• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.34 0 EUR ЦБ РФ 75.66 0
    BTC 17153.53 usd BTC 1237112.58 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (144) октябрь 2008

20 (144) октябрь 2008
Тема номера – Реформа -10 лет в пути.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов комментирует актуальные вопросы совершенствования перевозочных технологий.

Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимир Прокофьев анализирует ход структурной реформы.

Генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон делится своей тактикой поведения компании в изменившихся условиях.

В рамках номера №20 (144), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Контейнер» и «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога»
РЖД-Партнер

Стопроцентное освоение грузов

Развитие отрасли способствует аккумуляции усилий транспортного рынка в решении наиболее острых транспортных проблем. Какие задачи сегодня решаются на ПривЖД и что объединяет участников перевозочного процесса? Об этом мы попросили рассказать партнеров Приволжской железной дороги.
Array
(
    [ID] => 109585
    [~ID] => 109585
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Стопроцентное освоение грузов
    [~NAME] => Стопроцентное освоение грузов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4765/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4765/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сергей ТитковСергей Титков,
директор Саратовского филиала ОАО «ПГК»

– Филиал ОАО «ПГК» начал свою деятельность в мае текущего года в Саратове. В зоне нашей ответственности находятся Саратовская, Волгоградская и Астраханская области, где пересекаются несколько магистральных грузопотоков Восток – Запад и проходит международный транспортный коридор Север – Юг. Здесь расположены крупнейшие предприятия по производству нефтепродуктов, строительных материалов, металлургические производства.

В настоящее время Первая грузовая компания в лице Саратовского филиала присутствует на всем полигоне деятельности Приволжской железной дороги на рынке перевозок цемента, продовольственных грузов, нефтепродуктов, строительных материалов. Планируется, что по итогам 2008 года объем перевозок превысит 1,3 млн тонн. В ближайших планах – освоить транспортировку инертных грузов, черных и цветных металлов, металлолома, а также развивать перевозки промышленных грузов.

Целесообразность создания филиалов ОАО «ПГК», в том числе и в Саратове, продиктована необходимостью максимально приблизить к клиентам компании буквально каждый вагон. Причем так, чтобы он использовался в полном комплексе услуг по транспортировке грузов: экспедиторских, информационных, связанных с применением логистических технологий. Миссия Первой грузовой компании в том и заключается, чтобы обеспечить доставку продукции конечному потребителю с учетом оптимизации затрат всех участников перевозок, применяя индивидуальный подход к каждому клиенту.

В последнее время на транспортном рынке все чаще складывалась серьезная проблема, связанная с нехваткой подвижного состава. Собственникам грузов сплошь и рядом приходилось сталкиваться с ситуацией, когда груз есть, но его не на чем вывезти. Во многом для того, чтобы преодолеть эту проблему, и была образована Первая грузовая компания. На мой взгляд, с ее появлением на транспортном рынке создается конкуренция среди перевозчиков и операторов, происходит оптимизация транспортных издержек. В конечном счете должно произойти снижение транспортной составляющей в цене продукции. К этому мы и стремимся – обеспечить наших клиентов качественными транспортными услугами по оптимальной цене, чтобы остались довольны не только наши партнеры, но и потребители доставляемой продукции, а Первая грузовая компания при этом могла бы иметь соответствующую выручку, ведь значительная часть прибыли будет вкладываться в закупку подвижного состава, чтобы удовлетворить текущие потребности в перевозке грузов и заменить вагоны с истекшим сроком эксплуатации.

Следует отметить, несмотря на то что к самостоятельной работе по оперированию и экспедированию подвижного состава Саратовский филиал приступил совсем недавно, его доля в общем объеме погрузки на Приволжской железной дороге уже составляет 8%. За май – сентябрь текущего года в наши вагоны погружено свыше миллиона тонн грузов, в том числе перевезено 521 тыс. тонн нефтяных, 434,1 тыс. тонн цемента, 19 тыс. тонн строительных. Объем экспедирования грузов за этот же период составил 17 тыс. тонн.

Для удобства партнеров Первой грузовой компании в настоящее время на линии Приволжской железной дороги созданы обособленные рабочие места в Астрахани, Волгограде, Ершове, Вольске, Анисовке, где трудятся менеджеры по взаимодействию с клиентами, персоналом станций, контролируют процесс ремонта вагонов, решают другие задачи.

Николай РогатинНиколай Рогатин,
начальник железнодорожного отдела ОАО «Международный торговый порт Оля»

– Прошло четыре года с того момента, как железнодорожники построили подъездной путь к порту Оля и одноименную станцию. Тогда мы начинали с выгрузки 8–12 вагонов в сутки. Сегодня можем перерабатывать сто вагонов ежесуточно. Месячный грузопоток составляет 1400 единиц. И это не предел. Именно поэтому в 2008 году особое внимание мы уделили развитию инфраструктуры нашего порта и его техническому оснащению. Закуплена новая техника. Сегодня в нашем распоряжении пять портальных кранов, погрузчики типа «Кальмар». Для оптимизации работы порта и сокращения времени на обработку груза были закуплены 35 ролл-трейлеров (специальных тележек) грузоподъемностью по 40 тонн каждая для транспортировки груза внутри порта. До того как у нас появились эти машины, мы сами не всегда успевали обрабатывать груз. Поэтому пользовались услугами Астраханской дистанции погрузо-разгрузочных работ. Они выгружали груз из вагонов на площадки для хранения на станции и, когда подходило судно, доставляли его на своих автомашинах непосредственно к судну под погрузку.

Для хранения товаров были оснащены так называемые тылы – специально оборудованные площади на территории самого порта и на подъезде к нему.

Нами запланировано строитель­ство второй железнодорожной ветки на территории порта, что, по предварительной оценке, позволит более чем в два раза увеличить объемы выгрузки.

Развитие порта потребовало увеличения штата квалифицированных рабочих. Если раньше у нас было задействовано три бригады по 10–12 докеров, то сейчас работой обеспечены четыре бригады по 30 человек в каждой. Задумываясь о перспективах, руководство намерено расширять порт. К уже имеющимся трем причалам добавятся еще две причальные стенки, строительство которых уже началось.

Железнодорожники, как и мы, активно развивают свою производственную базу. На станции порт Оля полным ходом идет строительство грузового двора, оснащенного козловым краном.

Наши общие усилия направлены на стопроцентное освоение грузов, предлагаемых к перевозке. И серьезным достижением стало упрощение и значительное расширение доступа к информации общего пользования. Наша совместная работа будет способствовать объединению информационных баз железнодорожников и моряков, что, несомненно, повысит качество оперативного планирования. Работа в этом направлении продолжается.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сергей ТитковСергей Титков,
директор Саратовского филиала ОАО «ПГК»

– Филиал ОАО «ПГК» начал свою деятельность в мае текущего года в Саратове. В зоне нашей ответственности находятся Саратовская, Волгоградская и Астраханская области, где пересекаются несколько магистральных грузопотоков Восток – Запад и проходит международный транспортный коридор Север – Юг. Здесь расположены крупнейшие предприятия по производству нефтепродуктов, строительных материалов, металлургические производства.

В настоящее время Первая грузовая компания в лице Саратовского филиала присутствует на всем полигоне деятельности Приволжской железной дороги на рынке перевозок цемента, продовольственных грузов, нефтепродуктов, строительных материалов. Планируется, что по итогам 2008 года объем перевозок превысит 1,3 млн тонн. В ближайших планах – освоить транспортировку инертных грузов, черных и цветных металлов, металлолома, а также развивать перевозки промышленных грузов.

Целесообразность создания филиалов ОАО «ПГК», в том числе и в Саратове, продиктована необходимостью максимально приблизить к клиентам компании буквально каждый вагон. Причем так, чтобы он использовался в полном комплексе услуг по транспортировке грузов: экспедиторских, информационных, связанных с применением логистических технологий. Миссия Первой грузовой компании в том и заключается, чтобы обеспечить доставку продукции конечному потребителю с учетом оптимизации затрат всех участников перевозок, применяя индивидуальный подход к каждому клиенту.

В последнее время на транспортном рынке все чаще складывалась серьезная проблема, связанная с нехваткой подвижного состава. Собственникам грузов сплошь и рядом приходилось сталкиваться с ситуацией, когда груз есть, но его не на чем вывезти. Во многом для того, чтобы преодолеть эту проблему, и была образована Первая грузовая компания. На мой взгляд, с ее появлением на транспортном рынке создается конкуренция среди перевозчиков и операторов, происходит оптимизация транспортных издержек. В конечном счете должно произойти снижение транспортной составляющей в цене продукции. К этому мы и стремимся – обеспечить наших клиентов качественными транспортными услугами по оптимальной цене, чтобы остались довольны не только наши партнеры, но и потребители доставляемой продукции, а Первая грузовая компания при этом могла бы иметь соответствующую выручку, ведь значительная часть прибыли будет вкладываться в закупку подвижного состава, чтобы удовлетворить текущие потребности в перевозке грузов и заменить вагоны с истекшим сроком эксплуатации.

Следует отметить, несмотря на то что к самостоятельной работе по оперированию и экспедированию подвижного состава Саратовский филиал приступил совсем недавно, его доля в общем объеме погрузки на Приволжской железной дороге уже составляет 8%. За май – сентябрь текущего года в наши вагоны погружено свыше миллиона тонн грузов, в том числе перевезено 521 тыс. тонн нефтяных, 434,1 тыс. тонн цемента, 19 тыс. тонн строительных. Объем экспедирования грузов за этот же период составил 17 тыс. тонн.

Для удобства партнеров Первой грузовой компании в настоящее время на линии Приволжской железной дороги созданы обособленные рабочие места в Астрахани, Волгограде, Ершове, Вольске, Анисовке, где трудятся менеджеры по взаимодействию с клиентами, персоналом станций, контролируют процесс ремонта вагонов, решают другие задачи.

Николай РогатинНиколай Рогатин,
начальник железнодорожного отдела ОАО «Международный торговый порт Оля»

– Прошло четыре года с того момента, как железнодорожники построили подъездной путь к порту Оля и одноименную станцию. Тогда мы начинали с выгрузки 8–12 вагонов в сутки. Сегодня можем перерабатывать сто вагонов ежесуточно. Месячный грузопоток составляет 1400 единиц. И это не предел. Именно поэтому в 2008 году особое внимание мы уделили развитию инфраструктуры нашего порта и его техническому оснащению. Закуплена новая техника. Сегодня в нашем распоряжении пять портальных кранов, погрузчики типа «Кальмар». Для оптимизации работы порта и сокращения времени на обработку груза были закуплены 35 ролл-трейлеров (специальных тележек) грузоподъемностью по 40 тонн каждая для транспортировки груза внутри порта. До того как у нас появились эти машины, мы сами не всегда успевали обрабатывать груз. Поэтому пользовались услугами Астраханской дистанции погрузо-разгрузочных работ. Они выгружали груз из вагонов на площадки для хранения на станции и, когда подходило судно, доставляли его на своих автомашинах непосредственно к судну под погрузку.

Для хранения товаров были оснащены так называемые тылы – специально оборудованные площади на территории самого порта и на подъезде к нему.

Нами запланировано строитель­ство второй железнодорожной ветки на территории порта, что, по предварительной оценке, позволит более чем в два раза увеличить объемы выгрузки.

Развитие порта потребовало увеличения штата квалифицированных рабочих. Если раньше у нас было задействовано три бригады по 10–12 докеров, то сейчас работой обеспечены четыре бригады по 30 человек в каждой. Задумываясь о перспективах, руководство намерено расширять порт. К уже имеющимся трем причалам добавятся еще две причальные стенки, строительство которых уже началось.

Железнодорожники, как и мы, активно развивают свою производственную базу. На станции порт Оля полным ходом идет строительство грузового двора, оснащенного козловым краном.

Наши общие усилия направлены на стопроцентное освоение грузов, предлагаемых к перевозке. И серьезным достижением стало упрощение и значительное расширение доступа к информации общего пользования. Наша совместная работа будет способствовать объединению информационных баз железнодорожников и моряков, что, несомненно, повысит качество оперативного планирования. Работа в этом направлении продолжается.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие отрасли способствует аккумуляции усилий транспортного рынка в решении наиболее острых транспортных проблем. Какие задачи сегодня решаются на ПривЖД и что объединяет участников перевозочного процесса? Об этом мы попросили рассказать партнеров Приволжской железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => Развитие отрасли способствует аккумуляции усилий транспортного рынка в решении наиболее острых транспортных проблем. Какие задачи сегодня решаются на ПривЖД и что объединяет участников перевозочного процесса? Об этом мы попросили рассказать партнеров Приволжской железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4765 [~CODE] => 4765 [EXTERNAL_ID] => 4765 [~EXTERNAL_ID] => 4765 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стопроцентное освоение грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => стопроцентное освоение грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие отрасли способствует аккумуляции усилий транспортного рынка в решении наиболее острых транспортных проблем. Какие задачи сегодня решаются на ПривЖД и что объединяет участников перевозочного процесса? Об этом мы попросили рассказать партнеров Приволжской железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Стопроцентное освоение грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стопроцентное освоение грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие отрасли способствует аккумуляции усилий транспортного рынка в решении наиболее острых транспортных проблем. Какие задачи сегодня решаются на ПривЖД и что объединяет участников перевозочного процесса? Об этом мы попросили рассказать партнеров Приволжской железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стопроцентное освоение грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стопроцентное освоение грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стопроцентное освоение грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стопроцентное освоение грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стопроцентное освоение грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стопроцентное освоение грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стопроцентное освоение грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стопроцентное освоение грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 109585
    [~ID] => 109585
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Стопроцентное освоение грузов
    [~NAME] => Стопроцентное освоение грузов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4765/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4765/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сергей ТитковСергей Титков,
директор Саратовского филиала ОАО «ПГК»

– Филиал ОАО «ПГК» начал свою деятельность в мае текущего года в Саратове. В зоне нашей ответственности находятся Саратовская, Волгоградская и Астраханская области, где пересекаются несколько магистральных грузопотоков Восток – Запад и проходит международный транспортный коридор Север – Юг. Здесь расположены крупнейшие предприятия по производству нефтепродуктов, строительных материалов, металлургические производства.

В настоящее время Первая грузовая компания в лице Саратовского филиала присутствует на всем полигоне деятельности Приволжской железной дороги на рынке перевозок цемента, продовольственных грузов, нефтепродуктов, строительных материалов. Планируется, что по итогам 2008 года объем перевозок превысит 1,3 млн тонн. В ближайших планах – освоить транспортировку инертных грузов, черных и цветных металлов, металлолома, а также развивать перевозки промышленных грузов.

Целесообразность создания филиалов ОАО «ПГК», в том числе и в Саратове, продиктована необходимостью максимально приблизить к клиентам компании буквально каждый вагон. Причем так, чтобы он использовался в полном комплексе услуг по транспортировке грузов: экспедиторских, информационных, связанных с применением логистических технологий. Миссия Первой грузовой компании в том и заключается, чтобы обеспечить доставку продукции конечному потребителю с учетом оптимизации затрат всех участников перевозок, применяя индивидуальный подход к каждому клиенту.

В последнее время на транспортном рынке все чаще складывалась серьезная проблема, связанная с нехваткой подвижного состава. Собственникам грузов сплошь и рядом приходилось сталкиваться с ситуацией, когда груз есть, но его не на чем вывезти. Во многом для того, чтобы преодолеть эту проблему, и была образована Первая грузовая компания. На мой взгляд, с ее появлением на транспортном рынке создается конкуренция среди перевозчиков и операторов, происходит оптимизация транспортных издержек. В конечном счете должно произойти снижение транспортной составляющей в цене продукции. К этому мы и стремимся – обеспечить наших клиентов качественными транспортными услугами по оптимальной цене, чтобы остались довольны не только наши партнеры, но и потребители доставляемой продукции, а Первая грузовая компания при этом могла бы иметь соответствующую выручку, ведь значительная часть прибыли будет вкладываться в закупку подвижного состава, чтобы удовлетворить текущие потребности в перевозке грузов и заменить вагоны с истекшим сроком эксплуатации.

Следует отметить, несмотря на то что к самостоятельной работе по оперированию и экспедированию подвижного состава Саратовский филиал приступил совсем недавно, его доля в общем объеме погрузки на Приволжской железной дороге уже составляет 8%. За май – сентябрь текущего года в наши вагоны погружено свыше миллиона тонн грузов, в том числе перевезено 521 тыс. тонн нефтяных, 434,1 тыс. тонн цемента, 19 тыс. тонн строительных. Объем экспедирования грузов за этот же период составил 17 тыс. тонн.

Для удобства партнеров Первой грузовой компании в настоящее время на линии Приволжской железной дороги созданы обособленные рабочие места в Астрахани, Волгограде, Ершове, Вольске, Анисовке, где трудятся менеджеры по взаимодействию с клиентами, персоналом станций, контролируют процесс ремонта вагонов, решают другие задачи.

Николай РогатинНиколай Рогатин,
начальник железнодорожного отдела ОАО «Международный торговый порт Оля»

– Прошло четыре года с того момента, как железнодорожники построили подъездной путь к порту Оля и одноименную станцию. Тогда мы начинали с выгрузки 8–12 вагонов в сутки. Сегодня можем перерабатывать сто вагонов ежесуточно. Месячный грузопоток составляет 1400 единиц. И это не предел. Именно поэтому в 2008 году особое внимание мы уделили развитию инфраструктуры нашего порта и его техническому оснащению. Закуплена новая техника. Сегодня в нашем распоряжении пять портальных кранов, погрузчики типа «Кальмар». Для оптимизации работы порта и сокращения времени на обработку груза были закуплены 35 ролл-трейлеров (специальных тележек) грузоподъемностью по 40 тонн каждая для транспортировки груза внутри порта. До того как у нас появились эти машины, мы сами не всегда успевали обрабатывать груз. Поэтому пользовались услугами Астраханской дистанции погрузо-разгрузочных работ. Они выгружали груз из вагонов на площадки для хранения на станции и, когда подходило судно, доставляли его на своих автомашинах непосредственно к судну под погрузку.

Для хранения товаров были оснащены так называемые тылы – специально оборудованные площади на территории самого порта и на подъезде к нему.

Нами запланировано строитель­ство второй железнодорожной ветки на территории порта, что, по предварительной оценке, позволит более чем в два раза увеличить объемы выгрузки.

Развитие порта потребовало увеличения штата квалифицированных рабочих. Если раньше у нас было задействовано три бригады по 10–12 докеров, то сейчас работой обеспечены четыре бригады по 30 человек в каждой. Задумываясь о перспективах, руководство намерено расширять порт. К уже имеющимся трем причалам добавятся еще две причальные стенки, строительство которых уже началось.

Железнодорожники, как и мы, активно развивают свою производственную базу. На станции порт Оля полным ходом идет строительство грузового двора, оснащенного козловым краном.

Наши общие усилия направлены на стопроцентное освоение грузов, предлагаемых к перевозке. И серьезным достижением стало упрощение и значительное расширение доступа к информации общего пользования. Наша совместная работа будет способствовать объединению информационных баз железнодорожников и моряков, что, несомненно, повысит качество оперативного планирования. Работа в этом направлении продолжается.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сергей ТитковСергей Титков,
директор Саратовского филиала ОАО «ПГК»

– Филиал ОАО «ПГК» начал свою деятельность в мае текущего года в Саратове. В зоне нашей ответственности находятся Саратовская, Волгоградская и Астраханская области, где пересекаются несколько магистральных грузопотоков Восток – Запад и проходит международный транспортный коридор Север – Юг. Здесь расположены крупнейшие предприятия по производству нефтепродуктов, строительных материалов, металлургические производства.

В настоящее время Первая грузовая компания в лице Саратовского филиала присутствует на всем полигоне деятельности Приволжской железной дороги на рынке перевозок цемента, продовольственных грузов, нефтепродуктов, строительных материалов. Планируется, что по итогам 2008 года объем перевозок превысит 1,3 млн тонн. В ближайших планах – освоить транспортировку инертных грузов, черных и цветных металлов, металлолома, а также развивать перевозки промышленных грузов.

Целесообразность создания филиалов ОАО «ПГК», в том числе и в Саратове, продиктована необходимостью максимально приблизить к клиентам компании буквально каждый вагон. Причем так, чтобы он использовался в полном комплексе услуг по транспортировке грузов: экспедиторских, информационных, связанных с применением логистических технологий. Миссия Первой грузовой компании в том и заключается, чтобы обеспечить доставку продукции конечному потребителю с учетом оптимизации затрат всех участников перевозок, применяя индивидуальный подход к каждому клиенту.

В последнее время на транспортном рынке все чаще складывалась серьезная проблема, связанная с нехваткой подвижного состава. Собственникам грузов сплошь и рядом приходилось сталкиваться с ситуацией, когда груз есть, но его не на чем вывезти. Во многом для того, чтобы преодолеть эту проблему, и была образована Первая грузовая компания. На мой взгляд, с ее появлением на транспортном рынке создается конкуренция среди перевозчиков и операторов, происходит оптимизация транспортных издержек. В конечном счете должно произойти снижение транспортной составляющей в цене продукции. К этому мы и стремимся – обеспечить наших клиентов качественными транспортными услугами по оптимальной цене, чтобы остались довольны не только наши партнеры, но и потребители доставляемой продукции, а Первая грузовая компания при этом могла бы иметь соответствующую выручку, ведь значительная часть прибыли будет вкладываться в закупку подвижного состава, чтобы удовлетворить текущие потребности в перевозке грузов и заменить вагоны с истекшим сроком эксплуатации.

Следует отметить, несмотря на то что к самостоятельной работе по оперированию и экспедированию подвижного состава Саратовский филиал приступил совсем недавно, его доля в общем объеме погрузки на Приволжской железной дороге уже составляет 8%. За май – сентябрь текущего года в наши вагоны погружено свыше миллиона тонн грузов, в том числе перевезено 521 тыс. тонн нефтяных, 434,1 тыс. тонн цемента, 19 тыс. тонн строительных. Объем экспедирования грузов за этот же период составил 17 тыс. тонн.

Для удобства партнеров Первой грузовой компании в настоящее время на линии Приволжской железной дороги созданы обособленные рабочие места в Астрахани, Волгограде, Ершове, Вольске, Анисовке, где трудятся менеджеры по взаимодействию с клиентами, персоналом станций, контролируют процесс ремонта вагонов, решают другие задачи.

Николай РогатинНиколай Рогатин,
начальник железнодорожного отдела ОАО «Международный торговый порт Оля»

– Прошло четыре года с того момента, как железнодорожники построили подъездной путь к порту Оля и одноименную станцию. Тогда мы начинали с выгрузки 8–12 вагонов в сутки. Сегодня можем перерабатывать сто вагонов ежесуточно. Месячный грузопоток составляет 1400 единиц. И это не предел. Именно поэтому в 2008 году особое внимание мы уделили развитию инфраструктуры нашего порта и его техническому оснащению. Закуплена новая техника. Сегодня в нашем распоряжении пять портальных кранов, погрузчики типа «Кальмар». Для оптимизации работы порта и сокращения времени на обработку груза были закуплены 35 ролл-трейлеров (специальных тележек) грузоподъемностью по 40 тонн каждая для транспортировки груза внутри порта. До того как у нас появились эти машины, мы сами не всегда успевали обрабатывать груз. Поэтому пользовались услугами Астраханской дистанции погрузо-разгрузочных работ. Они выгружали груз из вагонов на площадки для хранения на станции и, когда подходило судно, доставляли его на своих автомашинах непосредственно к судну под погрузку.

Для хранения товаров были оснащены так называемые тылы – специально оборудованные площади на территории самого порта и на подъезде к нему.

Нами запланировано строитель­ство второй железнодорожной ветки на территории порта, что, по предварительной оценке, позволит более чем в два раза увеличить объемы выгрузки.

Развитие порта потребовало увеличения штата квалифицированных рабочих. Если раньше у нас было задействовано три бригады по 10–12 докеров, то сейчас работой обеспечены четыре бригады по 30 человек в каждой. Задумываясь о перспективах, руководство намерено расширять порт. К уже имеющимся трем причалам добавятся еще две причальные стенки, строительство которых уже началось.

Железнодорожники, как и мы, активно развивают свою производственную базу. На станции порт Оля полным ходом идет строительство грузового двора, оснащенного козловым краном.

Наши общие усилия направлены на стопроцентное освоение грузов, предлагаемых к перевозке. И серьезным достижением стало упрощение и значительное расширение доступа к информации общего пользования. Наша совместная работа будет способствовать объединению информационных баз железнодорожников и моряков, что, несомненно, повысит качество оперативного планирования. Работа в этом направлении продолжается.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие отрасли способствует аккумуляции усилий транспортного рынка в решении наиболее острых транспортных проблем. Какие задачи сегодня решаются на ПривЖД и что объединяет участников перевозочного процесса? Об этом мы попросили рассказать партнеров Приволжской железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => Развитие отрасли способствует аккумуляции усилий транспортного рынка в решении наиболее острых транспортных проблем. Какие задачи сегодня решаются на ПривЖД и что объединяет участников перевозочного процесса? Об этом мы попросили рассказать партнеров Приволжской железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4765 [~CODE] => 4765 [EXTERNAL_ID] => 4765 [~EXTERNAL_ID] => 4765 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109585:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стопроцентное освоение грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => стопроцентное освоение грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие отрасли способствует аккумуляции усилий транспортного рынка в решении наиболее острых транспортных проблем. Какие задачи сегодня решаются на ПривЖД и что объединяет участников перевозочного процесса? Об этом мы попросили рассказать партнеров Приволжской железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Стопроцентное освоение грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стопроцентное освоение грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие отрасли способствует аккумуляции усилий транспортного рынка в решении наиболее острых транспортных проблем. Какие задачи сегодня решаются на ПривЖД и что объединяет участников перевозочного процесса? Об этом мы попросили рассказать партнеров Приволжской железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стопроцентное освоение грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стопроцентное освоение грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стопроцентное освоение грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стопроцентное освоение грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стопроцентное освоение грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стопроцентное освоение грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стопроцентное освоение грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стопроцентное освоение грузов ) )
РЖД-Партнер

Ищем новые методы работы…

 Приволжская дорога всегда являлась и по сей день является пилотной с точки зрения реализации проектов, направленных на организацию обслуживания клиентов с использованием современных технологий. Особое внимание, уделяемое внедрению нового сервиса и совершенствованию услуг, позволяет дороге успешно решать вопросы по обеспечению возрастающего грузопотока в условиях обостряющейся конкуренции в сфере грузовых перевозок.
Array
(
    [ID] => 109584
    [~ID] => 109584
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Ищем новые методы работы…
    [~NAME] => Ищем новые методы работы…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4764/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4764/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клиенты и партнеры оценили по достоинству

Ответственным за организацию взаимодействия с грузоотправителями, грузополучателями, плательщиками и другими участниками перевозочного процесса на магистрали выступает Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО). Реализуя принцип «одного окна», система ФТО, в которую входят ДЦФТО, 3 региональных ФТО и 21 агентство ФТО на линии, предлагает клиентам и партнерам оптимальный пакет услуг, задействовав собственные и привлеченные ресурсы, обеспечивая максимальный экономический эффект для компании и требуемый уровень качества транспортного обслуживания.

В настоящее время основным инструментом Системы фирменного транспортного обслуживания является Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов – АС ЭТРАН. Ее ключевой особенностью является возможность организовать электронный обмен данными с клиентами и партнерами железнодорожного транспорта, установив ЭТРАН непосредственно на их рабочих местах.

Электронный обмен с последующим применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) позволяет организовать более оперативное взаимодействие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах: от заказа перевозки до выдачи груза получателю.
Многие из клиентов и партнеров магистрали по достоинству оценили преимущества электронного обмена данными. Сегодня к АС ЭТРАН подключено более 50 внешних клиентов, среди которых ОАО «Балаковские минеральные удобрения», ЗАО «ВМЗ «Красный Октябрь», ОАО «Волжский трубный завод», ОАО «Волжский оргсинтез», ОАО «Саратовстройстекло», ОАО «Жировой комбинат» и др. Системой пользуются более 70 структурных подразделений ОАО «РЖД».

Заключено более 20 договоров об организации электронного обмена данными с использованием ЭЦП в части оформления накладных на перевозку грузов, учетных карточек, накопительных ведомостей и ведомостей подачи/уборки вагонов.

Еще одной из новинок, предоставляемых клиентам и партнерам, является электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ). В настоящее время она предоставляется пока 30 клиентам и позволяет получать многообразную информацию на различных этапах перевозочного процесса через Интернет. В любой момент времени клиенты могут узнать о местонахождении вагона с грузом или «поставить» его на слежение, получить информацию о техническом состоянии вагона, рассчитать провозную плату и др.

Найти друг друга в море грузов

Ни для кого не секрет, что в существующих условиях увеличения объема перевозок все острее становится проблема дефицита подвижного состава, что заставляет ОАО «РЖД» уделять особое внимание оптимальности использования как приватного парка, так и парка компании, поэтому на Приволжской железной дороге более 60% грузов отправляется в вагонах собственников – грузоотправителей и операторов. В настоящее время на сети функционирует 85 операторов, основной деятельностью которых является предоставление грузоотправителям подвижного состава. На Приволжской железной дороге таких компаний порядка 50.

Как правило, операторы взаимодействуют с крупными грузоотправителями на основании долгосрочных договоров, ориентируясь на устоявшиеся грузопотоки. Мелкому грузоотправителю технически трудно воспользоваться услугами операторской компании. Для этого нужно заключить соответствующий договор и сделать расчеты. А главное – необходимо, чтобы нужный вагон оказался в нужном месте в нужное время. В условиях существования и образования множества собственников подвижного состава трудно представить, что небольшой или разовый клиент должен обратиться в различные грузовые компании, чтобы выбрать для себя оптимальную перевозку и согласовать все условия.

С созданием ОАО «Первая грузовая компания», в собственность которой передана часть подвижного состава ОАО «РЖД», инвентарный парк сократился более чем на 200 тыс. грузовых вагонов. Ранее мелкий грузоотправитель не сталкивался с необходимостью выбора подвижного состава различной собственности, сегодня же этот вопрос становится все более актуальным.
В ближайшем будущем Приволжская железная дорога планирует оказывать услугу, представляющую собой новую схему взаимоотношений между грузоотправителями, операторскими компаниями и железной дорогой и условно названную «Биржа операторских услуг».

При подаче грузоотправителем заявки на перевозку грузов она рассылается всем операторам, заключившим соответствующий договор с ОАО «РЖД». Операторы сообщают свои условия по стоимости, возможности по гарантированному обеспечению заявки погрузочными ресурсами в указанную дату или с определенным отклонением от нее. Грузоотправитель выбирает для себя оптимальный вариант, о чем сообщается оператору.

Заявки грузоотправителей на Бирже будут размещаться бесплатно. Для собственников подвижного состава устанавливается небольшой договорной сбор, призванный компенсировать затраты дороги, связанные с работой Биржи.

По мнению авторов проекта, для операторских компаний открывается новый сегмент транспортного рынка, ранее недоступный по указанным причинам. В первую очередь ожидается увеличение загрузки частного парка в попутном направлении, когда порожние вагоны возвращаются на станции массовой погрузки. Это будет выгодно оператору, даже если потребуется некоторое отклонение от первоначального маршрута. Повышение эффективности собственного подвижного состава должно привести к снижению стоимости приватного вагона для грузоотправителей. Кроме того, последний сэкономит время и деньги на поиск подходящего подвижного состава и получит уверенность в том, что его перевозка будет исполнена в срок. А повышение качества транспортного обслуживания и снижение стоимости перевозок неизбежно приведет к увеличению привлекательности железнодорожных перевозок.

ВЕРОНИКА ВЕРХОЯНСКАЯ

[~DETAIL_TEXT] =>

Клиенты и партнеры оценили по достоинству

Ответственным за организацию взаимодействия с грузоотправителями, грузополучателями, плательщиками и другими участниками перевозочного процесса на магистрали выступает Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО). Реализуя принцип «одного окна», система ФТО, в которую входят ДЦФТО, 3 региональных ФТО и 21 агентство ФТО на линии, предлагает клиентам и партнерам оптимальный пакет услуг, задействовав собственные и привлеченные ресурсы, обеспечивая максимальный экономический эффект для компании и требуемый уровень качества транспортного обслуживания.

В настоящее время основным инструментом Системы фирменного транспортного обслуживания является Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов – АС ЭТРАН. Ее ключевой особенностью является возможность организовать электронный обмен данными с клиентами и партнерами железнодорожного транспорта, установив ЭТРАН непосредственно на их рабочих местах.

Электронный обмен с последующим применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) позволяет организовать более оперативное взаимодействие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах: от заказа перевозки до выдачи груза получателю.
Многие из клиентов и партнеров магистрали по достоинству оценили преимущества электронного обмена данными. Сегодня к АС ЭТРАН подключено более 50 внешних клиентов, среди которых ОАО «Балаковские минеральные удобрения», ЗАО «ВМЗ «Красный Октябрь», ОАО «Волжский трубный завод», ОАО «Волжский оргсинтез», ОАО «Саратовстройстекло», ОАО «Жировой комбинат» и др. Системой пользуются более 70 структурных подразделений ОАО «РЖД».

Заключено более 20 договоров об организации электронного обмена данными с использованием ЭЦП в части оформления накладных на перевозку грузов, учетных карточек, накопительных ведомостей и ведомостей подачи/уборки вагонов.

Еще одной из новинок, предоставляемых клиентам и партнерам, является электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ). В настоящее время она предоставляется пока 30 клиентам и позволяет получать многообразную информацию на различных этапах перевозочного процесса через Интернет. В любой момент времени клиенты могут узнать о местонахождении вагона с грузом или «поставить» его на слежение, получить информацию о техническом состоянии вагона, рассчитать провозную плату и др.

Найти друг друга в море грузов

Ни для кого не секрет, что в существующих условиях увеличения объема перевозок все острее становится проблема дефицита подвижного состава, что заставляет ОАО «РЖД» уделять особое внимание оптимальности использования как приватного парка, так и парка компании, поэтому на Приволжской железной дороге более 60% грузов отправляется в вагонах собственников – грузоотправителей и операторов. В настоящее время на сети функционирует 85 операторов, основной деятельностью которых является предоставление грузоотправителям подвижного состава. На Приволжской железной дороге таких компаний порядка 50.

Как правило, операторы взаимодействуют с крупными грузоотправителями на основании долгосрочных договоров, ориентируясь на устоявшиеся грузопотоки. Мелкому грузоотправителю технически трудно воспользоваться услугами операторской компании. Для этого нужно заключить соответствующий договор и сделать расчеты. А главное – необходимо, чтобы нужный вагон оказался в нужном месте в нужное время. В условиях существования и образования множества собственников подвижного состава трудно представить, что небольшой или разовый клиент должен обратиться в различные грузовые компании, чтобы выбрать для себя оптимальную перевозку и согласовать все условия.

С созданием ОАО «Первая грузовая компания», в собственность которой передана часть подвижного состава ОАО «РЖД», инвентарный парк сократился более чем на 200 тыс. грузовых вагонов. Ранее мелкий грузоотправитель не сталкивался с необходимостью выбора подвижного состава различной собственности, сегодня же этот вопрос становится все более актуальным.
В ближайшем будущем Приволжская железная дорога планирует оказывать услугу, представляющую собой новую схему взаимоотношений между грузоотправителями, операторскими компаниями и железной дорогой и условно названную «Биржа операторских услуг».

При подаче грузоотправителем заявки на перевозку грузов она рассылается всем операторам, заключившим соответствующий договор с ОАО «РЖД». Операторы сообщают свои условия по стоимости, возможности по гарантированному обеспечению заявки погрузочными ресурсами в указанную дату или с определенным отклонением от нее. Грузоотправитель выбирает для себя оптимальный вариант, о чем сообщается оператору.

Заявки грузоотправителей на Бирже будут размещаться бесплатно. Для собственников подвижного состава устанавливается небольшой договорной сбор, призванный компенсировать затраты дороги, связанные с работой Биржи.

По мнению авторов проекта, для операторских компаний открывается новый сегмент транспортного рынка, ранее недоступный по указанным причинам. В первую очередь ожидается увеличение загрузки частного парка в попутном направлении, когда порожние вагоны возвращаются на станции массовой погрузки. Это будет выгодно оператору, даже если потребуется некоторое отклонение от первоначального маршрута. Повышение эффективности собственного подвижного состава должно привести к снижению стоимости приватного вагона для грузоотправителей. Кроме того, последний сэкономит время и деньги на поиск подходящего подвижного состава и получит уверенность в том, что его перевозка будет исполнена в срок. А повышение качества транспортного обслуживания и снижение стоимости перевозок неизбежно приведет к увеличению привлекательности железнодорожных перевозок.

ВЕРОНИКА ВЕРХОЯНСКАЯ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Приволжская дорога всегда являлась и по сей день является пилотной с точки зрения реализации проектов, направленных на организацию обслуживания клиентов с использованием современных технологий. Особое внимание, уделяемое внедрению нового сервиса и совершенствованию услуг, позволяет дороге успешно решать вопросы по обеспечению возрастающего грузопотока в условиях обостряющейся конкуренции в сфере грузовых перевозок. [~PREVIEW_TEXT] =>  Приволжская дорога всегда являлась и по сей день является пилотной с точки зрения реализации проектов, направленных на организацию обслуживания клиентов с использованием современных технологий. Особое внимание, уделяемое внедрению нового сервиса и совершенствованию услуг, позволяет дороге успешно решать вопросы по обеспечению возрастающего грузопотока в условиях обостряющейся конкуренции в сфере грузовых перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4764 [~CODE] => 4764 [EXTERNAL_ID] => 4764 [~EXTERNAL_ID] => 4764 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ищем новые методы работы… [SECTION_META_KEYWORDS] => ищем новые методы работы… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/57.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="240" height="180" align="left" />Приволжская дорога всегда являлась и по сей день является пилотной с точки зрения реализации проектов, направленных на организацию обслуживания клиентов с использованием современных технологий. Особое внимание, уделяемое внедрению нового сервиса и совершенствованию услуг, позволяет дороге успешно решать вопросы по обеспечению возрастающего грузопотока в условиях обостряющейся конкуренции в сфере грузовых перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Ищем новые методы работы… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ищем новые методы работы… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/57.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="240" height="180" align="left" />Приволжская дорога всегда являлась и по сей день является пилотной с точки зрения реализации проектов, направленных на организацию обслуживания клиентов с использованием современных технологий. Особое внимание, уделяемое внедрению нового сервиса и совершенствованию услуг, позволяет дороге успешно решать вопросы по обеспечению возрастающего грузопотока в условиях обостряющейся конкуренции в сфере грузовых перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем новые методы работы… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем новые методы работы… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем новые методы работы… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем новые методы работы… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем новые методы работы… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем новые методы работы… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем новые методы работы… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем новые методы работы… ) )

									Array
(
    [ID] => 109584
    [~ID] => 109584
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Ищем новые методы работы…
    [~NAME] => Ищем новые методы работы…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4764/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4764/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клиенты и партнеры оценили по достоинству

Ответственным за организацию взаимодействия с грузоотправителями, грузополучателями, плательщиками и другими участниками перевозочного процесса на магистрали выступает Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО). Реализуя принцип «одного окна», система ФТО, в которую входят ДЦФТО, 3 региональных ФТО и 21 агентство ФТО на линии, предлагает клиентам и партнерам оптимальный пакет услуг, задействовав собственные и привлеченные ресурсы, обеспечивая максимальный экономический эффект для компании и требуемый уровень качества транспортного обслуживания.

В настоящее время основным инструментом Системы фирменного транспортного обслуживания является Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов – АС ЭТРАН. Ее ключевой особенностью является возможность организовать электронный обмен данными с клиентами и партнерами железнодорожного транспорта, установив ЭТРАН непосредственно на их рабочих местах.

Электронный обмен с последующим применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) позволяет организовать более оперативное взаимодействие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах: от заказа перевозки до выдачи груза получателю.
Многие из клиентов и партнеров магистрали по достоинству оценили преимущества электронного обмена данными. Сегодня к АС ЭТРАН подключено более 50 внешних клиентов, среди которых ОАО «Балаковские минеральные удобрения», ЗАО «ВМЗ «Красный Октябрь», ОАО «Волжский трубный завод», ОАО «Волжский оргсинтез», ОАО «Саратовстройстекло», ОАО «Жировой комбинат» и др. Системой пользуются более 70 структурных подразделений ОАО «РЖД».

Заключено более 20 договоров об организации электронного обмена данными с использованием ЭЦП в части оформления накладных на перевозку грузов, учетных карточек, накопительных ведомостей и ведомостей подачи/уборки вагонов.

Еще одной из новинок, предоставляемых клиентам и партнерам, является электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ). В настоящее время она предоставляется пока 30 клиентам и позволяет получать многообразную информацию на различных этапах перевозочного процесса через Интернет. В любой момент времени клиенты могут узнать о местонахождении вагона с грузом или «поставить» его на слежение, получить информацию о техническом состоянии вагона, рассчитать провозную плату и др.

Найти друг друга в море грузов

Ни для кого не секрет, что в существующих условиях увеличения объема перевозок все острее становится проблема дефицита подвижного состава, что заставляет ОАО «РЖД» уделять особое внимание оптимальности использования как приватного парка, так и парка компании, поэтому на Приволжской железной дороге более 60% грузов отправляется в вагонах собственников – грузоотправителей и операторов. В настоящее время на сети функционирует 85 операторов, основной деятельностью которых является предоставление грузоотправителям подвижного состава. На Приволжской железной дороге таких компаний порядка 50.

Как правило, операторы взаимодействуют с крупными грузоотправителями на основании долгосрочных договоров, ориентируясь на устоявшиеся грузопотоки. Мелкому грузоотправителю технически трудно воспользоваться услугами операторской компании. Для этого нужно заключить соответствующий договор и сделать расчеты. А главное – необходимо, чтобы нужный вагон оказался в нужном месте в нужное время. В условиях существования и образования множества собственников подвижного состава трудно представить, что небольшой или разовый клиент должен обратиться в различные грузовые компании, чтобы выбрать для себя оптимальную перевозку и согласовать все условия.

С созданием ОАО «Первая грузовая компания», в собственность которой передана часть подвижного состава ОАО «РЖД», инвентарный парк сократился более чем на 200 тыс. грузовых вагонов. Ранее мелкий грузоотправитель не сталкивался с необходимостью выбора подвижного состава различной собственности, сегодня же этот вопрос становится все более актуальным.
В ближайшем будущем Приволжская железная дорога планирует оказывать услугу, представляющую собой новую схему взаимоотношений между грузоотправителями, операторскими компаниями и железной дорогой и условно названную «Биржа операторских услуг».

При подаче грузоотправителем заявки на перевозку грузов она рассылается всем операторам, заключившим соответствующий договор с ОАО «РЖД». Операторы сообщают свои условия по стоимости, возможности по гарантированному обеспечению заявки погрузочными ресурсами в указанную дату или с определенным отклонением от нее. Грузоотправитель выбирает для себя оптимальный вариант, о чем сообщается оператору.

Заявки грузоотправителей на Бирже будут размещаться бесплатно. Для собственников подвижного состава устанавливается небольшой договорной сбор, призванный компенсировать затраты дороги, связанные с работой Биржи.

По мнению авторов проекта, для операторских компаний открывается новый сегмент транспортного рынка, ранее недоступный по указанным причинам. В первую очередь ожидается увеличение загрузки частного парка в попутном направлении, когда порожние вагоны возвращаются на станции массовой погрузки. Это будет выгодно оператору, даже если потребуется некоторое отклонение от первоначального маршрута. Повышение эффективности собственного подвижного состава должно привести к снижению стоимости приватного вагона для грузоотправителей. Кроме того, последний сэкономит время и деньги на поиск подходящего подвижного состава и получит уверенность в том, что его перевозка будет исполнена в срок. А повышение качества транспортного обслуживания и снижение стоимости перевозок неизбежно приведет к увеличению привлекательности железнодорожных перевозок.

ВЕРОНИКА ВЕРХОЯНСКАЯ

[~DETAIL_TEXT] =>

Клиенты и партнеры оценили по достоинству

Ответственным за организацию взаимодействия с грузоотправителями, грузополучателями, плательщиками и другими участниками перевозочного процесса на магистрали выступает Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО). Реализуя принцип «одного окна», система ФТО, в которую входят ДЦФТО, 3 региональных ФТО и 21 агентство ФТО на линии, предлагает клиентам и партнерам оптимальный пакет услуг, задействовав собственные и привлеченные ресурсы, обеспечивая максимальный экономический эффект для компании и требуемый уровень качества транспортного обслуживания.

В настоящее время основным инструментом Системы фирменного транспортного обслуживания является Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов – АС ЭТРАН. Ее ключевой особенностью является возможность организовать электронный обмен данными с клиентами и партнерами железнодорожного транспорта, установив ЭТРАН непосредственно на их рабочих местах.

Электронный обмен с последующим применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) позволяет организовать более оперативное взаимодействие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах: от заказа перевозки до выдачи груза получателю.
Многие из клиентов и партнеров магистрали по достоинству оценили преимущества электронного обмена данными. Сегодня к АС ЭТРАН подключено более 50 внешних клиентов, среди которых ОАО «Балаковские минеральные удобрения», ЗАО «ВМЗ «Красный Октябрь», ОАО «Волжский трубный завод», ОАО «Волжский оргсинтез», ОАО «Саратовстройстекло», ОАО «Жировой комбинат» и др. Системой пользуются более 70 структурных подразделений ОАО «РЖД».

Заключено более 20 договоров об организации электронного обмена данными с использованием ЭЦП в части оформления накладных на перевозку грузов, учетных карточек, накопительных ведомостей и ведомостей подачи/уборки вагонов.

Еще одной из новинок, предоставляемых клиентам и партнерам, является электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ). В настоящее время она предоставляется пока 30 клиентам и позволяет получать многообразную информацию на различных этапах перевозочного процесса через Интернет. В любой момент времени клиенты могут узнать о местонахождении вагона с грузом или «поставить» его на слежение, получить информацию о техническом состоянии вагона, рассчитать провозную плату и др.

Найти друг друга в море грузов

Ни для кого не секрет, что в существующих условиях увеличения объема перевозок все острее становится проблема дефицита подвижного состава, что заставляет ОАО «РЖД» уделять особое внимание оптимальности использования как приватного парка, так и парка компании, поэтому на Приволжской железной дороге более 60% грузов отправляется в вагонах собственников – грузоотправителей и операторов. В настоящее время на сети функционирует 85 операторов, основной деятельностью которых является предоставление грузоотправителям подвижного состава. На Приволжской железной дороге таких компаний порядка 50.

Как правило, операторы взаимодействуют с крупными грузоотправителями на основании долгосрочных договоров, ориентируясь на устоявшиеся грузопотоки. Мелкому грузоотправителю технически трудно воспользоваться услугами операторской компании. Для этого нужно заключить соответствующий договор и сделать расчеты. А главное – необходимо, чтобы нужный вагон оказался в нужном месте в нужное время. В условиях существования и образования множества собственников подвижного состава трудно представить, что небольшой или разовый клиент должен обратиться в различные грузовые компании, чтобы выбрать для себя оптимальную перевозку и согласовать все условия.

С созданием ОАО «Первая грузовая компания», в собственность которой передана часть подвижного состава ОАО «РЖД», инвентарный парк сократился более чем на 200 тыс. грузовых вагонов. Ранее мелкий грузоотправитель не сталкивался с необходимостью выбора подвижного состава различной собственности, сегодня же этот вопрос становится все более актуальным.
В ближайшем будущем Приволжская железная дорога планирует оказывать услугу, представляющую собой новую схему взаимоотношений между грузоотправителями, операторскими компаниями и железной дорогой и условно названную «Биржа операторских услуг».

При подаче грузоотправителем заявки на перевозку грузов она рассылается всем операторам, заключившим соответствующий договор с ОАО «РЖД». Операторы сообщают свои условия по стоимости, возможности по гарантированному обеспечению заявки погрузочными ресурсами в указанную дату или с определенным отклонением от нее. Грузоотправитель выбирает для себя оптимальный вариант, о чем сообщается оператору.

Заявки грузоотправителей на Бирже будут размещаться бесплатно. Для собственников подвижного состава устанавливается небольшой договорной сбор, призванный компенсировать затраты дороги, связанные с работой Биржи.

По мнению авторов проекта, для операторских компаний открывается новый сегмент транспортного рынка, ранее недоступный по указанным причинам. В первую очередь ожидается увеличение загрузки частного парка в попутном направлении, когда порожние вагоны возвращаются на станции массовой погрузки. Это будет выгодно оператору, даже если потребуется некоторое отклонение от первоначального маршрута. Повышение эффективности собственного подвижного состава должно привести к снижению стоимости приватного вагона для грузоотправителей. Кроме того, последний сэкономит время и деньги на поиск подходящего подвижного состава и получит уверенность в том, что его перевозка будет исполнена в срок. А повышение качества транспортного обслуживания и снижение стоимости перевозок неизбежно приведет к увеличению привлекательности железнодорожных перевозок.

ВЕРОНИКА ВЕРХОЯНСКАЯ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Приволжская дорога всегда являлась и по сей день является пилотной с точки зрения реализации проектов, направленных на организацию обслуживания клиентов с использованием современных технологий. Особое внимание, уделяемое внедрению нового сервиса и совершенствованию услуг, позволяет дороге успешно решать вопросы по обеспечению возрастающего грузопотока в условиях обостряющейся конкуренции в сфере грузовых перевозок. [~PREVIEW_TEXT] =>  Приволжская дорога всегда являлась и по сей день является пилотной с точки зрения реализации проектов, направленных на организацию обслуживания клиентов с использованием современных технологий. Особое внимание, уделяемое внедрению нового сервиса и совершенствованию услуг, позволяет дороге успешно решать вопросы по обеспечению возрастающего грузопотока в условиях обостряющейся конкуренции в сфере грузовых перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4764 [~CODE] => 4764 [EXTERNAL_ID] => 4764 [~EXTERNAL_ID] => 4764 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109584:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ищем новые методы работы… [SECTION_META_KEYWORDS] => ищем новые методы работы… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/57.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="240" height="180" align="left" />Приволжская дорога всегда являлась и по сей день является пилотной с точки зрения реализации проектов, направленных на организацию обслуживания клиентов с использованием современных технологий. Особое внимание, уделяемое внедрению нового сервиса и совершенствованию услуг, позволяет дороге успешно решать вопросы по обеспечению возрастающего грузопотока в условиях обостряющейся конкуренции в сфере грузовых перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Ищем новые методы работы… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ищем новые методы работы… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/57.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="240" height="180" align="left" />Приволжская дорога всегда являлась и по сей день является пилотной с точки зрения реализации проектов, направленных на организацию обслуживания клиентов с использованием современных технологий. Особое внимание, уделяемое внедрению нового сервиса и совершенствованию услуг, позволяет дороге успешно решать вопросы по обеспечению возрастающего грузопотока в условиях обостряющейся конкуренции в сфере грузовых перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем новые методы работы… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем новые методы работы… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем новые методы работы… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем новые методы работы… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем новые методы работы… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем новые методы работы… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем новые методы работы… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем новые методы работы… ) )
РЖД-Партнер

В ожидании лучшего

С момента создания ОАО «РЖД» в 2003 году и по 2008-й Приволжская железная дорога увеличила объем отправления грузов на 1,7%. Несмотря на то что в силу объективных причин в 2005–2007 гг. снижалась отгрузка нефти и нефтепродуктов, а также химикатов, в целом за пять лет было достигнуто увеличение по следующим номенклатурным позициям: черные металлы – на 50%, лом черных металлов – на 23%, удобрения – на 35%, строительные грузы – на 38%, цемент – на 43%. Начиная с 2008-го специалистами магистрали прогнозируется рост объемов отправления грузов на 2,3% к уровню прошлого года. Положительная динамика ожидается в перевозке нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, химикатов, строительных грузов, цемента. Уже сейчас видно, что прогнозы эти вполне обоснованны.
Array
(
    [ID] => 109583
    [~ID] => 109583
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => В ожидании лучшего
    [~NAME] => В ожидании лучшего
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4763/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4763/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тройка лидеров

За девять месяцев текущего года отправление грузов с Приволжской железной дороги осталось на уровне прошлого года. Тем не менее увеличение отгрузки наблюдается по отдельным номенклатурам.

В первую очередь необходимо упомянуть о нефти и нефтепродуктах, которые являются основной составляющей грузопотока Приволжской дороги. Эта номенклатура к прошлому году прибавила 6,1% (728,9 тыс. тонн). Положительную динамику на магистрали связывают с работами, проведенными крупнейшими грузоотправителями, в частности с ремонтом на ОАО «Саратовский НПЗ» и наращиванием объемов производства на ОАО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка».

Впрочем, эти показатели – не предел возможностей приволжских грузоотправителей, и согласно производственным планам ОАО «НК «ЛУКОЙЛ» предусмотрено увеличение объемов переработки нефти на ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» начиная с 2009 года до 12 млн тонн. Учитывая возрастающие объемы перевозок нефтепродуктов на этом предприятии, усилиями ОАО «РЖД» на станции Татьянка были построены два приемо-отправочных пути и удлинен вытяжной путь.

Активно прирастает и экспорт нефти, обгоняя минеральные удобрения, жмыхи и лом черных металлов, также демонстрирующих положительную динамику.

По химическим и минеральным удобрениям рост к прошлому году зафиксирован на уровне 3,6% (27,0 тыс. тонн). Такие показатели были достигнуты благодаря проводимым на предприятии ООО «БМУ» работам по модернизации и реконструкции производства, внедрению новейших технологий и автоматизированных систем, энергосберегающим мероприятиям.

Закономерно растет и поток строительных грузов, что обусловлено ежегодной острой потребностью в щебне, связанной со строительством автотрасс, развитием жилищного строительства и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. В текущем году строительная составляющая выросла на 6,4% (186,9 тыс. тонн). Учитывая возрастающий дефицит полувагонов, немаловажную роль в увеличении погрузки строительных грузов сыграло проведение Приволжской дорогой работ по наращиванию бортов на платформах для обеспечения большей загрузки вагонов, что позволило переключить часть объемов строительных грузов, ранее перевозившихся в полувагонах, на платформы.

Необходимо отметить, что за девять месяцев текущего года доля грузов, перевезенных в инвентарном парке, продемонстрировала тенденцию к снижению. Рост отгрузки в СПС наблюдается по следующим номенклатурам грузов: цемент – с 17 до 74%, черные металлы – с 14 до 32%, промсырье – с 45 до 62%.

Что касается сектора нефти и нефтепродуктов, то здесь доля перевозки в парке ОАО «РЖД» с января по сентябрь 2008 года составляет 14%, а в приватных вагонах (включая вагоны ОАО «ПГК») – 86%. Для сравнения: за девять месяцев 2007 года 24% перевозилось в вагонах инвентарного парка РЖД, а 76% – в приватных вагонах.

В 2008-м в сравнении с прошлым годом произошло перераспределение доходности грузов. Снижение доли высокодоходных грузов на 2,0% обусловлено переключением на водный транспорт до 40% газойля ОАО «Саратовский НПЗ», а также снижением отгрузки черных металлов ОАО «Волжский трубный завод» в связи проведением с апреля по август текущего года реконструкции электросталеплавильного цеха. Однако часть потерь удалось компенсировать за счет увеличения доли отгрузки среднедоходных грузов на 2,0%, а именно ростом отгрузки нефтеналивных грузов ООО «ЛУКОЙЛ-ВНП» в связи с постоянным увеличением глубины переработки и переключением части объемов с водного транспорта на железнодорожный.

Продолжая обзор динамики перевозок различных категорий грузов по ПривЖД, стоит обратить внимание на то, что несмотря на положительные результаты в целом по некоторым номенклатурам произошел спад.

Так, например, черные металлы показали снижение на 10,6% (89,4 тыс. тонн) к уровню прошлого года, что обусловлено отсутствием контракта по предприятию ОАО «ВТЗ» на поставку труб большого диаметра в адрес ООО «Газпром», а также выпуском в мае заготовки только для нужд завода по причине технической неисправности оборудования электросталеплавильного цеха.

Снизилась отгрузка цемента на 4,2% (155,2 тыс. тонн) по причине увеличения предложения на рынке относительно дешевого цемента из Турции после отмены пятипроцентной импортной пошлины.

Значительно – на 14,8 и 11,1% соответственно – ослабли позиции соли и зерна. Снижение погрузки зерна, особенно в первом квартале 2008 года, имеет, если можно так выразиться, федеральные истоки и связано с запретительными пошлинами. А вот соль пострадала в результате местных неурядиц: ОАО «Бассоль» на некоторое время потеряло возможность интенсивно перевозить продукцию из-за технических сбоев у грузо­получателя.

Дефицит? Старо как мир

Подвижного состава, как известно, всегда не хватает. Что касается полувагонов, то здесь проблема удваивается, а то и утраивается. Она актуальна на любой магистрали в любое время года и является одной из причин отрицательной динамики перевозок.

Реформирование ОАО «РЖД» и, как следствие, преобладание собственного подвижного состава в совокупном вагонном парке приводят к тому, что объем грузов, перевезенных в инвентарном парке, снижается. За девять месяцев текущего года на Приволжской магистрали этот компонент составил 35% (против 49% в прошлом году). Дело в том, что в условиях рыночной экономики сроки предъявления грузов к перевозке сокращаются, а учитывая дефицит подвижного состава, дорога испытывает серьезные трудности в своевременной подаче вагонов под погрузку. В связи с тем что дополнительно возникающие объемы составляют до 40% всей погрузки, особенно остро стоит вопрос по обеспечению вывоза строительных грузов, зерна, цемента. В условиях сокращения доли инвентарного грузового парка и с целью увеличения доходности перевозимых грузов приходится учитывать приоритетность обеспечения заявок грузоотправителей на перевозки высокодоходных грузов порожним подвижным составом.

Особые сложности возникают в работе с собственниками вагонов при перевозке зерна, т. к. число владельцев зерновозов незначительно. В связи с отказом частных компаний от перевозок за пределы России возникает дефицит специализированных вагонов для транспортировки зерновых. И здесь большие надежды возлагают на создание дочерней компании ОАО «РЖД» – ЗАО «Русагротранс», которая должна занять сектор железнодорожных перевозок зерновых грузов и взять на себя львиную долю транспортировки данной номенклатуры.

ДЦФТО Приволжской железной дороги проводит ряд мероприятий с целью переключить определенные объемы грузов на перевозку в приватном подвижном составе: направляются обращения собственникам и операторам парка, проводятся рабочие встречи с грузоотправителями. В качестве результата проведенной работы, к примеру, можно отметить отгрузку лома черных металлов в 85 полувагонах собственности ОАО «Новая перевозочная компания» со ст. Волжский на ст. Трубная в августе текущего года. Тесное взаимодействие с операторами привело к увеличению перевозок в вагонах собственности ОАО «ПГК». Если в сентябре прошлого года было задействовано всего 50 вагонов принадлежности ПГК, то в сентябре 2008-го – уже 5 тыс. вагонов. За девять месяцев текущего года со станций Приволжской дороги было отправлено около 34,5 тыс. вагонов собственности дочерней компании ОАО «РЖД», из них свыше 16 тыс. единиц использовано для перевозки нефтепродуктов, 14,5 тыс. единиц – для перевозки цемента и 1,6 тыс. вагонов – для химикатов.

Горизонты работы широки

Данные маркетинговых исследований и анализ экономического развития регионов, через которые пролегает полигон магистрали, говорят о том, что в ближайшее время работы у железнодорожников прибавится.

По прогнозным данным ДЦФТО, объемы отгрузки по Приволжской железной дороге будут прибавлять примерно по 2 млн тонн каждые два года и составят в 2009 году 43,4 млн тонн, в 2010-м – 45,1 млн тонн, в 2011-м – 47,2 млн тонн, что на 14,5% выше уровня 2007 года, а к 2015-му рост достигнет 27%.

Нетрудно догадаться, что бурные темпы динамики развития обещает показать и нефтяная отрасль. В настоящее время компания «ЛУКОЙЛ» произвела монтаж оборудования для разработки месторождений в российской части Каспийского шельфа с целью добычи сырой нефти. Начиная с 2-го квартала 2009 года «ЛУКОЙЛ» планирует начать ее отгрузку со ст. Трусово на ст. Татьянка в объеме до 900 тыс. тонн. Чуть позже, в 2010–2011 годах, предприятие ОАО «Саратовский НПЗ» планирует увеличить перерабатывающие мощности до 6,5 млн тонн в год.

На транспортный сектор не могут не повлиять и положительные изменения в строительной отрасли. Усиление темпов строительства как в жилищном, так и инфраструктурном секторах, реализация национального проекта «Доступное и комфортное жилье гражданам России» привели к спросу на стройматериалы, в том числе на цемент. В связи с этим в последнее время цементная отрасль стала привлекать все большее внимание инвесторов. Однако существующих производственных мощностей для покрытия потребностей строителей не хватает, что и обусловило освоение новых месторождений. Так, начиная с 2009 года планируется строительство и ввод в эксплуатацию новых цементных заводов в Волгоградской области на Усть-Грязнухинском месторождении цементного сырья мощностью 1 млн тонн в год. С 2010-го в Саратовской области также ожидается строительство и запуск в работу новых цементных заводов на Терсинском месторождении (1 млн тонн в год) и на месторождении «Красный Октябрь» (1,5 млн тонн). Однако, по мнению работников ДЦФТО магистрали, из-за столкновения интересов инвесторов в вопросе владения землей с меловыми залежами и, как следствие, отдаления сроков реализации проекта на Терсинском месторождении смелых прогнозов по отгрузке цемента в 2009 году делать не следует.

Есть надежда, что в ближайшем будущем решится проблема вывоза сырья для производства цемента – гипсового камня, добываемого предприятием ОАО «Кнауф гипс Баскунчак». Запасы камня вокруг озера Баскунчак огромны и составляют более 8 млрд тонн. Однако большая их часть находится либо на территории Богдинско-Баскунчакского заповедника и заказника, либо на землях соседнего предприятия ОАО «Бассоль».

Среди ожидаемых проектов существенное место занимает ввод в эксплуатацию подземных хранилищ по стабильному газовому конденсату и ШФЛУ ООО «Газпром добыча Астрахань». Строительно-монтажные работы по проекту «Расширение производства по переработке газового конденсата» планируется завершить в первом квартале 2009 года.

Химикаты, которые занимают почетное второе место в структуре грузооборота магистрали, в перспективе должны также упрочить свои позиции. В общем объеме данной номенклатуры, перевозимой ПривЖД, 65% приходится на серу производства ООО «Газпром добыча Астрахань». На данный момент предприятие занимает 70% российского и 12% мирового рынка серы. ООО «Газпром добыча Астрахань» рассматривает возможности реализации ряда проектов по созданию химических производств на базе астраханского газохимического комплекса. Также планируется разработка мощностей по производству йода. Кроме того, в 2011 году предприятие намерено организовать в регионе промышленное производство полиэтилена на основе газового сырья. Полиэтиленовый комплекс будет обеспечивать сырьем завод по переработке пластмасс, строительство которого намечается в Астраханской области.

ЗАО «ЛУКОЙЛ-Нефтехим» начиная с 2010 года планирует отгружать нефтехимическую продукцию со станции Зензели Приволжской дороги в объеме 2250 тыс. тонн в год с нового газохимического комплекса (ГХК). Значительными темпами планируется развитие химической промышленности Волгоградской области. Так, ожидается увеличение предъявления грузов к перевозке предприятием ОАО «Каустик» за счет ввода новых мощностей производства химикатов (хлористого кальция, металлического и хлористого магния).

В добавление ко всему вышесказанному, на 42 тыс. тонн магния в год планирует увеличить нагрузку магистрали компания «РУСАЛ-Бишофит». Это должно произойти после завершения строительства в регионе магниевого завода.

Что же касается долевого вклада в общую погрузку дороги остальных номенклатур грузов, то он будет изменяться незначительно, подчиняясь условиям и требованиям рынка.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

Наша справка

С момента образования ОАО «РЖД» в 2003 году и до 2007-го эксплуатационный грузооборот ПривЖД увеличился на 40,1% и составил 77,1 млрд ткм, пассажирооборот – на 17,7%, или 6,0 млрд пассажиро-км. Погрузка увеличилась на 2,5% и достигла 41,2 млн тонн.

Только за прошедший год эксплуатационный грузооборот вырос на 11,6 млрд ткм, или 17,7%, по отношению к 2006-му, а за девять месяцев 2008 года он увеличился на 6,3% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го и составил 59,8 млрд ткм.

Общий прием вагонов в прошлом году по сравнению с 2006-м вырос на 14,8% – с 5775 до 6628 вагонов. Общая сдача вагонов возросла на 14,6% – с 5782  до 6624 вагонов.

Рост вагонооборота в 2007 году был отмечен по 8 из 11 внешних стыков – в среднем на 25,5%, а также по трем внутренним стыкам – в среднем на 20%.

Данная тенденция сохраняется и в 2008 году: прием груженых вагонов за девять месяцев 2008-го вырос на 10% к отчету 2007 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тройка лидеров

За девять месяцев текущего года отправление грузов с Приволжской железной дороги осталось на уровне прошлого года. Тем не менее увеличение отгрузки наблюдается по отдельным номенклатурам.

В первую очередь необходимо упомянуть о нефти и нефтепродуктах, которые являются основной составляющей грузопотока Приволжской дороги. Эта номенклатура к прошлому году прибавила 6,1% (728,9 тыс. тонн). Положительную динамику на магистрали связывают с работами, проведенными крупнейшими грузоотправителями, в частности с ремонтом на ОАО «Саратовский НПЗ» и наращиванием объемов производства на ОАО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка».

Впрочем, эти показатели – не предел возможностей приволжских грузоотправителей, и согласно производственным планам ОАО «НК «ЛУКОЙЛ» предусмотрено увеличение объемов переработки нефти на ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» начиная с 2009 года до 12 млн тонн. Учитывая возрастающие объемы перевозок нефтепродуктов на этом предприятии, усилиями ОАО «РЖД» на станции Татьянка были построены два приемо-отправочных пути и удлинен вытяжной путь.

Активно прирастает и экспорт нефти, обгоняя минеральные удобрения, жмыхи и лом черных металлов, также демонстрирующих положительную динамику.

По химическим и минеральным удобрениям рост к прошлому году зафиксирован на уровне 3,6% (27,0 тыс. тонн). Такие показатели были достигнуты благодаря проводимым на предприятии ООО «БМУ» работам по модернизации и реконструкции производства, внедрению новейших технологий и автоматизированных систем, энергосберегающим мероприятиям.

Закономерно растет и поток строительных грузов, что обусловлено ежегодной острой потребностью в щебне, связанной со строительством автотрасс, развитием жилищного строительства и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. В текущем году строительная составляющая выросла на 6,4% (186,9 тыс. тонн). Учитывая возрастающий дефицит полувагонов, немаловажную роль в увеличении погрузки строительных грузов сыграло проведение Приволжской дорогой работ по наращиванию бортов на платформах для обеспечения большей загрузки вагонов, что позволило переключить часть объемов строительных грузов, ранее перевозившихся в полувагонах, на платформы.

Необходимо отметить, что за девять месяцев текущего года доля грузов, перевезенных в инвентарном парке, продемонстрировала тенденцию к снижению. Рост отгрузки в СПС наблюдается по следующим номенклатурам грузов: цемент – с 17 до 74%, черные металлы – с 14 до 32%, промсырье – с 45 до 62%.

Что касается сектора нефти и нефтепродуктов, то здесь доля перевозки в парке ОАО «РЖД» с января по сентябрь 2008 года составляет 14%, а в приватных вагонах (включая вагоны ОАО «ПГК») – 86%. Для сравнения: за девять месяцев 2007 года 24% перевозилось в вагонах инвентарного парка РЖД, а 76% – в приватных вагонах.

В 2008-м в сравнении с прошлым годом произошло перераспределение доходности грузов. Снижение доли высокодоходных грузов на 2,0% обусловлено переключением на водный транспорт до 40% газойля ОАО «Саратовский НПЗ», а также снижением отгрузки черных металлов ОАО «Волжский трубный завод» в связи проведением с апреля по август текущего года реконструкции электросталеплавильного цеха. Однако часть потерь удалось компенсировать за счет увеличения доли отгрузки среднедоходных грузов на 2,0%, а именно ростом отгрузки нефтеналивных грузов ООО «ЛУКОЙЛ-ВНП» в связи с постоянным увеличением глубины переработки и переключением части объемов с водного транспорта на железнодорожный.

Продолжая обзор динамики перевозок различных категорий грузов по ПривЖД, стоит обратить внимание на то, что несмотря на положительные результаты в целом по некоторым номенклатурам произошел спад.

Так, например, черные металлы показали снижение на 10,6% (89,4 тыс. тонн) к уровню прошлого года, что обусловлено отсутствием контракта по предприятию ОАО «ВТЗ» на поставку труб большого диаметра в адрес ООО «Газпром», а также выпуском в мае заготовки только для нужд завода по причине технической неисправности оборудования электросталеплавильного цеха.

Снизилась отгрузка цемента на 4,2% (155,2 тыс. тонн) по причине увеличения предложения на рынке относительно дешевого цемента из Турции после отмены пятипроцентной импортной пошлины.

Значительно – на 14,8 и 11,1% соответственно – ослабли позиции соли и зерна. Снижение погрузки зерна, особенно в первом квартале 2008 года, имеет, если можно так выразиться, федеральные истоки и связано с запретительными пошлинами. А вот соль пострадала в результате местных неурядиц: ОАО «Бассоль» на некоторое время потеряло возможность интенсивно перевозить продукцию из-за технических сбоев у грузо­получателя.

Дефицит? Старо как мир

Подвижного состава, как известно, всегда не хватает. Что касается полувагонов, то здесь проблема удваивается, а то и утраивается. Она актуальна на любой магистрали в любое время года и является одной из причин отрицательной динамики перевозок.

Реформирование ОАО «РЖД» и, как следствие, преобладание собственного подвижного состава в совокупном вагонном парке приводят к тому, что объем грузов, перевезенных в инвентарном парке, снижается. За девять месяцев текущего года на Приволжской магистрали этот компонент составил 35% (против 49% в прошлом году). Дело в том, что в условиях рыночной экономики сроки предъявления грузов к перевозке сокращаются, а учитывая дефицит подвижного состава, дорога испытывает серьезные трудности в своевременной подаче вагонов под погрузку. В связи с тем что дополнительно возникающие объемы составляют до 40% всей погрузки, особенно остро стоит вопрос по обеспечению вывоза строительных грузов, зерна, цемента. В условиях сокращения доли инвентарного грузового парка и с целью увеличения доходности перевозимых грузов приходится учитывать приоритетность обеспечения заявок грузоотправителей на перевозки высокодоходных грузов порожним подвижным составом.

Особые сложности возникают в работе с собственниками вагонов при перевозке зерна, т. к. число владельцев зерновозов незначительно. В связи с отказом частных компаний от перевозок за пределы России возникает дефицит специализированных вагонов для транспортировки зерновых. И здесь большие надежды возлагают на создание дочерней компании ОАО «РЖД» – ЗАО «Русагротранс», которая должна занять сектор железнодорожных перевозок зерновых грузов и взять на себя львиную долю транспортировки данной номенклатуры.

ДЦФТО Приволжской железной дороги проводит ряд мероприятий с целью переключить определенные объемы грузов на перевозку в приватном подвижном составе: направляются обращения собственникам и операторам парка, проводятся рабочие встречи с грузоотправителями. В качестве результата проведенной работы, к примеру, можно отметить отгрузку лома черных металлов в 85 полувагонах собственности ОАО «Новая перевозочная компания» со ст. Волжский на ст. Трубная в августе текущего года. Тесное взаимодействие с операторами привело к увеличению перевозок в вагонах собственности ОАО «ПГК». Если в сентябре прошлого года было задействовано всего 50 вагонов принадлежности ПГК, то в сентябре 2008-го – уже 5 тыс. вагонов. За девять месяцев текущего года со станций Приволжской дороги было отправлено около 34,5 тыс. вагонов собственности дочерней компании ОАО «РЖД», из них свыше 16 тыс. единиц использовано для перевозки нефтепродуктов, 14,5 тыс. единиц – для перевозки цемента и 1,6 тыс. вагонов – для химикатов.

Горизонты работы широки

Данные маркетинговых исследований и анализ экономического развития регионов, через которые пролегает полигон магистрали, говорят о том, что в ближайшее время работы у железнодорожников прибавится.

По прогнозным данным ДЦФТО, объемы отгрузки по Приволжской железной дороге будут прибавлять примерно по 2 млн тонн каждые два года и составят в 2009 году 43,4 млн тонн, в 2010-м – 45,1 млн тонн, в 2011-м – 47,2 млн тонн, что на 14,5% выше уровня 2007 года, а к 2015-му рост достигнет 27%.

Нетрудно догадаться, что бурные темпы динамики развития обещает показать и нефтяная отрасль. В настоящее время компания «ЛУКОЙЛ» произвела монтаж оборудования для разработки месторождений в российской части Каспийского шельфа с целью добычи сырой нефти. Начиная с 2-го квартала 2009 года «ЛУКОЙЛ» планирует начать ее отгрузку со ст. Трусово на ст. Татьянка в объеме до 900 тыс. тонн. Чуть позже, в 2010–2011 годах, предприятие ОАО «Саратовский НПЗ» планирует увеличить перерабатывающие мощности до 6,5 млн тонн в год.

На транспортный сектор не могут не повлиять и положительные изменения в строительной отрасли. Усиление темпов строительства как в жилищном, так и инфраструктурном секторах, реализация национального проекта «Доступное и комфортное жилье гражданам России» привели к спросу на стройматериалы, в том числе на цемент. В связи с этим в последнее время цементная отрасль стала привлекать все большее внимание инвесторов. Однако существующих производственных мощностей для покрытия потребностей строителей не хватает, что и обусловило освоение новых месторождений. Так, начиная с 2009 года планируется строительство и ввод в эксплуатацию новых цементных заводов в Волгоградской области на Усть-Грязнухинском месторождении цементного сырья мощностью 1 млн тонн в год. С 2010-го в Саратовской области также ожидается строительство и запуск в работу новых цементных заводов на Терсинском месторождении (1 млн тонн в год) и на месторождении «Красный Октябрь» (1,5 млн тонн). Однако, по мнению работников ДЦФТО магистрали, из-за столкновения интересов инвесторов в вопросе владения землей с меловыми залежами и, как следствие, отдаления сроков реализации проекта на Терсинском месторождении смелых прогнозов по отгрузке цемента в 2009 году делать не следует.

Есть надежда, что в ближайшем будущем решится проблема вывоза сырья для производства цемента – гипсового камня, добываемого предприятием ОАО «Кнауф гипс Баскунчак». Запасы камня вокруг озера Баскунчак огромны и составляют более 8 млрд тонн. Однако большая их часть находится либо на территории Богдинско-Баскунчакского заповедника и заказника, либо на землях соседнего предприятия ОАО «Бассоль».

Среди ожидаемых проектов существенное место занимает ввод в эксплуатацию подземных хранилищ по стабильному газовому конденсату и ШФЛУ ООО «Газпром добыча Астрахань». Строительно-монтажные работы по проекту «Расширение производства по переработке газового конденсата» планируется завершить в первом квартале 2009 года.

Химикаты, которые занимают почетное второе место в структуре грузооборота магистрали, в перспективе должны также упрочить свои позиции. В общем объеме данной номенклатуры, перевозимой ПривЖД, 65% приходится на серу производства ООО «Газпром добыча Астрахань». На данный момент предприятие занимает 70% российского и 12% мирового рынка серы. ООО «Газпром добыча Астрахань» рассматривает возможности реализации ряда проектов по созданию химических производств на базе астраханского газохимического комплекса. Также планируется разработка мощностей по производству йода. Кроме того, в 2011 году предприятие намерено организовать в регионе промышленное производство полиэтилена на основе газового сырья. Полиэтиленовый комплекс будет обеспечивать сырьем завод по переработке пластмасс, строительство которого намечается в Астраханской области.

ЗАО «ЛУКОЙЛ-Нефтехим» начиная с 2010 года планирует отгружать нефтехимическую продукцию со станции Зензели Приволжской дороги в объеме 2250 тыс. тонн в год с нового газохимического комплекса (ГХК). Значительными темпами планируется развитие химической промышленности Волгоградской области. Так, ожидается увеличение предъявления грузов к перевозке предприятием ОАО «Каустик» за счет ввода новых мощностей производства химикатов (хлористого кальция, металлического и хлористого магния).

В добавление ко всему вышесказанному, на 42 тыс. тонн магния в год планирует увеличить нагрузку магистрали компания «РУСАЛ-Бишофит». Это должно произойти после завершения строительства в регионе магниевого завода.

Что же касается долевого вклада в общую погрузку дороги остальных номенклатур грузов, то он будет изменяться незначительно, подчиняясь условиям и требованиям рынка.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

Наша справка

С момента образования ОАО «РЖД» в 2003 году и до 2007-го эксплуатационный грузооборот ПривЖД увеличился на 40,1% и составил 77,1 млрд ткм, пассажирооборот – на 17,7%, или 6,0 млрд пассажиро-км. Погрузка увеличилась на 2,5% и достигла 41,2 млн тонн.

Только за прошедший год эксплуатационный грузооборот вырос на 11,6 млрд ткм, или 17,7%, по отношению к 2006-му, а за девять месяцев 2008 года он увеличился на 6,3% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го и составил 59,8 млрд ткм.

Общий прием вагонов в прошлом году по сравнению с 2006-м вырос на 14,8% – с 5775 до 6628 вагонов. Общая сдача вагонов возросла на 14,6% – с 5782  до 6624 вагонов.

Рост вагонооборота в 2007 году был отмечен по 8 из 11 внешних стыков – в среднем на 25,5%, а также по трем внутренним стыкам – в среднем на 20%.

Данная тенденция сохраняется и в 2008 году: прием груженых вагонов за девять месяцев 2008-го вырос на 10% к отчету 2007 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С момента создания ОАО «РЖД» в 2003 году и по 2008-й Приволжская железная дорога увеличила объем отправления грузов на 1,7%. Несмотря на то что в силу объективных причин в 2005–2007 гг. снижалась отгрузка нефти и нефтепродуктов, а также химикатов, в целом за пять лет было достигнуто увеличение по следующим номенклатурным позициям: черные металлы – на 50%, лом черных металлов – на 23%, удобрения – на 35%, строительные грузы – на 38%, цемент – на 43%. Начиная с 2008-го специалистами магистрали прогнозируется рост объемов отправления грузов на 2,3% к уровню прошлого года. Положительная динамика ожидается в перевозке нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, химикатов, строительных грузов, цемента. Уже сейчас видно, что прогнозы эти вполне обоснованны. [~PREVIEW_TEXT] => С момента создания ОАО «РЖД» в 2003 году и по 2008-й Приволжская железная дорога увеличила объем отправления грузов на 1,7%. Несмотря на то что в силу объективных причин в 2005–2007 гг. снижалась отгрузка нефти и нефтепродуктов, а также химикатов, в целом за пять лет было достигнуто увеличение по следующим номенклатурным позициям: черные металлы – на 50%, лом черных металлов – на 23%, удобрения – на 35%, строительные грузы – на 38%, цемент – на 43%. Начиная с 2008-го специалистами магистрали прогнозируется рост объемов отправления грузов на 2,3% к уровню прошлого года. Положительная динамика ожидается в перевозке нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, химикатов, строительных грузов, цемента. Уже сейчас видно, что прогнозы эти вполне обоснованны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4763 [~CODE] => 4763 [EXTERNAL_ID] => 4763 [~EXTERNAL_ID] => 4763 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании лучшего [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании лучшего [SECTION_META_DESCRIPTION] => С момента создания ОАО «РЖД» в 2003 году и по 2008-й Приволжская железная дорога увеличила объем отправления грузов на 1,7%. Несмотря на то что в силу объективных причин в 2005–2007 гг. снижалась отгрузка нефти и нефтепродуктов, а также химикатов, в целом за пять лет было достигнуто увеличение по следующим номенклатурным позициям: черные металлы – на 50%, лом черных металлов – на 23%, удобрения – на 35%, строительные грузы – на 38%, цемент – на 43%. Начиная с 2008-го специалистами магистрали прогнозируется рост объемов отправления грузов на 2,3% к уровню прошлого года. Положительная динамика ожидается в перевозке нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, химикатов, строительных грузов, цемента. Уже сейчас видно, что прогнозы эти вполне обоснованны. [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании лучшего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании лучшего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С момента создания ОАО «РЖД» в 2003 году и по 2008-й Приволжская железная дорога увеличила объем отправления грузов на 1,7%. Несмотря на то что в силу объективных причин в 2005–2007 гг. снижалась отгрузка нефти и нефтепродуктов, а также химикатов, в целом за пять лет было достигнуто увеличение по следующим номенклатурным позициям: черные металлы – на 50%, лом черных металлов – на 23%, удобрения – на 35%, строительные грузы – на 38%, цемент – на 43%. Начиная с 2008-го специалистами магистрали прогнозируется рост объемов отправления грузов на 2,3% к уровню прошлого года. Положительная динамика ожидается в перевозке нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, химикатов, строительных грузов, цемента. Уже сейчас видно, что прогнозы эти вполне обоснованны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании лучшего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании лучшего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании лучшего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании лучшего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании лучшего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании лучшего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании лучшего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании лучшего ) )

									Array
(
    [ID] => 109583
    [~ID] => 109583
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => В ожидании лучшего
    [~NAME] => В ожидании лучшего
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4763/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4763/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тройка лидеров

За девять месяцев текущего года отправление грузов с Приволжской железной дороги осталось на уровне прошлого года. Тем не менее увеличение отгрузки наблюдается по отдельным номенклатурам.

В первую очередь необходимо упомянуть о нефти и нефтепродуктах, которые являются основной составляющей грузопотока Приволжской дороги. Эта номенклатура к прошлому году прибавила 6,1% (728,9 тыс. тонн). Положительную динамику на магистрали связывают с работами, проведенными крупнейшими грузоотправителями, в частности с ремонтом на ОАО «Саратовский НПЗ» и наращиванием объемов производства на ОАО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка».

Впрочем, эти показатели – не предел возможностей приволжских грузоотправителей, и согласно производственным планам ОАО «НК «ЛУКОЙЛ» предусмотрено увеличение объемов переработки нефти на ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» начиная с 2009 года до 12 млн тонн. Учитывая возрастающие объемы перевозок нефтепродуктов на этом предприятии, усилиями ОАО «РЖД» на станции Татьянка были построены два приемо-отправочных пути и удлинен вытяжной путь.

Активно прирастает и экспорт нефти, обгоняя минеральные удобрения, жмыхи и лом черных металлов, также демонстрирующих положительную динамику.

По химическим и минеральным удобрениям рост к прошлому году зафиксирован на уровне 3,6% (27,0 тыс. тонн). Такие показатели были достигнуты благодаря проводимым на предприятии ООО «БМУ» работам по модернизации и реконструкции производства, внедрению новейших технологий и автоматизированных систем, энергосберегающим мероприятиям.

Закономерно растет и поток строительных грузов, что обусловлено ежегодной острой потребностью в щебне, связанной со строительством автотрасс, развитием жилищного строительства и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. В текущем году строительная составляющая выросла на 6,4% (186,9 тыс. тонн). Учитывая возрастающий дефицит полувагонов, немаловажную роль в увеличении погрузки строительных грузов сыграло проведение Приволжской дорогой работ по наращиванию бортов на платформах для обеспечения большей загрузки вагонов, что позволило переключить часть объемов строительных грузов, ранее перевозившихся в полувагонах, на платформы.

Необходимо отметить, что за девять месяцев текущего года доля грузов, перевезенных в инвентарном парке, продемонстрировала тенденцию к снижению. Рост отгрузки в СПС наблюдается по следующим номенклатурам грузов: цемент – с 17 до 74%, черные металлы – с 14 до 32%, промсырье – с 45 до 62%.

Что касается сектора нефти и нефтепродуктов, то здесь доля перевозки в парке ОАО «РЖД» с января по сентябрь 2008 года составляет 14%, а в приватных вагонах (включая вагоны ОАО «ПГК») – 86%. Для сравнения: за девять месяцев 2007 года 24% перевозилось в вагонах инвентарного парка РЖД, а 76% – в приватных вагонах.

В 2008-м в сравнении с прошлым годом произошло перераспределение доходности грузов. Снижение доли высокодоходных грузов на 2,0% обусловлено переключением на водный транспорт до 40% газойля ОАО «Саратовский НПЗ», а также снижением отгрузки черных металлов ОАО «Волжский трубный завод» в связи проведением с апреля по август текущего года реконструкции электросталеплавильного цеха. Однако часть потерь удалось компенсировать за счет увеличения доли отгрузки среднедоходных грузов на 2,0%, а именно ростом отгрузки нефтеналивных грузов ООО «ЛУКОЙЛ-ВНП» в связи с постоянным увеличением глубины переработки и переключением части объемов с водного транспорта на железнодорожный.

Продолжая обзор динамики перевозок различных категорий грузов по ПривЖД, стоит обратить внимание на то, что несмотря на положительные результаты в целом по некоторым номенклатурам произошел спад.

Так, например, черные металлы показали снижение на 10,6% (89,4 тыс. тонн) к уровню прошлого года, что обусловлено отсутствием контракта по предприятию ОАО «ВТЗ» на поставку труб большого диаметра в адрес ООО «Газпром», а также выпуском в мае заготовки только для нужд завода по причине технической неисправности оборудования электросталеплавильного цеха.

Снизилась отгрузка цемента на 4,2% (155,2 тыс. тонн) по причине увеличения предложения на рынке относительно дешевого цемента из Турции после отмены пятипроцентной импортной пошлины.

Значительно – на 14,8 и 11,1% соответственно – ослабли позиции соли и зерна. Снижение погрузки зерна, особенно в первом квартале 2008 года, имеет, если можно так выразиться, федеральные истоки и связано с запретительными пошлинами. А вот соль пострадала в результате местных неурядиц: ОАО «Бассоль» на некоторое время потеряло возможность интенсивно перевозить продукцию из-за технических сбоев у грузо­получателя.

Дефицит? Старо как мир

Подвижного состава, как известно, всегда не хватает. Что касается полувагонов, то здесь проблема удваивается, а то и утраивается. Она актуальна на любой магистрали в любое время года и является одной из причин отрицательной динамики перевозок.

Реформирование ОАО «РЖД» и, как следствие, преобладание собственного подвижного состава в совокупном вагонном парке приводят к тому, что объем грузов, перевезенных в инвентарном парке, снижается. За девять месяцев текущего года на Приволжской магистрали этот компонент составил 35% (против 49% в прошлом году). Дело в том, что в условиях рыночной экономики сроки предъявления грузов к перевозке сокращаются, а учитывая дефицит подвижного состава, дорога испытывает серьезные трудности в своевременной подаче вагонов под погрузку. В связи с тем что дополнительно возникающие объемы составляют до 40% всей погрузки, особенно остро стоит вопрос по обеспечению вывоза строительных грузов, зерна, цемента. В условиях сокращения доли инвентарного грузового парка и с целью увеличения доходности перевозимых грузов приходится учитывать приоритетность обеспечения заявок грузоотправителей на перевозки высокодоходных грузов порожним подвижным составом.

Особые сложности возникают в работе с собственниками вагонов при перевозке зерна, т. к. число владельцев зерновозов незначительно. В связи с отказом частных компаний от перевозок за пределы России возникает дефицит специализированных вагонов для транспортировки зерновых. И здесь большие надежды возлагают на создание дочерней компании ОАО «РЖД» – ЗАО «Русагротранс», которая должна занять сектор железнодорожных перевозок зерновых грузов и взять на себя львиную долю транспортировки данной номенклатуры.

ДЦФТО Приволжской железной дороги проводит ряд мероприятий с целью переключить определенные объемы грузов на перевозку в приватном подвижном составе: направляются обращения собственникам и операторам парка, проводятся рабочие встречи с грузоотправителями. В качестве результата проведенной работы, к примеру, можно отметить отгрузку лома черных металлов в 85 полувагонах собственности ОАО «Новая перевозочная компания» со ст. Волжский на ст. Трубная в августе текущего года. Тесное взаимодействие с операторами привело к увеличению перевозок в вагонах собственности ОАО «ПГК». Если в сентябре прошлого года было задействовано всего 50 вагонов принадлежности ПГК, то в сентябре 2008-го – уже 5 тыс. вагонов. За девять месяцев текущего года со станций Приволжской дороги было отправлено около 34,5 тыс. вагонов собственности дочерней компании ОАО «РЖД», из них свыше 16 тыс. единиц использовано для перевозки нефтепродуктов, 14,5 тыс. единиц – для перевозки цемента и 1,6 тыс. вагонов – для химикатов.

Горизонты работы широки

Данные маркетинговых исследований и анализ экономического развития регионов, через которые пролегает полигон магистрали, говорят о том, что в ближайшее время работы у железнодорожников прибавится.

По прогнозным данным ДЦФТО, объемы отгрузки по Приволжской железной дороге будут прибавлять примерно по 2 млн тонн каждые два года и составят в 2009 году 43,4 млн тонн, в 2010-м – 45,1 млн тонн, в 2011-м – 47,2 млн тонн, что на 14,5% выше уровня 2007 года, а к 2015-му рост достигнет 27%.

Нетрудно догадаться, что бурные темпы динамики развития обещает показать и нефтяная отрасль. В настоящее время компания «ЛУКОЙЛ» произвела монтаж оборудования для разработки месторождений в российской части Каспийского шельфа с целью добычи сырой нефти. Начиная с 2-го квартала 2009 года «ЛУКОЙЛ» планирует начать ее отгрузку со ст. Трусово на ст. Татьянка в объеме до 900 тыс. тонн. Чуть позже, в 2010–2011 годах, предприятие ОАО «Саратовский НПЗ» планирует увеличить перерабатывающие мощности до 6,5 млн тонн в год.

На транспортный сектор не могут не повлиять и положительные изменения в строительной отрасли. Усиление темпов строительства как в жилищном, так и инфраструктурном секторах, реализация национального проекта «Доступное и комфортное жилье гражданам России» привели к спросу на стройматериалы, в том числе на цемент. В связи с этим в последнее время цементная отрасль стала привлекать все большее внимание инвесторов. Однако существующих производственных мощностей для покрытия потребностей строителей не хватает, что и обусловило освоение новых месторождений. Так, начиная с 2009 года планируется строительство и ввод в эксплуатацию новых цементных заводов в Волгоградской области на Усть-Грязнухинском месторождении цементного сырья мощностью 1 млн тонн в год. С 2010-го в Саратовской области также ожидается строительство и запуск в работу новых цементных заводов на Терсинском месторождении (1 млн тонн в год) и на месторождении «Красный Октябрь» (1,5 млн тонн). Однако, по мнению работников ДЦФТО магистрали, из-за столкновения интересов инвесторов в вопросе владения землей с меловыми залежами и, как следствие, отдаления сроков реализации проекта на Терсинском месторождении смелых прогнозов по отгрузке цемента в 2009 году делать не следует.

Есть надежда, что в ближайшем будущем решится проблема вывоза сырья для производства цемента – гипсового камня, добываемого предприятием ОАО «Кнауф гипс Баскунчак». Запасы камня вокруг озера Баскунчак огромны и составляют более 8 млрд тонн. Однако большая их часть находится либо на территории Богдинско-Баскунчакского заповедника и заказника, либо на землях соседнего предприятия ОАО «Бассоль».

Среди ожидаемых проектов существенное место занимает ввод в эксплуатацию подземных хранилищ по стабильному газовому конденсату и ШФЛУ ООО «Газпром добыча Астрахань». Строительно-монтажные работы по проекту «Расширение производства по переработке газового конденсата» планируется завершить в первом квартале 2009 года.

Химикаты, которые занимают почетное второе место в структуре грузооборота магистрали, в перспективе должны также упрочить свои позиции. В общем объеме данной номенклатуры, перевозимой ПривЖД, 65% приходится на серу производства ООО «Газпром добыча Астрахань». На данный момент предприятие занимает 70% российского и 12% мирового рынка серы. ООО «Газпром добыча Астрахань» рассматривает возможности реализации ряда проектов по созданию химических производств на базе астраханского газохимического комплекса. Также планируется разработка мощностей по производству йода. Кроме того, в 2011 году предприятие намерено организовать в регионе промышленное производство полиэтилена на основе газового сырья. Полиэтиленовый комплекс будет обеспечивать сырьем завод по переработке пластмасс, строительство которого намечается в Астраханской области.

ЗАО «ЛУКОЙЛ-Нефтехим» начиная с 2010 года планирует отгружать нефтехимическую продукцию со станции Зензели Приволжской дороги в объеме 2250 тыс. тонн в год с нового газохимического комплекса (ГХК). Значительными темпами планируется развитие химической промышленности Волгоградской области. Так, ожидается увеличение предъявления грузов к перевозке предприятием ОАО «Каустик» за счет ввода новых мощностей производства химикатов (хлористого кальция, металлического и хлористого магния).

В добавление ко всему вышесказанному, на 42 тыс. тонн магния в год планирует увеличить нагрузку магистрали компания «РУСАЛ-Бишофит». Это должно произойти после завершения строительства в регионе магниевого завода.

Что же касается долевого вклада в общую погрузку дороги остальных номенклатур грузов, то он будет изменяться незначительно, подчиняясь условиям и требованиям рынка.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

Наша справка

С момента образования ОАО «РЖД» в 2003 году и до 2007-го эксплуатационный грузооборот ПривЖД увеличился на 40,1% и составил 77,1 млрд ткм, пассажирооборот – на 17,7%, или 6,0 млрд пассажиро-км. Погрузка увеличилась на 2,5% и достигла 41,2 млн тонн.

Только за прошедший год эксплуатационный грузооборот вырос на 11,6 млрд ткм, или 17,7%, по отношению к 2006-му, а за девять месяцев 2008 года он увеличился на 6,3% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го и составил 59,8 млрд ткм.

Общий прием вагонов в прошлом году по сравнению с 2006-м вырос на 14,8% – с 5775 до 6628 вагонов. Общая сдача вагонов возросла на 14,6% – с 5782  до 6624 вагонов.

Рост вагонооборота в 2007 году был отмечен по 8 из 11 внешних стыков – в среднем на 25,5%, а также по трем внутренним стыкам – в среднем на 20%.

Данная тенденция сохраняется и в 2008 году: прием груженых вагонов за девять месяцев 2008-го вырос на 10% к отчету 2007 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тройка лидеров

За девять месяцев текущего года отправление грузов с Приволжской железной дороги осталось на уровне прошлого года. Тем не менее увеличение отгрузки наблюдается по отдельным номенклатурам.

В первую очередь необходимо упомянуть о нефти и нефтепродуктах, которые являются основной составляющей грузопотока Приволжской дороги. Эта номенклатура к прошлому году прибавила 6,1% (728,9 тыс. тонн). Положительную динамику на магистрали связывают с работами, проведенными крупнейшими грузоотправителями, в частности с ремонтом на ОАО «Саратовский НПЗ» и наращиванием объемов производства на ОАО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка».

Впрочем, эти показатели – не предел возможностей приволжских грузоотправителей, и согласно производственным планам ОАО «НК «ЛУКОЙЛ» предусмотрено увеличение объемов переработки нефти на ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» начиная с 2009 года до 12 млн тонн. Учитывая возрастающие объемы перевозок нефтепродуктов на этом предприятии, усилиями ОАО «РЖД» на станции Татьянка были построены два приемо-отправочных пути и удлинен вытяжной путь.

Активно прирастает и экспорт нефти, обгоняя минеральные удобрения, жмыхи и лом черных металлов, также демонстрирующих положительную динамику.

По химическим и минеральным удобрениям рост к прошлому году зафиксирован на уровне 3,6% (27,0 тыс. тонн). Такие показатели были достигнуты благодаря проводимым на предприятии ООО «БМУ» работам по модернизации и реконструкции производства, внедрению новейших технологий и автоматизированных систем, энергосберегающим мероприятиям.

Закономерно растет и поток строительных грузов, что обусловлено ежегодной острой потребностью в щебне, связанной со строительством автотрасс, развитием жилищного строительства и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. В текущем году строительная составляющая выросла на 6,4% (186,9 тыс. тонн). Учитывая возрастающий дефицит полувагонов, немаловажную роль в увеличении погрузки строительных грузов сыграло проведение Приволжской дорогой работ по наращиванию бортов на платформах для обеспечения большей загрузки вагонов, что позволило переключить часть объемов строительных грузов, ранее перевозившихся в полувагонах, на платформы.

Необходимо отметить, что за девять месяцев текущего года доля грузов, перевезенных в инвентарном парке, продемонстрировала тенденцию к снижению. Рост отгрузки в СПС наблюдается по следующим номенклатурам грузов: цемент – с 17 до 74%, черные металлы – с 14 до 32%, промсырье – с 45 до 62%.

Что касается сектора нефти и нефтепродуктов, то здесь доля перевозки в парке ОАО «РЖД» с января по сентябрь 2008 года составляет 14%, а в приватных вагонах (включая вагоны ОАО «ПГК») – 86%. Для сравнения: за девять месяцев 2007 года 24% перевозилось в вагонах инвентарного парка РЖД, а 76% – в приватных вагонах.

В 2008-м в сравнении с прошлым годом произошло перераспределение доходности грузов. Снижение доли высокодоходных грузов на 2,0% обусловлено переключением на водный транспорт до 40% газойля ОАО «Саратовский НПЗ», а также снижением отгрузки черных металлов ОАО «Волжский трубный завод» в связи проведением с апреля по август текущего года реконструкции электросталеплавильного цеха. Однако часть потерь удалось компенсировать за счет увеличения доли отгрузки среднедоходных грузов на 2,0%, а именно ростом отгрузки нефтеналивных грузов ООО «ЛУКОЙЛ-ВНП» в связи с постоянным увеличением глубины переработки и переключением части объемов с водного транспорта на железнодорожный.

Продолжая обзор динамики перевозок различных категорий грузов по ПривЖД, стоит обратить внимание на то, что несмотря на положительные результаты в целом по некоторым номенклатурам произошел спад.

Так, например, черные металлы показали снижение на 10,6% (89,4 тыс. тонн) к уровню прошлого года, что обусловлено отсутствием контракта по предприятию ОАО «ВТЗ» на поставку труб большого диаметра в адрес ООО «Газпром», а также выпуском в мае заготовки только для нужд завода по причине технической неисправности оборудования электросталеплавильного цеха.

Снизилась отгрузка цемента на 4,2% (155,2 тыс. тонн) по причине увеличения предложения на рынке относительно дешевого цемента из Турции после отмены пятипроцентной импортной пошлины.

Значительно – на 14,8 и 11,1% соответственно – ослабли позиции соли и зерна. Снижение погрузки зерна, особенно в первом квартале 2008 года, имеет, если можно так выразиться, федеральные истоки и связано с запретительными пошлинами. А вот соль пострадала в результате местных неурядиц: ОАО «Бассоль» на некоторое время потеряло возможность интенсивно перевозить продукцию из-за технических сбоев у грузо­получателя.

Дефицит? Старо как мир

Подвижного состава, как известно, всегда не хватает. Что касается полувагонов, то здесь проблема удваивается, а то и утраивается. Она актуальна на любой магистрали в любое время года и является одной из причин отрицательной динамики перевозок.

Реформирование ОАО «РЖД» и, как следствие, преобладание собственного подвижного состава в совокупном вагонном парке приводят к тому, что объем грузов, перевезенных в инвентарном парке, снижается. За девять месяцев текущего года на Приволжской магистрали этот компонент составил 35% (против 49% в прошлом году). Дело в том, что в условиях рыночной экономики сроки предъявления грузов к перевозке сокращаются, а учитывая дефицит подвижного состава, дорога испытывает серьезные трудности в своевременной подаче вагонов под погрузку. В связи с тем что дополнительно возникающие объемы составляют до 40% всей погрузки, особенно остро стоит вопрос по обеспечению вывоза строительных грузов, зерна, цемента. В условиях сокращения доли инвентарного грузового парка и с целью увеличения доходности перевозимых грузов приходится учитывать приоритетность обеспечения заявок грузоотправителей на перевозки высокодоходных грузов порожним подвижным составом.

Особые сложности возникают в работе с собственниками вагонов при перевозке зерна, т. к. число владельцев зерновозов незначительно. В связи с отказом частных компаний от перевозок за пределы России возникает дефицит специализированных вагонов для транспортировки зерновых. И здесь большие надежды возлагают на создание дочерней компании ОАО «РЖД» – ЗАО «Русагротранс», которая должна занять сектор железнодорожных перевозок зерновых грузов и взять на себя львиную долю транспортировки данной номенклатуры.

ДЦФТО Приволжской железной дороги проводит ряд мероприятий с целью переключить определенные объемы грузов на перевозку в приватном подвижном составе: направляются обращения собственникам и операторам парка, проводятся рабочие встречи с грузоотправителями. В качестве результата проведенной работы, к примеру, можно отметить отгрузку лома черных металлов в 85 полувагонах собственности ОАО «Новая перевозочная компания» со ст. Волжский на ст. Трубная в августе текущего года. Тесное взаимодействие с операторами привело к увеличению перевозок в вагонах собственности ОАО «ПГК». Если в сентябре прошлого года было задействовано всего 50 вагонов принадлежности ПГК, то в сентябре 2008-го – уже 5 тыс. вагонов. За девять месяцев текущего года со станций Приволжской дороги было отправлено около 34,5 тыс. вагонов собственности дочерней компании ОАО «РЖД», из них свыше 16 тыс. единиц использовано для перевозки нефтепродуктов, 14,5 тыс. единиц – для перевозки цемента и 1,6 тыс. вагонов – для химикатов.

Горизонты работы широки

Данные маркетинговых исследований и анализ экономического развития регионов, через которые пролегает полигон магистрали, говорят о том, что в ближайшее время работы у железнодорожников прибавится.

По прогнозным данным ДЦФТО, объемы отгрузки по Приволжской железной дороге будут прибавлять примерно по 2 млн тонн каждые два года и составят в 2009 году 43,4 млн тонн, в 2010-м – 45,1 млн тонн, в 2011-м – 47,2 млн тонн, что на 14,5% выше уровня 2007 года, а к 2015-му рост достигнет 27%.

Нетрудно догадаться, что бурные темпы динамики развития обещает показать и нефтяная отрасль. В настоящее время компания «ЛУКОЙЛ» произвела монтаж оборудования для разработки месторождений в российской части Каспийского шельфа с целью добычи сырой нефти. Начиная с 2-го квартала 2009 года «ЛУКОЙЛ» планирует начать ее отгрузку со ст. Трусово на ст. Татьянка в объеме до 900 тыс. тонн. Чуть позже, в 2010–2011 годах, предприятие ОАО «Саратовский НПЗ» планирует увеличить перерабатывающие мощности до 6,5 млн тонн в год.

На транспортный сектор не могут не повлиять и положительные изменения в строительной отрасли. Усиление темпов строительства как в жилищном, так и инфраструктурном секторах, реализация национального проекта «Доступное и комфортное жилье гражданам России» привели к спросу на стройматериалы, в том числе на цемент. В связи с этим в последнее время цементная отрасль стала привлекать все большее внимание инвесторов. Однако существующих производственных мощностей для покрытия потребностей строителей не хватает, что и обусловило освоение новых месторождений. Так, начиная с 2009 года планируется строительство и ввод в эксплуатацию новых цементных заводов в Волгоградской области на Усть-Грязнухинском месторождении цементного сырья мощностью 1 млн тонн в год. С 2010-го в Саратовской области также ожидается строительство и запуск в работу новых цементных заводов на Терсинском месторождении (1 млн тонн в год) и на месторождении «Красный Октябрь» (1,5 млн тонн). Однако, по мнению работников ДЦФТО магистрали, из-за столкновения интересов инвесторов в вопросе владения землей с меловыми залежами и, как следствие, отдаления сроков реализации проекта на Терсинском месторождении смелых прогнозов по отгрузке цемента в 2009 году делать не следует.

Есть надежда, что в ближайшем будущем решится проблема вывоза сырья для производства цемента – гипсового камня, добываемого предприятием ОАО «Кнауф гипс Баскунчак». Запасы камня вокруг озера Баскунчак огромны и составляют более 8 млрд тонн. Однако большая их часть находится либо на территории Богдинско-Баскунчакского заповедника и заказника, либо на землях соседнего предприятия ОАО «Бассоль».

Среди ожидаемых проектов существенное место занимает ввод в эксплуатацию подземных хранилищ по стабильному газовому конденсату и ШФЛУ ООО «Газпром добыча Астрахань». Строительно-монтажные работы по проекту «Расширение производства по переработке газового конденсата» планируется завершить в первом квартале 2009 года.

Химикаты, которые занимают почетное второе место в структуре грузооборота магистрали, в перспективе должны также упрочить свои позиции. В общем объеме данной номенклатуры, перевозимой ПривЖД, 65% приходится на серу производства ООО «Газпром добыча Астрахань». На данный момент предприятие занимает 70% российского и 12% мирового рынка серы. ООО «Газпром добыча Астрахань» рассматривает возможности реализации ряда проектов по созданию химических производств на базе астраханского газохимического комплекса. Также планируется разработка мощностей по производству йода. Кроме того, в 2011 году предприятие намерено организовать в регионе промышленное производство полиэтилена на основе газового сырья. Полиэтиленовый комплекс будет обеспечивать сырьем завод по переработке пластмасс, строительство которого намечается в Астраханской области.

ЗАО «ЛУКОЙЛ-Нефтехим» начиная с 2010 года планирует отгружать нефтехимическую продукцию со станции Зензели Приволжской дороги в объеме 2250 тыс. тонн в год с нового газохимического комплекса (ГХК). Значительными темпами планируется развитие химической промышленности Волгоградской области. Так, ожидается увеличение предъявления грузов к перевозке предприятием ОАО «Каустик» за счет ввода новых мощностей производства химикатов (хлористого кальция, металлического и хлористого магния).

В добавление ко всему вышесказанному, на 42 тыс. тонн магния в год планирует увеличить нагрузку магистрали компания «РУСАЛ-Бишофит». Это должно произойти после завершения строительства в регионе магниевого завода.

Что же касается долевого вклада в общую погрузку дороги остальных номенклатур грузов, то он будет изменяться незначительно, подчиняясь условиям и требованиям рынка.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

Наша справка

С момента образования ОАО «РЖД» в 2003 году и до 2007-го эксплуатационный грузооборот ПривЖД увеличился на 40,1% и составил 77,1 млрд ткм, пассажирооборот – на 17,7%, или 6,0 млрд пассажиро-км. Погрузка увеличилась на 2,5% и достигла 41,2 млн тонн.

Только за прошедший год эксплуатационный грузооборот вырос на 11,6 млрд ткм, или 17,7%, по отношению к 2006-му, а за девять месяцев 2008 года он увеличился на 6,3% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го и составил 59,8 млрд ткм.

Общий прием вагонов в прошлом году по сравнению с 2006-м вырос на 14,8% – с 5775 до 6628 вагонов. Общая сдача вагонов возросла на 14,6% – с 5782  до 6624 вагонов.

Рост вагонооборота в 2007 году был отмечен по 8 из 11 внешних стыков – в среднем на 25,5%, а также по трем внутренним стыкам – в среднем на 20%.

Данная тенденция сохраняется и в 2008 году: прием груженых вагонов за девять месяцев 2008-го вырос на 10% к отчету 2007 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С момента создания ОАО «РЖД» в 2003 году и по 2008-й Приволжская железная дорога увеличила объем отправления грузов на 1,7%. Несмотря на то что в силу объективных причин в 2005–2007 гг. снижалась отгрузка нефти и нефтепродуктов, а также химикатов, в целом за пять лет было достигнуто увеличение по следующим номенклатурным позициям: черные металлы – на 50%, лом черных металлов – на 23%, удобрения – на 35%, строительные грузы – на 38%, цемент – на 43%. Начиная с 2008-го специалистами магистрали прогнозируется рост объемов отправления грузов на 2,3% к уровню прошлого года. Положительная динамика ожидается в перевозке нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, химикатов, строительных грузов, цемента. Уже сейчас видно, что прогнозы эти вполне обоснованны. [~PREVIEW_TEXT] => С момента создания ОАО «РЖД» в 2003 году и по 2008-й Приволжская железная дорога увеличила объем отправления грузов на 1,7%. Несмотря на то что в силу объективных причин в 2005–2007 гг. снижалась отгрузка нефти и нефтепродуктов, а также химикатов, в целом за пять лет было достигнуто увеличение по следующим номенклатурным позициям: черные металлы – на 50%, лом черных металлов – на 23%, удобрения – на 35%, строительные грузы – на 38%, цемент – на 43%. Начиная с 2008-го специалистами магистрали прогнозируется рост объемов отправления грузов на 2,3% к уровню прошлого года. Положительная динамика ожидается в перевозке нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, химикатов, строительных грузов, цемента. Уже сейчас видно, что прогнозы эти вполне обоснованны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4763 [~CODE] => 4763 [EXTERNAL_ID] => 4763 [~EXTERNAL_ID] => 4763 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109583:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании лучшего [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании лучшего [SECTION_META_DESCRIPTION] => С момента создания ОАО «РЖД» в 2003 году и по 2008-й Приволжская железная дорога увеличила объем отправления грузов на 1,7%. Несмотря на то что в силу объективных причин в 2005–2007 гг. снижалась отгрузка нефти и нефтепродуктов, а также химикатов, в целом за пять лет было достигнуто увеличение по следующим номенклатурным позициям: черные металлы – на 50%, лом черных металлов – на 23%, удобрения – на 35%, строительные грузы – на 38%, цемент – на 43%. Начиная с 2008-го специалистами магистрали прогнозируется рост объемов отправления грузов на 2,3% к уровню прошлого года. Положительная динамика ожидается в перевозке нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, химикатов, строительных грузов, цемента. Уже сейчас видно, что прогнозы эти вполне обоснованны. [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании лучшего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании лучшего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С момента создания ОАО «РЖД» в 2003 году и по 2008-й Приволжская железная дорога увеличила объем отправления грузов на 1,7%. Несмотря на то что в силу объективных причин в 2005–2007 гг. снижалась отгрузка нефти и нефтепродуктов, а также химикатов, в целом за пять лет было достигнуто увеличение по следующим номенклатурным позициям: черные металлы – на 50%, лом черных металлов – на 23%, удобрения – на 35%, строительные грузы – на 38%, цемент – на 43%. Начиная с 2008-го специалистами магистрали прогнозируется рост объемов отправления грузов на 2,3% к уровню прошлого года. Положительная динамика ожидается в перевозке нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, химикатов, строительных грузов, цемента. Уже сейчас видно, что прогнозы эти вполне обоснованны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании лучшего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании лучшего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании лучшего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании лучшего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании лучшего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании лучшего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании лучшего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании лучшего ) )
РЖД-Партнер

Дорога транзитная и нефтяная

АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМПриволжская железная дорога является важным звеном при транспортировке грузов из Сибири, Урала в центральные регионы России, страны ближнего и дальнего зарубежья. Магистраль соединяет европейскую часть страны с железными дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа и охватывает в своих границах территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций в пределах Ростовской, Самарской областей и Казахстана. Эксплуатационная длина дороги – более 4 тыс. км. За год перевозится свыше 43 млн тонн грузов и более 26 млн пассажиров, в том числе 15 млн – в пригородном сообщении. О реалиях и перспективах развития магистрали наша беседа с начальником Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ.

Array
(
    [ID] => 109582
    [~ID] => 109582
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Дорога транзитная и нефтяная
    [~NAME] => Дорога транзитная и нефтяная
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4762/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4762/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузов – много, прогнозы – оптимистичные

– Александр Васильевич, географическое положение дорог почти всегда определяет их характерные особенности. Что в этом ключе можно сказать о Приволжской магистрали?

– Серединное положение нашей дороги определило ее значительную роль в освоении транзита, который составляет более 55% всего объема грузоперевозок.

Сегодня нашими транспортными услугами пользуется более 10 тысяч юридических лиц, в том числе 11 грузообразующих предприятий, отправляющих в общей сложности до 35 млн тонн грузов в год. Причем значительная доля погрузки – свыше 40% – относится к предприятиям нефтеналивного комплекса.

В настоящее время о стабильном росте грузопотока можно уверенно говорить как о тенденции, имеющей огромное значение для дороги. Скажу, что только за последние пять лет тарифный грузооборот на ПривЖД вырос на 54%.

Приволжская магистраль имеет свои особенности, которые оказывают существенное влияние на ее работу. На дороге большой удельный вес однопутных участков: на начало 2004 года они составляли более 60% эксплуатационной длины. Несмотря на то что за это время – с 2004-го по сегодняшний день – мы ввели в эксплуатацию более 208 км вторых путей, задачи по увеличению пропускной и провозной способности остаются для нас приоритетными.

Кроме того, на ПривЖД расположены две сортировочные станции сетевого значения – им. М. Горького и Анисовка, что предъявляет повышенные требования к исполнению нормативов пропуска подвижного состава.

На магистрали большое количество пунктов пропуска: на полигоне дороги расположены две межгосударственные передаточные станции с Республикой Казахстан – Аксарайская-2 и Озинки; на транзитном участке Красный Кут – Верхний Баскунчак, протяженность которого 306 км, находятся еще четыре пересечения государственной границы с Казахстаном. Это в значительной мере затрудняет продвижение грузопотока и влияет на пропускную способность дороги. С развитием международных торговых отношений неуклонно растет объем перевозок по данным стыкам, поэтому мы работаем над увеличением провозных мощностей пограничных станций.

Еще одной особенностью нашей дороги является то, что магистраль обеспечивает перевалку грузов с железнодорожного на водный транспорт на территории Астраханского транспортного узла и порта Оля, которые являются составной частью МТК Север – Юг, призванного интегрировать Россию в мировую систему грузовых перевозок между Европой и Азией.

По прогнозам института ГипротрансТЭИ, перспективные объемы грузового движения на подходах к региону Северного Кавказа увеличатся к 2010-му в 1,4 раза, к 2015-му – в 1,7 раза относительно 2005 года. Поэтому в период 2009–2011 гг. приоритетной задачей Приволжской железной дороги является модернизация и дальнейшее развитие инфраструктуры одного из важнейших направлений сети – Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн. Но развитие пропускной способности – это тема отдельного вопроса.

– Значительная часть грузопотока дороги – это нефть и нефтяные грузы. Удается ли вам добиться взаимодействия с основными грузоотправителями и какие проблемы еще предстоит решить?

– Да, действительно, наша дорога всегда считалась наливной. В регионах Нижнего Поволжья расположены крупнейшие нефтегазоперерабатывающие предприятия ЛУКОЙЛа, «Газ­прома», ТНК-ВР.

Кроме того, география и построение инфраструктуры Приволжской магистрали делают ее главным нефтяным перекрестком России. Без преувеличения – более 50% от общего объема транспортируемых нефтепродуктов проходит через этот перекресток.

Ежегодно со станций и терминалов, расположенных на дороге, отгружается до 17 млн тонн нефтепродуктов. Слаженная работа производителей и транспортников дает синергический эффект, благотворно влияющий на состояние экономики регионов, обеспечивает основу уверенного роста ВРП и ВВП в целом.

Мы не без оснований рассчитываем на положительную динамику перевозок нефтепродуктов по железной дороге. С 2009 года основные клиенты Приволжской магистрали планируют увеличить объемы выпускаемой продукции: ОАО «Саратовский НПЗ» – до 6,5 млн тонн в год, ООО «ЛУКОЙЛ-Волго­граднефтепереработка» – до 12 млн тонн, ООО «Газпром добыча Астрахань» расширяет производство по переработке газового конденсата. По прогнозным данным АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», до 2015 года ожидается увеличение транзитных перевозок через погранпереход Аксарайская-2 до 40% за счет основных нефтедобывающих компаний Казахстана.

Тем не менее наши взаимоотношения с крупнейшими грузоотправителями не лишены определенных сложностей.

Во время навигации постоянно происходит отток объемов нефтеналивных грузов с железнодорожных на водные маршруты, ведь параллельно основным участкам железной дороги проходит мощнейшая водная артерия – река Волга. Так, ОАО «Саратовский НПЗ», несмотря на планируемое увеличение в 2008 году погрузки железнодорожным транспортом за счет проведенного ремонта, в период навигации увеличило объемы отправления по воде на 22,6%.

При этом существует проблема конкуренции. Дело в том, что почти по полгода по очереди простаивают наливные терминалы «берег – судно» или часть парка железнодорожных цистерн, не востребованных в сезон навигации. Такое использование основных средств, по крайней мере наших, представляется нерациональным.

– Так какой же Вы видите выход?

– Решение этой задачи в рыночных условиях одно – предложение оптимальных тарифов и соответствующего сервиса. Еще в прошлом году тарифный аспект стопроцентно зависел от государства. Однако с появлением Первой грузовой компании открылась возможность либерализации вагонной составляющей. Это от 10 до 40% в структуре провозной платы. Инфраструктурная составляющая осталась «твердокаменной» и может быть установлена только ФСТ.

Полагаем, что на направлениях, где действуют конкурирующие виды транспорта, можно применить норму закона о конкуренции и предоставить железнодорожному транспорту так называемый тарифный коридор. Это – интервал инфраструктурных ставок провозной платы. В сочетании с договорными тарифами Первой грузовой (в которую передали весь наливной парк) это даст необходимую основу для честной конкуренции с водным транспортом.

Кроме того, у нас бывают некоторые сложности во взаимодействии с портами Астраханского узла, которые постоянно нарушают сроки использования вагонов под выгрузкой-погрузкой. Думаю, что необходимо на законодательном уровне предусмотреть финансовую ответственность портовых организаций за непроизводительный простой подвижного состава на путях станций.

Транспортные задачи и их решения

– Обозначьте, пожалуйста, наиболее острые вопросы, с которыми приходится сталкиваться руководству дороги в связи с реформированием железнодорожной отрасли. Какие новые методики работы осваиваются на магистрали?

– ОАО «РЖД» отмечает пятую годовщину своей деятельности. Безусловно, в контексте почти двухвековой истории железных дорог это слишком небольшой период для подведения глобальных итогов. Но уже сейчас можно уверенно говорить о реальных результатах многоэтапной программы создания крупнейшего в стране транспортного холдинга. Основными задачами, стоящими перед нами на третьем этапе структурной реформы, являются модернизация и обновление подвижного состава, развитие инфраструктуры, совершенствование системы управления, повышение эффективности функционирования дочерних компаний, входящих в состав холдинга ОАО «РЖД».

– Какие в связи с этим проводятся структурные и технологические преобразования?

– Для дальнейшего развития и усиления инфраструктуры путевого хозяйства происходит разделение эксплуатационных и ремонтных функций, а также изменение системы ведения путевых работ. С 1 июля 2008 года начала самостоятельную финансово-хозяйственную деятельность Центральная дирекция по ремонту пути – филиал ОАО «РЖД», в состав которой вошла и Дирекция по ремонту пути ПривЖД. Создание ЦДРП расширяет границы работы региональных подразделений, позволяет сконцентрировать основные усилия ремонтного комплекса на главном направлении работ – ликвидации километров пути с просроченным ремонтом не позже 2015 года. С 1 июля Энгельсский завод железобетонных изделий вошел в состав ОАО «БетЭлТранс», а Орский щебеночный завод – в состав ОАО «Первая нерудная компания». Переход этих непрофильных для дороги предприятий в новые дочерние общества позволит им провести модернизацию производства благодаря привлечению сторонних инвесторов, что в прежнем статусе было невозможно.

Учитывая, что за последние годы на дороге образован ряд дирекций и дочерних зависимых обществ, перед нами стоит новая задача – не потерять нить управляемости в процессе разделения и создания новых структур. Поэтому представители Приволжской магистрали принимают непосредственное участие в работе органов управления дочерних обществ, созданных на полигоне дороги, – это ЗАО «Волгатранстелеком», ЗАО «Дорожный центр внедрения» и ОАО «Волгоградтранспригород».

У нас уже два года довольно успешно функционирует пригородная компания – ОАО «Волгоградтранспригород». В основе ее создания лежит уставной капитал, 51% которого принадлежит ОАО «РЖД», а 49% – администрации Волгоградской области. Благодаря реальной согласованной работе акционеров постепенно растут доходы пригородной компании, обновляется подвижной состав.

И тем не менее отсутствие законодательной базы позволяет сегодня регионам не считать своей обязанностью полную компенсацию перевозчикам убытков в пригородном сообщении, возникающих из-за регулирования тарифов регионами. В то время как Программа структурной реформы и принятая на заседании правления ОАО «РЖД» в марте 2008-го Концепция программы развития пригородных пассажирских перевозок до 2015 года предусматривают вывод этого вида деятельности на безубыточный уровень к 2012-му, а далее – переход к его рентабельности.

Другой актуальный вопрос – работа медицинских учреждений ОАО «РЖД» на территории дороги. После акционирования отрасли все железнодорожные больницы и поликлиники получили статус негосударственных учреждений здравоохранения, то есть формально стали частными. Несовершенство законодательства приводит к тому, что субъекты Федерации не включают их в полном объеме в реализацию мероприятий приоритетного национального проекта «Здоровье», что ущемляет права железнодорожников.

Характеризуя новые методы работы, осваивающиеся на магистрали, должен отметить, что современные экономические условия требуют от нас обновления самых разных сфер дея­тельности, совершенствования техно­логий перевозок. Например, последовательно внедряя технологию тяжеловесного движения с целью повышения эффективности использования подвижного состава, мы водим на полигоне дороги поезда весом от 6000 до 8000 тонн.

В вагонном хозяйстве совместно с соседними дорогами на протяжении ряда лет проводятся организационно-технические мероприятия по удлинению междорожных гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов. Так, на направлении Батайск (СКЖД) – Октябрьск (КбшЖД) они увеличены на 721 км и составляют сегодня 1270 км.

На ПривЖД построен и функционирует Дорожный центр диагностики, в ведущих хозяйствах широко используются современные средства диаг­ностики.

За всем этим – огромный труд коллектива дороги. Поэтому мы совершенствуем не только технологии перевозочного процесса, но и систему оплаты труда.

В первом полугодии 2008 года разработаны положения о премировании, которые непосредственно направлены на мотивацию работников к наиболее качественному выполнению приоритетных для дороги программ. К примеру, разработана программа по сокращению непроизводительных потерь рабочего времени, снижению текучести среди рабочих локомотивных бригад, повышению мотивации эффективного труда и уровня заработной платы. Для ее реализации организована дополнительно езда с оборота на пяти участках обслуживания, езда на удлиненные плечи в границах дороги также на пяти участках, что позволило сократить расходы на 8 млн руб. Эти средства направлены на дополнительное премирование работников ДЦУ, которые обеспечили ее выполнение.

Полностью пересмотрена система мотивации в локомотивном хозяйстве: начисление премии за основные показатели работы, доплаты за проведение поездов повышенного веса с учетом профиля пути, тяжеловесных и длинносоставных поездов и т. д. производятся за каждую поездку только за время чистого хода. Этим мы добились разницы в оплате производительной и непроизводительной работы в 1,3 раза, улучшения участковой скорости, повышения среднесуточной производительности локомотива. Снижаются часы следования локомотивных бригад в качестве пассажиров и резерва в пяти локомотивных депо из девяти. Подобные проекты реализуются и в других хозяйствах дороги.

Все вышесказанное позволяет делать выводы о наличии реального положительного эффекта от тех преобразований, которые происходят на дороге.

– Хотелось бы подробнее узнать о модернизации железнодорожной инфраструктуры. Какие проекты в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года будут осуществляться на магистрали?

– Вы знаете, на дороге постоянно ведется работа по повышению эффективности использования существующей инфраструктуры, а также поиск путей ее дальнейшего развития.

С момента образования ОАО «РЖД» проделана большая работа по совершенствованию инфраструктуры ПривЖД.

С целью развития пропускной способности основных направлений дороги на участках Сенная – Громово и Саратов – Петров Вал построено свыше 208 км вторых путей, открыт подъездной путь к международному порту Оля на Северном Каспии, введен в эксплуатацию новый железнодорожный мостовой переход через реку Бузан общей протяженностью 727,8 м. Кроме этого, на основных направлениях дороги произведено удлинение приемо-отправочных путей на 30 станциях.

Завершаются работы по электрификации участка Сенная – Громово протяженностью 128 км, что позволит создать единое электрифицированное направление для транспортно-экономических связей восточных районов страны и Урала, а также Волго-Вятского и Северного районов с Нижним Поволжьем, Северным Кавказом и государствами Закавказья. Реализация этого важнейшего для дороги инвестиционного проекта увеличит пропускную способность данного направления с 32 до 123 пар поездов, оптимизирует технологию тягового обслуживания поездов, создаст предпосылки для организации скоростного железнодорожного движения.

Значительно укрепилась производственная база всех хозяйств дороги. В локомотивном депо Саратов введен в эксплуатацию цех текущего ремонта пассажирских электровозов ЭП-1. Завершено строительство пунктов технического обслуживания локомотивов на станциях Астрахань и Анисовка. Для создания в левобережье единого комплекса по ремонту локомотивов серии 2ТЭ10 ведется реконструкция локомотивного депо Ершов.

В моторвагонном депо Анисовка открыт современный, экологически чистый ремонтный комплекс для электропоездов.
На станции Аткарск создана специализированная путевая машинная станция, позволяющая производить ремонт путевой техники в требуемых объемах по сквозной технологии – от экипажной части до кузова и рабочих органов.

За период 2003–2005 гг. построены и введены в эксплуатацию техническая станция, закрытая мойка пассажирских вагонов с очистными сооружениями на станции Кутум, цех наружной обмывки пассажирских составов на станции Волгоград-2.
Всего за этот период в развитие Приволжской железной дороги вложено более 60 млрд руб., в том числе в 2008 году необходимо освоить более 22 млрд руб.

В результате проделанной работы сегодня у нас практически на всем полигоне дороги внедрена технология тяжеловесного движения поездов весом 6000–8000 тонн и длиной 71 и более условных единиц.

Увеличены полигоны обращения локомотивов. В грузовом движении электровозы серии ВЛ80 обслуживают полигон Сенная – Тихорецкая протяженностью 1100 км, а в пассажирском движении электровозы серии ЭП-1 работают на полигоне Саратов – Горячий Ключ, Саратов – Минеральные Воды, Саратов – Новороссийск протяженностью 1500 км.

Увеличены плечи обслуживания локомотивных бригад в пассажирском движении до 430 км (Саратов – Волгоград, Саратов – Верхний Баскунчак), в грузовом движении до 339 км (Петров Вал – Сенная).

В вагонном хозяйстве ежегодно увеличиваются гарантийные участки безотказного проследования поездов, за последние 5 лет они возросли в среднем с 530 до 950 км.

Сегодня на дороге установлены междорожные гарантийные участки до 1218 км (Нефтяная – Грушевая).

Реализация перечисленных выше мероприятий обеспечила улучшение качественных показателей работы дороги за 9 месяцев 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2003-го:
• Увеличился тарифный грузооборот на 54% и достиг 58,4 млрд ткм.
• Пассажирооборот увеличился на 19,2% и составил 4,9 млрд пасс.-км.
• Увеличилась скорость движения грузовых поездов, в том числе:
• техническая – с 45,5 до 48,6 км/ч, или на 6,81%;
• участковая – с 35,1 до 37,4 км/ч, или на 6,55%;
• снизился оборот вагона с 3,73 до 3,19 суток, или на 14,48%;
• вес поезда увеличился с 3489 тонн до 3719 тонн, или на 6,59%;
• производительность локомотива повысилась на 14,77% и достигла значения 1554 млн ткм брутто.

С учетом роста перспективных размеров движения поездов на дороге определены направления, требующие развития пропускной способности, разработаны соответствующие мероприятия по совершенствованию их инфраструктуры, большинство из которых нашли свое отражение в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

В рамках данной Стратегии уже сегодня на основных направлениях нашей магистрали развернуто строительство вторых главных путей, в том числе на участках им. М. Горького – Котельниково и Трубная – Ахтуба протяженностью 175 и 127 км соответственно.
Крайне актуален вопрос комплексной реконструкции направления Лихая – им. М. Горького – Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская, которая, кроме строительства вторых главных путей, включает в себя удлинение приемо-отправочных путей станций с последующей электрификацией участка Волжский – Аксарайская-1. В текущем году мы приступили к реализации первой очереди этого проекта. На этом направлении также решается вопрос строительства нового мостового перехода через реку Дон.

Кроме этого, до 2015 года планируется провести реконструкцию мостов через реку Волга на участке Аксарайская – Астрахань, а за пределами 2015-го поставлена задача строительства нового мостового перехода через Волгу на участке Анисовка – Саратов.
С 2007 года наблюдается тенденция увеличения поездопотока с Южно-Уральской на Приволжскую железную дорогу по стыку Новоперелюбская. Данный ход является альтернативным при разгрузке направления Челябинск – Кинель – Сызрань и единственным резервным ходом по отклонению поездов весом 6000 тонн с указанного направления. Этим и обусловлена необходимость строительства вторых главных путей (67 км) на участке Новоперелюбская – Сенная с последующей его электрификацией.

За пределами 2015 года предусматривается строительство новой стратегической линии – обхода границы Республики Казахстан на участке Палласовка – Верхний Баскунчак, а также строительство новой социально значимой линии Волгоград – Элиста, открывающей прямой выход из центральной части России в Республику Калмыкия.

Дальнейшее развитие получит скоростное движение.

За счет модернизации существующих линий будет организовано движение со скоростью до 200 км/ч, в том числе на направлениях Саратов – Сызрань – Самара (время в пути 4 часа 24 минуты), Саратов – Волгоград (время в пути 3 часа), Саратов – Тамбов – Рязань – Москва с реконструкцией существующей инфраструктуры.

Перечень вопросов, которые требуют дополнительного решения, включает в себя развитие приграничных станций Малый Арал и Озинки.

На реализацию основных мероприятий по развитию инфраструктуры Приволжской железной дороги в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации в период до 2030 года предусматривается финансирование в объеме более 90 млрд руб.

Наиболее важной для нас с точки зрения безусловного решения задачи по обеспечению растущих потребностей экономики в перевозках является скорейшая реализация инвестиционных проектов по строительству вторых главных путей на участке им. М. Горького – Котельниково и обхода Саратовского узла.

Оба мероприятия направлены на повышение пропускной и провозной способности основного направления дороги Громово – Котельниково, входящего в транспортный коридор – Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел.

В этом году уже началось строительство на двух перегонах – Гремячая – Котельниково и Жутово – Чилеково общей протяженностью 28 км. Стоимость этого инвестиционного проекта – около 27 млрд руб. Завершить работы по строительству планируется в 2011 году.

Рост грузоперевозок в регионе требует значительного увеличения пропускной способности Саратовского узла, чего станция Саратов-1 в ее сегодняшнем виде обеспечить не может, а развивать ее инфраструктуру и подходы к ней практически невозможно из-за плотной городской застройки. Обходной железнодорожный путь позволит свободно пропускать растущие объемы грузов, которые идут транзитом через Саратовскую область, а также оптимизировать технологию работы пассажирского комплекса на Саратовском узле, в том числе за счет создания по станции Саратов-2 парка отстоя пассажирских поездов. Кроме того, нефтеналивные, химические и другие потенциально опасные грузы будут выведены за черту города, что снизит экологические риски. На сегодняшний день по строительству западного обхода Саратовского узла уже начаты проектно-изыскательские работы. Ориентировочная стоимость этого инвестиционного проекта – свыше 11 млрд руб. Завершить работы по строи­тельству планируется к 2015 году.

Реализация этих проектов значительно увеличит пропускную способность дороги на фоне растущего рыночного спроса на перевозки.

– Сейчас в ОАО «РЖД» повышенное внимание уделяют государственно-частному партнерству. Удается ли вам привлечь внешние инвестиции в дорожные проекты? И куда в первую очередь собственники частного капитала готовы вложить свои средства?

– Должен сказать, что на дороге пока нет практики осуществления инвестиционных проектов именно в рамках ГЧП. Тем не менее у нас есть опыт работы по долевому софинансированию совместных проектов с бизнес-партнерами и администрациями регионов.
Так, в 2007 году дорогой при совместном финансировании с ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» в рамках инвестиционного проекта были введены в эксплуатацию два приемо-отправочных пути на станции Татьянка. Эти меры уже сейчас позволяют удовлетворить потребности данной компании в освоении перспективных объемов отправления нефтеналивных грузов, а нам – увеличить грузовую базу и тем самым доходы ОАО «РЖД».

Начата реализация комплексного проекта развития важнейшего направления Волгоград – Астрахань, а именно участка Трубная – Верхний Баскунчак, с участием администрации Астраханской области в виде предоставления налоговых льгот предприятиям железнодорожного транспорта, входящим в состав Астраханского отделения дороги.

В стадии принятия решения находится вопрос финансирования работ по оборудованию железнодорожного переезда на 9-м километре перегона Ельшанка – Бекетовская со стороны «Волгограднефтемаша».

После многочисленных обсуждений и презентаций более реально просматривается долевое участие частных предприятий и региональной исполнительной власти в создании на базе железнодорожного и автомобильного вокзалов в Саратове современного многофункционального вокзального комплекса. Правительство Саратовской области выполнило его эскизный проект.

Также в стадии решения находится вопрос о реализации совместного с администрацией Волгоградской области проекта по организации прямого пригородного сообщения от города до аэропорта Волгоград. Как видите, сферы применения государственного и частного капитала разные, но интерес один – увеличение прибыли.

Пассажиры плюс километры

– Как известно, пассажирский комплекс – это традиционно одна из наиболее проблемных составляющих работы любой железной дороги, как правило, связанная с отсутствием прибыли. Как выглядит на сегодняшний день пассажирский комплекс ПривЖД?

– На дороге сделано уже достаточно много для укрепления производственной базы пассажирского хозяйства. Одной из важнейших задач для нас является выполнение графика движения пассажирских поездов. На магистрали есть проблемы с его выполнением, в том числе и по не зависящим от нас причинам. За 8 месяцев 2008 года из 1039 поездов 729 (70%) поступили на дорогу с опозданием от 10 минут до 6 часов, и из-за этого Приволжской дороге несет непроизводительные расходы, связанные с нагоном опаздывающих составов и вводом их в график.

Мы обращаемся в ОАО «РЖД» с предложением об учете влияния подобных нестандартных ситуаций на выполнение графика движения пассажирских поездов.

В настоящее время для достижения соответствия единым требованиям корпоративного качества обслуживания в поездах формирования Приволжской РДОП введены Стандарты качества обслуживания пассажиров.

В среднесрочную инвестиционную программу развития пассажирского комплекса на 2009–2011 гг. включены дополнительные проекты, в том числе реконструкция с расширением пассажирского вагонного депо Астрахань, а также цехов пассажирских вагонных депо. И, как я уже говорил, Мосгипротрансом разработан эскизный проект реконструкции вокзального комплекса на станции Саратов-1.

Проблемные вопросы в работе пассажирского комплекса, безусловно, есть, и связаны они не только с отсутствием прибыли.
Приволжской РДОП получено 105 вагонов нового поколения производства Тверского вагоностроительного завода, которые включены в состав наиболее востребованных пассажирами поездов. Это вагоны на новых тележках безлюлечной конструкции, с дисковыми тормозами и противоюзными устройствами. Но, к сожалению, в их обслуживании выявилась проблема – в вагонных депо нет технологических приямков. Их строительство предусмотрено среднесрочной инвестиционной программой развития пассажирского комплекса на 2009–2011 гг.

Среди проблемных вопросов – сбор, хранение и утилизация бытовых отходов с проходящих поездов. Для улучшения экологической обстановки, приведения территорий платформ в соответствие с санитарными нормами и правилами нужно совместными усилиями с администрациями регионов решить вопрос о переносе пунктов сбора мусора с вокзалов Саратова, Волгограда и Астрахани за пределы областных городов.

Предусмотрена система сервисного обслуживания экологически чистых туалетных установок в поездах дальнего следования, но, к сожалению, сегодня не решена проблема утилизации и этих отходов.

Большой сложностью является вопрос создания на вокзалах в соответствии с ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» необходимых комфортных условий для людей с ограниченными физическими возможностями. Ни один наш вокзал не может выполнить требования этого закона.

Уверен, что вопросы содержания, благоустройства и реконструкции вокзальных комплексов можно и нужно решать на уровне администраций регионов.

Особое место в работе дороги занимают пригородные пассажирские перевозки, чрезвычайно значимые для жителей Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей.

За последние пять лет введено в эксплуатацию моторвагонное депо Волгоград, в моторвагонном депо Анисовка построен цех капитального и текущего ремонта электропоездов с комплексом очистных сооружений. На станциях Волгоград-1 и Волгоград‑2 установлены современные турникетные линии. Обновлен весь парк электропоездов в Волгограде, в Саратовской и Волгоградской областях эксплуатируются комфортные и экономичные рельсовые автобусы. Из Саратова в Волгоград и Балашов курсируют два скорых поезда повышенной комфортности «Экспресс». Они пользуются популярностью у пассажиров и являются конкурентоспособным видом транспорта.

Тем не менее пассажирские перевозки в пригородном сообщении как самостоятельный вид деятельности являются убыточными.
Однако у нас есть положительный опыт работы в данном направлении.

Так, в Астраханской области пригородная дирекция осуществляет заказные перевозки работников ООО «Астраханьгазпром» к месту работы и обратно. Специально для этого модернизирован электропоезд серии ЭД9М-073. Доходы от данных услуг за 9 месяцев текущего года достигли 16 млн руб. и обеспечивают рентабельность этих перевозок.

В заключение нашего разговора хочу сказать, что несмотря на трудности, о которых мы говорили сегодня, Приволжская железная дорога на региональном уровне решает основную задачу транспортной политики ОАО «РЖД» – рациональное обеспечение высокого качества и безопасности растущих объемов перевозок.

Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузов – много, прогнозы – оптимистичные

– Александр Васильевич, географическое положение дорог почти всегда определяет их характерные особенности. Что в этом ключе можно сказать о Приволжской магистрали?

– Серединное положение нашей дороги определило ее значительную роль в освоении транзита, который составляет более 55% всего объема грузоперевозок.

Сегодня нашими транспортными услугами пользуется более 10 тысяч юридических лиц, в том числе 11 грузообразующих предприятий, отправляющих в общей сложности до 35 млн тонн грузов в год. Причем значительная доля погрузки – свыше 40% – относится к предприятиям нефтеналивного комплекса.

В настоящее время о стабильном росте грузопотока можно уверенно говорить как о тенденции, имеющей огромное значение для дороги. Скажу, что только за последние пять лет тарифный грузооборот на ПривЖД вырос на 54%.

Приволжская магистраль имеет свои особенности, которые оказывают существенное влияние на ее работу. На дороге большой удельный вес однопутных участков: на начало 2004 года они составляли более 60% эксплуатационной длины. Несмотря на то что за это время – с 2004-го по сегодняшний день – мы ввели в эксплуатацию более 208 км вторых путей, задачи по увеличению пропускной и провозной способности остаются для нас приоритетными.

Кроме того, на ПривЖД расположены две сортировочные станции сетевого значения – им. М. Горького и Анисовка, что предъявляет повышенные требования к исполнению нормативов пропуска подвижного состава.

На магистрали большое количество пунктов пропуска: на полигоне дороги расположены две межгосударственные передаточные станции с Республикой Казахстан – Аксарайская-2 и Озинки; на транзитном участке Красный Кут – Верхний Баскунчак, протяженность которого 306 км, находятся еще четыре пересечения государственной границы с Казахстаном. Это в значительной мере затрудняет продвижение грузопотока и влияет на пропускную способность дороги. С развитием международных торговых отношений неуклонно растет объем перевозок по данным стыкам, поэтому мы работаем над увеличением провозных мощностей пограничных станций.

Еще одной особенностью нашей дороги является то, что магистраль обеспечивает перевалку грузов с железнодорожного на водный транспорт на территории Астраханского транспортного узла и порта Оля, которые являются составной частью МТК Север – Юг, призванного интегрировать Россию в мировую систему грузовых перевозок между Европой и Азией.

По прогнозам института ГипротрансТЭИ, перспективные объемы грузового движения на подходах к региону Северного Кавказа увеличатся к 2010-му в 1,4 раза, к 2015-му – в 1,7 раза относительно 2005 года. Поэтому в период 2009–2011 гг. приоритетной задачей Приволжской железной дороги является модернизация и дальнейшее развитие инфраструктуры одного из важнейших направлений сети – Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн. Но развитие пропускной способности – это тема отдельного вопроса.

– Значительная часть грузопотока дороги – это нефть и нефтяные грузы. Удается ли вам добиться взаимодействия с основными грузоотправителями и какие проблемы еще предстоит решить?

– Да, действительно, наша дорога всегда считалась наливной. В регионах Нижнего Поволжья расположены крупнейшие нефтегазоперерабатывающие предприятия ЛУКОЙЛа, «Газ­прома», ТНК-ВР.

Кроме того, география и построение инфраструктуры Приволжской магистрали делают ее главным нефтяным перекрестком России. Без преувеличения – более 50% от общего объема транспортируемых нефтепродуктов проходит через этот перекресток.

Ежегодно со станций и терминалов, расположенных на дороге, отгружается до 17 млн тонн нефтепродуктов. Слаженная работа производителей и транспортников дает синергический эффект, благотворно влияющий на состояние экономики регионов, обеспечивает основу уверенного роста ВРП и ВВП в целом.

Мы не без оснований рассчитываем на положительную динамику перевозок нефтепродуктов по железной дороге. С 2009 года основные клиенты Приволжской магистрали планируют увеличить объемы выпускаемой продукции: ОАО «Саратовский НПЗ» – до 6,5 млн тонн в год, ООО «ЛУКОЙЛ-Волго­граднефтепереработка» – до 12 млн тонн, ООО «Газпром добыча Астрахань» расширяет производство по переработке газового конденсата. По прогнозным данным АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», до 2015 года ожидается увеличение транзитных перевозок через погранпереход Аксарайская-2 до 40% за счет основных нефтедобывающих компаний Казахстана.

Тем не менее наши взаимоотношения с крупнейшими грузоотправителями не лишены определенных сложностей.

Во время навигации постоянно происходит отток объемов нефтеналивных грузов с железнодорожных на водные маршруты, ведь параллельно основным участкам железной дороги проходит мощнейшая водная артерия – река Волга. Так, ОАО «Саратовский НПЗ», несмотря на планируемое увеличение в 2008 году погрузки железнодорожным транспортом за счет проведенного ремонта, в период навигации увеличило объемы отправления по воде на 22,6%.

При этом существует проблема конкуренции. Дело в том, что почти по полгода по очереди простаивают наливные терминалы «берег – судно» или часть парка железнодорожных цистерн, не востребованных в сезон навигации. Такое использование основных средств, по крайней мере наших, представляется нерациональным.

– Так какой же Вы видите выход?

– Решение этой задачи в рыночных условиях одно – предложение оптимальных тарифов и соответствующего сервиса. Еще в прошлом году тарифный аспект стопроцентно зависел от государства. Однако с появлением Первой грузовой компании открылась возможность либерализации вагонной составляющей. Это от 10 до 40% в структуре провозной платы. Инфраструктурная составляющая осталась «твердокаменной» и может быть установлена только ФСТ.

Полагаем, что на направлениях, где действуют конкурирующие виды транспорта, можно применить норму закона о конкуренции и предоставить железнодорожному транспорту так называемый тарифный коридор. Это – интервал инфраструктурных ставок провозной платы. В сочетании с договорными тарифами Первой грузовой (в которую передали весь наливной парк) это даст необходимую основу для честной конкуренции с водным транспортом.

Кроме того, у нас бывают некоторые сложности во взаимодействии с портами Астраханского узла, которые постоянно нарушают сроки использования вагонов под выгрузкой-погрузкой. Думаю, что необходимо на законодательном уровне предусмотреть финансовую ответственность портовых организаций за непроизводительный простой подвижного состава на путях станций.

Транспортные задачи и их решения

– Обозначьте, пожалуйста, наиболее острые вопросы, с которыми приходится сталкиваться руководству дороги в связи с реформированием железнодорожной отрасли. Какие новые методики работы осваиваются на магистрали?

– ОАО «РЖД» отмечает пятую годовщину своей деятельности. Безусловно, в контексте почти двухвековой истории железных дорог это слишком небольшой период для подведения глобальных итогов. Но уже сейчас можно уверенно говорить о реальных результатах многоэтапной программы создания крупнейшего в стране транспортного холдинга. Основными задачами, стоящими перед нами на третьем этапе структурной реформы, являются модернизация и обновление подвижного состава, развитие инфраструктуры, совершенствование системы управления, повышение эффективности функционирования дочерних компаний, входящих в состав холдинга ОАО «РЖД».

– Какие в связи с этим проводятся структурные и технологические преобразования?

– Для дальнейшего развития и усиления инфраструктуры путевого хозяйства происходит разделение эксплуатационных и ремонтных функций, а также изменение системы ведения путевых работ. С 1 июля 2008 года начала самостоятельную финансово-хозяйственную деятельность Центральная дирекция по ремонту пути – филиал ОАО «РЖД», в состав которой вошла и Дирекция по ремонту пути ПривЖД. Создание ЦДРП расширяет границы работы региональных подразделений, позволяет сконцентрировать основные усилия ремонтного комплекса на главном направлении работ – ликвидации километров пути с просроченным ремонтом не позже 2015 года. С 1 июля Энгельсский завод железобетонных изделий вошел в состав ОАО «БетЭлТранс», а Орский щебеночный завод – в состав ОАО «Первая нерудная компания». Переход этих непрофильных для дороги предприятий в новые дочерние общества позволит им провести модернизацию производства благодаря привлечению сторонних инвесторов, что в прежнем статусе было невозможно.

Учитывая, что за последние годы на дороге образован ряд дирекций и дочерних зависимых обществ, перед нами стоит новая задача – не потерять нить управляемости в процессе разделения и создания новых структур. Поэтому представители Приволжской магистрали принимают непосредственное участие в работе органов управления дочерних обществ, созданных на полигоне дороги, – это ЗАО «Волгатранстелеком», ЗАО «Дорожный центр внедрения» и ОАО «Волгоградтранспригород».

У нас уже два года довольно успешно функционирует пригородная компания – ОАО «Волгоградтранспригород». В основе ее создания лежит уставной капитал, 51% которого принадлежит ОАО «РЖД», а 49% – администрации Волгоградской области. Благодаря реальной согласованной работе акционеров постепенно растут доходы пригородной компании, обновляется подвижной состав.

И тем не менее отсутствие законодательной базы позволяет сегодня регионам не считать своей обязанностью полную компенсацию перевозчикам убытков в пригородном сообщении, возникающих из-за регулирования тарифов регионами. В то время как Программа структурной реформы и принятая на заседании правления ОАО «РЖД» в марте 2008-го Концепция программы развития пригородных пассажирских перевозок до 2015 года предусматривают вывод этого вида деятельности на безубыточный уровень к 2012-му, а далее – переход к его рентабельности.

Другой актуальный вопрос – работа медицинских учреждений ОАО «РЖД» на территории дороги. После акционирования отрасли все железнодорожные больницы и поликлиники получили статус негосударственных учреждений здравоохранения, то есть формально стали частными. Несовершенство законодательства приводит к тому, что субъекты Федерации не включают их в полном объеме в реализацию мероприятий приоритетного национального проекта «Здоровье», что ущемляет права железнодорожников.

Характеризуя новые методы работы, осваивающиеся на магистрали, должен отметить, что современные экономические условия требуют от нас обновления самых разных сфер дея­тельности, совершенствования техно­логий перевозок. Например, последовательно внедряя технологию тяжеловесного движения с целью повышения эффективности использования подвижного состава, мы водим на полигоне дороги поезда весом от 6000 до 8000 тонн.

В вагонном хозяйстве совместно с соседними дорогами на протяжении ряда лет проводятся организационно-технические мероприятия по удлинению междорожных гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов. Так, на направлении Батайск (СКЖД) – Октябрьск (КбшЖД) они увеличены на 721 км и составляют сегодня 1270 км.

На ПривЖД построен и функционирует Дорожный центр диагностики, в ведущих хозяйствах широко используются современные средства диаг­ностики.

За всем этим – огромный труд коллектива дороги. Поэтому мы совершенствуем не только технологии перевозочного процесса, но и систему оплаты труда.

В первом полугодии 2008 года разработаны положения о премировании, которые непосредственно направлены на мотивацию работников к наиболее качественному выполнению приоритетных для дороги программ. К примеру, разработана программа по сокращению непроизводительных потерь рабочего времени, снижению текучести среди рабочих локомотивных бригад, повышению мотивации эффективного труда и уровня заработной платы. Для ее реализации организована дополнительно езда с оборота на пяти участках обслуживания, езда на удлиненные плечи в границах дороги также на пяти участках, что позволило сократить расходы на 8 млн руб. Эти средства направлены на дополнительное премирование работников ДЦУ, которые обеспечили ее выполнение.

Полностью пересмотрена система мотивации в локомотивном хозяйстве: начисление премии за основные показатели работы, доплаты за проведение поездов повышенного веса с учетом профиля пути, тяжеловесных и длинносоставных поездов и т. д. производятся за каждую поездку только за время чистого хода. Этим мы добились разницы в оплате производительной и непроизводительной работы в 1,3 раза, улучшения участковой скорости, повышения среднесуточной производительности локомотива. Снижаются часы следования локомотивных бригад в качестве пассажиров и резерва в пяти локомотивных депо из девяти. Подобные проекты реализуются и в других хозяйствах дороги.

Все вышесказанное позволяет делать выводы о наличии реального положительного эффекта от тех преобразований, которые происходят на дороге.

– Хотелось бы подробнее узнать о модернизации железнодорожной инфраструктуры. Какие проекты в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года будут осуществляться на магистрали?

– Вы знаете, на дороге постоянно ведется работа по повышению эффективности использования существующей инфраструктуры, а также поиск путей ее дальнейшего развития.

С момента образования ОАО «РЖД» проделана большая работа по совершенствованию инфраструктуры ПривЖД.

С целью развития пропускной способности основных направлений дороги на участках Сенная – Громово и Саратов – Петров Вал построено свыше 208 км вторых путей, открыт подъездной путь к международному порту Оля на Северном Каспии, введен в эксплуатацию новый железнодорожный мостовой переход через реку Бузан общей протяженностью 727,8 м. Кроме этого, на основных направлениях дороги произведено удлинение приемо-отправочных путей на 30 станциях.

Завершаются работы по электрификации участка Сенная – Громово протяженностью 128 км, что позволит создать единое электрифицированное направление для транспортно-экономических связей восточных районов страны и Урала, а также Волго-Вятского и Северного районов с Нижним Поволжьем, Северным Кавказом и государствами Закавказья. Реализация этого важнейшего для дороги инвестиционного проекта увеличит пропускную способность данного направления с 32 до 123 пар поездов, оптимизирует технологию тягового обслуживания поездов, создаст предпосылки для организации скоростного железнодорожного движения.

Значительно укрепилась производственная база всех хозяйств дороги. В локомотивном депо Саратов введен в эксплуатацию цех текущего ремонта пассажирских электровозов ЭП-1. Завершено строительство пунктов технического обслуживания локомотивов на станциях Астрахань и Анисовка. Для создания в левобережье единого комплекса по ремонту локомотивов серии 2ТЭ10 ведется реконструкция локомотивного депо Ершов.

В моторвагонном депо Анисовка открыт современный, экологически чистый ремонтный комплекс для электропоездов.
На станции Аткарск создана специализированная путевая машинная станция, позволяющая производить ремонт путевой техники в требуемых объемах по сквозной технологии – от экипажной части до кузова и рабочих органов.

За период 2003–2005 гг. построены и введены в эксплуатацию техническая станция, закрытая мойка пассажирских вагонов с очистными сооружениями на станции Кутум, цех наружной обмывки пассажирских составов на станции Волгоград-2.
Всего за этот период в развитие Приволжской железной дороги вложено более 60 млрд руб., в том числе в 2008 году необходимо освоить более 22 млрд руб.

В результате проделанной работы сегодня у нас практически на всем полигоне дороги внедрена технология тяжеловесного движения поездов весом 6000–8000 тонн и длиной 71 и более условных единиц.

Увеличены полигоны обращения локомотивов. В грузовом движении электровозы серии ВЛ80 обслуживают полигон Сенная – Тихорецкая протяженностью 1100 км, а в пассажирском движении электровозы серии ЭП-1 работают на полигоне Саратов – Горячий Ключ, Саратов – Минеральные Воды, Саратов – Новороссийск протяженностью 1500 км.

Увеличены плечи обслуживания локомотивных бригад в пассажирском движении до 430 км (Саратов – Волгоград, Саратов – Верхний Баскунчак), в грузовом движении до 339 км (Петров Вал – Сенная).

В вагонном хозяйстве ежегодно увеличиваются гарантийные участки безотказного проследования поездов, за последние 5 лет они возросли в среднем с 530 до 950 км.

Сегодня на дороге установлены междорожные гарантийные участки до 1218 км (Нефтяная – Грушевая).

Реализация перечисленных выше мероприятий обеспечила улучшение качественных показателей работы дороги за 9 месяцев 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2003-го:
• Увеличился тарифный грузооборот на 54% и достиг 58,4 млрд ткм.
• Пассажирооборот увеличился на 19,2% и составил 4,9 млрд пасс.-км.
• Увеличилась скорость движения грузовых поездов, в том числе:
• техническая – с 45,5 до 48,6 км/ч, или на 6,81%;
• участковая – с 35,1 до 37,4 км/ч, или на 6,55%;
• снизился оборот вагона с 3,73 до 3,19 суток, или на 14,48%;
• вес поезда увеличился с 3489 тонн до 3719 тонн, или на 6,59%;
• производительность локомотива повысилась на 14,77% и достигла значения 1554 млн ткм брутто.

С учетом роста перспективных размеров движения поездов на дороге определены направления, требующие развития пропускной способности, разработаны соответствующие мероприятия по совершенствованию их инфраструктуры, большинство из которых нашли свое отражение в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

В рамках данной Стратегии уже сегодня на основных направлениях нашей магистрали развернуто строительство вторых главных путей, в том числе на участках им. М. Горького – Котельниково и Трубная – Ахтуба протяженностью 175 и 127 км соответственно.
Крайне актуален вопрос комплексной реконструкции направления Лихая – им. М. Горького – Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская, которая, кроме строительства вторых главных путей, включает в себя удлинение приемо-отправочных путей станций с последующей электрификацией участка Волжский – Аксарайская-1. В текущем году мы приступили к реализации первой очереди этого проекта. На этом направлении также решается вопрос строительства нового мостового перехода через реку Дон.

Кроме этого, до 2015 года планируется провести реконструкцию мостов через реку Волга на участке Аксарайская – Астрахань, а за пределами 2015-го поставлена задача строительства нового мостового перехода через Волгу на участке Анисовка – Саратов.
С 2007 года наблюдается тенденция увеличения поездопотока с Южно-Уральской на Приволжскую железную дорогу по стыку Новоперелюбская. Данный ход является альтернативным при разгрузке направления Челябинск – Кинель – Сызрань и единственным резервным ходом по отклонению поездов весом 6000 тонн с указанного направления. Этим и обусловлена необходимость строительства вторых главных путей (67 км) на участке Новоперелюбская – Сенная с последующей его электрификацией.

За пределами 2015 года предусматривается строительство новой стратегической линии – обхода границы Республики Казахстан на участке Палласовка – Верхний Баскунчак, а также строительство новой социально значимой линии Волгоград – Элиста, открывающей прямой выход из центральной части России в Республику Калмыкия.

Дальнейшее развитие получит скоростное движение.

За счет модернизации существующих линий будет организовано движение со скоростью до 200 км/ч, в том числе на направлениях Саратов – Сызрань – Самара (время в пути 4 часа 24 минуты), Саратов – Волгоград (время в пути 3 часа), Саратов – Тамбов – Рязань – Москва с реконструкцией существующей инфраструктуры.

Перечень вопросов, которые требуют дополнительного решения, включает в себя развитие приграничных станций Малый Арал и Озинки.

На реализацию основных мероприятий по развитию инфраструктуры Приволжской железной дороги в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации в период до 2030 года предусматривается финансирование в объеме более 90 млрд руб.

Наиболее важной для нас с точки зрения безусловного решения задачи по обеспечению растущих потребностей экономики в перевозках является скорейшая реализация инвестиционных проектов по строительству вторых главных путей на участке им. М. Горького – Котельниково и обхода Саратовского узла.

Оба мероприятия направлены на повышение пропускной и провозной способности основного направления дороги Громово – Котельниково, входящего в транспортный коридор – Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел.

В этом году уже началось строительство на двух перегонах – Гремячая – Котельниково и Жутово – Чилеково общей протяженностью 28 км. Стоимость этого инвестиционного проекта – около 27 млрд руб. Завершить работы по строительству планируется в 2011 году.

Рост грузоперевозок в регионе требует значительного увеличения пропускной способности Саратовского узла, чего станция Саратов-1 в ее сегодняшнем виде обеспечить не может, а развивать ее инфраструктуру и подходы к ней практически невозможно из-за плотной городской застройки. Обходной железнодорожный путь позволит свободно пропускать растущие объемы грузов, которые идут транзитом через Саратовскую область, а также оптимизировать технологию работы пассажирского комплекса на Саратовском узле, в том числе за счет создания по станции Саратов-2 парка отстоя пассажирских поездов. Кроме того, нефтеналивные, химические и другие потенциально опасные грузы будут выведены за черту города, что снизит экологические риски. На сегодняшний день по строительству западного обхода Саратовского узла уже начаты проектно-изыскательские работы. Ориентировочная стоимость этого инвестиционного проекта – свыше 11 млрд руб. Завершить работы по строи­тельству планируется к 2015 году.

Реализация этих проектов значительно увеличит пропускную способность дороги на фоне растущего рыночного спроса на перевозки.

– Сейчас в ОАО «РЖД» повышенное внимание уделяют государственно-частному партнерству. Удается ли вам привлечь внешние инвестиции в дорожные проекты? И куда в первую очередь собственники частного капитала готовы вложить свои средства?

– Должен сказать, что на дороге пока нет практики осуществления инвестиционных проектов именно в рамках ГЧП. Тем не менее у нас есть опыт работы по долевому софинансированию совместных проектов с бизнес-партнерами и администрациями регионов.
Так, в 2007 году дорогой при совместном финансировании с ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» в рамках инвестиционного проекта были введены в эксплуатацию два приемо-отправочных пути на станции Татьянка. Эти меры уже сейчас позволяют удовлетворить потребности данной компании в освоении перспективных объемов отправления нефтеналивных грузов, а нам – увеличить грузовую базу и тем самым доходы ОАО «РЖД».

Начата реализация комплексного проекта развития важнейшего направления Волгоград – Астрахань, а именно участка Трубная – Верхний Баскунчак, с участием администрации Астраханской области в виде предоставления налоговых льгот предприятиям железнодорожного транспорта, входящим в состав Астраханского отделения дороги.

В стадии принятия решения находится вопрос финансирования работ по оборудованию железнодорожного переезда на 9-м километре перегона Ельшанка – Бекетовская со стороны «Волгограднефтемаша».

После многочисленных обсуждений и презентаций более реально просматривается долевое участие частных предприятий и региональной исполнительной власти в создании на базе железнодорожного и автомобильного вокзалов в Саратове современного многофункционального вокзального комплекса. Правительство Саратовской области выполнило его эскизный проект.

Также в стадии решения находится вопрос о реализации совместного с администрацией Волгоградской области проекта по организации прямого пригородного сообщения от города до аэропорта Волгоград. Как видите, сферы применения государственного и частного капитала разные, но интерес один – увеличение прибыли.

Пассажиры плюс километры

– Как известно, пассажирский комплекс – это традиционно одна из наиболее проблемных составляющих работы любой железной дороги, как правило, связанная с отсутствием прибыли. Как выглядит на сегодняшний день пассажирский комплекс ПривЖД?

– На дороге сделано уже достаточно много для укрепления производственной базы пассажирского хозяйства. Одной из важнейших задач для нас является выполнение графика движения пассажирских поездов. На магистрали есть проблемы с его выполнением, в том числе и по не зависящим от нас причинам. За 8 месяцев 2008 года из 1039 поездов 729 (70%) поступили на дорогу с опозданием от 10 минут до 6 часов, и из-за этого Приволжской дороге несет непроизводительные расходы, связанные с нагоном опаздывающих составов и вводом их в график.

Мы обращаемся в ОАО «РЖД» с предложением об учете влияния подобных нестандартных ситуаций на выполнение графика движения пассажирских поездов.

В настоящее время для достижения соответствия единым требованиям корпоративного качества обслуживания в поездах формирования Приволжской РДОП введены Стандарты качества обслуживания пассажиров.

В среднесрочную инвестиционную программу развития пассажирского комплекса на 2009–2011 гг. включены дополнительные проекты, в том числе реконструкция с расширением пассажирского вагонного депо Астрахань, а также цехов пассажирских вагонных депо. И, как я уже говорил, Мосгипротрансом разработан эскизный проект реконструкции вокзального комплекса на станции Саратов-1.

Проблемные вопросы в работе пассажирского комплекса, безусловно, есть, и связаны они не только с отсутствием прибыли.
Приволжской РДОП получено 105 вагонов нового поколения производства Тверского вагоностроительного завода, которые включены в состав наиболее востребованных пассажирами поездов. Это вагоны на новых тележках безлюлечной конструкции, с дисковыми тормозами и противоюзными устройствами. Но, к сожалению, в их обслуживании выявилась проблема – в вагонных депо нет технологических приямков. Их строительство предусмотрено среднесрочной инвестиционной программой развития пассажирского комплекса на 2009–2011 гг.

Среди проблемных вопросов – сбор, хранение и утилизация бытовых отходов с проходящих поездов. Для улучшения экологической обстановки, приведения территорий платформ в соответствие с санитарными нормами и правилами нужно совместными усилиями с администрациями регионов решить вопрос о переносе пунктов сбора мусора с вокзалов Саратова, Волгограда и Астрахани за пределы областных городов.

Предусмотрена система сервисного обслуживания экологически чистых туалетных установок в поездах дальнего следования, но, к сожалению, сегодня не решена проблема утилизации и этих отходов.

Большой сложностью является вопрос создания на вокзалах в соответствии с ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» необходимых комфортных условий для людей с ограниченными физическими возможностями. Ни один наш вокзал не может выполнить требования этого закона.

Уверен, что вопросы содержания, благоустройства и реконструкции вокзальных комплексов можно и нужно решать на уровне администраций регионов.

Особое место в работе дороги занимают пригородные пассажирские перевозки, чрезвычайно значимые для жителей Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей.

За последние пять лет введено в эксплуатацию моторвагонное депо Волгоград, в моторвагонном депо Анисовка построен цех капитального и текущего ремонта электропоездов с комплексом очистных сооружений. На станциях Волгоград-1 и Волгоград‑2 установлены современные турникетные линии. Обновлен весь парк электропоездов в Волгограде, в Саратовской и Волгоградской областях эксплуатируются комфортные и экономичные рельсовые автобусы. Из Саратова в Волгоград и Балашов курсируют два скорых поезда повышенной комфортности «Экспресс». Они пользуются популярностью у пассажиров и являются конкурентоспособным видом транспорта.

Тем не менее пассажирские перевозки в пригородном сообщении как самостоятельный вид деятельности являются убыточными.
Однако у нас есть положительный опыт работы в данном направлении.

Так, в Астраханской области пригородная дирекция осуществляет заказные перевозки работников ООО «Астраханьгазпром» к месту работы и обратно. Специально для этого модернизирован электропоезд серии ЭД9М-073. Доходы от данных услуг за 9 месяцев текущего года достигли 16 млн руб. и обеспечивают рентабельность этих перевозок.

В заключение нашего разговора хочу сказать, что несмотря на трудности, о которых мы говорили сегодня, Приволжская железная дорога на региональном уровне решает основную задачу транспортной политики ОАО «РЖД» – рациональное обеспечение высокого качества и безопасности растущих объемов перевозок.

Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМПриволжская железная дорога является важным звеном при транспортировке грузов из Сибири, Урала в центральные регионы России, страны ближнего и дальнего зарубежья. Магистраль соединяет европейскую часть страны с железными дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа и охватывает в своих границах территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций в пределах Ростовской, Самарской областей и Казахстана. Эксплуатационная длина дороги – более 4 тыс. км. За год перевозится свыше 43 млн тонн грузов и более 26 млн пассажиров, в том числе 15 млн – в пригородном сообщении. О реалиях и перспективах развития магистрали наша беседа с начальником Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМПриволжская железная дорога является важным звеном при транспортировке грузов из Сибири, Урала в центральные регионы России, страны ближнего и дальнего зарубежья. Магистраль соединяет европейскую часть страны с железными дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа и охватывает в своих границах территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций в пределах Ростовской, Самарской областей и Казахстана. Эксплуатационная длина дороги – более 4 тыс. км. За год перевозится свыше 43 млн тонн грузов и более 26 млн пассажиров, в том числе 15 млн – в пригородном сообщении. О реалиях и перспективах развития магистрали наша беседа с начальником Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4762 [~CODE] => 4762 [EXTERNAL_ID] => 4762 [~EXTERNAL_ID] => 4762 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога транзитная и нефтяная [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога транзитная и нефтяная [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/54.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ" title="АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ" hspace="5" width="180" height="240" align="left" />Приволжская железная дорога является важным звеном при транспортировке грузов из Сибири, Урала в центральные регионы России, страны ближнего и дальнего зарубежья. Магистраль соединяет европейскую часть страны с железными дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа и охватывает в своих границах территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций в пределах Ростовской, Самарской областей и Казахстана. Эксплуатационная длина дороги – более 4 тыс. км. За год перевозится свыше 43 млн тонн грузов и более 26 млн пассажиров, в том числе 15 млн – в пригородном сообщении. О реалиях и перспективах развития магистрали наша беседа с начальником Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога транзитная и нефтяная [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога транзитная и нефтяная [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/54.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ" title="АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ" hspace="5" width="180" height="240" align="left" />Приволжская железная дорога является важным звеном при транспортировке грузов из Сибири, Урала в центральные регионы России, страны ближнего и дальнего зарубежья. Магистраль соединяет европейскую часть страны с железными дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа и охватывает в своих границах территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций в пределах Ростовской, Самарской областей и Казахстана. Эксплуатационная длина дороги – более 4 тыс. км. За год перевозится свыше 43 млн тонн грузов и более 26 млн пассажиров, в том числе 15 млн – в пригородном сообщении. О реалиях и перспективах развития магистрали наша беседа с начальником Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога транзитная и нефтяная [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога транзитная и нефтяная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога транзитная и нефтяная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога транзитная и нефтяная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога транзитная и нефтяная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога транзитная и нефтяная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога транзитная и нефтяная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога транзитная и нефтяная ) )

									Array
(
    [ID] => 109582
    [~ID] => 109582
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Дорога транзитная и нефтяная
    [~NAME] => Дорога транзитная и нефтяная
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4762/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4762/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузов – много, прогнозы – оптимистичные

– Александр Васильевич, географическое положение дорог почти всегда определяет их характерные особенности. Что в этом ключе можно сказать о Приволжской магистрали?

– Серединное положение нашей дороги определило ее значительную роль в освоении транзита, который составляет более 55% всего объема грузоперевозок.

Сегодня нашими транспортными услугами пользуется более 10 тысяч юридических лиц, в том числе 11 грузообразующих предприятий, отправляющих в общей сложности до 35 млн тонн грузов в год. Причем значительная доля погрузки – свыше 40% – относится к предприятиям нефтеналивного комплекса.

В настоящее время о стабильном росте грузопотока можно уверенно говорить как о тенденции, имеющей огромное значение для дороги. Скажу, что только за последние пять лет тарифный грузооборот на ПривЖД вырос на 54%.

Приволжская магистраль имеет свои особенности, которые оказывают существенное влияние на ее работу. На дороге большой удельный вес однопутных участков: на начало 2004 года они составляли более 60% эксплуатационной длины. Несмотря на то что за это время – с 2004-го по сегодняшний день – мы ввели в эксплуатацию более 208 км вторых путей, задачи по увеличению пропускной и провозной способности остаются для нас приоритетными.

Кроме того, на ПривЖД расположены две сортировочные станции сетевого значения – им. М. Горького и Анисовка, что предъявляет повышенные требования к исполнению нормативов пропуска подвижного состава.

На магистрали большое количество пунктов пропуска: на полигоне дороги расположены две межгосударственные передаточные станции с Республикой Казахстан – Аксарайская-2 и Озинки; на транзитном участке Красный Кут – Верхний Баскунчак, протяженность которого 306 км, находятся еще четыре пересечения государственной границы с Казахстаном. Это в значительной мере затрудняет продвижение грузопотока и влияет на пропускную способность дороги. С развитием международных торговых отношений неуклонно растет объем перевозок по данным стыкам, поэтому мы работаем над увеличением провозных мощностей пограничных станций.

Еще одной особенностью нашей дороги является то, что магистраль обеспечивает перевалку грузов с железнодорожного на водный транспорт на территории Астраханского транспортного узла и порта Оля, которые являются составной частью МТК Север – Юг, призванного интегрировать Россию в мировую систему грузовых перевозок между Европой и Азией.

По прогнозам института ГипротрансТЭИ, перспективные объемы грузового движения на подходах к региону Северного Кавказа увеличатся к 2010-му в 1,4 раза, к 2015-му – в 1,7 раза относительно 2005 года. Поэтому в период 2009–2011 гг. приоритетной задачей Приволжской железной дороги является модернизация и дальнейшее развитие инфраструктуры одного из важнейших направлений сети – Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн. Но развитие пропускной способности – это тема отдельного вопроса.

– Значительная часть грузопотока дороги – это нефть и нефтяные грузы. Удается ли вам добиться взаимодействия с основными грузоотправителями и какие проблемы еще предстоит решить?

– Да, действительно, наша дорога всегда считалась наливной. В регионах Нижнего Поволжья расположены крупнейшие нефтегазоперерабатывающие предприятия ЛУКОЙЛа, «Газ­прома», ТНК-ВР.

Кроме того, география и построение инфраструктуры Приволжской магистрали делают ее главным нефтяным перекрестком России. Без преувеличения – более 50% от общего объема транспортируемых нефтепродуктов проходит через этот перекресток.

Ежегодно со станций и терминалов, расположенных на дороге, отгружается до 17 млн тонн нефтепродуктов. Слаженная работа производителей и транспортников дает синергический эффект, благотворно влияющий на состояние экономики регионов, обеспечивает основу уверенного роста ВРП и ВВП в целом.

Мы не без оснований рассчитываем на положительную динамику перевозок нефтепродуктов по железной дороге. С 2009 года основные клиенты Приволжской магистрали планируют увеличить объемы выпускаемой продукции: ОАО «Саратовский НПЗ» – до 6,5 млн тонн в год, ООО «ЛУКОЙЛ-Волго­граднефтепереработка» – до 12 млн тонн, ООО «Газпром добыча Астрахань» расширяет производство по переработке газового конденсата. По прогнозным данным АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», до 2015 года ожидается увеличение транзитных перевозок через погранпереход Аксарайская-2 до 40% за счет основных нефтедобывающих компаний Казахстана.

Тем не менее наши взаимоотношения с крупнейшими грузоотправителями не лишены определенных сложностей.

Во время навигации постоянно происходит отток объемов нефтеналивных грузов с железнодорожных на водные маршруты, ведь параллельно основным участкам железной дороги проходит мощнейшая водная артерия – река Волга. Так, ОАО «Саратовский НПЗ», несмотря на планируемое увеличение в 2008 году погрузки железнодорожным транспортом за счет проведенного ремонта, в период навигации увеличило объемы отправления по воде на 22,6%.

При этом существует проблема конкуренции. Дело в том, что почти по полгода по очереди простаивают наливные терминалы «берег – судно» или часть парка железнодорожных цистерн, не востребованных в сезон навигации. Такое использование основных средств, по крайней мере наших, представляется нерациональным.

– Так какой же Вы видите выход?

– Решение этой задачи в рыночных условиях одно – предложение оптимальных тарифов и соответствующего сервиса. Еще в прошлом году тарифный аспект стопроцентно зависел от государства. Однако с появлением Первой грузовой компании открылась возможность либерализации вагонной составляющей. Это от 10 до 40% в структуре провозной платы. Инфраструктурная составляющая осталась «твердокаменной» и может быть установлена только ФСТ.

Полагаем, что на направлениях, где действуют конкурирующие виды транспорта, можно применить норму закона о конкуренции и предоставить железнодорожному транспорту так называемый тарифный коридор. Это – интервал инфраструктурных ставок провозной платы. В сочетании с договорными тарифами Первой грузовой (в которую передали весь наливной парк) это даст необходимую основу для честной конкуренции с водным транспортом.

Кроме того, у нас бывают некоторые сложности во взаимодействии с портами Астраханского узла, которые постоянно нарушают сроки использования вагонов под выгрузкой-погрузкой. Думаю, что необходимо на законодательном уровне предусмотреть финансовую ответственность портовых организаций за непроизводительный простой подвижного состава на путях станций.

Транспортные задачи и их решения

– Обозначьте, пожалуйста, наиболее острые вопросы, с которыми приходится сталкиваться руководству дороги в связи с реформированием железнодорожной отрасли. Какие новые методики работы осваиваются на магистрали?

– ОАО «РЖД» отмечает пятую годовщину своей деятельности. Безусловно, в контексте почти двухвековой истории железных дорог это слишком небольшой период для подведения глобальных итогов. Но уже сейчас можно уверенно говорить о реальных результатах многоэтапной программы создания крупнейшего в стране транспортного холдинга. Основными задачами, стоящими перед нами на третьем этапе структурной реформы, являются модернизация и обновление подвижного состава, развитие инфраструктуры, совершенствование системы управления, повышение эффективности функционирования дочерних компаний, входящих в состав холдинга ОАО «РЖД».

– Какие в связи с этим проводятся структурные и технологические преобразования?

– Для дальнейшего развития и усиления инфраструктуры путевого хозяйства происходит разделение эксплуатационных и ремонтных функций, а также изменение системы ведения путевых работ. С 1 июля 2008 года начала самостоятельную финансово-хозяйственную деятельность Центральная дирекция по ремонту пути – филиал ОАО «РЖД», в состав которой вошла и Дирекция по ремонту пути ПривЖД. Создание ЦДРП расширяет границы работы региональных подразделений, позволяет сконцентрировать основные усилия ремонтного комплекса на главном направлении работ – ликвидации километров пути с просроченным ремонтом не позже 2015 года. С 1 июля Энгельсский завод железобетонных изделий вошел в состав ОАО «БетЭлТранс», а Орский щебеночный завод – в состав ОАО «Первая нерудная компания». Переход этих непрофильных для дороги предприятий в новые дочерние общества позволит им провести модернизацию производства благодаря привлечению сторонних инвесторов, что в прежнем статусе было невозможно.

Учитывая, что за последние годы на дороге образован ряд дирекций и дочерних зависимых обществ, перед нами стоит новая задача – не потерять нить управляемости в процессе разделения и создания новых структур. Поэтому представители Приволжской магистрали принимают непосредственное участие в работе органов управления дочерних обществ, созданных на полигоне дороги, – это ЗАО «Волгатранстелеком», ЗАО «Дорожный центр внедрения» и ОАО «Волгоградтранспригород».

У нас уже два года довольно успешно функционирует пригородная компания – ОАО «Волгоградтранспригород». В основе ее создания лежит уставной капитал, 51% которого принадлежит ОАО «РЖД», а 49% – администрации Волгоградской области. Благодаря реальной согласованной работе акционеров постепенно растут доходы пригородной компании, обновляется подвижной состав.

И тем не менее отсутствие законодательной базы позволяет сегодня регионам не считать своей обязанностью полную компенсацию перевозчикам убытков в пригородном сообщении, возникающих из-за регулирования тарифов регионами. В то время как Программа структурной реформы и принятая на заседании правления ОАО «РЖД» в марте 2008-го Концепция программы развития пригородных пассажирских перевозок до 2015 года предусматривают вывод этого вида деятельности на безубыточный уровень к 2012-му, а далее – переход к его рентабельности.

Другой актуальный вопрос – работа медицинских учреждений ОАО «РЖД» на территории дороги. После акционирования отрасли все железнодорожные больницы и поликлиники получили статус негосударственных учреждений здравоохранения, то есть формально стали частными. Несовершенство законодательства приводит к тому, что субъекты Федерации не включают их в полном объеме в реализацию мероприятий приоритетного национального проекта «Здоровье», что ущемляет права железнодорожников.

Характеризуя новые методы работы, осваивающиеся на магистрали, должен отметить, что современные экономические условия требуют от нас обновления самых разных сфер дея­тельности, совершенствования техно­логий перевозок. Например, последовательно внедряя технологию тяжеловесного движения с целью повышения эффективности использования подвижного состава, мы водим на полигоне дороги поезда весом от 6000 до 8000 тонн.

В вагонном хозяйстве совместно с соседними дорогами на протяжении ряда лет проводятся организационно-технические мероприятия по удлинению междорожных гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов. Так, на направлении Батайск (СКЖД) – Октябрьск (КбшЖД) они увеличены на 721 км и составляют сегодня 1270 км.

На ПривЖД построен и функционирует Дорожный центр диагностики, в ведущих хозяйствах широко используются современные средства диаг­ностики.

За всем этим – огромный труд коллектива дороги. Поэтому мы совершенствуем не только технологии перевозочного процесса, но и систему оплаты труда.

В первом полугодии 2008 года разработаны положения о премировании, которые непосредственно направлены на мотивацию работников к наиболее качественному выполнению приоритетных для дороги программ. К примеру, разработана программа по сокращению непроизводительных потерь рабочего времени, снижению текучести среди рабочих локомотивных бригад, повышению мотивации эффективного труда и уровня заработной платы. Для ее реализации организована дополнительно езда с оборота на пяти участках обслуживания, езда на удлиненные плечи в границах дороги также на пяти участках, что позволило сократить расходы на 8 млн руб. Эти средства направлены на дополнительное премирование работников ДЦУ, которые обеспечили ее выполнение.

Полностью пересмотрена система мотивации в локомотивном хозяйстве: начисление премии за основные показатели работы, доплаты за проведение поездов повышенного веса с учетом профиля пути, тяжеловесных и длинносоставных поездов и т. д. производятся за каждую поездку только за время чистого хода. Этим мы добились разницы в оплате производительной и непроизводительной работы в 1,3 раза, улучшения участковой скорости, повышения среднесуточной производительности локомотива. Снижаются часы следования локомотивных бригад в качестве пассажиров и резерва в пяти локомотивных депо из девяти. Подобные проекты реализуются и в других хозяйствах дороги.

Все вышесказанное позволяет делать выводы о наличии реального положительного эффекта от тех преобразований, которые происходят на дороге.

– Хотелось бы подробнее узнать о модернизации железнодорожной инфраструктуры. Какие проекты в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года будут осуществляться на магистрали?

– Вы знаете, на дороге постоянно ведется работа по повышению эффективности использования существующей инфраструктуры, а также поиск путей ее дальнейшего развития.

С момента образования ОАО «РЖД» проделана большая работа по совершенствованию инфраструктуры ПривЖД.

С целью развития пропускной способности основных направлений дороги на участках Сенная – Громово и Саратов – Петров Вал построено свыше 208 км вторых путей, открыт подъездной путь к международному порту Оля на Северном Каспии, введен в эксплуатацию новый железнодорожный мостовой переход через реку Бузан общей протяженностью 727,8 м. Кроме этого, на основных направлениях дороги произведено удлинение приемо-отправочных путей на 30 станциях.

Завершаются работы по электрификации участка Сенная – Громово протяженностью 128 км, что позволит создать единое электрифицированное направление для транспортно-экономических связей восточных районов страны и Урала, а также Волго-Вятского и Северного районов с Нижним Поволжьем, Северным Кавказом и государствами Закавказья. Реализация этого важнейшего для дороги инвестиционного проекта увеличит пропускную способность данного направления с 32 до 123 пар поездов, оптимизирует технологию тягового обслуживания поездов, создаст предпосылки для организации скоростного железнодорожного движения.

Значительно укрепилась производственная база всех хозяйств дороги. В локомотивном депо Саратов введен в эксплуатацию цех текущего ремонта пассажирских электровозов ЭП-1. Завершено строительство пунктов технического обслуживания локомотивов на станциях Астрахань и Анисовка. Для создания в левобережье единого комплекса по ремонту локомотивов серии 2ТЭ10 ведется реконструкция локомотивного депо Ершов.

В моторвагонном депо Анисовка открыт современный, экологически чистый ремонтный комплекс для электропоездов.
На станции Аткарск создана специализированная путевая машинная станция, позволяющая производить ремонт путевой техники в требуемых объемах по сквозной технологии – от экипажной части до кузова и рабочих органов.

За период 2003–2005 гг. построены и введены в эксплуатацию техническая станция, закрытая мойка пассажирских вагонов с очистными сооружениями на станции Кутум, цех наружной обмывки пассажирских составов на станции Волгоград-2.
Всего за этот период в развитие Приволжской железной дороги вложено более 60 млрд руб., в том числе в 2008 году необходимо освоить более 22 млрд руб.

В результате проделанной работы сегодня у нас практически на всем полигоне дороги внедрена технология тяжеловесного движения поездов весом 6000–8000 тонн и длиной 71 и более условных единиц.

Увеличены полигоны обращения локомотивов. В грузовом движении электровозы серии ВЛ80 обслуживают полигон Сенная – Тихорецкая протяженностью 1100 км, а в пассажирском движении электровозы серии ЭП-1 работают на полигоне Саратов – Горячий Ключ, Саратов – Минеральные Воды, Саратов – Новороссийск протяженностью 1500 км.

Увеличены плечи обслуживания локомотивных бригад в пассажирском движении до 430 км (Саратов – Волгоград, Саратов – Верхний Баскунчак), в грузовом движении до 339 км (Петров Вал – Сенная).

В вагонном хозяйстве ежегодно увеличиваются гарантийные участки безотказного проследования поездов, за последние 5 лет они возросли в среднем с 530 до 950 км.

Сегодня на дороге установлены междорожные гарантийные участки до 1218 км (Нефтяная – Грушевая).

Реализация перечисленных выше мероприятий обеспечила улучшение качественных показателей работы дороги за 9 месяцев 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2003-го:
• Увеличился тарифный грузооборот на 54% и достиг 58,4 млрд ткм.
• Пассажирооборот увеличился на 19,2% и составил 4,9 млрд пасс.-км.
• Увеличилась скорость движения грузовых поездов, в том числе:
• техническая – с 45,5 до 48,6 км/ч, или на 6,81%;
• участковая – с 35,1 до 37,4 км/ч, или на 6,55%;
• снизился оборот вагона с 3,73 до 3,19 суток, или на 14,48%;
• вес поезда увеличился с 3489 тонн до 3719 тонн, или на 6,59%;
• производительность локомотива повысилась на 14,77% и достигла значения 1554 млн ткм брутто.

С учетом роста перспективных размеров движения поездов на дороге определены направления, требующие развития пропускной способности, разработаны соответствующие мероприятия по совершенствованию их инфраструктуры, большинство из которых нашли свое отражение в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

В рамках данной Стратегии уже сегодня на основных направлениях нашей магистрали развернуто строительство вторых главных путей, в том числе на участках им. М. Горького – Котельниково и Трубная – Ахтуба протяженностью 175 и 127 км соответственно.
Крайне актуален вопрос комплексной реконструкции направления Лихая – им. М. Горького – Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская, которая, кроме строительства вторых главных путей, включает в себя удлинение приемо-отправочных путей станций с последующей электрификацией участка Волжский – Аксарайская-1. В текущем году мы приступили к реализации первой очереди этого проекта. На этом направлении также решается вопрос строительства нового мостового перехода через реку Дон.

Кроме этого, до 2015 года планируется провести реконструкцию мостов через реку Волга на участке Аксарайская – Астрахань, а за пределами 2015-го поставлена задача строительства нового мостового перехода через Волгу на участке Анисовка – Саратов.
С 2007 года наблюдается тенденция увеличения поездопотока с Южно-Уральской на Приволжскую железную дорогу по стыку Новоперелюбская. Данный ход является альтернативным при разгрузке направления Челябинск – Кинель – Сызрань и единственным резервным ходом по отклонению поездов весом 6000 тонн с указанного направления. Этим и обусловлена необходимость строительства вторых главных путей (67 км) на участке Новоперелюбская – Сенная с последующей его электрификацией.

За пределами 2015 года предусматривается строительство новой стратегической линии – обхода границы Республики Казахстан на участке Палласовка – Верхний Баскунчак, а также строительство новой социально значимой линии Волгоград – Элиста, открывающей прямой выход из центральной части России в Республику Калмыкия.

Дальнейшее развитие получит скоростное движение.

За счет модернизации существующих линий будет организовано движение со скоростью до 200 км/ч, в том числе на направлениях Саратов – Сызрань – Самара (время в пути 4 часа 24 минуты), Саратов – Волгоград (время в пути 3 часа), Саратов – Тамбов – Рязань – Москва с реконструкцией существующей инфраструктуры.

Перечень вопросов, которые требуют дополнительного решения, включает в себя развитие приграничных станций Малый Арал и Озинки.

На реализацию основных мероприятий по развитию инфраструктуры Приволжской железной дороги в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации в период до 2030 года предусматривается финансирование в объеме более 90 млрд руб.

Наиболее важной для нас с точки зрения безусловного решения задачи по обеспечению растущих потребностей экономики в перевозках является скорейшая реализация инвестиционных проектов по строительству вторых главных путей на участке им. М. Горького – Котельниково и обхода Саратовского узла.

Оба мероприятия направлены на повышение пропускной и провозной способности основного направления дороги Громово – Котельниково, входящего в транспортный коридор – Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел.

В этом году уже началось строительство на двух перегонах – Гремячая – Котельниково и Жутово – Чилеково общей протяженностью 28 км. Стоимость этого инвестиционного проекта – около 27 млрд руб. Завершить работы по строительству планируется в 2011 году.

Рост грузоперевозок в регионе требует значительного увеличения пропускной способности Саратовского узла, чего станция Саратов-1 в ее сегодняшнем виде обеспечить не может, а развивать ее инфраструктуру и подходы к ней практически невозможно из-за плотной городской застройки. Обходной железнодорожный путь позволит свободно пропускать растущие объемы грузов, которые идут транзитом через Саратовскую область, а также оптимизировать технологию работы пассажирского комплекса на Саратовском узле, в том числе за счет создания по станции Саратов-2 парка отстоя пассажирских поездов. Кроме того, нефтеналивные, химические и другие потенциально опасные грузы будут выведены за черту города, что снизит экологические риски. На сегодняшний день по строительству западного обхода Саратовского узла уже начаты проектно-изыскательские работы. Ориентировочная стоимость этого инвестиционного проекта – свыше 11 млрд руб. Завершить работы по строи­тельству планируется к 2015 году.

Реализация этих проектов значительно увеличит пропускную способность дороги на фоне растущего рыночного спроса на перевозки.

– Сейчас в ОАО «РЖД» повышенное внимание уделяют государственно-частному партнерству. Удается ли вам привлечь внешние инвестиции в дорожные проекты? И куда в первую очередь собственники частного капитала готовы вложить свои средства?

– Должен сказать, что на дороге пока нет практики осуществления инвестиционных проектов именно в рамках ГЧП. Тем не менее у нас есть опыт работы по долевому софинансированию совместных проектов с бизнес-партнерами и администрациями регионов.
Так, в 2007 году дорогой при совместном финансировании с ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» в рамках инвестиционного проекта были введены в эксплуатацию два приемо-отправочных пути на станции Татьянка. Эти меры уже сейчас позволяют удовлетворить потребности данной компании в освоении перспективных объемов отправления нефтеналивных грузов, а нам – увеличить грузовую базу и тем самым доходы ОАО «РЖД».

Начата реализация комплексного проекта развития важнейшего направления Волгоград – Астрахань, а именно участка Трубная – Верхний Баскунчак, с участием администрации Астраханской области в виде предоставления налоговых льгот предприятиям железнодорожного транспорта, входящим в состав Астраханского отделения дороги.

В стадии принятия решения находится вопрос финансирования работ по оборудованию железнодорожного переезда на 9-м километре перегона Ельшанка – Бекетовская со стороны «Волгограднефтемаша».

После многочисленных обсуждений и презентаций более реально просматривается долевое участие частных предприятий и региональной исполнительной власти в создании на базе железнодорожного и автомобильного вокзалов в Саратове современного многофункционального вокзального комплекса. Правительство Саратовской области выполнило его эскизный проект.

Также в стадии решения находится вопрос о реализации совместного с администрацией Волгоградской области проекта по организации прямого пригородного сообщения от города до аэропорта Волгоград. Как видите, сферы применения государственного и частного капитала разные, но интерес один – увеличение прибыли.

Пассажиры плюс километры

– Как известно, пассажирский комплекс – это традиционно одна из наиболее проблемных составляющих работы любой железной дороги, как правило, связанная с отсутствием прибыли. Как выглядит на сегодняшний день пассажирский комплекс ПривЖД?

– На дороге сделано уже достаточно много для укрепления производственной базы пассажирского хозяйства. Одной из важнейших задач для нас является выполнение графика движения пассажирских поездов. На магистрали есть проблемы с его выполнением, в том числе и по не зависящим от нас причинам. За 8 месяцев 2008 года из 1039 поездов 729 (70%) поступили на дорогу с опозданием от 10 минут до 6 часов, и из-за этого Приволжской дороге несет непроизводительные расходы, связанные с нагоном опаздывающих составов и вводом их в график.

Мы обращаемся в ОАО «РЖД» с предложением об учете влияния подобных нестандартных ситуаций на выполнение графика движения пассажирских поездов.

В настоящее время для достижения соответствия единым требованиям корпоративного качества обслуживания в поездах формирования Приволжской РДОП введены Стандарты качества обслуживания пассажиров.

В среднесрочную инвестиционную программу развития пассажирского комплекса на 2009–2011 гг. включены дополнительные проекты, в том числе реконструкция с расширением пассажирского вагонного депо Астрахань, а также цехов пассажирских вагонных депо. И, как я уже говорил, Мосгипротрансом разработан эскизный проект реконструкции вокзального комплекса на станции Саратов-1.

Проблемные вопросы в работе пассажирского комплекса, безусловно, есть, и связаны они не только с отсутствием прибыли.
Приволжской РДОП получено 105 вагонов нового поколения производства Тверского вагоностроительного завода, которые включены в состав наиболее востребованных пассажирами поездов. Это вагоны на новых тележках безлюлечной конструкции, с дисковыми тормозами и противоюзными устройствами. Но, к сожалению, в их обслуживании выявилась проблема – в вагонных депо нет технологических приямков. Их строительство предусмотрено среднесрочной инвестиционной программой развития пассажирского комплекса на 2009–2011 гг.

Среди проблемных вопросов – сбор, хранение и утилизация бытовых отходов с проходящих поездов. Для улучшения экологической обстановки, приведения территорий платформ в соответствие с санитарными нормами и правилами нужно совместными усилиями с администрациями регионов решить вопрос о переносе пунктов сбора мусора с вокзалов Саратова, Волгограда и Астрахани за пределы областных городов.

Предусмотрена система сервисного обслуживания экологически чистых туалетных установок в поездах дальнего следования, но, к сожалению, сегодня не решена проблема утилизации и этих отходов.

Большой сложностью является вопрос создания на вокзалах в соответствии с ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» необходимых комфортных условий для людей с ограниченными физическими возможностями. Ни один наш вокзал не может выполнить требования этого закона.

Уверен, что вопросы содержания, благоустройства и реконструкции вокзальных комплексов можно и нужно решать на уровне администраций регионов.

Особое место в работе дороги занимают пригородные пассажирские перевозки, чрезвычайно значимые для жителей Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей.

За последние пять лет введено в эксплуатацию моторвагонное депо Волгоград, в моторвагонном депо Анисовка построен цех капитального и текущего ремонта электропоездов с комплексом очистных сооружений. На станциях Волгоград-1 и Волгоград‑2 установлены современные турникетные линии. Обновлен весь парк электропоездов в Волгограде, в Саратовской и Волгоградской областях эксплуатируются комфортные и экономичные рельсовые автобусы. Из Саратова в Волгоград и Балашов курсируют два скорых поезда повышенной комфортности «Экспресс». Они пользуются популярностью у пассажиров и являются конкурентоспособным видом транспорта.

Тем не менее пассажирские перевозки в пригородном сообщении как самостоятельный вид деятельности являются убыточными.
Однако у нас есть положительный опыт работы в данном направлении.

Так, в Астраханской области пригородная дирекция осуществляет заказные перевозки работников ООО «Астраханьгазпром» к месту работы и обратно. Специально для этого модернизирован электропоезд серии ЭД9М-073. Доходы от данных услуг за 9 месяцев текущего года достигли 16 млн руб. и обеспечивают рентабельность этих перевозок.

В заключение нашего разговора хочу сказать, что несмотря на трудности, о которых мы говорили сегодня, Приволжская железная дорога на региональном уровне решает основную задачу транспортной политики ОАО «РЖД» – рациональное обеспечение высокого качества и безопасности растущих объемов перевозок.

Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузов – много, прогнозы – оптимистичные

– Александр Васильевич, географическое положение дорог почти всегда определяет их характерные особенности. Что в этом ключе можно сказать о Приволжской магистрали?

– Серединное положение нашей дороги определило ее значительную роль в освоении транзита, который составляет более 55% всего объема грузоперевозок.

Сегодня нашими транспортными услугами пользуется более 10 тысяч юридических лиц, в том числе 11 грузообразующих предприятий, отправляющих в общей сложности до 35 млн тонн грузов в год. Причем значительная доля погрузки – свыше 40% – относится к предприятиям нефтеналивного комплекса.

В настоящее время о стабильном росте грузопотока можно уверенно говорить как о тенденции, имеющей огромное значение для дороги. Скажу, что только за последние пять лет тарифный грузооборот на ПривЖД вырос на 54%.

Приволжская магистраль имеет свои особенности, которые оказывают существенное влияние на ее работу. На дороге большой удельный вес однопутных участков: на начало 2004 года они составляли более 60% эксплуатационной длины. Несмотря на то что за это время – с 2004-го по сегодняшний день – мы ввели в эксплуатацию более 208 км вторых путей, задачи по увеличению пропускной и провозной способности остаются для нас приоритетными.

Кроме того, на ПривЖД расположены две сортировочные станции сетевого значения – им. М. Горького и Анисовка, что предъявляет повышенные требования к исполнению нормативов пропуска подвижного состава.

На магистрали большое количество пунктов пропуска: на полигоне дороги расположены две межгосударственные передаточные станции с Республикой Казахстан – Аксарайская-2 и Озинки; на транзитном участке Красный Кут – Верхний Баскунчак, протяженность которого 306 км, находятся еще четыре пересечения государственной границы с Казахстаном. Это в значительной мере затрудняет продвижение грузопотока и влияет на пропускную способность дороги. С развитием международных торговых отношений неуклонно растет объем перевозок по данным стыкам, поэтому мы работаем над увеличением провозных мощностей пограничных станций.

Еще одной особенностью нашей дороги является то, что магистраль обеспечивает перевалку грузов с железнодорожного на водный транспорт на территории Астраханского транспортного узла и порта Оля, которые являются составной частью МТК Север – Юг, призванного интегрировать Россию в мировую систему грузовых перевозок между Европой и Азией.

По прогнозам института ГипротрансТЭИ, перспективные объемы грузового движения на подходах к региону Северного Кавказа увеличатся к 2010-му в 1,4 раза, к 2015-му – в 1,7 раза относительно 2005 года. Поэтому в период 2009–2011 гг. приоритетной задачей Приволжской железной дороги является модернизация и дальнейшее развитие инфраструктуры одного из важнейших направлений сети – Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн. Но развитие пропускной способности – это тема отдельного вопроса.

– Значительная часть грузопотока дороги – это нефть и нефтяные грузы. Удается ли вам добиться взаимодействия с основными грузоотправителями и какие проблемы еще предстоит решить?

– Да, действительно, наша дорога всегда считалась наливной. В регионах Нижнего Поволжья расположены крупнейшие нефтегазоперерабатывающие предприятия ЛУКОЙЛа, «Газ­прома», ТНК-ВР.

Кроме того, география и построение инфраструктуры Приволжской магистрали делают ее главным нефтяным перекрестком России. Без преувеличения – более 50% от общего объема транспортируемых нефтепродуктов проходит через этот перекресток.

Ежегодно со станций и терминалов, расположенных на дороге, отгружается до 17 млн тонн нефтепродуктов. Слаженная работа производителей и транспортников дает синергический эффект, благотворно влияющий на состояние экономики регионов, обеспечивает основу уверенного роста ВРП и ВВП в целом.

Мы не без оснований рассчитываем на положительную динамику перевозок нефтепродуктов по железной дороге. С 2009 года основные клиенты Приволжской магистрали планируют увеличить объемы выпускаемой продукции: ОАО «Саратовский НПЗ» – до 6,5 млн тонн в год, ООО «ЛУКОЙЛ-Волго­граднефтепереработка» – до 12 млн тонн, ООО «Газпром добыча Астрахань» расширяет производство по переработке газового конденсата. По прогнозным данным АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», до 2015 года ожидается увеличение транзитных перевозок через погранпереход Аксарайская-2 до 40% за счет основных нефтедобывающих компаний Казахстана.

Тем не менее наши взаимоотношения с крупнейшими грузоотправителями не лишены определенных сложностей.

Во время навигации постоянно происходит отток объемов нефтеналивных грузов с железнодорожных на водные маршруты, ведь параллельно основным участкам железной дороги проходит мощнейшая водная артерия – река Волга. Так, ОАО «Саратовский НПЗ», несмотря на планируемое увеличение в 2008 году погрузки железнодорожным транспортом за счет проведенного ремонта, в период навигации увеличило объемы отправления по воде на 22,6%.

При этом существует проблема конкуренции. Дело в том, что почти по полгода по очереди простаивают наливные терминалы «берег – судно» или часть парка железнодорожных цистерн, не востребованных в сезон навигации. Такое использование основных средств, по крайней мере наших, представляется нерациональным.

– Так какой же Вы видите выход?

– Решение этой задачи в рыночных условиях одно – предложение оптимальных тарифов и соответствующего сервиса. Еще в прошлом году тарифный аспект стопроцентно зависел от государства. Однако с появлением Первой грузовой компании открылась возможность либерализации вагонной составляющей. Это от 10 до 40% в структуре провозной платы. Инфраструктурная составляющая осталась «твердокаменной» и может быть установлена только ФСТ.

Полагаем, что на направлениях, где действуют конкурирующие виды транспорта, можно применить норму закона о конкуренции и предоставить железнодорожному транспорту так называемый тарифный коридор. Это – интервал инфраструктурных ставок провозной платы. В сочетании с договорными тарифами Первой грузовой (в которую передали весь наливной парк) это даст необходимую основу для честной конкуренции с водным транспортом.

Кроме того, у нас бывают некоторые сложности во взаимодействии с портами Астраханского узла, которые постоянно нарушают сроки использования вагонов под выгрузкой-погрузкой. Думаю, что необходимо на законодательном уровне предусмотреть финансовую ответственность портовых организаций за непроизводительный простой подвижного состава на путях станций.

Транспортные задачи и их решения

– Обозначьте, пожалуйста, наиболее острые вопросы, с которыми приходится сталкиваться руководству дороги в связи с реформированием железнодорожной отрасли. Какие новые методики работы осваиваются на магистрали?

– ОАО «РЖД» отмечает пятую годовщину своей деятельности. Безусловно, в контексте почти двухвековой истории железных дорог это слишком небольшой период для подведения глобальных итогов. Но уже сейчас можно уверенно говорить о реальных результатах многоэтапной программы создания крупнейшего в стране транспортного холдинга. Основными задачами, стоящими перед нами на третьем этапе структурной реформы, являются модернизация и обновление подвижного состава, развитие инфраструктуры, совершенствование системы управления, повышение эффективности функционирования дочерних компаний, входящих в состав холдинга ОАО «РЖД».

– Какие в связи с этим проводятся структурные и технологические преобразования?

– Для дальнейшего развития и усиления инфраструктуры путевого хозяйства происходит разделение эксплуатационных и ремонтных функций, а также изменение системы ведения путевых работ. С 1 июля 2008 года начала самостоятельную финансово-хозяйственную деятельность Центральная дирекция по ремонту пути – филиал ОАО «РЖД», в состав которой вошла и Дирекция по ремонту пути ПривЖД. Создание ЦДРП расширяет границы работы региональных подразделений, позволяет сконцентрировать основные усилия ремонтного комплекса на главном направлении работ – ликвидации километров пути с просроченным ремонтом не позже 2015 года. С 1 июля Энгельсский завод железобетонных изделий вошел в состав ОАО «БетЭлТранс», а Орский щебеночный завод – в состав ОАО «Первая нерудная компания». Переход этих непрофильных для дороги предприятий в новые дочерние общества позволит им провести модернизацию производства благодаря привлечению сторонних инвесторов, что в прежнем статусе было невозможно.

Учитывая, что за последние годы на дороге образован ряд дирекций и дочерних зависимых обществ, перед нами стоит новая задача – не потерять нить управляемости в процессе разделения и создания новых структур. Поэтому представители Приволжской магистрали принимают непосредственное участие в работе органов управления дочерних обществ, созданных на полигоне дороги, – это ЗАО «Волгатранстелеком», ЗАО «Дорожный центр внедрения» и ОАО «Волгоградтранспригород».

У нас уже два года довольно успешно функционирует пригородная компания – ОАО «Волгоградтранспригород». В основе ее создания лежит уставной капитал, 51% которого принадлежит ОАО «РЖД», а 49% – администрации Волгоградской области. Благодаря реальной согласованной работе акционеров постепенно растут доходы пригородной компании, обновляется подвижной состав.

И тем не менее отсутствие законодательной базы позволяет сегодня регионам не считать своей обязанностью полную компенсацию перевозчикам убытков в пригородном сообщении, возникающих из-за регулирования тарифов регионами. В то время как Программа структурной реформы и принятая на заседании правления ОАО «РЖД» в марте 2008-го Концепция программы развития пригородных пассажирских перевозок до 2015 года предусматривают вывод этого вида деятельности на безубыточный уровень к 2012-му, а далее – переход к его рентабельности.

Другой актуальный вопрос – работа медицинских учреждений ОАО «РЖД» на территории дороги. После акционирования отрасли все железнодорожные больницы и поликлиники получили статус негосударственных учреждений здравоохранения, то есть формально стали частными. Несовершенство законодательства приводит к тому, что субъекты Федерации не включают их в полном объеме в реализацию мероприятий приоритетного национального проекта «Здоровье», что ущемляет права железнодорожников.

Характеризуя новые методы работы, осваивающиеся на магистрали, должен отметить, что современные экономические условия требуют от нас обновления самых разных сфер дея­тельности, совершенствования техно­логий перевозок. Например, последовательно внедряя технологию тяжеловесного движения с целью повышения эффективности использования подвижного состава, мы водим на полигоне дороги поезда весом от 6000 до 8000 тонн.

В вагонном хозяйстве совместно с соседними дорогами на протяжении ряда лет проводятся организационно-технические мероприятия по удлинению междорожных гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов. Так, на направлении Батайск (СКЖД) – Октябрьск (КбшЖД) они увеличены на 721 км и составляют сегодня 1270 км.

На ПривЖД построен и функционирует Дорожный центр диагностики, в ведущих хозяйствах широко используются современные средства диаг­ностики.

За всем этим – огромный труд коллектива дороги. Поэтому мы совершенствуем не только технологии перевозочного процесса, но и систему оплаты труда.

В первом полугодии 2008 года разработаны положения о премировании, которые непосредственно направлены на мотивацию работников к наиболее качественному выполнению приоритетных для дороги программ. К примеру, разработана программа по сокращению непроизводительных потерь рабочего времени, снижению текучести среди рабочих локомотивных бригад, повышению мотивации эффективного труда и уровня заработной платы. Для ее реализации организована дополнительно езда с оборота на пяти участках обслуживания, езда на удлиненные плечи в границах дороги также на пяти участках, что позволило сократить расходы на 8 млн руб. Эти средства направлены на дополнительное премирование работников ДЦУ, которые обеспечили ее выполнение.

Полностью пересмотрена система мотивации в локомотивном хозяйстве: начисление премии за основные показатели работы, доплаты за проведение поездов повышенного веса с учетом профиля пути, тяжеловесных и длинносоставных поездов и т. д. производятся за каждую поездку только за время чистого хода. Этим мы добились разницы в оплате производительной и непроизводительной работы в 1,3 раза, улучшения участковой скорости, повышения среднесуточной производительности локомотива. Снижаются часы следования локомотивных бригад в качестве пассажиров и резерва в пяти локомотивных депо из девяти. Подобные проекты реализуются и в других хозяйствах дороги.

Все вышесказанное позволяет делать выводы о наличии реального положительного эффекта от тех преобразований, которые происходят на дороге.

– Хотелось бы подробнее узнать о модернизации железнодорожной инфраструктуры. Какие проекты в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года будут осуществляться на магистрали?

– Вы знаете, на дороге постоянно ведется работа по повышению эффективности использования существующей инфраструктуры, а также поиск путей ее дальнейшего развития.

С момента образования ОАО «РЖД» проделана большая работа по совершенствованию инфраструктуры ПривЖД.

С целью развития пропускной способности основных направлений дороги на участках Сенная – Громово и Саратов – Петров Вал построено свыше 208 км вторых путей, открыт подъездной путь к международному порту Оля на Северном Каспии, введен в эксплуатацию новый железнодорожный мостовой переход через реку Бузан общей протяженностью 727,8 м. Кроме этого, на основных направлениях дороги произведено удлинение приемо-отправочных путей на 30 станциях.

Завершаются работы по электрификации участка Сенная – Громово протяженностью 128 км, что позволит создать единое электрифицированное направление для транспортно-экономических связей восточных районов страны и Урала, а также Волго-Вятского и Северного районов с Нижним Поволжьем, Северным Кавказом и государствами Закавказья. Реализация этого важнейшего для дороги инвестиционного проекта увеличит пропускную способность данного направления с 32 до 123 пар поездов, оптимизирует технологию тягового обслуживания поездов, создаст предпосылки для организации скоростного железнодорожного движения.

Значительно укрепилась производственная база всех хозяйств дороги. В локомотивном депо Саратов введен в эксплуатацию цех текущего ремонта пассажирских электровозов ЭП-1. Завершено строительство пунктов технического обслуживания локомотивов на станциях Астрахань и Анисовка. Для создания в левобережье единого комплекса по ремонту локомотивов серии 2ТЭ10 ведется реконструкция локомотивного депо Ершов.

В моторвагонном депо Анисовка открыт современный, экологически чистый ремонтный комплекс для электропоездов.
На станции Аткарск создана специализированная путевая машинная станция, позволяющая производить ремонт путевой техники в требуемых объемах по сквозной технологии – от экипажной части до кузова и рабочих органов.

За период 2003–2005 гг. построены и введены в эксплуатацию техническая станция, закрытая мойка пассажирских вагонов с очистными сооружениями на станции Кутум, цех наружной обмывки пассажирских составов на станции Волгоград-2.
Всего за этот период в развитие Приволжской железной дороги вложено более 60 млрд руб., в том числе в 2008 году необходимо освоить более 22 млрд руб.

В результате проделанной работы сегодня у нас практически на всем полигоне дороги внедрена технология тяжеловесного движения поездов весом 6000–8000 тонн и длиной 71 и более условных единиц.

Увеличены полигоны обращения локомотивов. В грузовом движении электровозы серии ВЛ80 обслуживают полигон Сенная – Тихорецкая протяженностью 1100 км, а в пассажирском движении электровозы серии ЭП-1 работают на полигоне Саратов – Горячий Ключ, Саратов – Минеральные Воды, Саратов – Новороссийск протяженностью 1500 км.

Увеличены плечи обслуживания локомотивных бригад в пассажирском движении до 430 км (Саратов – Волгоград, Саратов – Верхний Баскунчак), в грузовом движении до 339 км (Петров Вал – Сенная).

В вагонном хозяйстве ежегодно увеличиваются гарантийные участки безотказного проследования поездов, за последние 5 лет они возросли в среднем с 530 до 950 км.

Сегодня на дороге установлены междорожные гарантийные участки до 1218 км (Нефтяная – Грушевая).

Реализация перечисленных выше мероприятий обеспечила улучшение качественных показателей работы дороги за 9 месяцев 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2003-го:
• Увеличился тарифный грузооборот на 54% и достиг 58,4 млрд ткм.
• Пассажирооборот увеличился на 19,2% и составил 4,9 млрд пасс.-км.
• Увеличилась скорость движения грузовых поездов, в том числе:
• техническая – с 45,5 до 48,6 км/ч, или на 6,81%;
• участковая – с 35,1 до 37,4 км/ч, или на 6,55%;
• снизился оборот вагона с 3,73 до 3,19 суток, или на 14,48%;
• вес поезда увеличился с 3489 тонн до 3719 тонн, или на 6,59%;
• производительность локомотива повысилась на 14,77% и достигла значения 1554 млн ткм брутто.

С учетом роста перспективных размеров движения поездов на дороге определены направления, требующие развития пропускной способности, разработаны соответствующие мероприятия по совершенствованию их инфраструктуры, большинство из которых нашли свое отражение в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

В рамках данной Стратегии уже сегодня на основных направлениях нашей магистрали развернуто строительство вторых главных путей, в том числе на участках им. М. Горького – Котельниково и Трубная – Ахтуба протяженностью 175 и 127 км соответственно.
Крайне актуален вопрос комплексной реконструкции направления Лихая – им. М. Горького – Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская, которая, кроме строительства вторых главных путей, включает в себя удлинение приемо-отправочных путей станций с последующей электрификацией участка Волжский – Аксарайская-1. В текущем году мы приступили к реализации первой очереди этого проекта. На этом направлении также решается вопрос строительства нового мостового перехода через реку Дон.

Кроме этого, до 2015 года планируется провести реконструкцию мостов через реку Волга на участке Аксарайская – Астрахань, а за пределами 2015-го поставлена задача строительства нового мостового перехода через Волгу на участке Анисовка – Саратов.
С 2007 года наблюдается тенденция увеличения поездопотока с Южно-Уральской на Приволжскую железную дорогу по стыку Новоперелюбская. Данный ход является альтернативным при разгрузке направления Челябинск – Кинель – Сызрань и единственным резервным ходом по отклонению поездов весом 6000 тонн с указанного направления. Этим и обусловлена необходимость строительства вторых главных путей (67 км) на участке Новоперелюбская – Сенная с последующей его электрификацией.

За пределами 2015 года предусматривается строительство новой стратегической линии – обхода границы Республики Казахстан на участке Палласовка – Верхний Баскунчак, а также строительство новой социально значимой линии Волгоград – Элиста, открывающей прямой выход из центральной части России в Республику Калмыкия.

Дальнейшее развитие получит скоростное движение.

За счет модернизации существующих линий будет организовано движение со скоростью до 200 км/ч, в том числе на направлениях Саратов – Сызрань – Самара (время в пути 4 часа 24 минуты), Саратов – Волгоград (время в пути 3 часа), Саратов – Тамбов – Рязань – Москва с реконструкцией существующей инфраструктуры.

Перечень вопросов, которые требуют дополнительного решения, включает в себя развитие приграничных станций Малый Арал и Озинки.

На реализацию основных мероприятий по развитию инфраструктуры Приволжской железной дороги в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации в период до 2030 года предусматривается финансирование в объеме более 90 млрд руб.

Наиболее важной для нас с точки зрения безусловного решения задачи по обеспечению растущих потребностей экономики в перевозках является скорейшая реализация инвестиционных проектов по строительству вторых главных путей на участке им. М. Горького – Котельниково и обхода Саратовского узла.

Оба мероприятия направлены на повышение пропускной и провозной способности основного направления дороги Громово – Котельниково, входящего в транспортный коридор – Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел.

В этом году уже началось строительство на двух перегонах – Гремячая – Котельниково и Жутово – Чилеково общей протяженностью 28 км. Стоимость этого инвестиционного проекта – около 27 млрд руб. Завершить работы по строительству планируется в 2011 году.

Рост грузоперевозок в регионе требует значительного увеличения пропускной способности Саратовского узла, чего станция Саратов-1 в ее сегодняшнем виде обеспечить не может, а развивать ее инфраструктуру и подходы к ней практически невозможно из-за плотной городской застройки. Обходной железнодорожный путь позволит свободно пропускать растущие объемы грузов, которые идут транзитом через Саратовскую область, а также оптимизировать технологию работы пассажирского комплекса на Саратовском узле, в том числе за счет создания по станции Саратов-2 парка отстоя пассажирских поездов. Кроме того, нефтеналивные, химические и другие потенциально опасные грузы будут выведены за черту города, что снизит экологические риски. На сегодняшний день по строительству западного обхода Саратовского узла уже начаты проектно-изыскательские работы. Ориентировочная стоимость этого инвестиционного проекта – свыше 11 млрд руб. Завершить работы по строи­тельству планируется к 2015 году.

Реализация этих проектов значительно увеличит пропускную способность дороги на фоне растущего рыночного спроса на перевозки.

– Сейчас в ОАО «РЖД» повышенное внимание уделяют государственно-частному партнерству. Удается ли вам привлечь внешние инвестиции в дорожные проекты? И куда в первую очередь собственники частного капитала готовы вложить свои средства?

– Должен сказать, что на дороге пока нет практики осуществления инвестиционных проектов именно в рамках ГЧП. Тем не менее у нас есть опыт работы по долевому софинансированию совместных проектов с бизнес-партнерами и администрациями регионов.
Так, в 2007 году дорогой при совместном финансировании с ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» в рамках инвестиционного проекта были введены в эксплуатацию два приемо-отправочных пути на станции Татьянка. Эти меры уже сейчас позволяют удовлетворить потребности данной компании в освоении перспективных объемов отправления нефтеналивных грузов, а нам – увеличить грузовую базу и тем самым доходы ОАО «РЖД».

Начата реализация комплексного проекта развития важнейшего направления Волгоград – Астрахань, а именно участка Трубная – Верхний Баскунчак, с участием администрации Астраханской области в виде предоставления налоговых льгот предприятиям железнодорожного транспорта, входящим в состав Астраханского отделения дороги.

В стадии принятия решения находится вопрос финансирования работ по оборудованию железнодорожного переезда на 9-м километре перегона Ельшанка – Бекетовская со стороны «Волгограднефтемаша».

После многочисленных обсуждений и презентаций более реально просматривается долевое участие частных предприятий и региональной исполнительной власти в создании на базе железнодорожного и автомобильного вокзалов в Саратове современного многофункционального вокзального комплекса. Правительство Саратовской области выполнило его эскизный проект.

Также в стадии решения находится вопрос о реализации совместного с администрацией Волгоградской области проекта по организации прямого пригородного сообщения от города до аэропорта Волгоград. Как видите, сферы применения государственного и частного капитала разные, но интерес один – увеличение прибыли.

Пассажиры плюс километры

– Как известно, пассажирский комплекс – это традиционно одна из наиболее проблемных составляющих работы любой железной дороги, как правило, связанная с отсутствием прибыли. Как выглядит на сегодняшний день пассажирский комплекс ПривЖД?

– На дороге сделано уже достаточно много для укрепления производственной базы пассажирского хозяйства. Одной из важнейших задач для нас является выполнение графика движения пассажирских поездов. На магистрали есть проблемы с его выполнением, в том числе и по не зависящим от нас причинам. За 8 месяцев 2008 года из 1039 поездов 729 (70%) поступили на дорогу с опозданием от 10 минут до 6 часов, и из-за этого Приволжской дороге несет непроизводительные расходы, связанные с нагоном опаздывающих составов и вводом их в график.

Мы обращаемся в ОАО «РЖД» с предложением об учете влияния подобных нестандартных ситуаций на выполнение графика движения пассажирских поездов.

В настоящее время для достижения соответствия единым требованиям корпоративного качества обслуживания в поездах формирования Приволжской РДОП введены Стандарты качества обслуживания пассажиров.

В среднесрочную инвестиционную программу развития пассажирского комплекса на 2009–2011 гг. включены дополнительные проекты, в том числе реконструкция с расширением пассажирского вагонного депо Астрахань, а также цехов пассажирских вагонных депо. И, как я уже говорил, Мосгипротрансом разработан эскизный проект реконструкции вокзального комплекса на станции Саратов-1.

Проблемные вопросы в работе пассажирского комплекса, безусловно, есть, и связаны они не только с отсутствием прибыли.
Приволжской РДОП получено 105 вагонов нового поколения производства Тверского вагоностроительного завода, которые включены в состав наиболее востребованных пассажирами поездов. Это вагоны на новых тележках безлюлечной конструкции, с дисковыми тормозами и противоюзными устройствами. Но, к сожалению, в их обслуживании выявилась проблема – в вагонных депо нет технологических приямков. Их строительство предусмотрено среднесрочной инвестиционной программой развития пассажирского комплекса на 2009–2011 гг.

Среди проблемных вопросов – сбор, хранение и утилизация бытовых отходов с проходящих поездов. Для улучшения экологической обстановки, приведения территорий платформ в соответствие с санитарными нормами и правилами нужно совместными усилиями с администрациями регионов решить вопрос о переносе пунктов сбора мусора с вокзалов Саратова, Волгограда и Астрахани за пределы областных городов.

Предусмотрена система сервисного обслуживания экологически чистых туалетных установок в поездах дальнего следования, но, к сожалению, сегодня не решена проблема утилизации и этих отходов.

Большой сложностью является вопрос создания на вокзалах в соответствии с ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» необходимых комфортных условий для людей с ограниченными физическими возможностями. Ни один наш вокзал не может выполнить требования этого закона.

Уверен, что вопросы содержания, благоустройства и реконструкции вокзальных комплексов можно и нужно решать на уровне администраций регионов.

Особое место в работе дороги занимают пригородные пассажирские перевозки, чрезвычайно значимые для жителей Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей.

За последние пять лет введено в эксплуатацию моторвагонное депо Волгоград, в моторвагонном депо Анисовка построен цех капитального и текущего ремонта электропоездов с комплексом очистных сооружений. На станциях Волгоград-1 и Волгоград‑2 установлены современные турникетные линии. Обновлен весь парк электропоездов в Волгограде, в Саратовской и Волгоградской областях эксплуатируются комфортные и экономичные рельсовые автобусы. Из Саратова в Волгоград и Балашов курсируют два скорых поезда повышенной комфортности «Экспресс». Они пользуются популярностью у пассажиров и являются конкурентоспособным видом транспорта.

Тем не менее пассажирские перевозки в пригородном сообщении как самостоятельный вид деятельности являются убыточными.
Однако у нас есть положительный опыт работы в данном направлении.

Так, в Астраханской области пригородная дирекция осуществляет заказные перевозки работников ООО «Астраханьгазпром» к месту работы и обратно. Специально для этого модернизирован электропоезд серии ЭД9М-073. Доходы от данных услуг за 9 месяцев текущего года достигли 16 млн руб. и обеспечивают рентабельность этих перевозок.

В заключение нашего разговора хочу сказать, что несмотря на трудности, о которых мы говорили сегодня, Приволжская железная дорога на региональном уровне решает основную задачу транспортной политики ОАО «РЖД» – рациональное обеспечение высокого качества и безопасности растущих объемов перевозок.

Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМПриволжская железная дорога является важным звеном при транспортировке грузов из Сибири, Урала в центральные регионы России, страны ближнего и дальнего зарубежья. Магистраль соединяет европейскую часть страны с железными дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа и охватывает в своих границах территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций в пределах Ростовской, Самарской областей и Казахстана. Эксплуатационная длина дороги – более 4 тыс. км. За год перевозится свыше 43 млн тонн грузов и более 26 млн пассажиров, в том числе 15 млн – в пригородном сообщении. О реалиях и перспективах развития магистрали наша беседа с начальником Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМПриволжская железная дорога является важным звеном при транспортировке грузов из Сибири, Урала в центральные регионы России, страны ближнего и дальнего зарубежья. Магистраль соединяет европейскую часть страны с железными дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа и охватывает в своих границах территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций в пределах Ростовской, Самарской областей и Казахстана. Эксплуатационная длина дороги – более 4 тыс. км. За год перевозится свыше 43 млн тонн грузов и более 26 млн пассажиров, в том числе 15 млн – в пригородном сообщении. О реалиях и перспективах развития магистрали наша беседа с начальником Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4762 [~CODE] => 4762 [EXTERNAL_ID] => 4762 [~EXTERNAL_ID] => 4762 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109582:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога транзитная и нефтяная [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога транзитная и нефтяная [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/54.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ" title="АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ" hspace="5" width="180" height="240" align="left" />Приволжская железная дорога является важным звеном при транспортировке грузов из Сибири, Урала в центральные регионы России, страны ближнего и дальнего зарубежья. Магистраль соединяет европейскую часть страны с железными дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа и охватывает в своих границах территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций в пределах Ростовской, Самарской областей и Казахстана. Эксплуатационная длина дороги – более 4 тыс. км. За год перевозится свыше 43 млн тонн грузов и более 26 млн пассажиров, в том числе 15 млн – в пригородном сообщении. О реалиях и перспективах развития магистрали наша беседа с начальником Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога транзитная и нефтяная [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога транзитная и нефтяная [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/54.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ" title="АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ" hspace="5" width="180" height="240" align="left" />Приволжская железная дорога является важным звеном при транспортировке грузов из Сибири, Урала в центральные регионы России, страны ближнего и дальнего зарубежья. Магистраль соединяет европейскую часть страны с железными дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа и охватывает в своих границах территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций в пределах Ростовской, Самарской областей и Казахстана. Эксплуатационная длина дороги – более 4 тыс. км. За год перевозится свыше 43 млн тонн грузов и более 26 млн пассажиров, в том числе 15 млн – в пригородном сообщении. О реалиях и перспективах развития магистрали наша беседа с начальником Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ ХРАПАТЫМ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога транзитная и нефтяная [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога транзитная и нефтяная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога транзитная и нефтяная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога транзитная и нефтяная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога транзитная и нефтяная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога транзитная и нефтяная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога транзитная и нефтяная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога транзитная и нефтяная ) )
РЖД-Партнер

Панорама

В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб.
Array
(
    [ID] => 109581
    [~ID] => 109581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4761/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4761/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПриВЖД обновляет подвижной состав

В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб.
Кабина машиниста электровоза ЭП1М оснащена микропроцессорной системой управления и диагностики локомотива. Вся информация о работе систем локомотива выводится с помощью бортового компьютера на цветной дисплей, что позволяет машинисту предупредить возникновение аварийных ситуаций.
Кабина оборудована системой автоматического пожаротушения, установлены стеклопакеты, улучшена звукоизоляция, а оптимальная температура поддерживается с помощью сплит-системы. Для удобства машиниста и его помощника имеются регулируемые кресла. Локомотив ЭП1М может развивать скорость до 140 км/ч и водить пассажирские составы из 24 вагонов.
В течение 2007–2008 гг. парк локомотивного депо на станции им. М. Горького пополнился 24 новыми локомотивами серий 2ТЭ116 и 2ТЭ116у. До конца текущего года ожидается поступление еще 25 тепловозов серии 2ТЭ116у. Новые локомотивы имеют ряд преимуществ по сравнению с предшественниками: на них установлены тяговые двигатели большей мощности, а также улучшена система охлаждения дизель-генераторной установки, что повышает производительность тепловоза. Кабина машиниста оборудована кондиционером и калорифером с режимом поддержания заданной температуры.
В 2008 году на Волгоградское отделение дороги поступили 18 новых купейных пассажирских вагонов-трансформеров производства Тверского вагоностроительного завода, имеющих технологические усовершенствования. Так, верхняя полка практически полностью убирается в стену, а двери купе оборудованы сенсорными замками, которые открываются и закрываются при помощи специальной пластиковой карты.

Дороге – второй путь

В прошлом году завершено строительство более 208 км вторых путей от станции Громово до станции Сенная и на участке Саратов – Петров Вал. Таким образом, на всем направлении от Сызрани до Волгограда создан мощный двухпутный полигон для пропуска растущего потока грузов к портам Азовского и Черного морей.
Закончен последний этап строительства вторых путей на одном из важнейших маршрутов сети Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, который обеспечивает транспортно-экономические связи Кузбасса, Урала и Приволжского региона с Северным Кавказом и портами Азово-Черноморского бассейна, а также на участке Саратов – Волгоград с вводом в эксплуатацию перегона Умет-Камышинский – Лебяжье.
В 2008 году начаты работы по строительству вторых путей на участке им. М. Горького – Котельниково на перегонах Гремячая – Котельниково и Жутово – Чилеково. Протяженность каждого перегона составляет 21 км.
Ввод вторых путей на всем протяжении участка позволит повысить его пропускную способность в два раза. Сегодня по данному направлению ежесуточно курсирует 22 пары грузовых поездов, а с вводом вторых путей появится возможность пропускать до 40. Станет возможным применение удлиненных плеч обслуживания локомотивными бригадами на участке им. М. Горького – Котельниково – Сальск.
Кроме того, ведутся работы по повышению пропускной способности важнейшего направления Волгоград – Астрахань, входящего в МТК Север – Юг. На первом этапе начаты работы по строительству вторых путей на участках Колобовка – Разъезд 85-й км и Капустин Яр – Пологое Займище. Проект планируется реализовать до 2010 года.

За счет тепла земных недр

В доме отдыха локомотивных бригад станции им. М. Горького Волгоградского отделения Приволжской железной дороги установлена комплексная энергосберегающая климат-система (КЭСКС), не имеющая аналогов на сети дорог.
КЭСКС – компактная система отопления, позволяющая получать тепло для горячего водоснабжения и отопления за счет использования тепла низкопотенциального источника, в данном случае – тепла земных недр. Многофункциональная система позволяет применять полученную энергию для нагревания воды с дальнейшей ее подачей в систему горячего водоснабжения и для отопления помещений дома локомотивных бригад.
Кроме того, отдельные элементы позволяют ей работать в качестве системы кондиционирования воздуха. Например, при необходимости забирать холодный воздух, подавать обратно в помещение теплый, и наоборот. Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения КЭСКС составит 1,7 млн руб.

Инвестиции в реконструкцию

Для обеспечения возросшего объема перевозок проводится реконструкция локомотивного депо на станции Ершов. За 2008 год на реализацию намеченных работ будет отпущено свыше 380 млн руб.
Завершено строительство площадки монтажа и демонтажа дизелей тепловозов, пристройки к стойловой части цеха текущего и среднего ремонта. Проведен капитальный ремонт цехов. Увеличилась программа ремонта. В настоящее время ведутся работы по строительству нового цеха текущего ремонта (ТР-2), осуществляется реконструкция электромашинного и дизельного цехов. При вводе данного объекта в эксплуатацию сократится время на текущий и средний ремонт локомотивов, а также появится возможность проводить на базе депо средний ремонт дизелей 10Д100 и Д49.
Добавим, что депо на станции Ершов является основным по эксплуатации и ремонту тепловозов серии 2ТЭ10, обслуживающих все левобережье Приволжской магистрали.

40 минут – на обработку состава

В моторвагонном депо Анисовка открыт цех капитального и подъемочного ремонта с закрытой мойкой электропоездов.
Цех включает в себя стойловую часть на 8 вагонов электропоездов, колесотокарный цех со сменой элементов, рассчитанный на программу ремонта 3 тыс. колесных пар в год, покрасочное и электромашинное отделения и механические мастерские. Здесь установлено высокотехнологичное оборудование по ремонту узлов и агрегатов подвижного состава, современные диагностические комплексы.
Вагономоечный комплекс предназначен для наружной обмывки электропоездов, пассажирских вагонов и рельсовых автобусов. На обработку одного состава поезда уходит 40 минут. Движение электропоезда производится в автоматическом режиме без участия вспомогательного локомотива при помощи тягового маневрового устройства со скоростью 1 км/час.
Концентрация оборудования в одном комплексе позволяет совмещать наружную обмывку электропоездов с очисткой биотуалетов и, соответственно, сокращает общее время простоя во время технического обслуживания. Закрытая мойка для электропоездов является экологически чистым объектом с системой оборотного водоснабжения, промежуточной очисткой и выделением осадка.

оборудование – уникальное, знания – новые

В реконструкцию и оборудование Саратовской дорожной технической школы Приволжская железная дорога инвестировала около 150 млн рублей.
Саратовская школа обладает уникальным учебным оборудованием. Специальные тренажеры предоставляют машинистам локомотивов и путевых машин возможность «проехать» на компьютере виртуальную версию реальных маршрутов Приволжской железной дороги.
Особый интерес вызывает единственный на сети российских железных дорог тренажер на основе рельсового дефектоскопа для подготовки операторов дефектоскопной тележки. Тренажер способен произвольно моделировать различные дефекты, которые могут встретиться специалистам при проверке реального путевого полотна.
Кроме того, на территории школы оборудован специальный учебный полигон, где установлены автомотриса с действующей крановой установкой, грузовой вагон, колесная пара грузового вагона, тележки грузовых локомотивов серий 2ТЭ-116 и ВЛ-80 и стрелочный перевод, на котором курсанты изучают виды возможных дефектов пути и способы их устранения. Полигон оборудован контактной сетью, средствами СЦБ, а также железнодорожным переездом с действующим устройством заграждения переезда (УЗП).

современные технологии против холода

Приволжская магистраль первой на сети железных дорог внедрила новейшую электронную систему управления электрообогревом в пригородных поездах, которая может быть использована во всех сериях электропоездов.
Новая система позволит снизить расход электроэнергии для обогрева, повысит комфортность проезда пассажиров в холодное время года. Она экологически безопасна, виброустойчива, и для ее установки не надо изменять электрическую схему вагонов.
В настоящее время 13 электропоездов уже оборудованы электронной системой обогрева, еще 6 будут оснащены до конца года, а в 2009-м планируется завершить оснащение всего приписного парка электропоездов дороги.
Благодаря использованию системы экономия электроэнергии будет более 5% (свыше 1 млн кВт). Новая технология обогрева окупится менее чем за 1 год, а срок ее службы составляет до 10 лет.

Проект электрификации участка Сызрань – Сенная завершен

Развитие внешнеэкономических связей России привело к устойчивому увеличению объемов перевозок грузов в направлении морских портов Азово-Черноморского бассейна, в том числе и за счет зарождающегося в промышленных центрах Урала грузопотока, следующего по кратчайшему направлению Сызрань – Сенная – Саратов – Волгоград – Котельниково – Новороссийск.
На этом направлении единственным не­электрифицированным участком являлся участок Сызрань – Сенная протяженностью
178,9 км, что значительно снижало пропускную способность на важнейшем электрифицированном направлении сети Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел.
Для решения этой проблемы на Приволжской железной дороге начиная с 2004 года реализуется масштабный проект по электрификации участка от станции Громово до станции Сенная со строительством второго главного пути. Это крупнейший для дороги инвестиционный проект за последние несколько лет, его общая стоимость составляет почти 30 млрд руб. На первом этапе реализации проекта, с 2004 по 2007 год, было введено в эксплуатацию более 127 км вторых путей. В течение 2008-го была проведена и электрификация всего участка.
Реализация этого проекта позволила увеличить тяговые плечи локомотивов и локомотивных бригад, ускорить оборот грузовых вагонов, увеличить пропускную и провозную способность с 32 до 123 пар поездов в сутки, обеспечить возможность движения поездов весом 6000 тонн. Кроме того, замена тепловозов на электровозы сократит потребности магистрали в дизельном топливе, повысит скорость движения поездов, создаст новые рабочие места.

[~DETAIL_TEXT] =>

ПриВЖД обновляет подвижной состав

В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб.
Кабина машиниста электровоза ЭП1М оснащена микропроцессорной системой управления и диагностики локомотива. Вся информация о работе систем локомотива выводится с помощью бортового компьютера на цветной дисплей, что позволяет машинисту предупредить возникновение аварийных ситуаций.
Кабина оборудована системой автоматического пожаротушения, установлены стеклопакеты, улучшена звукоизоляция, а оптимальная температура поддерживается с помощью сплит-системы. Для удобства машиниста и его помощника имеются регулируемые кресла. Локомотив ЭП1М может развивать скорость до 140 км/ч и водить пассажирские составы из 24 вагонов.
В течение 2007–2008 гг. парк локомотивного депо на станции им. М. Горького пополнился 24 новыми локомотивами серий 2ТЭ116 и 2ТЭ116у. До конца текущего года ожидается поступление еще 25 тепловозов серии 2ТЭ116у. Новые локомотивы имеют ряд преимуществ по сравнению с предшественниками: на них установлены тяговые двигатели большей мощности, а также улучшена система охлаждения дизель-генераторной установки, что повышает производительность тепловоза. Кабина машиниста оборудована кондиционером и калорифером с режимом поддержания заданной температуры.
В 2008 году на Волгоградское отделение дороги поступили 18 новых купейных пассажирских вагонов-трансформеров производства Тверского вагоностроительного завода, имеющих технологические усовершенствования. Так, верхняя полка практически полностью убирается в стену, а двери купе оборудованы сенсорными замками, которые открываются и закрываются при помощи специальной пластиковой карты.

Дороге – второй путь

В прошлом году завершено строительство более 208 км вторых путей от станции Громово до станции Сенная и на участке Саратов – Петров Вал. Таким образом, на всем направлении от Сызрани до Волгограда создан мощный двухпутный полигон для пропуска растущего потока грузов к портам Азовского и Черного морей.
Закончен последний этап строительства вторых путей на одном из важнейших маршрутов сети Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, который обеспечивает транспортно-экономические связи Кузбасса, Урала и Приволжского региона с Северным Кавказом и портами Азово-Черноморского бассейна, а также на участке Саратов – Волгоград с вводом в эксплуатацию перегона Умет-Камышинский – Лебяжье.
В 2008 году начаты работы по строительству вторых путей на участке им. М. Горького – Котельниково на перегонах Гремячая – Котельниково и Жутово – Чилеково. Протяженность каждого перегона составляет 21 км.
Ввод вторых путей на всем протяжении участка позволит повысить его пропускную способность в два раза. Сегодня по данному направлению ежесуточно курсирует 22 пары грузовых поездов, а с вводом вторых путей появится возможность пропускать до 40. Станет возможным применение удлиненных плеч обслуживания локомотивными бригадами на участке им. М. Горького – Котельниково – Сальск.
Кроме того, ведутся работы по повышению пропускной способности важнейшего направления Волгоград – Астрахань, входящего в МТК Север – Юг. На первом этапе начаты работы по строительству вторых путей на участках Колобовка – Разъезд 85-й км и Капустин Яр – Пологое Займище. Проект планируется реализовать до 2010 года.

За счет тепла земных недр

В доме отдыха локомотивных бригад станции им. М. Горького Волгоградского отделения Приволжской железной дороги установлена комплексная энергосберегающая климат-система (КЭСКС), не имеющая аналогов на сети дорог.
КЭСКС – компактная система отопления, позволяющая получать тепло для горячего водоснабжения и отопления за счет использования тепла низкопотенциального источника, в данном случае – тепла земных недр. Многофункциональная система позволяет применять полученную энергию для нагревания воды с дальнейшей ее подачей в систему горячего водоснабжения и для отопления помещений дома локомотивных бригад.
Кроме того, отдельные элементы позволяют ей работать в качестве системы кондиционирования воздуха. Например, при необходимости забирать холодный воздух, подавать обратно в помещение теплый, и наоборот. Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения КЭСКС составит 1,7 млн руб.

Инвестиции в реконструкцию

Для обеспечения возросшего объема перевозок проводится реконструкция локомотивного депо на станции Ершов. За 2008 год на реализацию намеченных работ будет отпущено свыше 380 млн руб.
Завершено строительство площадки монтажа и демонтажа дизелей тепловозов, пристройки к стойловой части цеха текущего и среднего ремонта. Проведен капитальный ремонт цехов. Увеличилась программа ремонта. В настоящее время ведутся работы по строительству нового цеха текущего ремонта (ТР-2), осуществляется реконструкция электромашинного и дизельного цехов. При вводе данного объекта в эксплуатацию сократится время на текущий и средний ремонт локомотивов, а также появится возможность проводить на базе депо средний ремонт дизелей 10Д100 и Д49.
Добавим, что депо на станции Ершов является основным по эксплуатации и ремонту тепловозов серии 2ТЭ10, обслуживающих все левобережье Приволжской магистрали.

40 минут – на обработку состава

В моторвагонном депо Анисовка открыт цех капитального и подъемочного ремонта с закрытой мойкой электропоездов.
Цех включает в себя стойловую часть на 8 вагонов электропоездов, колесотокарный цех со сменой элементов, рассчитанный на программу ремонта 3 тыс. колесных пар в год, покрасочное и электромашинное отделения и механические мастерские. Здесь установлено высокотехнологичное оборудование по ремонту узлов и агрегатов подвижного состава, современные диагностические комплексы.
Вагономоечный комплекс предназначен для наружной обмывки электропоездов, пассажирских вагонов и рельсовых автобусов. На обработку одного состава поезда уходит 40 минут. Движение электропоезда производится в автоматическом режиме без участия вспомогательного локомотива при помощи тягового маневрового устройства со скоростью 1 км/час.
Концентрация оборудования в одном комплексе позволяет совмещать наружную обмывку электропоездов с очисткой биотуалетов и, соответственно, сокращает общее время простоя во время технического обслуживания. Закрытая мойка для электропоездов является экологически чистым объектом с системой оборотного водоснабжения, промежуточной очисткой и выделением осадка.

оборудование – уникальное, знания – новые

В реконструкцию и оборудование Саратовской дорожной технической школы Приволжская железная дорога инвестировала около 150 млн рублей.
Саратовская школа обладает уникальным учебным оборудованием. Специальные тренажеры предоставляют машинистам локомотивов и путевых машин возможность «проехать» на компьютере виртуальную версию реальных маршрутов Приволжской железной дороги.
Особый интерес вызывает единственный на сети российских железных дорог тренажер на основе рельсового дефектоскопа для подготовки операторов дефектоскопной тележки. Тренажер способен произвольно моделировать различные дефекты, которые могут встретиться специалистам при проверке реального путевого полотна.
Кроме того, на территории школы оборудован специальный учебный полигон, где установлены автомотриса с действующей крановой установкой, грузовой вагон, колесная пара грузового вагона, тележки грузовых локомотивов серий 2ТЭ-116 и ВЛ-80 и стрелочный перевод, на котором курсанты изучают виды возможных дефектов пути и способы их устранения. Полигон оборудован контактной сетью, средствами СЦБ, а также железнодорожным переездом с действующим устройством заграждения переезда (УЗП).

современные технологии против холода

Приволжская магистраль первой на сети железных дорог внедрила новейшую электронную систему управления электрообогревом в пригородных поездах, которая может быть использована во всех сериях электропоездов.
Новая система позволит снизить расход электроэнергии для обогрева, повысит комфортность проезда пассажиров в холодное время года. Она экологически безопасна, виброустойчива, и для ее установки не надо изменять электрическую схему вагонов.
В настоящее время 13 электропоездов уже оборудованы электронной системой обогрева, еще 6 будут оснащены до конца года, а в 2009-м планируется завершить оснащение всего приписного парка электропоездов дороги.
Благодаря использованию системы экономия электроэнергии будет более 5% (свыше 1 млн кВт). Новая технология обогрева окупится менее чем за 1 год, а срок ее службы составляет до 10 лет.

Проект электрификации участка Сызрань – Сенная завершен

Развитие внешнеэкономических связей России привело к устойчивому увеличению объемов перевозок грузов в направлении морских портов Азово-Черноморского бассейна, в том числе и за счет зарождающегося в промышленных центрах Урала грузопотока, следующего по кратчайшему направлению Сызрань – Сенная – Саратов – Волгоград – Котельниково – Новороссийск.
На этом направлении единственным не­электрифицированным участком являлся участок Сызрань – Сенная протяженностью
178,9 км, что значительно снижало пропускную способность на важнейшем электрифицированном направлении сети Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел.
Для решения этой проблемы на Приволжской железной дороге начиная с 2004 года реализуется масштабный проект по электрификации участка от станции Громово до станции Сенная со строительством второго главного пути. Это крупнейший для дороги инвестиционный проект за последние несколько лет, его общая стоимость составляет почти 30 млрд руб. На первом этапе реализации проекта, с 2004 по 2007 год, было введено в эксплуатацию более 127 км вторых путей. В течение 2008-го была проведена и электрификация всего участка.
Реализация этого проекта позволила увеличить тяговые плечи локомотивов и локомотивных бригад, ускорить оборот грузовых вагонов, увеличить пропускную и провозную способность с 32 до 123 пар поездов в сутки, обеспечить возможность движения поездов весом 6000 тонн. Кроме того, замена тепловозов на электровозы сократит потребности магистрали в дизельном топливе, повысит скорость движения поездов, создаст новые рабочие места.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб. [~PREVIEW_TEXT] => В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4761 [~CODE] => 4761 [EXTERNAL_ID] => 4761 [~EXTERNAL_ID] => 4761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 109581
    [~ID] => 109581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4761/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4761/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПриВЖД обновляет подвижной состав

В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб.
Кабина машиниста электровоза ЭП1М оснащена микропроцессорной системой управления и диагностики локомотива. Вся информация о работе систем локомотива выводится с помощью бортового компьютера на цветной дисплей, что позволяет машинисту предупредить возникновение аварийных ситуаций.
Кабина оборудована системой автоматического пожаротушения, установлены стеклопакеты, улучшена звукоизоляция, а оптимальная температура поддерживается с помощью сплит-системы. Для удобства машиниста и его помощника имеются регулируемые кресла. Локомотив ЭП1М может развивать скорость до 140 км/ч и водить пассажирские составы из 24 вагонов.
В течение 2007–2008 гг. парк локомотивного депо на станции им. М. Горького пополнился 24 новыми локомотивами серий 2ТЭ116 и 2ТЭ116у. До конца текущего года ожидается поступление еще 25 тепловозов серии 2ТЭ116у. Новые локомотивы имеют ряд преимуществ по сравнению с предшественниками: на них установлены тяговые двигатели большей мощности, а также улучшена система охлаждения дизель-генераторной установки, что повышает производительность тепловоза. Кабина машиниста оборудована кондиционером и калорифером с режимом поддержания заданной температуры.
В 2008 году на Волгоградское отделение дороги поступили 18 новых купейных пассажирских вагонов-трансформеров производства Тверского вагоностроительного завода, имеющих технологические усовершенствования. Так, верхняя полка практически полностью убирается в стену, а двери купе оборудованы сенсорными замками, которые открываются и закрываются при помощи специальной пластиковой карты.

Дороге – второй путь

В прошлом году завершено строительство более 208 км вторых путей от станции Громово до станции Сенная и на участке Саратов – Петров Вал. Таким образом, на всем направлении от Сызрани до Волгограда создан мощный двухпутный полигон для пропуска растущего потока грузов к портам Азовского и Черного морей.
Закончен последний этап строительства вторых путей на одном из важнейших маршрутов сети Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, который обеспечивает транспортно-экономические связи Кузбасса, Урала и Приволжского региона с Северным Кавказом и портами Азово-Черноморского бассейна, а также на участке Саратов – Волгоград с вводом в эксплуатацию перегона Умет-Камышинский – Лебяжье.
В 2008 году начаты работы по строительству вторых путей на участке им. М. Горького – Котельниково на перегонах Гремячая – Котельниково и Жутово – Чилеково. Протяженность каждого перегона составляет 21 км.
Ввод вторых путей на всем протяжении участка позволит повысить его пропускную способность в два раза. Сегодня по данному направлению ежесуточно курсирует 22 пары грузовых поездов, а с вводом вторых путей появится возможность пропускать до 40. Станет возможным применение удлиненных плеч обслуживания локомотивными бригадами на участке им. М. Горького – Котельниково – Сальск.
Кроме того, ведутся работы по повышению пропускной способности важнейшего направления Волгоград – Астрахань, входящего в МТК Север – Юг. На первом этапе начаты работы по строительству вторых путей на участках Колобовка – Разъезд 85-й км и Капустин Яр – Пологое Займище. Проект планируется реализовать до 2010 года.

За счет тепла земных недр

В доме отдыха локомотивных бригад станции им. М. Горького Волгоградского отделения Приволжской железной дороги установлена комплексная энергосберегающая климат-система (КЭСКС), не имеющая аналогов на сети дорог.
КЭСКС – компактная система отопления, позволяющая получать тепло для горячего водоснабжения и отопления за счет использования тепла низкопотенциального источника, в данном случае – тепла земных недр. Многофункциональная система позволяет применять полученную энергию для нагревания воды с дальнейшей ее подачей в систему горячего водоснабжения и для отопления помещений дома локомотивных бригад.
Кроме того, отдельные элементы позволяют ей работать в качестве системы кондиционирования воздуха. Например, при необходимости забирать холодный воздух, подавать обратно в помещение теплый, и наоборот. Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения КЭСКС составит 1,7 млн руб.

Инвестиции в реконструкцию

Для обеспечения возросшего объема перевозок проводится реконструкция локомотивного депо на станции Ершов. За 2008 год на реализацию намеченных работ будет отпущено свыше 380 млн руб.
Завершено строительство площадки монтажа и демонтажа дизелей тепловозов, пристройки к стойловой части цеха текущего и среднего ремонта. Проведен капитальный ремонт цехов. Увеличилась программа ремонта. В настоящее время ведутся работы по строительству нового цеха текущего ремонта (ТР-2), осуществляется реконструкция электромашинного и дизельного цехов. При вводе данного объекта в эксплуатацию сократится время на текущий и средний ремонт локомотивов, а также появится возможность проводить на базе депо средний ремонт дизелей 10Д100 и Д49.
Добавим, что депо на станции Ершов является основным по эксплуатации и ремонту тепловозов серии 2ТЭ10, обслуживающих все левобережье Приволжской магистрали.

40 минут – на обработку состава

В моторвагонном депо Анисовка открыт цех капитального и подъемочного ремонта с закрытой мойкой электропоездов.
Цех включает в себя стойловую часть на 8 вагонов электропоездов, колесотокарный цех со сменой элементов, рассчитанный на программу ремонта 3 тыс. колесных пар в год, покрасочное и электромашинное отделения и механические мастерские. Здесь установлено высокотехнологичное оборудование по ремонту узлов и агрегатов подвижного состава, современные диагностические комплексы.
Вагономоечный комплекс предназначен для наружной обмывки электропоездов, пассажирских вагонов и рельсовых автобусов. На обработку одного состава поезда уходит 40 минут. Движение электропоезда производится в автоматическом режиме без участия вспомогательного локомотива при помощи тягового маневрового устройства со скоростью 1 км/час.
Концентрация оборудования в одном комплексе позволяет совмещать наружную обмывку электропоездов с очисткой биотуалетов и, соответственно, сокращает общее время простоя во время технического обслуживания. Закрытая мойка для электропоездов является экологически чистым объектом с системой оборотного водоснабжения, промежуточной очисткой и выделением осадка.

оборудование – уникальное, знания – новые

В реконструкцию и оборудование Саратовской дорожной технической школы Приволжская железная дорога инвестировала около 150 млн рублей.
Саратовская школа обладает уникальным учебным оборудованием. Специальные тренажеры предоставляют машинистам локомотивов и путевых машин возможность «проехать» на компьютере виртуальную версию реальных маршрутов Приволжской железной дороги.
Особый интерес вызывает единственный на сети российских железных дорог тренажер на основе рельсового дефектоскопа для подготовки операторов дефектоскопной тележки. Тренажер способен произвольно моделировать различные дефекты, которые могут встретиться специалистам при проверке реального путевого полотна.
Кроме того, на территории школы оборудован специальный учебный полигон, где установлены автомотриса с действующей крановой установкой, грузовой вагон, колесная пара грузового вагона, тележки грузовых локомотивов серий 2ТЭ-116 и ВЛ-80 и стрелочный перевод, на котором курсанты изучают виды возможных дефектов пути и способы их устранения. Полигон оборудован контактной сетью, средствами СЦБ, а также железнодорожным переездом с действующим устройством заграждения переезда (УЗП).

современные технологии против холода

Приволжская магистраль первой на сети железных дорог внедрила новейшую электронную систему управления электрообогревом в пригородных поездах, которая может быть использована во всех сериях электропоездов.
Новая система позволит снизить расход электроэнергии для обогрева, повысит комфортность проезда пассажиров в холодное время года. Она экологически безопасна, виброустойчива, и для ее установки не надо изменять электрическую схему вагонов.
В настоящее время 13 электропоездов уже оборудованы электронной системой обогрева, еще 6 будут оснащены до конца года, а в 2009-м планируется завершить оснащение всего приписного парка электропоездов дороги.
Благодаря использованию системы экономия электроэнергии будет более 5% (свыше 1 млн кВт). Новая технология обогрева окупится менее чем за 1 год, а срок ее службы составляет до 10 лет.

Проект электрификации участка Сызрань – Сенная завершен

Развитие внешнеэкономических связей России привело к устойчивому увеличению объемов перевозок грузов в направлении морских портов Азово-Черноморского бассейна, в том числе и за счет зарождающегося в промышленных центрах Урала грузопотока, следующего по кратчайшему направлению Сызрань – Сенная – Саратов – Волгоград – Котельниково – Новороссийск.
На этом направлении единственным не­электрифицированным участком являлся участок Сызрань – Сенная протяженностью
178,9 км, что значительно снижало пропускную способность на важнейшем электрифицированном направлении сети Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел.
Для решения этой проблемы на Приволжской железной дороге начиная с 2004 года реализуется масштабный проект по электрификации участка от станции Громово до станции Сенная со строительством второго главного пути. Это крупнейший для дороги инвестиционный проект за последние несколько лет, его общая стоимость составляет почти 30 млрд руб. На первом этапе реализации проекта, с 2004 по 2007 год, было введено в эксплуатацию более 127 км вторых путей. В течение 2008-го была проведена и электрификация всего участка.
Реализация этого проекта позволила увеличить тяговые плечи локомотивов и локомотивных бригад, ускорить оборот грузовых вагонов, увеличить пропускную и провозную способность с 32 до 123 пар поездов в сутки, обеспечить возможность движения поездов весом 6000 тонн. Кроме того, замена тепловозов на электровозы сократит потребности магистрали в дизельном топливе, повысит скорость движения поездов, создаст новые рабочие места.

[~DETAIL_TEXT] =>

ПриВЖД обновляет подвижной состав

В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб.
Кабина машиниста электровоза ЭП1М оснащена микропроцессорной системой управления и диагностики локомотива. Вся информация о работе систем локомотива выводится с помощью бортового компьютера на цветной дисплей, что позволяет машинисту предупредить возникновение аварийных ситуаций.
Кабина оборудована системой автоматического пожаротушения, установлены стеклопакеты, улучшена звукоизоляция, а оптимальная температура поддерживается с помощью сплит-системы. Для удобства машиниста и его помощника имеются регулируемые кресла. Локомотив ЭП1М может развивать скорость до 140 км/ч и водить пассажирские составы из 24 вагонов.
В течение 2007–2008 гг. парк локомотивного депо на станции им. М. Горького пополнился 24 новыми локомотивами серий 2ТЭ116 и 2ТЭ116у. До конца текущего года ожидается поступление еще 25 тепловозов серии 2ТЭ116у. Новые локомотивы имеют ряд преимуществ по сравнению с предшественниками: на них установлены тяговые двигатели большей мощности, а также улучшена система охлаждения дизель-генераторной установки, что повышает производительность тепловоза. Кабина машиниста оборудована кондиционером и калорифером с режимом поддержания заданной температуры.
В 2008 году на Волгоградское отделение дороги поступили 18 новых купейных пассажирских вагонов-трансформеров производства Тверского вагоностроительного завода, имеющих технологические усовершенствования. Так, верхняя полка практически полностью убирается в стену, а двери купе оборудованы сенсорными замками, которые открываются и закрываются при помощи специальной пластиковой карты.

Дороге – второй путь

В прошлом году завершено строительство более 208 км вторых путей от станции Громово до станции Сенная и на участке Саратов – Петров Вал. Таким образом, на всем направлении от Сызрани до Волгограда создан мощный двухпутный полигон для пропуска растущего потока грузов к портам Азовского и Черного морей.
Закончен последний этап строительства вторых путей на одном из важнейших маршрутов сети Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, который обеспечивает транспортно-экономические связи Кузбасса, Урала и Приволжского региона с Северным Кавказом и портами Азово-Черноморского бассейна, а также на участке Саратов – Волгоград с вводом в эксплуатацию перегона Умет-Камышинский – Лебяжье.
В 2008 году начаты работы по строительству вторых путей на участке им. М. Горького – Котельниково на перегонах Гремячая – Котельниково и Жутово – Чилеково. Протяженность каждого перегона составляет 21 км.
Ввод вторых путей на всем протяжении участка позволит повысить его пропускную способность в два раза. Сегодня по данному направлению ежесуточно курсирует 22 пары грузовых поездов, а с вводом вторых путей появится возможность пропускать до 40. Станет возможным применение удлиненных плеч обслуживания локомотивными бригадами на участке им. М. Горького – Котельниково – Сальск.
Кроме того, ведутся работы по повышению пропускной способности важнейшего направления Волгоград – Астрахань, входящего в МТК Север – Юг. На первом этапе начаты работы по строительству вторых путей на участках Колобовка – Разъезд 85-й км и Капустин Яр – Пологое Займище. Проект планируется реализовать до 2010 года.

За счет тепла земных недр

В доме отдыха локомотивных бригад станции им. М. Горького Волгоградского отделения Приволжской железной дороги установлена комплексная энергосберегающая климат-система (КЭСКС), не имеющая аналогов на сети дорог.
КЭСКС – компактная система отопления, позволяющая получать тепло для горячего водоснабжения и отопления за счет использования тепла низкопотенциального источника, в данном случае – тепла земных недр. Многофункциональная система позволяет применять полученную энергию для нагревания воды с дальнейшей ее подачей в систему горячего водоснабжения и для отопления помещений дома локомотивных бригад.
Кроме того, отдельные элементы позволяют ей работать в качестве системы кондиционирования воздуха. Например, при необходимости забирать холодный воздух, подавать обратно в помещение теплый, и наоборот. Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения КЭСКС составит 1,7 млн руб.

Инвестиции в реконструкцию

Для обеспечения возросшего объема перевозок проводится реконструкция локомотивного депо на станции Ершов. За 2008 год на реализацию намеченных работ будет отпущено свыше 380 млн руб.
Завершено строительство площадки монтажа и демонтажа дизелей тепловозов, пристройки к стойловой части цеха текущего и среднего ремонта. Проведен капитальный ремонт цехов. Увеличилась программа ремонта. В настоящее время ведутся работы по строительству нового цеха текущего ремонта (ТР-2), осуществляется реконструкция электромашинного и дизельного цехов. При вводе данного объекта в эксплуатацию сократится время на текущий и средний ремонт локомотивов, а также появится возможность проводить на базе депо средний ремонт дизелей 10Д100 и Д49.
Добавим, что депо на станции Ершов является основным по эксплуатации и ремонту тепловозов серии 2ТЭ10, обслуживающих все левобережье Приволжской магистрали.

40 минут – на обработку состава

В моторвагонном депо Анисовка открыт цех капитального и подъемочного ремонта с закрытой мойкой электропоездов.
Цех включает в себя стойловую часть на 8 вагонов электропоездов, колесотокарный цех со сменой элементов, рассчитанный на программу ремонта 3 тыс. колесных пар в год, покрасочное и электромашинное отделения и механические мастерские. Здесь установлено высокотехнологичное оборудование по ремонту узлов и агрегатов подвижного состава, современные диагностические комплексы.
Вагономоечный комплекс предназначен для наружной обмывки электропоездов, пассажирских вагонов и рельсовых автобусов. На обработку одного состава поезда уходит 40 минут. Движение электропоезда производится в автоматическом режиме без участия вспомогательного локомотива при помощи тягового маневрового устройства со скоростью 1 км/час.
Концентрация оборудования в одном комплексе позволяет совмещать наружную обмывку электропоездов с очисткой биотуалетов и, соответственно, сокращает общее время простоя во время технического обслуживания. Закрытая мойка для электропоездов является экологически чистым объектом с системой оборотного водоснабжения, промежуточной очисткой и выделением осадка.

оборудование – уникальное, знания – новые

В реконструкцию и оборудование Саратовской дорожной технической школы Приволжская железная дорога инвестировала около 150 млн рублей.
Саратовская школа обладает уникальным учебным оборудованием. Специальные тренажеры предоставляют машинистам локомотивов и путевых машин возможность «проехать» на компьютере виртуальную версию реальных маршрутов Приволжской железной дороги.
Особый интерес вызывает единственный на сети российских железных дорог тренажер на основе рельсового дефектоскопа для подготовки операторов дефектоскопной тележки. Тренажер способен произвольно моделировать различные дефекты, которые могут встретиться специалистам при проверке реального путевого полотна.
Кроме того, на территории школы оборудован специальный учебный полигон, где установлены автомотриса с действующей крановой установкой, грузовой вагон, колесная пара грузового вагона, тележки грузовых локомотивов серий 2ТЭ-116 и ВЛ-80 и стрелочный перевод, на котором курсанты изучают виды возможных дефектов пути и способы их устранения. Полигон оборудован контактной сетью, средствами СЦБ, а также железнодорожным переездом с действующим устройством заграждения переезда (УЗП).

современные технологии против холода

Приволжская магистраль первой на сети железных дорог внедрила новейшую электронную систему управления электрообогревом в пригородных поездах, которая может быть использована во всех сериях электропоездов.
Новая система позволит снизить расход электроэнергии для обогрева, повысит комфортность проезда пассажиров в холодное время года. Она экологически безопасна, виброустойчива, и для ее установки не надо изменять электрическую схему вагонов.
В настоящее время 13 электропоездов уже оборудованы электронной системой обогрева, еще 6 будут оснащены до конца года, а в 2009-м планируется завершить оснащение всего приписного парка электропоездов дороги.
Благодаря использованию системы экономия электроэнергии будет более 5% (свыше 1 млн кВт). Новая технология обогрева окупится менее чем за 1 год, а срок ее службы составляет до 10 лет.

Проект электрификации участка Сызрань – Сенная завершен

Развитие внешнеэкономических связей России привело к устойчивому увеличению объемов перевозок грузов в направлении морских портов Азово-Черноморского бассейна, в том числе и за счет зарождающегося в промышленных центрах Урала грузопотока, следующего по кратчайшему направлению Сызрань – Сенная – Саратов – Волгоград – Котельниково – Новороссийск.
На этом направлении единственным не­электрифицированным участком являлся участок Сызрань – Сенная протяженностью
178,9 км, что значительно снижало пропускную способность на важнейшем электрифицированном направлении сети Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел.
Для решения этой проблемы на Приволжской железной дороге начиная с 2004 года реализуется масштабный проект по электрификации участка от станции Громово до станции Сенная со строительством второго главного пути. Это крупнейший для дороги инвестиционный проект за последние несколько лет, его общая стоимость составляет почти 30 млрд руб. На первом этапе реализации проекта, с 2004 по 2007 год, было введено в эксплуатацию более 127 км вторых путей. В течение 2008-го была проведена и электрификация всего участка.
Реализация этого проекта позволила увеличить тяговые плечи локомотивов и локомотивных бригад, ускорить оборот грузовых вагонов, увеличить пропускную и провозную способность с 32 до 123 пар поездов в сутки, обеспечить возможность движения поездов весом 6000 тонн. Кроме того, замена тепловозов на электровозы сократит потребности магистрали в дизельном топливе, повысит скорость движения поездов, создаст новые рабочие места.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб. [~PREVIEW_TEXT] => В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4761 [~CODE] => 4761 [EXTERNAL_ID] => 4761 [~EXTERNAL_ID] => 4761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109581:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2008 году в локомотивное депо Саратов впервые поступили 10 электровозов ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Инвестиции ОАО «РЖД» составили свыше 560 млн руб. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

У России серьезные намерения в АТР

Юрий ЩербанинЗаведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин предлагает рассматривать развитие порта Раджин в том числе и с геополитической точки зрения. Какое значение данный проект может иметь для будущего России?
Array
(
    [ID] => 109580
    [~ID] => 109580
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => У России серьезные намерения в АТР
    [~NAME] => У России серьезные намерения в АТР
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4760/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4760/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Юрий Алексеевич, привлечет ли, на Ваш взгляд, появление крупного портового терминала и модернизация участка Туманган – Раджин южнокорейские грузы на Транссиб?

– На мой взгляд, данный проект вполне жизнеспособен. Перевод части грузопотока из Южной Кореи на Россию через порт Раджин не представляется чем-то несбыточным. Не будем забывать, что проекты по активизации Туманганского района были на повестке дня ООН, в частности ее регионального подразделения ЭСКАТО ООН, еще в начале 1990-х годов. Тогда же специалисты ЭСКАТО разработали большой проект по развитию сухопутных евро-азиатских перевозок, и связка порт Раджин – Транссиб там достаточно подробно разобрана.

Еще на одно обстоятельство мне хотелось бы обратить внимание. Правительство царской России уделяло большое внимание связям центра страны с Порт-Артуром, Дальним Востоком. Эти связи, как сегодня говорят, имели для нашей страны важное геополитическое значение. Развитие подходов к порту Раджин следует рассматривать и с этой точки зрения. Вы посмотрите, Россия активно стремится сотрудничать со странам АТР, что подтверждается и строительством нового трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан, и укреплением БАМа, и усилением подходов к порту Ванино, и развитием сахалинских проектов. Не зря и Ломоносов, и Менделеев говорили о том, что богатство России будет прирастать Сибирью. А любой выход к морю лишь укрепляет страну, способствует ее могуществу. Достаточно вспомнить активнейшие дискуссии середины 90-х годов о том, нужен ли России порт Приморск. Западноевропейцы, в частности, рекомендовали использовать порты сопредельных государств. Но Россия построила этот порт, и сразу же геополитическая ситуация на Балтике модифицировалась. Сейчас уже никто не ставит под сомнение правильность принятого тогда решения. Так что, на мой взгляд, и проект по Раджину в основе своей правильный и имеет будущее.

Что касается объемов перевозок, то многое зависит от того, насколько системно будет организовано дело. Объемы в 100 тыс. TEU вряд ли кого-то пугают. Транссиб пропускал в 2005 году 150 тыс. TEU в транзите. Потом, по известным причинам, транзит упал. Но если в данном случае речь станет идти о грузах для России, то это будет легче организовать.

– Как Вы оцениваете потенциал роста товарооборота между Россий и Южной Кореей?

– По моему глубокому убеждению, товарооборот будет расти. Прежде всего возьмем запуск сахалинских проектов. Возрастут поставки углеводородного сырья в Южную Корею, а значит эта страна будет активизировать и свой экспорт в Россию. Кроме того, из выступлений российских руководителей становится ясным – РФ серьезно намерена работать в АТР. Судя по всему, ей стало надоедать, когда Европа по поводу и без начинает выстраивать барьеры на пути развития внешнеэкономических связей. Работа по новому Соглашению о партнерстве и сотрудничестве с Евросоюзом, к сожалению, как следует не идет. А с азиатскими странами такого не происходит. Там, во всяком случае в настоящее время, не прослеживается тесная увязка торговли и политики. Что же касается торговли с Южной Кореей, то не будем забывать, что Сибирь и Дальний Восток к Корее ближе, чем центральноевропейская часть России, и им проще выстраивать отношения с соседями.

– Каковы, по Вашему мнению, перспективы модернизации всей Транскорейской магистрали?

– Такой проект всесторонне рассматривался, но для его реализации нужны солидные финансовые ресурсы. Пока крупных денег не видно, но идет поиск. Плюс политические дискуссии. По моему убеждению, рано или поздно Транс­корею будут модернизировать.
В этом не должно быть сомнений.

А вот когда – покажет время. Россия, со своей стороны, уже приступила к реализации этого крупного проекта – подходы к порту Раджин тому подтверждение.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Юрий Алексеевич, привлечет ли, на Ваш взгляд, появление крупного портового терминала и модернизация участка Туманган – Раджин южнокорейские грузы на Транссиб?

– На мой взгляд, данный проект вполне жизнеспособен. Перевод части грузопотока из Южной Кореи на Россию через порт Раджин не представляется чем-то несбыточным. Не будем забывать, что проекты по активизации Туманганского района были на повестке дня ООН, в частности ее регионального подразделения ЭСКАТО ООН, еще в начале 1990-х годов. Тогда же специалисты ЭСКАТО разработали большой проект по развитию сухопутных евро-азиатских перевозок, и связка порт Раджин – Транссиб там достаточно подробно разобрана.

Еще на одно обстоятельство мне хотелось бы обратить внимание. Правительство царской России уделяло большое внимание связям центра страны с Порт-Артуром, Дальним Востоком. Эти связи, как сегодня говорят, имели для нашей страны важное геополитическое значение. Развитие подходов к порту Раджин следует рассматривать и с этой точки зрения. Вы посмотрите, Россия активно стремится сотрудничать со странам АТР, что подтверждается и строительством нового трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан, и укреплением БАМа, и усилением подходов к порту Ванино, и развитием сахалинских проектов. Не зря и Ломоносов, и Менделеев говорили о том, что богатство России будет прирастать Сибирью. А любой выход к морю лишь укрепляет страну, способствует ее могуществу. Достаточно вспомнить активнейшие дискуссии середины 90-х годов о том, нужен ли России порт Приморск. Западноевропейцы, в частности, рекомендовали использовать порты сопредельных государств. Но Россия построила этот порт, и сразу же геополитическая ситуация на Балтике модифицировалась. Сейчас уже никто не ставит под сомнение правильность принятого тогда решения. Так что, на мой взгляд, и проект по Раджину в основе своей правильный и имеет будущее.

Что касается объемов перевозок, то многое зависит от того, насколько системно будет организовано дело. Объемы в 100 тыс. TEU вряд ли кого-то пугают. Транссиб пропускал в 2005 году 150 тыс. TEU в транзите. Потом, по известным причинам, транзит упал. Но если в данном случае речь станет идти о грузах для России, то это будет легче организовать.

– Как Вы оцениваете потенциал роста товарооборота между Россий и Южной Кореей?

– По моему глубокому убеждению, товарооборот будет расти. Прежде всего возьмем запуск сахалинских проектов. Возрастут поставки углеводородного сырья в Южную Корею, а значит эта страна будет активизировать и свой экспорт в Россию. Кроме того, из выступлений российских руководителей становится ясным – РФ серьезно намерена работать в АТР. Судя по всему, ей стало надоедать, когда Европа по поводу и без начинает выстраивать барьеры на пути развития внешнеэкономических связей. Работа по новому Соглашению о партнерстве и сотрудничестве с Евросоюзом, к сожалению, как следует не идет. А с азиатскими странами такого не происходит. Там, во всяком случае в настоящее время, не прослеживается тесная увязка торговли и политики. Что же касается торговли с Южной Кореей, то не будем забывать, что Сибирь и Дальний Восток к Корее ближе, чем центральноевропейская часть России, и им проще выстраивать отношения с соседями.

– Каковы, по Вашему мнению, перспективы модернизации всей Транскорейской магистрали?

– Такой проект всесторонне рассматривался, но для его реализации нужны солидные финансовые ресурсы. Пока крупных денег не видно, но идет поиск. Плюс политические дискуссии. По моему убеждению, рано или поздно Транс­корею будут модернизировать.
В этом не должно быть сомнений.

А вот когда – покажет время. Россия, со своей стороны, уже приступила к реализации этого крупного проекта – подходы к порту Раджин тому подтверждение.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий ЩербанинЗаведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин предлагает рассматривать развитие порта Раджин в том числе и с геополитической точки зрения. Какое значение данный проект может иметь для будущего России? [~PREVIEW_TEXT] => Юрий ЩербанинЗаведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин предлагает рассматривать развитие порта Раджин в том числе и с геополитической точки зрения. Какое значение данный проект может иметь для будущего России? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4760 [~CODE] => 4760 [EXTERNAL_ID] => 4760 [~EXTERNAL_ID] => 4760 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У России серьезные намерения в АТР [SECTION_META_KEYWORDS] => у россии серьезные намерения в атр [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/53.jpg" border="1" alt="Юрий Щербанин" title="Юрий Щербанин" hspace="5" width="180" height="240" align="left" />Заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин предлагает рассматривать развитие порта Раджин в том числе и с геополитической точки зрения. Какое значение данный проект может иметь для будущего России? [ELEMENT_META_TITLE] => У России серьезные намерения в АТР [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у россии серьезные намерения в атр [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/53.jpg" border="1" alt="Юрий Щербанин" title="Юрий Щербанин" hspace="5" width="180" height="240" align="left" />Заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин предлагает рассматривать развитие порта Раджин в том числе и с геополитической точки зрения. Какое значение данный проект может иметь для будущего России? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У России серьезные намерения в АТР [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У России серьезные намерения в АТР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У России серьезные намерения в АТР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У России серьезные намерения в АТР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У России серьезные намерения в АТР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У России серьезные намерения в АТР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У России серьезные намерения в АТР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У России серьезные намерения в АТР ) )

									Array
(
    [ID] => 109580
    [~ID] => 109580
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => У России серьезные намерения в АТР
    [~NAME] => У России серьезные намерения в АТР
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4760/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4760/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Юрий Алексеевич, привлечет ли, на Ваш взгляд, появление крупного портового терминала и модернизация участка Туманган – Раджин южнокорейские грузы на Транссиб?

– На мой взгляд, данный проект вполне жизнеспособен. Перевод части грузопотока из Южной Кореи на Россию через порт Раджин не представляется чем-то несбыточным. Не будем забывать, что проекты по активизации Туманганского района были на повестке дня ООН, в частности ее регионального подразделения ЭСКАТО ООН, еще в начале 1990-х годов. Тогда же специалисты ЭСКАТО разработали большой проект по развитию сухопутных евро-азиатских перевозок, и связка порт Раджин – Транссиб там достаточно подробно разобрана.

Еще на одно обстоятельство мне хотелось бы обратить внимание. Правительство царской России уделяло большое внимание связям центра страны с Порт-Артуром, Дальним Востоком. Эти связи, как сегодня говорят, имели для нашей страны важное геополитическое значение. Развитие подходов к порту Раджин следует рассматривать и с этой точки зрения. Вы посмотрите, Россия активно стремится сотрудничать со странам АТР, что подтверждается и строительством нового трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан, и укреплением БАМа, и усилением подходов к порту Ванино, и развитием сахалинских проектов. Не зря и Ломоносов, и Менделеев говорили о том, что богатство России будет прирастать Сибирью. А любой выход к морю лишь укрепляет страну, способствует ее могуществу. Достаточно вспомнить активнейшие дискуссии середины 90-х годов о том, нужен ли России порт Приморск. Западноевропейцы, в частности, рекомендовали использовать порты сопредельных государств. Но Россия построила этот порт, и сразу же геополитическая ситуация на Балтике модифицировалась. Сейчас уже никто не ставит под сомнение правильность принятого тогда решения. Так что, на мой взгляд, и проект по Раджину в основе своей правильный и имеет будущее.

Что касается объемов перевозок, то многое зависит от того, насколько системно будет организовано дело. Объемы в 100 тыс. TEU вряд ли кого-то пугают. Транссиб пропускал в 2005 году 150 тыс. TEU в транзите. Потом, по известным причинам, транзит упал. Но если в данном случае речь станет идти о грузах для России, то это будет легче организовать.

– Как Вы оцениваете потенциал роста товарооборота между Россий и Южной Кореей?

– По моему глубокому убеждению, товарооборот будет расти. Прежде всего возьмем запуск сахалинских проектов. Возрастут поставки углеводородного сырья в Южную Корею, а значит эта страна будет активизировать и свой экспорт в Россию. Кроме того, из выступлений российских руководителей становится ясным – РФ серьезно намерена работать в АТР. Судя по всему, ей стало надоедать, когда Европа по поводу и без начинает выстраивать барьеры на пути развития внешнеэкономических связей. Работа по новому Соглашению о партнерстве и сотрудничестве с Евросоюзом, к сожалению, как следует не идет. А с азиатскими странами такого не происходит. Там, во всяком случае в настоящее время, не прослеживается тесная увязка торговли и политики. Что же касается торговли с Южной Кореей, то не будем забывать, что Сибирь и Дальний Восток к Корее ближе, чем центральноевропейская часть России, и им проще выстраивать отношения с соседями.

– Каковы, по Вашему мнению, перспективы модернизации всей Транскорейской магистрали?

– Такой проект всесторонне рассматривался, но для его реализации нужны солидные финансовые ресурсы. Пока крупных денег не видно, но идет поиск. Плюс политические дискуссии. По моему убеждению, рано или поздно Транс­корею будут модернизировать.
В этом не должно быть сомнений.

А вот когда – покажет время. Россия, со своей стороны, уже приступила к реализации этого крупного проекта – подходы к порту Раджин тому подтверждение.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Юрий Алексеевич, привлечет ли, на Ваш взгляд, появление крупного портового терминала и модернизация участка Туманган – Раджин южнокорейские грузы на Транссиб?

– На мой взгляд, данный проект вполне жизнеспособен. Перевод части грузопотока из Южной Кореи на Россию через порт Раджин не представляется чем-то несбыточным. Не будем забывать, что проекты по активизации Туманганского района были на повестке дня ООН, в частности ее регионального подразделения ЭСКАТО ООН, еще в начале 1990-х годов. Тогда же специалисты ЭСКАТО разработали большой проект по развитию сухопутных евро-азиатских перевозок, и связка порт Раджин – Транссиб там достаточно подробно разобрана.

Еще на одно обстоятельство мне хотелось бы обратить внимание. Правительство царской России уделяло большое внимание связям центра страны с Порт-Артуром, Дальним Востоком. Эти связи, как сегодня говорят, имели для нашей страны важное геополитическое значение. Развитие подходов к порту Раджин следует рассматривать и с этой точки зрения. Вы посмотрите, Россия активно стремится сотрудничать со странам АТР, что подтверждается и строительством нового трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан, и укреплением БАМа, и усилением подходов к порту Ванино, и развитием сахалинских проектов. Не зря и Ломоносов, и Менделеев говорили о том, что богатство России будет прирастать Сибирью. А любой выход к морю лишь укрепляет страну, способствует ее могуществу. Достаточно вспомнить активнейшие дискуссии середины 90-х годов о том, нужен ли России порт Приморск. Западноевропейцы, в частности, рекомендовали использовать порты сопредельных государств. Но Россия построила этот порт, и сразу же геополитическая ситуация на Балтике модифицировалась. Сейчас уже никто не ставит под сомнение правильность принятого тогда решения. Так что, на мой взгляд, и проект по Раджину в основе своей правильный и имеет будущее.

Что касается объемов перевозок, то многое зависит от того, насколько системно будет организовано дело. Объемы в 100 тыс. TEU вряд ли кого-то пугают. Транссиб пропускал в 2005 году 150 тыс. TEU в транзите. Потом, по известным причинам, транзит упал. Но если в данном случае речь станет идти о грузах для России, то это будет легче организовать.

– Как Вы оцениваете потенциал роста товарооборота между Россий и Южной Кореей?

– По моему глубокому убеждению, товарооборот будет расти. Прежде всего возьмем запуск сахалинских проектов. Возрастут поставки углеводородного сырья в Южную Корею, а значит эта страна будет активизировать и свой экспорт в Россию. Кроме того, из выступлений российских руководителей становится ясным – РФ серьезно намерена работать в АТР. Судя по всему, ей стало надоедать, когда Европа по поводу и без начинает выстраивать барьеры на пути развития внешнеэкономических связей. Работа по новому Соглашению о партнерстве и сотрудничестве с Евросоюзом, к сожалению, как следует не идет. А с азиатскими странами такого не происходит. Там, во всяком случае в настоящее время, не прослеживается тесная увязка торговли и политики. Что же касается торговли с Южной Кореей, то не будем забывать, что Сибирь и Дальний Восток к Корее ближе, чем центральноевропейская часть России, и им проще выстраивать отношения с соседями.

– Каковы, по Вашему мнению, перспективы модернизации всей Транскорейской магистрали?

– Такой проект всесторонне рассматривался, но для его реализации нужны солидные финансовые ресурсы. Пока крупных денег не видно, но идет поиск. Плюс политические дискуссии. По моему убеждению, рано или поздно Транс­корею будут модернизировать.
В этом не должно быть сомнений.

А вот когда – покажет время. Россия, со своей стороны, уже приступила к реализации этого крупного проекта – подходы к порту Раджин тому подтверждение.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий ЩербанинЗаведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин предлагает рассматривать развитие порта Раджин в том числе и с геополитической точки зрения. Какое значение данный проект может иметь для будущего России? [~PREVIEW_TEXT] => Юрий ЩербанинЗаведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин предлагает рассматривать развитие порта Раджин в том числе и с геополитической точки зрения. Какое значение данный проект может иметь для будущего России? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4760 [~CODE] => 4760 [EXTERNAL_ID] => 4760 [~EXTERNAL_ID] => 4760 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109580:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У России серьезные намерения в АТР [SECTION_META_KEYWORDS] => у россии серьезные намерения в атр [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/53.jpg" border="1" alt="Юрий Щербанин" title="Юрий Щербанин" hspace="5" width="180" height="240" align="left" />Заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин предлагает рассматривать развитие порта Раджин в том числе и с геополитической точки зрения. Какое значение данный проект может иметь для будущего России? [ELEMENT_META_TITLE] => У России серьезные намерения в АТР [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у россии серьезные намерения в атр [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/53.jpg" border="1" alt="Юрий Щербанин" title="Юрий Щербанин" hspace="5" width="180" height="240" align="left" />Заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин предлагает рассматривать развитие порта Раджин в том числе и с геополитической точки зрения. Какое значение данный проект может иметь для будущего России? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У России серьезные намерения в АТР [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У России серьезные намерения в АТР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У России серьезные намерения в АТР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У России серьезные намерения в АТР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У России серьезные намерения в АТР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У России серьезные намерения в АТР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У России серьезные намерения в АТР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У России серьезные намерения в АТР ) )
РЖД-Партнер

Начало длинного пути

4 октября этого года с торжественной укладки первого звена рельсошпальной решетки на пограничной станции Туманган началась реконструкция железнодорожного участка до Раджина. Продолжением данного проекта, который также включает в себя строительство нового терминала в северокорейском порту, возможно, станет восстановление всей Транскорейской магистрали.
Array
(
    [ID] => 109579
    [~ID] => 109579
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Начало длинного пути
    [~NAME] => Начало длинного пути
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4759/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4759/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как все начиналось?

В июне 2000 года на первом межкорейском саммите в Пхеньяне было принято решение о восстановлении железнодорожного сообщения между двумя частями полуострова, которое было прервано в результате войны в 1953-м.

В 2001 году в ходе визита в Россию лидера КНДР Ким Чен Ира состоялось подписание Московской декларации, в которой была зафиксирована договоренность о создании нового железнодорожного коридора, который должен соединить Корейский полуостров с Россией и странами Европы. Тогда же МПС РФ и Министерство железных дорог КНДР подписали Соглашение о сотрудничестве, которое предусматривало, что восстановление Транскорейской магистрали будет проводиться по так называемому восточному маршруту, то есть железнодорожная линия пройдет вдоль побережья Японского моря с выходом на Транссиб через пограничный переход Туманган (КНДР) – Хасан (Россия).

В 2004 году в Москве актуальные вопросы проекта обсуждались в рамках совместных консультаций экспертов России, Северной и Южной Кореи. Однако вскоре после этого переговорный процесс в трехстороннем формате прервался вследствие обострения обстановки на Корейском полуострове.

В результате немалых усилий со стороны ОАО «РЖД» 17 марта 2006-го была успешно проведена первая в истории встреча глав железнодорожных администраций трех стран. Тогда было принято важное решение – начать восстановление Транскорейской магистрали с реконструкции участка железной дороги от границы с Россией до порта Раджин и строительства в последнем контейнерного терминала.

В первую очередь

По мнению экспертов, порт Раджин имеет хорошие перспективы стать надежной площадкой для сотрудничества РЖД с Северной и Южной Кореей. Порт отличается выгодным расположением: находится в бухте, закрытой со стороны моря островами, что обеспечивает безопасность судов и грузов. Естественные глубины на подходе к порту достигают 20 м, что в принципе позволяет ему принимать большегрузные суда дедвейтом до 12 тыс. тонн, если провести соответствующие дноуглубительные работы у причалов. Причем навигация здесь осуществляется круглый год, поскольку порт не замерзает.

Проектная мощность нового контейнерного терминала – 400 тыс. TEU в год. Но сначала будет построена только первая очередь пропускной способностью 100 тыс. TEU в год. Контейнеры, приходящие в порт Раджин морем из Китая, Южной Кореи и Японии, будут перегружаться на железнодорожные фитинговые платформы. Перевозки по железной дороге планируется осуществлять по маршруту Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР, граница с РФ) – Хасан (Россия, граница с КНДР) – Барановский (Россия) с выходом на Транссибирскую магистраль в сторону европейской части РФ, стран СНГ и Европы.

Длина участка Туманган – Раджин составляет 54 км. В ходе его реконструкции будет уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм). Пропускная способность железной дороги составит 15 пар поездов в сутки. При этом для обеспечения контейнерных перевозок из порта в количестве 100 тыс. TEU в год достаточно 12 пар. На максимальный объем перевозок планируется выйти к 2013 году. В дальнейшем имеется возможность увеличения пропускной способности контейнерного терминала и железной дороги до 600 тыс. TEU в год за счет их дополнительной реконструкции. Соответствующее решение будет приниматься уже после выхода проекта на полную мощность.

Правила игры

Координатором проекта еще в прошлом году стало ОАО «Торговый дом РЖД». А в апреле 2008-го основные параметры проекта были зафиксированы в Соглашении о сотрудничестве, подписанном между ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР. Прежде всего было учреждено совместное предприятие «РасонКонТранс» сроком на 49 лет – до 2057 года. Уставный капитал СП составит €28 млн, из которых 70% (или €19,6 млн) – доля ОАО «РЖД». Еще 30% вносит порт Раджин в виде прав на использование
20,1 га территории, включая пирс № 3, на котором будет располагаться контейнерный терминал, и портовую железнодорожную станцию.

В августе «РасонКонТранс» заключил договор аренды железной дороги Раджин – Туманган с государственной компанией «Тонхе», которая получила от МЖД КНДР все права на данный участок.

Ожидаемые затраты на строительство контейнерного терминала, по предварительным расчетам, составят €95 млн, на реконструкцию железной дороги – €75 млн. Таким образом, общая стоимость проекта оценивается в размере порядка €170 млн (после утверждения проектно-сметной документации она будет уточнена).

За счет собственного капитала совместного предприятия будет профинансировано €19,6 млн, остальные средства предполагается привлечь в виде долгосрочного кредита под поручительство ОАО «РЖД». В настоящее время ведутся соответствующие переговоры с подразделениями Внеш­экономбанка.

Прибыль СП будет формироваться за счет продажи услуг по перевалке контейнеров в порту и перевозке их по железной дороге до Хасана. Эти тарифы будут регулироваться «РасонКон­Трансом» самостоятельно, исходя из условий рыночной конъюнктуры. Далее транспортировка будет осуществляться в соответствии с правилами контейнерных перевозок на территории России. Здесь доход СП предполагает получать за счет скидки на инфраструктурный тариф от Хасана до станций назначения грузов. Для эффективной работы пунктов погранперехода на станциях Хасан и Туманган решено также максимально упростить таможенные и пограничные формальности.

При минимальном расчетном объеме перевозок (100 тыс. контейнеров в год) вся прибыль до 2033 года будет направляться на погашение кредитов и выплату процентов по ним. Затем СП будет выплачивать дивиденды участ­никам пропорционально их долям в регистрационном капитале компании.

После окончания срока действия совместного предприятия ОАО «Торговый дом РЖД» получит свой вклад в регистрационный капитал, а КНДР – инфраструктуру (терминал и дорогу).

В департаменте международных связей ОАО «РЖД» сообщили, что в настоящее время к пилотному проекту проявляют интерес серьезные иностранные инвесторы, а южнокорейская сторона выражает готовность обеспечить необходимый для его успешной реализации грузопоток.

Сегодня перевозки по коридору Туманган – Хасан несопоставимы с объемами 1980-х. Если в 1988 году грузооборот между станциями составил 4,8 млн тонн, то в 2007-м – всего 68 тыс. тонн. Зато теперь прогнозируется, что грузопоток на участке Раджин – Туманган в 2011 году составит 35 тыс. TEU, в 2012-м – 70 тыс. TEU, а начиная с 2013-го – 100 тыс. TEU. «Это очень солидная прибавка, и, что важно, перевозимые грузы будут не только экспортно-импортного назначения, но и транзитного. С этой точки зрения реализация данного проекта соответствует стратегии транспортного развития России», – подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Сегодня также обсуждается создание на территории России совместного предприятия с группой логистических компаний RUCO из Южной Кореи. Доли в этом СП предположительно распределятся следующим образом: 60% будут принадлежать российской стороне, 40% – южнокорейской. Это предприятие будет привлекать грузопотоки в контейнерный терминал порта Раджин и осуществлять перевозки по железной дороге от Раджина до станций назначения грузов.

Рассматривается также возможность реконструкции железнодорожной ветки от участка железной дороги Раджин – Туманган до границы с Китаем и создание грузопотоков из Китая в порт Раджин для последующей отправки морем.

В. Якунин развеял подозрения скептиков относительно того, что привлечение контейнерных грузов на Раджин негативно скажется на деятельности портов Приморья. «Речь идет о новом, дополнительном грузопотоке. Возможности по перевалке грузов в наших портах недостаточны для реализации всех планов, которые есть у нас», – сказал президент ОАО «РЖД».

ЕЛЕНА УШКОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Глеб КиндерГлеб Киндер,
генеральный директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис»

– Товарооборот между Россией и Южной Кореей показывает хорошую динамику. В 2008 году он прогнозируется на уровне $20 млрд. Данный показатель может быть удвоен в ближайшие три года. При этом реконструкция  участка Туманган – Раджин естественным образом способна увеличить темпы роста оборота за счет привлечения грузов из стран АТР.

Модернизация всей Транскорейской магистрали в будущем позволит увеличить пропускную способность и скорость доставки грузов, поэтому потребность в подобных работах есть. У транспортной компании «Контейнерный сервис», конечно, существует интерес как к участку Туманган – Раджин, так и ко всей Транскорейской магистрали, ведь специфика нашего бизнеса заключается в разработке и предложении клиентам эффективных схем доставки грузов в согласованные сроки по оптимальной стоимости.

Что касается мощности нового терминала в порту Раджин, то, на наш взгляд, цифра 400 тыс. TEU достаточно обоснованна и в будущем вполне достижима. Надо сказать, что произойдет некоторый отток грузов из портов Приморья, но это позволит провести там реконструкцию терминалов, чтобы затем обеспечить более высокий уровень сервиса и соответствовать общемировым требованиям. Грузопоток туда вернется, как только эти мероприятия будут проведены.

 

ЦИТАТА

«Кабинет министров КНДР, министерства и ведомства страны будут активно взаимодействовать с ОАО «РЖД» в интересах скорейшей реализации достигнутых между Россией и КНДР договоренностей относительно объединения двух железных дорог».
Ким Чен Ир,
глава КНДР

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей АстафьевАлексей Астафьев,
начальник отдела анализа международных транспортных коридоров и комплексных проектов департамента международных связей ОАО «РЖД»

– Реконструкцию участка Туманган – Раджин можно рассматривать как первый этап восстановления Транскорейской магистрали. При этом полное осуществление данной идеи (и с нашим мнением согласны все заинтересованные стороны) возможно только в рамках международного финансового консорциума, поскольку помимо реконструкции железной дороги в Северной Корее предстоит решать целый ряд технических проблем – в результате стоимость проекта может дойти до нескольких миллиардов долларов.  

В то же время восстановление Транскорейской магистрали позволит напрямую переключить на железную дорогу через Транссиб грузопоток, идущий из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ. Это будет самый протяженный транспортный коридор Восток – Запад (свыше 10 тыс. км), основным конкурентным преимуществом которого станет скорость доставки грузов. В частности, контейнеры из стран АТР в Европейский регион будут доставляться примерно за две недели против 45 суток морского пути.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Как все начиналось?

В июне 2000 года на первом межкорейском саммите в Пхеньяне было принято решение о восстановлении железнодорожного сообщения между двумя частями полуострова, которое было прервано в результате войны в 1953-м.

В 2001 году в ходе визита в Россию лидера КНДР Ким Чен Ира состоялось подписание Московской декларации, в которой была зафиксирована договоренность о создании нового железнодорожного коридора, который должен соединить Корейский полуостров с Россией и странами Европы. Тогда же МПС РФ и Министерство железных дорог КНДР подписали Соглашение о сотрудничестве, которое предусматривало, что восстановление Транскорейской магистрали будет проводиться по так называемому восточному маршруту, то есть железнодорожная линия пройдет вдоль побережья Японского моря с выходом на Транссиб через пограничный переход Туманган (КНДР) – Хасан (Россия).

В 2004 году в Москве актуальные вопросы проекта обсуждались в рамках совместных консультаций экспертов России, Северной и Южной Кореи. Однако вскоре после этого переговорный процесс в трехстороннем формате прервался вследствие обострения обстановки на Корейском полуострове.

В результате немалых усилий со стороны ОАО «РЖД» 17 марта 2006-го была успешно проведена первая в истории встреча глав железнодорожных администраций трех стран. Тогда было принято важное решение – начать восстановление Транскорейской магистрали с реконструкции участка железной дороги от границы с Россией до порта Раджин и строительства в последнем контейнерного терминала.

В первую очередь

По мнению экспертов, порт Раджин имеет хорошие перспективы стать надежной площадкой для сотрудничества РЖД с Северной и Южной Кореей. Порт отличается выгодным расположением: находится в бухте, закрытой со стороны моря островами, что обеспечивает безопасность судов и грузов. Естественные глубины на подходе к порту достигают 20 м, что в принципе позволяет ему принимать большегрузные суда дедвейтом до 12 тыс. тонн, если провести соответствующие дноуглубительные работы у причалов. Причем навигация здесь осуществляется круглый год, поскольку порт не замерзает.

Проектная мощность нового контейнерного терминала – 400 тыс. TEU в год. Но сначала будет построена только первая очередь пропускной способностью 100 тыс. TEU в год. Контейнеры, приходящие в порт Раджин морем из Китая, Южной Кореи и Японии, будут перегружаться на железнодорожные фитинговые платформы. Перевозки по железной дороге планируется осуществлять по маршруту Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР, граница с РФ) – Хасан (Россия, граница с КНДР) – Барановский (Россия) с выходом на Транссибирскую магистраль в сторону европейской части РФ, стран СНГ и Европы.

Длина участка Туманган – Раджин составляет 54 км. В ходе его реконструкции будет уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм). Пропускная способность железной дороги составит 15 пар поездов в сутки. При этом для обеспечения контейнерных перевозок из порта в количестве 100 тыс. TEU в год достаточно 12 пар. На максимальный объем перевозок планируется выйти к 2013 году. В дальнейшем имеется возможность увеличения пропускной способности контейнерного терминала и железной дороги до 600 тыс. TEU в год за счет их дополнительной реконструкции. Соответствующее решение будет приниматься уже после выхода проекта на полную мощность.

Правила игры

Координатором проекта еще в прошлом году стало ОАО «Торговый дом РЖД». А в апреле 2008-го основные параметры проекта были зафиксированы в Соглашении о сотрудничестве, подписанном между ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР. Прежде всего было учреждено совместное предприятие «РасонКонТранс» сроком на 49 лет – до 2057 года. Уставный капитал СП составит €28 млн, из которых 70% (или €19,6 млн) – доля ОАО «РЖД». Еще 30% вносит порт Раджин в виде прав на использование
20,1 га территории, включая пирс № 3, на котором будет располагаться контейнерный терминал, и портовую железнодорожную станцию.

В августе «РасонКонТранс» заключил договор аренды железной дороги Раджин – Туманган с государственной компанией «Тонхе», которая получила от МЖД КНДР все права на данный участок.

Ожидаемые затраты на строительство контейнерного терминала, по предварительным расчетам, составят €95 млн, на реконструкцию железной дороги – €75 млн. Таким образом, общая стоимость проекта оценивается в размере порядка €170 млн (после утверждения проектно-сметной документации она будет уточнена).

За счет собственного капитала совместного предприятия будет профинансировано €19,6 млн, остальные средства предполагается привлечь в виде долгосрочного кредита под поручительство ОАО «РЖД». В настоящее время ведутся соответствующие переговоры с подразделениями Внеш­экономбанка.

Прибыль СП будет формироваться за счет продажи услуг по перевалке контейнеров в порту и перевозке их по железной дороге до Хасана. Эти тарифы будут регулироваться «РасонКон­Трансом» самостоятельно, исходя из условий рыночной конъюнктуры. Далее транспортировка будет осуществляться в соответствии с правилами контейнерных перевозок на территории России. Здесь доход СП предполагает получать за счет скидки на инфраструктурный тариф от Хасана до станций назначения грузов. Для эффективной работы пунктов погранперехода на станциях Хасан и Туманган решено также максимально упростить таможенные и пограничные формальности.

При минимальном расчетном объеме перевозок (100 тыс. контейнеров в год) вся прибыль до 2033 года будет направляться на погашение кредитов и выплату процентов по ним. Затем СП будет выплачивать дивиденды участ­никам пропорционально их долям в регистрационном капитале компании.

После окончания срока действия совместного предприятия ОАО «Торговый дом РЖД» получит свой вклад в регистрационный капитал, а КНДР – инфраструктуру (терминал и дорогу).

В департаменте международных связей ОАО «РЖД» сообщили, что в настоящее время к пилотному проекту проявляют интерес серьезные иностранные инвесторы, а южнокорейская сторона выражает готовность обеспечить необходимый для его успешной реализации грузопоток.

Сегодня перевозки по коридору Туманган – Хасан несопоставимы с объемами 1980-х. Если в 1988 году грузооборот между станциями составил 4,8 млн тонн, то в 2007-м – всего 68 тыс. тонн. Зато теперь прогнозируется, что грузопоток на участке Раджин – Туманган в 2011 году составит 35 тыс. TEU, в 2012-м – 70 тыс. TEU, а начиная с 2013-го – 100 тыс. TEU. «Это очень солидная прибавка, и, что важно, перевозимые грузы будут не только экспортно-импортного назначения, но и транзитного. С этой точки зрения реализация данного проекта соответствует стратегии транспортного развития России», – подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Сегодня также обсуждается создание на территории России совместного предприятия с группой логистических компаний RUCO из Южной Кореи. Доли в этом СП предположительно распределятся следующим образом: 60% будут принадлежать российской стороне, 40% – южнокорейской. Это предприятие будет привлекать грузопотоки в контейнерный терминал порта Раджин и осуществлять перевозки по железной дороге от Раджина до станций назначения грузов.

Рассматривается также возможность реконструкции железнодорожной ветки от участка железной дороги Раджин – Туманган до границы с Китаем и создание грузопотоков из Китая в порт Раджин для последующей отправки морем.

В. Якунин развеял подозрения скептиков относительно того, что привлечение контейнерных грузов на Раджин негативно скажется на деятельности портов Приморья. «Речь идет о новом, дополнительном грузопотоке. Возможности по перевалке грузов в наших портах недостаточны для реализации всех планов, которые есть у нас», – сказал президент ОАО «РЖД».

ЕЛЕНА УШКОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Глеб КиндерГлеб Киндер,
генеральный директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис»

– Товарооборот между Россией и Южной Кореей показывает хорошую динамику. В 2008 году он прогнозируется на уровне $20 млрд. Данный показатель может быть удвоен в ближайшие три года. При этом реконструкция  участка Туманган – Раджин естественным образом способна увеличить темпы роста оборота за счет привлечения грузов из стран АТР.

Модернизация всей Транскорейской магистрали в будущем позволит увеличить пропускную способность и скорость доставки грузов, поэтому потребность в подобных работах есть. У транспортной компании «Контейнерный сервис», конечно, существует интерес как к участку Туманган – Раджин, так и ко всей Транскорейской магистрали, ведь специфика нашего бизнеса заключается в разработке и предложении клиентам эффективных схем доставки грузов в согласованные сроки по оптимальной стоимости.

Что касается мощности нового терминала в порту Раджин, то, на наш взгляд, цифра 400 тыс. TEU достаточно обоснованна и в будущем вполне достижима. Надо сказать, что произойдет некоторый отток грузов из портов Приморья, но это позволит провести там реконструкцию терминалов, чтобы затем обеспечить более высокий уровень сервиса и соответствовать общемировым требованиям. Грузопоток туда вернется, как только эти мероприятия будут проведены.

 

ЦИТАТА

«Кабинет министров КНДР, министерства и ведомства страны будут активно взаимодействовать с ОАО «РЖД» в интересах скорейшей реализации достигнутых между Россией и КНДР договоренностей относительно объединения двух железных дорог».
Ким Чен Ир,
глава КНДР

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей АстафьевАлексей Астафьев,
начальник отдела анализа международных транспортных коридоров и комплексных проектов департамента международных связей ОАО «РЖД»

– Реконструкцию участка Туманган – Раджин можно рассматривать как первый этап восстановления Транскорейской магистрали. При этом полное осуществление данной идеи (и с нашим мнением согласны все заинтересованные стороны) возможно только в рамках международного финансового консорциума, поскольку помимо реконструкции железной дороги в Северной Корее предстоит решать целый ряд технических проблем – в результате стоимость проекта может дойти до нескольких миллиардов долларов.  

В то же время восстановление Транскорейской магистрали позволит напрямую переключить на железную дорогу через Транссиб грузопоток, идущий из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ. Это будет самый протяженный транспортный коридор Восток – Запад (свыше 10 тыс. км), основным конкурентным преимуществом которого станет скорость доставки грузов. В частности, контейнеры из стран АТР в Европейский регион будут доставляться примерно за две недели против 45 суток морского пути.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 4 октября этого года с торжественной укладки первого звена рельсошпальной решетки на пограничной станции Туманган началась реконструкция железнодорожного участка до Раджина. Продолжением данного проекта, который также включает в себя строительство нового терминала в северокорейском порту, возможно, станет восстановление всей Транскорейской магистрали. [~PREVIEW_TEXT] => 4 октября этого года с торжественной укладки первого звена рельсошпальной решетки на пограничной станции Туманган началась реконструкция железнодорожного участка до Раджина. Продолжением данного проекта, который также включает в себя строительство нового терминала в северокорейском порту, возможно, станет восстановление всей Транскорейской магистрали. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4759 [~CODE] => 4759 [EXTERNAL_ID] => 4759 [~EXTERNAL_ID] => 4759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Начало длинного пути [SECTION_META_KEYWORDS] => начало длинного пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => 4 октября этого года с торжественной укладки первого звена рельсошпальной решетки на пограничной станции Туманган началась реконструкция железнодорожного участка до Раджина. Продолжением данного проекта, который также включает в себя строительство нового терминала в северокорейском порту, возможно, станет восстановление всей Транскорейской магистрали. [ELEMENT_META_TITLE] => Начало длинного пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => начало длинного пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 4 октября этого года с торжественной укладки первого звена рельсошпальной решетки на пограничной станции Туманган началась реконструкция железнодорожного участка до Раджина. Продолжением данного проекта, который также включает в себя строительство нового терминала в северокорейском порту, возможно, станет восстановление всей Транскорейской магистрали. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Начало длинного пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Начало длинного пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начало длинного пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начало длинного пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Начало длинного пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Начало длинного пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начало длинного пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начало длинного пути ) )

									Array
(
    [ID] => 109579
    [~ID] => 109579
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Начало длинного пути
    [~NAME] => Начало длинного пути
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4759/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4759/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как все начиналось?

В июне 2000 года на первом межкорейском саммите в Пхеньяне было принято решение о восстановлении железнодорожного сообщения между двумя частями полуострова, которое было прервано в результате войны в 1953-м.

В 2001 году в ходе визита в Россию лидера КНДР Ким Чен Ира состоялось подписание Московской декларации, в которой была зафиксирована договоренность о создании нового железнодорожного коридора, который должен соединить Корейский полуостров с Россией и странами Европы. Тогда же МПС РФ и Министерство железных дорог КНДР подписали Соглашение о сотрудничестве, которое предусматривало, что восстановление Транскорейской магистрали будет проводиться по так называемому восточному маршруту, то есть железнодорожная линия пройдет вдоль побережья Японского моря с выходом на Транссиб через пограничный переход Туманган (КНДР) – Хасан (Россия).

В 2004 году в Москве актуальные вопросы проекта обсуждались в рамках совместных консультаций экспертов России, Северной и Южной Кореи. Однако вскоре после этого переговорный процесс в трехстороннем формате прервался вследствие обострения обстановки на Корейском полуострове.

В результате немалых усилий со стороны ОАО «РЖД» 17 марта 2006-го была успешно проведена первая в истории встреча глав железнодорожных администраций трех стран. Тогда было принято важное решение – начать восстановление Транскорейской магистрали с реконструкции участка железной дороги от границы с Россией до порта Раджин и строительства в последнем контейнерного терминала.

В первую очередь

По мнению экспертов, порт Раджин имеет хорошие перспективы стать надежной площадкой для сотрудничества РЖД с Северной и Южной Кореей. Порт отличается выгодным расположением: находится в бухте, закрытой со стороны моря островами, что обеспечивает безопасность судов и грузов. Естественные глубины на подходе к порту достигают 20 м, что в принципе позволяет ему принимать большегрузные суда дедвейтом до 12 тыс. тонн, если провести соответствующие дноуглубительные работы у причалов. Причем навигация здесь осуществляется круглый год, поскольку порт не замерзает.

Проектная мощность нового контейнерного терминала – 400 тыс. TEU в год. Но сначала будет построена только первая очередь пропускной способностью 100 тыс. TEU в год. Контейнеры, приходящие в порт Раджин морем из Китая, Южной Кореи и Японии, будут перегружаться на железнодорожные фитинговые платформы. Перевозки по железной дороге планируется осуществлять по маршруту Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР, граница с РФ) – Хасан (Россия, граница с КНДР) – Барановский (Россия) с выходом на Транссибирскую магистраль в сторону европейской части РФ, стран СНГ и Европы.

Длина участка Туманган – Раджин составляет 54 км. В ходе его реконструкции будет уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм). Пропускная способность железной дороги составит 15 пар поездов в сутки. При этом для обеспечения контейнерных перевозок из порта в количестве 100 тыс. TEU в год достаточно 12 пар. На максимальный объем перевозок планируется выйти к 2013 году. В дальнейшем имеется возможность увеличения пропускной способности контейнерного терминала и железной дороги до 600 тыс. TEU в год за счет их дополнительной реконструкции. Соответствующее решение будет приниматься уже после выхода проекта на полную мощность.

Правила игры

Координатором проекта еще в прошлом году стало ОАО «Торговый дом РЖД». А в апреле 2008-го основные параметры проекта были зафиксированы в Соглашении о сотрудничестве, подписанном между ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР. Прежде всего было учреждено совместное предприятие «РасонКонТранс» сроком на 49 лет – до 2057 года. Уставный капитал СП составит €28 млн, из которых 70% (или €19,6 млн) – доля ОАО «РЖД». Еще 30% вносит порт Раджин в виде прав на использование
20,1 га территории, включая пирс № 3, на котором будет располагаться контейнерный терминал, и портовую железнодорожную станцию.

В августе «РасонКонТранс» заключил договор аренды железной дороги Раджин – Туманган с государственной компанией «Тонхе», которая получила от МЖД КНДР все права на данный участок.

Ожидаемые затраты на строительство контейнерного терминала, по предварительным расчетам, составят €95 млн, на реконструкцию железной дороги – €75 млн. Таким образом, общая стоимость проекта оценивается в размере порядка €170 млн (после утверждения проектно-сметной документации она будет уточнена).

За счет собственного капитала совместного предприятия будет профинансировано €19,6 млн, остальные средства предполагается привлечь в виде долгосрочного кредита под поручительство ОАО «РЖД». В настоящее время ведутся соответствующие переговоры с подразделениями Внеш­экономбанка.

Прибыль СП будет формироваться за счет продажи услуг по перевалке контейнеров в порту и перевозке их по железной дороге до Хасана. Эти тарифы будут регулироваться «РасонКон­Трансом» самостоятельно, исходя из условий рыночной конъюнктуры. Далее транспортировка будет осуществляться в соответствии с правилами контейнерных перевозок на территории России. Здесь доход СП предполагает получать за счет скидки на инфраструктурный тариф от Хасана до станций назначения грузов. Для эффективной работы пунктов погранперехода на станциях Хасан и Туманган решено также максимально упростить таможенные и пограничные формальности.

При минимальном расчетном объеме перевозок (100 тыс. контейнеров в год) вся прибыль до 2033 года будет направляться на погашение кредитов и выплату процентов по ним. Затем СП будет выплачивать дивиденды участ­никам пропорционально их долям в регистрационном капитале компании.

После окончания срока действия совместного предприятия ОАО «Торговый дом РЖД» получит свой вклад в регистрационный капитал, а КНДР – инфраструктуру (терминал и дорогу).

В департаменте международных связей ОАО «РЖД» сообщили, что в настоящее время к пилотному проекту проявляют интерес серьезные иностранные инвесторы, а южнокорейская сторона выражает готовность обеспечить необходимый для его успешной реализации грузопоток.

Сегодня перевозки по коридору Туманган – Хасан несопоставимы с объемами 1980-х. Если в 1988 году грузооборот между станциями составил 4,8 млн тонн, то в 2007-м – всего 68 тыс. тонн. Зато теперь прогнозируется, что грузопоток на участке Раджин – Туманган в 2011 году составит 35 тыс. TEU, в 2012-м – 70 тыс. TEU, а начиная с 2013-го – 100 тыс. TEU. «Это очень солидная прибавка, и, что важно, перевозимые грузы будут не только экспортно-импортного назначения, но и транзитного. С этой точки зрения реализация данного проекта соответствует стратегии транспортного развития России», – подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Сегодня также обсуждается создание на территории России совместного предприятия с группой логистических компаний RUCO из Южной Кореи. Доли в этом СП предположительно распределятся следующим образом: 60% будут принадлежать российской стороне, 40% – южнокорейской. Это предприятие будет привлекать грузопотоки в контейнерный терминал порта Раджин и осуществлять перевозки по железной дороге от Раджина до станций назначения грузов.

Рассматривается также возможность реконструкции железнодорожной ветки от участка железной дороги Раджин – Туманган до границы с Китаем и создание грузопотоков из Китая в порт Раджин для последующей отправки морем.

В. Якунин развеял подозрения скептиков относительно того, что привлечение контейнерных грузов на Раджин негативно скажется на деятельности портов Приморья. «Речь идет о новом, дополнительном грузопотоке. Возможности по перевалке грузов в наших портах недостаточны для реализации всех планов, которые есть у нас», – сказал президент ОАО «РЖД».

ЕЛЕНА УШКОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Глеб КиндерГлеб Киндер,
генеральный директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис»

– Товарооборот между Россией и Южной Кореей показывает хорошую динамику. В 2008 году он прогнозируется на уровне $20 млрд. Данный показатель может быть удвоен в ближайшие три года. При этом реконструкция  участка Туманган – Раджин естественным образом способна увеличить темпы роста оборота за счет привлечения грузов из стран АТР.

Модернизация всей Транскорейской магистрали в будущем позволит увеличить пропускную способность и скорость доставки грузов, поэтому потребность в подобных работах есть. У транспортной компании «Контейнерный сервис», конечно, существует интерес как к участку Туманган – Раджин, так и ко всей Транскорейской магистрали, ведь специфика нашего бизнеса заключается в разработке и предложении клиентам эффективных схем доставки грузов в согласованные сроки по оптимальной стоимости.

Что касается мощности нового терминала в порту Раджин, то, на наш взгляд, цифра 400 тыс. TEU достаточно обоснованна и в будущем вполне достижима. Надо сказать, что произойдет некоторый отток грузов из портов Приморья, но это позволит провести там реконструкцию терминалов, чтобы затем обеспечить более высокий уровень сервиса и соответствовать общемировым требованиям. Грузопоток туда вернется, как только эти мероприятия будут проведены.

 

ЦИТАТА

«Кабинет министров КНДР, министерства и ведомства страны будут активно взаимодействовать с ОАО «РЖД» в интересах скорейшей реализации достигнутых между Россией и КНДР договоренностей относительно объединения двух железных дорог».
Ким Чен Ир,
глава КНДР

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей АстафьевАлексей Астафьев,
начальник отдела анализа международных транспортных коридоров и комплексных проектов департамента международных связей ОАО «РЖД»

– Реконструкцию участка Туманган – Раджин можно рассматривать как первый этап восстановления Транскорейской магистрали. При этом полное осуществление данной идеи (и с нашим мнением согласны все заинтересованные стороны) возможно только в рамках международного финансового консорциума, поскольку помимо реконструкции железной дороги в Северной Корее предстоит решать целый ряд технических проблем – в результате стоимость проекта может дойти до нескольких миллиардов долларов.  

В то же время восстановление Транскорейской магистрали позволит напрямую переключить на железную дорогу через Транссиб грузопоток, идущий из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ. Это будет самый протяженный транспортный коридор Восток – Запад (свыше 10 тыс. км), основным конкурентным преимуществом которого станет скорость доставки грузов. В частности, контейнеры из стран АТР в Европейский регион будут доставляться примерно за две недели против 45 суток морского пути.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Как все начиналось?

В июне 2000 года на первом межкорейском саммите в Пхеньяне было принято решение о восстановлении железнодорожного сообщения между двумя частями полуострова, которое было прервано в результате войны в 1953-м.

В 2001 году в ходе визита в Россию лидера КНДР Ким Чен Ира состоялось подписание Московской декларации, в которой была зафиксирована договоренность о создании нового железнодорожного коридора, который должен соединить Корейский полуостров с Россией и странами Европы. Тогда же МПС РФ и Министерство железных дорог КНДР подписали Соглашение о сотрудничестве, которое предусматривало, что восстановление Транскорейской магистрали будет проводиться по так называемому восточному маршруту, то есть железнодорожная линия пройдет вдоль побережья Японского моря с выходом на Транссиб через пограничный переход Туманган (КНДР) – Хасан (Россия).

В 2004 году в Москве актуальные вопросы проекта обсуждались в рамках совместных консультаций экспертов России, Северной и Южной Кореи. Однако вскоре после этого переговорный процесс в трехстороннем формате прервался вследствие обострения обстановки на Корейском полуострове.

В результате немалых усилий со стороны ОАО «РЖД» 17 марта 2006-го была успешно проведена первая в истории встреча глав железнодорожных администраций трех стран. Тогда было принято важное решение – начать восстановление Транскорейской магистрали с реконструкции участка железной дороги от границы с Россией до порта Раджин и строительства в последнем контейнерного терминала.

В первую очередь

По мнению экспертов, порт Раджин имеет хорошие перспективы стать надежной площадкой для сотрудничества РЖД с Северной и Южной Кореей. Порт отличается выгодным расположением: находится в бухте, закрытой со стороны моря островами, что обеспечивает безопасность судов и грузов. Естественные глубины на подходе к порту достигают 20 м, что в принципе позволяет ему принимать большегрузные суда дедвейтом до 12 тыс. тонн, если провести соответствующие дноуглубительные работы у причалов. Причем навигация здесь осуществляется круглый год, поскольку порт не замерзает.

Проектная мощность нового контейнерного терминала – 400 тыс. TEU в год. Но сначала будет построена только первая очередь пропускной способностью 100 тыс. TEU в год. Контейнеры, приходящие в порт Раджин морем из Китая, Южной Кореи и Японии, будут перегружаться на железнодорожные фитинговые платформы. Перевозки по железной дороге планируется осуществлять по маршруту Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР, граница с РФ) – Хасан (Россия, граница с КНДР) – Барановский (Россия) с выходом на Транссибирскую магистраль в сторону европейской части РФ, стран СНГ и Европы.

Длина участка Туманган – Раджин составляет 54 км. В ходе его реконструкции будет уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм). Пропускная способность железной дороги составит 15 пар поездов в сутки. При этом для обеспечения контейнерных перевозок из порта в количестве 100 тыс. TEU в год достаточно 12 пар. На максимальный объем перевозок планируется выйти к 2013 году. В дальнейшем имеется возможность увеличения пропускной способности контейнерного терминала и железной дороги до 600 тыс. TEU в год за счет их дополнительной реконструкции. Соответствующее решение будет приниматься уже после выхода проекта на полную мощность.

Правила игры

Координатором проекта еще в прошлом году стало ОАО «Торговый дом РЖД». А в апреле 2008-го основные параметры проекта были зафиксированы в Соглашении о сотрудничестве, подписанном между ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР. Прежде всего было учреждено совместное предприятие «РасонКонТранс» сроком на 49 лет – до 2057 года. Уставный капитал СП составит €28 млн, из которых 70% (или €19,6 млн) – доля ОАО «РЖД». Еще 30% вносит порт Раджин в виде прав на использование
20,1 га территории, включая пирс № 3, на котором будет располагаться контейнерный терминал, и портовую железнодорожную станцию.

В августе «РасонКонТранс» заключил договор аренды железной дороги Раджин – Туманган с государственной компанией «Тонхе», которая получила от МЖД КНДР все права на данный участок.

Ожидаемые затраты на строительство контейнерного терминала, по предварительным расчетам, составят €95 млн, на реконструкцию железной дороги – €75 млн. Таким образом, общая стоимость проекта оценивается в размере порядка €170 млн (после утверждения проектно-сметной документации она будет уточнена).

За счет собственного капитала совместного предприятия будет профинансировано €19,6 млн, остальные средства предполагается привлечь в виде долгосрочного кредита под поручительство ОАО «РЖД». В настоящее время ведутся соответствующие переговоры с подразделениями Внеш­экономбанка.

Прибыль СП будет формироваться за счет продажи услуг по перевалке контейнеров в порту и перевозке их по железной дороге до Хасана. Эти тарифы будут регулироваться «РасонКон­Трансом» самостоятельно, исходя из условий рыночной конъюнктуры. Далее транспортировка будет осуществляться в соответствии с правилами контейнерных перевозок на территории России. Здесь доход СП предполагает получать за счет скидки на инфраструктурный тариф от Хасана до станций назначения грузов. Для эффективной работы пунктов погранперехода на станциях Хасан и Туманган решено также максимально упростить таможенные и пограничные формальности.

При минимальном расчетном объеме перевозок (100 тыс. контейнеров в год) вся прибыль до 2033 года будет направляться на погашение кредитов и выплату процентов по ним. Затем СП будет выплачивать дивиденды участ­никам пропорционально их долям в регистрационном капитале компании.

После окончания срока действия совместного предприятия ОАО «Торговый дом РЖД» получит свой вклад в регистрационный капитал, а КНДР – инфраструктуру (терминал и дорогу).

В департаменте международных связей ОАО «РЖД» сообщили, что в настоящее время к пилотному проекту проявляют интерес серьезные иностранные инвесторы, а южнокорейская сторона выражает готовность обеспечить необходимый для его успешной реализации грузопоток.

Сегодня перевозки по коридору Туманган – Хасан несопоставимы с объемами 1980-х. Если в 1988 году грузооборот между станциями составил 4,8 млн тонн, то в 2007-м – всего 68 тыс. тонн. Зато теперь прогнозируется, что грузопоток на участке Раджин – Туманган в 2011 году составит 35 тыс. TEU, в 2012-м – 70 тыс. TEU, а начиная с 2013-го – 100 тыс. TEU. «Это очень солидная прибавка, и, что важно, перевозимые грузы будут не только экспортно-импортного назначения, но и транзитного. С этой точки зрения реализация данного проекта соответствует стратегии транспортного развития России», – подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Сегодня также обсуждается создание на территории России совместного предприятия с группой логистических компаний RUCO из Южной Кореи. Доли в этом СП предположительно распределятся следующим образом: 60% будут принадлежать российской стороне, 40% – южнокорейской. Это предприятие будет привлекать грузопотоки в контейнерный терминал порта Раджин и осуществлять перевозки по железной дороге от Раджина до станций назначения грузов.

Рассматривается также возможность реконструкции железнодорожной ветки от участка железной дороги Раджин – Туманган до границы с Китаем и создание грузопотоков из Китая в порт Раджин для последующей отправки морем.

В. Якунин развеял подозрения скептиков относительно того, что привлечение контейнерных грузов на Раджин негативно скажется на деятельности портов Приморья. «Речь идет о новом, дополнительном грузопотоке. Возможности по перевалке грузов в наших портах недостаточны для реализации всех планов, которые есть у нас», – сказал президент ОАО «РЖД».

ЕЛЕНА УШКОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Глеб КиндерГлеб Киндер,
генеральный директор ЗАО «Транспортная компания «Контейнерный сервис»

– Товарооборот между Россией и Южной Кореей показывает хорошую динамику. В 2008 году он прогнозируется на уровне $20 млрд. Данный показатель может быть удвоен в ближайшие три года. При этом реконструкция  участка Туманган – Раджин естественным образом способна увеличить темпы роста оборота за счет привлечения грузов из стран АТР.

Модернизация всей Транскорейской магистрали в будущем позволит увеличить пропускную способность и скорость доставки грузов, поэтому потребность в подобных работах есть. У транспортной компании «Контейнерный сервис», конечно, существует интерес как к участку Туманган – Раджин, так и ко всей Транскорейской магистрали, ведь специфика нашего бизнеса заключается в разработке и предложении клиентам эффективных схем доставки грузов в согласованные сроки по оптимальной стоимости.

Что касается мощности нового терминала в порту Раджин, то, на наш взгляд, цифра 400 тыс. TEU достаточно обоснованна и в будущем вполне достижима. Надо сказать, что произойдет некоторый отток грузов из портов Приморья, но это позволит провести там реконструкцию терминалов, чтобы затем обеспечить более высокий уровень сервиса и соответствовать общемировым требованиям. Грузопоток туда вернется, как только эти мероприятия будут проведены.

 

ЦИТАТА

«Кабинет министров КНДР, министерства и ведомства страны будут активно взаимодействовать с ОАО «РЖД» в интересах скорейшей реализации достигнутых между Россией и КНДР договоренностей относительно объединения двух железных дорог».
Ким Чен Ир,
глава КНДР

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей АстафьевАлексей Астафьев,
начальник отдела анализа международных транспортных коридоров и комплексных проектов департамента международных связей ОАО «РЖД»

– Реконструкцию участка Туманган – Раджин можно рассматривать как первый этап восстановления Транскорейской магистрали. При этом полное осуществление данной идеи (и с нашим мнением согласны все заинтересованные стороны) возможно только в рамках международного финансового консорциума, поскольку помимо реконструкции железной дороги в Северной Корее предстоит решать целый ряд технических проблем – в результате стоимость проекта может дойти до нескольких миллиардов долларов.  

В то же время восстановление Транскорейской магистрали позволит напрямую переключить на железную дорогу через Транссиб грузопоток, идущий из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ. Это будет самый протяженный транспортный коридор Восток – Запад (свыше 10 тыс. км), основным конкурентным преимуществом которого станет скорость доставки грузов. В частности, контейнеры из стран АТР в Европейский регион будут доставляться примерно за две недели против 45 суток морского пути.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 4 октября этого года с торжественной укладки первого звена рельсошпальной решетки на пограничной станции Туманган началась реконструкция железнодорожного участка до Раджина. Продолжением данного проекта, который также включает в себя строительство нового терминала в северокорейском порту, возможно, станет восстановление всей Транскорейской магистрали. [~PREVIEW_TEXT] => 4 октября этого года с торжественной укладки первого звена рельсошпальной решетки на пограничной станции Туманган началась реконструкция железнодорожного участка до Раджина. Продолжением данного проекта, который также включает в себя строительство нового терминала в северокорейском порту, возможно, станет восстановление всей Транскорейской магистрали. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4759 [~CODE] => 4759 [EXTERNAL_ID] => 4759 [~EXTERNAL_ID] => 4759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109579:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Начало длинного пути [SECTION_META_KEYWORDS] => начало длинного пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => 4 октября этого года с торжественной укладки первого звена рельсошпальной решетки на пограничной станции Туманган началась реконструкция железнодорожного участка до Раджина. Продолжением данного проекта, который также включает в себя строительство нового терминала в северокорейском порту, возможно, станет восстановление всей Транскорейской магистрали. [ELEMENT_META_TITLE] => Начало длинного пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => начало длинного пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 4 октября этого года с торжественной укладки первого звена рельсошпальной решетки на пограничной станции Туманган началась реконструкция железнодорожного участка до Раджина. Продолжением данного проекта, который также включает в себя строительство нового терминала в северокорейском порту, возможно, станет восстановление всей Транскорейской магистрали. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Начало длинного пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Начало длинного пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начало длинного пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начало длинного пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Начало длинного пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Начало длинного пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начало длинного пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начало длинного пути ) )
РЖД-Партнер

Транзитное беззаконие

 В ближайшее время Ассоциация российских экспедиторов совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП) планирует доработать и внести на рассмотрение в комитет по транспорту Государственной думы очередной проект закона, регулирующего осуществление транзитных перевозок по территории РФ.
Array
(
    [ID] => 109578
    [~ID] => 109578
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Транзитное беззаконие
    [~NAME] => Транзитное беззаконие
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4758/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4758/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЗАКОН – ХОРОШО, А ХОРОШИЙ ЗАКОН – ЕЩЕ ЛУЧШЕ

В начале нынешнего года одна из крупнейших российских транспортных компаний была вынуждена вернуть на станцию погрузки контейнерный поезд по достаточно курьезной причине: в соответствии с действующим законодательством технические условия и правила перевозок грузов по российским железным дорогам требуют того, чтобы был исключен доступ к содержимому. То есть контейнер должен перевозиться на платформе дверьми внутрь. Одновременно правила пограничного досмотра обязывают предусмотреть возможность его досмотра, иными словами, компании, осуществляющие перевозку, должны на границе развернуть все контейнеры в поезде, для того чтобы обеспечить к ним доступ проверяющих. Таким образом, поставить контейнер на платформу так, чтобы не нарушить ни один из законов, просто невозможно. Указанный случай иллюстрирует один из ответов на вопрос о том, почему в России так мало транзитных грузов: возить их мешают противоречия и недоработки в действующей нормативной базе, вплоть до ситуаций, когда предписание одного кодекса противоречит другому.

К примеру, в Ассоциации российских экспедиторов указывают на неточность формулировок, ведущую к усложнению оформления грузов: «В Таможенном кодексе существует понятие «внутренний транзит». Имеются в виду экспортно-импортные товары, пересекающие границу РФ и перевозимые по ее территории. Для этих товаров должна составляться транзитная декларация, которая важна в фискальных целях, то есть для исчисления таможенных пошлин и прочих налогов. Данное требование автоматически распространяется и на транзитные грузы, хотя транзит – это не товар, со стоимости которого исчисляется пошлина, а груз, который перевозится беспошлинно. В реальности нормы, предназначенные для регулирования экспортно-импортных товаропотоков, неправомерно применяются к транзитным грузам – ТК РФ предусматривает возможность использования вместо декларации транспортных документов при наличии в них данных, предусмотренных Кодексом. На практике таможня требует составления декларации, что приводит к задержке при прохождении транзитных грузов и тем самым увеличивает время их доставки».

О желаемых изменениях в оформлении сопровождающих транзитный груз вагонов говорит и директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова. По ее словам, в новом законе необходимы четко прописанные определения и перечень документов, требуемых для освобождения транзитных перевозок от налога на добавленную стоимость. Например, на сегодняшний день в Налоговом кодексе РФ для получения нулевой ставки по транзиту требуется предоставить перевозочные документы, заверенные таможенными органами при пересечении границы России на входе и выходе. Однако таможня визирует документы только на транзитные товары, не заверяя при этом документы на подвижной состав, следующий в роли вагонов прикрытия или вагонов сопровождения. А он требуется для технических целей или в целях безопасности для ряда скоропортящихся или негабаритных грузов. Данные служебные вагоны непосредственно связаны с перевозкой товаров, помещенных под режим международного таможенного транзита, однако вследствие недостаточно четко и однозначно прописанной формулировки налоговые службы начисляют на них ставку НДС в размере 18%.

Есть и другие нормативные недоработки: например, в действующем российском законодательстве нет определения «контейнерный поезд», а значит это понятие нельзя использовать при составлении юридических документов.

Как рассчитывают экспедиторы, решить хотя бы часть проблем, возникающих из-за сложностей нормативной базы, позволит разрабатываемый в настоящее время нормативный акт – закон о транзите грузов через территорию Российской Федерации. В частности, что касается абсурдной ситуации, приведенной в самом начале, то, как заявил президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик, «решение вопроса, поставленного в данном примере, с учетом положений, записанных в проекте закона, видится достаточно простым. Пункт 1 статьи 4 гласит, что транзитные грузы, перевозимые через территорию Российской Федерации, освобождаются от таможенного досмотра. Это значит, что разворачивать контейнеры придется только в редчайших случаях, при наличии серьезной информации о нахождении в них запрещенных к провозу товаров».

Напомним, что первый проект закона был создан еще в 2001 году, у истоков стояли Ассоциация экспедиторов РФ и Координационный совет по транссибирским перевозкам. Федеральный закон «О транзите грузов через территорию Российской Федерации» задумывался не как новшество, а, скорее, как некий документ, призванный разрешить противоречия в действующей нормативной базе и дать однозначный ответ на то, что можно и чего нельзя при осуществлении транзитных перевозок по территории России. За прошедшие семь лет был озвучен ряд пожеланий, предложений, проектов: так, например, еще в 2006-м подчеркивалось, что в законе нет ни слова о техническом развитии пунктов досмотра. Также было предложено отказаться от необходимости оформления таможенных деклараций, освободить транзит от таможенного досмотра (за исключением грузов, запрещенных к перевозке). По словам генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, при первых обсуждениях идея подобного законодательного акта была встречена чуть ли не в штыки – зачем плодить новый закон, повторяющий существующие? В настоящее время дискуссия о его необходимости уже не ведется, ее признают и на уровне ведомств, и на уровне экспедиторского сообщества. Подтверждает интерес рынка и опрос, проведенный на сайте информагентства «РЖД-Партнер.Ру»: 58% проголосовавших однозначно признают его необходимость, еще 11,6% считают, что он необходим, но с внесенными изменениями.

Рассматриваемая в настоящее время редакция – уже четвертая по счету, нынешний рабочий вариант проекта закона опубликован на официальном сайте КСТП. В частности, данный документ регулирует национальный режим в отношении транзитных грузов, порядок их оформления, необходимую для этого документацию. Как отзываются участники рынка о данном проекте?

ТАМОЖНЯ ДАЕТ… ИЛИ БЕРЕТ

В качестве одной из ключевых проблем, тормозящих транзитные потоки, обычно называется сложность комплекса процедур, связанных с пересечением границы. И дело не в злонамеренности таможенников: «Эта федеральная структура просто выполняет собственные функции и приносит доходы в государственный бюджет», – говорит Г. Бессонов. Проблема возникает, скорее, из-за отсутствия документа, который четко регламентировал бы порядок досмотра транзитных грузов.

По словам генерального секретаря КСТП, в соответствии с существующим российским законодательством транзит не должен облагаться таможенными пошлинами, а контейнеры – подвергаться досмотрам на территории РФ. Когда же у таможенных служб возникает сомнение в том, что задекларированное содержимое «ящика» не соответствует реальному, они в соответствии с подписанным международным соглашением должны проинформировать об этих подозрениях таможенную службу страны-грузополучателя, а не проводить проверки на территории РФ. «Останавливая груз, следующий из третьих стран в третьи, мы наносим ущерб международному престижу государства», – подчеркивает Г. Бессонов. И все-таки в КСТП продолжают поступать жалобы на проведение подобных досмотров во время следования грузов через территорию России. Как рассчитывают разработчики, новый закон позволит четко закрепить эту норму, дабы в регионах у таможенных инспекторов не было полномочий проверять содержимое контейнеров, за исключением тех случаев, когда груз, находящийся в них, может представлять угрозу территории РФ. «В целом данный документ достаточен для того, чтобы упростить процедуру транзитных перевозок, – говорит адвокат адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов. – Отменяется досмотр грузов, следующих транзитом, четко регламентирован перечень документов, которые необходимо предъявлять, установлен прямой запрет на требование иных документов, не указанных в законе.

Это две ключевые позиции, которые говорят о том, что транзитная перевозка будет значительно проще». По словам адвоката, в том случае, если задекларирован груз, не представляющий опасности (а не взрывчатые вещества, в частности), то в соответствии с действующим законодательством у компаний, осуществляющих перевозку, не должно возникнуть проблем.

Однако не все экспедиторы разделяют оптимизм юриста. «В статье 4 закона действительно продекларировано, что транзитные грузы (за исключением запрещенных к перевозке) не должны подвергаться задержкам, ограничениям или таможенному досмотру, в случае проведения последнего – грузоотправитель, экспедитор или перевозчик освобождается от расходов по его проведению (кстати, из текста в явном виде не следует, что эти расходы относятся на таможню или орган, инициировавший досмотр), – говорит директор департамента координации и развития линейно-логистического дивизиона Транспортной группы FESCO Павел Лагов. – Об этом за многие годы уже десятки тысяч раз писали и говорили российские и иностранные грузовладельцы и представители многих транспортно-экспедиторских компаний, но воз и ныне там. И для таможни никто и ничто не указ, кроме положений Таможенного кодекса. Предлагаемый документ также не определяет никакой конкретной ответственности, за исключением туманных общих фраз в статье 12. Для того чтобы практика досмотра транзитных грузов и взимания за это денег с клиента действительно прекратилась, необходимы четкие и ясные формулировки об ответственности, в том числе и в Таможенном кодексе».

Есть и еще один «транзитный» пункт актуального проекта, вызывающий опасения бизнес-сообщества. «В опубликованной версии документа прописано, что грузы, перевозимые транзитом через территорию Российской Федерации, освобождаются от таможенных пошлин и подлежат простой регистрации в таможенных органах для целей статистики. Не совсем понятно, что это означает, и не добавится ли от этого дополнительных процедур и времени на их прохождение», – говорит А. Кириллова.

НУЖНО ЛИ РАЗРЕШЕНИЕ НА ТРАНЗИТ?

В качестве одного из вариантов упрощения процедур рассматривалось создание специальных разрешений. «Осуществление перевозок транзитных грузов на основе так называемых Транзитных разрешений направлено на упрощение пограничных и таможенных процедур при прохождении груза через государственную границу Российской Федерации с использованием транспортного документа и не требует оформления транзитной декларации» – гласит пункт 7 проекта закона. Этот документ намечалось сделать по мотивам тех положений, которые существовали еще во времена СССР. Предполагалось найти такой орган, который являлся бы гарантом тому, что в данном контейнере следует именно тот груз, который задекларирован, и что фирма-отправитель надежна. Таким органом должно было стать торговое представительство РФ в регионе нахождения грузоотправителя.
Участники рынка встретили данную инициативу крайне негативно. «Хочешь везти транзит через Россию? Будь добр, сходи на поклон в торгпредство за этим самым разрешением. Странная получается логика: с одной стороны, закон декларирует максимальное упрощение процедур документального оформления транзита, а с другой – создает новый бюрократический барьер. Безусловно, государственные службы должны иметь всю информацию о транзитном грузе, но иметь информацию и выдавать разрешения – это разные вещи», – заявил в одном из публичных выступлений начальник отдела логистики Дальневосточной транспортной группы Андрей Голубчик. «Даже неискушенный в транспорте человек поймет, что если для транзитной перевозки через территорию какой-­либо страны необходимо получать дополнительное разрешение в представительствах РФ в государстве отправления груза (что связано с дополнительными временными и, видимо, финансовыми затратами), а через территорию другой страны можно ехать без подобных разрешений, то Транзитные разрешения популярности маршруту перевозки через РФ не добавят», – соглашается П. Лагов. «На мой взгляд, это может создать дополнительные ограничения административного характера, – подтверждает А. Кириллова. – Вместе с тем отправитель – иностранный резидент может находиться в регионе, где нет торгпредства РФ, и для получения разрешения ему необходимо будет выезжать в Центральный округ, что также потребует дополнительного времени и затрат и не будет способствовать привлечению транзитных грузов».

Действительно, торговые представительства РФ существуют не во всех странах, кроме того, у них нет механизмов, необходимых для проверки надежности компании в целом и содержимого контейнера в частности. «Таким образом, пришлось бы создавать дополнительную инстанцию, в которой нужно будет получать разрешение, а это было бы препятствием на пути транзита. Уже достигнута договоренность об исключении данного пункта», – говорит Г. Бессонов.

ЖДЕМ ОТКРЫТОГО ДИАЛОГА

В настоящее время работает комиссия, которая готовит новый проект закона, в нее входят представители МИИТа и причастных к данному рынку общественных структур (специализированные ассоциации, КСТП и т. д). В дальнейшем он пойдет на рассмотрение в Министерство транспорта, а затем и в Государственную думу РФ.

Не исключено, что в итоговом документе (или подзаконных актах) будет прописана возможность создания единого транзитного оператора, необходимость появления которого сейчас широко обсуждается.

В целом на фоне обширного интереса общественности к разрабатываемому законодательному акту организаторы и разработчики отмечают одну особенность: критики много, а предложений мало. Впрочем для последних еще есть время – по самым оптимистичным прогнозам, только согласование проекта с привлечением всех специалистов займет не менее двух месяцев.

АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валерий АлисейчикВалерий Алисейчик,
президент Ассоциации российских экспедиторов

– Транзит – весьма специфический сектор экономики, заслуживающий того, чтобы иметь закон, обеспечивающий нормальное функционирование этого сегмента. Необходимость принятия закона о транзите прежде всего продиктована недостаточной и разрозненной правовой базой, без которой его успешное развитие невозможно. Основным документом, призванным регулировать транзитные перевозки, является Таможенный кодекс РФ. К сожалению, его положения не учитывают специфики транзитных перевозок, не отвечают требованиям, предъявляемым к транзиту, и не определяют порядок и правила таких перевозок. В Кодексе основной упор сделан на движение экспортно-импортных товаров, и вопросы транзита не нашли в нем достаточного отражения. Этот недостаток и призван восполнить закон о транзите. В настоящее время необходимость его принятия признана на всех уровнях, начиная от вице-премьера России, руководства Минтранса РФ и заканчивая транспортно-экспедиторскими организациями, занятыми в сфере перевозок.
Все необходимые, на наш взгляд, изменения и дополнения уже внесены, и 4-я редакция проекта закона вполне готова к тому, чтобы ее обсуждать в узком кругу специалистов по конкретным вопросам, а не в общем плане, как это было на предварительных этапах.

 

  Павел Лагов
Павел Лагов,
директор департамента координации и развития линейно-логистического дивизиона Транспортной группы FESCO

– Основной вопрос заключается в том, что с учетом международной специфики разделения труда, которая обуславливает необходимость возврата порожних контейнеров с запада на восток, действующие тарифы на перевозку транзитных грузов по основному направлению восток – запад делают транзитные перевозки через территорию РФ априори не привлекательными. Об этом  бесчисленное количество раз заявляли и российские, и зарубежные грузовладельцы, в том числе и перед повышением железнодорожных  тарифов на транзитные перевозки в 2005 году, которое убило стабильный и нарастающий контейнерный транзитный грузопоток.

 

 

 

 

НАША СПРАВКА

Перечень документов,
необходимых для оформ­ления транзитных перевозок в соответ­ствии с действующим законом о транзите (статья 8 Программы  проекта федерального закона «О транзите грузов через территорию  Россий­ской Федерации»)
В качестве документа, сопровождающего транзитный груз, таможенные органы Российской
Федерации принимают в зависимости от вида транспорта следующие коммерческие, транспортные (перевозочные) документы и (или) таможенные документы, составленные на общепринятых языках международного общения и с учетом международной практики:
а) авиационная грузовая накладная (Air Waybill);
б) международная автомобильная накладная (CMR);
в) накладная СМГС;
г) накладная российско-финского прямого железнодорожного сообщения;
д) коносамент FIATA;
е) накладная FIATA;
ж) коносамент (Bill of Lading);
з) грузовая ведомость
(Cargo Manifest);
и) книжка МДП (Carnet TIR).
 

[~DETAIL_TEXT] =>

ЗАКОН – ХОРОШО, А ХОРОШИЙ ЗАКОН – ЕЩЕ ЛУЧШЕ

В начале нынешнего года одна из крупнейших российских транспортных компаний была вынуждена вернуть на станцию погрузки контейнерный поезд по достаточно курьезной причине: в соответствии с действующим законодательством технические условия и правила перевозок грузов по российским железным дорогам требуют того, чтобы был исключен доступ к содержимому. То есть контейнер должен перевозиться на платформе дверьми внутрь. Одновременно правила пограничного досмотра обязывают предусмотреть возможность его досмотра, иными словами, компании, осуществляющие перевозку, должны на границе развернуть все контейнеры в поезде, для того чтобы обеспечить к ним доступ проверяющих. Таким образом, поставить контейнер на платформу так, чтобы не нарушить ни один из законов, просто невозможно. Указанный случай иллюстрирует один из ответов на вопрос о том, почему в России так мало транзитных грузов: возить их мешают противоречия и недоработки в действующей нормативной базе, вплоть до ситуаций, когда предписание одного кодекса противоречит другому.

К примеру, в Ассоциации российских экспедиторов указывают на неточность формулировок, ведущую к усложнению оформления грузов: «В Таможенном кодексе существует понятие «внутренний транзит». Имеются в виду экспортно-импортные товары, пересекающие границу РФ и перевозимые по ее территории. Для этих товаров должна составляться транзитная декларация, которая важна в фискальных целях, то есть для исчисления таможенных пошлин и прочих налогов. Данное требование автоматически распространяется и на транзитные грузы, хотя транзит – это не товар, со стоимости которого исчисляется пошлина, а груз, который перевозится беспошлинно. В реальности нормы, предназначенные для регулирования экспортно-импортных товаропотоков, неправомерно применяются к транзитным грузам – ТК РФ предусматривает возможность использования вместо декларации транспортных документов при наличии в них данных, предусмотренных Кодексом. На практике таможня требует составления декларации, что приводит к задержке при прохождении транзитных грузов и тем самым увеличивает время их доставки».

О желаемых изменениях в оформлении сопровождающих транзитный груз вагонов говорит и директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова. По ее словам, в новом законе необходимы четко прописанные определения и перечень документов, требуемых для освобождения транзитных перевозок от налога на добавленную стоимость. Например, на сегодняшний день в Налоговом кодексе РФ для получения нулевой ставки по транзиту требуется предоставить перевозочные документы, заверенные таможенными органами при пересечении границы России на входе и выходе. Однако таможня визирует документы только на транзитные товары, не заверяя при этом документы на подвижной состав, следующий в роли вагонов прикрытия или вагонов сопровождения. А он требуется для технических целей или в целях безопасности для ряда скоропортящихся или негабаритных грузов. Данные служебные вагоны непосредственно связаны с перевозкой товаров, помещенных под режим международного таможенного транзита, однако вследствие недостаточно четко и однозначно прописанной формулировки налоговые службы начисляют на них ставку НДС в размере 18%.

Есть и другие нормативные недоработки: например, в действующем российском законодательстве нет определения «контейнерный поезд», а значит это понятие нельзя использовать при составлении юридических документов.

Как рассчитывают экспедиторы, решить хотя бы часть проблем, возникающих из-за сложностей нормативной базы, позволит разрабатываемый в настоящее время нормативный акт – закон о транзите грузов через территорию Российской Федерации. В частности, что касается абсурдной ситуации, приведенной в самом начале, то, как заявил президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик, «решение вопроса, поставленного в данном примере, с учетом положений, записанных в проекте закона, видится достаточно простым. Пункт 1 статьи 4 гласит, что транзитные грузы, перевозимые через территорию Российской Федерации, освобождаются от таможенного досмотра. Это значит, что разворачивать контейнеры придется только в редчайших случаях, при наличии серьезной информации о нахождении в них запрещенных к провозу товаров».

Напомним, что первый проект закона был создан еще в 2001 году, у истоков стояли Ассоциация экспедиторов РФ и Координационный совет по транссибирским перевозкам. Федеральный закон «О транзите грузов через территорию Российской Федерации» задумывался не как новшество, а, скорее, как некий документ, призванный разрешить противоречия в действующей нормативной базе и дать однозначный ответ на то, что можно и чего нельзя при осуществлении транзитных перевозок по территории России. За прошедшие семь лет был озвучен ряд пожеланий, предложений, проектов: так, например, еще в 2006-м подчеркивалось, что в законе нет ни слова о техническом развитии пунктов досмотра. Также было предложено отказаться от необходимости оформления таможенных деклараций, освободить транзит от таможенного досмотра (за исключением грузов, запрещенных к перевозке). По словам генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, при первых обсуждениях идея подобного законодательного акта была встречена чуть ли не в штыки – зачем плодить новый закон, повторяющий существующие? В настоящее время дискуссия о его необходимости уже не ведется, ее признают и на уровне ведомств, и на уровне экспедиторского сообщества. Подтверждает интерес рынка и опрос, проведенный на сайте информагентства «РЖД-Партнер.Ру»: 58% проголосовавших однозначно признают его необходимость, еще 11,6% считают, что он необходим, но с внесенными изменениями.

Рассматриваемая в настоящее время редакция – уже четвертая по счету, нынешний рабочий вариант проекта закона опубликован на официальном сайте КСТП. В частности, данный документ регулирует национальный режим в отношении транзитных грузов, порядок их оформления, необходимую для этого документацию. Как отзываются участники рынка о данном проекте?

ТАМОЖНЯ ДАЕТ… ИЛИ БЕРЕТ

В качестве одной из ключевых проблем, тормозящих транзитные потоки, обычно называется сложность комплекса процедур, связанных с пересечением границы. И дело не в злонамеренности таможенников: «Эта федеральная структура просто выполняет собственные функции и приносит доходы в государственный бюджет», – говорит Г. Бессонов. Проблема возникает, скорее, из-за отсутствия документа, который четко регламентировал бы порядок досмотра транзитных грузов.

По словам генерального секретаря КСТП, в соответствии с существующим российским законодательством транзит не должен облагаться таможенными пошлинами, а контейнеры – подвергаться досмотрам на территории РФ. Когда же у таможенных служб возникает сомнение в том, что задекларированное содержимое «ящика» не соответствует реальному, они в соответствии с подписанным международным соглашением должны проинформировать об этих подозрениях таможенную службу страны-грузополучателя, а не проводить проверки на территории РФ. «Останавливая груз, следующий из третьих стран в третьи, мы наносим ущерб международному престижу государства», – подчеркивает Г. Бессонов. И все-таки в КСТП продолжают поступать жалобы на проведение подобных досмотров во время следования грузов через территорию России. Как рассчитывают разработчики, новый закон позволит четко закрепить эту норму, дабы в регионах у таможенных инспекторов не было полномочий проверять содержимое контейнеров, за исключением тех случаев, когда груз, находящийся в них, может представлять угрозу территории РФ. «В целом данный документ достаточен для того, чтобы упростить процедуру транзитных перевозок, – говорит адвокат адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов. – Отменяется досмотр грузов, следующих транзитом, четко регламентирован перечень документов, которые необходимо предъявлять, установлен прямой запрет на требование иных документов, не указанных в законе.

Это две ключевые позиции, которые говорят о том, что транзитная перевозка будет значительно проще». По словам адвоката, в том случае, если задекларирован груз, не представляющий опасности (а не взрывчатые вещества, в частности), то в соответствии с действующим законодательством у компаний, осуществляющих перевозку, не должно возникнуть проблем.

Однако не все экспедиторы разделяют оптимизм юриста. «В статье 4 закона действительно продекларировано, что транзитные грузы (за исключением запрещенных к перевозке) не должны подвергаться задержкам, ограничениям или таможенному досмотру, в случае проведения последнего – грузоотправитель, экспедитор или перевозчик освобождается от расходов по его проведению (кстати, из текста в явном виде не следует, что эти расходы относятся на таможню или орган, инициировавший досмотр), – говорит директор департамента координации и развития линейно-логистического дивизиона Транспортной группы FESCO Павел Лагов. – Об этом за многие годы уже десятки тысяч раз писали и говорили российские и иностранные грузовладельцы и представители многих транспортно-экспедиторских компаний, но воз и ныне там. И для таможни никто и ничто не указ, кроме положений Таможенного кодекса. Предлагаемый документ также не определяет никакой конкретной ответственности, за исключением туманных общих фраз в статье 12. Для того чтобы практика досмотра транзитных грузов и взимания за это денег с клиента действительно прекратилась, необходимы четкие и ясные формулировки об ответственности, в том числе и в Таможенном кодексе».

Есть и еще один «транзитный» пункт актуального проекта, вызывающий опасения бизнес-сообщества. «В опубликованной версии документа прописано, что грузы, перевозимые транзитом через территорию Российской Федерации, освобождаются от таможенных пошлин и подлежат простой регистрации в таможенных органах для целей статистики. Не совсем понятно, что это означает, и не добавится ли от этого дополнительных процедур и времени на их прохождение», – говорит А. Кириллова.

НУЖНО ЛИ РАЗРЕШЕНИЕ НА ТРАНЗИТ?

В качестве одного из вариантов упрощения процедур рассматривалось создание специальных разрешений. «Осуществление перевозок транзитных грузов на основе так называемых Транзитных разрешений направлено на упрощение пограничных и таможенных процедур при прохождении груза через государственную границу Российской Федерации с использованием транспортного документа и не требует оформления транзитной декларации» – гласит пункт 7 проекта закона. Этот документ намечалось сделать по мотивам тех положений, которые существовали еще во времена СССР. Предполагалось найти такой орган, который являлся бы гарантом тому, что в данном контейнере следует именно тот груз, который задекларирован, и что фирма-отправитель надежна. Таким органом должно было стать торговое представительство РФ в регионе нахождения грузоотправителя.
Участники рынка встретили данную инициативу крайне негативно. «Хочешь везти транзит через Россию? Будь добр, сходи на поклон в торгпредство за этим самым разрешением. Странная получается логика: с одной стороны, закон декларирует максимальное упрощение процедур документального оформления транзита, а с другой – создает новый бюрократический барьер. Безусловно, государственные службы должны иметь всю информацию о транзитном грузе, но иметь информацию и выдавать разрешения – это разные вещи», – заявил в одном из публичных выступлений начальник отдела логистики Дальневосточной транспортной группы Андрей Голубчик. «Даже неискушенный в транспорте человек поймет, что если для транзитной перевозки через территорию какой-­либо страны необходимо получать дополнительное разрешение в представительствах РФ в государстве отправления груза (что связано с дополнительными временными и, видимо, финансовыми затратами), а через территорию другой страны можно ехать без подобных разрешений, то Транзитные разрешения популярности маршруту перевозки через РФ не добавят», – соглашается П. Лагов. «На мой взгляд, это может создать дополнительные ограничения административного характера, – подтверждает А. Кириллова. – Вместе с тем отправитель – иностранный резидент может находиться в регионе, где нет торгпредства РФ, и для получения разрешения ему необходимо будет выезжать в Центральный округ, что также потребует дополнительного времени и затрат и не будет способствовать привлечению транзитных грузов».

Действительно, торговые представительства РФ существуют не во всех странах, кроме того, у них нет механизмов, необходимых для проверки надежности компании в целом и содержимого контейнера в частности. «Таким образом, пришлось бы создавать дополнительную инстанцию, в которой нужно будет получать разрешение, а это было бы препятствием на пути транзита. Уже достигнута договоренность об исключении данного пункта», – говорит Г. Бессонов.

ЖДЕМ ОТКРЫТОГО ДИАЛОГА

В настоящее время работает комиссия, которая готовит новый проект закона, в нее входят представители МИИТа и причастных к данному рынку общественных структур (специализированные ассоциации, КСТП и т. д). В дальнейшем он пойдет на рассмотрение в Министерство транспорта, а затем и в Государственную думу РФ.

Не исключено, что в итоговом документе (или подзаконных актах) будет прописана возможность создания единого транзитного оператора, необходимость появления которого сейчас широко обсуждается.

В целом на фоне обширного интереса общественности к разрабатываемому законодательному акту организаторы и разработчики отмечают одну особенность: критики много, а предложений мало. Впрочем для последних еще есть время – по самым оптимистичным прогнозам, только согласование проекта с привлечением всех специалистов займет не менее двух месяцев.

АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валерий АлисейчикВалерий Алисейчик,
президент Ассоциации российских экспедиторов

– Транзит – весьма специфический сектор экономики, заслуживающий того, чтобы иметь закон, обеспечивающий нормальное функционирование этого сегмента. Необходимость принятия закона о транзите прежде всего продиктована недостаточной и разрозненной правовой базой, без которой его успешное развитие невозможно. Основным документом, призванным регулировать транзитные перевозки, является Таможенный кодекс РФ. К сожалению, его положения не учитывают специфики транзитных перевозок, не отвечают требованиям, предъявляемым к транзиту, и не определяют порядок и правила таких перевозок. В Кодексе основной упор сделан на движение экспортно-импортных товаров, и вопросы транзита не нашли в нем достаточного отражения. Этот недостаток и призван восполнить закон о транзите. В настоящее время необходимость его принятия признана на всех уровнях, начиная от вице-премьера России, руководства Минтранса РФ и заканчивая транспортно-экспедиторскими организациями, занятыми в сфере перевозок.
Все необходимые, на наш взгляд, изменения и дополнения уже внесены, и 4-я редакция проекта закона вполне готова к тому, чтобы ее обсуждать в узком кругу специалистов по конкретным вопросам, а не в общем плане, как это было на предварительных этапах.

 

  Павел Лагов
Павел Лагов,
директор департамента координации и развития линейно-логистического дивизиона Транспортной группы FESCO

– Основной вопрос заключается в том, что с учетом международной специфики разделения труда, которая обуславливает необходимость возврата порожних контейнеров с запада на восток, действующие тарифы на перевозку транзитных грузов по основному направлению восток – запад делают транзитные перевозки через территорию РФ априори не привлекательными. Об этом  бесчисленное количество раз заявляли и российские, и зарубежные грузовладельцы, в том числе и перед повышением железнодорожных  тарифов на транзитные перевозки в 2005 году, которое убило стабильный и нарастающий контейнерный транзитный грузопоток.

 

 

 

 

НАША СПРАВКА

Перечень документов,
необходимых для оформ­ления транзитных перевозок в соответ­ствии с действующим законом о транзите (статья 8 Программы  проекта федерального закона «О транзите грузов через территорию  Россий­ской Федерации»)
В качестве документа, сопровождающего транзитный груз, таможенные органы Российской
Федерации принимают в зависимости от вида транспорта следующие коммерческие, транспортные (перевозочные) документы и (или) таможенные документы, составленные на общепринятых языках международного общения и с учетом международной практики:
а) авиационная грузовая накладная (Air Waybill);
б) международная автомобильная накладная (CMR);
в) накладная СМГС;
г) накладная российско-финского прямого железнодорожного сообщения;
д) коносамент FIATA;
е) накладная FIATA;
ж) коносамент (Bill of Lading);
з) грузовая ведомость
(Cargo Manifest);
и) книжка МДП (Carnet TIR).
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В ближайшее время Ассоциация российских экспедиторов совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП) планирует доработать и внести на рассмотрение в комитет по транспорту Государственной думы очередной проект закона, регулирующего осуществление транзитных перевозок по территории РФ. [~PREVIEW_TEXT] =>  В ближайшее время Ассоциация российских экспедиторов совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП) планирует доработать и внести на рассмотрение в комитет по транспорту Государственной думы очередной проект закона, регулирующего осуществление транзитных перевозок по территории РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4758 [~CODE] => 4758 [EXTERNAL_ID] => 4758 [~EXTERNAL_ID] => 4758 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзитное беззаконие [SECTION_META_KEYWORDS] => транзитное беззаконие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="240" height="180" align="left" />В ближайшее время Ассоциация российских экспедиторов совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП) планирует доработать и внести на рассмотрение в комитет по транспорту Государственной думы очередной проект закона, регулирующего осуществление транзитных перевозок по территории РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => Транзитное беззаконие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитное беззаконие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="240" height="180" align="left" />В ближайшее время Ассоциация российских экспедиторов совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП) планирует доработать и внести на рассмотрение в комитет по транспорту Государственной думы очередной проект закона, регулирующего осуществление транзитных перевозок по территории РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитное беззаконие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитное беззаконие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитное беззаконие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитное беззаконие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитное беззаконие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитное беззаконие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитное беззаконие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитное беззаконие ) )

									Array
(
    [ID] => 109578
    [~ID] => 109578
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Транзитное беззаконие
    [~NAME] => Транзитное беззаконие
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4758/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4758/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЗАКОН – ХОРОШО, А ХОРОШИЙ ЗАКОН – ЕЩЕ ЛУЧШЕ

В начале нынешнего года одна из крупнейших российских транспортных компаний была вынуждена вернуть на станцию погрузки контейнерный поезд по достаточно курьезной причине: в соответствии с действующим законодательством технические условия и правила перевозок грузов по российским железным дорогам требуют того, чтобы был исключен доступ к содержимому. То есть контейнер должен перевозиться на платформе дверьми внутрь. Одновременно правила пограничного досмотра обязывают предусмотреть возможность его досмотра, иными словами, компании, осуществляющие перевозку, должны на границе развернуть все контейнеры в поезде, для того чтобы обеспечить к ним доступ проверяющих. Таким образом, поставить контейнер на платформу так, чтобы не нарушить ни один из законов, просто невозможно. Указанный случай иллюстрирует один из ответов на вопрос о том, почему в России так мало транзитных грузов: возить их мешают противоречия и недоработки в действующей нормативной базе, вплоть до ситуаций, когда предписание одного кодекса противоречит другому.

К примеру, в Ассоциации российских экспедиторов указывают на неточность формулировок, ведущую к усложнению оформления грузов: «В Таможенном кодексе существует понятие «внутренний транзит». Имеются в виду экспортно-импортные товары, пересекающие границу РФ и перевозимые по ее территории. Для этих товаров должна составляться транзитная декларация, которая важна в фискальных целях, то есть для исчисления таможенных пошлин и прочих налогов. Данное требование автоматически распространяется и на транзитные грузы, хотя транзит – это не товар, со стоимости которого исчисляется пошлина, а груз, который перевозится беспошлинно. В реальности нормы, предназначенные для регулирования экспортно-импортных товаропотоков, неправомерно применяются к транзитным грузам – ТК РФ предусматривает возможность использования вместо декларации транспортных документов при наличии в них данных, предусмотренных Кодексом. На практике таможня требует составления декларации, что приводит к задержке при прохождении транзитных грузов и тем самым увеличивает время их доставки».

О желаемых изменениях в оформлении сопровождающих транзитный груз вагонов говорит и директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова. По ее словам, в новом законе необходимы четко прописанные определения и перечень документов, требуемых для освобождения транзитных перевозок от налога на добавленную стоимость. Например, на сегодняшний день в Налоговом кодексе РФ для получения нулевой ставки по транзиту требуется предоставить перевозочные документы, заверенные таможенными органами при пересечении границы России на входе и выходе. Однако таможня визирует документы только на транзитные товары, не заверяя при этом документы на подвижной состав, следующий в роли вагонов прикрытия или вагонов сопровождения. А он требуется для технических целей или в целях безопасности для ряда скоропортящихся или негабаритных грузов. Данные служебные вагоны непосредственно связаны с перевозкой товаров, помещенных под режим международного таможенного транзита, однако вследствие недостаточно четко и однозначно прописанной формулировки налоговые службы начисляют на них ставку НДС в размере 18%.

Есть и другие нормативные недоработки: например, в действующем российском законодательстве нет определения «контейнерный поезд», а значит это понятие нельзя использовать при составлении юридических документов.

Как рассчитывают экспедиторы, решить хотя бы часть проблем, возникающих из-за сложностей нормативной базы, позволит разрабатываемый в настоящее время нормативный акт – закон о транзите грузов через территорию Российской Федерации. В частности, что касается абсурдной ситуации, приведенной в самом начале, то, как заявил президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик, «решение вопроса, поставленного в данном примере, с учетом положений, записанных в проекте закона, видится достаточно простым. Пункт 1 статьи 4 гласит, что транзитные грузы, перевозимые через территорию Российской Федерации, освобождаются от таможенного досмотра. Это значит, что разворачивать контейнеры придется только в редчайших случаях, при наличии серьезной информации о нахождении в них запрещенных к провозу товаров».

Напомним, что первый проект закона был создан еще в 2001 году, у истоков стояли Ассоциация экспедиторов РФ и Координационный совет по транссибирским перевозкам. Федеральный закон «О транзите грузов через территорию Российской Федерации» задумывался не как новшество, а, скорее, как некий документ, призванный разрешить противоречия в действующей нормативной базе и дать однозначный ответ на то, что можно и чего нельзя при осуществлении транзитных перевозок по территории России. За прошедшие семь лет был озвучен ряд пожеланий, предложений, проектов: так, например, еще в 2006-м подчеркивалось, что в законе нет ни слова о техническом развитии пунктов досмотра. Также было предложено отказаться от необходимости оформления таможенных деклараций, освободить транзит от таможенного досмотра (за исключением грузов, запрещенных к перевозке). По словам генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, при первых обсуждениях идея подобного законодательного акта была встречена чуть ли не в штыки – зачем плодить новый закон, повторяющий существующие? В настоящее время дискуссия о его необходимости уже не ведется, ее признают и на уровне ведомств, и на уровне экспедиторского сообщества. Подтверждает интерес рынка и опрос, проведенный на сайте информагентства «РЖД-Партнер.Ру»: 58% проголосовавших однозначно признают его необходимость, еще 11,6% считают, что он необходим, но с внесенными изменениями.

Рассматриваемая в настоящее время редакция – уже четвертая по счету, нынешний рабочий вариант проекта закона опубликован на официальном сайте КСТП. В частности, данный документ регулирует национальный режим в отношении транзитных грузов, порядок их оформления, необходимую для этого документацию. Как отзываются участники рынка о данном проекте?

ТАМОЖНЯ ДАЕТ… ИЛИ БЕРЕТ

В качестве одной из ключевых проблем, тормозящих транзитные потоки, обычно называется сложность комплекса процедур, связанных с пересечением границы. И дело не в злонамеренности таможенников: «Эта федеральная структура просто выполняет собственные функции и приносит доходы в государственный бюджет», – говорит Г. Бессонов. Проблема возникает, скорее, из-за отсутствия документа, который четко регламентировал бы порядок досмотра транзитных грузов.

По словам генерального секретаря КСТП, в соответствии с существующим российским законодательством транзит не должен облагаться таможенными пошлинами, а контейнеры – подвергаться досмотрам на территории РФ. Когда же у таможенных служб возникает сомнение в том, что задекларированное содержимое «ящика» не соответствует реальному, они в соответствии с подписанным международным соглашением должны проинформировать об этих подозрениях таможенную службу страны-грузополучателя, а не проводить проверки на территории РФ. «Останавливая груз, следующий из третьих стран в третьи, мы наносим ущерб международному престижу государства», – подчеркивает Г. Бессонов. И все-таки в КСТП продолжают поступать жалобы на проведение подобных досмотров во время следования грузов через территорию России. Как рассчитывают разработчики, новый закон позволит четко закрепить эту норму, дабы в регионах у таможенных инспекторов не было полномочий проверять содержимое контейнеров, за исключением тех случаев, когда груз, находящийся в них, может представлять угрозу территории РФ. «В целом данный документ достаточен для того, чтобы упростить процедуру транзитных перевозок, – говорит адвокат адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов. – Отменяется досмотр грузов, следующих транзитом, четко регламентирован перечень документов, которые необходимо предъявлять, установлен прямой запрет на требование иных документов, не указанных в законе.

Это две ключевые позиции, которые говорят о том, что транзитная перевозка будет значительно проще». По словам адвоката, в том случае, если задекларирован груз, не представляющий опасности (а не взрывчатые вещества, в частности), то в соответствии с действующим законодательством у компаний, осуществляющих перевозку, не должно возникнуть проблем.

Однако не все экспедиторы разделяют оптимизм юриста. «В статье 4 закона действительно продекларировано, что транзитные грузы (за исключением запрещенных к перевозке) не должны подвергаться задержкам, ограничениям или таможенному досмотру, в случае проведения последнего – грузоотправитель, экспедитор или перевозчик освобождается от расходов по его проведению (кстати, из текста в явном виде не следует, что эти расходы относятся на таможню или орган, инициировавший досмотр), – говорит директор департамента координации и развития линейно-логистического дивизиона Транспортной группы FESCO Павел Лагов. – Об этом за многие годы уже десятки тысяч раз писали и говорили российские и иностранные грузовладельцы и представители многих транспортно-экспедиторских компаний, но воз и ныне там. И для таможни никто и ничто не указ, кроме положений Таможенного кодекса. Предлагаемый документ также не определяет никакой конкретной ответственности, за исключением туманных общих фраз в статье 12. Для того чтобы практика досмотра транзитных грузов и взимания за это денег с клиента действительно прекратилась, необходимы четкие и ясные формулировки об ответственности, в том числе и в Таможенном кодексе».

Есть и еще один «транзитный» пункт актуального проекта, вызывающий опасения бизнес-сообщества. «В опубликованной версии документа прописано, что грузы, перевозимые транзитом через территорию Российской Федерации, освобождаются от таможенных пошлин и подлежат простой регистрации в таможенных органах для целей статистики. Не совсем понятно, что это означает, и не добавится ли от этого дополнительных процедур и времени на их прохождение», – говорит А. Кириллова.

НУЖНО ЛИ РАЗРЕШЕНИЕ НА ТРАНЗИТ?

В качестве одного из вариантов упрощения процедур рассматривалось создание специальных разрешений. «Осуществление перевозок транзитных грузов на основе так называемых Транзитных разрешений направлено на упрощение пограничных и таможенных процедур при прохождении груза через государственную границу Российской Федерации с использованием транспортного документа и не требует оформления транзитной декларации» – гласит пункт 7 проекта закона. Этот документ намечалось сделать по мотивам тех положений, которые существовали еще во времена СССР. Предполагалось найти такой орган, который являлся бы гарантом тому, что в данном контейнере следует именно тот груз, который задекларирован, и что фирма-отправитель надежна. Таким органом должно было стать торговое представительство РФ в регионе нахождения грузоотправителя.
Участники рынка встретили данную инициативу крайне негативно. «Хочешь везти транзит через Россию? Будь добр, сходи на поклон в торгпредство за этим самым разрешением. Странная получается логика: с одной стороны, закон декларирует максимальное упрощение процедур документального оформления транзита, а с другой – создает новый бюрократический барьер. Безусловно, государственные службы должны иметь всю информацию о транзитном грузе, но иметь информацию и выдавать разрешения – это разные вещи», – заявил в одном из публичных выступлений начальник отдела логистики Дальневосточной транспортной группы Андрей Голубчик. «Даже неискушенный в транспорте человек поймет, что если для транзитной перевозки через территорию какой-­либо страны необходимо получать дополнительное разрешение в представительствах РФ в государстве отправления груза (что связано с дополнительными временными и, видимо, финансовыми затратами), а через территорию другой страны можно ехать без подобных разрешений, то Транзитные разрешения популярности маршруту перевозки через РФ не добавят», – соглашается П. Лагов. «На мой взгляд, это может создать дополнительные ограничения административного характера, – подтверждает А. Кириллова. – Вместе с тем отправитель – иностранный резидент может находиться в регионе, где нет торгпредства РФ, и для получения разрешения ему необходимо будет выезжать в Центральный округ, что также потребует дополнительного времени и затрат и не будет способствовать привлечению транзитных грузов».

Действительно, торговые представительства РФ существуют не во всех странах, кроме того, у них нет механизмов, необходимых для проверки надежности компании в целом и содержимого контейнера в частности. «Таким образом, пришлось бы создавать дополнительную инстанцию, в которой нужно будет получать разрешение, а это было бы препятствием на пути транзита. Уже достигнута договоренность об исключении данного пункта», – говорит Г. Бессонов.

ЖДЕМ ОТКРЫТОГО ДИАЛОГА

В настоящее время работает комиссия, которая готовит новый проект закона, в нее входят представители МИИТа и причастных к данному рынку общественных структур (специализированные ассоциации, КСТП и т. д). В дальнейшем он пойдет на рассмотрение в Министерство транспорта, а затем и в Государственную думу РФ.

Не исключено, что в итоговом документе (или подзаконных актах) будет прописана возможность создания единого транзитного оператора, необходимость появления которого сейчас широко обсуждается.

В целом на фоне обширного интереса общественности к разрабатываемому законодательному акту организаторы и разработчики отмечают одну особенность: критики много, а предложений мало. Впрочем для последних еще есть время – по самым оптимистичным прогнозам, только согласование проекта с привлечением всех специалистов займет не менее двух месяцев.

АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валерий АлисейчикВалерий Алисейчик,
президент Ассоциации российских экспедиторов

– Транзит – весьма специфический сектор экономики, заслуживающий того, чтобы иметь закон, обеспечивающий нормальное функционирование этого сегмента. Необходимость принятия закона о транзите прежде всего продиктована недостаточной и разрозненной правовой базой, без которой его успешное развитие невозможно. Основным документом, призванным регулировать транзитные перевозки, является Таможенный кодекс РФ. К сожалению, его положения не учитывают специфики транзитных перевозок, не отвечают требованиям, предъявляемым к транзиту, и не определяют порядок и правила таких перевозок. В Кодексе основной упор сделан на движение экспортно-импортных товаров, и вопросы транзита не нашли в нем достаточного отражения. Этот недостаток и призван восполнить закон о транзите. В настоящее время необходимость его принятия признана на всех уровнях, начиная от вице-премьера России, руководства Минтранса РФ и заканчивая транспортно-экспедиторскими организациями, занятыми в сфере перевозок.
Все необходимые, на наш взгляд, изменения и дополнения уже внесены, и 4-я редакция проекта закона вполне готова к тому, чтобы ее обсуждать в узком кругу специалистов по конкретным вопросам, а не в общем плане, как это было на предварительных этапах.

 

  Павел Лагов
Павел Лагов,
директор департамента координации и развития линейно-логистического дивизиона Транспортной группы FESCO

– Основной вопрос заключается в том, что с учетом международной специфики разделения труда, которая обуславливает необходимость возврата порожних контейнеров с запада на восток, действующие тарифы на перевозку транзитных грузов по основному направлению восток – запад делают транзитные перевозки через территорию РФ априори не привлекательными. Об этом  бесчисленное количество раз заявляли и российские, и зарубежные грузовладельцы, в том числе и перед повышением железнодорожных  тарифов на транзитные перевозки в 2005 году, которое убило стабильный и нарастающий контейнерный транзитный грузопоток.

 

 

 

 

НАША СПРАВКА

Перечень документов,
необходимых для оформ­ления транзитных перевозок в соответ­ствии с действующим законом о транзите (статья 8 Программы  проекта федерального закона «О транзите грузов через территорию  Россий­ской Федерации»)
В качестве документа, сопровождающего транзитный груз, таможенные органы Российской
Федерации принимают в зависимости от вида транспорта следующие коммерческие, транспортные (перевозочные) документы и (или) таможенные документы, составленные на общепринятых языках международного общения и с учетом международной практики:
а) авиационная грузовая накладная (Air Waybill);
б) международная автомобильная накладная (CMR);
в) накладная СМГС;
г) накладная российско-финского прямого железнодорожного сообщения;
д) коносамент FIATA;
е) накладная FIATA;
ж) коносамент (Bill of Lading);
з) грузовая ведомость
(Cargo Manifest);
и) книжка МДП (Carnet TIR).
 

[~DETAIL_TEXT] =>

ЗАКОН – ХОРОШО, А ХОРОШИЙ ЗАКОН – ЕЩЕ ЛУЧШЕ

В начале нынешнего года одна из крупнейших российских транспортных компаний была вынуждена вернуть на станцию погрузки контейнерный поезд по достаточно курьезной причине: в соответствии с действующим законодательством технические условия и правила перевозок грузов по российским железным дорогам требуют того, чтобы был исключен доступ к содержимому. То есть контейнер должен перевозиться на платформе дверьми внутрь. Одновременно правила пограничного досмотра обязывают предусмотреть возможность его досмотра, иными словами, компании, осуществляющие перевозку, должны на границе развернуть все контейнеры в поезде, для того чтобы обеспечить к ним доступ проверяющих. Таким образом, поставить контейнер на платформу так, чтобы не нарушить ни один из законов, просто невозможно. Указанный случай иллюстрирует один из ответов на вопрос о том, почему в России так мало транзитных грузов: возить их мешают противоречия и недоработки в действующей нормативной базе, вплоть до ситуаций, когда предписание одного кодекса противоречит другому.

К примеру, в Ассоциации российских экспедиторов указывают на неточность формулировок, ведущую к усложнению оформления грузов: «В Таможенном кодексе существует понятие «внутренний транзит». Имеются в виду экспортно-импортные товары, пересекающие границу РФ и перевозимые по ее территории. Для этих товаров должна составляться транзитная декларация, которая важна в фискальных целях, то есть для исчисления таможенных пошлин и прочих налогов. Данное требование автоматически распространяется и на транзитные грузы, хотя транзит – это не товар, со стоимости которого исчисляется пошлина, а груз, который перевозится беспошлинно. В реальности нормы, предназначенные для регулирования экспортно-импортных товаропотоков, неправомерно применяются к транзитным грузам – ТК РФ предусматривает возможность использования вместо декларации транспортных документов при наличии в них данных, предусмотренных Кодексом. На практике таможня требует составления декларации, что приводит к задержке при прохождении транзитных грузов и тем самым увеличивает время их доставки».

О желаемых изменениях в оформлении сопровождающих транзитный груз вагонов говорит и директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова. По ее словам, в новом законе необходимы четко прописанные определения и перечень документов, требуемых для освобождения транзитных перевозок от налога на добавленную стоимость. Например, на сегодняшний день в Налоговом кодексе РФ для получения нулевой ставки по транзиту требуется предоставить перевозочные документы, заверенные таможенными органами при пересечении границы России на входе и выходе. Однако таможня визирует документы только на транзитные товары, не заверяя при этом документы на подвижной состав, следующий в роли вагонов прикрытия или вагонов сопровождения. А он требуется для технических целей или в целях безопасности для ряда скоропортящихся или негабаритных грузов. Данные служебные вагоны непосредственно связаны с перевозкой товаров, помещенных под режим международного таможенного транзита, однако вследствие недостаточно четко и однозначно прописанной формулировки налоговые службы начисляют на них ставку НДС в размере 18%.

Есть и другие нормативные недоработки: например, в действующем российском законодательстве нет определения «контейнерный поезд», а значит это понятие нельзя использовать при составлении юридических документов.

Как рассчитывают экспедиторы, решить хотя бы часть проблем, возникающих из-за сложностей нормативной базы, позволит разрабатываемый в настоящее время нормативный акт – закон о транзите грузов через территорию Российской Федерации. В частности, что касается абсурдной ситуации, приведенной в самом начале, то, как заявил президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик, «решение вопроса, поставленного в данном примере, с учетом положений, записанных в проекте закона, видится достаточно простым. Пункт 1 статьи 4 гласит, что транзитные грузы, перевозимые через территорию Российской Федерации, освобождаются от таможенного досмотра. Это значит, что разворачивать контейнеры придется только в редчайших случаях, при наличии серьезной информации о нахождении в них запрещенных к провозу товаров».

Напомним, что первый проект закона был создан еще в 2001 году, у истоков стояли Ассоциация экспедиторов РФ и Координационный совет по транссибирским перевозкам. Федеральный закон «О транзите грузов через территорию Российской Федерации» задумывался не как новшество, а, скорее, как некий документ, призванный разрешить противоречия в действующей нормативной базе и дать однозначный ответ на то, что можно и чего нельзя при осуществлении транзитных перевозок по территории России. За прошедшие семь лет был озвучен ряд пожеланий, предложений, проектов: так, например, еще в 2006-м подчеркивалось, что в законе нет ни слова о техническом развитии пунктов досмотра. Также было предложено отказаться от необходимости оформления таможенных деклараций, освободить транзит от таможенного досмотра (за исключением грузов, запрещенных к перевозке). По словам генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, при первых обсуждениях идея подобного законодательного акта была встречена чуть ли не в штыки – зачем плодить новый закон, повторяющий существующие? В настоящее время дискуссия о его необходимости уже не ведется, ее признают и на уровне ведомств, и на уровне экспедиторского сообщества. Подтверждает интерес рынка и опрос, проведенный на сайте информагентства «РЖД-Партнер.Ру»: 58% проголосовавших однозначно признают его необходимость, еще 11,6% считают, что он необходим, но с внесенными изменениями.

Рассматриваемая в настоящее время редакция – уже четвертая по счету, нынешний рабочий вариант проекта закона опубликован на официальном сайте КСТП. В частности, данный документ регулирует национальный режим в отношении транзитных грузов, порядок их оформления, необходимую для этого документацию. Как отзываются участники рынка о данном проекте?

ТАМОЖНЯ ДАЕТ… ИЛИ БЕРЕТ

В качестве одной из ключевых проблем, тормозящих транзитные потоки, обычно называется сложность комплекса процедур, связанных с пересечением границы. И дело не в злонамеренности таможенников: «Эта федеральная структура просто выполняет собственные функции и приносит доходы в государственный бюджет», – говорит Г. Бессонов. Проблема возникает, скорее, из-за отсутствия документа, который четко регламентировал бы порядок досмотра транзитных грузов.

По словам генерального секретаря КСТП, в соответствии с существующим российским законодательством транзит не должен облагаться таможенными пошлинами, а контейнеры – подвергаться досмотрам на территории РФ. Когда же у таможенных служб возникает сомнение в том, что задекларированное содержимое «ящика» не соответствует реальному, они в соответствии с подписанным международным соглашением должны проинформировать об этих подозрениях таможенную службу страны-грузополучателя, а не проводить проверки на территории РФ. «Останавливая груз, следующий из третьих стран в третьи, мы наносим ущерб международному престижу государства», – подчеркивает Г. Бессонов. И все-таки в КСТП продолжают поступать жалобы на проведение подобных досмотров во время следования грузов через территорию России. Как рассчитывают разработчики, новый закон позволит четко закрепить эту норму, дабы в регионах у таможенных инспекторов не было полномочий проверять содержимое контейнеров, за исключением тех случаев, когда груз, находящийся в них, может представлять угрозу территории РФ. «В целом данный документ достаточен для того, чтобы упростить процедуру транзитных перевозок, – говорит адвокат адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов. – Отменяется досмотр грузов, следующих транзитом, четко регламентирован перечень документов, которые необходимо предъявлять, установлен прямой запрет на требование иных документов, не указанных в законе.

Это две ключевые позиции, которые говорят о том, что транзитная перевозка будет значительно проще». По словам адвоката, в том случае, если задекларирован груз, не представляющий опасности (а не взрывчатые вещества, в частности), то в соответствии с действующим законодательством у компаний, осуществляющих перевозку, не должно возникнуть проблем.

Однако не все экспедиторы разделяют оптимизм юриста. «В статье 4 закона действительно продекларировано, что транзитные грузы (за исключением запрещенных к перевозке) не должны подвергаться задержкам, ограничениям или таможенному досмотру, в случае проведения последнего – грузоотправитель, экспедитор или перевозчик освобождается от расходов по его проведению (кстати, из текста в явном виде не следует, что эти расходы относятся на таможню или орган, инициировавший досмотр), – говорит директор департамента координации и развития линейно-логистического дивизиона Транспортной группы FESCO Павел Лагов. – Об этом за многие годы уже десятки тысяч раз писали и говорили российские и иностранные грузовладельцы и представители многих транспортно-экспедиторских компаний, но воз и ныне там. И для таможни никто и ничто не указ, кроме положений Таможенного кодекса. Предлагаемый документ также не определяет никакой конкретной ответственности, за исключением туманных общих фраз в статье 12. Для того чтобы практика досмотра транзитных грузов и взимания за это денег с клиента действительно прекратилась, необходимы четкие и ясные формулировки об ответственности, в том числе и в Таможенном кодексе».

Есть и еще один «транзитный» пункт актуального проекта, вызывающий опасения бизнес-сообщества. «В опубликованной версии документа прописано, что грузы, перевозимые транзитом через территорию Российской Федерации, освобождаются от таможенных пошлин и подлежат простой регистрации в таможенных органах для целей статистики. Не совсем понятно, что это означает, и не добавится ли от этого дополнительных процедур и времени на их прохождение», – говорит А. Кириллова.

НУЖНО ЛИ РАЗРЕШЕНИЕ НА ТРАНЗИТ?

В качестве одного из вариантов упрощения процедур рассматривалось создание специальных разрешений. «Осуществление перевозок транзитных грузов на основе так называемых Транзитных разрешений направлено на упрощение пограничных и таможенных процедур при прохождении груза через государственную границу Российской Федерации с использованием транспортного документа и не требует оформления транзитной декларации» – гласит пункт 7 проекта закона. Этот документ намечалось сделать по мотивам тех положений, которые существовали еще во времена СССР. Предполагалось найти такой орган, который являлся бы гарантом тому, что в данном контейнере следует именно тот груз, который задекларирован, и что фирма-отправитель надежна. Таким органом должно было стать торговое представительство РФ в регионе нахождения грузоотправителя.
Участники рынка встретили данную инициативу крайне негативно. «Хочешь везти транзит через Россию? Будь добр, сходи на поклон в торгпредство за этим самым разрешением. Странная получается логика: с одной стороны, закон декларирует максимальное упрощение процедур документального оформления транзита, а с другой – создает новый бюрократический барьер. Безусловно, государственные службы должны иметь всю информацию о транзитном грузе, но иметь информацию и выдавать разрешения – это разные вещи», – заявил в одном из публичных выступлений начальник отдела логистики Дальневосточной транспортной группы Андрей Голубчик. «Даже неискушенный в транспорте человек поймет, что если для транзитной перевозки через территорию какой-­либо страны необходимо получать дополнительное разрешение в представительствах РФ в государстве отправления груза (что связано с дополнительными временными и, видимо, финансовыми затратами), а через территорию другой страны можно ехать без подобных разрешений, то Транзитные разрешения популярности маршруту перевозки через РФ не добавят», – соглашается П. Лагов. «На мой взгляд, это может создать дополнительные ограничения административного характера, – подтверждает А. Кириллова. – Вместе с тем отправитель – иностранный резидент может находиться в регионе, где нет торгпредства РФ, и для получения разрешения ему необходимо будет выезжать в Центральный округ, что также потребует дополнительного времени и затрат и не будет способствовать привлечению транзитных грузов».

Действительно, торговые представительства РФ существуют не во всех странах, кроме того, у них нет механизмов, необходимых для проверки надежности компании в целом и содержимого контейнера в частности. «Таким образом, пришлось бы создавать дополнительную инстанцию, в которой нужно будет получать разрешение, а это было бы препятствием на пути транзита. Уже достигнута договоренность об исключении данного пункта», – говорит Г. Бессонов.

ЖДЕМ ОТКРЫТОГО ДИАЛОГА

В настоящее время работает комиссия, которая готовит новый проект закона, в нее входят представители МИИТа и причастных к данному рынку общественных структур (специализированные ассоциации, КСТП и т. д). В дальнейшем он пойдет на рассмотрение в Министерство транспорта, а затем и в Государственную думу РФ.

Не исключено, что в итоговом документе (или подзаконных актах) будет прописана возможность создания единого транзитного оператора, необходимость появления которого сейчас широко обсуждается.

В целом на фоне обширного интереса общественности к разрабатываемому законодательному акту организаторы и разработчики отмечают одну особенность: критики много, а предложений мало. Впрочем для последних еще есть время – по самым оптимистичным прогнозам, только согласование проекта с привлечением всех специалистов займет не менее двух месяцев.

АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валерий АлисейчикВалерий Алисейчик,
президент Ассоциации российских экспедиторов

– Транзит – весьма специфический сектор экономики, заслуживающий того, чтобы иметь закон, обеспечивающий нормальное функционирование этого сегмента. Необходимость принятия закона о транзите прежде всего продиктована недостаточной и разрозненной правовой базой, без которой его успешное развитие невозможно. Основным документом, призванным регулировать транзитные перевозки, является Таможенный кодекс РФ. К сожалению, его положения не учитывают специфики транзитных перевозок, не отвечают требованиям, предъявляемым к транзиту, и не определяют порядок и правила таких перевозок. В Кодексе основной упор сделан на движение экспортно-импортных товаров, и вопросы транзита не нашли в нем достаточного отражения. Этот недостаток и призван восполнить закон о транзите. В настоящее время необходимость его принятия признана на всех уровнях, начиная от вице-премьера России, руководства Минтранса РФ и заканчивая транспортно-экспедиторскими организациями, занятыми в сфере перевозок.
Все необходимые, на наш взгляд, изменения и дополнения уже внесены, и 4-я редакция проекта закона вполне готова к тому, чтобы ее обсуждать в узком кругу специалистов по конкретным вопросам, а не в общем плане, как это было на предварительных этапах.

 

  Павел Лагов
Павел Лагов,
директор департамента координации и развития линейно-логистического дивизиона Транспортной группы FESCO

– Основной вопрос заключается в том, что с учетом международной специфики разделения труда, которая обуславливает необходимость возврата порожних контейнеров с запада на восток, действующие тарифы на перевозку транзитных грузов по основному направлению восток – запад делают транзитные перевозки через территорию РФ априори не привлекательными. Об этом  бесчисленное количество раз заявляли и российские, и зарубежные грузовладельцы, в том числе и перед повышением железнодорожных  тарифов на транзитные перевозки в 2005 году, которое убило стабильный и нарастающий контейнерный транзитный грузопоток.

 

 

 

 

НАША СПРАВКА

Перечень документов,
необходимых для оформ­ления транзитных перевозок в соответ­ствии с действующим законом о транзите (статья 8 Программы  проекта федерального закона «О транзите грузов через территорию  Россий­ской Федерации»)
В качестве документа, сопровождающего транзитный груз, таможенные органы Российской
Федерации принимают в зависимости от вида транспорта следующие коммерческие, транспортные (перевозочные) документы и (или) таможенные документы, составленные на общепринятых языках международного общения и с учетом международной практики:
а) авиационная грузовая накладная (Air Waybill);
б) международная автомобильная накладная (CMR);
в) накладная СМГС;
г) накладная российско-финского прямого железнодорожного сообщения;
д) коносамент FIATA;
е) накладная FIATA;
ж) коносамент (Bill of Lading);
з) грузовая ведомость
(Cargo Manifest);
и) книжка МДП (Carnet TIR).
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В ближайшее время Ассоциация российских экспедиторов совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП) планирует доработать и внести на рассмотрение в комитет по транспорту Государственной думы очередной проект закона, регулирующего осуществление транзитных перевозок по территории РФ. [~PREVIEW_TEXT] =>  В ближайшее время Ассоциация российских экспедиторов совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП) планирует доработать и внести на рассмотрение в комитет по транспорту Государственной думы очередной проект закона, регулирующего осуществление транзитных перевозок по территории РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4758 [~CODE] => 4758 [EXTERNAL_ID] => 4758 [~EXTERNAL_ID] => 4758 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109578:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзитное беззаконие [SECTION_META_KEYWORDS] => транзитное беззаконие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="240" height="180" align="left" />В ближайшее время Ассоциация российских экспедиторов совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП) планирует доработать и внести на рассмотрение в комитет по транспорту Государственной думы очередной проект закона, регулирующего осуществление транзитных перевозок по территории РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => Транзитное беззаконие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитное беззаконие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="240" height="180" align="left" />В ближайшее время Ассоциация российских экспедиторов совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП) планирует доработать и внести на рассмотрение в комитет по транспорту Государственной думы очередной проект закона, регулирующего осуществление транзитных перевозок по территории РФ.