассказывают аналитики лесной отрасли. В итоге, по данным ФТС, в первом полугодии экспорт необработанной древесины из России сократился более чем в два раза (до 10,6 млн кубометров) в сравнении с аналогичным периодом 2008 года. Кроме того, в результате такой смены приоритетов лесопромышленники Дальнего Востока оказались в ловушке. Более 95% амурской древесины экспортируется сегодня в Китай. На долю КНДР приходится всего 3%, Японии – 0,8% (хотя еще 3 года назад было более 30%), на Гонконг и Тайвань – и того меньше. Особо ощутимой для представителей лесного бизнеса стала потеря японского рынка сбыта древесины. Японцы, опасаясь того, что в 2009 году повысятся экспортные пошлины, переориентировались на США и Канаду, в которых экспортных пошлин нет.
В итоге динамика прошлого года была довольно удручающей. В первом полугодии 2009-го объем железнодорожных перевозок леса снизился по сравнению с тем же периодом 2008 года на 35%, до 20,8 млн тонн, за 9 месяцев – снижение 31,2%, за 11 месяцев – 28,9%. В результате годовое падение по перевозкам лесных грузов стало одним из наиболее тяжелых среди основных номенклатур ОАО «РЖД» – до 26,7%.
По прогнозам аналитиков агентства Discovery Research Group, ситуация в отрасли начнет улучшаться только с 2010 года. По оптимистичному прогнозу лесо­экспортеров, изменения в объемах экспортных перевозок временные – спрос на высококачественную древесину непременно будет, и российский рынок экспорта круглого леса в ближайшее время должен оживиться. Однако дальнейшее развитие лесного сектора будет зависеть от позиции государства, ведь в условиях кризиса и дефицита финансовых ресурсов неизбежно повышается роль госрегулирования инвестиционного процесса в отрасли. Среди возможных мер: отмена экспортных пошлин, по крайней мере на балансовую древесину, использующуюся для производства целлюлозы, на период не менее трех лет, упрощение или изменение таможенных процедур, связанных с сортировкой древесины по диаметрам при экспорте, и создание реальных условий для строительства новых перерабатывающих предприятий в России.
КСЕНИЯ МИХАЙЛОВА [~DETAIL_TEXT] => По данным Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России, в 2008 году вырубка древесины в РФ сократилась на 20%. Наибольшее падение произошло в ноябре – декабре – до 50%. В первом полугодии 2009-го вырубка снизилась на 15%, по итогам всего года – до 20%. Причина – в давних попытках переориентировать отечественных лесопромышленников на внутреннюю переработку, чему могла бы помочь модернизация предприятий комплекса или строительство новых заводов. Но именно в это время наступивший кризис перекрыл финансовые возможности компаний.
Казалось бы, выход для лесников – в развитии экспортных поставок. Однако и этот путь оказался фактически закрыт для лесного бизнеса в силу начавшегося реформирования данной сферы российскими властями. Дело в том, что еще в 2007 году правительство объявило войну экспорту кругляка. С целью стимулирования развития индустрии глубокой переработки древесины на территории страны и минимизации экспорта необработанного леса в 2007 году было объявлено о программе поэтапного повышения пошлин на экспорт круглого леса хвойных пород. В результате пошлины на кругляк на первом этапе (с 1 июля 2007 г.) увеличились с 6 до 10 за 1 м³, на втором (с 1 апреля 2008 г.) − до 15. С 1 января 2009 года пошлины должны были составить не менее 50 за 1 м³ (вначале данное повышение было отложено на год, позже – еще раз, до 1 января 2011 г.). Эта мера сделала бы экспорт круглого леса из России практически нерентабельным. Таким образом власти рассчитывали стимулировать переработку леса в стране, для чего планировалось построить более 100 лесо­перерабатывающих предприятий.
При этом никто не учел, что мировые покупатели успели перестроить закупочные схемы и могут просто не вернуться к российским поставщикам, часто меняющим свои приоритеты. Так и получилось: многие иностранные экспортеры переориентировали свой бизнес на новые рынки импорта; некоторые иностранные инвесторы приостановили деятельность части своих производств в РФ. Традиционные страны – импортеры российской древесины (Китай, Финляндия, Япония – на их долю приходится более 80%), учитывая политику России, обратились к другим поставщикам. Так, по материалам исследования агентства Discovery Research Group, Китай и Япония переориентировали свой рынок на поставки древесины из Индонезии, Австралии, Европы, Канады, а скандинавские предприятия – из стран Латинской Америки: Бразилии, Чили.
«Если говорить о ситуации в Северо-Западном регионе, то начинать нужно с того, что еще до кризиса, на основании информации о введении в 2009 году заградительных пошлин, все крупные потребители российской древесины в Скандинавии были вынуждены провести серьезное сокращение и реорганизацию своих производств, переориентацию на поставки сырья с внутреннего рынка, а также экспорта недостающих объемов из других стран мира – вплоть до поставок эвкалипта из Южной Америки. Впоследствии данная ситуация еще больше усугубилась мировым кризисом и сильным падением спроса на сырье и конечную продукцию», – рассказывают аналитики лесной отрасли. В итоге, по данным ФТС, в первом полугодии экспорт необработанной древесины из России сократился более чем в два раза (до 10,6 млн кубометров) в сравнении с аналогичным периодом 2008 года. Кроме того, в результате такой смены приоритетов лесопромышленники Дальнего Востока оказались в ловушке. Более 95% амурской древесины экспортируется сегодня в Китай. На долю КНДР приходится всего 3%, Японии – 0,8% (хотя еще 3 года назад было более 30%), на Гонконг и Тайвань – и того меньше. Особо ощутимой для представителей лесного бизнеса стала потеря японского рынка сбыта древесины. Японцы, опасаясь того, что в 2009 году повысятся экспортные пошлины, переориентировались на США и Канаду, в которых экспортных пошлин нет.
В итоге динамика прошлого года была довольно удручающей. В первом полугодии 2009-го объем железнодорожных перевозок леса снизился по сравнению с тем же периодом 2008 года на 35%, до 20,8 млн тонн, за 9 месяцев – снижение 31,2%, за 11 месяцев – 28,9%. В результате годовое падение по перевозкам лесных грузов стало одним из наиболее тяжелых среди основных номенклатур ОАО «РЖД» – до 26,7%.
По прогнозам аналитиков агентства Discovery Research Group, ситуация в отрасли начнет улучшаться только с 2010 года. По оптимистичному прогнозу лесо­экспортеров, изменения в объемах экспортных перевозок временные – спрос на высококачественную древесину непременно будет, и российский рынок экспорта круглого леса в ближайшее время должен оживиться. Однако дальнейшее развитие лесного сектора будет зависеть от позиции государства, ведь в условиях кризиса и дефицита финансовых ресурсов неизбежно повышается роль госрегулирования инвестиционного процесса в отрасли. Среди возможных мер: отмена экспортных пошлин, по крайней мере на балансовую древесину, использующуюся для производства целлюлозы, на период не менее трех лет, упрощение или изменение таможенных процедур, связанных с сортировкой древесины по диаметрам при экспорте, и создание реальных условий для строительства новых перерабатывающих предприятий в России.
КСЕНИЯ МИХАЙЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Проблема лишь в том, что зарубежные потребители древесины, которым в течение последних нескольких лет объясняли, что лес должен перерабатываться в России, уже нашли новых поставщиков. В итоге 2009 год для лесной отрасли оказался еще более трудным, чем предыдущий, –снижение объема перевозки по отношению к 2008-му составило более 26%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Проблема лишь в том, что зарубежные потребители древесины, которым в течение последних нескольких лет объясняли, что лес должен перерабатываться в России, уже нашли новых поставщиков. В итоге 2009 год для лесной отрасли оказался еще более трудным, чем предыдущий, –снижение объема перевозки по отношению к 2008-му составило более 26%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5825 [~CODE] => 5825 [EXTERNAL_ID] => 5825 [~EXTERNAL_ID] => 5825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес: ау... [SECTION_META_KEYWORDS] => лес: ау... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Проблема лишь в том, что зарубежные потребители древесины, которым в течение последних нескольких лет объясняли, что лес должен перерабатываться в России, уже нашли новых поставщиков. В итоге 2009 год для лесной отрасли оказался еще более трудным, чем предыдущий, –снижение объема перевозки по отношению к 2008-му составило более 26%. [ELEMENT_META_TITLE] => Лес: ау... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес: ау... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Проблема лишь в том, что зарубежные потребители древесины, которым в течение последних нескольких лет объясняли, что лес должен перерабатываться в России, уже нашли новых поставщиков. В итоге 2009 год для лесной отрасли оказался еще более трудным, чем предыдущий, –снижение объема перевозки по отношению к 2008-му составило более 26%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес: ау... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес: ау... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес: ау... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес: ау... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес: ау... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес: ау... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес: ау... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес: ау... ) )

									Array
(
    [ID] => 110612
    [~ID] => 110612
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Лес: ау...
    [~NAME] => Лес: ау...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5825/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5825/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По данным Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России, в 2008 году вырубка древесины в РФ сократилась на 20%. Наибольшее падение произошло в ноябре – декабре – до 50%. В первом полугодии 2009-го вырубка снизилась на 15%, по итогам всего года – до 20%. Причина – в давних попытках переориентировать отечественных лесопромышленников на внутреннюю переработку, чему могла бы помочь модернизация предприятий комплекса или строительство новых заводов. Но именно в это время наступивший кризис перекрыл финансовые возможности компаний.
Казалось бы, выход для лесников – в развитии экспортных поставок. Однако и этот путь оказался фактически закрыт для лесного бизнеса в силу начавшегося реформирования данной сферы российскими властями. Дело в том, что еще в 2007 году правительство объявило войну экспорту кругляка. С целью стимулирования развития индустрии глубокой переработки древесины на территории страны и минимизации экспорта необработанного леса в 2007 году было объявлено о программе поэтапного повышения пошлин на экспорт круглого леса хвойных пород. В результате пошлины на кругляк на первом этапе (с 1 июля 2007 г.) увеличились с 6 до 10 за 1 м³, на втором (с 1 апреля 2008 г.) − до 15. С 1 января 2009 года пошлины должны были составить не менее 50 за 1 м³ (вначале данное повышение было отложено на год, позже – еще раз, до 1 января 2011 г.). Эта мера сделала бы экспорт круглого леса из России практически нерентабельным. Таким образом власти рассчитывали стимулировать переработку леса в стране, для чего планировалось построить более 100 лесо­перерабатывающих предприятий.
При этом никто не учел, что мировые покупатели успели перестроить закупочные схемы и могут просто не вернуться к российским поставщикам, часто меняющим свои приоритеты. Так и получилось: многие иностранные экспортеры переориентировали свой бизнес на новые рынки импорта; некоторые иностранные инвесторы приостановили деятельность части своих производств в РФ. Традиционные страны – импортеры российской древесины (Китай, Финляндия, Япония – на их долю приходится более 80%), учитывая политику России, обратились к другим поставщикам. Так, по материалам исследования агентства Discovery Research Group, Китай и Япония переориентировали свой рынок на поставки древесины из Индонезии, Австралии, Европы, Канады, а скандинавские предприятия – из стран Латинской Америки: Бразилии, Чили.
«Если говорить о ситуации в Северо-Западном регионе, то начинать нужно с того, что еще до кризиса, на основании информации о введении в 2009 году заградительных пошлин, все крупные потребители российской древесины в Скандинавии были вынуждены провести серьезное сокращение и реорганизацию своих производств, переориентацию на поставки сырья с внутреннего рынка, а также экспорта недостающих объемов из других стран мира – вплоть до поставок эвкалипта из Южной Америки. Впоследствии данная ситуация еще больше усугубилась мировым кризисом и сильным падением спроса на сырье и конечную продукцию», – рассказывают аналитики лесной отрасли. В итоге, по данным ФТС, в первом полугодии экспорт необработанной древесины из России сократился более чем в два раза (до 10,6 млн кубометров) в сравнении с аналогичным периодом 2008 года. Кроме того, в результате такой смены приоритетов лесопромышленники Дальнего Востока оказались в ловушке. Более 95% амурской древесины экспортируется сегодня в Китай. На долю КНДР приходится всего 3%, Японии – 0,8% (хотя еще 3 года назад было более 30%), на Гонконг и Тайвань – и того меньше. Особо ощутимой для представителей лесного бизнеса стала потеря японского рынка сбыта древесины. Японцы, опасаясь того, что в 2009 году повысятся экспортные пошлины, переориентировались на США и Канаду, в которых экспортных пошлин нет.
В итоге динамика прошлого года была довольно удручающей. В первом полугодии 2009-го объем железнодорожных перевозок леса снизился по сравнению с тем же периодом 2008 года на 35%, до 20,8 млн тонн, за 9 месяцев – снижение 31,2%, за 11 месяцев – 28,9%. В результате годовое падение по перевозкам лесных грузов стало одним из наиболее тяжелых среди основных номенклатур ОАО «РЖД» – до 26,7%.
По прогнозам аналитиков агентства Discovery Research Group, ситуация в отрасли начнет улучшаться только с 2010 года. По оптимистичному прогнозу лесо­экспортеров, изменения в объемах экспортных перевозок временные – спрос на высококачественную древесину непременно будет, и российский рынок экспорта круглого леса в ближайшее время должен оживиться. Однако дальнейшее развитие лесного сектора будет зависеть от позиции государства, ведь в условиях кризиса и дефицита финансовых ресурсов неизбежно повышается роль госрегулирования инвестиционного процесса в отрасли. Среди возможных мер: отмена экспортных пошлин, по крайней мере на балансовую древесину, использующуюся для производства целлюлозы, на период не менее трех лет, упрощение или изменение таможенных процедур, связанных с сортировкой древесины по диаметрам при экспорте, и создание реальных условий для строительства новых перерабатывающих предприятий в России.
КСЕНИЯ МИХАЙЛОВА [~DETAIL_TEXT] => По данным Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России, в 2008 году вырубка древесины в РФ сократилась на 20%. Наибольшее падение произошло в ноябре – декабре – до 50%. В первом полугодии 2009-го вырубка снизилась на 15%, по итогам всего года – до 20%. Причина – в давних попытках переориентировать отечественных лесопромышленников на внутреннюю переработку, чему могла бы помочь модернизация предприятий комплекса или строительство новых заводов. Но именно в это время наступивший кризис перекрыл финансовые возможности компаний.
Казалось бы, выход для лесников – в развитии экспортных поставок. Однако и этот путь оказался фактически закрыт для лесного бизнеса в силу начавшегося реформирования данной сферы российскими властями. Дело в том, что еще в 2007 году правительство объявило войну экспорту кругляка. С целью стимулирования развития индустрии глубокой переработки древесины на территории страны и минимизации экспорта необработанного леса в 2007 году было объявлено о программе поэтапного повышения пошлин на экспорт круглого леса хвойных пород. В результате пошлины на кругляк на первом этапе (с 1 июля 2007 г.) увеличились с 6 до 10 за 1 м³, на втором (с 1 апреля 2008 г.) − до 15. С 1 января 2009 года пошлины должны были составить не менее 50 за 1 м³ (вначале данное повышение было отложено на год, позже – еще раз, до 1 января 2011 г.). Эта мера сделала бы экспорт круглого леса из России практически нерентабельным. Таким образом власти рассчитывали стимулировать переработку леса в стране, для чего планировалось построить более 100 лесо­перерабатывающих предприятий.
При этом никто не учел, что мировые покупатели успели перестроить закупочные схемы и могут просто не вернуться к российским поставщикам, часто меняющим свои приоритеты. Так и получилось: многие иностранные экспортеры переориентировали свой бизнес на новые рынки импорта; некоторые иностранные инвесторы приостановили деятельность части своих производств в РФ. Традиционные страны – импортеры российской древесины (Китай, Финляндия, Япония – на их долю приходится более 80%), учитывая политику России, обратились к другим поставщикам. Так, по материалам исследования агентства Discovery Research Group, Китай и Япония переориентировали свой рынок на поставки древесины из Индонезии, Австралии, Европы, Канады, а скандинавские предприятия – из стран Латинской Америки: Бразилии, Чили.
«Если говорить о ситуации в Северо-Западном регионе, то начинать нужно с того, что еще до кризиса, на основании информации о введении в 2009 году заградительных пошлин, все крупные потребители российской древесины в Скандинавии были вынуждены провести серьезное сокращение и реорганизацию своих производств, переориентацию на поставки сырья с внутреннего рынка, а также экспорта недостающих объемов из других стран мира – вплоть до поставок эвкалипта из Южной Америки. Впоследствии данная ситуация еще больше усугубилась мировым кризисом и сильным падением спроса на сырье и конечную продукцию», – рассказывают аналитики лесной отрасли. В итоге, по данным ФТС, в первом полугодии экспорт необработанной древесины из России сократился более чем в два раза (до 10,6 млн кубометров) в сравнении с аналогичным периодом 2008 года. Кроме того, в результате такой смены приоритетов лесопромышленники Дальнего Востока оказались в ловушке. Более 95% амурской древесины экспортируется сегодня в Китай. На долю КНДР приходится всего 3%, Японии – 0,8% (хотя еще 3 года назад было более 30%), на Гонконг и Тайвань – и того меньше. Особо ощутимой для представителей лесного бизнеса стала потеря японского рынка сбыта древесины. Японцы, опасаясь того, что в 2009 году повысятся экспортные пошлины, переориентировались на США и Канаду, в которых экспортных пошлин нет.
В итоге динамика прошлого года была довольно удручающей. В первом полугодии 2009-го объем железнодорожных перевозок леса снизился по сравнению с тем же периодом 2008 года на 35%, до 20,8 млн тонн, за 9 месяцев – снижение 31,2%, за 11 месяцев – 28,9%. В результате годовое падение по перевозкам лесных грузов стало одним из наиболее тяжелых среди основных номенклатур ОАО «РЖД» – до 26,7%.
По прогнозам аналитиков агентства Discovery Research Group, ситуация в отрасли начнет улучшаться только с 2010 года. По оптимистичному прогнозу лесо­экспортеров, изменения в объемах экспортных перевозок временные – спрос на высококачественную древесину непременно будет, и российский рынок экспорта круглого леса в ближайшее время должен оживиться. Однако дальнейшее развитие лесного сектора будет зависеть от позиции государства, ведь в условиях кризиса и дефицита финансовых ресурсов неизбежно повышается роль госрегулирования инвестиционного процесса в отрасли. Среди возможных мер: отмена экспортных пошлин, по крайней мере на балансовую древесину, использующуюся для производства целлюлозы, на период не менее трех лет, упрощение или изменение таможенных процедур, связанных с сортировкой древесины по диаметрам при экспорте, и создание реальных условий для строительства новых перерабатывающих предприятий в России.
КСЕНИЯ МИХАЙЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Проблема лишь в том, что зарубежные потребители древесины, которым в течение последних нескольких лет объясняли, что лес должен перерабатываться в России, уже нашли новых поставщиков. В итоге 2009 год для лесной отрасли оказался еще более трудным, чем предыдущий, –снижение объема перевозки по отношению к 2008-му составило более 26%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Проблема лишь в том, что зарубежные потребители древесины, которым в течение последних нескольких лет объясняли, что лес должен перерабатываться в России, уже нашли новых поставщиков. В итоге 2009 год для лесной отрасли оказался еще более трудным, чем предыдущий, –снижение объема перевозки по отношению к 2008-му составило более 26%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5825 [~CODE] => 5825 [EXTERNAL_ID] => 5825 [~EXTERNAL_ID] => 5825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110612:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес: ау... [SECTION_META_KEYWORDS] => лес: ау... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Проблема лишь в том, что зарубежные потребители древесины, которым в течение последних нескольких лет объясняли, что лес должен перерабатываться в России, уже нашли новых поставщиков. В итоге 2009 год для лесной отрасли оказался еще более трудным, чем предыдущий, –снижение объема перевозки по отношению к 2008-му составило более 26%. [ELEMENT_META_TITLE] => Лес: ау... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес: ау... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/3/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Проблема лишь в том, что зарубежные потребители древесины, которым в течение последних нескольких лет объясняли, что лес должен перерабатываться в России, уже нашли новых поставщиков. В итоге 2009 год для лесной отрасли оказался еще более трудным, чем предыдущий, –снижение объема перевозки по отношению к 2008-му составило более 26%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес: ау... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес: ау... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес: ау... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес: ау... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес: ау... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес: ау... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес: ау... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес: ау... ) )
РЖД-Партнер

Строительные грузы: снижение продолжится

 Падение перевозок строительных грузов и цемента оказалось одним из самых значительных. Так, обе номенклатуры по итогам прошлого года просели на 35 и 19% соответственно. Причиной стало катастрофическое сокращение объемов строительства по все стране. Причем, по оценкам ряда компаний, наступивший год может стать еще более сложным для отрасли:
с исчезновением инвентарного парка многие низкодоходные грузы этого сегмента станут недоступными для потребителя из-за высоких тарифов на перевозку со стороны частных операторов.
Array
(
    [ID] => 110611
    [~ID] => 110611
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526
    [NAME] => Строительные грузы: снижение продолжится
    [~NAME] => Строительные грузы: снижение продолжится
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5824/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5824/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Казалось бы, именно в этом сегменте падение не должно было быть настолько серьезным. Ведь освоение новых месторождений, строительство инфраструктуры в городах и между крупными регионами, жилищный бум, а также проведение в России сразу нескольких крупнейших спортивных и политических мероприятий должно было обеспечить отрасль стабильным спросом. Однако, как показала практика, именно расходы на новое строительство и масштабные проекты были законсервированы в первую очередь. 
Между тем развитие инфраструктуры, главным образом в рамках госзаказа, – это та мера, которая позволяет как стабилизировать экономику в условиях кризиса, так и создать долгосрочные эффекты. Таким образом, например, действует Китай. Его антикризисный план предусматривал выделение $586 млрд, в том числе на застройку новых городских территорий, строительство и модернизацию аэропортов, железных дорог, очистных сооружений. Кроме того, компании, осуществляющие затраты на капитальное строительство и приобретение основных средств, получат налоговые льготы. В итоге эти меры способствуют трудоустройству высвободившейся рабочей силы, недопущению массовой безработицы и негативных социальных последствий, а самое главное – дадут масштабный эффект в посткризисный период.
В России же в течение 2009-го, как признавались поставщики строительных грузов, строительство велось только на федеральных объектах. Да и то не всегда. Например, в начале года ростовский филиал ОАО «Первая грузовая компания» отмечал почти полную стагнацию предприятия. И это учитывая, что данное направление является основным для перевозки грузов, предназначающихся для строительства объектов Олимпиады в Сочи. «В первом квартале мы фактически простаивали в связи с отсутствием финансирования олимпийских строек», – рассказывал представитель ростовского филиала ПГК.
Депрессию в строительной отрасли Росстат зафиксировал еще в последних числах октября 2008-го, а уже к концу года биржевые цены, например, на цемент упали более чем на 60%. Более того, среди всех стройматериалов именно цемент стал лидером по сокращению стоимости с начала 2009-го: так, в середине года цены колебались в диапазоне 1,9–2 тыс. рублей за тонну, и это притом что еще в мае 2008-го они превышали 5 тыс. рублей.
В результате в строительных компаниях отметили в общей сложности два небольших всплеска активности за весь год: апрель-май и август-сентябрь. По мнению специалистов, здесь сработал прежде всего сезонный фактор. Так, оживление погрузки в апреле эксперты связывают с началом очередного строительного сезона, который традиционно влияет на перемещение объемов стройматериалов по железной дороге.
В летние месяцы спрос на цемент и стройгрузы определенно вырос, однако данная активизация заметно сдерживалась недостатком оборотных средств и платежеспособности строительных компаний. «Август-сентябрь – показательные месяцы, когда строительство активно ведется практически во всех регионах. Раньше в этот период мы стабильно грузили до 600 вагонов в сутки. В 2009-м в самую горячую пору погрузка не превышала 200–250 единиц», – отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин.
О похожей ситуации говорят и другие поставщики стройгрузов.
Тем не менее, несмотря на положительную динамику перевозок в течение всего лета, падение рынка строительных материалов было столь велико, что объемы железнодорожных отправок по ряду номенклатур за первые 8 месяцев 2009 года составили 45–60% к уровню аналогичного периода 2008-го. Последние месяцы минувшего года демонстрировали аналогичную тенденцию. В среднем в течение 2009-го строительные грузы теряли около 37%, а цемент проседал на 20%.
Увы, как говорят эксперты, данная стагнация, вероятно, продолжится и в новом году. Дело в том, что в большинстве регионов местные бюджеты на 2010-й были сформированы таким образом, что ассигнования на строительство объектов жилищно-коммунального хозяйства и дорожное строительство сокращены в среднем на 50% к уровню 2009 года.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => Казалось бы, именно в этом сегменте падение не должно было быть настолько серьезным. Ведь освоение новых месторождений, строительство инфраструктуры в городах и между крупными регионами, жилищный бум, а также проведение в России сразу нескольких крупнейших спортивных и политических мероприятий должно было обеспечить отрасль стабильным спросом. Однако, как показала практика, именно расходы на новое строительство и масштабные проекты были законсервированы в первую очередь.
Между тем развитие инфраструктуры, главным образом в рамках госзаказа, – это та мера, которая позволяет как стабилизировать экономику в условиях кризиса, так и создать долгосрочные эффекты. Таким образом, например, действует Китай. Его антикризисный план предусматривал выделение $586 млрд, в том числе на застройку новых городских территорий, строительство и модернизацию аэропортов, железных дорог, очистных сооружений. Кроме того, компании, осуществляющие затраты на капитальное строительство и приобретение основных средств, получат налоговые льготы. В итоге эти меры способствуют трудоустройству высвободившейся рабочей силы, недопущению массовой безработицы и негативных социальных последствий, а самое главное – дадут масштабный эффект в посткризисный период.
В России же в течение 2009-го, как признавались поставщики строительных грузов, строительство велось только на федеральных объектах. Да и то не всегда. Например, в начале года ростовский филиал ОАО «Первая грузовая компания» отмечал почти полную стагнацию предприятия. И это учитывая, что данное направление является основным для перевозки грузов, предназначающихся для строительства объектов Олимпиады в Сочи. «В первом квартале мы фактически простаивали в связи с отсутствием финансирования олимпийских строек», – рассказывал представитель ростовского филиала ПГК.
Депрессию в строительной отрасли Росстат зафиксировал еще в последних числах октября 2008-го, а уже к концу года биржевые цены, например, на цемент упали более чем на 60%. Более того, среди всех стройматериалов именно цемент стал лидером по сокращению стоимости с начала 2009-го: так, в середине года цены колебались в диапазоне 1,9–2 тыс. рублей за тонну, и это притом что еще в мае 2008-го они превышали 5 тыс. рублей.
В результате в строительных компаниях отметили в общей сложности два небольших всплеска активности за весь год: апрель-май и август-сентябрь. По мнению специалистов, здесь сработал прежде всего сезонный фактор. Так, оживление погрузки в апреле эксперты связывают с началом очередного строительного сезона, который традиционно влияет на перемещение объемов стройматериалов по железной дороге.
В летние месяцы спрос на цемент и стройгрузы определенно вырос, однако данная активизация заметно сдерживалась недостатком оборотных средств и платежеспособности строительных компаний. «Август-сентябрь – показательные месяцы, когда строительство активно ведется практически во всех регионах. Раньше в этот период мы стабильно грузили до 600 вагонов в сутки. В 2009-м в самую горячую пору погрузка не превышала 200–250 единиц», – отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин.
О похожей ситуации говорят и другие поставщики стройгрузов.
Тем не менее, несмотря на положительную динамику перевозок в течение всего лета, падение рынка строительных материалов было столь велико, что объемы железнодорожных отправок по ряду номенклатур за первые 8 месяцев 2009 года составили 45–60% к уровню аналогичного периода 2008-го. Последние месяцы минувшего года демонстрировали аналогичную тенденцию. В среднем в течение 2009-го строительные грузы теряли около 37%, а цемент проседал на 20%.
Увы, как говорят эксперты, данная стагнация, вероятно, продолжится и в новом году. Дело в том, что в большинстве регионов местные бюджеты на 2010-й были сформированы таким образом, что ассигнования на строительство объектов жилищно-коммунального хозяйства и дорожное строительство сокращены в среднем на 50% к уровню 2009 года.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Падение перевозок строительных грузов и цемента оказалось одним из самых значительных. Так, обе номенклатуры по итогам прошлого года просели на 35 и 19% соответственно. Причиной стало катастрофическое сокращение объемов строительства по все стране. Причем, по оценкам ряда компаний, наступивший год может стать еще более сложным для отрасли:
с исчезновением инвентарного парка многие низкодоходные грузы этого сегмента станут недоступными для потребителя из-за высоких тарифов на перевозку со стороны частных операторов. [~PREVIEW_TEXT] =>  Падение перевозок строительных грузов и цемента оказалось одним из самых значительных. Так, обе номенклатуры по итогам прошлого года просели на 35 и 19% соответственно. Причиной стало катастрофическое сокращение объемов строительства по все стране. Причем, по оценкам ряда компаний, наступивший год может стать еще более сложным для отрасли:
с исчезновением инвентарного парка многие низкодоходные грузы этого сегмента станут недоступными для потребителя из-за высоких тарифов на перевозку со стороны частных операторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5824 [~CODE] => 5824 [EXTERNAL_ID] => 5824 [~EXTERNAL_ID] => 5824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110611:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110611:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105291 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110611:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105291 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110611:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110611:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] =>