Выпуск 3 (174) Февраль 2010

Время контейнерного бизнеса

Летом 2010 года латвийская компания Nacionalais konteineru terminals начнет строительство контейнерного терминала в Риге на острове Куньдзиньсала. Реализация масштабного проекта откладывалась почти два года из-за бюрократии рижских городских властей и финансового кризиса.

Читать материал

Поезд-баловень

Ускоренный поезд «Балтика-Транзит» на протяжении последних нескольких лет считается одним из наиболее благополучных проектов в сфере контейнерных перевозок. Об особенностях данного поезда и о том, как взаимодействуют друг с другом участники проекта, рассказывает Сергей Григоренко, генеральный директор компании – оператора поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт».

Читать материал

Из Балтии в Казахстан. А далее?

Для экономики многих государств вопросы развития контейнерных перевозок весьма актуальны. С целью повышения их эффективности создаются международные проекты контейнерных поездов, прокладываются наиболее оптимальные маршруты, в которых главными критериями становятся скорость доставки и периодичность курсирования. В этом плане одним из наиболее успешных проектов считается ускоренный поезд «Балтика-Транзит», призванный доставлять грузы из Прибалтики в Казахстан и далее – в Китай, Иран, Афганистан. Эффективен ли данный проект сегодня и насколько затронул его мировой экономический спад?

Array ( [ID] => 110628 [~ID] => 110628 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526 [NAME] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [~NAME] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5841/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5841/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Самый успешный проект?

Поезд № 1418 «Балтика-Транзит» – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана – начал курсировать с мая 2003 года. Поезд задумывался в полном соответствии с требованиями, предъявляемыми к ускоренным фирменным поездам, предусматривающими значительное сокращение времени в пути, курсирование по установленному графику, предварительное декларирование документов, диспетчерский контроль и повышение надежности перевозки грузов. «Самое привлекательное в проекте на сегодняшний день – скорость доставки грузов, – считает Томас Керсис, заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги». – Для клиента по сравнению с автомобильными контейнерные перевозки специализированным поездом более удобны с точки зрения пересечения границ, более выгодны экономически благодаря строго соблюдаемым срокам доставки контейнеров согласно графику движения поезда».
Основные транзитные грузы, перевозимые в составе «Балтики-Транзит», – это строительные грузы, оборудование, автомашины, химические продукты, бытовые изделия, сельскохозяйственная техника и т. д.
По словам Александра Никифорова, заместителя директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго», в самом начале, когда проект только развивался, мало кто верил в его успех. Однако с момента зарождения и до 2008 года проект демонстрировал постоянный рост объемов перевозимых грузов. Так, если в 2004-м из всего количества поездов полносоставными являлась примерно половина, то в 2005 году уже все поезда загружались полностью. В 2006–2007 гг. объем перевозок вообще был максимальным, количество рейсов достигло пяти в неделю.
В 2007-м, учитывая пожелания казахстанской стороны, даже были организованы маршруты отдельно на Алматы и отдельно на Актобе (бывший Актюбинск). «Сделать это тогда нам позволяла грузовая база, – рассказывает А. Никифоров. – Кроме того, имелось достаточно много контейнеров, поэтому можно было пожертвовать еще одним путем и собирать отдельные поезда на Алматы и Актобе».
В указанном году, по данным КСТП и Латвийской железной дороги, уровень наполняемости поезда достиг своего пика за всю историю существования проекта – почти 22 тыс. ДФЭ. Однако далее его востребованность пошла на спад. Так, в 2008 году объемы составили порядка 16 тыс. ДФЭ, (что на 29% меньше по отношению к 2007-му, хотя почти на 50% больше, чем в
2006-м), а за 11 месяцев 2009-го и вовсе чуть более 13 тыс. Однако при этом, как отмечает первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, поставленная на 2008 год задача – сохранить основные объемы груза и обеспечить отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю – была успешно выполнена. Падение грузопотока, по мнению А. Никифорова, отчасти объясняется введением ограничений на ввоз подержанных автомобилей из Европы в Азию. «Я считаю, что данная мера была одной из причин сокращения объемов перевозимых поездом грузов в 2008 году», – сказал он.
Что же касается 2009-го, то здесь уменьшение количества грузов объясняется вполне понятными и всем известными факторами, которые негативно воздействуют не только на отдельно взятый проект, но и на всю мировую экономику в целом.

Туда – хорошо, а обратно – еще лучше

Консолидирующую роль в проекте «Балтика-Транзит» играет Латвия. Именно ЛЖД является организатором разработки проекта данного поезда и формирует полносоставные контейнерные поезда с участием Литовских и Эстонской железных дорог. За 11 месяцев 2009 года, к примеру, погрузка контейнерных грузов из Латвии составила 61%, Эстонии – 27%, Литвы – 12%.
По данным Латвийской железной дороги, во втором полугодии 2009-го был замечен постепенный рост контейнерных перевозок, в т. ч. поездом «Балтика-Транзит». «Объемы перевозимых грузов сегодня начинают восстанавливаться, – считает А. Никифоров, – в первую очередь за счет перевозки невоенных гуманитарных грузов НАТО в Афганистан с использованием маршрута и графика поезда «Балтика-Транзит», а также за счет некоторого послекризисного оживления». Кроме того, ЛЖД, по крайней мере на данный момент, решила проблему дефицита фитинговых платформ, закупив в 2009 году 300 единиц (80-футовые и 60-футовые).
Таким образом, у поезда два конечных пункта: основной – это Актобе, где часть состава распыляется на запад Казахстана, в сторону Каспийского моря и Туркмении, а часть – в сторону Алматы, далее Киргизия, Узбекистан и Таджикистан. Второй поезд целиком формируется только на Галабу (Афганистан). Организовываются и сборные составы.
Кстати, тот факт, что поезд распыляется, отрицательно расценивается в Казахстане. За 10 месяцев 2009 года из 35 контейнерных поездов, следующих через эту республику, 31 шел назначением на Афганистан (Гамбург – Рига-Краста – Озинки – Галаба). «Балтику-Транзит» мы не видим как поезд, он идет у нас одиночными или групповыми отправками, – сетует Ержан Кулаков, главный специалист департамента маркетинга перевозок ОА «НК «КТЖ». – Основная масса груза, идущая в составе поезда в Среднюю Азию, распыляется еще раз при подходе к Алматы, на развилке на узловой станции Арысь, часть идет на Алматы и Кыргызстан, а часть – через Сары-Агаш на Среднюю Азию (УТИ и ТДЖ). Уже в Актобе при расформировании этого поезда считать данный состав контейнерным нельзя. Со временем мы поднимем вопрос об отправке основной части груза единым ядром сначала на Алматы, где груз будет расформировываться, и уже потом – на Афганистан, Среднюю Азию и т. д.».
В свою очередь, претензии к казахстанским партнерам есть и у латвийской стороны, главная из которых – неспособность организовать обратную загрузку. «Балтика-Транзит» – поезд в одном направлении, в обратном его нет, – говорит А. Никифоров. – Он существует лишь на бумаге, есть даже график движения: обратно он должен идти под номером 1417». Решение вопроса обратной загрузки контейнерного поезда – это прерогатива Казахстанских железных дорог и операторов данного поезда – ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ООО «ФИТ») и АО «Казтранссервис», считает руководство ЛЖД. Понимая, что грузовая база Казахстана и стран Средней Азии недостаточно развита для обеспечения обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит», взоры участников проекта с надеждой обращены на Китай.
«Мы предлагали на одном из заседаний КСТП продлить маршрут «Балтики-Транзит» до Достыка (казахстанско-китайский пограничный переход), чтобы осуществлять его загрузку китайским грузом и отправлять далее в порты Риги, – сообщает Е. Кулаков. – Но вся проблема в том, что прежде чем что-то вести до Достыка, нужно продлить поезд до Алматы, где состав можно разгрузить, а затем уже в Достыке осуществить погрузку китайских товаров».
По ближайшим прогнозам, «китайский» сценарий обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит» пока проблематичен – по экономическим и политическим причинам. Но положительный пример в практике участников проекта уже есть: в 2007 году в тестовом режиме был отправлен полносоставный поезд из Урумчи (КНР) в Рижский порт. Груз перевозился в казахстанских контейнерах на латвийских и российских платформах, а маршрут проходил по сети РЖД, Латвии и далее морем в Германию и Скандинавские страны. Эксперимент оказался удачным, но с тех пор ни разу не повторялся.
Белла Кварчия

Точка зрения

Наталья Степанова,
первый заместитель главы представительства КСТП в РФ:
– Маршрутный контейнерный поезд «Балтика-Транзит» играет ключевую роль для железных дорог стран Балтийского региона, России и Центральной Азии в осуществлении и развитии международных контейнерных перевозок в направлении Запад – Балтийский регион – Россия – страны Центральной Азии. Дальнейшее развитие перевозок грузов данным поездом – приоритетная задача всех причастных железных дорог и оператора, которая может быть выполнена за счет привлечения собственного подвижного состава, активного внедрения предварительного декларирования груза, формирования и сохранения в течение фрахтового года конкурентоспособной сквозной ставки, улучшения технического оснащения погранпереходов для ускорения таможенного досмотра груза, привлечения дополнительных объемов грузов и продления маршрута на Китай с целью обратной загрузки поезда.
В рамках деятельности рабочих групп КСТП рассматриваются вопросы возможного продления маршрута поезда «Балтика-Транзит» на Китай и возможности организации перевозки грузов из провинции Синьцзян в Россию и Европу. Совещание по этому вопросу было проведено в марте 2009 года в Урумчи (КНР), в котором приняли участие компетентные представители китайской корпорации «Синотранс», урумчийской компании по внешнеторговому обслуживанию КЖД, причастных железных дорог и экспедиторских компаний.
Системная и результативная маркетинговая работа по расширению географии грузовой базы поезда ведется управделами проекта – ГАО «Латвийская железная дорога» и оператором поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт».
ООО «ФИТ» ведет постоянный мониторинг конъюнктуры рынка транспортных услуг, включая уровень морского фрахта и стивидорных сборов, стоимость услуг по доставке контейнеров до склада получателей, и учитывает указанные факторы в своей работе с грузоотправителями по обеспечению стабильной загрузки поезда.
Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) осуществляется информационно-сервисное обеспечение курсирования поезда «Балтика-Транзит», включая электронный обмен информацией
с ГАО «Латвийская железная дорога», предварительное декларирование грузов, что позволяет максимально сократить задержки контейнеров на латвийско-российской границе по причине неправильного оформления грузовых сопроводительных документов.

Ержан Кулаков,
главный специалист департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ»:
– Проблема обратной загрузки данного поезда на сегодняшний день пока остается открытой. Мы рассматриваем ее следующим образом: после выгрузки в Алматы подсылать данные контейнеры под загрузку на станцию Достык-Эксп. и далее в Китай под загрузку китайских грузов. Этот вопрос пока не решен в связи с отсутствием технологии подачи контейнеров в составе контейнерного поезда и, самое главное, с отсутствием массового груза назначением на порты стран Балтии. Грузы на данный поезд формируются на Рига-Краста, и АО «НК «КТЖ» не имеет особой возможности проводить маркетинговую работу по привлечению грузов. Все вопросы по данному поезду мы обсуждаем в рамках КСТП.

Александр Никифоров,
заместитель директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго»:
– Я понимаю, что в обратную сторону (из Казахстана) контейнерных грузов довольно мало. Ведь что везут в контейнерах? В основном дорогостоящие грузы, электронику, автомашины, технику – все что угодно, а с другой стороны такой продукции нет. Однако для обратной загрузки можно возить ферросплавы или хлопковые изделия. Хоть и в небольшом количестве, но пусть бы контейнерный поезд ходил раз в неделю с обратной загрузкой. Уже было бы хорошо. Кроме того, можно им возвращать наш порожняк, фитинги и контейнеры. Но на той стороне эти вопросы почему-то не решаются.

ТОМАС КЕРСИС,
заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги»:
– Об эффективности поезда говорит его существование на столь длинном маршруте на протяжении уже шести лет. Достаточная скорость и регулярность движения поезда позволили сохранить основную грузовую базу в 2008–2009 гг. (в разгар мирового экономического кризиса). Думаю, что эффективность проекта в железнодорожном звене поддерживается слаженной работой всех участвующих в проекте железнодорожных администраций, оператора поезда компании «ФЕСКО Интегрированный транспорт» и КСТП. АО «Литовские железные дороги» также принимает активное участие и поддерживает все мероприятия, связанные с поездом «Балтика-Транзит».
За 11 месяцев 2009 года из Клайпедского порта в составе поезда было перевезено на 32% меньше грузов в контейнерах, чем за тот же период 2008-го. Причины колебания объемов перевозок грузов напрямую зависят от востребованности того или иного товара на международном рынке сбыта. Безусловно, отрицательное воздействие на объемы перевозок оказал и мировой экономический кризис. Так, с августа по ноябрь 2008 года перевозки сократились более чем в шесть раз по сравнению с тем же периодом 2007-го. Наибольший спад объемов перевозок наблюдался в четвертом квартале 2008 года и с января по февраль 2009-го. Рост перевозок начался вновь с марта 2009 года.
Объемы перевозок контейнерным поездом «Балтика-Транзит» будут увеличиваться, т. к. на сегодняшний день это единственный регулярный контейнерный поезд, связывающий страны Балтии и Казахстан (а в будущем Иран, Афганистан, Китай и, возможно, другие страны Дальневосточного региона). Путь из Китая в Европу по железной дороге почти в 2,5 раза короче морского пути. Основная проблема при появлении грузов на этом маршруте (и загрузке поезда в балтийском направлении) видится в согласовании действий грузовладельцев, портовых компаний (которые в большинстве являются частными), администраций портов Балтийского региона, железных дорог стран – участников проекта.
При резком падении цен на перевозку контейнеров судоходным контейнерным линиям будет трудно привлечь на железную дорогу дополнительные грузопотоки из КНР транзитом через Россию, учитывая огромные средства, вложенные в наращивание мощностей как китайских, так и западноевропейских портов. Но все-таки работа должна продолжаться, так как потоки контейнеров в направлении Азия – Европа огромные.
В перспективе все участники проекта надеются на расширение его географии за счет подключения северо-западных провинций Китая. Общие положительные мировые тенденции роста перевозок грузов в контейнерах (хотя и приостановленные мировым экономическим кризисом) позволяют считать этот проект наиболее перспективным и имеющим огромный потенциал роста.

[~DETAIL_TEXT] =>

Самый успешный проект?

Поезд № 1418 «Балтика-Транзит» – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана – начал курсировать с мая 2003 года. Поезд задумывался в полном соответствии с требованиями, предъявляемыми к ускоренным фирменным поездам, предусматривающими значительное сокращение времени в пути, курсирование по установленному графику, предварительное декларирование документов, диспетчерский контроль и повышение надежности перевозки грузов. «Самое привлекательное в проекте на сегодняшний день – скорость доставки грузов, – считает Томас Керсис, заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги». – Для клиента по сравнению с автомобильными контейнерные перевозки специализированным поездом более удобны с точки зрения пересечения границ, более выгодны экономически благодаря строго соблюдаемым срокам доставки контейнеров согласно графику движения поезда».
Основные транзитные грузы, перевозимые в составе «Балтики-Транзит», – это строительные грузы, оборудование, автомашины, химические продукты, бытовые изделия, сельскохозяйственная техника и т. д.
По словам Александра Никифорова, заместителя директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго», в самом начале, когда проект только развивался, мало кто верил в его успех. Однако с момента зарождения и до 2008 года проект демонстрировал постоянный рост объемов перевозимых грузов. Так, если в 2004-м из всего количества поездов полносоставными являлась примерно половина, то в 2005 году уже все поезда загружались полностью. В 2006–2007 гг. объем перевозок вообще был максимальным, количество рейсов достигло пяти в неделю.
В 2007-м, учитывая пожелания казахстанской стороны, даже были организованы маршруты отдельно на Алматы и отдельно на Актобе (бывший Актюбинск). «Сделать это тогда нам позволяла грузовая база, – рассказывает А. Никифоров. – Кроме того, имелось достаточно много контейнеров, поэтому можно было пожертвовать еще одним путем и собирать отдельные поезда на Алматы и Актобе».
В указанном году, по данным КСТП и Латвийской железной дороги, уровень наполняемости поезда достиг своего пика за всю историю существования проекта – почти 22 тыс. ДФЭ. Однако далее его востребованность пошла на спад. Так, в 2008 году объемы составили порядка 16 тыс. ДФЭ, (что на 29% меньше по отношению к 2007-му, хотя почти на 50% больше, чем в
2006-м), а за 11 месяцев 2009-го и вовсе чуть более 13 тыс. Однако при этом, как отмечает первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, поставленная на 2008 год задача – сохранить основные объемы груза и обеспечить отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю – была успешно выполнена. Падение грузопотока, по мнению А. Никифорова, отчасти объясняется введением ограничений на ввоз подержанных автомобилей из Европы в Азию. «Я считаю, что данная мера была одной из причин сокращения объемов перевозимых поездом грузов в 2008 году», – сказал он.
Что же касается 2009-го, то здесь уменьшение количества грузов объясняется вполне понятными и всем известными факторами, которые негативно воздействуют не только на отдельно взятый проект, но и на всю мировую экономику в целом.

Туда – хорошо, а обратно – еще лучше

Консолидирующую роль в проекте «Балтика-Транзит» играет Латвия. Именно ЛЖД является организатором разработки проекта данного поезда и формирует полносоставные контейнерные поезда с участием Литовских и Эстонской железных дорог. За 11 месяцев 2009 года, к примеру, погрузка контейнерных грузов из Латвии составила 61%, Эстонии – 27%, Литвы – 12%.
По данным Латвийской железной дороги, во втором полугодии 2009-го был замечен постепенный рост контейнерных перевозок, в т. ч. поездом «Балтика-Транзит». «Объемы перевозимых грузов сегодня начинают восстанавливаться, – считает А. Никифоров, – в первую очередь за счет перевозки невоенных гуманитарных грузов НАТО в Афганистан с использованием маршрута и графика поезда «Балтика-Транзит», а также за счет некоторого послекризисного оживления». Кроме того, ЛЖД, по крайней мере на данный момент, решила проблему дефицита фитинговых платформ, закупив в 2009 году 300 единиц (80-футовые и 60-футовые).
Таким образом, у поезда два конечных пункта: основной – это Актобе, где часть состава распыляется на запад Казахстана, в сторону Каспийского моря и Туркмении, а часть – в сторону Алматы, далее Киргизия, Узбекистан и Таджикистан. Второй поезд целиком формируется только на Галабу (Афганистан). Организовываются и сборные составы.
Кстати, тот факт, что поезд распыляется, отрицательно расценивается в Казахстане. За 10 месяцев 2009 года из 35 контейнерных поездов, следующих через эту республику, 31 шел назначением на Афганистан (Гамбург – Рига-Краста – Озинки – Галаба). «Балтику-Транзит» мы не видим как поезд, он идет у нас одиночными или групповыми отправками, – сетует Ержан Кулаков, главный специалист департамента маркетинга перевозок ОА «НК «КТЖ». – Основная масса груза, идущая в составе поезда в Среднюю Азию, распыляется еще раз при подходе к Алматы, на развилке на узловой станции Арысь, часть идет на Алматы и Кыргызстан, а часть – через Сары-Агаш на Среднюю Азию (УТИ и ТДЖ). Уже в Актобе при расформировании этого поезда считать данный состав контейнерным нельзя. Со временем мы поднимем вопрос об отправке основной части груза единым ядром сначала на Алматы, где груз будет расформировываться, и уже потом – на Афганистан, Среднюю Азию и т. д.».
В свою очередь, претензии к казахстанским партнерам есть и у латвийской стороны, главная из которых – неспособность организовать обратную загрузку. «Балтика-Транзит» – поезд в одном направлении, в обратном его нет, – говорит А. Никифоров. – Он существует лишь на бумаге, есть даже график движения: обратно он должен идти под номером 1417». Решение вопроса обратной загрузки контейнерного поезда – это прерогатива Казахстанских железных дорог и операторов данного поезда – ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ООО «ФИТ») и АО «Казтранссервис», считает руководство ЛЖД. Понимая, что грузовая база Казахстана и стран Средней Азии недостаточно развита для обеспечения обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит», взоры участников проекта с надеждой обращены на Китай.
«Мы предлагали на одном из заседаний КСТП продлить маршрут «Балтики-Транзит» до Достыка (казахстанско-китайский пограничный переход), чтобы осуществлять его загрузку китайским грузом и отправлять далее в порты Риги, – сообщает Е. Кулаков. – Но вся проблема в том, что прежде чем что-то вести до Достыка, нужно продлить поезд до Алматы, где состав можно разгрузить, а затем уже в Достыке осуществить погрузку китайских товаров».
По ближайшим прогнозам, «китайский» сценарий обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит» пока проблематичен – по экономическим и политическим причинам. Но положительный пример в практике участников проекта уже есть: в 2007 году в тестовом режиме был отправлен полносоставный поезд из Урумчи (КНР) в Рижский порт. Груз перевозился в казахстанских контейнерах на латвийских и российских платформах, а маршрут проходил по сети РЖД, Латвии и далее морем в Германию и Скандинавские страны. Эксперимент оказался удачным, но с тех пор ни разу не повторялся.
Белла Кварчия

Точка зрения

Наталья Степанова,
первый заместитель главы представительства КСТП в РФ:
– Маршрутный контейнерный поезд «Балтика-Транзит» играет ключевую роль для железных дорог стран Балтийского региона, России и Центральной Азии в осуществлении и развитии международных контейнерных перевозок в направлении Запад – Балтийский регион – Россия – страны Центральной Азии. Дальнейшее развитие перевозок грузов данным поездом – приоритетная задача всех причастных железных дорог и оператора, которая может быть выполнена за счет привлечения собственного подвижного состава, активного внедрения предварительного декларирования груза, формирования и сохранения в течение фрахтового года конкурентоспособной сквозной ставки, улучшения технического оснащения погранпереходов для ускорения таможенного досмотра груза, привлечения дополнительных объемов грузов и продления маршрута на Китай с целью обратной загрузки поезда.
В рамках деятельности рабочих групп КСТП рассматриваются вопросы возможного продления маршрута поезда «Балтика-Транзит» на Китай и возможности организации перевозки грузов из провинции Синьцзян в Россию и Европу. Совещание по этому вопросу было проведено в марте 2009 года в Урумчи (КНР), в котором приняли участие компетентные представители китайской корпорации «Синотранс», урумчийской компании по внешнеторговому обслуживанию КЖД, причастных железных дорог и экспедиторских компаний.
Системная и результативная маркетинговая работа по расширению географии грузовой базы поезда ведется управделами проекта – ГАО «Латвийская железная дорога» и оператором поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт».
ООО «ФИТ» ведет постоянный мониторинг конъюнктуры рынка транспортных услуг, включая уровень морского фрахта и стивидорных сборов, стоимость услуг по доставке контейнеров до склада получателей, и учитывает указанные факторы в своей работе с грузоотправителями по обеспечению стабильной загрузки поезда.
Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) осуществляется информационно-сервисное обеспечение курсирования поезда «Балтика-Транзит», включая электронный обмен информацией
с ГАО «Латвийская железная дорога», предварительное декларирование грузов, что позволяет максимально сократить задержки контейнеров на латвийско-российской границе по причине неправильного оформления грузовых сопроводительных документов.

Ержан Кулаков,
главный специалист департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ»:
– Проблема обратной загрузки данного поезда на сегодняшний день пока остается открытой. Мы рассматриваем ее следующим образом: после выгрузки в Алматы подсылать данные контейнеры под загрузку на станцию Достык-Эксп. и далее в Китай под загрузку китайских грузов. Этот вопрос пока не решен в связи с отсутствием технологии подачи контейнеров в составе контейнерного поезда и, самое главное, с отсутствием массового груза назначением на порты стран Балтии. Грузы на данный поезд формируются на Рига-Краста, и АО «НК «КТЖ» не имеет особой возможности проводить маркетинговую работу по привлечению грузов. Все вопросы по данному поезду мы обсуждаем в рамках КСТП.

Александр Никифоров,
заместитель директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго»:
– Я понимаю, что в обратную сторону (из Казахстана) контейнерных грузов довольно мало. Ведь что везут в контейнерах? В основном дорогостоящие грузы, электронику, автомашины, технику – все что угодно, а с другой стороны такой продукции нет. Однако для обратной загрузки можно возить ферросплавы или хлопковые изделия. Хоть и в небольшом количестве, но пусть бы контейнерный поезд ходил раз в неделю с обратной загрузкой. Уже было бы хорошо. Кроме того, можно им возвращать наш порожняк, фитинги и контейнеры. Но на той стороне эти вопросы почему-то не решаются.

ТОМАС КЕРСИС,
заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги»:
– Об эффективности поезда говорит его существование на столь длинном маршруте на протяжении уже шести лет. Достаточная скорость и регулярность движения поезда позволили сохранить основную грузовую базу в 2008–2009 гг. (в разгар мирового экономического кризиса). Думаю, что эффективность проекта в железнодорожном звене поддерживается слаженной работой всех участвующих в проекте железнодорожных администраций, оператора поезда компании «ФЕСКО Интегрированный транспорт» и КСТП. АО «Литовские железные дороги» также принимает активное участие и поддерживает все мероприятия, связанные с поездом «Балтика-Транзит».
За 11 месяцев 2009 года из Клайпедского порта в составе поезда было перевезено на 32% меньше грузов в контейнерах, чем за тот же период 2008-го. Причины колебания объемов перевозок грузов напрямую зависят от востребованности того или иного товара на международном рынке сбыта. Безусловно, отрицательное воздействие на объемы перевозок оказал и мировой экономический кризис. Так, с августа по ноябрь 2008 года перевозки сократились более чем в шесть раз по сравнению с тем же периодом 2007-го. Наибольший спад объемов перевозок наблюдался в четвертом квартале 2008 года и с января по февраль 2009-го. Рост перевозок начался вновь с марта 2009 года.
Объемы перевозок контейнерным поездом «Балтика-Транзит» будут увеличиваться, т. к. на сегодняшний день это единственный регулярный контейнерный поезд, связывающий страны Балтии и Казахстан (а в будущем Иран, Афганистан, Китай и, возможно, другие страны Дальневосточного региона). Путь из Китая в Европу по железной дороге почти в 2,5 раза короче морского пути. Основная проблема при появлении грузов на этом маршруте (и загрузке поезда в балтийском направлении) видится в согласовании действий грузовладельцев, портовых компаний (которые в большинстве являются частными), администраций портов Балтийского региона, железных дорог стран – участников проекта.
При резком падении цен на перевозку контейнеров судоходным контейнерным линиям будет трудно привлечь на железную дорогу дополнительные грузопотоки из КНР транзитом через Россию, учитывая огромные средства, вложенные в наращивание мощностей как китайских, так и западноевропейских портов. Но все-таки работа должна продолжаться, так как потоки контейнеров в направлении Азия – Европа огромные.
В перспективе все участники проекта надеются на расширение его географии за счет подключения северо-западных провинций Китая. Общие положительные мировые тенденции роста перевозок грузов в контейнерах (хотя и приостановленные мировым экономическим кризисом) позволяют считать этот проект наиболее перспективным и имеющим огромный потенциал роста.

Читать материал

Array ( [ID] => 110628 [~ID] => 110628 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1526 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1526 [NAME] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [~NAME] => Из Балтии в Казахстан. А далее? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5841/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/174/5841/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Самый успешный проект?

Поезд № 1418 «Балтика-Транзит» – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана – начал курсировать с мая 2003 года. Поезд задумывался в полном соответствии с требованиями, предъявляемыми к ускоренным фирменным поездам, предусматривающими значительное сокращение времени в пути, курсирование по установленному графику, предварительное декларирование документов, диспетчерский контроль и повышение надежности перевозки грузов. «Самое привлекательное в проекте на сегодняшний день – скорость доставки грузов, – считает Томас Керсис, заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги». – Для клиента по сравнению с автомобильными контейнерные перевозки специализированным поездом более удобны с точки зрения пересечения границ, более выгодны экономически благодаря строго соблюдаемым срокам доставки контейнеров согласно графику движения поезда».
Основные транзитные грузы, перевозимые в составе «Балтики-Транзит», – это строительные грузы, оборудование, автомашины, химические продукты, бытовые изделия, сельскохозяйственная техника и т. д.
По словам Александра Никифорова, заместителя директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго», в самом начале, когда проект только развивался, мало кто верил в его успех. Однако с момента зарождения и до 2008 года проект демонстрировал постоянный рост объемов перевозимых грузов. Так, если в 2004-м из всего количества поездов полносоставными являлась примерно половина, то в 2005 году уже все поезда загружались полностью. В 2006–2007 гг. объем перевозок вообще был максимальным, количество рейсов достигло пяти в неделю.
В 2007-м, учитывая пожелания казахстанской стороны, даже были организованы маршруты отдельно на Алматы и отдельно на Актобе (бывший Актюбинск). «Сделать это тогда нам позволяла грузовая база, – рассказывает А. Никифоров. – Кроме того, имелось достаточно много контейнеров, поэтому можно было пожертвовать еще одним путем и собирать отдельные поезда на Алматы и Актобе».
В указанном году, по данным КСТП и Латвийской железной дороги, уровень наполняемости поезда достиг своего пика за всю историю существования проекта – почти 22 тыс. ДФЭ. Однако далее его востребованность пошла на спад. Так, в 2008 году объемы составили порядка 16 тыс. ДФЭ, (что на 29% меньше по отношению к 2007-му, хотя почти на 50% больше, чем в
2006-м), а за 11 месяцев 2009-го и вовсе чуть более 13 тыс. Однако при этом, как отмечает первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, поставленная на 2008 год задача – сохранить основные объемы груза и обеспечить отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю – была успешно выполнена. Падение грузопотока, по мнению А. Никифорова, отчасти объясняется введением ограничений на ввоз подержанных автомобилей из Европы в Азию. «Я считаю, что данная мера была одной из причин сокращения объемов перевозимых поездом грузов в 2008 году», – сказал он.
Что же касается 2009-го, то здесь уменьшение количества грузов объясняется вполне понятными и всем известными факторами, которые негативно воздействуют не только на отдельно взятый проект, но и на всю мировую экономику в целом.

Туда – хорошо, а обратно – еще лучше

Консолидирующую роль в проекте «Балтика-Транзит» играет Латвия. Именно ЛЖД является организатором разработки проекта данного поезда и формирует полносоставные контейнерные поезда с участием Литовских и Эстонской железных дорог. За 11 месяцев 2009 года, к примеру, погрузка контейнерных грузов из Латвии составила 61%, Эстонии – 27%, Литвы – 12%.
По данным Латвийской железной дороги, во втором полугодии 2009-го был замечен постепенный рост контейнерных перевозок, в т. ч. поездом «Балтика-Транзит». «Объемы перевозимых грузов сегодня начинают восстанавливаться, – считает А. Никифоров, – в первую очередь за счет перевозки невоенных гуманитарных грузов НАТО в Афганистан с использованием маршрута и графика поезда «Балтика-Транзит», а также за счет некоторого послекризисного оживления». Кроме того, ЛЖД, по крайней мере на данный момент, решила проблему дефицита фитинговых платформ, закупив в 2009 году 300 единиц (80-футовые и 60-футовые).
Таким образом, у поезда два конечных пункта: основной – это Актобе, где часть состава распыляется на запад Казахстана, в сторону Каспийского моря и Туркмении, а часть – в сторону Алматы, далее Киргизия, Узбекистан и Таджикистан. Второй поезд целиком формируется только на Галабу (Афганистан). Организовываются и сборные составы.
Кстати, тот факт, что поезд распыляется, отрицательно расценивается в Казахстане. За 10 месяцев 2009 года из 35 контейнерных поездов, следующих через эту республику, 31 шел назначением на Афганистан (Гамбург – Рига-Краста – Озинки – Галаба). «Балтику-Транзит» мы не видим как поезд, он идет у нас одиночными или групповыми отправками, – сетует Ержан Кулаков, главный специалист департамента маркетинга перевозок ОА «НК «КТЖ». – Основная масса груза, идущая в составе поезда в Среднюю Азию, распыляется еще раз при подходе к Алматы, на развилке на узловой станции Арысь, часть идет на Алматы и Кыргызстан, а часть – через Сары-Агаш на Среднюю Азию (УТИ и ТДЖ). Уже в Актобе при расформировании этого поезда считать данный состав контейнерным нельзя. Со временем мы поднимем вопрос об отправке основной части груза единым ядром сначала на Алматы, где груз будет расформировываться, и уже потом – на Афганистан, Среднюю Азию и т. д.».
В свою очередь, претензии к казахстанским партнерам есть и у латвийской стороны, главная из которых – неспособность организовать обратную загрузку. «Балтика-Транзит» – поезд в одном направлении, в обратном его нет, – говорит А. Никифоров. – Он существует лишь на бумаге, есть даже график движения: обратно он должен идти под номером 1417». Решение вопроса обратной загрузки контейнерного поезда – это прерогатива Казахстанских железных дорог и операторов данного поезда – ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ООО «ФИТ») и АО «Казтранссервис», считает руководство ЛЖД. Понимая, что грузовая база Казахстана и стран Средней Азии недостаточно развита для обеспечения обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит», взоры участников проекта с надеждой обращены на Китай.
«Мы предлагали на одном из заседаний КСТП продлить маршрут «Балтики-Транзит» до Достыка (казахстанско-китайский пограничный переход), чтобы осуществлять его загрузку китайским грузом и отправлять далее в порты Риги, – сообщает Е. Кулаков. – Но вся проблема в том, что прежде чем что-то вести до Достыка, нужно продлить поезд до Алматы, где состав можно разгрузить, а затем уже в Достыке осуществить погрузку китайских товаров».
По ближайшим прогнозам, «китайский» сценарий обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит» пока проблематичен – по экономическим и политическим причинам. Но положительный пример в практике участников проекта уже есть: в 2007 году в тестовом режиме был отправлен полносоставный поезд из Урумчи (КНР) в Рижский порт. Груз перевозился в казахстанских контейнерах на латвийских и российских платформах, а маршрут проходил по сети РЖД, Латвии и далее морем в Германию и Скандинавские страны. Эксперимент оказался удачным, но с тех пор ни разу не повторялся.
Белла Кварчия

Точка зрения

Наталья Степанова,
первый заместитель главы представительства КСТП в РФ:
– Маршрутный контейнерный поезд «Балтика-Транзит» играет ключевую роль для железных дорог стран Балтийского региона, России и Центральной Азии в осуществлении и развитии международных контейнерных перевозок в направлении Запад – Балтийский регион – Россия – страны Центральной Азии. Дальнейшее развитие перевозок грузов данным поездом – приоритетная задача всех причастных железных дорог и оператора, которая может быть выполнена за счет привлечения собственного подвижного состава, активного внедрения предварительного декларирования груза, формирования и сохранения в течение фрахтового года конкурентоспособной сквозной ставки, улучшения технического оснащения погранпереходов для ускорения таможенного досмотра груза, привлечения дополнительных объемов грузов и продления маршрута на Китай с целью обратной загрузки поезда.
В рамках деятельности рабочих групп КСТП рассматриваются вопросы возможного продления маршрута поезда «Балтика-Транзит» на Китай и возможности организации перевозки грузов из провинции Синьцзян в Россию и Европу. Совещание по этому вопросу было проведено в марте 2009 года в Урумчи (КНР), в котором приняли участие компетентные представители китайской корпорации «Синотранс», урумчийской компании по внешнеторговому обслуживанию КЖД, причастных железных дорог и экспедиторских компаний.
Системная и результативная маркетинговая работа по расширению географии грузовой базы поезда ведется управделами проекта – ГАО «Латвийская железная дорога» и оператором поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт».
ООО «ФИТ» ведет постоянный мониторинг конъюнктуры рынка транспортных услуг, включая уровень морского фрахта и стивидорных сборов, стоимость услуг по доставке контейнеров до склада получателей, и учитывает указанные факторы в своей работе с грузоотправителями по обеспечению стабильной загрузки поезда.
Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) осуществляется информационно-сервисное обеспечение курсирования поезда «Балтика-Транзит», включая электронный обмен информацией
с ГАО «Латвийская железная дорога», предварительное декларирование грузов, что позволяет максимально сократить задержки контейнеров на латвийско-российской границе по причине неправильного оформления грузовых сопроводительных документов.

Ержан Кулаков,
главный специалист департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ»:
– Проблема обратной загрузки данного поезда на сегодняшний день пока остается открытой. Мы рассматриваем ее следующим образом: после выгрузки в Алматы подсылать данные контейнеры под загрузку на станцию Достык-Эксп. и далее в Китай под загрузку китайских грузов. Этот вопрос пока не решен в связи с отсутствием технологии подачи контейнеров в составе контейнерного поезда и, самое главное, с отсутствием массового груза назначением на порты стран Балтии. Грузы на данный поезд формируются на Рига-Краста, и АО «НК «КТЖ» не имеет особой возможности проводить маркетинговую работу по привлечению грузов. Все вопросы по данному поезду мы обсуждаем в рамках КСТП.

Александр Никифоров,
заместитель директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго»:
– Я понимаю, что в обратную сторону (из Казахстана) контейнерных грузов довольно мало. Ведь что везут в контейнерах? В основном дорогостоящие грузы, электронику, автомашины, технику – все что угодно, а с другой стороны такой продукции нет. Однако для обратной загрузки можно возить ферросплавы или хлопковые изделия. Хоть и в небольшом количестве, но пусть бы контейнерный поезд ходил раз в неделю с обратной загрузкой. Уже было бы хорошо. Кроме того, можно им возвращать наш порожняк, фитинги и контейнеры. Но на той стороне эти вопросы почему-то не решаются.

ТОМАС КЕРСИС,
заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги»:
– Об эффективности поезда говорит его существование на столь длинном маршруте на протяжении уже шести лет. Достаточная скорость и регулярность движения поезда позволили сохранить основную грузовую базу в 2008–2009 гг. (в разгар мирового экономического кризиса). Думаю, что эффективность проекта в железнодорожном звене поддерживается слаженной работой всех участвующих в проекте железнодорожных администраций, оператора поезда компании «ФЕСКО Интегрированный транспорт» и КСТП. АО «Литовские железные дороги» также принимает активное участие и поддерживает все мероприятия, связанные с поездом «Балтика-Транзит».
За 11 месяцев 2009 года из Клайпедского порта в составе поезда было перевезено на 32% меньше грузов в контейнерах, чем за тот же период 2008-го. Причины колебания объемов перевозок грузов напрямую зависят от востребованности того или иного товара на международном рынке сбыта. Безусловно, отрицательное воздействие на объемы перевозок оказал и мировой экономический кризис. Так, с августа по ноябрь 2008 года перевозки сократились более чем в шесть раз по сравнению с тем же периодом 2007-го. Наибольший спад объемов перевозок наблюдался в четвертом квартале 2008 года и с января по февраль 2009-го. Рост перевозок начался вновь с марта 2009 года.
Объемы перевозок контейнерным поездом «Балтика-Транзит» будут увеличиваться, т. к. на сегодняшний день это единственный регулярный контейнерный поезд, связывающий страны Балтии и Казахстан (а в будущем Иран, Афганистан, Китай и, возможно, другие страны Дальневосточного региона). Путь из Китая в Европу по железной дороге почти в 2,5 раза короче морского пути. Основная проблема при появлении грузов на этом маршруте (и загрузке поезда в балтийском направлении) видится в согласовании действий грузовладельцев, портовых компаний (которые в большинстве являются частными), администраций портов Балтийского региона, железных дорог стран – участников проекта.
При резком падении цен на перевозку контейнеров судоходным контейнерным линиям будет трудно привлечь на железную дорогу дополнительные грузопотоки из КНР транзитом через Россию, учитывая огромные средства, вложенные в наращивание мощностей как китайских, так и западноевропейских портов. Но все-таки работа должна продолжаться, так как потоки контейнеров в направлении Азия – Европа огромные.
В перспективе все участники проекта надеются на расширение его географии за счет подключения северо-западных провинций Китая. Общие положительные мировые тенденции роста перевозок грузов в контейнерах (хотя и приостановленные мировым экономическим кризисом) позволяют считать этот проект наиболее перспективным и имеющим огромный потенциал роста.

[~DETAIL_TEXT] =>

Самый успешный проект?

Поезд № 1418 «Балтика-Транзит» – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана – начал курсировать с мая 2003 года. Поезд задумывался в полном соответствии с требованиями, предъявляемыми к ускоренным фирменным поездам, предусматривающими значительное сокращение времени в пути, курсирование по установленному графику, предварительное декларирование документов, диспетчерский контроль и повышение надежности перевозки грузов. «Самое привлекательное в проекте на сегодняшний день – скорость доставки грузов, – считает Томас Керсис, заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги». – Для клиента по сравнению с автомобильными контейнерные перевозки специализированным поездом более удобны с точки зрения пересечения границ, более выгодны экономически благодаря строго соблюдаемым срокам доставки контейнеров согласно графику движения поезда».
Основные транзитные грузы, перевозимые в составе «Балтики-Транзит», – это строительные грузы, оборудование, автомашины, химические продукты, бытовые изделия, сельскохозяйственная техника и т. д.
По словам Александра Никифорова, заместителя директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго», в самом начале, когда проект только развивался, мало кто верил в его успех. Однако с момента зарождения и до 2008 года проект демонстрировал постоянный рост объемов перевозимых грузов. Так, если в 2004-м из всего количества поездов полносоставными являлась примерно половина, то в 2005 году уже все поезда загружались полностью. В 2006–2007 гг. объем перевозок вообще был максимальным, количество рейсов достигло пяти в неделю.
В 2007-м, учитывая пожелания казахстанской стороны, даже были организованы маршруты отдельно на Алматы и отдельно на Актобе (бывший Актюбинск). «Сделать это тогда нам позволяла грузовая база, – рассказывает А. Никифоров. – Кроме того, имелось достаточно много контейнеров, поэтому можно было пожертвовать еще одним путем и собирать отдельные поезда на Алматы и Актобе».
В указанном году, по данным КСТП и Латвийской железной дороги, уровень наполняемости поезда достиг своего пика за всю историю существования проекта – почти 22 тыс. ДФЭ. Однако далее его востребованность пошла на спад. Так, в 2008 году объемы составили порядка 16 тыс. ДФЭ, (что на 29% меньше по отношению к 2007-му, хотя почти на 50% больше, чем в
2006-м), а за 11 месяцев 2009-го и вовсе чуть более 13 тыс. Однако при этом, как отмечает первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, поставленная на 2008 год задача – сохранить основные объемы груза и обеспечить отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю – была успешно выполнена. Падение грузопотока, по мнению А. Никифорова, отчасти объясняется введением ограничений на ввоз подержанных автомобилей из Европы в Азию. «Я считаю, что данная мера была одной из причин сокращения объемов перевозимых поездом грузов в 2008 году», – сказал он.
Что же касается 2009-го, то здесь уменьшение количества грузов объясняется вполне понятными и всем известными факторами, которые негативно воздействуют не только на отдельно взятый проект, но и на всю мировую экономику в целом.

Туда – хорошо, а обратно – еще лучше

Консолидирующую роль в проекте «Балтика-Транзит» играет Латвия. Именно ЛЖД является организатором разработки проекта данного поезда и формирует полносоставные контейнерные поезда с участием Литовских и Эстонской железных дорог. За 11 месяцев 2009 года, к примеру, погрузка контейнерных грузов из Латвии составила 61%, Эстонии – 27%, Литвы – 12%.
По данным Латвийской железной дороги, во втором полугодии 2009-го был замечен постепенный рост контейнерных перевозок, в т. ч. поездом «Балтика-Транзит». «Объемы перевозимых грузов сегодня начинают восстанавливаться, – считает А. Никифоров, – в первую очередь за счет перевозки невоенных гуманитарных грузов НАТО в Афганистан с использованием маршрута и графика поезда «Балтика-Транзит», а также за счет некоторого послекризисного оживления». Кроме того, ЛЖД, по крайней мере на данный момент, решила проблему дефицита фитинговых платформ, закупив в 2009 году 300 единиц (80-футовые и 60-футовые).
Таким образом, у поезда два конечных пункта: основной – это Актобе, где часть состава распыляется на запад Казахстана, в сторону Каспийского моря и Туркмении, а часть – в сторону Алматы, далее Киргизия, Узбекистан и Таджикистан. Второй поезд целиком формируется только на Галабу (Афганистан). Организовываются и сборные составы.
Кстати, тот факт, что поезд распыляется, отрицательно расценивается в Казахстане. За 10 месяцев 2009 года из 35 контейнерных поездов, следующих через эту республику, 31 шел назначением на Афганистан (Гамбург – Рига-Краста – Озинки – Галаба). «Балтику-Транзит» мы не видим как поезд, он идет у нас одиночными или групповыми отправками, – сетует Ержан Кулаков, главный специалист департамента маркетинга перевозок ОА «НК «КТЖ». – Основная масса груза, идущая в составе поезда в Среднюю Азию, распыляется еще раз при подходе к Алматы, на развилке на узловой станции Арысь, часть идет на Алматы и Кыргызстан, а часть – через Сары-Агаш на Среднюю Азию (УТИ и ТДЖ). Уже в Актобе при расформировании этого поезда считать данный состав контейнерным нельзя. Со временем мы поднимем вопрос об отправке основной части груза единым ядром сначала на Алматы, где груз будет расформировываться, и уже потом – на Афганистан, Среднюю Азию и т. д.».
В свою очередь, претензии к казахстанским партнерам есть и у латвийской стороны, главная из которых – неспособность организовать обратную загрузку. «Балтика-Транзит» – поезд в одном направлении, в обратном его нет, – говорит А. Никифоров. – Он существует лишь на бумаге, есть даже график движения: обратно он должен идти под номером 1417». Решение вопроса обратной загрузки контейнерного поезда – это прерогатива Казахстанских железных дорог и операторов данного поезда – ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ООО «ФИТ») и АО «Казтранссервис», считает руководство ЛЖД. Понимая, что грузовая база Казахстана и стран Средней Азии недостаточно развита для обеспечения обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит», взоры участников проекта с надеждой обращены на Китай.
«Мы предлагали на одном из заседаний КСТП продлить маршрут «Балтики-Транзит» до Достыка (казахстанско-китайский пограничный переход), чтобы осуществлять его загрузку китайским грузом и отправлять далее в порты Риги, – сообщает Е. Кулаков. – Но вся проблема в том, что прежде чем что-то вести до Достыка, нужно продлить поезд до Алматы, где состав можно разгрузить, а затем уже в Достыке осуществить погрузку китайских товаров».
По ближайшим прогнозам, «китайский» сценарий обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит» пока проблематичен – по экономическим и политическим причинам. Но положительный пример в практике участников проекта уже есть: в 2007 году в тестовом режиме был отправлен полносоставный поезд из Урумчи (КНР) в Рижский порт. Груз перевозился в казахстанских контейнерах на латвийских и российских платформах, а маршрут проходил по сети РЖД, Латвии и далее морем в Германию и Скандинавские страны. Эксперимент оказался удачным, но с тех пор ни разу не повторялся.
Белла Кварчия

Точка зрения

Наталья Степанова,
первый заместитель главы представительства КСТП в РФ:
– Маршрутный контейнерный поезд «Балтика-Транзит» играет ключевую роль для железных дорог стран Балтийского региона, России и Центральной Азии в осуществлении и развитии международных контейнерных перевозок в направлении Запад – Балтийский регион – Россия – страны Центральной Азии. Дальнейшее развитие перевозок грузов данным поездом – приоритетная задача всех причастных железных дорог и оператора, которая может быть выполнена за счет привлечения собственного подвижного состава, активного внедрения предварительного декларирования груза, формирования и сохранения в течение фрахтового года конкурентоспособной сквозной ставки, улучшения технического оснащения погранпереходов для ускорения таможенного досмотра груза, привлечения дополнительных объемов грузов и продления маршрута на Китай с целью обратной загрузки поезда.
В рамках деятельности рабочих групп КСТП рассматриваются вопросы возможного продления маршрута поезда «Балтика-Транзит» на Китай и возможности организации перевозки грузов из провинции Синьцзян в Россию и Европу. Совещание по этому вопросу было проведено в марте 2009 года в Урумчи (КНР), в котором приняли участие компетентные представители китайской корпорации «Синотранс», урумчийской компании по внешнеторговому обслуживанию КЖД, причастных железных дорог и экспедиторских компаний.
Системная и результативная маркетинговая работа по расширению географии грузовой базы поезда ведется управделами проекта – ГАО «Латвийская железная дорога» и оператором поезда ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт».
ООО «ФИТ» ведет постоянный мониторинг конъюнктуры рынка транспортных услуг, включая уровень морского фрахта и стивидорных сборов, стоимость услуг по доставке контейнеров до склада получателей, и учитывает указанные факторы в своей работе с грузоотправителями по обеспечению стабильной загрузки поезда.
Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (АЕД) осуществляется информационно-сервисное обеспечение курсирования поезда «Балтика-Транзит», включая электронный обмен информацией
с ГАО «Латвийская железная дорога», предварительное декларирование грузов, что позволяет максимально сократить задержки контейнеров на латвийско-российской границе по причине неправильного оформления грузовых сопроводительных документов.

Ержан Кулаков,
главный специалист департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ»:
– Проблема обратной загрузки данного поезда на сегодняшний день пока остается открытой. Мы рассматриваем ее следующим образом: после выгрузки в Алматы подсылать данные контейнеры под загрузку на станцию Достык-Эксп. и далее в Китай под загрузку китайских грузов. Этот вопрос пока не решен в связи с отсутствием технологии подачи контейнеров в составе контейнерного поезда и, самое главное, с отсутствием массового груза назначением на порты стран Балтии. Грузы на данный поезд формируются на Рига-Краста, и АО «НК «КТЖ» не имеет особой возможности проводить маркетинговую работу по привлечению грузов. Все вопросы по данному поезду мы обсуждаем в рамках КСТП.

Александр Никифоров,
заместитель директора департамента организации грузовых перевозок ООО «ЛДз Карго»:
– Я понимаю, что в обратную сторону (из Казахстана) контейнерных грузов довольно мало. Ведь что везут в контейнерах? В основном дорогостоящие грузы, электронику, автомашины, технику – все что угодно, а с другой стороны такой продукции нет. Однако для обратной загрузки можно возить ферросплавы или хлопковые изделия. Хоть и в небольшом количестве, но пусть бы контейнерный поезд ходил раз в неделю с обратной загрузкой. Уже было бы хорошо. Кроме того, можно им возвращать наш порожняк, фитинги и контейнеры. Но на той стороне эти вопросы почему-то не решаются.

ТОМАС КЕРСИС,
заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги»:
– Об эффективности поезда говорит его существование на столь длинном маршруте на протяжении уже шести лет. Достаточная скорость и регулярность движения поезда позволили сохранить основную грузовую базу в 2008–2009 гг. (в разгар мирового экономического кризиса). Думаю, что эффективность проекта в железнодорожном звене поддерживается слаженной работой всех участвующих в проекте железнодорожных администраций, оператора поезда компании «ФЕСКО Интегрированный транспорт» и КСТП. АО «Литовские железные дороги» также принимает активное участие и поддерживает все мероприятия, связанные с поездом «Балтика-Транзит».
За 11 месяцев 2009 года из Клайпедского порта в составе поезда было перевезено на 32% меньше грузов в контейнерах, чем за тот же период 2008-го. Причины колебания объемов перевозок грузов напрямую зависят от востребованности того или иного товара на международном рынке сбыта. Безусловно, отрицательное воздействие на объемы перевозок оказал и мировой экономический кризис. Так, с августа по ноябрь 2008 года перевозки сократились более чем в шесть раз по сравнению с тем же периодом 2007-го. Наибольший спад объемов перевозок наблюдался в четвертом квартале 2008 года и с января по февраль 2009-го. Рост перевозок начался вновь с марта 2009 года.
Объемы перевозок контейнерным поездом «Балтика-Транзит» будут увеличиваться, т. к. на сегодняшний день это единственный регулярный контейнерный поезд, связывающий страны Балтии и Казахстан (а в будущем Иран, Афганистан, Китай и, возможно, другие страны Дальневосточного региона). Путь из Китая в Европу по железной дороге почти в 2,5 раза короче морского пути. Основная проблема при появлении грузов на этом маршруте (и загрузке поезда в балтийском направлении) видится в согласовании действий грузовладельцев, портовых компаний (которые в большинстве являются частными), администраций портов Балтийского региона, железных дорог стран – участников проекта.
При резком падении цен на перевозку контейнеров судоходным контейнерным линиям будет трудно привлечь на железную дорогу дополнительные грузопотоки из КНР транзитом через Россию, учитывая огромные средства, вложенные в наращивание мощностей как китайских, так и западноевропейских портов. Но все-таки работа должна продолжаться, так как потоки контейнеров в направлении Азия – Европа огромные.
В перспективе все участники проекта надеются на расширение его географии за счет подключения северо-западных провинций Китая. Общие положительные мировые тенденции роста перевозок грузов в контейнерах (хотя и приостановленные мировым экономическим кризисом) позволяют считать этот проект наиболее перспективным и имеющим огромный потенциал роста.

Бизнес вне политики

Несмотря на то, что по объемам перевалки частный эстонский порт Силламяэ пока формально можно причислить к малым портам (2,5 млн т в 2009 году), темпы его развития и перспективы вполне позволяют говорить о том, что в будущем он займет достойную нишу среди портов Балтийского региона.

Читать материал

Под пристальным взглядом

В конце 2009 года Россия ввела особый режим контроля за латвийскими автоперевозчиками.
Эти меры были приняты российскими таможенными властями в наиболее напряженное время,
так как именно на середину декабря традиционно приходится пик грузоперевозок из стран ЕС в РФ.
Однако все это уже позади: с января текущего года усиленный режим таможенного контроля снят.

Читать материал

Невостребованных ресурсов еще достаточно

Эстонская железная дорога в кризисные времена не только возлагает надежды на новые совместные проекты,
в том числе с международными партнерами, но и делает все для того, чтобы облегчить работу на своей инфраструктуре операторским компаниям, в частности вводит новую практику заключения долгосрочных тарифных соглашений.

Читать материал

В нефтянке все спокойно

Что и говорить, перевозки нефти, традиционно являющиеся одним из наиболее стабильных бизнесов, позволили операторам, специализирующимся на них, относительно спокойно пережить 2009 год, продемонстрировавший общее падение перевозок
на железной дороге на 15%.

Читать материал

Адаптация после шока

ООО «Северо-Западная нерудная компания» является крупнейшим из грузовладельцев региона собственником железнодорожных вагонов. В условиях падения спроса на щебень значительную долю парка приходится сдавать в аренду. Своим прогнозом относительно будущей конъюнктуры рынка, а также некоторыми составляющими транспортной стратегии компании поделилась директор
по стратегическому планированию Группы компаний «СЗНК» Анна Морозова.

Читать материал

Колонка редактора. Компании

25 января в Брюсселе в штаб-квартире Всемирной таможенной организации прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Напомним, что на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года в Минске главы указанных стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010 года.

Читать материал

Автопробег по кризису

Автотранспортная отрасль – одна из самых демонополизированных сфер деятельности в нашей стране. При этом в условиях экономического спада такие рыночные механизмы саморегулирования, как баланс спроса и предложения, цены и качества, действительно довольно жестко «отрегулировали» рынок автоперевозок.

Читать материал

Выпуск 3 (174) Февраль 2010

Выпуск 3 (174) Февраль 2010

Кризис не вечен

Мощности пришлось подсократить

Площадка для терминала готова

наша справка

точка зрения

Кризис не вечен

Мощности пришлось подсократить

Площадка для терминала готова

наша справка

точка зрения

Кризис не вечен

Мощности пришлось подсократить

Площадка для терминала готова

наша справка

точка зрения

Кризис не вечен

Мощности пришлось подсократить

Площадка для терминала готова

наша справка

точка зрения

Ожидается небольшой прирост…

Главное – объединить потоки

Афганский груз повысит эффективность

Ожидается небольшой прирост…

Главное – объединить потоки

Афганский груз повысит эффективность

Ожидается небольшой прирост…

Главное – объединить потоки

Афганский груз повысит эффективность

Ожидается небольшой прирост…

Главное – объединить потоки

Афганский груз повысит эффективность

Самый успешный проект?

Туда – хорошо, а обратно – еще лучше

Точка зрения

Самый успешный проект?

Туда – хорошо, а обратно – еще лучше

Точка зрения

Самый успешный проект?

Туда – хорошо, а обратно – еще лучше

Точка зрения

Самый успешный проект?

Туда – хорошо, а обратно – еще лучше

Точка зрения

Мотор для развития предпринимательства

Порт строится на века

Мотор для развития предпринимательства

Порт строится на века

Мотор для развития предпринимательства

Порт строится на века

Мотор для развития предпринимательства

Порт строится на века

Досмотр с пристрастием

Мы больше не будем…

Как в Литве, или в семье не без урода

Давайте работать без казусов

Досмотр с пристрастием

Мы больше не будем…

Как в Литве, или в семье не без урода

Давайте работать без казусов

Досмотр с пристрастием

Мы больше не будем…

Как в Литве, или в семье не без урода

Давайте работать без казусов

Досмотр с пристрастием

Мы больше не будем…

Как в Литве, или в семье не без урода

Давайте работать без казусов

Тарифам тоже нужна стабильность

Не самые лучшие итоги

В поисках новых партнеров

С поправкой на Россию

Тарифам тоже нужна стабильность

Не самые лучшие итоги

В поисках новых партнеров

С поправкой на Россию

Тарифам тоже нужна стабильность

Не самые лучшие итоги