+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (144) октябрь 2008

20 (144) октябрь 2008
Тема номера – Реформа -10 лет в пути.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов комментирует актуальные вопросы совершенствования перевозочных технологий.

Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимир Прокофьев анализирует ход структурной реформы.

Генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон делится своей тактикой поведения компании в изменившихся условиях.

В рамках номера №20 (144), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Контейнер» и «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога»

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Ты помнишь, как все начиналось…

ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВНачальные процессы реформирования железнодорожного транспорта и тенденции сегодняшнего рынка перевозок оценивает
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.
Array
(
    [ID] => 109545
    [~ID] => 109545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Ты помнишь, как все начиналось…
    [~NAME] => Ты помнишь, как все начиналось…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4725/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4725/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОХОТНИКИ ЗА ЦИСТЕРНАМИ

– Владимир Николаевич, в этом году структурной реформе на железнодорожном транспорте исполнилось десять лет. Расскажите, пожалуйста, каким образом Вы оказались вовлечены в процесс реформирования и как получилось, что Вы возглавили, по сути, одну из первых российских операторских компаний?

– Можно сказать, что все начиналось с необходимости каким-то образом решить проблему дефицита подвижного состава. Вагонов не хватало катастрофически, изношенность парка МПС России была очень велика – большая часть подвижного состава работала со сроком службы, близким к предельному. Тогда при поддержке Правительства РФ министерство решило призвать на помощь бизнес. Примерно в 1997 году все пришли к окончательному выводу, что государство в лице МПС уже не в состоянии самостоятельно справиться с проблемой дефицита подвижного состава.

Как известно, благополучие нашей страны во многом держится на поставках сырья, причем именно нефтеналива. Тогда же из-за нехватки цистерн на нефтеперерабатывающих заводах скопились большие объемы нефти и нефтепродуктов, вывезти которые не представлялось возможным. Решать проблему нужно было как можно скорее. И меня пригласили на работу в компанию, занимающуюся реализацией продукции Сургутского объединения («Сургутнефтегаз» и Киришский завод), чтобы руководить новым проектом – организовать поставки нефтепродуктов собственными вагонами. По большому счету я оказался в нужное время в нужном месте. И, как потом выяснилось, деятельность нашей компании (и вообще тогдашних операторов, работающих с нефтяными грузами) практически стала прообразом операторского движения в России.

Что касается непосредственно начала моей работы в операторском бизнесе, то нашей компании «Линк­Ойл» необходимо было решить вопрос перевозки больших объемов нефти и нефтепродуктов на определенных маршрутах (в частности, Кириши – Эстония), то есть создать четкую логистическую цепочку и справиться с динамикой перевозок. И эта задача была реализована. Во-первых, был выработан оптимальный состав поезда (64 вагона) и введена система, благодаря которой все цистерны наливались одновременно. Соответственно была продлена длина эстакады. Таким образом нам удалось решить проблему погрузки, выгрузки и свести к минимуму временные затраты. Во-вторых, на плечо длиной в 370–380 км, на которое ранее приходилось до 7 смен локомотивов, был поставлен всего один тепловоз, курсирующий от ворот до ворот. В результате за счет минимизации потерь при погрузке и продвижении (сокращения числа локомотивов, задействованных в схеме) мы добились значительного снижения оборота вагона. Лучший результат составлял тогда трое суток – за это время состав наливался в Киришах, шел до Эстонии, выливался, возвращался и опять попадал под погрузку.

В целом же с самого начала, для того чтобы привлечь бизнес к инвестированию средств в приобретение подвижного состава, было введено положение, согласно которому из общего перевозочного тарифа выделялась инвестиционная составляющая для покупки вагонов (прообраз собственно вагонной составляющей), однако этот документ не работал ни дня. Затем была выделена вагонная составляющая, величину которой определили опытным путем. В министерстве считали, что она должна укладываться в 8–10% тарифа, первые операторы настаивали на скидке в 25%. Мировая практика показывает, что данный показатель должен устанавливаться в пределах 20–22%. У нас же в итоге было выведено усредненное значение в 15%, что в принципе позволяло операторам и получать прибыль, и приобретать подвижной состав.

Кстати, сегодня операторские компании зачастую попрекают тем, что они работают на более выгодных направлениях. И здесь хотелось бы подчеркнуть, что, когда мы начинали свою деятельность, самая сложная ситуация на рынке была как раз с цистернами, которых катастрофически не хватало и за которыми шла настоящая охота. Именно поэтому операторы сначала появились на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов.

Более того, мы начинали возить нефть, когда ее цена была меньше $10 за баррель. И первые два месяца работали фактически в убыток. Только по годовым объемам картина получилась более-менее приемлемая. Так что нельзя сказать, что операторам достался самый доходный бизнес. Да и вложения требовались значительные. Зато я считаю, что прямое следствие этого факта – то, что в настоящее время именно перевозки нефтяных грузов наиболее либерализованы, здесь сложились по-настоящему рыночные, конкурентные условия работы и данный сектор как никакой другой сегодня обеспечен подвижным составом.

В НАЧАЛЕ БЫЛИ СКИДКИ

– То есть именно выделение в тарифе вагонной составляющей позволило операторам вкладывать значительные собственные средства в подвижной состав?

– Конечно. Ситуация была сложная, в тот период времени вагоно­строители оказались практически в загоне, заказов у них почти не было: у государства не хватало денег, а бизнес еще не раскачался и не был готов вкладывать средства в такие долгие проекты. Я помню, как мы встречались с генеральным директором «Урал­вагонзавода» и он меня просил: возьми, ради бога, полувагон. Мы тогда приобрели на свой страх и риск 600 вагонов, потом пришлось долго объяснять этот шаг акционерам. Зато уже через год все поняли, насколько это было правильно.

Хотя, возвращаясь назад, нужно сказать, что первые шаги мы все же делали на арендованных вагонах и локомотивах. Кстати, арендовали подвижной состав не только у предприятий, входящих в систему МПС. Уже в то время было несколько компаний, имеющих свои вагоны, в частности «Русский мир». Так что нам удалось собрать достаточно много цистерн.

Безусловно, когда в 2003 году выделили вагонную составляющую, операторские компании стали более уверенно смотреть в будущее, прогнозировать какие-то доходы и планировать долгие инвестиции. Тогда в массовом порядке стал покупаться подвижной состав, тем более целесообразность этого шага уже была доказана. Большая часть нашего вагонного парка также была приобретена в 2002–2003 гг. Кстати, по статистике, в 2004–2005 гг. благодаря подъему вагоностроительной отрасли ВВП получил рост в пределах 1,5–2%.

Нужно отметить, что в то время мы действительно имели большую помощь от МПС. Создание операторских компаний тогда не рассматривалось как развитие конкуренции. Скорее, это был пилотный проект МПС для решения сразу нескольких проблем. Возникающим компаниям уделялось достаточно много внимания, в министерстве был организован специальный департамент, курирующий их работу. Удостоверения первым 14 операторам вручались в торжественной обстановке. Кстати, большая часть этих компаний специализировалась на перевозках нефти, хотя и не все – был там, к примеру, и «Евросиб», возивший в основном лес и щепу.

– На Ваш взгляд, сложилась ли в настоящее время конкуренция между ОАО «РЖД» и операторскими компаниями?

– Я думаю, да. У клиентов есть главное – возможность выбора: они могут прийти к ПГК, БТС, любой другой компании. Однако в зависимости от номенклатуры грузов картина выглядит по-разному. На рынке перевозок нефтеналивных конкуренция чувствуется достаточно остро, так как здесь более-менее понятные цены и больше двух третей парка цистерн находится сегодня в частных руках. То есть все заинтересованы и в получении прибыли, и в завоевании доверия клиента.

В остальных отраслях по-другому. Здесь многое зависит от того, какая часть парка находится в собственности операторов. Если на рынке нефтеперевозок у нас существует 15 крупных компаний, у каждой из которых более 5000 цистерн, естественно, здесь конкуренция есть. А если кто-то соберет в одних руках массу полувагонов, то какая там может быть конкуренция, – опять создается монополия. Я думаю, сегодня сложилась неплохая конкуренция на рынке транспортировки минеральных удобрений. Да и в перевозках угля, хотя они и дотируются, частников тоже достаточно много.

Кроме того, сейчас многие закупают полувагоны и крытые вагоны, так что наверняка в ближайшее время и там со временем возникнет конкурентный рынок. Чем больше будет компаний с большим парком в управлении, тем активнее станет развиваться конкуренция.

– Как бы в целом Вы оценили ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом? К чему привели десять лет реформ?

– Ситуация на самом деле нормальная. Почему? Главное – мы практически решили проблему дефицита вагонов. Сегодня по многим видам подвижного состава потребность практически закрыта. Хотя, конечно, есть еще дефицит полувагонов, спрос на которые сегодня огромен. Требуются также фитинговые платформы, минераловозы, цементо- и зерновозы, то есть специализированный подвижной состав.

И это вовсе не потому, что вагоны не производятся. В настоящее время всеми заводами (включая украинские предприятия) ежегодно выпускается 40–50 тыс. ед, большую часть которых потребляет Россия. Но, во-первых, у нас наблюдается постоянный рост грузовых перевозок – каждый год в среднем на 5–7% по различным позициям. Во-вторых, старые вагоны постепенно выходят из строя, парк необходимо обновлять. Учитывая все эти факторы, России нужно наращивать темпы вагоностроения.

Хотя сейчас, конечно, ситуация осложняется мировым экономическим кризисом. Посмотрите, что творится на Украине: мощности всех металлургических комбинатов работают максимум на 50%. Как это отразится на железной дороге? Резкое падение перевозок: руды, угля, того же готового металла – то есть видов грузов, которые Украина потребляет в большом количестве. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов тенденцию снижения цены на нефть. По последним оценкам, она подешевеет до $40 за баррель. То есть ее перевозки в перспективе также будут снижаться. В общем, сложно сказать, как будут развиваться события. При довольно стабильной потребности в новых вагонах для повышающихся объемов перевозок сейчас на рынке не самая благоприятная ситуация, чтобы делать долгосрочные прогнозы.

О РЕФОРМЕ ПОМНИТ ОДИН «РЖД-ПАРТНЕР»

– Как Вы считаете, изначально программа структурной реформы могла быть более либеральной?

– Сложно сказать… Считается ведь, что мы сейчас находимся на третьем этапе реформирования отрасли, но что должно было быть сделано на первом-втором этапах, по сути, выполнено всего процентов на 40. И дело здесь не в том, что мы заложили в основе реформирования недостаточно либеральные положения. Нам бы вполне этого хватило, если бы мы четко выполняли намеченный план.

Я считаю, что базис был достаточно неплохой, но наша главная беда традиционно заключается в том, что мы не выполняем свои же решения. К примеру, до сих пор, помимо той самой строки об операторах в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», ничего больше нет – не принято ни одного подзаконного акта. Как говорится, все это было бы смешно, когда бы не было так грустно. Уже четыре года не принимаются постановления о конкуренции, об операторах. Сначала их принятие блокировалось различными структурами – то МЭРТ, то еще кем-то, возможно, сейчас на их место пришли Минтранс или ОАО «РЖД». Хотя проект постановления уже и так до того выхолостили, что он практически не несет никакой полезной информации. Но даже в таком виде его никак не могут принять. Законодательная база, касающаяся деятельности операторов, находится по-прежнему в зачаточном состоянии.

Кстати, вспоминая историю реформирования, хотелось бы отметить большой вклад в его развитие Общественного совета по реформе железнодорожного транспорта, который возглавлял вице-президент Российской академии наук Александр Дмитриевич Некипелов. Это выдающийся человек, и он умело руководил тем почтенным собранием, споры на котором велись порой до хрипоты. Я думаю, что именно этот совет сделал очень многое для реформы – на 90% благодаря ему состоялось выделение вагонной составляющей.

Иногда доходило до того, что от МПС приходило по 10 человек. Не сказать, что у нас были противоположные мнения с представителями министерства, хотя и это бывало, но все-таки тогда мы пытались в спорах найти компромиссное решение, которое и не ущемляло бы интересов МПС, и давало бы возможность работать операторам.

Этот совет какое-то время работал довольно успешно (2001–2003 гг.), и я думаю, что сейчас его очень не хватает. Хотя есть много различных комиссий при министерствах и ведомствах, и мы готовы принимать участие во всех рабочих группах. Но того эффекта, который давала работа этого Общественного совета, уже нет.

Я до сих пор с большой благодарностью вспоминаю и эту деятельность, и господина Некипелова.

А сейчас создается такое ощущение, что все думают, будто реформа уже завершена и дальше все должно идти само собой.

По-моему, сегодня единственный, кто пытается следить за ходом выполнения положений реформы, поддерживать какое-то поступательное развитие рынка, – это журнал «РЖД-Партнер», где публикуются различные мнения, часто совершенно противоположные, и завязываются дискуссии по вопросам реформирования. В общем, фактически про реформу помнит только «РЖД-Партнер».

Начальники... зданий

– Как Вы относитесь к идее разделения видов деятельности ОАО «РЖД» в рамках проекта Концепции системы управления компании холдингового типа? К чему это приведет, на Ваш взгляд?

– Честно говоря, не думаю, что это лучший вариант. Объясню почему. Ведь в ОАО «РЖД» был создан годами выработанный порядок взаимоотношений, определенная система подчиненности, которая сейчас видоизменяется и, наверное, даже разрушается. Хочется, конечно, надеяться, что там все продумано от начала и до конца.

Прежде всего выделение «дочек», специализирующихся на отдельных сегментах перевозок, по сути, сводит на нет роль тех, кто раньше был руководителем, – начальников дорог, отделений. Сейчас уже создаются «дочки» по ремонту путей, вагонов, перевозке контейнеров и т. д. И получается, что де-факто начальник дороги уже не распоряжается ни платформами, ни контейнерами. Он максимум начальник здания, в котором сидит. И не очень понятно, какие он может принимать решения. О чем все это говорит? Может быть, если бы сейчас работал тот самый Общественный совет, о котором я уже упоминал, если бы мы понимали конечные цели и двигались к ним сообща (то, что это необходимо, глупо даже напоминать), то, возможно, сегодняшние действия Минтранса и РЖД были бы более обоснованными и понятными.

К примеру, вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Григорьевич Лемешко справедливо говорил в своем недавнем интервью, что из-за роста количества приватных вагонов уже существует проблема управления парком. Есть огромное число частных цистерн, и они ездят там, где нужно собственникам. Естественно, эффективно ими управлять во избежание различных скоплений на подъездных путях РЖД становится довольно сложно. То есть в процессе реформирования постоянно возникают какие-то новые сложности, искать подходы к которым нужно очень внимательно и осторожно.

Нельзя сказать, что БТС сейчас сталкивается с проблемами, вытекающими из особенностей управления парком. Но это по одной простой причине: у нас есть четкие и понятные объемы и маршруты. Хотя обстановка постоянно меняется. Если в 2000-м мы обслуживали всего 8–9 направлений перевозок, то в прошлом году их стало уже 39. Мы перевозим нефтеналив и в Украину, и в Прибалтику, и внутри России. Компании приходится оперативно реагировать на меняющуюся ситуацию.

Возможно, сложности с управлением движением парка в связи с ростом его численности больше коснулись компаний, имеющих малое количество подвижного состава. Что они могут сделать, если у них на каком-то направлении сбой? Они не имеют возможности быстро доставить свои 100–150 вагонов в другое место. А мы используем ситуацию следующим образом: берем цистерны в овердрафт на короткое время (от 100 до 400 цистерн на месяц-другой) и таким образом регулируем свой парк. При этом часто получается, что мы выручаем операторов, имеющих избыток подвижного состава.

А с господином Лемешко я абсолютно согласен, в первую очередь в том, что нужно создавать координационный совет собственников вагонов и ОАО «РЖД». Кроме того, не могу не согласиться с тем, что, возможно, компаниям с небольшим количеством вагонов действительно проще сдавать свой парк в управление РЖД или другим компаниям, так как самостоятельно работать на рынке довольно тяжело. Это мое субъективное мнение, но на самом деле, имея в активе 100–200 вагонов, оператору бывает непросто, и здесь, как ни крути, нужно искать какие-то новые варианты работы.

– Если немного отвлечься от железнодорожного транспорта, скажите, как в целом Вы оцениваете экономические реформы, проходящие последние годы в России?

– Конечно, с позиции генерального директора компании трудно говорить об общеэкономической ситуации в стране. Тем не менее мы видим, что сейчас идет процесс, обратный приватизации. То есть все больше активов попадает под государственное управление. А практика показывает: государство неумело управляет своими активами, что порождает коррупцию и низкую прибыльность.

Наиболее эффективны все-таки частные компании. Однако, мы знаем, что сегодня везде присутствует государ­ство. Не думаю, что это панацея и благо для российской экономики. Хотя, опять-таки, сейчас, в условиях мирового кризиса, возникла ситуация, когда государство вынуждено вмешиваться в экономические процессы. Но, как видим, все страны делают это по-разному.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

[~DETAIL_TEXT] =>

ОХОТНИКИ ЗА ЦИСТЕРНАМИ

– Владимир Николаевич, в этом году структурной реформе на железнодорожном транспорте исполнилось десять лет. Расскажите, пожалуйста, каким образом Вы оказались вовлечены в процесс реформирования и как получилось, что Вы возглавили, по сути, одну из первых российских операторских компаний?

– Можно сказать, что все начиналось с необходимости каким-то образом решить проблему дефицита подвижного состава. Вагонов не хватало катастрофически, изношенность парка МПС России была очень велика – большая часть подвижного состава работала со сроком службы, близким к предельному. Тогда при поддержке Правительства РФ министерство решило призвать на помощь бизнес. Примерно в 1997 году все пришли к окончательному выводу, что государство в лице МПС уже не в состоянии самостоятельно справиться с проблемой дефицита подвижного состава.

Как известно, благополучие нашей страны во многом держится на поставках сырья, причем именно нефтеналива. Тогда же из-за нехватки цистерн на нефтеперерабатывающих заводах скопились большие объемы нефти и нефтепродуктов, вывезти которые не представлялось возможным. Решать проблему нужно было как можно скорее. И меня пригласили на работу в компанию, занимающуюся реализацией продукции Сургутского объединения («Сургутнефтегаз» и Киришский завод), чтобы руководить новым проектом – организовать поставки нефтепродуктов собственными вагонами. По большому счету я оказался в нужное время в нужном месте. И, как потом выяснилось, деятельность нашей компании (и вообще тогдашних операторов, работающих с нефтяными грузами) практически стала прообразом операторского движения в России.

Что касается непосредственно начала моей работы в операторском бизнесе, то нашей компании «Линк­Ойл» необходимо было решить вопрос перевозки больших объемов нефти и нефтепродуктов на определенных маршрутах (в частности, Кириши – Эстония), то есть создать четкую логистическую цепочку и справиться с динамикой перевозок. И эта задача была реализована. Во-первых, был выработан оптимальный состав поезда (64 вагона) и введена система, благодаря которой все цистерны наливались одновременно. Соответственно была продлена длина эстакады. Таким образом нам удалось решить проблему погрузки, выгрузки и свести к минимуму временные затраты. Во-вторых, на плечо длиной в 370–380 км, на которое ранее приходилось до 7 смен локомотивов, был поставлен всего один тепловоз, курсирующий от ворот до ворот. В результате за счет минимизации потерь при погрузке и продвижении (сокращения числа локомотивов, задействованных в схеме) мы добились значительного снижения оборота вагона. Лучший результат составлял тогда трое суток – за это время состав наливался в Киришах, шел до Эстонии, выливался, возвращался и опять попадал под погрузку.

В целом же с самого начала, для того чтобы привлечь бизнес к инвестированию средств в приобретение подвижного состава, было введено положение, согласно которому из общего перевозочного тарифа выделялась инвестиционная составляющая для покупки вагонов (прообраз собственно вагонной составляющей), однако этот документ не работал ни дня. Затем была выделена вагонная составляющая, величину которой определили опытным путем. В министерстве считали, что она должна укладываться в 8–10% тарифа, первые операторы настаивали на скидке в 25%. Мировая практика показывает, что данный показатель должен устанавливаться в пределах 20–22%. У нас же в итоге было выведено усредненное значение в 15%, что в принципе позволяло операторам и получать прибыль, и приобретать подвижной состав.

Кстати, сегодня операторские компании зачастую попрекают тем, что они работают на более выгодных направлениях. И здесь хотелось бы подчеркнуть, что, когда мы начинали свою деятельность, самая сложная ситуация на рынке была как раз с цистернами, которых катастрофически не хватало и за которыми шла настоящая охота. Именно поэтому операторы сначала появились на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов.

Более того, мы начинали возить нефть, когда ее цена была меньше $10 за баррель. И первые два месяца работали фактически в убыток. Только по годовым объемам картина получилась более-менее приемлемая. Так что нельзя сказать, что операторам достался самый доходный бизнес. Да и вложения требовались значительные. Зато я считаю, что прямое следствие этого факта – то, что в настоящее время именно перевозки нефтяных грузов наиболее либерализованы, здесь сложились по-настоящему рыночные, конкурентные условия работы и данный сектор как никакой другой сегодня обеспечен подвижным составом.

В НАЧАЛЕ БЫЛИ СКИДКИ

– То есть именно выделение в тарифе вагонной составляющей позволило операторам вкладывать значительные собственные средства в подвижной состав?

– Конечно. Ситуация была сложная, в тот период времени вагоно­строители оказались практически в загоне, заказов у них почти не было: у государства не хватало денег, а бизнес еще не раскачался и не был готов вкладывать средства в такие долгие проекты. Я помню, как мы встречались с генеральным директором «Урал­вагонзавода» и он меня просил: возьми, ради бога, полувагон. Мы тогда приобрели на свой страх и риск 600 вагонов, потом пришлось долго объяснять этот шаг акционерам. Зато уже через год все поняли, насколько это было правильно.

Хотя, возвращаясь назад, нужно сказать, что первые шаги мы все же делали на арендованных вагонах и локомотивах. Кстати, арендовали подвижной состав не только у предприятий, входящих в систему МПС. Уже в то время было несколько компаний, имеющих свои вагоны, в частности «Русский мир». Так что нам удалось собрать достаточно много цистерн.

Безусловно, когда в 2003 году выделили вагонную составляющую, операторские компании стали более уверенно смотреть в будущее, прогнозировать какие-то доходы и планировать долгие инвестиции. Тогда в массовом порядке стал покупаться подвижной состав, тем более целесообразность этого шага уже была доказана. Большая часть нашего вагонного парка также была приобретена в 2002–2003 гг. Кстати, по статистике, в 2004–2005 гг. благодаря подъему вагоностроительной отрасли ВВП получил рост в пределах 1,5–2%.

Нужно отметить, что в то время мы действительно имели большую помощь от МПС. Создание операторских компаний тогда не рассматривалось как развитие конкуренции. Скорее, это был пилотный проект МПС для решения сразу нескольких проблем. Возникающим компаниям уделялось достаточно много внимания, в министерстве был организован специальный департамент, курирующий их работу. Удостоверения первым 14 операторам вручались в торжественной обстановке. Кстати, большая часть этих компаний специализировалась на перевозках нефти, хотя и не все – был там, к примеру, и «Евросиб», возивший в основном лес и щепу.

– На Ваш взгляд, сложилась ли в настоящее время конкуренция между ОАО «РЖД» и операторскими компаниями?

– Я думаю, да. У клиентов есть главное – возможность выбора: они могут прийти к ПГК, БТС, любой другой компании. Однако в зависимости от номенклатуры грузов картина выглядит по-разному. На рынке перевозок нефтеналивных конкуренция чувствуется достаточно остро, так как здесь более-менее понятные цены и больше двух третей парка цистерн находится сегодня в частных руках. То есть все заинтересованы и в получении прибыли, и в завоевании доверия клиента.

В остальных отраслях по-другому. Здесь многое зависит от того, какая часть парка находится в собственности операторов. Если на рынке нефтеперевозок у нас существует 15 крупных компаний, у каждой из которых более 5000 цистерн, естественно, здесь конкуренция есть. А если кто-то соберет в одних руках массу полувагонов, то какая там может быть конкуренция, – опять создается монополия. Я думаю, сегодня сложилась неплохая конкуренция на рынке транспортировки минеральных удобрений. Да и в перевозках угля, хотя они и дотируются, частников тоже достаточно много.

Кроме того, сейчас многие закупают полувагоны и крытые вагоны, так что наверняка в ближайшее время и там со временем возникнет конкурентный рынок. Чем больше будет компаний с большим парком в управлении, тем активнее станет развиваться конкуренция.

– Как бы в целом Вы оценили ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом? К чему привели десять лет реформ?

– Ситуация на самом деле нормальная. Почему? Главное – мы практически решили проблему дефицита вагонов. Сегодня по многим видам подвижного состава потребность практически закрыта. Хотя, конечно, есть еще дефицит полувагонов, спрос на которые сегодня огромен. Требуются также фитинговые платформы, минераловозы, цементо- и зерновозы, то есть специализированный подвижной состав.

И это вовсе не потому, что вагоны не производятся. В настоящее время всеми заводами (включая украинские предприятия) ежегодно выпускается 40–50 тыс. ед, большую часть которых потребляет Россия. Но, во-первых, у нас наблюдается постоянный рост грузовых перевозок – каждый год в среднем на 5–7% по различным позициям. Во-вторых, старые вагоны постепенно выходят из строя, парк необходимо обновлять. Учитывая все эти факторы, России нужно наращивать темпы вагоностроения.

Хотя сейчас, конечно, ситуация осложняется мировым экономическим кризисом. Посмотрите, что творится на Украине: мощности всех металлургических комбинатов работают максимум на 50%. Как это отразится на железной дороге? Резкое падение перевозок: руды, угля, того же готового металла – то есть видов грузов, которые Украина потребляет в большом количестве. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов тенденцию снижения цены на нефть. По последним оценкам, она подешевеет до $40 за баррель. То есть ее перевозки в перспективе также будут снижаться. В общем, сложно сказать, как будут развиваться события. При довольно стабильной потребности в новых вагонах для повышающихся объемов перевозок сейчас на рынке не самая благоприятная ситуация, чтобы делать долгосрочные прогнозы.

О РЕФОРМЕ ПОМНИТ ОДИН «РЖД-ПАРТНЕР»

– Как Вы считаете, изначально программа структурной реформы могла быть более либеральной?

– Сложно сказать… Считается ведь, что мы сейчас находимся на третьем этапе реформирования отрасли, но что должно было быть сделано на первом-втором этапах, по сути, выполнено всего процентов на 40. И дело здесь не в том, что мы заложили в основе реформирования недостаточно либеральные положения. Нам бы вполне этого хватило, если бы мы четко выполняли намеченный план.

Я считаю, что базис был достаточно неплохой, но наша главная беда традиционно заключается в том, что мы не выполняем свои же решения. К примеру, до сих пор, помимо той самой строки об операторах в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», ничего больше нет – не принято ни одного подзаконного акта. Как говорится, все это было бы смешно, когда бы не было так грустно. Уже четыре года не принимаются постановления о конкуренции, об операторах. Сначала их принятие блокировалось различными структурами – то МЭРТ, то еще кем-то, возможно, сейчас на их место пришли Минтранс или ОАО «РЖД». Хотя проект постановления уже и так до того выхолостили, что он практически не несет никакой полезной информации. Но даже в таком виде его никак не могут принять. Законодательная база, касающаяся деятельности операторов, находится по-прежнему в зачаточном состоянии.

Кстати, вспоминая историю реформирования, хотелось бы отметить большой вклад в его развитие Общественного совета по реформе железнодорожного транспорта, который возглавлял вице-президент Российской академии наук Александр Дмитриевич Некипелов. Это выдающийся человек, и он умело руководил тем почтенным собранием, споры на котором велись порой до хрипоты. Я думаю, что именно этот совет сделал очень многое для реформы – на 90% благодаря ему состоялось выделение вагонной составляющей.

Иногда доходило до того, что от МПС приходило по 10 человек. Не сказать, что у нас были противоположные мнения с представителями министерства, хотя и это бывало, но все-таки тогда мы пытались в спорах найти компромиссное решение, которое и не ущемляло бы интересов МПС, и давало бы возможность работать операторам.

Этот совет какое-то время работал довольно успешно (2001–2003 гг.), и я думаю, что сейчас его очень не хватает. Хотя есть много различных комиссий при министерствах и ведомствах, и мы готовы принимать участие во всех рабочих группах. Но того эффекта, который давала работа этого Общественного совета, уже нет.

Я до сих пор с большой благодарностью вспоминаю и эту деятельность, и господина Некипелова.

А сейчас создается такое ощущение, что все думают, будто реформа уже завершена и дальше все должно идти само собой.

По-моему, сегодня единственный, кто пытается следить за ходом выполнения положений реформы, поддерживать какое-то поступательное развитие рынка, – это журнал «РЖД-Партнер», где публикуются различные мнения, часто совершенно противоположные, и завязываются дискуссии по вопросам реформирования. В общем, фактически про реформу помнит только «РЖД-Партнер».

Начальники... зданий

– Как Вы относитесь к идее разделения видов деятельности ОАО «РЖД» в рамках проекта Концепции системы управления компании холдингового типа? К чему это приведет, на Ваш взгляд?

– Честно говоря, не думаю, что это лучший вариант. Объясню почему. Ведь в ОАО «РЖД» был создан годами выработанный порядок взаимоотношений, определенная система подчиненности, которая сейчас видоизменяется и, наверное, даже разрушается. Хочется, конечно, надеяться, что там все продумано от начала и до конца.

Прежде всего выделение «дочек», специализирующихся на отдельных сегментах перевозок, по сути, сводит на нет роль тех, кто раньше был руководителем, – начальников дорог, отделений. Сейчас уже создаются «дочки» по ремонту путей, вагонов, перевозке контейнеров и т. д. И получается, что де-факто начальник дороги уже не распоряжается ни платформами, ни контейнерами. Он максимум начальник здания, в котором сидит. И не очень понятно, какие он может принимать решения. О чем все это говорит? Может быть, если бы сейчас работал тот самый Общественный совет, о котором я уже упоминал, если бы мы понимали конечные цели и двигались к ним сообща (то, что это необходимо, глупо даже напоминать), то, возможно, сегодняшние действия Минтранса и РЖД были бы более обоснованными и понятными.

К примеру, вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Григорьевич Лемешко справедливо говорил в своем недавнем интервью, что из-за роста количества приватных вагонов уже существует проблема управления парком. Есть огромное число частных цистерн, и они ездят там, где нужно собственникам. Естественно, эффективно ими управлять во избежание различных скоплений на подъездных путях РЖД становится довольно сложно. То есть в процессе реформирования постоянно возникают какие-то новые сложности, искать подходы к которым нужно очень внимательно и осторожно.

Нельзя сказать, что БТС сейчас сталкивается с проблемами, вытекающими из особенностей управления парком. Но это по одной простой причине: у нас есть четкие и понятные объемы и маршруты. Хотя обстановка постоянно меняется. Если в 2000-м мы обслуживали всего 8–9 направлений перевозок, то в прошлом году их стало уже 39. Мы перевозим нефтеналив и в Украину, и в Прибалтику, и внутри России. Компании приходится оперативно реагировать на меняющуюся ситуацию.

Возможно, сложности с управлением движением парка в связи с ростом его численности больше коснулись компаний, имеющих малое количество подвижного состава. Что они могут сделать, если у них на каком-то направлении сбой? Они не имеют возможности быстро доставить свои 100–150 вагонов в другое место. А мы используем ситуацию следующим образом: берем цистерны в овердрафт на короткое время (от 100 до 400 цистерн на месяц-другой) и таким образом регулируем свой парк. При этом часто получается, что мы выручаем операторов, имеющих избыток подвижного состава.

А с господином Лемешко я абсолютно согласен, в первую очередь в том, что нужно создавать координационный совет собственников вагонов и ОАО «РЖД». Кроме того, не могу не согласиться с тем, что, возможно, компаниям с небольшим количеством вагонов действительно проще сдавать свой парк в управление РЖД или другим компаниям, так как самостоятельно работать на рынке довольно тяжело. Это мое субъективное мнение, но на самом деле, имея в активе 100–200 вагонов, оператору бывает непросто, и здесь, как ни крути, нужно искать какие-то новые варианты работы.

– Если немного отвлечься от железнодорожного транспорта, скажите, как в целом Вы оцениваете экономические реформы, проходящие последние годы в России?

– Конечно, с позиции генерального директора компании трудно говорить об общеэкономической ситуации в стране. Тем не менее мы видим, что сейчас идет процесс, обратный приватизации. То есть все больше активов попадает под государственное управление. А практика показывает: государство неумело управляет своими активами, что порождает коррупцию и низкую прибыльность.

Наиболее эффективны все-таки частные компании. Однако, мы знаем, что сегодня везде присутствует государ­ство. Не думаю, что это панацея и благо для российской экономики. Хотя, опять-таки, сейчас, в условиях мирового кризиса, возникла ситуация, когда государство вынуждено вмешиваться в экономические процессы. Но, как видим, все страны делают это по-разному.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВНачальные процессы реформирования железнодорожного транспорта и тенденции сегодняшнего рынка перевозок оценивает
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВНачальные процессы реформирования железнодорожного транспорта и тенденции сегодняшнего рынка перевозок оценивает
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4725 [~CODE] => 4725 [EXTERNAL_ID] => 4725 [~EXTERNAL_ID] => 4725 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ты помнишь, как все начиналось… [SECTION_META_KEYWORDS] => ты помнишь, как все начиналось… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/11.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Начальные процессы реформирования железнодорожного транспорта и тенденции сегодняшнего рынка перевозок оценивает <br />президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Ты помнишь, как все начиналось… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ты помнишь, как все начиналось… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/11.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Начальные процессы реформирования железнодорожного транспорта и тенденции сегодняшнего рынка перевозок оценивает <br />президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ты помнишь, как все начиналось… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ты помнишь, как все начиналось… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ты помнишь, как все начиналось… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ты помнишь, как все начиналось… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ты помнишь, как все начиналось… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ты помнишь, как все начиналось… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ты помнишь, как все начиналось… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ты помнишь, как все начиналось… ) )

									Array
(
    [ID] => 109545
    [~ID] => 109545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Ты помнишь, как все начиналось…
    [~NAME] => Ты помнишь, как все начиналось…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4725/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4725/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОХОТНИКИ ЗА ЦИСТЕРНАМИ

– Владимир Николаевич, в этом году структурной реформе на железнодорожном транспорте исполнилось десять лет. Расскажите, пожалуйста, каким образом Вы оказались вовлечены в процесс реформирования и как получилось, что Вы возглавили, по сути, одну из первых российских операторских компаний?

– Можно сказать, что все начиналось с необходимости каким-то образом решить проблему дефицита подвижного состава. Вагонов не хватало катастрофически, изношенность парка МПС России была очень велика – большая часть подвижного состава работала со сроком службы, близким к предельному. Тогда при поддержке Правительства РФ министерство решило призвать на помощь бизнес. Примерно в 1997 году все пришли к окончательному выводу, что государство в лице МПС уже не в состоянии самостоятельно справиться с проблемой дефицита подвижного состава.

Как известно, благополучие нашей страны во многом держится на поставках сырья, причем именно нефтеналива. Тогда же из-за нехватки цистерн на нефтеперерабатывающих заводах скопились большие объемы нефти и нефтепродуктов, вывезти которые не представлялось возможным. Решать проблему нужно было как можно скорее. И меня пригласили на работу в компанию, занимающуюся реализацией продукции Сургутского объединения («Сургутнефтегаз» и Киришский завод), чтобы руководить новым проектом – организовать поставки нефтепродуктов собственными вагонами. По большому счету я оказался в нужное время в нужном месте. И, как потом выяснилось, деятельность нашей компании (и вообще тогдашних операторов, работающих с нефтяными грузами) практически стала прообразом операторского движения в России.

Что касается непосредственно начала моей работы в операторском бизнесе, то нашей компании «Линк­Ойл» необходимо было решить вопрос перевозки больших объемов нефти и нефтепродуктов на определенных маршрутах (в частности, Кириши – Эстония), то есть создать четкую логистическую цепочку и справиться с динамикой перевозок. И эта задача была реализована. Во-первых, был выработан оптимальный состав поезда (64 вагона) и введена система, благодаря которой все цистерны наливались одновременно. Соответственно была продлена длина эстакады. Таким образом нам удалось решить проблему погрузки, выгрузки и свести к минимуму временные затраты. Во-вторых, на плечо длиной в 370–380 км, на которое ранее приходилось до 7 смен локомотивов, был поставлен всего один тепловоз, курсирующий от ворот до ворот. В результате за счет минимизации потерь при погрузке и продвижении (сокращения числа локомотивов, задействованных в схеме) мы добились значительного снижения оборота вагона. Лучший результат составлял тогда трое суток – за это время состав наливался в Киришах, шел до Эстонии, выливался, возвращался и опять попадал под погрузку.

В целом же с самого начала, для того чтобы привлечь бизнес к инвестированию средств в приобретение подвижного состава, было введено положение, согласно которому из общего перевозочного тарифа выделялась инвестиционная составляющая для покупки вагонов (прообраз собственно вагонной составляющей), однако этот документ не работал ни дня. Затем была выделена вагонная составляющая, величину которой определили опытным путем. В министерстве считали, что она должна укладываться в 8–10% тарифа, первые операторы настаивали на скидке в 25%. Мировая практика показывает, что данный показатель должен устанавливаться в пределах 20–22%. У нас же в итоге было выведено усредненное значение в 15%, что в принципе позволяло операторам и получать прибыль, и приобретать подвижной состав.

Кстати, сегодня операторские компании зачастую попрекают тем, что они работают на более выгодных направлениях. И здесь хотелось бы подчеркнуть, что, когда мы начинали свою деятельность, самая сложная ситуация на рынке была как раз с цистернами, которых катастрофически не хватало и за которыми шла настоящая охота. Именно поэтому операторы сначала появились на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов.

Более того, мы начинали возить нефть, когда ее цена была меньше $10 за баррель. И первые два месяца работали фактически в убыток. Только по годовым объемам картина получилась более-менее приемлемая. Так что нельзя сказать, что операторам достался самый доходный бизнес. Да и вложения требовались значительные. Зато я считаю, что прямое следствие этого факта – то, что в настоящее время именно перевозки нефтяных грузов наиболее либерализованы, здесь сложились по-настоящему рыночные, конкурентные условия работы и данный сектор как никакой другой сегодня обеспечен подвижным составом.

В НАЧАЛЕ БЫЛИ СКИДКИ

– То есть именно выделение в тарифе вагонной составляющей позволило операторам вкладывать значительные собственные средства в подвижной состав?

– Конечно. Ситуация была сложная, в тот период времени вагоно­строители оказались практически в загоне, заказов у них почти не было: у государства не хватало денег, а бизнес еще не раскачался и не был готов вкладывать средства в такие долгие проекты. Я помню, как мы встречались с генеральным директором «Урал­вагонзавода» и он меня просил: возьми, ради бога, полувагон. Мы тогда приобрели на свой страх и риск 600 вагонов, потом пришлось долго объяснять этот шаг акционерам. Зато уже через год все поняли, насколько это было правильно.

Хотя, возвращаясь назад, нужно сказать, что первые шаги мы все же делали на арендованных вагонах и локомотивах. Кстати, арендовали подвижной состав не только у предприятий, входящих в систему МПС. Уже в то время было несколько компаний, имеющих свои вагоны, в частности «Русский мир». Так что нам удалось собрать достаточно много цистерн.

Безусловно, когда в 2003 году выделили вагонную составляющую, операторские компании стали более уверенно смотреть в будущее, прогнозировать какие-то доходы и планировать долгие инвестиции. Тогда в массовом порядке стал покупаться подвижной состав, тем более целесообразность этого шага уже была доказана. Большая часть нашего вагонного парка также была приобретена в 2002–2003 гг. Кстати, по статистике, в 2004–2005 гг. благодаря подъему вагоностроительной отрасли ВВП получил рост в пределах 1,5–2%.

Нужно отметить, что в то время мы действительно имели большую помощь от МПС. Создание операторских компаний тогда не рассматривалось как развитие конкуренции. Скорее, это был пилотный проект МПС для решения сразу нескольких проблем. Возникающим компаниям уделялось достаточно много внимания, в министерстве был организован специальный департамент, курирующий их работу. Удостоверения первым 14 операторам вручались в торжественной обстановке. Кстати, большая часть этих компаний специализировалась на перевозках нефти, хотя и не все – был там, к примеру, и «Евросиб», возивший в основном лес и щепу.

– На Ваш взгляд, сложилась ли в настоящее время конкуренция между ОАО «РЖД» и операторскими компаниями?

– Я думаю, да. У клиентов есть главное – возможность выбора: они могут прийти к ПГК, БТС, любой другой компании. Однако в зависимости от номенклатуры грузов картина выглядит по-разному. На рынке перевозок нефтеналивных конкуренция чувствуется достаточно остро, так как здесь более-менее понятные цены и больше двух третей парка цистерн находится сегодня в частных руках. То есть все заинтересованы и в получении прибыли, и в завоевании доверия клиента.

В остальных отраслях по-другому. Здесь многое зависит от того, какая часть парка находится в собственности операторов. Если на рынке нефтеперевозок у нас существует 15 крупных компаний, у каждой из которых более 5000 цистерн, естественно, здесь конкуренция есть. А если кто-то соберет в одних руках массу полувагонов, то какая там может быть конкуренция, – опять создается монополия. Я думаю, сегодня сложилась неплохая конкуренция на рынке транспортировки минеральных удобрений. Да и в перевозках угля, хотя они и дотируются, частников тоже достаточно много.

Кроме того, сейчас многие закупают полувагоны и крытые вагоны, так что наверняка в ближайшее время и там со временем возникнет конкурентный рынок. Чем больше будет компаний с большим парком в управлении, тем активнее станет развиваться конкуренция.

– Как бы в целом Вы оценили ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом? К чему привели десять лет реформ?

– Ситуация на самом деле нормальная. Почему? Главное – мы практически решили проблему дефицита вагонов. Сегодня по многим видам подвижного состава потребность практически закрыта. Хотя, конечно, есть еще дефицит полувагонов, спрос на которые сегодня огромен. Требуются также фитинговые платформы, минераловозы, цементо- и зерновозы, то есть специализированный подвижной состав.

И это вовсе не потому, что вагоны не производятся. В настоящее время всеми заводами (включая украинские предприятия) ежегодно выпускается 40–50 тыс. ед, большую часть которых потребляет Россия. Но, во-первых, у нас наблюдается постоянный рост грузовых перевозок – каждый год в среднем на 5–7% по различным позициям. Во-вторых, старые вагоны постепенно выходят из строя, парк необходимо обновлять. Учитывая все эти факторы, России нужно наращивать темпы вагоностроения.

Хотя сейчас, конечно, ситуация осложняется мировым экономическим кризисом. Посмотрите, что творится на Украине: мощности всех металлургических комбинатов работают максимум на 50%. Как это отразится на железной дороге? Резкое падение перевозок: руды, угля, того же готового металла – то есть видов грузов, которые Украина потребляет в большом количестве. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов тенденцию снижения цены на нефть. По последним оценкам, она подешевеет до $40 за баррель. То есть ее перевозки в перспективе также будут снижаться. В общем, сложно сказать, как будут развиваться события. При довольно стабильной потребности в новых вагонах для повышающихся объемов перевозок сейчас на рынке не самая благоприятная ситуация, чтобы делать долгосрочные прогнозы.

О РЕФОРМЕ ПОМНИТ ОДИН «РЖД-ПАРТНЕР»

– Как Вы считаете, изначально программа структурной реформы могла быть более либеральной?

– Сложно сказать… Считается ведь, что мы сейчас находимся на третьем этапе реформирования отрасли, но что должно было быть сделано на первом-втором этапах, по сути, выполнено всего процентов на 40. И дело здесь не в том, что мы заложили в основе реформирования недостаточно либеральные положения. Нам бы вполне этого хватило, если бы мы четко выполняли намеченный план.

Я считаю, что базис был достаточно неплохой, но наша главная беда традиционно заключается в том, что мы не выполняем свои же решения. К примеру, до сих пор, помимо той самой строки об операторах в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», ничего больше нет – не принято ни одного подзаконного акта. Как говорится, все это было бы смешно, когда бы не было так грустно. Уже четыре года не принимаются постановления о конкуренции, об операторах. Сначала их принятие блокировалось различными структурами – то МЭРТ, то еще кем-то, возможно, сейчас на их место пришли Минтранс или ОАО «РЖД». Хотя проект постановления уже и так до того выхолостили, что он практически не несет никакой полезной информации. Но даже в таком виде его никак не могут принять. Законодательная база, касающаяся деятельности операторов, находится по-прежнему в зачаточном состоянии.

Кстати, вспоминая историю реформирования, хотелось бы отметить большой вклад в его развитие Общественного совета по реформе железнодорожного транспорта, который возглавлял вице-президент Российской академии наук Александр Дмитриевич Некипелов. Это выдающийся человек, и он умело руководил тем почтенным собранием, споры на котором велись порой до хрипоты. Я думаю, что именно этот совет сделал очень многое для реформы – на 90% благодаря ему состоялось выделение вагонной составляющей.

Иногда доходило до того, что от МПС приходило по 10 человек. Не сказать, что у нас были противоположные мнения с представителями министерства, хотя и это бывало, но все-таки тогда мы пытались в спорах найти компромиссное решение, которое и не ущемляло бы интересов МПС, и давало бы возможность работать операторам.

Этот совет какое-то время работал довольно успешно (2001–2003 гг.), и я думаю, что сейчас его очень не хватает. Хотя есть много различных комиссий при министерствах и ведомствах, и мы готовы принимать участие во всех рабочих группах. Но того эффекта, который давала работа этого Общественного совета, уже нет.

Я до сих пор с большой благодарностью вспоминаю и эту деятельность, и господина Некипелова.

А сейчас создается такое ощущение, что все думают, будто реформа уже завершена и дальше все должно идти само собой.

По-моему, сегодня единственный, кто пытается следить за ходом выполнения положений реформы, поддерживать какое-то поступательное развитие рынка, – это журнал «РЖД-Партнер», где публикуются различные мнения, часто совершенно противоположные, и завязываются дискуссии по вопросам реформирования. В общем, фактически про реформу помнит только «РЖД-Партнер».

Начальники... зданий

– Как Вы относитесь к идее разделения видов деятельности ОАО «РЖД» в рамках проекта Концепции системы управления компании холдингового типа? К чему это приведет, на Ваш взгляд?

– Честно говоря, не думаю, что это лучший вариант. Объясню почему. Ведь в ОАО «РЖД» был создан годами выработанный порядок взаимоотношений, определенная система подчиненности, которая сейчас видоизменяется и, наверное, даже разрушается. Хочется, конечно, надеяться, что там все продумано от начала и до конца.

Прежде всего выделение «дочек», специализирующихся на отдельных сегментах перевозок, по сути, сводит на нет роль тех, кто раньше был руководителем, – начальников дорог, отделений. Сейчас уже создаются «дочки» по ремонту путей, вагонов, перевозке контейнеров и т. д. И получается, что де-факто начальник дороги уже не распоряжается ни платформами, ни контейнерами. Он максимум начальник здания, в котором сидит. И не очень понятно, какие он может принимать решения. О чем все это говорит? Может быть, если бы сейчас работал тот самый Общественный совет, о котором я уже упоминал, если бы мы понимали конечные цели и двигались к ним сообща (то, что это необходимо, глупо даже напоминать), то, возможно, сегодняшние действия Минтранса и РЖД были бы более обоснованными и понятными.

К примеру, вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Григорьевич Лемешко справедливо говорил в своем недавнем интервью, что из-за роста количества приватных вагонов уже существует проблема управления парком. Есть огромное число частных цистерн, и они ездят там, где нужно собственникам. Естественно, эффективно ими управлять во избежание различных скоплений на подъездных путях РЖД становится довольно сложно. То есть в процессе реформирования постоянно возникают какие-то новые сложности, искать подходы к которым нужно очень внимательно и осторожно.

Нельзя сказать, что БТС сейчас сталкивается с проблемами, вытекающими из особенностей управления парком. Но это по одной простой причине: у нас есть четкие и понятные объемы и маршруты. Хотя обстановка постоянно меняется. Если в 2000-м мы обслуживали всего 8–9 направлений перевозок, то в прошлом году их стало уже 39. Мы перевозим нефтеналив и в Украину, и в Прибалтику, и внутри России. Компании приходится оперативно реагировать на меняющуюся ситуацию.

Возможно, сложности с управлением движением парка в связи с ростом его численности больше коснулись компаний, имеющих малое количество подвижного состава. Что они могут сделать, если у них на каком-то направлении сбой? Они не имеют возможности быстро доставить свои 100–150 вагонов в другое место. А мы используем ситуацию следующим образом: берем цистерны в овердрафт на короткое время (от 100 до 400 цистерн на месяц-другой) и таким образом регулируем свой парк. При этом часто получается, что мы выручаем операторов, имеющих избыток подвижного состава.

А с господином Лемешко я абсолютно согласен, в первую очередь в том, что нужно создавать координационный совет собственников вагонов и ОАО «РЖД». Кроме того, не могу не согласиться с тем, что, возможно, компаниям с небольшим количеством вагонов действительно проще сдавать свой парк в управление РЖД или другим компаниям, так как самостоятельно работать на рынке довольно тяжело. Это мое субъективное мнение, но на самом деле, имея в активе 100–200 вагонов, оператору бывает непросто, и здесь, как ни крути, нужно искать какие-то новые варианты работы.

– Если немного отвлечься от железнодорожного транспорта, скажите, как в целом Вы оцениваете экономические реформы, проходящие последние годы в России?

– Конечно, с позиции генерального директора компании трудно говорить об общеэкономической ситуации в стране. Тем не менее мы видим, что сейчас идет процесс, обратный приватизации. То есть все больше активов попадает под государственное управление. А практика показывает: государство неумело управляет своими активами, что порождает коррупцию и низкую прибыльность.

Наиболее эффективны все-таки частные компании. Однако, мы знаем, что сегодня везде присутствует государ­ство. Не думаю, что это панацея и благо для российской экономики. Хотя, опять-таки, сейчас, в условиях мирового кризиса, возникла ситуация, когда государство вынуждено вмешиваться в экономические процессы. Но, как видим, все страны делают это по-разному.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

[~DETAIL_TEXT] =>

ОХОТНИКИ ЗА ЦИСТЕРНАМИ

– Владимир Николаевич, в этом году структурной реформе на железнодорожном транспорте исполнилось десять лет. Расскажите, пожалуйста, каким образом Вы оказались вовлечены в процесс реформирования и как получилось, что Вы возглавили, по сути, одну из первых российских операторских компаний?

– Можно сказать, что все начиналось с необходимости каким-то образом решить проблему дефицита подвижного состава. Вагонов не хватало катастрофически, изношенность парка МПС России была очень велика – большая часть подвижного состава работала со сроком службы, близким к предельному. Тогда при поддержке Правительства РФ министерство решило призвать на помощь бизнес. Примерно в 1997 году все пришли к окончательному выводу, что государство в лице МПС уже не в состоянии самостоятельно справиться с проблемой дефицита подвижного состава.

Как известно, благополучие нашей страны во многом держится на поставках сырья, причем именно нефтеналива. Тогда же из-за нехватки цистерн на нефтеперерабатывающих заводах скопились большие объемы нефти и нефтепродуктов, вывезти которые не представлялось возможным. Решать проблему нужно было как можно скорее. И меня пригласили на работу в компанию, занимающуюся реализацией продукции Сургутского объединения («Сургутнефтегаз» и Киришский завод), чтобы руководить новым проектом – организовать поставки нефтепродуктов собственными вагонами. По большому счету я оказался в нужное время в нужном месте. И, как потом выяснилось, деятельность нашей компании (и вообще тогдашних операторов, работающих с нефтяными грузами) практически стала прообразом операторского движения в России.

Что касается непосредственно начала моей работы в операторском бизнесе, то нашей компании «Линк­Ойл» необходимо было решить вопрос перевозки больших объемов нефти и нефтепродуктов на определенных маршрутах (в частности, Кириши – Эстония), то есть создать четкую логистическую цепочку и справиться с динамикой перевозок. И эта задача была реализована. Во-первых, был выработан оптимальный состав поезда (64 вагона) и введена система, благодаря которой все цистерны наливались одновременно. Соответственно была продлена длина эстакады. Таким образом нам удалось решить проблему погрузки, выгрузки и свести к минимуму временные затраты. Во-вторых, на плечо длиной в 370–380 км, на которое ранее приходилось до 7 смен локомотивов, был поставлен всего один тепловоз, курсирующий от ворот до ворот. В результате за счет минимизации потерь при погрузке и продвижении (сокращения числа локомотивов, задействованных в схеме) мы добились значительного снижения оборота вагона. Лучший результат составлял тогда трое суток – за это время состав наливался в Киришах, шел до Эстонии, выливался, возвращался и опять попадал под погрузку.

В целом же с самого начала, для того чтобы привлечь бизнес к инвестированию средств в приобретение подвижного состава, было введено положение, согласно которому из общего перевозочного тарифа выделялась инвестиционная составляющая для покупки вагонов (прообраз собственно вагонной составляющей), однако этот документ не работал ни дня. Затем была выделена вагонная составляющая, величину которой определили опытным путем. В министерстве считали, что она должна укладываться в 8–10% тарифа, первые операторы настаивали на скидке в 25%. Мировая практика показывает, что данный показатель должен устанавливаться в пределах 20–22%. У нас же в итоге было выведено усредненное значение в 15%, что в принципе позволяло операторам и получать прибыль, и приобретать подвижной состав.

Кстати, сегодня операторские компании зачастую попрекают тем, что они работают на более выгодных направлениях. И здесь хотелось бы подчеркнуть, что, когда мы начинали свою деятельность, самая сложная ситуация на рынке была как раз с цистернами, которых катастрофически не хватало и за которыми шла настоящая охота. Именно поэтому операторы сначала появились на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов.

Более того, мы начинали возить нефть, когда ее цена была меньше $10 за баррель. И первые два месяца работали фактически в убыток. Только по годовым объемам картина получилась более-менее приемлемая. Так что нельзя сказать, что операторам достался самый доходный бизнес. Да и вложения требовались значительные. Зато я считаю, что прямое следствие этого факта – то, что в настоящее время именно перевозки нефтяных грузов наиболее либерализованы, здесь сложились по-настоящему рыночные, конкурентные условия работы и данный сектор как никакой другой сегодня обеспечен подвижным составом.

В НАЧАЛЕ БЫЛИ СКИДКИ

– То есть именно выделение в тарифе вагонной составляющей позволило операторам вкладывать значительные собственные средства в подвижной состав?

– Конечно. Ситуация была сложная, в тот период времени вагоно­строители оказались практически в загоне, заказов у них почти не было: у государства не хватало денег, а бизнес еще не раскачался и не был готов вкладывать средства в такие долгие проекты. Я помню, как мы встречались с генеральным директором «Урал­вагонзавода» и он меня просил: возьми, ради бога, полувагон. Мы тогда приобрели на свой страх и риск 600 вагонов, потом пришлось долго объяснять этот шаг акционерам. Зато уже через год все поняли, насколько это было правильно.

Хотя, возвращаясь назад, нужно сказать, что первые шаги мы все же делали на арендованных вагонах и локомотивах. Кстати, арендовали подвижной состав не только у предприятий, входящих в систему МПС. Уже в то время было несколько компаний, имеющих свои вагоны, в частности «Русский мир». Так что нам удалось собрать достаточно много цистерн.

Безусловно, когда в 2003 году выделили вагонную составляющую, операторские компании стали более уверенно смотреть в будущее, прогнозировать какие-то доходы и планировать долгие инвестиции. Тогда в массовом порядке стал покупаться подвижной состав, тем более целесообразность этого шага уже была доказана. Большая часть нашего вагонного парка также была приобретена в 2002–2003 гг. Кстати, по статистике, в 2004–2005 гг. благодаря подъему вагоностроительной отрасли ВВП получил рост в пределах 1,5–2%.

Нужно отметить, что в то время мы действительно имели большую помощь от МПС. Создание операторских компаний тогда не рассматривалось как развитие конкуренции. Скорее, это был пилотный проект МПС для решения сразу нескольких проблем. Возникающим компаниям уделялось достаточно много внимания, в министерстве был организован специальный департамент, курирующий их работу. Удостоверения первым 14 операторам вручались в торжественной обстановке. Кстати, большая часть этих компаний специализировалась на перевозках нефти, хотя и не все – был там, к примеру, и «Евросиб», возивший в основном лес и щепу.

– На Ваш взгляд, сложилась ли в настоящее время конкуренция между ОАО «РЖД» и операторскими компаниями?

– Я думаю, да. У клиентов есть главное – возможность выбора: они могут прийти к ПГК, БТС, любой другой компании. Однако в зависимости от номенклатуры грузов картина выглядит по-разному. На рынке перевозок нефтеналивных конкуренция чувствуется достаточно остро, так как здесь более-менее понятные цены и больше двух третей парка цистерн находится сегодня в частных руках. То есть все заинтересованы и в получении прибыли, и в завоевании доверия клиента.

В остальных отраслях по-другому. Здесь многое зависит от того, какая часть парка находится в собственности операторов. Если на рынке нефтеперевозок у нас существует 15 крупных компаний, у каждой из которых более 5000 цистерн, естественно, здесь конкуренция есть. А если кто-то соберет в одних руках массу полувагонов, то какая там может быть конкуренция, – опять создается монополия. Я думаю, сегодня сложилась неплохая конкуренция на рынке транспортировки минеральных удобрений. Да и в перевозках угля, хотя они и дотируются, частников тоже достаточно много.

Кроме того, сейчас многие закупают полувагоны и крытые вагоны, так что наверняка в ближайшее время и там со временем возникнет конкурентный рынок. Чем больше будет компаний с большим парком в управлении, тем активнее станет развиваться конкуренция.

– Как бы в целом Вы оценили ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом? К чему привели десять лет реформ?

– Ситуация на самом деле нормальная. Почему? Главное – мы практически решили проблему дефицита вагонов. Сегодня по многим видам подвижного состава потребность практически закрыта. Хотя, конечно, есть еще дефицит полувагонов, спрос на которые сегодня огромен. Требуются также фитинговые платформы, минераловозы, цементо- и зерновозы, то есть специализированный подвижной состав.

И это вовсе не потому, что вагоны не производятся. В настоящее время всеми заводами (включая украинские предприятия) ежегодно выпускается 40–50 тыс. ед, большую часть которых потребляет Россия. Но, во-первых, у нас наблюдается постоянный рост грузовых перевозок – каждый год в среднем на 5–7% по различным позициям. Во-вторых, старые вагоны постепенно выходят из строя, парк необходимо обновлять. Учитывая все эти факторы, России нужно наращивать темпы вагоностроения.

Хотя сейчас, конечно, ситуация осложняется мировым экономическим кризисом. Посмотрите, что творится на Украине: мощности всех металлургических комбинатов работают максимум на 50%. Как это отразится на железной дороге? Резкое падение перевозок: руды, угля, того же готового металла – то есть видов грузов, которые Украина потребляет в большом количестве. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов тенденцию снижения цены на нефть. По последним оценкам, она подешевеет до $40 за баррель. То есть ее перевозки в перспективе также будут снижаться. В общем, сложно сказать, как будут развиваться события. При довольно стабильной потребности в новых вагонах для повышающихся объемов перевозок сейчас на рынке не самая благоприятная ситуация, чтобы делать долгосрочные прогнозы.

О РЕФОРМЕ ПОМНИТ ОДИН «РЖД-ПАРТНЕР»

– Как Вы считаете, изначально программа структурной реформы могла быть более либеральной?

– Сложно сказать… Считается ведь, что мы сейчас находимся на третьем этапе реформирования отрасли, но что должно было быть сделано на первом-втором этапах, по сути, выполнено всего процентов на 40. И дело здесь не в том, что мы заложили в основе реформирования недостаточно либеральные положения. Нам бы вполне этого хватило, если бы мы четко выполняли намеченный план.

Я считаю, что базис был достаточно неплохой, но наша главная беда традиционно заключается в том, что мы не выполняем свои же решения. К примеру, до сих пор, помимо той самой строки об операторах в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», ничего больше нет – не принято ни одного подзаконного акта. Как говорится, все это было бы смешно, когда бы не было так грустно. Уже четыре года не принимаются постановления о конкуренции, об операторах. Сначала их принятие блокировалось различными структурами – то МЭРТ, то еще кем-то, возможно, сейчас на их место пришли Минтранс или ОАО «РЖД». Хотя проект постановления уже и так до того выхолостили, что он практически не несет никакой полезной информации. Но даже в таком виде его никак не могут принять. Законодательная база, касающаяся деятельности операторов, находится по-прежнему в зачаточном состоянии.

Кстати, вспоминая историю реформирования, хотелось бы отметить большой вклад в его развитие Общественного совета по реформе железнодорожного транспорта, который возглавлял вице-президент Российской академии наук Александр Дмитриевич Некипелов. Это выдающийся человек, и он умело руководил тем почтенным собранием, споры на котором велись порой до хрипоты. Я думаю, что именно этот совет сделал очень многое для реформы – на 90% благодаря ему состоялось выделение вагонной составляющей.

Иногда доходило до того, что от МПС приходило по 10 человек. Не сказать, что у нас были противоположные мнения с представителями министерства, хотя и это бывало, но все-таки тогда мы пытались в спорах найти компромиссное решение, которое и не ущемляло бы интересов МПС, и давало бы возможность работать операторам.

Этот совет какое-то время работал довольно успешно (2001–2003 гг.), и я думаю, что сейчас его очень не хватает. Хотя есть много различных комиссий при министерствах и ведомствах, и мы готовы принимать участие во всех рабочих группах. Но того эффекта, который давала работа этого Общественного совета, уже нет.

Я до сих пор с большой благодарностью вспоминаю и эту деятельность, и господина Некипелова.

А сейчас создается такое ощущение, что все думают, будто реформа уже завершена и дальше все должно идти само собой.

По-моему, сегодня единственный, кто пытается следить за ходом выполнения положений реформы, поддерживать какое-то поступательное развитие рынка, – это журнал «РЖД-Партнер», где публикуются различные мнения, часто совершенно противоположные, и завязываются дискуссии по вопросам реформирования. В общем, фактически про реформу помнит только «РЖД-Партнер».

Начальники... зданий

– Как Вы относитесь к идее разделения видов деятельности ОАО «РЖД» в рамках проекта Концепции системы управления компании холдингового типа? К чему это приведет, на Ваш взгляд?

– Честно говоря, не думаю, что это лучший вариант. Объясню почему. Ведь в ОАО «РЖД» был создан годами выработанный порядок взаимоотношений, определенная система подчиненности, которая сейчас видоизменяется и, наверное, даже разрушается. Хочется, конечно, надеяться, что там все продумано от начала и до конца.

Прежде всего выделение «дочек», специализирующихся на отдельных сегментах перевозок, по сути, сводит на нет роль тех, кто раньше был руководителем, – начальников дорог, отделений. Сейчас уже создаются «дочки» по ремонту путей, вагонов, перевозке контейнеров и т. д. И получается, что де-факто начальник дороги уже не распоряжается ни платформами, ни контейнерами. Он максимум начальник здания, в котором сидит. И не очень понятно, какие он может принимать решения. О чем все это говорит? Может быть, если бы сейчас работал тот самый Общественный совет, о котором я уже упоминал, если бы мы понимали конечные цели и двигались к ним сообща (то, что это необходимо, глупо даже напоминать), то, возможно, сегодняшние действия Минтранса и РЖД были бы более обоснованными и понятными.

К примеру, вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Григорьевич Лемешко справедливо говорил в своем недавнем интервью, что из-за роста количества приватных вагонов уже существует проблема управления парком. Есть огромное число частных цистерн, и они ездят там, где нужно собственникам. Естественно, эффективно ими управлять во избежание различных скоплений на подъездных путях РЖД становится довольно сложно. То есть в процессе реформирования постоянно возникают какие-то новые сложности, искать подходы к которым нужно очень внимательно и осторожно.

Нельзя сказать, что БТС сейчас сталкивается с проблемами, вытекающими из особенностей управления парком. Но это по одной простой причине: у нас есть четкие и понятные объемы и маршруты. Хотя обстановка постоянно меняется. Если в 2000-м мы обслуживали всего 8–9 направлений перевозок, то в прошлом году их стало уже 39. Мы перевозим нефтеналив и в Украину, и в Прибалтику, и внутри России. Компании приходится оперативно реагировать на меняющуюся ситуацию.

Возможно, сложности с управлением движением парка в связи с ростом его численности больше коснулись компаний, имеющих малое количество подвижного состава. Что они могут сделать, если у них на каком-то направлении сбой? Они не имеют возможности быстро доставить свои 100–150 вагонов в другое место. А мы используем ситуацию следующим образом: берем цистерны в овердрафт на короткое время (от 100 до 400 цистерн на месяц-другой) и таким образом регулируем свой парк. При этом часто получается, что мы выручаем операторов, имеющих избыток подвижного состава.

А с господином Лемешко я абсолютно согласен, в первую очередь в том, что нужно создавать координационный совет собственников вагонов и ОАО «РЖД». Кроме того, не могу не согласиться с тем, что, возможно, компаниям с небольшим количеством вагонов действительно проще сдавать свой парк в управление РЖД или другим компаниям, так как самостоятельно работать на рынке довольно тяжело. Это мое субъективное мнение, но на самом деле, имея в активе 100–200 вагонов, оператору бывает непросто, и здесь, как ни крути, нужно искать какие-то новые варианты работы.

– Если немного отвлечься от железнодорожного транспорта, скажите, как в целом Вы оцениваете экономические реформы, проходящие последние годы в России?

– Конечно, с позиции генерального директора компании трудно говорить об общеэкономической ситуации в стране. Тем не менее мы видим, что сейчас идет процесс, обратный приватизации. То есть все больше активов попадает под государственное управление. А практика показывает: государство неумело управляет своими активами, что порождает коррупцию и низкую прибыльность.

Наиболее эффективны все-таки частные компании. Однако, мы знаем, что сегодня везде присутствует государ­ство. Не думаю, что это панацея и благо для российской экономики. Хотя, опять-таки, сейчас, в условиях мирового кризиса, возникла ситуация, когда государство вынуждено вмешиваться в экономические процессы. Но, как видим, все страны делают это по-разному.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВНачальные процессы реформирования железнодорожного транспорта и тенденции сегодняшнего рынка перевозок оценивает
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВНачальные процессы реформирования железнодорожного транспорта и тенденции сегодняшнего рынка перевозок оценивает
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4725 [~CODE] => 4725 [EXTERNAL_ID] => 4725 [~EXTERNAL_ID] => 4725 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ты помнишь, как все начиналось… [SECTION_META_KEYWORDS] => ты помнишь, как все начиналось… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/11.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Начальные процессы реформирования железнодорожного транспорта и тенденции сегодняшнего рынка перевозок оценивает <br />президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Ты помнишь, как все начиналось… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ты помнишь, как все начиналось… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/11.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Начальные процессы реформирования железнодорожного транспорта и тенденции сегодняшнего рынка перевозок оценивает <br />президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ты помнишь, как все начиналось… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ты помнишь, как все начиналось… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ты помнишь, как все начиналось… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ты помнишь, как все начиналось… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ты помнишь, как все начиналось… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ты помнишь, как все начиналось… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ты помнишь, как все начиналось… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ты помнишь, как все начиналось… ) )
РЖД-Партнер

Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь…

ИГОРЬ НИКОЛАЕВПервому этапу реформы – «хорошо», второму – «удовлетворительно», третьему – «удовлетворительно с минусом». Такие оценки поставил директор департамента стратегического анализа ФБК, д. э. н. ИГОРЬ НИКОЛАЕВ.
Array
(
    [ID] => 109544
    [~ID] => 109544
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь…
    [~NAME] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4724/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4724/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Игорь Алексеевич, прежде всего просьба уточнить, когда и в какой связи Вы непосредственно занимались вопросами реформирования на железнодорожном транспорте?

– В 1997–1998 гг. я работал в должности советника Аппарата Правительства Российской Федерации, а фактически был помощником Евгения Григорьевича Ясина, который в то время занимал должность министра без портфеля). Несмотря на то что «порт­феля» не было, работы было хоть отбавляй. Я как-то подсчитал: Ясин возглавлял тогда 18 самых что ни на есть разнообразных рабочих групп. Соответственно, и мне приходилось всем этим заниматься. Одна из рабочих групп как раз и работала по вопросам структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. В результате деятельности министерств и ведомств, всех заинтересованных сторон, представленных в составе рабочей группы, появилось Постановление Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 года № 448 «О концепции структурной реформы железнодорожного транспорта». Ну а с конца 1998-го я уже трудился в должности заместителя руководителя департамента экономики МПС России. Естественно, что это во многом оказалось предопределено именно тем обстоятельством, что в Аппарате Правительства приходилось очень плотно заниматься вопросами железнодорожной реформы. В министерстве я работал до конца 2000 года, так что Программой структурной реформы занимался прямо и непосредственно.

– Еще с 1991–1992 гг. с первыми разработками по акционированию железных дорог выступал начальник Октябрьской магистрали Анатолий Александрович Зайцев. Были ли Вам знакомы эти предложения? Почему, на Ваш взгляд, они не нашли достаточного спроса в то время?


– Нет, к сожалению, эти предложения мне не были известны. Во всяком случае в деятельности правительст­венной рабочей группы в 1997–1998 гг. они ни разу не всплывали. Тогда, помнится, помимо материалов, готовившихся МПС России, рассматривали еще и предложения Минтранса, материалы ЕБРР. Кто-то лично очень активно выступал. Например, Каха Бендукидзе. Его тогда причисляли чуть ли не к олигархам. Впоследст­вии он, как известно, уехал в Грузию на правительственную службу. Думаю, предложения по акционированию в первой половине 1990-х годов не прошли бы. В то время даже к идее элементарного разделения функций государственного управления и хозяйст­венной деятельности относились с очень большой осторожностью. Что уж тогда говорить про акционирование? Наверное, такое отношение сложилось по ряду причин. Во-первых, в самые тяжелые кризисные 90-е годы железные дороги работали достаточно устойчиво. Как говорится, «от добра добра не ищут». Во-вторых, железно­дорожная отрасль представлялась для подавляющего большинства чем-то особенным. То есть «Газпрому» и РАО «ЕЭС», может быть, и можно, а вот железнодорожникам категорически нельзя.

– Как Вы относитесь к точке зрения, что время 1992–1998 гг.явилось практически потерянным для преобразований и, соответственно, для контрмер против интенсивного проедания основных фондов в этот период? Ведь на расширенной коллегии 16 августа 2000 года министр Николай Емельянович Аксененко четко сказал, что если и далее будем затягивать с реформой, отрасль просто встанет. При этом он охарактеризовал позицию противников реформы среди команд­ного состава МПС как очень удобную прежде всего для себя.

– Надо признать, что, например, даже еще в 1997–1998 гг. готовность к реформам со стороны МПС была, мягко говоря, невысокой. А вот в 1999–2001 гг., напротив, именно Министерство путей сообщения явилось двигателем принятия решений о структурных преобразованиях. Помню, в Центре стратегических разработок в 2000 году на одном из совещаний руководители Министерства экономики и других ведомств были весьма удивлены, что МПС предлагает разделить функции государственного управления и хозяйственной деятельности с созданием хозяйствующего субъекта в организационно-правовой форме не ФГУПа, а акционерного общества, пусть и со 100%-ным государственным участием. Надо признать, что инициатива в начале 2000-х была явно на стороне железнодорожников. И это было правильно, так как «лучшая защита – это нападение». При этом другие не хотели принимать предложения МПС, но и своего ничего толком предложить не могли. Вот вам дословная цитата тогдашнего министра Германа Грефа на одном из совещаний в Правительстве: «Мы на сегодняшний день не в состоянии предложить (мы все вместе несколько раз совещались) некую эффективную модель, альтернативную тому, что предложило МПС. Но мы понимаем, что допустить создание этого унитарного по своему составу акционерного общества на сегодняшний день просто невозможно». То есть позиция других была такая: так нельзя, но как – мы не знаем. А мы (в МПС) знали, поэтому и работали, по-моему, достаточно конструктивно. Что же касается оценки 1992–1998 гг., то я все-таки не думаю, что именно из-за отсутствия реформ в то время интенсивно проедались основные фонды. Вон электроэнергетики акционировались. У них что, с основными фондами лучше оказалась ситуация?

– То есть Вы весьма положительно оцениваете деятельность Н. Е. Аксененко применительно к продвижению реформы? А как, по Вашему мнению, могла бы Программа структурной реформы, принятая в мае 2001 года, быть все-таки более либеральной или продвинутой в части стремления к созданию нормальных рынков в отрасли?

– Я действительно очень положительно оцениваю деятельность Н. Е. Аксененко по продвижению реформы, хотя и признаю, что в начале своей работы на посту министра он, скорее, все-таки притормаживал преобразования. Но, наверное, было бы удивительно, если бы было по-другому. Ведь даже сейчас (спустя столько лет!) найдется немало людей в железно­дорожной среде, которые искренне считают, что в советские времена была самая лучшая система. Думаю, Программа структурной реформы, утвержденная Постановлением Правительства № 384 от 18 мая 2001 года, вряд ли могла быть более либеральной. Это был максимум возможного на тот момент.

– Как бы Вы в целом оценили ход первого и второго этапов реформирования?


– Моя оценка становится более критичной по мере продвижения реформы. Если первый этап я оценил бы на «хорошо», то второй уже только на «удовлетворительно». В частности, в рамках второго этапа не были решены следующие задачи: сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, организационно-правовое выделение из ОАО «РЖД» пассажирских перевозок (как пригородных, так и в дальнем следовании). Да и обособление других видов деятельности явно не уложилось в рамки второго этапа. Разумеется, я считаю, что хорошего в этом мало.

– А как бы Вы охарактеризовали сегодняшнюю общую экономическую политику в стране, в частности в сфере демонополизации? Какова Ваша оценка, например, реформы электро­энергетики?

– Наша экономика по-прежнему остается чрезвычайно монополизированной и во многом именно поэтому неконкурентной. Экономика вроде рыночная, но не конкурентная. Хуже не придумаешь. Именно поэтому у нас остается высокой инфляция, что во многом предопределило торможение экономического роста, начавшееся в мае-июне 2008 года. Оценка реформы электроэнергетики у меня в целом негативная. Такое впечатление, что основная забота была о том, чтобы побольше насоздавать голубых фишек. Но, как говорится, «Вам «шашечки», или ехать?». Так вот в электроэнергетике оказалось, что главное – это «фишки-шашечки». В результате крайне обострилась проблема подключения к электросетям. Если в 2004 году, по данным тогдашнего Минпромэнерго России, электрокомпании подключили 32% заявителей, то в 2007-м этот показатель составил около 10%. Плюс к тому же еще в 2007 году приняли решение об ускоренной индексации энерготарифов. А в 2008-м это решение еще более усилили, в результате чего тарифы на электроэнергию вырастут с 1 января 2009 года примерно на 26%. То есть для потребителей получилось так: к сетям не подключиться и тарифы стремительно растут. Это – факт сегодняшнего дня, а все обещания – они из будущего. Так что если судить по фактам (а как же по-другому?), хорошим результатом это назвать пока трудно.

– Каковы Ваши оценки хода третьего этапа железнодорожной реформы?

– Как я уже сказал, мои оценки этапов реформы – по нисходящей. Третьему этапу – самая низкая оценка: «удовлетворительно с натяжкой». В какой-то степени, замечу, такая ситуация объяснима. Трудно и, наверное, невозможно было на рубеже 1990–2000-х годов подробно и безошибочно расписать реформу на десять лет вперед. Поэтому не удивительно, что чем дальше от начала преобразований, тем значительнее могут быть расхождения между первоначальными планами и тем, что фактически удалось сделать. Но, даже принимая во внимание данное обстоятельство, следует признать, что третий этап пока явно не заслуживает высокой оценки. Или что-то не выполняется, или что-то переносится за горизонт третьего этапа. К примеру, продажа лицензий на осуществление пригородных пассажирских перевозок, ограниченных сроками действия (франшиз), – это в планах, и не таких близких. А оценки возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных компаний вообще не было.

– Каковы Ваши прогнозы по разделению основных видов деятельности в ОАО «РЖД» и превращению ее в инфраструктурную компанию? Что показал в этой связи западноевропейский опыт? И какова Ваша позиция относительно реальных перспектив создания модели вертикально интегрированных компаний в России?

– Превращение ОАО «РЖД» в инфраструктурную компанию маловероятно. Не уверен, что оно вообще было бы целесообразным. Но вот что надо сделать, так это проработать вопросы создания вертикально интегрированных компаний. Заметьте, я не утверждаю, что их необходимо создавать, но я убежден, что этот вопрос должен быть изучен доскональным образом. Увы, этого не было сделано. Традиционно ссылаются на то, что такое возможно только в том случае, если есть параллельные пути и т. д. Но ведь это не так. В тех же США различные железнодорожные компании, имеющие собственные пути, вынуждены заходить и на пути других компаний. Последние, в свою очередь, должны обращаться к первым. Система работоспособна в том случае, когда никто никому не может препятствовать в осуществлении деятельности. Она и работает.

Что касается западноевропейского опыта, то он гораздо менее показателен и интересен для нас. Масштабы не те. По-моему, конкурентную модель надо выстраивать в зависимости от того, насколько полно мы можем вовлечь в конкуренцию по цене и инфраструктурную составляющую, и локомотивную, и вагонную. В максимально возможной степени это осуществимо только в том случае, если есть несколько вертикально интегрированных компаний. Однако еще раз повторюсь: это пока лишь соображения в пользу более глубокой проработки вопроса о целесообразности создания таких компаний.

– Что бы Вы пожелали сегодняшним реформаторам в Минтрансе РФ и ОАО «РЖД»
?

– Успехов!

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

– Игорь Алексеевич, прежде всего просьба уточнить, когда и в какой связи Вы непосредственно занимались вопросами реформирования на железнодорожном транспорте?

– В 1997–1998 гг. я работал в должности советника Аппарата Правительства Российской Федерации, а фактически был помощником Евгения Григорьевича Ясина, который в то время занимал должность министра без портфеля). Несмотря на то что «порт­феля» не было, работы было хоть отбавляй. Я как-то подсчитал: Ясин возглавлял тогда 18 самых что ни на есть разнообразных рабочих групп. Соответственно, и мне приходилось всем этим заниматься. Одна из рабочих групп как раз и работала по вопросам структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. В результате деятельности министерств и ведомств, всех заинтересованных сторон, представленных в составе рабочей группы, появилось Постановление Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 года № 448 «О концепции структурной реформы железнодорожного транспорта». Ну а с конца 1998-го я уже трудился в должности заместителя руководителя департамента экономики МПС России. Естественно, что это во многом оказалось предопределено именно тем обстоятельством, что в Аппарате Правительства приходилось очень плотно заниматься вопросами железнодорожной реформы. В министерстве я работал до конца 2000 года, так что Программой структурной реформы занимался прямо и непосредственно.

– Еще с 1991–1992 гг. с первыми разработками по акционированию железных дорог выступал начальник Октябрьской магистрали Анатолий Александрович Зайцев. Были ли Вам знакомы эти предложения? Почему, на Ваш взгляд, они не нашли достаточного спроса в то время?


– Нет, к сожалению, эти предложения мне не были известны. Во всяком случае в деятельности правительст­венной рабочей группы в 1997–1998 гг. они ни разу не всплывали. Тогда, помнится, помимо материалов, готовившихся МПС России, рассматривали еще и предложения Минтранса, материалы ЕБРР. Кто-то лично очень активно выступал. Например, Каха Бендукидзе. Его тогда причисляли чуть ли не к олигархам. Впоследст­вии он, как известно, уехал в Грузию на правительственную службу. Думаю, предложения по акционированию в первой половине 1990-х годов не прошли бы. В то время даже к идее элементарного разделения функций государственного управления и хозяйст­венной деятельности относились с очень большой осторожностью. Что уж тогда говорить про акционирование? Наверное, такое отношение сложилось по ряду причин. Во-первых, в самые тяжелые кризисные 90-е годы железные дороги работали достаточно устойчиво. Как говорится, «от добра добра не ищут». Во-вторых, железно­дорожная отрасль представлялась для подавляющего большинства чем-то особенным. То есть «Газпрому» и РАО «ЕЭС», может быть, и можно, а вот железнодорожникам категорически нельзя.

– Как Вы относитесь к точке зрения, что время 1992–1998 гг.явилось практически потерянным для преобразований и, соответственно, для контрмер против интенсивного проедания основных фондов в этот период? Ведь на расширенной коллегии 16 августа 2000 года министр Николай Емельянович Аксененко четко сказал, что если и далее будем затягивать с реформой, отрасль просто встанет. При этом он охарактеризовал позицию противников реформы среди команд­ного состава МПС как очень удобную прежде всего для себя.

– Надо признать, что, например, даже еще в 1997–1998 гг. готовность к реформам со стороны МПС была, мягко говоря, невысокой. А вот в 1999–2001 гг., напротив, именно Министерство путей сообщения явилось двигателем принятия решений о структурных преобразованиях. Помню, в Центре стратегических разработок в 2000 году на одном из совещаний руководители Министерства экономики и других ведомств были весьма удивлены, что МПС предлагает разделить функции государственного управления и хозяйственной деятельности с созданием хозяйствующего субъекта в организационно-правовой форме не ФГУПа, а акционерного общества, пусть и со 100%-ным государственным участием. Надо признать, что инициатива в начале 2000-х была явно на стороне железнодорожников. И это было правильно, так как «лучшая защита – это нападение». При этом другие не хотели принимать предложения МПС, но и своего ничего толком предложить не могли. Вот вам дословная цитата тогдашнего министра Германа Грефа на одном из совещаний в Правительстве: «Мы на сегодняшний день не в состоянии предложить (мы все вместе несколько раз совещались) некую эффективную модель, альтернативную тому, что предложило МПС. Но мы понимаем, что допустить создание этого унитарного по своему составу акционерного общества на сегодняшний день просто невозможно». То есть позиция других была такая: так нельзя, но как – мы не знаем. А мы (в МПС) знали, поэтому и работали, по-моему, достаточно конструктивно. Что же касается оценки 1992–1998 гг., то я все-таки не думаю, что именно из-за отсутствия реформ в то время интенсивно проедались основные фонды. Вон электроэнергетики акционировались. У них что, с основными фондами лучше оказалась ситуация?

– То есть Вы весьма положительно оцениваете деятельность Н. Е. Аксененко применительно к продвижению реформы? А как, по Вашему мнению, могла бы Программа структурной реформы, принятая в мае 2001 года, быть все-таки более либеральной или продвинутой в части стремления к созданию нормальных рынков в отрасли?

– Я действительно очень положительно оцениваю деятельность Н. Е. Аксененко по продвижению реформы, хотя и признаю, что в начале своей работы на посту министра он, скорее, все-таки притормаживал преобразования. Но, наверное, было бы удивительно, если бы было по-другому. Ведь даже сейчас (спустя столько лет!) найдется немало людей в железно­дорожной среде, которые искренне считают, что в советские времена была самая лучшая система. Думаю, Программа структурной реформы, утвержденная Постановлением Правительства № 384 от 18 мая 2001 года, вряд ли могла быть более либеральной. Это был максимум возможного на тот момент.

– Как бы Вы в целом оценили ход первого и второго этапов реформирования?


– Моя оценка становится более критичной по мере продвижения реформы. Если первый этап я оценил бы на «хорошо», то второй уже только на «удовлетворительно». В частности, в рамках второго этапа не были решены следующие задачи: сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, организационно-правовое выделение из ОАО «РЖД» пассажирских перевозок (как пригородных, так и в дальнем следовании). Да и обособление других видов деятельности явно не уложилось в рамки второго этапа. Разумеется, я считаю, что хорошего в этом мало.

– А как бы Вы охарактеризовали сегодняшнюю общую экономическую политику в стране, в частности в сфере демонополизации? Какова Ваша оценка, например, реформы электро­энергетики?

– Наша экономика по-прежнему остается чрезвычайно монополизированной и во многом именно поэтому неконкурентной. Экономика вроде рыночная, но не конкурентная. Хуже не придумаешь. Именно поэтому у нас остается высокой инфляция, что во многом предопределило торможение экономического роста, начавшееся в мае-июне 2008 года. Оценка реформы электроэнергетики у меня в целом негативная. Такое впечатление, что основная забота была о том, чтобы побольше насоздавать голубых фишек. Но, как говорится, «Вам «шашечки», или ехать?». Так вот в электроэнергетике оказалось, что главное – это «фишки-шашечки». В результате крайне обострилась проблема подключения к электросетям. Если в 2004 году, по данным тогдашнего Минпромэнерго России, электрокомпании подключили 32% заявителей, то в 2007-м этот показатель составил около 10%. Плюс к тому же еще в 2007 году приняли решение об ускоренной индексации энерготарифов. А в 2008-м это решение еще более усилили, в результате чего тарифы на электроэнергию вырастут с 1 января 2009 года примерно на 26%. То есть для потребителей получилось так: к сетям не подключиться и тарифы стремительно растут. Это – факт сегодняшнего дня, а все обещания – они из будущего. Так что если судить по фактам (а как же по-другому?), хорошим результатом это назвать пока трудно.

– Каковы Ваши оценки хода третьего этапа железнодорожной реформы?

– Как я уже сказал, мои оценки этапов реформы – по нисходящей. Третьему этапу – самая низкая оценка: «удовлетворительно с натяжкой». В какой-то степени, замечу, такая ситуация объяснима. Трудно и, наверное, невозможно было на рубеже 1990–2000-х годов подробно и безошибочно расписать реформу на десять лет вперед. Поэтому не удивительно, что чем дальше от начала преобразований, тем значительнее могут быть расхождения между первоначальными планами и тем, что фактически удалось сделать. Но, даже принимая во внимание данное обстоятельство, следует признать, что третий этап пока явно не заслуживает высокой оценки. Или что-то не выполняется, или что-то переносится за горизонт третьего этапа. К примеру, продажа лицензий на осуществление пригородных пассажирских перевозок, ограниченных сроками действия (франшиз), – это в планах, и не таких близких. А оценки возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных компаний вообще не было.

– Каковы Ваши прогнозы по разделению основных видов деятельности в ОАО «РЖД» и превращению ее в инфраструктурную компанию? Что показал в этой связи западноевропейский опыт? И какова Ваша позиция относительно реальных перспектив создания модели вертикально интегрированных компаний в России?

– Превращение ОАО «РЖД» в инфраструктурную компанию маловероятно. Не уверен, что оно вообще было бы целесообразным. Но вот что надо сделать, так это проработать вопросы создания вертикально интегрированных компаний. Заметьте, я не утверждаю, что их необходимо создавать, но я убежден, что этот вопрос должен быть изучен доскональным образом. Увы, этого не было сделано. Традиционно ссылаются на то, что такое возможно только в том случае, если есть параллельные пути и т. д. Но ведь это не так. В тех же США различные железнодорожные компании, имеющие собственные пути, вынуждены заходить и на пути других компаний. Последние, в свою очередь, должны обращаться к первым. Система работоспособна в том случае, когда никто никому не может препятствовать в осуществлении деятельности. Она и работает.

Что касается западноевропейского опыта, то он гораздо менее показателен и интересен для нас. Масштабы не те. По-моему, конкурентную модель надо выстраивать в зависимости от того, насколько полно мы можем вовлечь в конкуренцию по цене и инфраструктурную составляющую, и локомотивную, и вагонную. В максимально возможной степени это осуществимо только в том случае, если есть несколько вертикально интегрированных компаний. Однако еще раз повторюсь: это пока лишь соображения в пользу более глубокой проработки вопроса о целесообразности создания таких компаний.

– Что бы Вы пожелали сегодняшним реформаторам в Минтрансе РФ и ОАО «РЖД»
?

– Успехов!

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ НИКОЛАЕВПервому этапу реформы – «хорошо», второму – «удовлетворительно», третьему – «удовлетворительно с минусом». Такие оценки поставил директор департамента стратегического анализа ФБК, д. э. н. ИГОРЬ НИКОЛАЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ НИКОЛАЕВПервому этапу реформы – «хорошо», второму – «удовлетворительно», третьему – «удовлетворительно с минусом». Такие оценки поставил директор департамента стратегического анализа ФБК, д. э. н. ИГОРЬ НИКОЛАЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4724 [~CODE] => 4724 [EXTERNAL_ID] => 4724 [~EXTERNAL_ID] => 4724 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [SECTION_META_KEYWORDS] => экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/10.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ НИКОЛАЕВ" title="ИГОРЬ НИКОЛАЕВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Первому этапу реформы – «хорошо», второму – «удовлетворительно», третьему – «удовлетворительно с минусом». Такие оценки поставил директор департамента стратегического анализа ФБК, д. э. н. ИГОРЬ НИКОЛАЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/10.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ НИКОЛАЕВ" title="ИГОРЬ НИКОЛАЕВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Первому этапу реформы – «хорошо», второму – «удовлетворительно», третьему – «удовлетворительно с минусом». Такие оценки поставил директор департамента стратегического анализа ФБК, д. э. н. ИГОРЬ НИКОЛАЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… ) )

									Array
(
    [ID] => 109544
    [~ID] => 109544
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь…
    [~NAME] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4724/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4724/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Игорь Алексеевич, прежде всего просьба уточнить, когда и в какой связи Вы непосредственно занимались вопросами реформирования на железнодорожном транспорте?

– В 1997–1998 гг. я работал в должности советника Аппарата Правительства Российской Федерации, а фактически был помощником Евгения Григорьевича Ясина, который в то время занимал должность министра без портфеля). Несмотря на то что «порт­феля» не было, работы было хоть отбавляй. Я как-то подсчитал: Ясин возглавлял тогда 18 самых что ни на есть разнообразных рабочих групп. Соответственно, и мне приходилось всем этим заниматься. Одна из рабочих групп как раз и работала по вопросам структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. В результате деятельности министерств и ведомств, всех заинтересованных сторон, представленных в составе рабочей группы, появилось Постановление Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 года № 448 «О концепции структурной реформы железнодорожного транспорта». Ну а с конца 1998-го я уже трудился в должности заместителя руководителя департамента экономики МПС России. Естественно, что это во многом оказалось предопределено именно тем обстоятельством, что в Аппарате Правительства приходилось очень плотно заниматься вопросами железнодорожной реформы. В министерстве я работал до конца 2000 года, так что Программой структурной реформы занимался прямо и непосредственно.

– Еще с 1991–1992 гг. с первыми разработками по акционированию железных дорог выступал начальник Октябрьской магистрали Анатолий Александрович Зайцев. Были ли Вам знакомы эти предложения? Почему, на Ваш взгляд, они не нашли достаточного спроса в то время?


– Нет, к сожалению, эти предложения мне не были известны. Во всяком случае в деятельности правительст­венной рабочей группы в 1997–1998 гг. они ни разу не всплывали. Тогда, помнится, помимо материалов, готовившихся МПС России, рассматривали еще и предложения Минтранса, материалы ЕБРР. Кто-то лично очень активно выступал. Например, Каха Бендукидзе. Его тогда причисляли чуть ли не к олигархам. Впоследст­вии он, как известно, уехал в Грузию на правительственную службу. Думаю, предложения по акционированию в первой половине 1990-х годов не прошли бы. В то время даже к идее элементарного разделения функций государственного управления и хозяйст­венной деятельности относились с очень большой осторожностью. Что уж тогда говорить про акционирование? Наверное, такое отношение сложилось по ряду причин. Во-первых, в самые тяжелые кризисные 90-е годы железные дороги работали достаточно устойчиво. Как говорится, «от добра добра не ищут». Во-вторых, железно­дорожная отрасль представлялась для подавляющего большинства чем-то особенным. То есть «Газпрому» и РАО «ЕЭС», может быть, и можно, а вот железнодорожникам категорически нельзя.

– Как Вы относитесь к точке зрения, что время 1992–1998 гг.явилось практически потерянным для преобразований и, соответственно, для контрмер против интенсивного проедания основных фондов в этот период? Ведь на расширенной коллегии 16 августа 2000 года министр Николай Емельянович Аксененко четко сказал, что если и далее будем затягивать с реформой, отрасль просто встанет. При этом он охарактеризовал позицию противников реформы среди команд­ного состава МПС как очень удобную прежде всего для себя.

– Надо признать, что, например, даже еще в 1997–1998 гг. готовность к реформам со стороны МПС была, мягко говоря, невысокой. А вот в 1999–2001 гг., напротив, именно Министерство путей сообщения явилось двигателем принятия решений о структурных преобразованиях. Помню, в Центре стратегических разработок в 2000 году на одном из совещаний руководители Министерства экономики и других ведомств были весьма удивлены, что МПС предлагает разделить функции государственного управления и хозяйственной деятельности с созданием хозяйствующего субъекта в организационно-правовой форме не ФГУПа, а акционерного общества, пусть и со 100%-ным государственным участием. Надо признать, что инициатива в начале 2000-х была явно на стороне железнодорожников. И это было правильно, так как «лучшая защита – это нападение». При этом другие не хотели принимать предложения МПС, но и своего ничего толком предложить не могли. Вот вам дословная цитата тогдашнего министра Германа Грефа на одном из совещаний в Правительстве: «Мы на сегодняшний день не в состоянии предложить (мы все вместе несколько раз совещались) некую эффективную модель, альтернативную тому, что предложило МПС. Но мы понимаем, что допустить создание этого унитарного по своему составу акционерного общества на сегодняшний день просто невозможно». То есть позиция других была такая: так нельзя, но как – мы не знаем. А мы (в МПС) знали, поэтому и работали, по-моему, достаточно конструктивно. Что же касается оценки 1992–1998 гг., то я все-таки не думаю, что именно из-за отсутствия реформ в то время интенсивно проедались основные фонды. Вон электроэнергетики акционировались. У них что, с основными фондами лучше оказалась ситуация?

– То есть Вы весьма положительно оцениваете деятельность Н. Е. Аксененко применительно к продвижению реформы? А как, по Вашему мнению, могла бы Программа структурной реформы, принятая в мае 2001 года, быть все-таки более либеральной или продвинутой в части стремления к созданию нормальных рынков в отрасли?

– Я действительно очень положительно оцениваю деятельность Н. Е. Аксененко по продвижению реформы, хотя и признаю, что в начале своей работы на посту министра он, скорее, все-таки притормаживал преобразования. Но, наверное, было бы удивительно, если бы было по-другому. Ведь даже сейчас (спустя столько лет!) найдется немало людей в железно­дорожной среде, которые искренне считают, что в советские времена была самая лучшая система. Думаю, Программа структурной реформы, утвержденная Постановлением Правительства № 384 от 18 мая 2001 года, вряд ли могла быть более либеральной. Это был максимум возможного на тот момент.

– Как бы Вы в целом оценили ход первого и второго этапов реформирования?


– Моя оценка становится более критичной по мере продвижения реформы. Если первый этап я оценил бы на «хорошо», то второй уже только на «удовлетворительно». В частности, в рамках второго этапа не были решены следующие задачи: сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, организационно-правовое выделение из ОАО «РЖД» пассажирских перевозок (как пригородных, так и в дальнем следовании). Да и обособление других видов деятельности явно не уложилось в рамки второго этапа. Разумеется, я считаю, что хорошего в этом мало.

– А как бы Вы охарактеризовали сегодняшнюю общую экономическую политику в стране, в частности в сфере демонополизации? Какова Ваша оценка, например, реформы электро­энергетики?

– Наша экономика по-прежнему остается чрезвычайно монополизированной и во многом именно поэтому неконкурентной. Экономика вроде рыночная, но не конкурентная. Хуже не придумаешь. Именно поэтому у нас остается высокой инфляция, что во многом предопределило торможение экономического роста, начавшееся в мае-июне 2008 года. Оценка реформы электроэнергетики у меня в целом негативная. Такое впечатление, что основная забота была о том, чтобы побольше насоздавать голубых фишек. Но, как говорится, «Вам «шашечки», или ехать?». Так вот в электроэнергетике оказалось, что главное – это «фишки-шашечки». В результате крайне обострилась проблема подключения к электросетям. Если в 2004 году, по данным тогдашнего Минпромэнерго России, электрокомпании подключили 32% заявителей, то в 2007-м этот показатель составил около 10%. Плюс к тому же еще в 2007 году приняли решение об ускоренной индексации энерготарифов. А в 2008-м это решение еще более усилили, в результате чего тарифы на электроэнергию вырастут с 1 января 2009 года примерно на 26%. То есть для потребителей получилось так: к сетям не подключиться и тарифы стремительно растут. Это – факт сегодняшнего дня, а все обещания – они из будущего. Так что если судить по фактам (а как же по-другому?), хорошим результатом это назвать пока трудно.

– Каковы Ваши оценки хода третьего этапа железнодорожной реформы?

– Как я уже сказал, мои оценки этапов реформы – по нисходящей. Третьему этапу – самая низкая оценка: «удовлетворительно с натяжкой». В какой-то степени, замечу, такая ситуация объяснима. Трудно и, наверное, невозможно было на рубеже 1990–2000-х годов подробно и безошибочно расписать реформу на десять лет вперед. Поэтому не удивительно, что чем дальше от начала преобразований, тем значительнее могут быть расхождения между первоначальными планами и тем, что фактически удалось сделать. Но, даже принимая во внимание данное обстоятельство, следует признать, что третий этап пока явно не заслуживает высокой оценки. Или что-то не выполняется, или что-то переносится за горизонт третьего этапа. К примеру, продажа лицензий на осуществление пригородных пассажирских перевозок, ограниченных сроками действия (франшиз), – это в планах, и не таких близких. А оценки возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных компаний вообще не было.

– Каковы Ваши прогнозы по разделению основных видов деятельности в ОАО «РЖД» и превращению ее в инфраструктурную компанию? Что показал в этой связи западноевропейский опыт? И какова Ваша позиция относительно реальных перспектив создания модели вертикально интегрированных компаний в России?

– Превращение ОАО «РЖД» в инфраструктурную компанию маловероятно. Не уверен, что оно вообще было бы целесообразным. Но вот что надо сделать, так это проработать вопросы создания вертикально интегрированных компаний. Заметьте, я не утверждаю, что их необходимо создавать, но я убежден, что этот вопрос должен быть изучен доскональным образом. Увы, этого не было сделано. Традиционно ссылаются на то, что такое возможно только в том случае, если есть параллельные пути и т. д. Но ведь это не так. В тех же США различные железнодорожные компании, имеющие собственные пути, вынуждены заходить и на пути других компаний. Последние, в свою очередь, должны обращаться к первым. Система работоспособна в том случае, когда никто никому не может препятствовать в осуществлении деятельности. Она и работает.

Что касается западноевропейского опыта, то он гораздо менее показателен и интересен для нас. Масштабы не те. По-моему, конкурентную модель надо выстраивать в зависимости от того, насколько полно мы можем вовлечь в конкуренцию по цене и инфраструктурную составляющую, и локомотивную, и вагонную. В максимально возможной степени это осуществимо только в том случае, если есть несколько вертикально интегрированных компаний. Однако еще раз повторюсь: это пока лишь соображения в пользу более глубокой проработки вопроса о целесообразности создания таких компаний.

– Что бы Вы пожелали сегодняшним реформаторам в Минтрансе РФ и ОАО «РЖД»
?

– Успехов!

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

– Игорь Алексеевич, прежде всего просьба уточнить, когда и в какой связи Вы непосредственно занимались вопросами реформирования на железнодорожном транспорте?

– В 1997–1998 гг. я работал в должности советника Аппарата Правительства Российской Федерации, а фактически был помощником Евгения Григорьевича Ясина, который в то время занимал должность министра без портфеля). Несмотря на то что «порт­феля» не было, работы было хоть отбавляй. Я как-то подсчитал: Ясин возглавлял тогда 18 самых что ни на есть разнообразных рабочих групп. Соответственно, и мне приходилось всем этим заниматься. Одна из рабочих групп как раз и работала по вопросам структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. В результате деятельности министерств и ведомств, всех заинтересованных сторон, представленных в составе рабочей группы, появилось Постановление Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 года № 448 «О концепции структурной реформы железнодорожного транспорта». Ну а с конца 1998-го я уже трудился в должности заместителя руководителя департамента экономики МПС России. Естественно, что это во многом оказалось предопределено именно тем обстоятельством, что в Аппарате Правительства приходилось очень плотно заниматься вопросами железнодорожной реформы. В министерстве я работал до конца 2000 года, так что Программой структурной реформы занимался прямо и непосредственно.

– Еще с 1991–1992 гг. с первыми разработками по акционированию железных дорог выступал начальник Октябрьской магистрали Анатолий Александрович Зайцев. Были ли Вам знакомы эти предложения? Почему, на Ваш взгляд, они не нашли достаточного спроса в то время?


– Нет, к сожалению, эти предложения мне не были известны. Во всяком случае в деятельности правительст­венной рабочей группы в 1997–1998 гг. они ни разу не всплывали. Тогда, помнится, помимо материалов, готовившихся МПС России, рассматривали еще и предложения Минтранса, материалы ЕБРР. Кто-то лично очень активно выступал. Например, Каха Бендукидзе. Его тогда причисляли чуть ли не к олигархам. Впоследст­вии он, как известно, уехал в Грузию на правительственную службу. Думаю, предложения по акционированию в первой половине 1990-х годов не прошли бы. В то время даже к идее элементарного разделения функций государственного управления и хозяйст­венной деятельности относились с очень большой осторожностью. Что уж тогда говорить про акционирование? Наверное, такое отношение сложилось по ряду причин. Во-первых, в самые тяжелые кризисные 90-е годы железные дороги работали достаточно устойчиво. Как говорится, «от добра добра не ищут». Во-вторых, железно­дорожная отрасль представлялась для подавляющего большинства чем-то особенным. То есть «Газпрому» и РАО «ЕЭС», может быть, и можно, а вот железнодорожникам категорически нельзя.

– Как Вы относитесь к точке зрения, что время 1992–1998 гг.явилось практически потерянным для преобразований и, соответственно, для контрмер против интенсивного проедания основных фондов в этот период? Ведь на расширенной коллегии 16 августа 2000 года министр Николай Емельянович Аксененко четко сказал, что если и далее будем затягивать с реформой, отрасль просто встанет. При этом он охарактеризовал позицию противников реформы среди команд­ного состава МПС как очень удобную прежде всего для себя.

– Надо признать, что, например, даже еще в 1997–1998 гг. готовность к реформам со стороны МПС была, мягко говоря, невысокой. А вот в 1999–2001 гг., напротив, именно Министерство путей сообщения явилось двигателем принятия решений о структурных преобразованиях. Помню, в Центре стратегических разработок в 2000 году на одном из совещаний руководители Министерства экономики и других ведомств были весьма удивлены, что МПС предлагает разделить функции государственного управления и хозяйственной деятельности с созданием хозяйствующего субъекта в организационно-правовой форме не ФГУПа, а акционерного общества, пусть и со 100%-ным государственным участием. Надо признать, что инициатива в начале 2000-х была явно на стороне железнодорожников. И это было правильно, так как «лучшая защита – это нападение». При этом другие не хотели принимать предложения МПС, но и своего ничего толком предложить не могли. Вот вам дословная цитата тогдашнего министра Германа Грефа на одном из совещаний в Правительстве: «Мы на сегодняшний день не в состоянии предложить (мы все вместе несколько раз совещались) некую эффективную модель, альтернативную тому, что предложило МПС. Но мы понимаем, что допустить создание этого унитарного по своему составу акционерного общества на сегодняшний день просто невозможно». То есть позиция других была такая: так нельзя, но как – мы не знаем. А мы (в МПС) знали, поэтому и работали, по-моему, достаточно конструктивно. Что же касается оценки 1992–1998 гг., то я все-таки не думаю, что именно из-за отсутствия реформ в то время интенсивно проедались основные фонды. Вон электроэнергетики акционировались. У них что, с основными фондами лучше оказалась ситуация?

– То есть Вы весьма положительно оцениваете деятельность Н. Е. Аксененко применительно к продвижению реформы? А как, по Вашему мнению, могла бы Программа структурной реформы, принятая в мае 2001 года, быть все-таки более либеральной или продвинутой в части стремления к созданию нормальных рынков в отрасли?

– Я действительно очень положительно оцениваю деятельность Н. Е. Аксененко по продвижению реформы, хотя и признаю, что в начале своей работы на посту министра он, скорее, все-таки притормаживал преобразования. Но, наверное, было бы удивительно, если бы было по-другому. Ведь даже сейчас (спустя столько лет!) найдется немало людей в железно­дорожной среде, которые искренне считают, что в советские времена была самая лучшая система. Думаю, Программа структурной реформы, утвержденная Постановлением Правительства № 384 от 18 мая 2001 года, вряд ли могла быть более либеральной. Это был максимум возможного на тот момент.

– Как бы Вы в целом оценили ход первого и второго этапов реформирования?


– Моя оценка становится более критичной по мере продвижения реформы. Если первый этап я оценил бы на «хорошо», то второй уже только на «удовлетворительно». В частности, в рамках второго этапа не были решены следующие задачи: сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, организационно-правовое выделение из ОАО «РЖД» пассажирских перевозок (как пригородных, так и в дальнем следовании). Да и обособление других видов деятельности явно не уложилось в рамки второго этапа. Разумеется, я считаю, что хорошего в этом мало.

– А как бы Вы охарактеризовали сегодняшнюю общую экономическую политику в стране, в частности в сфере демонополизации? Какова Ваша оценка, например, реформы электро­энергетики?

– Наша экономика по-прежнему остается чрезвычайно монополизированной и во многом именно поэтому неконкурентной. Экономика вроде рыночная, но не конкурентная. Хуже не придумаешь. Именно поэтому у нас остается высокой инфляция, что во многом предопределило торможение экономического роста, начавшееся в мае-июне 2008 года. Оценка реформы электроэнергетики у меня в целом негативная. Такое впечатление, что основная забота была о том, чтобы побольше насоздавать голубых фишек. Но, как говорится, «Вам «шашечки», или ехать?». Так вот в электроэнергетике оказалось, что главное – это «фишки-шашечки». В результате крайне обострилась проблема подключения к электросетям. Если в 2004 году, по данным тогдашнего Минпромэнерго России, электрокомпании подключили 32% заявителей, то в 2007-м этот показатель составил около 10%. Плюс к тому же еще в 2007 году приняли решение об ускоренной индексации энерготарифов. А в 2008-м это решение еще более усилили, в результате чего тарифы на электроэнергию вырастут с 1 января 2009 года примерно на 26%. То есть для потребителей получилось так: к сетям не подключиться и тарифы стремительно растут. Это – факт сегодняшнего дня, а все обещания – они из будущего. Так что если судить по фактам (а как же по-другому?), хорошим результатом это назвать пока трудно.

– Каковы Ваши оценки хода третьего этапа железнодорожной реформы?

– Как я уже сказал, мои оценки этапов реформы – по нисходящей. Третьему этапу – самая низкая оценка: «удовлетворительно с натяжкой». В какой-то степени, замечу, такая ситуация объяснима. Трудно и, наверное, невозможно было на рубеже 1990–2000-х годов подробно и безошибочно расписать реформу на десять лет вперед. Поэтому не удивительно, что чем дальше от начала преобразований, тем значительнее могут быть расхождения между первоначальными планами и тем, что фактически удалось сделать. Но, даже принимая во внимание данное обстоятельство, следует признать, что третий этап пока явно не заслуживает высокой оценки. Или что-то не выполняется, или что-то переносится за горизонт третьего этапа. К примеру, продажа лицензий на осуществление пригородных пассажирских перевозок, ограниченных сроками действия (франшиз), – это в планах, и не таких близких. А оценки возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных компаний вообще не было.

– Каковы Ваши прогнозы по разделению основных видов деятельности в ОАО «РЖД» и превращению ее в инфраструктурную компанию? Что показал в этой связи западноевропейский опыт? И какова Ваша позиция относительно реальных перспектив создания модели вертикально интегрированных компаний в России?

– Превращение ОАО «РЖД» в инфраструктурную компанию маловероятно. Не уверен, что оно вообще было бы целесообразным. Но вот что надо сделать, так это проработать вопросы создания вертикально интегрированных компаний. Заметьте, я не утверждаю, что их необходимо создавать, но я убежден, что этот вопрос должен быть изучен доскональным образом. Увы, этого не было сделано. Традиционно ссылаются на то, что такое возможно только в том случае, если есть параллельные пути и т. д. Но ведь это не так. В тех же США различные железнодорожные компании, имеющие собственные пути, вынуждены заходить и на пути других компаний. Последние, в свою очередь, должны обращаться к первым. Система работоспособна в том случае, когда никто никому не может препятствовать в осуществлении деятельности. Она и работает.

Что касается западноевропейского опыта, то он гораздо менее показателен и интересен для нас. Масштабы не те. По-моему, конкурентную модель надо выстраивать в зависимости от того, насколько полно мы можем вовлечь в конкуренцию по цене и инфраструктурную составляющую, и локомотивную, и вагонную. В максимально возможной степени это осуществимо только в том случае, если есть несколько вертикально интегрированных компаний. Однако еще раз повторюсь: это пока лишь соображения в пользу более глубокой проработки вопроса о целесообразности создания таких компаний.

– Что бы Вы пожелали сегодняшним реформаторам в Минтрансе РФ и ОАО «РЖД»
?

– Успехов!

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ НИКОЛАЕВПервому этапу реформы – «хорошо», второму – «удовлетворительно», третьему – «удовлетворительно с минусом». Такие оценки поставил директор департамента стратегического анализа ФБК, д. э. н. ИГОРЬ НИКОЛАЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ НИКОЛАЕВПервому этапу реформы – «хорошо», второму – «удовлетворительно», третьему – «удовлетворительно с минусом». Такие оценки поставил директор департамента стратегического анализа ФБК, д. э. н. ИГОРЬ НИКОЛАЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4724 [~CODE] => 4724 [EXTERNAL_ID] => 4724 [~EXTERNAL_ID] => 4724 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109544:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [SECTION_META_KEYWORDS] => экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/10.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ НИКОЛАЕВ" title="ИГОРЬ НИКОЛАЕВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Первому этапу реформы – «хорошо», второму – «удовлетворительно», третьему – «удовлетворительно с минусом». Такие оценки поставил директор департамента стратегического анализа ФБК, д. э. н. ИГОРЬ НИКОЛАЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/10.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ НИКОЛАЕВ" title="ИГОРЬ НИКОЛАЕВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Первому этапу реформы – «хорошо», второму – «удовлетворительно», третьему – «удовлетворительно с минусом». Такие оценки поставил директор департамента стратегического анализа ФБК, д. э. н. ИГОРЬ НИКОЛАЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика рыночная, но не конкурентная: хуже не придумаешь… ) )
РЖД-Партнер

Железные дороги разные – предпосылки реформ одни

ФАРИД ХУСАИНОВПриватизация на железнодорожном транспорте зачастую рассматривается обособленно, вне контекста экономической политики государства, что приводит к некоторым недоразумениям. Действие, которое выглядит абсолютно логично и предсказуемо как один из элементов более широкой стратегии, может показаться непонятным и спонтанным, если рассматривается вне пределов породившей его парадигмы. В этой связи, изучая приватизационные процессы на железных дорогах мира, необходимо подробнее остановиться на тех экономических и интеллектуальных предпосылках, которые привели впоследствии к решениям о приватизации.
Array
(
    [ID] => 109543
    [~ID] => 109543
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни
    [~NAME] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4723/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4723/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От этатизма к либерализму

Экономическая политика большин­ства западных стран в 1930–1960 гг. проводилась под сильным влиянием идей усиления роли государства.

Но начиная с середины 70-х годов вектор экономической политики изменился. Все большую популярность завоевывают идеи уменьшения государственного регулирования, сокращения доли государства в экономике, в том числе за счет приватизации государственной собственности. Одним из постулатов экономического либерализма был тезис о неэффективности государственной собственности. «Неэффективность есть непременная характеристика всех государственных предприятий» – писал Мюррей Ротбард в своей книге «Власть и рынок», одной из самых громких экономических работ 80-х годов, оказавшей значительное влияние на приватизационные процессы в США и Западной Европе. Появилось большое количество исследований, результаты которых свидетельствовали о том, что госпредприятия, как правило, менее эффективны, чем частные. И если в послевоенные годы многие западноевропейские страны пережили длительный период увлечения национализацией, развития с опорой на государственный сектор в попытках решения ряда социально-экономических проблем, то к середине 70-х обнаружилось, что в конечном счете национализированный сектор оказался слишком тяжелым бременем для экономики. Стало ясно, что государственные предприятия в массе своей действительно менее эффективны, чем частные.

Сочетание экономических, интеллектуальных и идеологических факторов привело к тому, что уже в 80-е годы XX века мир захлестнула волна массовой приватизации, которая к 90-м докатилась и до железнодорожного транспорта. Приватизационные процессы в сфере железных дорог за последние 15 лет охватили многие страны: Аргентину, Алжир, Бразилию, Боливию, Венгрию, Великобританию, Италию, Канаду, Мексику, Нидерланды, Новую Зеландию, Чехию, Чили, Эстонию, Японию и другие. В ряде стран, в которых железные дороги и без приватизации всегда были частными (например, США), начались процессы либерализации и уменьшения роли государственного регулирования отрасли.

Великобритания: горькое лекарство по рецептам Маргарет Тэтчер

Наиболее интересной с точки зрения исследования предпосылок приватизации была экономическая история Великобритании: с конца 40-х годов прошлого века там проводилась политика национализации и усиления роли государства, что привело к отставанию страны и экономическому застою, к беспрецедентному снижению темпов экономического роста и эффективности экономики. После победы на выборах в 1979 году консерваторов во главе с М. Тэтчер закончился период этатизма и началась массовая приватизация, которая закончилась приватизацией «святая святых» – железных дорог (но уже в период премьерства Джона Мэйджора).

Послевоенная национализация в Великобритании осуществлялась в рамках программы лейбористской партии. Организация работы национализированного сектора во многом ориентировалась на советский опыт ведомственного управления.

При лейбористском правительстве (1964–1970 гг. и 1974–1979 гг.) государство приобретало все возрастающие полномочия, которые в некоторых случаях использовались для прямого или косвенного, полного или неполного участия в акционерном капитале отдельных компаний с декларируемой целью повышения их эффективности и рационализации производства. В результате государственный сектор в промышленности в 1979 году давал около 12% ВВП Великобритании.

Упор на национализацию со стороны лейбористского правительства отражал в первую очередь политические цели и давление групп интересов. Экономические соображения находились на втором плане. Среди лейбористов преобладали те, кто просто хотел, чтобы большая часть экономической деятельности находилась под прямым контролем государства. Как отмечает Александр Заостровцев,
«…трудно найти какие-либо рациональные объяснения национализации с позиций «чистой» экономики в отрыве от доминирующих в период проведения национализации политических интересов, давления тех или иных заинтересованных групп и идеологических установок».

Заметим, что идеология государственного вмешательства традиционно укрепляется в странах-победителях после длительных войн, в процессе которых формируется специфическая военная экономика с жестким государственным регулированием. Военная экономика создает иллюзию быстрого и эффективного решения многих экономических проблем административными методами, а также мощный социальный слой, непосредственно связанный с административным управлением и не видящий своего места в частном секторе. Отсюда прямая заинтересованность в расширении государственного сектора со стороны влиятельных групп.

Были также сильные группы давления в среде сторонников лейбористов. Эти группы включали профсоюзы в некоторых отраслях, которые предполагалось национализировать. Шахтеры и железнодорожники, например, настаивали на национализации, поскольку полагали, что она принесет им лучшую оплату и условия труда, в то время как работники черной металлургии, более благополучной отрасли, были мало заинтересованы в ней. Приватизация была для этих отраслей, по выражению Сэмюэла Бриттена, «горьким лекарством».

В таблице 1 представлены данные о месте государственных предприятий в экономике Великобритании с 60-х годов вплоть до начала периода массовой приватизации 1979-го.

Их анализ позволяет заметить явное различие между долями государственных предприятий в ВВП и в основном капитале страны (доля в основном капитале превышала долю в ВВП как минимум в 1,6 раза). На единицу продукции государственные предприятия используют значительно больше капитала, чем частные. Вторая диспропорция, столь же явно бросающаяся в глаза, – это различие между долей в ВВП и долей в совокупных инвестициях в основной капитал. Последняя также значительно превышала первую на протяжении почти 20 лет, что подчеркивает более низкую эффективность использования инвестиций в национализированном секторе экономики и отсутствие жестких бюджетных ограничений у национализированных предприятий. Преимущественно такая ситуация была обусловлена щедрыми вливаниями государственных средств в эти отрасли на различного рода инвестиционные проекты.

Экономика Великобритании конца 70-х годов продемонстрировала тот факт, что функционирование государственного сектора на коммерческой основе и одновременное использование его как инструмента государственной макроэкономической и социальной политики – несовместимы. Так, например, когда борьба с инфляцией велась с помощью фиксации цен на продукцию и услуги государственных предприятий, это приводило к их убыточности и требовало усиленных дотаций из государственного бюджета, что, в свою очередь, порождало дефицит государственного бюджета и в итоге еще более высокую инфляцию.

Выход из порочного круга был найден в 1980-м только на путях массовой приватизации. Подтверждает необходимость приватизации, в частности, состояние государственных финансов. Так, в 70-е годы дефицит бюджета центрального правительства часто превышал 10% от всей суммы его расходов. Например, в 1974 году он равнялся 11,6% от этих расходов, а в 1976-м достиг рекордной величины – 17,1%. В 1980-м – первом полном году правления консерваторов, когда массовая приватизация еще не принесла своих результатов, государственный бюджет также сводился с дефицитом (11,6%). Однако после завершения основной части приватизации дефицит бюджета центрального правитель­ства сменился профицитом, составившим 2,9% в 1989-м и 2,4% в 1990 году.
 О том, что массовая и последовательная приватизация была лекарством, хоть и горьким, но нужным, красноречиво свидетельствуют следующие цифры. Когда в 1979-м тори пришли к власти, национализированные отрасли несли тяжелые убытки, а издержки их государственной поддержки были эквивалентны в том же году 300 фунтам стерлингов на каждого налогоплательщика. В настоящее время приватизированные предприятия получают прибыли, равные 2,6 млрд фунтов стерлингов в год, и платят налоги с этих прибылей в сумме, эквивалентной 100 фунтам стерлингов на каждого налого­плательщика.

Симптомы выздоровления

После приватизации в 1994 году Британские железные дороги (British Rail) как единое целое окончательно прекратили свое существование, и была образована компания Railtrack, владеющая инфраструктурой железных дорог, но не занимающаяся их эксплуатацией, на сети стали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний – операторов подвижного состава, а также 11 предприятий, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути.

После реализации программы реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась. Объем пассажирских перевозок к 2000 году увеличился на 25%. Но не только пассажиры вернулись на железные дороги. Операторы привлекли к перевозке грузы, ранее никогда не транспортировавшиеся по железной дороге. Перевозки грузов возросли на 22%, число поездов – на 12%. В 2000-м в сравнении с 1996 годом число опозданий поездов сократилось на 40%, грузооборот увеличился на 39% и достиг 44,2 млрд ткм. Возросший объем работы требовал увеличенных инвестиций. За три года после приватизации инвестиции в железнодорожную отрасль удвоились и в 1999-м составили 2 млрд фунтов стерлингов, а к 2000-му достигли 2,5 млрд фунтов стерлингов. Частные компании вкладывают в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десятилетия. Эти инвестиции намного превышали уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог. В 1997–1998 гг. произошло несколько крупных аварий, и часть прессы сделала вывод, что это следствие приватизации, но общее количество аварий на поездо-км снизилось в 2,5–2,8 раза: с 0,45–0,50 случаев на миллион поездо-км в 1980–1990 гг. до 0,18 в 2000 году.

В качестве своего рода образцово-показательного примера, демонстрирующего, как должна действовать данная модель, английские специалисты указывают на зону между аэропортом Гэтвик и Лондоном, где несколько разных эксплуатационных компаний предлагают пассажирам услуги по сообщению между аэропортом и городом, отмечая, что конкуренция уже привела к заметному повышению качества обслуживания.

Пагубная самонадеянность: остатки социализма

Вместе с тем железнодорожная отрасль не была полностью либерализована. Остатки лейбористских (социалистических) предрассудков проступали трупными пятнами на, казалось бы, выздоравливающем организме железных дорог.

На Railtrack было наложено множество ограничений и запретов. Так, британское законодательство предполагало «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин». Railtrack получила монопольные права на услуги по предоставлению рельсов операторам-первозчикам. Это подкреплялось субсидиями, которые, снижая стоимость услуг Railtrack, уничтожали стимулы к строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию монополисту.

Railtrack не имела права действовать на собственных дорогах в качестве оператора. Компания принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными, и наоборот (например, не позволили закрыть линию Лондон – Манчестер – Глазго на ремонт, когда руководители компании приняли такое решение).

На Railtrack распространялась изо­щренная система различных государ­ственных премий и штрафов, призванных изменить ее стимулы, направив усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев.

В результате Railtrack так и не стала прибыльной компанией, хотя сумма ее убытков получилась и меньше, чем во время нахождения в государственной собственности. Компания не нашла достаточно средств для поддержания инфраструктуры, но не могла и выйти из этой ситуации через сокращение части сети, например через закрытие некоторых линий или продажу их другой компании. В итоге после нескольких серьезных катастроф Railtrack стала исключительно непопулярной, и правительство прекратило субсидирование, сохранив, однако, все требования. Затем произошло неизбежное банкротство, однако активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а попали в собственность квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» (a company limited by guarantee) Network Rail. Фактически Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причем в общественном мнении укрепилась точка зрения, что крах Railtrack был вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
По мнению Владимира Кизилова, «для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жила Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государ­ственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой приблизиться к нормальной модели существования отрасли, в свое время обеспечившей ей подлинный расцвет».

Миф о государственной эффективности

Является ли пример Великобритании в вопросах сравнительной эффективности частных и государственных предприятий универсальным?

В начале 1980-х годов во многих странах проводились исследования государственного сектора. Почти все они показали, что государственные предприятия менее эффективны, чем частные, при сравнительно равных условиях.

Некоторые из этих результатов приведены в книге «Экономика государственного сектора» пера нобелевского лауреата Джозефа Стиглица (кстати, отнюдь не либерала, а, наоборот, сторонника государственного вмешательства в экономику), в которой автор показал, что при прочих равных условиях государственные предприятия менее эффективны, а цены на их услуги при этом выше.
Например, Стиглиц приводит такие факты: государственные проекты по строительству жилья на 20% дороже, чем сравнимые частные; общественная уборка мусора обходится на 50% дороже, чем частная; издержки частной пожарной охраны (но общественно финансируемой) в Аризоне были приблизительно на 47% меньше, чем государственной, обслуживающей сравнимое число потребителей; исследование частного транспорта в Индиане показало, что он был в целом на 12% дешевле, чем аналогичный транспорт, предоставляемый местной властью.

В 1984 году в США президентская комиссия под названием «Исследование частного сектора по контролю за издержками» во главе с нью-йоркским промышленником Джоном Питером Грейсом осуществила восьмимесячное исследование. Она представила 2500 рекомендаций для устранения излишних государственных расходов, которые могут сэкономить $424,4 млрд в течение трех лет. Среди отмеченных административных недостатков были следующие.

• Пентагон закупал обыкновенные винты (продающиеся в любом магазине оборудования по 3 цента) по $91 каждый. Комиссия относит это на недостаток конкурентного конкурса и оценивает общие потери от этого в $7,3 млрд.

• Государственные служащие используют бюллетень по болезни на 64% чаще, чем служащие непромышленного частного сектора. Комиссия оценивает потери от этого в $3,7 млрд.

• Администрация по делам ветеранов тратит $61 250 за одну койку при строительстве лечебниц, что почти в четыре раза больше, чем в большинстве лечебниц частного сектора.

• Управление служб общего назначения занимает в 17 раз больше людей, чем частная компания, осуществляющая сопоставимую деятельность.

Но, будучи сторонником государственного регулирования экономики, Стиглиц ищет сферу, где государство не выглядело бы столь неэффективным. И находит! Он пишет: «Но не все исследования показывают, что государственные предприятия работают значительно хуже, чем частные. В Канаде существуют две основные железнодорожные системы: одна частная и одна государственная. Одно из последних исследований заключило, что существенной разницы в их эффективности нет». Первое издание цитируемой книги Стиглица вышло в 1986 году, второе – в 1988-м. А к 1995-му Канадские национальные железные дороги пришлось приватизировать. Они задолжали налогоплательщикам миллиарды долларов. И лишь после приватизации – в 1996 году – они впервые в своей истории покрыли свои издержки на Востоке (западная часть их была рентабельной, а вот восточная – всегда убыточной). Кстати, и Японские железные дороги перестали быть убыточными только после приватизации в 1987 году.

Чем же объясняются различия между государственными и частными предприятиями? Государственные предприятия отличаются от частных по двум основным направлениям: им не надо беспокоиться о банкротстве и обычно им не надо беспокоиться о конкуренции.

Одним из источников различия в мотивации государственных и частных предприятий является необходимость иметь дело с опасностью банкротства, с которой сталкивается частная фирма, в отличие от всегда существующей возможности государственного субсидирования для государственных предприятий. Возможность банкротства создает ограничения на размер потерь, которые несет частное предприятие в результате неэффективного управления, и естественный механизм замены несостоятельной команды управленцев. Она налагает на фирму бюджетные ограничения. Государственные предприятия, наоборот, часто в течение долгого времени живут с большим дефицитом.

Второе различие между государственными и частными предприятиями возникает из отсутствия конкуренции для большинства государственных предприятий. Конкуренция выполняет ряд важных функций. В частности, она дает возможность выбора. Так, бюрократическая транспортная компания может терять клиентов, обращающихся в более клиентоориентированную фирму.

Государственная бюрократия в аналогичном случае не получит того же сигнала. Конкуренция создает мотивирующую структуру: конкурирующие предприятия в своем желании привлечь клиентов стараются найти такое сочетание услуг, которое лучше удовлетворяет потребности покупателя. В более широком смысле конкуренция создает основу для сравнения. Когда существует только одна организация, довольно трудно определить, является она эффективной или нет. Но когда есть несколько организаций, занятых одинаковой деятельностью, каждый имеет основу для их сопоставления. Каждый может увидеть, что у одной издержки меньше, чем у другой, каждый в состоянии спросить, почему. Даже если сравнение деятельности не вносит ясности, это делается рынком и отражается в прибыльности компании. Конкуренция подразумевает, что те фирмы, которые эффективны и способны предоставлять тот вид товаров и услуг, который удовлетворяет покупателя, будут расти и развиваться. А те, которые являются неэффективными, в конечном счете обанкротятся.

Предприятие, отправляющее груз кольцевыми маршрутами с оборотом вагона, составляющим, положим, 9 суток, в условиях монополии одного перевозчика не может оценить, много это или мало, поскольку отсутствует не только возможность выбора перевозчика, но и критерий оценки качества предоставляемой услуги (перевозки). Но когда возникают конкурирующие компании, которые осуществляют аналогичные перевозки с оборотом, например, 7 суток, то возникает основа для сравнения. Появляется гамбургский счет.

Резюме

Приватизационные процессы в сфере железных дорог за последние 15 лет охватили многие страны. Но при всем разнообразии можно выделить общие черты, присущие всем успешным реформам. Во-первых, это снижение государственного регулирования (в тарифной сфере, в инвестиционной политике, в выборе экономической стратегии и т. д.). Во-вторых, сокращение численности персонала (в Японии с 400 тыс. чел. до 191 тыс. чел., в Канаде – с 75 тыс. чел. до 46 тыс. чел.). В-третьих, отказ от убыточных видов деятельности (например, от эксплуатации малодеятельных участ­ков). И в-четвертых, радикальное снижение издержек вследствие ликвидации наиболее неэффективных видов деятельности.

ФАРИД ХУСАИНОВ,
к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа

[~DETAIL_TEXT] =>

От этатизма к либерализму

Экономическая политика большин­ства западных стран в 1930–1960 гг. проводилась под сильным влиянием идей усиления роли государства.

Но начиная с середины 70-х годов вектор экономической политики изменился. Все большую популярность завоевывают идеи уменьшения государственного регулирования, сокращения доли государства в экономике, в том числе за счет приватизации государственной собственности. Одним из постулатов экономического либерализма был тезис о неэффективности государственной собственности. «Неэффективность есть непременная характеристика всех государственных предприятий» – писал Мюррей Ротбард в своей книге «Власть и рынок», одной из самых громких экономических работ 80-х годов, оказавшей значительное влияние на приватизационные процессы в США и Западной Европе. Появилось большое количество исследований, результаты которых свидетельствовали о том, что госпредприятия, как правило, менее эффективны, чем частные. И если в послевоенные годы многие западноевропейские страны пережили длительный период увлечения национализацией, развития с опорой на государственный сектор в попытках решения ряда социально-экономических проблем, то к середине 70-х обнаружилось, что в конечном счете национализированный сектор оказался слишком тяжелым бременем для экономики. Стало ясно, что государственные предприятия в массе своей действительно менее эффективны, чем частные.

Сочетание экономических, интеллектуальных и идеологических факторов привело к тому, что уже в 80-е годы XX века мир захлестнула волна массовой приватизации, которая к 90-м докатилась и до железнодорожного транспорта. Приватизационные процессы в сфере железных дорог за последние 15 лет охватили многие страны: Аргентину, Алжир, Бразилию, Боливию, Венгрию, Великобританию, Италию, Канаду, Мексику, Нидерланды, Новую Зеландию, Чехию, Чили, Эстонию, Японию и другие. В ряде стран, в которых железные дороги и без приватизации всегда были частными (например, США), начались процессы либерализации и уменьшения роли государственного регулирования отрасли.

Великобритания: горькое лекарство по рецептам Маргарет Тэтчер

Наиболее интересной с точки зрения исследования предпосылок приватизации была экономическая история Великобритании: с конца 40-х годов прошлого века там проводилась политика национализации и усиления роли государства, что привело к отставанию страны и экономическому застою, к беспрецедентному снижению темпов экономического роста и эффективности экономики. После победы на выборах в 1979 году консерваторов во главе с М. Тэтчер закончился период этатизма и началась массовая приватизация, которая закончилась приватизацией «святая святых» – железных дорог (но уже в период премьерства Джона Мэйджора).

Послевоенная национализация в Великобритании осуществлялась в рамках программы лейбористской партии. Организация работы национализированного сектора во многом ориентировалась на советский опыт ведомственного управления.

При лейбористском правительстве (1964–1970 гг. и 1974–1979 гг.) государство приобретало все возрастающие полномочия, которые в некоторых случаях использовались для прямого или косвенного, полного или неполного участия в акционерном капитале отдельных компаний с декларируемой целью повышения их эффективности и рационализации производства. В результате государственный сектор в промышленности в 1979 году давал около 12% ВВП Великобритании.

Упор на национализацию со стороны лейбористского правительства отражал в первую очередь политические цели и давление групп интересов. Экономические соображения находились на втором плане. Среди лейбористов преобладали те, кто просто хотел, чтобы большая часть экономической деятельности находилась под прямым контролем государства. Как отмечает Александр Заостровцев,
«…трудно найти какие-либо рациональные объяснения национализации с позиций «чистой» экономики в отрыве от доминирующих в период проведения национализации политических интересов, давления тех или иных заинтересованных групп и идеологических установок».

Заметим, что идеология государственного вмешательства традиционно укрепляется в странах-победителях после длительных войн, в процессе которых формируется специфическая военная экономика с жестким государственным регулированием. Военная экономика создает иллюзию быстрого и эффективного решения многих экономических проблем административными методами, а также мощный социальный слой, непосредственно связанный с административным управлением и не видящий своего места в частном секторе. Отсюда прямая заинтересованность в расширении государственного сектора со стороны влиятельных групп.

Были также сильные группы давления в среде сторонников лейбористов. Эти группы включали профсоюзы в некоторых отраслях, которые предполагалось национализировать. Шахтеры и железнодорожники, например, настаивали на национализации, поскольку полагали, что она принесет им лучшую оплату и условия труда, в то время как работники черной металлургии, более благополучной отрасли, были мало заинтересованы в ней. Приватизация была для этих отраслей, по выражению Сэмюэла Бриттена, «горьким лекарством».

В таблице 1 представлены данные о месте государственных предприятий в экономике Великобритании с 60-х годов вплоть до начала периода массовой приватизации 1979-го.

Их анализ позволяет заметить явное различие между долями государственных предприятий в ВВП и в основном капитале страны (доля в основном капитале превышала долю в ВВП как минимум в 1,6 раза). На единицу продукции государственные предприятия используют значительно больше капитала, чем частные. Вторая диспропорция, столь же явно бросающаяся в глаза, – это различие между долей в ВВП и долей в совокупных инвестициях в основной капитал. Последняя также значительно превышала первую на протяжении почти 20 лет, что подчеркивает более низкую эффективность использования инвестиций в национализированном секторе экономики и отсутствие жестких бюджетных ограничений у национализированных предприятий. Преимущественно такая ситуация была обусловлена щедрыми вливаниями государственных средств в эти отрасли на различного рода инвестиционные проекты.

Экономика Великобритании конца 70-х годов продемонстрировала тот факт, что функционирование государственного сектора на коммерческой основе и одновременное использование его как инструмента государственной макроэкономической и социальной политики – несовместимы. Так, например, когда борьба с инфляцией велась с помощью фиксации цен на продукцию и услуги государственных предприятий, это приводило к их убыточности и требовало усиленных дотаций из государственного бюджета, что, в свою очередь, порождало дефицит государственного бюджета и в итоге еще более высокую инфляцию.

Выход из порочного круга был найден в 1980-м только на путях массовой приватизации. Подтверждает необходимость приватизации, в частности, состояние государственных финансов. Так, в 70-е годы дефицит бюджета центрального правительства часто превышал 10% от всей суммы его расходов. Например, в 1974 году он равнялся 11,6% от этих расходов, а в 1976-м достиг рекордной величины – 17,1%. В 1980-м – первом полном году правления консерваторов, когда массовая приватизация еще не принесла своих результатов, государственный бюджет также сводился с дефицитом (11,6%). Однако после завершения основной части приватизации дефицит бюджета центрального правитель­ства сменился профицитом, составившим 2,9% в 1989-м и 2,4% в 1990 году.
 О том, что массовая и последовательная приватизация была лекарством, хоть и горьким, но нужным, красноречиво свидетельствуют следующие цифры. Когда в 1979-м тори пришли к власти, национализированные отрасли несли тяжелые убытки, а издержки их государственной поддержки были эквивалентны в том же году 300 фунтам стерлингов на каждого налогоплательщика. В настоящее время приватизированные предприятия получают прибыли, равные 2,6 млрд фунтов стерлингов в год, и платят налоги с этих прибылей в сумме, эквивалентной 100 фунтам стерлингов на каждого налого­плательщика.

Симптомы выздоровления

После приватизации в 1994 году Британские железные дороги (British Rail) как единое целое окончательно прекратили свое существование, и была образована компания Railtrack, владеющая инфраструктурой железных дорог, но не занимающаяся их эксплуатацией, на сети стали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний – операторов подвижного состава, а также 11 предприятий, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути.

После реализации программы реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась. Объем пассажирских перевозок к 2000 году увеличился на 25%. Но не только пассажиры вернулись на железные дороги. Операторы привлекли к перевозке грузы, ранее никогда не транспортировавшиеся по железной дороге. Перевозки грузов возросли на 22%, число поездов – на 12%. В 2000-м в сравнении с 1996 годом число опозданий поездов сократилось на 40%, грузооборот увеличился на 39% и достиг 44,2 млрд ткм. Возросший объем работы требовал увеличенных инвестиций. За три года после приватизации инвестиции в железнодорожную отрасль удвоились и в 1999-м составили 2 млрд фунтов стерлингов, а к 2000-му достигли 2,5 млрд фунтов стерлингов. Частные компании вкладывают в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десятилетия. Эти инвестиции намного превышали уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог. В 1997–1998 гг. произошло несколько крупных аварий, и часть прессы сделала вывод, что это следствие приватизации, но общее количество аварий на поездо-км снизилось в 2,5–2,8 раза: с 0,45–0,50 случаев на миллион поездо-км в 1980–1990 гг. до 0,18 в 2000 году.

В качестве своего рода образцово-показательного примера, демонстрирующего, как должна действовать данная модель, английские специалисты указывают на зону между аэропортом Гэтвик и Лондоном, где несколько разных эксплуатационных компаний предлагают пассажирам услуги по сообщению между аэропортом и городом, отмечая, что конкуренция уже привела к заметному повышению качества обслуживания.

Пагубная самонадеянность: остатки социализма

Вместе с тем железнодорожная отрасль не была полностью либерализована. Остатки лейбористских (социалистических) предрассудков проступали трупными пятнами на, казалось бы, выздоравливающем организме железных дорог.

На Railtrack было наложено множество ограничений и запретов. Так, британское законодательство предполагало «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин». Railtrack получила монопольные права на услуги по предоставлению рельсов операторам-первозчикам. Это подкреплялось субсидиями, которые, снижая стоимость услуг Railtrack, уничтожали стимулы к строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию монополисту.

Railtrack не имела права действовать на собственных дорогах в качестве оператора. Компания принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными, и наоборот (например, не позволили закрыть линию Лондон – Манчестер – Глазго на ремонт, когда руководители компании приняли такое решение).

На Railtrack распространялась изо­щренная система различных государ­ственных премий и штрафов, призванных изменить ее стимулы, направив усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев.

В результате Railtrack так и не стала прибыльной компанией, хотя сумма ее убытков получилась и меньше, чем во время нахождения в государственной собственности. Компания не нашла достаточно средств для поддержания инфраструктуры, но не могла и выйти из этой ситуации через сокращение части сети, например через закрытие некоторых линий или продажу их другой компании. В итоге после нескольких серьезных катастроф Railtrack стала исключительно непопулярной, и правительство прекратило субсидирование, сохранив, однако, все требования. Затем произошло неизбежное банкротство, однако активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а попали в собственность квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» (a company limited by guarantee) Network Rail. Фактически Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причем в общественном мнении укрепилась точка зрения, что крах Railtrack был вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
По мнению Владимира Кизилова, «для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жила Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государ­ственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой приблизиться к нормальной модели существования отрасли, в свое время обеспечившей ей подлинный расцвет».

Миф о государственной эффективности

Является ли пример Великобритании в вопросах сравнительной эффективности частных и государственных предприятий универсальным?

В начале 1980-х годов во многих странах проводились исследования государственного сектора. Почти все они показали, что государственные предприятия менее эффективны, чем частные, при сравнительно равных условиях.

Некоторые из этих результатов приведены в книге «Экономика государственного сектора» пера нобелевского лауреата Джозефа Стиглица (кстати, отнюдь не либерала, а, наоборот, сторонника государственного вмешательства в экономику), в которой автор показал, что при прочих равных условиях государственные предприятия менее эффективны, а цены на их услуги при этом выше.
Например, Стиглиц приводит такие факты: государственные проекты по строительству жилья на 20% дороже, чем сравнимые частные; общественная уборка мусора обходится на 50% дороже, чем частная; издержки частной пожарной охраны (но общественно финансируемой) в Аризоне были приблизительно на 47% меньше, чем государственной, обслуживающей сравнимое число потребителей; исследование частного транспорта в Индиане показало, что он был в целом на 12% дешевле, чем аналогичный транспорт, предоставляемый местной властью.

В 1984 году в США президентская комиссия под названием «Исследование частного сектора по контролю за издержками» во главе с нью-йоркским промышленником Джоном Питером Грейсом осуществила восьмимесячное исследование. Она представила 2500 рекомендаций для устранения излишних государственных расходов, которые могут сэкономить $424,4 млрд в течение трех лет. Среди отмеченных административных недостатков были следующие.

• Пентагон закупал обыкновенные винты (продающиеся в любом магазине оборудования по 3 цента) по $91 каждый. Комиссия относит это на недостаток конкурентного конкурса и оценивает общие потери от этого в $7,3 млрд.

• Государственные служащие используют бюллетень по болезни на 64% чаще, чем служащие непромышленного частного сектора. Комиссия оценивает потери от этого в $3,7 млрд.

• Администрация по делам ветеранов тратит $61 250 за одну койку при строительстве лечебниц, что почти в четыре раза больше, чем в большинстве лечебниц частного сектора.

• Управление служб общего назначения занимает в 17 раз больше людей, чем частная компания, осуществляющая сопоставимую деятельность.

Но, будучи сторонником государственного регулирования экономики, Стиглиц ищет сферу, где государство не выглядело бы столь неэффективным. И находит! Он пишет: «Но не все исследования показывают, что государственные предприятия работают значительно хуже, чем частные. В Канаде существуют две основные железнодорожные системы: одна частная и одна государственная. Одно из последних исследований заключило, что существенной разницы в их эффективности нет». Первое издание цитируемой книги Стиглица вышло в 1986 году, второе – в 1988-м. А к 1995-му Канадские национальные железные дороги пришлось приватизировать. Они задолжали налогоплательщикам миллиарды долларов. И лишь после приватизации – в 1996 году – они впервые в своей истории покрыли свои издержки на Востоке (западная часть их была рентабельной, а вот восточная – всегда убыточной). Кстати, и Японские железные дороги перестали быть убыточными только после приватизации в 1987 году.

Чем же объясняются различия между государственными и частными предприятиями? Государственные предприятия отличаются от частных по двум основным направлениям: им не надо беспокоиться о банкротстве и обычно им не надо беспокоиться о конкуренции.

Одним из источников различия в мотивации государственных и частных предприятий является необходимость иметь дело с опасностью банкротства, с которой сталкивается частная фирма, в отличие от всегда существующей возможности государственного субсидирования для государственных предприятий. Возможность банкротства создает ограничения на размер потерь, которые несет частное предприятие в результате неэффективного управления, и естественный механизм замены несостоятельной команды управленцев. Она налагает на фирму бюджетные ограничения. Государственные предприятия, наоборот, часто в течение долгого времени живут с большим дефицитом.

Второе различие между государственными и частными предприятиями возникает из отсутствия конкуренции для большинства государственных предприятий. Конкуренция выполняет ряд важных функций. В частности, она дает возможность выбора. Так, бюрократическая транспортная компания может терять клиентов, обращающихся в более клиентоориентированную фирму.

Государственная бюрократия в аналогичном случае не получит того же сигнала. Конкуренция создает мотивирующую структуру: конкурирующие предприятия в своем желании привлечь клиентов стараются найти такое сочетание услуг, которое лучше удовлетворяет потребности покупателя. В более широком смысле конкуренция создает основу для сравнения. Когда существует только одна организация, довольно трудно определить, является она эффективной или нет. Но когда есть несколько организаций, занятых одинаковой деятельностью, каждый имеет основу для их сопоставления. Каждый может увидеть, что у одной издержки меньше, чем у другой, каждый в состоянии спросить, почему. Даже если сравнение деятельности не вносит ясности, это делается рынком и отражается в прибыльности компании. Конкуренция подразумевает, что те фирмы, которые эффективны и способны предоставлять тот вид товаров и услуг, который удовлетворяет покупателя, будут расти и развиваться. А те, которые являются неэффективными, в конечном счете обанкротятся.

Предприятие, отправляющее груз кольцевыми маршрутами с оборотом вагона, составляющим, положим, 9 суток, в условиях монополии одного перевозчика не может оценить, много это или мало, поскольку отсутствует не только возможность выбора перевозчика, но и критерий оценки качества предоставляемой услуги (перевозки). Но когда возникают конкурирующие компании, которые осуществляют аналогичные перевозки с оборотом, например, 7 суток, то возникает основа для сравнения. Появляется гамбургский счет.

Резюме

Приватизационные процессы в сфере железных дорог за последние 15 лет охватили многие страны. Но при всем разнообразии можно выделить общие черты, присущие всем успешным реформам. Во-первых, это снижение государственного регулирования (в тарифной сфере, в инвестиционной политике, в выборе экономической стратегии и т. д.). Во-вторых, сокращение численности персонала (в Японии с 400 тыс. чел. до 191 тыс. чел., в Канаде – с 75 тыс. чел. до 46 тыс. чел.). В-третьих, отказ от убыточных видов деятельности (например, от эксплуатации малодеятельных участ­ков). И в-четвертых, радикальное снижение издержек вследствие ликвидации наиболее неэффективных видов деятельности.

ФАРИД ХУСАИНОВ,
к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ФАРИД ХУСАИНОВПриватизация на железнодорожном транспорте зачастую рассматривается обособленно, вне контекста экономической политики государства, что приводит к некоторым недоразумениям. Действие, которое выглядит абсолютно логично и предсказуемо как один из элементов более широкой стратегии, может показаться непонятным и спонтанным, если рассматривается вне пределов породившей его парадигмы. В этой связи, изучая приватизационные процессы на железных дорогах мира, необходимо подробнее остановиться на тех экономических и интеллектуальных предпосылках, которые привели впоследствии к решениям о приватизации. [~PREVIEW_TEXT] => ФАРИД ХУСАИНОВПриватизация на железнодорожном транспорте зачастую рассматривается обособленно, вне контекста экономической политики государства, что приводит к некоторым недоразумениям. Действие, которое выглядит абсолютно логично и предсказуемо как один из элементов более широкой стратегии, может показаться непонятным и спонтанным, если рассматривается вне пределов породившей его парадигмы. В этой связи, изучая приватизационные процессы на железных дорогах мира, необходимо подробнее остановиться на тех экономических и интеллектуальных предпосылках, которые привели впоследствии к решениям о приватизации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4723 [~CODE] => 4723 [EXTERNAL_ID] => 4723 [~EXTERNAL_ID] => 4723 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги разные – предпосылки реформ одни [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/8.jpg" border="1" alt="ФАРИД ХУСАИНОВ" title="ФАРИД ХУСАИНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Приватизация на железнодорожном транспорте зачастую рассматривается обособленно, вне контекста экономической политики государства, что приводит к некоторым недоразумениям. Действие, которое выглядит абсолютно логично и предсказуемо как один из элементов более широкой стратегии, может показаться непонятным и спонтанным, если рассматривается вне пределов породившей его парадигмы. В этой связи, изучая приватизационные процессы на железных дорогах мира, необходимо подробнее остановиться на тех экономических и интеллектуальных предпосылках, которые привели впоследствии к решениям о приватизации. [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги разные – предпосылки реформ одни [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/8.jpg" border="1" alt="ФАРИД ХУСАИНОВ" title="ФАРИД ХУСАИНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Приватизация на железнодорожном транспорте зачастую рассматривается обособленно, вне контекста экономической политики государства, что приводит к некоторым недоразумениям. Действие, которое выглядит абсолютно логично и предсказуемо как один из элементов более широкой стратегии, может показаться непонятным и спонтанным, если рассматривается вне пределов породившей его парадигмы. В этой связи, изучая приватизационные процессы на железных дорогах мира, необходимо подробнее остановиться на тех экономических и интеллектуальных предпосылках, которые привели впоследствии к решениям о приватизации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни ) )

									Array
(
    [ID] => 109543
    [~ID] => 109543
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни
    [~NAME] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4723/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4723/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От этатизма к либерализму

Экономическая политика большин­ства западных стран в 1930–1960 гг. проводилась под сильным влиянием идей усиления роли государства.

Но начиная с середины 70-х годов вектор экономической политики изменился. Все большую популярность завоевывают идеи уменьшения государственного регулирования, сокращения доли государства в экономике, в том числе за счет приватизации государственной собственности. Одним из постулатов экономического либерализма был тезис о неэффективности государственной собственности. «Неэффективность есть непременная характеристика всех государственных предприятий» – писал Мюррей Ротбард в своей книге «Власть и рынок», одной из самых громких экономических работ 80-х годов, оказавшей значительное влияние на приватизационные процессы в США и Западной Европе. Появилось большое количество исследований, результаты которых свидетельствовали о том, что госпредприятия, как правило, менее эффективны, чем частные. И если в послевоенные годы многие западноевропейские страны пережили длительный период увлечения национализацией, развития с опорой на государственный сектор в попытках решения ряда социально-экономических проблем, то к середине 70-х обнаружилось, что в конечном счете национализированный сектор оказался слишком тяжелым бременем для экономики. Стало ясно, что государственные предприятия в массе своей действительно менее эффективны, чем частные.

Сочетание экономических, интеллектуальных и идеологических факторов привело к тому, что уже в 80-е годы XX века мир захлестнула волна массовой приватизации, которая к 90-м докатилась и до железнодорожного транспорта. Приватизационные процессы в сфере железных дорог за последние 15 лет охватили многие страны: Аргентину, Алжир, Бразилию, Боливию, Венгрию, Великобританию, Италию, Канаду, Мексику, Нидерланды, Новую Зеландию, Чехию, Чили, Эстонию, Японию и другие. В ряде стран, в которых железные дороги и без приватизации всегда были частными (например, США), начались процессы либерализации и уменьшения роли государственного регулирования отрасли.

Великобритания: горькое лекарство по рецептам Маргарет Тэтчер

Наиболее интересной с точки зрения исследования предпосылок приватизации была экономическая история Великобритании: с конца 40-х годов прошлого века там проводилась политика национализации и усиления роли государства, что привело к отставанию страны и экономическому застою, к беспрецедентному снижению темпов экономического роста и эффективности экономики. После победы на выборах в 1979 году консерваторов во главе с М. Тэтчер закончился период этатизма и началась массовая приватизация, которая закончилась приватизацией «святая святых» – железных дорог (но уже в период премьерства Джона Мэйджора).

Послевоенная национализация в Великобритании осуществлялась в рамках программы лейбористской партии. Организация работы национализированного сектора во многом ориентировалась на советский опыт ведомственного управления.

При лейбористском правительстве (1964–1970 гг. и 1974–1979 гг.) государство приобретало все возрастающие полномочия, которые в некоторых случаях использовались для прямого или косвенного, полного или неполного участия в акционерном капитале отдельных компаний с декларируемой целью повышения их эффективности и рационализации производства. В результате государственный сектор в промышленности в 1979 году давал около 12% ВВП Великобритании.

Упор на национализацию со стороны лейбористского правительства отражал в первую очередь политические цели и давление групп интересов. Экономические соображения находились на втором плане. Среди лейбористов преобладали те, кто просто хотел, чтобы большая часть экономической деятельности находилась под прямым контролем государства. Как отмечает Александр Заостровцев,
«…трудно найти какие-либо рациональные объяснения национализации с позиций «чистой» экономики в отрыве от доминирующих в период проведения национализации политических интересов, давления тех или иных заинтересованных групп и идеологических установок».

Заметим, что идеология государственного вмешательства традиционно укрепляется в странах-победителях после длительных войн, в процессе которых формируется специфическая военная экономика с жестким государственным регулированием. Военная экономика создает иллюзию быстрого и эффективного решения многих экономических проблем административными методами, а также мощный социальный слой, непосредственно связанный с административным управлением и не видящий своего места в частном секторе. Отсюда прямая заинтересованность в расширении государственного сектора со стороны влиятельных групп.

Были также сильные группы давления в среде сторонников лейбористов. Эти группы включали профсоюзы в некоторых отраслях, которые предполагалось национализировать. Шахтеры и железнодорожники, например, настаивали на национализации, поскольку полагали, что она принесет им лучшую оплату и условия труда, в то время как работники черной металлургии, более благополучной отрасли, были мало заинтересованы в ней. Приватизация была для этих отраслей, по выражению Сэмюэла Бриттена, «горьким лекарством».

В таблице 1 представлены данные о месте государственных предприятий в экономике Великобритании с 60-х годов вплоть до начала периода массовой приватизации 1979-го.

Их анализ позволяет заметить явное различие между долями государственных предприятий в ВВП и в основном капитале страны (доля в основном капитале превышала долю в ВВП как минимум в 1,6 раза). На единицу продукции государственные предприятия используют значительно больше капитала, чем частные. Вторая диспропорция, столь же явно бросающаяся в глаза, – это различие между долей в ВВП и долей в совокупных инвестициях в основной капитал. Последняя также значительно превышала первую на протяжении почти 20 лет, что подчеркивает более низкую эффективность использования инвестиций в национализированном секторе экономики и отсутствие жестких бюджетных ограничений у национализированных предприятий. Преимущественно такая ситуация была обусловлена щедрыми вливаниями государственных средств в эти отрасли на различного рода инвестиционные проекты.

Экономика Великобритании конца 70-х годов продемонстрировала тот факт, что функционирование государственного сектора на коммерческой основе и одновременное использование его как инструмента государственной макроэкономической и социальной политики – несовместимы. Так, например, когда борьба с инфляцией велась с помощью фиксации цен на продукцию и услуги государственных предприятий, это приводило к их убыточности и требовало усиленных дотаций из государственного бюджета, что, в свою очередь, порождало дефицит государственного бюджета и в итоге еще более высокую инфляцию.

Выход из порочного круга был найден в 1980-м только на путях массовой приватизации. Подтверждает необходимость приватизации, в частности, состояние государственных финансов. Так, в 70-е годы дефицит бюджета центрального правительства часто превышал 10% от всей суммы его расходов. Например, в 1974 году он равнялся 11,6% от этих расходов, а в 1976-м достиг рекордной величины – 17,1%. В 1980-м – первом полном году правления консерваторов, когда массовая приватизация еще не принесла своих результатов, государственный бюджет также сводился с дефицитом (11,6%). Однако после завершения основной части приватизации дефицит бюджета центрального правитель­ства сменился профицитом, составившим 2,9% в 1989-м и 2,4% в 1990 году.
 О том, что массовая и последовательная приватизация была лекарством, хоть и горьким, но нужным, красноречиво свидетельствуют следующие цифры. Когда в 1979-м тори пришли к власти, национализированные отрасли несли тяжелые убытки, а издержки их государственной поддержки были эквивалентны в том же году 300 фунтам стерлингов на каждого налогоплательщика. В настоящее время приватизированные предприятия получают прибыли, равные 2,6 млрд фунтов стерлингов в год, и платят налоги с этих прибылей в сумме, эквивалентной 100 фунтам стерлингов на каждого налого­плательщика.

Симптомы выздоровления

После приватизации в 1994 году Британские железные дороги (British Rail) как единое целое окончательно прекратили свое существование, и была образована компания Railtrack, владеющая инфраструктурой железных дорог, но не занимающаяся их эксплуатацией, на сети стали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний – операторов подвижного состава, а также 11 предприятий, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути.

После реализации программы реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась. Объем пассажирских перевозок к 2000 году увеличился на 25%. Но не только пассажиры вернулись на железные дороги. Операторы привлекли к перевозке грузы, ранее никогда не транспортировавшиеся по железной дороге. Перевозки грузов возросли на 22%, число поездов – на 12%. В 2000-м в сравнении с 1996 годом число опозданий поездов сократилось на 40%, грузооборот увеличился на 39% и достиг 44,2 млрд ткм. Возросший объем работы требовал увеличенных инвестиций. За три года после приватизации инвестиции в железнодорожную отрасль удвоились и в 1999-м составили 2 млрд фунтов стерлингов, а к 2000-му достигли 2,5 млрд фунтов стерлингов. Частные компании вкладывают в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десятилетия. Эти инвестиции намного превышали уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог. В 1997–1998 гг. произошло несколько крупных аварий, и часть прессы сделала вывод, что это следствие приватизации, но общее количество аварий на поездо-км снизилось в 2,5–2,8 раза: с 0,45–0,50 случаев на миллион поездо-км в 1980–1990 гг. до 0,18 в 2000 году.

В качестве своего рода образцово-показательного примера, демонстрирующего, как должна действовать данная модель, английские специалисты указывают на зону между аэропортом Гэтвик и Лондоном, где несколько разных эксплуатационных компаний предлагают пассажирам услуги по сообщению между аэропортом и городом, отмечая, что конкуренция уже привела к заметному повышению качества обслуживания.

Пагубная самонадеянность: остатки социализма

Вместе с тем железнодорожная отрасль не была полностью либерализована. Остатки лейбористских (социалистических) предрассудков проступали трупными пятнами на, казалось бы, выздоравливающем организме железных дорог.

На Railtrack было наложено множество ограничений и запретов. Так, британское законодательство предполагало «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин». Railtrack получила монопольные права на услуги по предоставлению рельсов операторам-первозчикам. Это подкреплялось субсидиями, которые, снижая стоимость услуг Railtrack, уничтожали стимулы к строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию монополисту.

Railtrack не имела права действовать на собственных дорогах в качестве оператора. Компания принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными, и наоборот (например, не позволили закрыть линию Лондон – Манчестер – Глазго на ремонт, когда руководители компании приняли такое решение).

На Railtrack распространялась изо­щренная система различных государ­ственных премий и штрафов, призванных изменить ее стимулы, направив усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев.

В результате Railtrack так и не стала прибыльной компанией, хотя сумма ее убытков получилась и меньше, чем во время нахождения в государственной собственности. Компания не нашла достаточно средств для поддержания инфраструктуры, но не могла и выйти из этой ситуации через сокращение части сети, например через закрытие некоторых линий или продажу их другой компании. В итоге после нескольких серьезных катастроф Railtrack стала исключительно непопулярной, и правительство прекратило субсидирование, сохранив, однако, все требования. Затем произошло неизбежное банкротство, однако активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а попали в собственность квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» (a company limited by guarantee) Network Rail. Фактически Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причем в общественном мнении укрепилась точка зрения, что крах Railtrack был вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
По мнению Владимира Кизилова, «для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жила Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государ­ственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой приблизиться к нормальной модели существования отрасли, в свое время обеспечившей ей подлинный расцвет».

Миф о государственной эффективности

Является ли пример Великобритании в вопросах сравнительной эффективности частных и государственных предприятий универсальным?

В начале 1980-х годов во многих странах проводились исследования государственного сектора. Почти все они показали, что государственные предприятия менее эффективны, чем частные, при сравнительно равных условиях.

Некоторые из этих результатов приведены в книге «Экономика государственного сектора» пера нобелевского лауреата Джозефа Стиглица (кстати, отнюдь не либерала, а, наоборот, сторонника государственного вмешательства в экономику), в которой автор показал, что при прочих равных условиях государственные предприятия менее эффективны, а цены на их услуги при этом выше.
Например, Стиглиц приводит такие факты: государственные проекты по строительству жилья на 20% дороже, чем сравнимые частные; общественная уборка мусора обходится на 50% дороже, чем частная; издержки частной пожарной охраны (но общественно финансируемой) в Аризоне были приблизительно на 47% меньше, чем государственной, обслуживающей сравнимое число потребителей; исследование частного транспорта в Индиане показало, что он был в целом на 12% дешевле, чем аналогичный транспорт, предоставляемый местной властью.

В 1984 году в США президентская комиссия под названием «Исследование частного сектора по контролю за издержками» во главе с нью-йоркским промышленником Джоном Питером Грейсом осуществила восьмимесячное исследование. Она представила 2500 рекомендаций для устранения излишних государственных расходов, которые могут сэкономить $424,4 млрд в течение трех лет. Среди отмеченных административных недостатков были следующие.

• Пентагон закупал обыкновенные винты (продающиеся в любом магазине оборудования по 3 цента) по $91 каждый. Комиссия относит это на недостаток конкурентного конкурса и оценивает общие потери от этого в $7,3 млрд.

• Государственные служащие используют бюллетень по болезни на 64% чаще, чем служащие непромышленного частного сектора. Комиссия оценивает потери от этого в $3,7 млрд.

• Администрация по делам ветеранов тратит $61 250 за одну койку при строительстве лечебниц, что почти в четыре раза больше, чем в большинстве лечебниц частного сектора.

• Управление служб общего назначения занимает в 17 раз больше людей, чем частная компания, осуществляющая сопоставимую деятельность.

Но, будучи сторонником государственного регулирования экономики, Стиглиц ищет сферу, где государство не выглядело бы столь неэффективным. И находит! Он пишет: «Но не все исследования показывают, что государственные предприятия работают значительно хуже, чем частные. В Канаде существуют две основные железнодорожные системы: одна частная и одна государственная. Одно из последних исследований заключило, что существенной разницы в их эффективности нет». Первое издание цитируемой книги Стиглица вышло в 1986 году, второе – в 1988-м. А к 1995-му Канадские национальные железные дороги пришлось приватизировать. Они задолжали налогоплательщикам миллиарды долларов. И лишь после приватизации – в 1996 году – они впервые в своей истории покрыли свои издержки на Востоке (западная часть их была рентабельной, а вот восточная – всегда убыточной). Кстати, и Японские железные дороги перестали быть убыточными только после приватизации в 1987 году.

Чем же объясняются различия между государственными и частными предприятиями? Государственные предприятия отличаются от частных по двум основным направлениям: им не надо беспокоиться о банкротстве и обычно им не надо беспокоиться о конкуренции.

Одним из источников различия в мотивации государственных и частных предприятий является необходимость иметь дело с опасностью банкротства, с которой сталкивается частная фирма, в отличие от всегда существующей возможности государственного субсидирования для государственных предприятий. Возможность банкротства создает ограничения на размер потерь, которые несет частное предприятие в результате неэффективного управления, и естественный механизм замены несостоятельной команды управленцев. Она налагает на фирму бюджетные ограничения. Государственные предприятия, наоборот, часто в течение долгого времени живут с большим дефицитом.

Второе различие между государственными и частными предприятиями возникает из отсутствия конкуренции для большинства государственных предприятий. Конкуренция выполняет ряд важных функций. В частности, она дает возможность выбора. Так, бюрократическая транспортная компания может терять клиентов, обращающихся в более клиентоориентированную фирму.

Государственная бюрократия в аналогичном случае не получит того же сигнала. Конкуренция создает мотивирующую структуру: конкурирующие предприятия в своем желании привлечь клиентов стараются найти такое сочетание услуг, которое лучше удовлетворяет потребности покупателя. В более широком смысле конкуренция создает основу для сравнения. Когда существует только одна организация, довольно трудно определить, является она эффективной или нет. Но когда есть несколько организаций, занятых одинаковой деятельностью, каждый имеет основу для их сопоставления. Каждый может увидеть, что у одной издержки меньше, чем у другой, каждый в состоянии спросить, почему. Даже если сравнение деятельности не вносит ясности, это делается рынком и отражается в прибыльности компании. Конкуренция подразумевает, что те фирмы, которые эффективны и способны предоставлять тот вид товаров и услуг, который удовлетворяет покупателя, будут расти и развиваться. А те, которые являются неэффективными, в конечном счете обанкротятся.

Предприятие, отправляющее груз кольцевыми маршрутами с оборотом вагона, составляющим, положим, 9 суток, в условиях монополии одного перевозчика не может оценить, много это или мало, поскольку отсутствует не только возможность выбора перевозчика, но и критерий оценки качества предоставляемой услуги (перевозки). Но когда возникают конкурирующие компании, которые осуществляют аналогичные перевозки с оборотом, например, 7 суток, то возникает основа для сравнения. Появляется гамбургский счет.

Резюме

Приватизационные процессы в сфере железных дорог за последние 15 лет охватили многие страны. Но при всем разнообразии можно выделить общие черты, присущие всем успешным реформам. Во-первых, это снижение государственного регулирования (в тарифной сфере, в инвестиционной политике, в выборе экономической стратегии и т. д.). Во-вторых, сокращение численности персонала (в Японии с 400 тыс. чел. до 191 тыс. чел., в Канаде – с 75 тыс. чел. до 46 тыс. чел.). В-третьих, отказ от убыточных видов деятельности (например, от эксплуатации малодеятельных участ­ков). И в-четвертых, радикальное снижение издержек вследствие ликвидации наиболее неэффективных видов деятельности.

ФАРИД ХУСАИНОВ,
к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа

[~DETAIL_TEXT] =>

От этатизма к либерализму

Экономическая политика большин­ства западных стран в 1930–1960 гг. проводилась под сильным влиянием идей усиления роли государства.

Но начиная с середины 70-х годов вектор экономической политики изменился. Все большую популярность завоевывают идеи уменьшения государственного регулирования, сокращения доли государства в экономике, в том числе за счет приватизации государственной собственности. Одним из постулатов экономического либерализма был тезис о неэффективности государственной собственности. «Неэффективность есть непременная характеристика всех государственных предприятий» – писал Мюррей Ротбард в своей книге «Власть и рынок», одной из самых громких экономических работ 80-х годов, оказавшей значительное влияние на приватизационные процессы в США и Западной Европе. Появилось большое количество исследований, результаты которых свидетельствовали о том, что госпредприятия, как правило, менее эффективны, чем частные. И если в послевоенные годы многие западноевропейские страны пережили длительный период увлечения национализацией, развития с опорой на государственный сектор в попытках решения ряда социально-экономических проблем, то к середине 70-х обнаружилось, что в конечном счете национализированный сектор оказался слишком тяжелым бременем для экономики. Стало ясно, что государственные предприятия в массе своей действительно менее эффективны, чем частные.

Сочетание экономических, интеллектуальных и идеологических факторов привело к тому, что уже в 80-е годы XX века мир захлестнула волна массовой приватизации, которая к 90-м докатилась и до железнодорожного транспорта. Приватизационные процессы в сфере железных дорог за последние 15 лет охватили многие страны: Аргентину, Алжир, Бразилию, Боливию, Венгрию, Великобританию, Италию, Канаду, Мексику, Нидерланды, Новую Зеландию, Чехию, Чили, Эстонию, Японию и другие. В ряде стран, в которых железные дороги и без приватизации всегда были частными (например, США), начались процессы либерализации и уменьшения роли государственного регулирования отрасли.

Великобритания: горькое лекарство по рецептам Маргарет Тэтчер

Наиболее интересной с точки зрения исследования предпосылок приватизации была экономическая история Великобритании: с конца 40-х годов прошлого века там проводилась политика национализации и усиления роли государства, что привело к отставанию страны и экономическому застою, к беспрецедентному снижению темпов экономического роста и эффективности экономики. После победы на выборах в 1979 году консерваторов во главе с М. Тэтчер закончился период этатизма и началась массовая приватизация, которая закончилась приватизацией «святая святых» – железных дорог (но уже в период премьерства Джона Мэйджора).

Послевоенная национализация в Великобритании осуществлялась в рамках программы лейбористской партии. Организация работы национализированного сектора во многом ориентировалась на советский опыт ведомственного управления.

При лейбористском правительстве (1964–1970 гг. и 1974–1979 гг.) государство приобретало все возрастающие полномочия, которые в некоторых случаях использовались для прямого или косвенного, полного или неполного участия в акционерном капитале отдельных компаний с декларируемой целью повышения их эффективности и рационализации производства. В результате государственный сектор в промышленности в 1979 году давал около 12% ВВП Великобритании.

Упор на национализацию со стороны лейбористского правительства отражал в первую очередь политические цели и давление групп интересов. Экономические соображения находились на втором плане. Среди лейбористов преобладали те, кто просто хотел, чтобы большая часть экономической деятельности находилась под прямым контролем государства. Как отмечает Александр Заостровцев,
«…трудно найти какие-либо рациональные объяснения национализации с позиций «чистой» экономики в отрыве от доминирующих в период проведения национализации политических интересов, давления тех или иных заинтересованных групп и идеологических установок».

Заметим, что идеология государственного вмешательства традиционно укрепляется в странах-победителях после длительных войн, в процессе которых формируется специфическая военная экономика с жестким государственным регулированием. Военная экономика создает иллюзию быстрого и эффективного решения многих экономических проблем административными методами, а также мощный социальный слой, непосредственно связанный с административным управлением и не видящий своего места в частном секторе. Отсюда прямая заинтересованность в расширении государственного сектора со стороны влиятельных групп.

Были также сильные группы давления в среде сторонников лейбористов. Эти группы включали профсоюзы в некоторых отраслях, которые предполагалось национализировать. Шахтеры и железнодорожники, например, настаивали на национализации, поскольку полагали, что она принесет им лучшую оплату и условия труда, в то время как работники черной металлургии, более благополучной отрасли, были мало заинтересованы в ней. Приватизация была для этих отраслей, по выражению Сэмюэла Бриттена, «горьким лекарством».

В таблице 1 представлены данные о месте государственных предприятий в экономике Великобритании с 60-х годов вплоть до начала периода массовой приватизации 1979-го.

Их анализ позволяет заметить явное различие между долями государственных предприятий в ВВП и в основном капитале страны (доля в основном капитале превышала долю в ВВП как минимум в 1,6 раза). На единицу продукции государственные предприятия используют значительно больше капитала, чем частные. Вторая диспропорция, столь же явно бросающаяся в глаза, – это различие между долей в ВВП и долей в совокупных инвестициях в основной капитал. Последняя также значительно превышала первую на протяжении почти 20 лет, что подчеркивает более низкую эффективность использования инвестиций в национализированном секторе экономики и отсутствие жестких бюджетных ограничений у национализированных предприятий. Преимущественно такая ситуация была обусловлена щедрыми вливаниями государственных средств в эти отрасли на различного рода инвестиционные проекты.

Экономика Великобритании конца 70-х годов продемонстрировала тот факт, что функционирование государственного сектора на коммерческой основе и одновременное использование его как инструмента государственной макроэкономической и социальной политики – несовместимы. Так, например, когда борьба с инфляцией велась с помощью фиксации цен на продукцию и услуги государственных предприятий, это приводило к их убыточности и требовало усиленных дотаций из государственного бюджета, что, в свою очередь, порождало дефицит государственного бюджета и в итоге еще более высокую инфляцию.

Выход из порочного круга был найден в 1980-м только на путях массовой приватизации. Подтверждает необходимость приватизации, в частности, состояние государственных финансов. Так, в 70-е годы дефицит бюджета центрального правительства часто превышал 10% от всей суммы его расходов. Например, в 1974 году он равнялся 11,6% от этих расходов, а в 1976-м достиг рекордной величины – 17,1%. В 1980-м – первом полном году правления консерваторов, когда массовая приватизация еще не принесла своих результатов, государственный бюджет также сводился с дефицитом (11,6%). Однако после завершения основной части приватизации дефицит бюджета центрального правитель­ства сменился профицитом, составившим 2,9% в 1989-м и 2,4% в 1990 году.
 О том, что массовая и последовательная приватизация была лекарством, хоть и горьким, но нужным, красноречиво свидетельствуют следующие цифры. Когда в 1979-м тори пришли к власти, национализированные отрасли несли тяжелые убытки, а издержки их государственной поддержки были эквивалентны в том же году 300 фунтам стерлингов на каждого налогоплательщика. В настоящее время приватизированные предприятия получают прибыли, равные 2,6 млрд фунтов стерлингов в год, и платят налоги с этих прибылей в сумме, эквивалентной 100 фунтам стерлингов на каждого налого­плательщика.

Симптомы выздоровления

После приватизации в 1994 году Британские железные дороги (British Rail) как единое целое окончательно прекратили свое существование, и была образована компания Railtrack, владеющая инфраструктурой железных дорог, но не занимающаяся их эксплуатацией, на сети стали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний – операторов подвижного состава, а также 11 предприятий, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути.

После реализации программы реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась. Объем пассажирских перевозок к 2000 году увеличился на 25%. Но не только пассажиры вернулись на железные дороги. Операторы привлекли к перевозке грузы, ранее никогда не транспортировавшиеся по железной дороге. Перевозки грузов возросли на 22%, число поездов – на 12%. В 2000-м в сравнении с 1996 годом число опозданий поездов сократилось на 40%, грузооборот увеличился на 39% и достиг 44,2 млрд ткм. Возросший объем работы требовал увеличенных инвестиций. За три года после приватизации инвестиции в железнодорожную отрасль удвоились и в 1999-м составили 2 млрд фунтов стерлингов, а к 2000-му достигли 2,5 млрд фунтов стерлингов. Частные компании вкладывают в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десятилетия. Эти инвестиции намного превышали уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог. В 1997–1998 гг. произошло несколько крупных аварий, и часть прессы сделала вывод, что это следствие приватизации, но общее количество аварий на поездо-км снизилось в 2,5–2,8 раза: с 0,45–0,50 случаев на миллион поездо-км в 1980–1990 гг. до 0,18 в 2000 году.

В качестве своего рода образцово-показательного примера, демонстрирующего, как должна действовать данная модель, английские специалисты указывают на зону между аэропортом Гэтвик и Лондоном, где несколько разных эксплуатационных компаний предлагают пассажирам услуги по сообщению между аэропортом и городом, отмечая, что конкуренция уже привела к заметному повышению качества обслуживания.

Пагубная самонадеянность: остатки социализма

Вместе с тем железнодорожная отрасль не была полностью либерализована. Остатки лейбористских (социалистических) предрассудков проступали трупными пятнами на, казалось бы, выздоравливающем организме железных дорог.

На Railtrack было наложено множество ограничений и запретов. Так, британское законодательство предполагало «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин». Railtrack получила монопольные права на услуги по предоставлению рельсов операторам-первозчикам. Это подкреплялось субсидиями, которые, снижая стоимость услуг Railtrack, уничтожали стимулы к строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию монополисту.

Railtrack не имела права действовать на собственных дорогах в качестве оператора. Компания принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными, и наоборот (например, не позволили закрыть линию Лондон – Манчестер – Глазго на ремонт, когда руководители компании приняли такое решение).

На Railtrack распространялась изо­щренная система различных государ­ственных премий и штрафов, призванных изменить ее стимулы, направив усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев.

В результате Railtrack так и не стала прибыльной компанией, хотя сумма ее убытков получилась и меньше, чем во время нахождения в государственной собственности. Компания не нашла достаточно средств для поддержания инфраструктуры, но не могла и выйти из этой ситуации через сокращение части сети, например через закрытие некоторых линий или продажу их другой компании. В итоге после нескольких серьезных катастроф Railtrack стала исключительно непопулярной, и правительство прекратило субсидирование, сохранив, однако, все требования. Затем произошло неизбежное банкротство, однако активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а попали в собственность квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» (a company limited by guarantee) Network Rail. Фактически Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причем в общественном мнении укрепилась точка зрения, что крах Railtrack был вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
По мнению Владимира Кизилова, «для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жила Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государ­ственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой приблизиться к нормальной модели существования отрасли, в свое время обеспечившей ей подлинный расцвет».

Миф о государственной эффективности

Является ли пример Великобритании в вопросах сравнительной эффективности частных и государственных предприятий универсальным?

В начале 1980-х годов во многих странах проводились исследования государственного сектора. Почти все они показали, что государственные предприятия менее эффективны, чем частные, при сравнительно равных условиях.

Некоторые из этих результатов приведены в книге «Экономика государственного сектора» пера нобелевского лауреата Джозефа Стиглица (кстати, отнюдь не либерала, а, наоборот, сторонника государственного вмешательства в экономику), в которой автор показал, что при прочих равных условиях государственные предприятия менее эффективны, а цены на их услуги при этом выше.
Например, Стиглиц приводит такие факты: государственные проекты по строительству жилья на 20% дороже, чем сравнимые частные; общественная уборка мусора обходится на 50% дороже, чем частная; издержки частной пожарной охраны (но общественно финансируемой) в Аризоне были приблизительно на 47% меньше, чем государственной, обслуживающей сравнимое число потребителей; исследование частного транспорта в Индиане показало, что он был в целом на 12% дешевле, чем аналогичный транспорт, предоставляемый местной властью.

В 1984 году в США президентская комиссия под названием «Исследование частного сектора по контролю за издержками» во главе с нью-йоркским промышленником Джоном Питером Грейсом осуществила восьмимесячное исследование. Она представила 2500 рекомендаций для устранения излишних государственных расходов, которые могут сэкономить $424,4 млрд в течение трех лет. Среди отмеченных административных недостатков были следующие.

• Пентагон закупал обыкновенные винты (продающиеся в любом магазине оборудования по 3 цента) по $91 каждый. Комиссия относит это на недостаток конкурентного конкурса и оценивает общие потери от этого в $7,3 млрд.

• Государственные служащие используют бюллетень по болезни на 64% чаще, чем служащие непромышленного частного сектора. Комиссия оценивает потери от этого в $3,7 млрд.

• Администрация по делам ветеранов тратит $61 250 за одну койку при строительстве лечебниц, что почти в четыре раза больше, чем в большинстве лечебниц частного сектора.

• Управление служб общего назначения занимает в 17 раз больше людей, чем частная компания, осуществляющая сопоставимую деятельность.

Но, будучи сторонником государственного регулирования экономики, Стиглиц ищет сферу, где государство не выглядело бы столь неэффективным. И находит! Он пишет: «Но не все исследования показывают, что государственные предприятия работают значительно хуже, чем частные. В Канаде существуют две основные железнодорожные системы: одна частная и одна государственная. Одно из последних исследований заключило, что существенной разницы в их эффективности нет». Первое издание цитируемой книги Стиглица вышло в 1986 году, второе – в 1988-м. А к 1995-му Канадские национальные железные дороги пришлось приватизировать. Они задолжали налогоплательщикам миллиарды долларов. И лишь после приватизации – в 1996 году – они впервые в своей истории покрыли свои издержки на Востоке (западная часть их была рентабельной, а вот восточная – всегда убыточной). Кстати, и Японские железные дороги перестали быть убыточными только после приватизации в 1987 году.

Чем же объясняются различия между государственными и частными предприятиями? Государственные предприятия отличаются от частных по двум основным направлениям: им не надо беспокоиться о банкротстве и обычно им не надо беспокоиться о конкуренции.

Одним из источников различия в мотивации государственных и частных предприятий является необходимость иметь дело с опасностью банкротства, с которой сталкивается частная фирма, в отличие от всегда существующей возможности государственного субсидирования для государственных предприятий. Возможность банкротства создает ограничения на размер потерь, которые несет частное предприятие в результате неэффективного управления, и естественный механизм замены несостоятельной команды управленцев. Она налагает на фирму бюджетные ограничения. Государственные предприятия, наоборот, часто в течение долгого времени живут с большим дефицитом.

Второе различие между государственными и частными предприятиями возникает из отсутствия конкуренции для большинства государственных предприятий. Конкуренция выполняет ряд важных функций. В частности, она дает возможность выбора. Так, бюрократическая транспортная компания может терять клиентов, обращающихся в более клиентоориентированную фирму.

Государственная бюрократия в аналогичном случае не получит того же сигнала. Конкуренция создает мотивирующую структуру: конкурирующие предприятия в своем желании привлечь клиентов стараются найти такое сочетание услуг, которое лучше удовлетворяет потребности покупателя. В более широком смысле конкуренция создает основу для сравнения. Когда существует только одна организация, довольно трудно определить, является она эффективной или нет. Но когда есть несколько организаций, занятых одинаковой деятельностью, каждый имеет основу для их сопоставления. Каждый может увидеть, что у одной издержки меньше, чем у другой, каждый в состоянии спросить, почему. Даже если сравнение деятельности не вносит ясности, это делается рынком и отражается в прибыльности компании. Конкуренция подразумевает, что те фирмы, которые эффективны и способны предоставлять тот вид товаров и услуг, который удовлетворяет покупателя, будут расти и развиваться. А те, которые являются неэффективными, в конечном счете обанкротятся.

Предприятие, отправляющее груз кольцевыми маршрутами с оборотом вагона, составляющим, положим, 9 суток, в условиях монополии одного перевозчика не может оценить, много это или мало, поскольку отсутствует не только возможность выбора перевозчика, но и критерий оценки качества предоставляемой услуги (перевозки). Но когда возникают конкурирующие компании, которые осуществляют аналогичные перевозки с оборотом, например, 7 суток, то возникает основа для сравнения. Появляется гамбургский счет.

Резюме

Приватизационные процессы в сфере железных дорог за последние 15 лет охватили многие страны. Но при всем разнообразии можно выделить общие черты, присущие всем успешным реформам. Во-первых, это снижение государственного регулирования (в тарифной сфере, в инвестиционной политике, в выборе экономической стратегии и т. д.). Во-вторых, сокращение численности персонала (в Японии с 400 тыс. чел. до 191 тыс. чел., в Канаде – с 75 тыс. чел. до 46 тыс. чел.). В-третьих, отказ от убыточных видов деятельности (например, от эксплуатации малодеятельных участ­ков). И в-четвертых, радикальное снижение издержек вследствие ликвидации наиболее неэффективных видов деятельности.

ФАРИД ХУСАИНОВ,
к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ФАРИД ХУСАИНОВПриватизация на железнодорожном транспорте зачастую рассматривается обособленно, вне контекста экономической политики государства, что приводит к некоторым недоразумениям. Действие, которое выглядит абсолютно логично и предсказуемо как один из элементов более широкой стратегии, может показаться непонятным и спонтанным, если рассматривается вне пределов породившей его парадигмы. В этой связи, изучая приватизационные процессы на железных дорогах мира, необходимо подробнее остановиться на тех экономических и интеллектуальных предпосылках, которые привели впоследствии к решениям о приватизации. [~PREVIEW_TEXT] => ФАРИД ХУСАИНОВПриватизация на железнодорожном транспорте зачастую рассматривается обособленно, вне контекста экономической политики государства, что приводит к некоторым недоразумениям. Действие, которое выглядит абсолютно логично и предсказуемо как один из элементов более широкой стратегии, может показаться непонятным и спонтанным, если рассматривается вне пределов породившей его парадигмы. В этой связи, изучая приватизационные процессы на железных дорогах мира, необходимо подробнее остановиться на тех экономических и интеллектуальных предпосылках, которые привели впоследствии к решениям о приватизации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4723 [~CODE] => 4723 [EXTERNAL_ID] => 4723 [~EXTERNAL_ID] => 4723 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109543:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги разные – предпосылки реформ одни [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/8.jpg" border="1" alt="ФАРИД ХУСАИНОВ" title="ФАРИД ХУСАИНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Приватизация на железнодорожном транспорте зачастую рассматривается обособленно, вне контекста экономической политики государства, что приводит к некоторым недоразумениям. Действие, которое выглядит абсолютно логично и предсказуемо как один из элементов более широкой стратегии, может показаться непонятным и спонтанным, если рассматривается вне пределов породившей его парадигмы. В этой связи, изучая приватизационные процессы на железных дорогах мира, необходимо подробнее остановиться на тех экономических и интеллектуальных предпосылках, которые привели впоследствии к решениям о приватизации. [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги разные – предпосылки реформ одни [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/8.jpg" border="1" alt="ФАРИД ХУСАИНОВ" title="ФАРИД ХУСАИНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Приватизация на железнодорожном транспорте зачастую рассматривается обособленно, вне контекста экономической политики государства, что приводит к некоторым недоразумениям. Действие, которое выглядит абсолютно логично и предсказуемо как один из элементов более широкой стратегии, может показаться непонятным и спонтанным, если рассматривается вне пределов породившей его парадигмы. В этой связи, изучая приватизационные процессы на железных дорогах мира, необходимо подробнее остановиться на тех экономических и интеллектуальных предпосылках, которые привели впоследствии к решениям о приватизации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги разные – предпосылки реформ одни ) )
РЖД-Партнер

Трудные места долгой дороги к рынку

В 2008 году структурная реформа на железнодорожном транспорте России разменяла свой второй десяток. Как же сегодня можно оценить основные процессы реформирования отрасли на предмет соответствия предпринимаемых усилий главной цели – переходу к рыночным отношениям?
Array
(
    [ID] => 109542
    [~ID] => 109542
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Трудные места долгой дороги к рынку
    [~NAME] => Трудные места долгой дороги к рынку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4722/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4722/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Саморасстраивающийся механизм: может, оставить?

«Нет дела, коего устройство было бы труднее, ведение опаснее, а успех сомнительнее, нежели замена старых порядков новыми», – заметил еще в далеком Средневековье первый профессиональный политолог Николо Макиавелли. «Если хочешь нажить врагов, попробуй что-нибудь изменить», – советовал уже в ХХ веке президент США Вудро Вильсон. Проводимая в России реформа железнодорожного транспорта не выглядит в этой связи каким-то счастливым исключением. Более того, эта сфера оказалась для реформаторов одной из наиболее сложных, а построение здесь элементарных рыночных отношений – делом крайне проблематичным.

Вместе с тем преобразования на железной дороге являются органичной частью не только возвращения России к естественным методам хозяйствования после социалистического эксперимента, но и логичным звеном общего мирового процесса либерализации железнодорожного транспорта после глобальных государственнических (этатистских) заблуждений ХХ века.

Один из наиболее авторитетных на постсоветском пространстве практиков и теоретиков железнодорожного дела Нигматжан Исингарин писал: «Традиционная модель управления железнодорожным транспортом, сложившаяся еще к началу прошлого века, являлась жесткой и зависимой от государства. … Однако такая политика не привела к улучшению работы отрасли, и, некогда процветавшая, она к последней четверти ХХ века превратилась в ощутимое бремя для большинства государств и налогоплательщиков, поглощая значительные финансовые ресурсы. … Практически повсеместно начался процесс фундаментального реформирования железнодорожной отрасли, включающего реструктуризацию железнодорожных предприятий, изменение государственной политики и принципов регулирования. … Многие железнодорожники, особенно старшего поколения, говорят: «А нельзя ли было оставить железную дорогу без перемен, чтобы она работала в прежнем виде и структуре?». Я на это могу сказать категорически – нет. Это невозможно, когда государство, общество провело рыночные преобразования экономики, когда вокруг новая система координат хозяйствования и собственности, а железная дорога останется незыблемой от прежней социалистической системы».

С тем, что перемены были неизбежны, согласен и старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус: «Реформа являлась, безусловно, объективной необходимостью. Этого требовал просто общий контекст перемен в стране, и отрасль нуждалась в адекватной адаптации к той на первых порах, может быть, «квазирыночной» экономике, которая формировалась в России. Подчеркиваю, изменения были неизбежны, потому что немыслимо оставаться в одной отрасли с системой управления и формой собственности, которая просто не соответствует общему экономическому строю в стране».

В чем заключался основной системный порок хозяйственного механизма советского железнодорожного транспорта? Экс-министр путей сообщения РФ Анатолий Зайцев обрисовал его буквально парой фраз: «Каждое звено стремилось защитить, отстоять, забить в план как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели, с тем чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять. Это же относится и к инвестиционным, или, как принято было говорить, капитальным вложениям». То есть это был весьма любопытный в научном отношении «саморасстраивающийся» хозяйственный организм, продуцирующий неизбежный дефицит услуг с полным отсутствием клиентоориентированности и при этом способный существовать лишь в рамках тоталитарного государства сталинского типа с господством методов внеэкономического принуждения. В условиях современного и будущего гражданского общества с его правами человека, общей рыночной средой и стремлением к повышению уровня жизни такие механизмы эффективно работать, разумеется, просто не способны.

Вместе с тем нельзя не заметить, что процесс либерализации железных дорог в России сильно отстает от общего хода экономических преобразований. Если (как, перефразируя советские учебники, говорится в одной из монографий) «к концу 1992 года капитализм победил в российской экономике уже в основном, а в 1996 году и окончательно», то на железной дороге Постановление Правительства, утвердившее Концепцию структурной реформы, появилось лишь в 1998-м, а реальная Программа реформирования была принята только в 2001 году, да и то с расчетом на долгие 10 лет.

Результат такого невнимания реформаторов к данной сфере закономерен: через полтора десятка лет после перехода страны к рыночной экономике на железнодорожном транспорте по-прежнему существует дефицит его услуг на фоне ломящихся от товаров прилавков магазинов и налаженного сервиса в других отраслях экономики. При этом железная дорога до сих пор не имеет тех базисных экономических инструментов, которые позволили бы ей реально повернуться лицом к платежеспособному спросу и обеспечить себя необходимым притоком инвестиций путем прилежного зарабатывания средств на рынке, а не методом унизительного выпрашивания их у государства в виде тарифных индексаций и целевых субсидий.

И еще один важнейший аспект существования социалистической железной дороги в капиталистическом государстве: неэффективные, инертные, не стремящиеся к инновациям промышленные предприятия сегодня по-прежнему имеют возможность работать по старинке и пользоваться «доступным» транспортом по искусственным гостарифам. В результате они тянут к неконкурентоспособности не только себя, но и всю страну. Кроме того, нерыночные (мертвые) ставки на железнодорожные перевозки оказывают сильное искажающее влияние на ценовые сигналы в других видах транспорта и во всей экономической системе в целом.

Так цель или средство?

Как показала практика, первый большой подводный камень в деле реформирования российских железных дорог заключался в определении главной цели этой работы. Очень велик был соблазн объявить прямой целью преобразований снижение транспортных затрат грузовладельцев и пассажиров, повышение безопасности движения, усиление надежности и доступности железнодорожного транспорта и еще много других приятных вещей, а рынок признать однозначно лишь средством или инструментом для достижения этих благ. Так и произошло. Рынок – не самоцель, а лишь средство для достижения более высоких общественных целей – такое кредо, свойственное всем сторонникам этатистских концепций, стало практически официальным в МПС и в образованном ОАО «РЖД» (см. РЖД-Партнер. 2004. № 9, 11 и др.). «Если рынок и конкуренция будут нам мешать строить процветающую систему, мы их отбросим» – логически следовал из данного тезиса другой постулат, озвучиваемый сегодня рядом участников транспортного рынка. Такая методология была и остается для реформы вредной и бесперспективной.

Когда рынок – это лишь один из инструментов построения благополучного общества, то значит, в зависимости от условий можно подобрать и другие средства, дающие возможность более быстрого и сокращения издер­жек, и снижения тарифов, и налаживания «порядка» в целом. Именно на эту дорожку всегда выводила логика событий всех сторонников активной социальной инженерии от фашистов и коммунистов до, казалось бы, вполне респектабельных и человеколюбивых приверженцев государственного регулирования рынка по рецептам западных социалистов и социал-демократов. Итог политики «рынок – исключительно инструмент для наших высоких целей» всегда один: насилие над экономикой (и личностью), порождающее кризисы и депрессии или же вообще нищету и убожество. «Свобода – не следствие порядка, а его причина», – так сформулировал кредо теории открытого общества и свободного рынка великий Мюррей Ротбард. «И для экономической стабильности, и для роста нам насущно необходимо не расширение государственного вмешательства, а его сокращение», – резюмировал нобелевский лауреат Милтон Фридмен. Он же поднял этот тезис и на более высокий философский уровень: «Свобода экономических отношений сама по себе есть составная часть свободы в широком смысле, поэтому экономическая свобода является самоцелью».

То есть для сторонников здоровой и эффективной социально-экономической системы всегда было ясно, что рынок – это нормальная, естественная (спонтанная) форма экономической деятельности людей, само экономическое содержание жизни.

«Гражданское общество – это единая сложная сеть объединений и связей между людьми – пример спонтанного порядка. Объединения внутри гражданского общества создаются для определенной цели, но само гражданское общество не является организацией и не имеет отдельной цели», – писал современный философ Дэвид Боуз. То есть гражданское общество с его основополагающим понятием свободного рынка – это всегда цель и никогда – средство. То же самое и даже в первую очередь относится к самой человеческой личности.

Однако что же тогда делать тем гражданам транспортной сферы, которые, вообще-то, вовсе не стремятся к гражданскому обществу, а симпатизируют как раз тому общественному устройству, которое столь блестяще описал Джордж Оруэлл в своих книгах «Скотское хозяйство» и «1984», но признают, что путь к нему лежит все-таки через нечто переходное? Даже тем, кому очень не хочется признавать рынок конечной целью преобразований, надо иметь в виду, что один и тот же продукт человеческой деятельности, как правило, всегда выступает и целью, и средством, а не только средством. Так, например, добытая руда для горняков является целью их работы, а для металлурга – средством для получения металла. Но выплавленный металл для него – цель, а для вагоностроителя – лишь средство. Произведенный при этом вагон для его создателя – цель, а для железнодорожника – средство и т. д. Если рынок не будет для его организаторов целью, он просто не появится на свет, а значит, не будет ни товаров, ни денег, ни всех других мыслимых благ.

До тех пор пока утверждается, что «рынок – это не самоцель», как правило, никакие рыночные реформы и не доводятся до конца, а застревают на полпути, едва начавшись. Чтобы достичь успеха, надо в общеметодологическом плане прежде всего позаботиться об установлении в экономике простых и понятных правил игры: частная собственность, предпринимательство, конкуренция, никем не регулируемое ценообразование, свободный вход на рынок, независимый суд и др. – и ни при каких условиях не считать их заменимыми. А затем следует жить и работать по этим правилам, решая уже каждому свои задачи и ставя себе конкретные цели, как сказал Томас Джефферсон, «на пути обустройства и улучшения своей жизни».

Таким образом, для реформаторов, проводящих рыночные реформы на железнодорожном транспорте, непосредственная цель этих преобразований может быть только одна – создание здесь рыночных отношений, то есть условий для свободного развития транспортного бизнеса. А вот все общественные блага будут являться при этом уже вероятным следствием создания рынков товаров и услуг и никак иначе. И чем качественнее будут сами модели структуры и институты создаваемых рынков, тем вероятность роста уровня жизни трудолюбивых граждан окажется выше. Потому что свободный, добровольный и взаимовыгодный обмен произведенными товарами и услугами, то есть рынок, является единственно рациональным способом существования экономики и человеческой деятельности вообще. Никакого другого механизма, ставящего рост благосостояния человека в прямую зависимость от качества и количества его труда, в природе просто не существует.

Надо признать, что в России при проведении структурной реформы на железнодорожном транспорте в этом вопросе в головах людей долгое время царила изрядная путаница, пока, наконец, Президент РФ Владимир Путин, выступая в конце 2007 года на Железнодорожном съезде, четко не указал: «Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду, а значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной ценовой политики и решения социальных проблем».

В начале 2008 года на одной из конференций вице-президент ОАО «РЖД» по корпоративному управлению Валерий Решетников давал следующую дефиницию: «Основная цель реформы – повышение эффективности железнодорожного транспорта путем развития конкуренции, повышения финансовой прозрачности и привлечения инвестиций».

Не навреди! Самому себе

Второй важнейший вопрос – это управление реформой. Несмотря на то что сам процесс построения рынка представляет собой именно «разгосударствление» тех или иных активов, тем не менее позиция государства имеет здесь решающее значение. Это происходит потому, что весьма значительная часть старого менеджмента национализированной отрасли, как правило, не заинтересована реформировать самое себя, чтобы на месте бывшего привычного и гарантированного источника доходов в виде регулируемой монополии образовались конкурентные рынки, требующие совсем других навыков в работе.

Очевидно, государственные органы власти должны принять новую нормативно-правовую базу и программу реформирования отрасли с целью создания здесь полноценных рынков, а затем твердо и последовательно проводить ее в жизнь до полного завершения. При этом, как показала мировая и российская практика, правительству необходимо действовать достаточно энергично, потому что ресурс времени для коренных общественных преобразований всегда очень ограничен. Население быстро устает от любых реформ и, будучи затянутыми, они неизменно остаются лишь пустыми разговорами. Плюс к этому необходимо иметь в виду, что определенная часть общества (придерживающаяся левых взглядов) будет неизменно выступать под популистскими лозунгами против либерализации, требуя государственных гарантий доступности транспорта для всех, вне зависимости от платежеспособности, сохранения рабочих мест, включая неэффективные, дотирования неконкурентоспособных железнодорожных предприятий и т. д. Важно отметить, что некоторая часть вовсе не бедных, но недальновидных владельцев промышленных предприятий, заинтересованных возить продукцию по низким фиксированным гостарифам, тоже, скорее всего, будет препятствовать становлению железной дороги как полноправного бизнеса и желать ей оставаться затратной дойной коровой на голодном пайке, каковой она всегда и являлась в постсоветской России.

Поэтому самозабвенная приверженность принципам типа «не навреди», чем всегда явно грешила железнодорожная реформа в России, способна как раз навредить прежде всего самой реформе и в первую очередь железной дороге. Подчеркнем, что всегда существуют значительные силы, заинтересованные в сохранении status quo нацио­нализированного железнодорожного транспорта, – несостоятельные, паразитирующие на его затратах грузовладельцы, пассажиры-халявщики, закосневшая часть самой железнодорожной государственной бюрократии, различного рода дореформенные регуляторы, левые социальные демагоги и др. – и провести реформу, не повредив этим социальным слоям, невозможно. Очевидно, здесь необходимы твердость, решимость и умение не идти на поводу у реакционеров, популистов и лодырей, которые проявило правительство Ельцина – Гайдара в 1992 году и которых затем очень не хватало многим другим составам кабинета министров и других органов власти.

Следует признать, что судьба у железнодорожной реформы в России в этой связи явно незавидна. Сначала, до 1997 года (до инициированного «младореформаторами» Указа Президента РФ «О структурной реформе в сферах естественных монополий»), МПС вообще занимало просто глухую оборону против любых планов акционирования отрасли, пролоббировав в 1995 году антирыночный Закон «О федеральном железнодорожном транспорте». Затем, в 1998–2001 годах, было сделано все, чтобы Программа реформы оказалась максимально консервативной. Далее, при образовании ОАО «РЖД», постарались, чтобы не дай бог какое-либо из железнодорожных предприятий вырвалось из единого котла на волю (яркий пример – борьба руководителя «Рефсервиса» Александра Стрельника, закончившаяся его поражением). Ну а в период 2003–2005 гг. руководство ОАО «РЖД» вообще вело себя так, словно целью реформы была установка всячески остерегаться появления в отрасли, хотя бы и в отдаленной перспективе, каких бы то ни было рынков в области перевозок, а не наоборот. Вполне возможно, что такая политика и отвечала чьим-то конкретным интересам, но с точки зрения перехода к рынку она была всегда вялой и откладывавшей решение целевых проблемных вопросов на потом.

В этой связи председатель комитета по промышленной политике Совета Федерации Валентин Завадников, первый начавший говорить о том, что «к транспорту надо относиться как к бизнесу», так комментировал ход железнодорожной реформы: «Понятно, что у власти есть и объективные, и субъективные опасения по поводу проведения преобразований в крупных инфраструктурах. Но для экономики это плохо. Чем раньше начали бы, тем лучше. Чем медленнее мы это делаем, тем быстрее придется действовать потом. И негативные последствия более позднего перехода будут сильнее, нежели это было бы сделано своевременно».

Приведенная цитата относится к 2006 году, но очень любопытно, что еще задолго до этого, в 1993-м, дорожная газета «Октябрьская магистраль» в статье «К вопросу об акционировании отрасли: пока не поздно» писала: «В прошлом году руководством Октябрьской достаточно активно ставился вопрос об акционировании на железнодорожном транспорте как одном из способов приведения в действие резервов внутри самой отрасли и привлечения инвестиций извне. ... Тем не менее в МПС, отбив наступательный порыв петербуржцев, похоже, вместе с конкретной инициативой решили похоронить и саму идею. Во всяком случае сегодня обсуждение этой проблемы не поощряется наверху не только в практическом, но и в теоретическом плане. Но, как считает целый ряд специалистов и показывает опыт ведущих капиталистических стран, жизнь заставит вернуться к этому вопросу. Однако упущенное время может сказаться, поскольку проблему придется решать в других, скорее всего, менее благоприятных условиях. А это значит, что само решение будет иметь более болезненный характер».

Как видно, питерские (то есть провин­циальные) журналисты той поры оказалась явно более прозорливыми, чем многоопытное руководство отрасли.

Ни земли, ни воли…

Следующий вопрос заключается в том, каковым, собственно, является само содержание рыночных реформ на железнодорожном транспорте? Исходя из того, что сущностными признаками рынка следует признать частную собственность, свободные цены и конкуренцию, соответственно и переход от любой национализированной регулируемой отрасли к ее рыночному состоянию будет означать приватизацию имущества, дерегулирование цен и создание конкурентных рынков на месте бывшей монополии.

Железнодорожный транспорт в этом отношении не может являться каким-то исключением и предполагает те же самые процессы, хотя и, вполне возможно, с некоторыми особенностями, вызванными прежде всего состоянием того конкретного общества, где проходят реформы. Решающую роль при этом играет менталитет населения, исторические традиции данной страны, общая внутри- и внешнеполитическая обстановка и др. При этом далеко не последнее, а часто и первостепенное значение имеет и субъективный фактор, то есть наличие или отсутствие в этой отрасли лидеров, свободных от этатистских и левых предрассудков и нацеленных на создание именно эффективных рынков, а не сохранение старых порядков. Следует констатировать, что все базовые процессы перехода на железной дороге от нерынка к рынку – приватизация, формирование конкуренции и дерегулирование тарифов – в России шли и продолжают идти крайне тяжело и проблематично.

По поводу разгосударствления собственности все решения изначально носили более чем консервативный характер. Согласно принятому в 2003 году Закону «Об особенностях распоряжения и управления имуществом железнодорожного транспорта» на активы формируемого ОАО «РЖД» накладывались мощные антирыночные обременения. Так, статья 7 гласила, что все акции создаваемого единого хозяйствующего субъекта находятся в собственности государства и не подлежат отчуждению. Эта мера не позволяла ОАО «РЖД» ни привлекать портфельные инвестиции, ни даже разместить хотя бы небольшое количество своих акций на бирже с целью мониторинга динамики капитализации компании.

Еще больший вред хозяйственной деятельности наносила статья 8, согласно которой ОАО «РЖД», во-первых, лишилось более 90% той земли, на которой располагались его основные фонды. (Для сравнения: когда строились американские железные дороги, им отдавалась в полную собственность полоса отвода шириной порядка 15 миль в ту и другую сторону от рельсов.) При этом проиграли прежде всего, конечно же, пользователи железнодорожного транспорта, потому что он лишился значительной доли своих потенциальных доходов от использования собственных земель, которая должна была лечь теперь исключительно на провозной тариф. Спустя несколько лет после принятия закона Борис Лапидус с горечью говорил:  «К сожалению, нам не удалось правильно закрепить за ОАО «РЖД» земли. Мы должны были бы получить полные права на использование всей земли, которая находится в полосе отвода. Железная дорога всегда была богата именно землями, и в этом случае у нас был бы ресурс, который мог бы очень значительно удовлетворить потребности компании в инвестициях».

Во-вторых, в статье 8 было зафиксировано, что ОАО «РЖД» не вправе использовать в рыночном обороте ни в каком виде следующее имущество, внесенное в его уставный капитал: магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями, малоинтенсивные линии и станции оборонного значения, информационные комплексы управления движением, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение, объекты мобилизационного назначения и гражданской обороны, законсервированные и не используемые в производстве мобилизационные мощности, подвижной состав для специальных перевозок, объекты и имущество для выполнения аварийно-восстановительных работ и др.

Кроме того, без согласия Правительства ОАО «РЖД» не могло распоряжаться акциями дочерних обществ, малоинтенсивными линиями и станциями со всеми расположенными на них сооружениями, объектами недвижимого имущества инфраструктуры и др.

Разумеется, говорить о сколько-нибудь эффективном ведении бизнеса при таких ограничениях на использование активов было весьма сложно. Более того, принятые нормы затрудняли и даже во многом вообще запирали сами процессы дальнейшей программной реструктуризации ОАО «РЖД». Это было поистине антиреформаторское законодательное творчество.

И вся последующая история деятельности ОАО «РЖД» (после смены первого руководства) была насыщена стремлением добиться отмены этих ограничений. Так стоило ли изначально их принимать? Конечно же, нет, поскольку от неэффективности хозяйственной деятельности железной дороги теряют практически все.

Рынок без конкуренции?

Сегодня вдруг стала муссироваться идея, что разработанная на рубеже 1990–2000-х годов Программа железнодорожной реформы была направлена прежде всего на создание конкурентной среды, но поскольку, дескать, никаких удовлетворительных резуль­татов от такого пути ждать не приходится, надо все остановить, пересмотреть и, видимо, повернуть ход современной истории вспять. (Интересно куда: в СССР? в корейское чучхе или кубин­ский «кастризм»? в этатистскую инфляционно-кризисную экономику «государства всеобщего благоденствия», от которой наиболее прагматичные политики отказались на Западе еще в конце 70-х и которую наиболее умные экономисты разоблачали как бесперспективную еще с 20-х годов?)

Но самое примечательное заключается в том, что Программа реформирования относительно создания самих конкурентных рынков является документом как раз крайне невнятным, относящим решение даже по целевой конкурентной модели в железнодорожных перевозках на потом. Завадников в этой связи всегда иронизировал: «Я по поводу этой реформы только и слышу, что нужно что-то куда-то выделять, что-то обособлять, а когда спрашиваю насчет того, как же все-таки будут работать в этой сфере конкретные рынки, – меня просто не понимают, о чем идет речь».

Между тем если говорить об основных типах конкурентных моделей на железных дорогах мира, то сегодня можно четко выделить два господствующих варианта. Первый – конкуренция между самостоятельными вертикально интегрированными железнодорожными компаниями, сочетающими в своей деятельности функции владельца инфраструктуры и перевозчика. Для этого варианта характерны либо параллельные хода, либо свободный выбор грузовладельцем направления для своего груза. Так, например, в России экспортеры товаров могут вывозить их через северо-западные, южные и восточные порты, а также сухопутные погран-переходы. Соответственно, самостоятельные железные дороги, ведущие к ним, могли бы конкурировать между собой за клиента (что вполне и делали еще в царское время). При этом в рамках модели вертикально интегрированных компаний каждая железнодорожная фирма стремится работать своим подвижным составом на всей имеющейся сети, в связи с чем здесь возникает конкуренция перевозчиков, использующих инфраструктуру друг друга. Эта схема, свойственная сегодня для Северной и Южной Америки и Японии, возникла при самом рождении железных дорог и является классической.

Вторая модель заключается в существовании одного владельца регулируемой инфраструктуры, которая предоставляется в пользование на недискриминационной основе конкурирующим между собой перевозочным компаниям, владеющим подвижным составом. Такой вариант был апробирован в последние два десятилетия в Европе и является по сравнению с первым усеченным, уже сегодня обнаружившим ряд системных недостатков. Во-первых, здесь нет конкуренции железнодорожных инфраструктур между собой, а экономическое соревнование с другими видами транспорта далеко не всегда дает столь же эффективный результат.

Соблазн рассматривать инфраструктурный вид деятельности не как бизнес, а как преимущественно социально-политический инструмент при такой модели по-прежнему весьма высок. А значит, вместо того чтобы эффективно снижать издержки, думать о диверсификации коммерческой деятельности, вводить более качественные услуги, реагировать на спрос, железная дорога будет стремиться выбивать как можно больше всяческих государственных и местных дотаций, раздувать в отчетности расходы, требовать более высокого уровня ежегодных индексаций тарифов и т. д. Уже одно то, что инфраструктурные ставки устанавливаются чиновниками, а не самими участниками сделок, говорит само за себя (включая неизбежную для регулируемой экономики коррупционную составляющую). Основная задача – добиться более эффективной экономической деятельности с помощью естественных рыночных механизмов – здесь достигается в основном только в части деятельности подвижного состава. Кроме того, при данной модели сложнее обеспечить безопасность движения поездов, так как утрачивается единый контроль за всем сложным железнодорожным хозяйством в связке «колесо – рельс».

Программа структурной реформы, как известно, вопрос целесообразности окончательного выбора в России модели вертикально интегрированных или разделенных компаний отнесла на третий этап. Однако с самого начала почему-то предполагалось (ведь никакого изучения вопроса не проводилось), что для российских железных дорог разделение инфраструктуры между различными собственниками никак невозможно и все подобные варианты (даже с единой государственной диспетчерской службой) заведомо неприемлемы. В результате в 2007 году была принята Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, предусматривающая создание рыночных отношений только в сегменте предоставления подвижного состава – в среднем до 15% стоимости общей железнодорожной услуги.

Таким образом, пункт Программы о необходимости рассмотрения вопроса создания в России вертикально интегрированных железнодорожных компаний пока остается полностью проигнорированным, а перспектива появления полноценной конкуренции в сфере железнодорожных перевозок – по-прежнему туманной и маловероятной.

И почему сегодня вдруг так забеспокоились противники рынка и конкуренции на железнодорожном транспорте – трудно сказать. Кажется, пока каких-то особых оснований для переживаний у них как раз и нет.

Регуляторы хотят регулировать,а не дерегулировать

Самым сущностным признаком рынка является свободное ценообразование, ибо рыночные цены несут жизненно важную информацию о запросах потребителей и возможностях производителей. Именно колебания ценовых сигналов позволяют спросу и предложению находить друг друга, а не плодиться дефициту и очередям. «Абсурдность всех попыток стабилизировать цены состоит именно в том, что стабилизация воспрепятствует любому дальнейшему улучшению и приведет к окостенению и стагнации. Гибкость товарных цен и ставок заработной платы является инструментом приспособления, улучшения и прогресса. Те, кто осуждают изменение цен и ставок заработной платы как несправедливые и требуют сохранения того, что они считают справедливым, на самом деле сражаются с попытками сделать экономические условия более удовлетворительными», – писал величайший экономист ХХ века Людвиг Мизес. Без свободного ценообразования никакого рынка не может быть в принципе – это азбука.

Напомним, что вопрос отпуска цен оказался практически роковым еще в ходе горбачевской перестройки. Правительство боялось пойти на его решение, придумывая для себя всяческие ужасы капитализма, «перепрыгивания пропасти в два прыжка», замену одних бумажек-банкнот другими и т. д., в результате чего страна в 1991 году вплотную подошла к голоду и холоду. Либерализация основной массы цен 2 января 1992 года (с последующим несколько позже их отпуском на нефть и уголь) явилась болезненной, но необходимой системообразующей мерой, в значительной степени решившей исход всего дела перехода к рынку.

Программа железнодорожной реформы предусматривала на первом этапе разработку основных принципов и механизмов государственного регулирования, направленных в том числе на «либерализацию тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентном и временно-монопольном секторах», а на втором этапе намечала «переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах». Журнал «РЖД-Партнер» на протяжении десяти лет очень подробно освещал всю эту эпопею
со стремлением МПС, а затем и ОАО «РЖД» дерегулировать хотя бы частично свои тарифы при неизменном отрицательном вердикте со стороны регуляторов (исключение составили ставки на проезд пассажиров в вагонах купейных и СВ). Разумеется, всегда были достаточно серьезные доводы не только за дерегулирование, но и против. Однако надо признать, что сами регуляторы при этом не выступали с инициативами по либерализации тарифов и были не склонны даже провести какие-то заметные дискуссии по многочисленным предложениям ОАО «РЖД».

В итоге на дерегулирование вагонной составляющей удалось выйти, образно говоря, не с парадного подъезда, а лишь с заднего хода – через операторскую деятельность, которая попросту не подпадала под Закон «О естественных монополиях», а потому была для регуляторов формально недоступна. Однако и здесь после выделения дочерних операторских компаний ОАО «РЖД» им было вменено в вину нарушение антимонопольного законодательства просто уже по факту своего рождения, и даже само формирование Целевой модели оказалось при этом под угрозой. То есть факт остается фактом: регуляторы в рамках железнодорожной реформы не помогали процессам либерализации цен. И даже наоборот.

Тише едешь – дальше будешь (от цели)

Итак, какие же места оказались наиболее проблемными в ходе проведения рыночной реформы на железнодорожном транспорте?
Практически все.

При этом несложно было сменить вывеску МПС на ОАО «РЖД» в ходе первого этапа реформы. Значительно труднее оказалось выделять виды деятельности в рамках второго. Достанет ли вообще решимости довести дело до конца и построить рынок железнодорожных перевозок в течение третьего?

А между тем на протяжении всего прошедшего десятилетия (как и семи предыдущих) железная дорога продолжала огорчать клиентов никак не желающим уходить без рынка дефицитом своих услуг, а также приличествующими даже не прошлому, а позапрошлому веку параметрами своей работы в смысле скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и сроков доставки людей и товаров.

Улита едет, когда-то будет?

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

Подробный анализ хода структурной реформы
на железнодорожном транспорте см. Гурьев А. Из тупика.
История одной реформы.СПб., 2008.

[~DETAIL_TEXT] =>

Саморасстраивающийся механизм: может, оставить?

«Нет дела, коего устройство было бы труднее, ведение опаснее, а успех сомнительнее, нежели замена старых порядков новыми», – заметил еще в далеком Средневековье первый профессиональный политолог Николо Макиавелли. «Если хочешь нажить врагов, попробуй что-нибудь изменить», – советовал уже в ХХ веке президент США Вудро Вильсон. Проводимая в России реформа железнодорожного транспорта не выглядит в этой связи каким-то счастливым исключением. Более того, эта сфера оказалась для реформаторов одной из наиболее сложных, а построение здесь элементарных рыночных отношений – делом крайне проблематичным.

Вместе с тем преобразования на железной дороге являются органичной частью не только возвращения России к естественным методам хозяйствования после социалистического эксперимента, но и логичным звеном общего мирового процесса либерализации железнодорожного транспорта после глобальных государственнических (этатистских) заблуждений ХХ века.

Один из наиболее авторитетных на постсоветском пространстве практиков и теоретиков железнодорожного дела Нигматжан Исингарин писал: «Традиционная модель управления железнодорожным транспортом, сложившаяся еще к началу прошлого века, являлась жесткой и зависимой от государства. … Однако такая политика не привела к улучшению работы отрасли, и, некогда процветавшая, она к последней четверти ХХ века превратилась в ощутимое бремя для большинства государств и налогоплательщиков, поглощая значительные финансовые ресурсы. … Практически повсеместно начался процесс фундаментального реформирования железнодорожной отрасли, включающего реструктуризацию железнодорожных предприятий, изменение государственной политики и принципов регулирования. … Многие железнодорожники, особенно старшего поколения, говорят: «А нельзя ли было оставить железную дорогу без перемен, чтобы она работала в прежнем виде и структуре?». Я на это могу сказать категорически – нет. Это невозможно, когда государство, общество провело рыночные преобразования экономики, когда вокруг новая система координат хозяйствования и собственности, а железная дорога останется незыблемой от прежней социалистической системы».

С тем, что перемены были неизбежны, согласен и старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус: «Реформа являлась, безусловно, объективной необходимостью. Этого требовал просто общий контекст перемен в стране, и отрасль нуждалась в адекватной адаптации к той на первых порах, может быть, «квазирыночной» экономике, которая формировалась в России. Подчеркиваю, изменения были неизбежны, потому что немыслимо оставаться в одной отрасли с системой управления и формой собственности, которая просто не соответствует общему экономическому строю в стране».

В чем заключался основной системный порок хозяйственного механизма советского железнодорожного транспорта? Экс-министр путей сообщения РФ Анатолий Зайцев обрисовал его буквально парой фраз: «Каждое звено стремилось защитить, отстоять, забить в план как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели, с тем чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять. Это же относится и к инвестиционным, или, как принято было говорить, капитальным вложениям». То есть это был весьма любопытный в научном отношении «саморасстраивающийся» хозяйственный организм, продуцирующий неизбежный дефицит услуг с полным отсутствием клиентоориентированности и при этом способный существовать лишь в рамках тоталитарного государства сталинского типа с господством методов внеэкономического принуждения. В условиях современного и будущего гражданского общества с его правами человека, общей рыночной средой и стремлением к повышению уровня жизни такие механизмы эффективно работать, разумеется, просто не способны.

Вместе с тем нельзя не заметить, что процесс либерализации железных дорог в России сильно отстает от общего хода экономических преобразований. Если (как, перефразируя советские учебники, говорится в одной из монографий) «к концу 1992 года капитализм победил в российской экономике уже в основном, а в 1996 году и окончательно», то на железной дороге Постановление Правительства, утвердившее Концепцию структурной реформы, появилось лишь в 1998-м, а реальная Программа реформирования была принята только в 2001 году, да и то с расчетом на долгие 10 лет.

Результат такого невнимания реформаторов к данной сфере закономерен: через полтора десятка лет после перехода страны к рыночной экономике на железнодорожном транспорте по-прежнему существует дефицит его услуг на фоне ломящихся от товаров прилавков магазинов и налаженного сервиса в других отраслях экономики. При этом железная дорога до сих пор не имеет тех базисных экономических инструментов, которые позволили бы ей реально повернуться лицом к платежеспособному спросу и обеспечить себя необходимым притоком инвестиций путем прилежного зарабатывания средств на рынке, а не методом унизительного выпрашивания их у государства в виде тарифных индексаций и целевых субсидий.

И еще один важнейший аспект существования социалистической железной дороги в капиталистическом государстве: неэффективные, инертные, не стремящиеся к инновациям промышленные предприятия сегодня по-прежнему имеют возможность работать по старинке и пользоваться «доступным» транспортом по искусственным гостарифам. В результате они тянут к неконкурентоспособности не только себя, но и всю страну. Кроме того, нерыночные (мертвые) ставки на железнодорожные перевозки оказывают сильное искажающее влияние на ценовые сигналы в других видах транспорта и во всей экономической системе в целом.

Так цель или средство?

Как показала практика, первый большой подводный камень в деле реформирования российских железных дорог заключался в определении главной цели этой работы. Очень велик был соблазн объявить прямой целью преобразований снижение транспортных затрат грузовладельцев и пассажиров, повышение безопасности движения, усиление надежности и доступности железнодорожного транспорта и еще много других приятных вещей, а рынок признать однозначно лишь средством или инструментом для достижения этих благ. Так и произошло. Рынок – не самоцель, а лишь средство для достижения более высоких общественных целей – такое кредо, свойственное всем сторонникам этатистских концепций, стало практически официальным в МПС и в образованном ОАО «РЖД» (см. РЖД-Партнер. 2004. № 9, 11 и др.). «Если рынок и конкуренция будут нам мешать строить процветающую систему, мы их отбросим» – логически следовал из данного тезиса другой постулат, озвучиваемый сегодня рядом участников транспортного рынка. Такая методология была и остается для реформы вредной и бесперспективной.

Когда рынок – это лишь один из инструментов построения благополучного общества, то значит, в зависимости от условий можно подобрать и другие средства, дающие возможность более быстрого и сокращения издер­жек, и снижения тарифов, и налаживания «порядка» в целом. Именно на эту дорожку всегда выводила логика событий всех сторонников активной социальной инженерии от фашистов и коммунистов до, казалось бы, вполне респектабельных и человеколюбивых приверженцев государственного регулирования рынка по рецептам западных социалистов и социал-демократов. Итог политики «рынок – исключительно инструмент для наших высоких целей» всегда один: насилие над экономикой (и личностью), порождающее кризисы и депрессии или же вообще нищету и убожество. «Свобода – не следствие порядка, а его причина», – так сформулировал кредо теории открытого общества и свободного рынка великий Мюррей Ротбард. «И для экономической стабильности, и для роста нам насущно необходимо не расширение государственного вмешательства, а его сокращение», – резюмировал нобелевский лауреат Милтон Фридмен. Он же поднял этот тезис и на более высокий философский уровень: «Свобода экономических отношений сама по себе есть составная часть свободы в широком смысле, поэтому экономическая свобода является самоцелью».

То есть для сторонников здоровой и эффективной социально-экономической системы всегда было ясно, что рынок – это нормальная, естественная (спонтанная) форма экономической деятельности людей, само экономическое содержание жизни.

«Гражданское общество – это единая сложная сеть объединений и связей между людьми – пример спонтанного порядка. Объединения внутри гражданского общества создаются для определенной цели, но само гражданское общество не является организацией и не имеет отдельной цели», – писал современный философ Дэвид Боуз. То есть гражданское общество с его основополагающим понятием свободного рынка – это всегда цель и никогда – средство. То же самое и даже в первую очередь относится к самой человеческой личности.

Однако что же тогда делать тем гражданам транспортной сферы, которые, вообще-то, вовсе не стремятся к гражданскому обществу, а симпатизируют как раз тому общественному устройству, которое столь блестяще описал Джордж Оруэлл в своих книгах «Скотское хозяйство» и «1984», но признают, что путь к нему лежит все-таки через нечто переходное? Даже тем, кому очень не хочется признавать рынок конечной целью преобразований, надо иметь в виду, что один и тот же продукт человеческой деятельности, как правило, всегда выступает и целью, и средством, а не только средством. Так, например, добытая руда для горняков является целью их работы, а для металлурга – средством для получения металла. Но выплавленный металл для него – цель, а для вагоностроителя – лишь средство. Произведенный при этом вагон для его создателя – цель, а для железнодорожника – средство и т. д. Если рынок не будет для его организаторов целью, он просто не появится на свет, а значит, не будет ни товаров, ни денег, ни всех других мыслимых благ.

До тех пор пока утверждается, что «рынок – это не самоцель», как правило, никакие рыночные реформы и не доводятся до конца, а застревают на полпути, едва начавшись. Чтобы достичь успеха, надо в общеметодологическом плане прежде всего позаботиться об установлении в экономике простых и понятных правил игры: частная собственность, предпринимательство, конкуренция, никем не регулируемое ценообразование, свободный вход на рынок, независимый суд и др. – и ни при каких условиях не считать их заменимыми. А затем следует жить и работать по этим правилам, решая уже каждому свои задачи и ставя себе конкретные цели, как сказал Томас Джефферсон, «на пути обустройства и улучшения своей жизни».

Таким образом, для реформаторов, проводящих рыночные реформы на железнодорожном транспорте, непосредственная цель этих преобразований может быть только одна – создание здесь рыночных отношений, то есть условий для свободного развития транспортного бизнеса. А вот все общественные блага будут являться при этом уже вероятным следствием создания рынков товаров и услуг и никак иначе. И чем качественнее будут сами модели структуры и институты создаваемых рынков, тем вероятность роста уровня жизни трудолюбивых граждан окажется выше. Потому что свободный, добровольный и взаимовыгодный обмен произведенными товарами и услугами, то есть рынок, является единственно рациональным способом существования экономики и человеческой деятельности вообще. Никакого другого механизма, ставящего рост благосостояния человека в прямую зависимость от качества и количества его труда, в природе просто не существует.

Надо признать, что в России при проведении структурной реформы на железнодорожном транспорте в этом вопросе в головах людей долгое время царила изрядная путаница, пока, наконец, Президент РФ Владимир Путин, выступая в конце 2007 года на Железнодорожном съезде, четко не указал: «Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду, а значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной ценовой политики и решения социальных проблем».

В начале 2008 года на одной из конференций вице-президент ОАО «РЖД» по корпоративному управлению Валерий Решетников давал следующую дефиницию: «Основная цель реформы – повышение эффективности железнодорожного транспорта путем развития конкуренции, повышения финансовой прозрачности и привлечения инвестиций».

Не навреди! Самому себе

Второй важнейший вопрос – это управление реформой. Несмотря на то что сам процесс построения рынка представляет собой именно «разгосударствление» тех или иных активов, тем не менее позиция государства имеет здесь решающее значение. Это происходит потому, что весьма значительная часть старого менеджмента национализированной отрасли, как правило, не заинтересована реформировать самое себя, чтобы на месте бывшего привычного и гарантированного источника доходов в виде регулируемой монополии образовались конкурентные рынки, требующие совсем других навыков в работе.

Очевидно, государственные органы власти должны принять новую нормативно-правовую базу и программу реформирования отрасли с целью создания здесь полноценных рынков, а затем твердо и последовательно проводить ее в жизнь до полного завершения. При этом, как показала мировая и российская практика, правительству необходимо действовать достаточно энергично, потому что ресурс времени для коренных общественных преобразований всегда очень ограничен. Население быстро устает от любых реформ и, будучи затянутыми, они неизменно остаются лишь пустыми разговорами. Плюс к этому необходимо иметь в виду, что определенная часть общества (придерживающаяся левых взглядов) будет неизменно выступать под популистскими лозунгами против либерализации, требуя государственных гарантий доступности транспорта для всех, вне зависимости от платежеспособности, сохранения рабочих мест, включая неэффективные, дотирования неконкурентоспособных железнодорожных предприятий и т. д. Важно отметить, что некоторая часть вовсе не бедных, но недальновидных владельцев промышленных предприятий, заинтересованных возить продукцию по низким фиксированным гостарифам, тоже, скорее всего, будет препятствовать становлению железной дороги как полноправного бизнеса и желать ей оставаться затратной дойной коровой на голодном пайке, каковой она всегда и являлась в постсоветской России.

Поэтому самозабвенная приверженность принципам типа «не навреди», чем всегда явно грешила железнодорожная реформа в России, способна как раз навредить прежде всего самой реформе и в первую очередь железной дороге. Подчеркнем, что всегда существуют значительные силы, заинтересованные в сохранении status quo нацио­нализированного железнодорожного транспорта, – несостоятельные, паразитирующие на его затратах грузовладельцы, пассажиры-халявщики, закосневшая часть самой железнодорожной государственной бюрократии, различного рода дореформенные регуляторы, левые социальные демагоги и др. – и провести реформу, не повредив этим социальным слоям, невозможно. Очевидно, здесь необходимы твердость, решимость и умение не идти на поводу у реакционеров, популистов и лодырей, которые проявило правительство Ельцина – Гайдара в 1992 году и которых затем очень не хватало многим другим составам кабинета министров и других органов власти.

Следует признать, что судьба у железнодорожной реформы в России в этой связи явно незавидна. Сначала, до 1997 года (до инициированного «младореформаторами» Указа Президента РФ «О структурной реформе в сферах естественных монополий»), МПС вообще занимало просто глухую оборону против любых планов акционирования отрасли, пролоббировав в 1995 году антирыночный Закон «О федеральном железнодорожном транспорте». Затем, в 1998–2001 годах, было сделано все, чтобы Программа реформы оказалась максимально консервативной. Далее, при образовании ОАО «РЖД», постарались, чтобы не дай бог какое-либо из железнодорожных предприятий вырвалось из единого котла на волю (яркий пример – борьба руководителя «Рефсервиса» Александра Стрельника, закончившаяся его поражением). Ну а в период 2003–2005 гг. руководство ОАО «РЖД» вообще вело себя так, словно целью реформы была установка всячески остерегаться появления в отрасли, хотя бы и в отдаленной перспективе, каких бы то ни было рынков в области перевозок, а не наоборот. Вполне возможно, что такая политика и отвечала чьим-то конкретным интересам, но с точки зрения перехода к рынку она была всегда вялой и откладывавшей решение целевых проблемных вопросов на потом.

В этой связи председатель комитета по промышленной политике Совета Федерации Валентин Завадников, первый начавший говорить о том, что «к транспорту надо относиться как к бизнесу», так комментировал ход железнодорожной реформы: «Понятно, что у власти есть и объективные, и субъективные опасения по поводу проведения преобразований в крупных инфраструктурах. Но для экономики это плохо. Чем раньше начали бы, тем лучше. Чем медленнее мы это делаем, тем быстрее придется действовать потом. И негативные последствия более позднего перехода будут сильнее, нежели это было бы сделано своевременно».

Приведенная цитата относится к 2006 году, но очень любопытно, что еще задолго до этого, в 1993-м, дорожная газета «Октябрьская магистраль» в статье «К вопросу об акционировании отрасли: пока не поздно» писала: «В прошлом году руководством Октябрьской достаточно активно ставился вопрос об акционировании на железнодорожном транспорте как одном из способов приведения в действие резервов внутри самой отрасли и привлечения инвестиций извне. ... Тем не менее в МПС, отбив наступательный порыв петербуржцев, похоже, вместе с конкретной инициативой решили похоронить и саму идею. Во всяком случае сегодня обсуждение этой проблемы не поощряется наверху не только в практическом, но и в теоретическом плане. Но, как считает целый ряд специалистов и показывает опыт ведущих капиталистических стран, жизнь заставит вернуться к этому вопросу. Однако упущенное время может сказаться, поскольку проблему придется решать в других, скорее всего, менее благоприятных условиях. А это значит, что само решение будет иметь более болезненный характер».

Как видно, питерские (то есть провин­циальные) журналисты той поры оказалась явно более прозорливыми, чем многоопытное руководство отрасли.

Ни земли, ни воли…

Следующий вопрос заключается в том, каковым, собственно, является само содержание рыночных реформ на железнодорожном транспорте? Исходя из того, что сущностными признаками рынка следует признать частную собственность, свободные цены и конкуренцию, соответственно и переход от любой национализированной регулируемой отрасли к ее рыночному состоянию будет означать приватизацию имущества, дерегулирование цен и создание конкурентных рынков на месте бывшей монополии.

Железнодорожный транспорт в этом отношении не может являться каким-то исключением и предполагает те же самые процессы, хотя и, вполне возможно, с некоторыми особенностями, вызванными прежде всего состоянием того конкретного общества, где проходят реформы. Решающую роль при этом играет менталитет населения, исторические традиции данной страны, общая внутри- и внешнеполитическая обстановка и др. При этом далеко не последнее, а часто и первостепенное значение имеет и субъективный фактор, то есть наличие или отсутствие в этой отрасли лидеров, свободных от этатистских и левых предрассудков и нацеленных на создание именно эффективных рынков, а не сохранение старых порядков. Следует констатировать, что все базовые процессы перехода на железной дороге от нерынка к рынку – приватизация, формирование конкуренции и дерегулирование тарифов – в России шли и продолжают идти крайне тяжело и проблематично.

По поводу разгосударствления собственности все решения изначально носили более чем консервативный характер. Согласно принятому в 2003 году Закону «Об особенностях распоряжения и управления имуществом железнодорожного транспорта» на активы формируемого ОАО «РЖД» накладывались мощные антирыночные обременения. Так, статья 7 гласила, что все акции создаваемого единого хозяйствующего субъекта находятся в собственности государства и не подлежат отчуждению. Эта мера не позволяла ОАО «РЖД» ни привлекать портфельные инвестиции, ни даже разместить хотя бы небольшое количество своих акций на бирже с целью мониторинга динамики капитализации компании.

Еще больший вред хозяйственной деятельности наносила статья 8, согласно которой ОАО «РЖД», во-первых, лишилось более 90% той земли, на которой располагались его основные фонды. (Для сравнения: когда строились американские железные дороги, им отдавалась в полную собственность полоса отвода шириной порядка 15 миль в ту и другую сторону от рельсов.) При этом проиграли прежде всего, конечно же, пользователи железнодорожного транспорта, потому что он лишился значительной доли своих потенциальных доходов от использования собственных земель, которая должна была лечь теперь исключительно на провозной тариф. Спустя несколько лет после принятия закона Борис Лапидус с горечью говорил:  «К сожалению, нам не удалось правильно закрепить за ОАО «РЖД» земли. Мы должны были бы получить полные права на использование всей земли, которая находится в полосе отвода. Железная дорога всегда была богата именно землями, и в этом случае у нас был бы ресурс, который мог бы очень значительно удовлетворить потребности компании в инвестициях».

Во-вторых, в статье 8 было зафиксировано, что ОАО «РЖД» не вправе использовать в рыночном обороте ни в каком виде следующее имущество, внесенное в его уставный капитал: магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями, малоинтенсивные линии и станции оборонного значения, информационные комплексы управления движением, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение, объекты мобилизационного назначения и гражданской обороны, законсервированные и не используемые в производстве мобилизационные мощности, подвижной состав для специальных перевозок, объекты и имущество для выполнения аварийно-восстановительных работ и др.

Кроме того, без согласия Правительства ОАО «РЖД» не могло распоряжаться акциями дочерних обществ, малоинтенсивными линиями и станциями со всеми расположенными на них сооружениями, объектами недвижимого имущества инфраструктуры и др.

Разумеется, говорить о сколько-нибудь эффективном ведении бизнеса при таких ограничениях на использование активов было весьма сложно. Более того, принятые нормы затрудняли и даже во многом вообще запирали сами процессы дальнейшей программной реструктуризации ОАО «РЖД». Это было поистине антиреформаторское законодательное творчество.

И вся последующая история деятельности ОАО «РЖД» (после смены первого руководства) была насыщена стремлением добиться отмены этих ограничений. Так стоило ли изначально их принимать? Конечно же, нет, поскольку от неэффективности хозяйственной деятельности железной дороги теряют практически все.

Рынок без конкуренции?

Сегодня вдруг стала муссироваться идея, что разработанная на рубеже 1990–2000-х годов Программа железнодорожной реформы была направлена прежде всего на создание конкурентной среды, но поскольку, дескать, никаких удовлетворительных резуль­татов от такого пути ждать не приходится, надо все остановить, пересмотреть и, видимо, повернуть ход современной истории вспять. (Интересно куда: в СССР? в корейское чучхе или кубин­ский «кастризм»? в этатистскую инфляционно-кризисную экономику «государства всеобщего благоденствия», от которой наиболее прагматичные политики отказались на Западе еще в конце 70-х и которую наиболее умные экономисты разоблачали как бесперспективную еще с 20-х годов?)

Но самое примечательное заключается в том, что Программа реформирования относительно создания самих конкурентных рынков является документом как раз крайне невнятным, относящим решение даже по целевой конкурентной модели в железнодорожных перевозках на потом. Завадников в этой связи всегда иронизировал: «Я по поводу этой реформы только и слышу, что нужно что-то куда-то выделять, что-то обособлять, а когда спрашиваю насчет того, как же все-таки будут работать в этой сфере конкретные рынки, – меня просто не понимают, о чем идет речь».

Между тем если говорить об основных типах конкурентных моделей на железных дорогах мира, то сегодня можно четко выделить два господствующих варианта. Первый – конкуренция между самостоятельными вертикально интегрированными железнодорожными компаниями, сочетающими в своей деятельности функции владельца инфраструктуры и перевозчика. Для этого варианта характерны либо параллельные хода, либо свободный выбор грузовладельцем направления для своего груза. Так, например, в России экспортеры товаров могут вывозить их через северо-западные, южные и восточные порты, а также сухопутные погран-переходы. Соответственно, самостоятельные железные дороги, ведущие к ним, могли бы конкурировать между собой за клиента (что вполне и делали еще в царское время). При этом в рамках модели вертикально интегрированных компаний каждая железнодорожная фирма стремится работать своим подвижным составом на всей имеющейся сети, в связи с чем здесь возникает конкуренция перевозчиков, использующих инфраструктуру друг друга. Эта схема, свойственная сегодня для Северной и Южной Америки и Японии, возникла при самом рождении железных дорог и является классической.

Вторая модель заключается в существовании одного владельца регулируемой инфраструктуры, которая предоставляется в пользование на недискриминационной основе конкурирующим между собой перевозочным компаниям, владеющим подвижным составом. Такой вариант был апробирован в последние два десятилетия в Европе и является по сравнению с первым усеченным, уже сегодня обнаружившим ряд системных недостатков. Во-первых, здесь нет конкуренции железнодорожных инфраструктур между собой, а экономическое соревнование с другими видами транспорта далеко не всегда дает столь же эффективный результат.

Соблазн рассматривать инфраструктурный вид деятельности не как бизнес, а как преимущественно социально-политический инструмент при такой модели по-прежнему весьма высок. А значит, вместо того чтобы эффективно снижать издержки, думать о диверсификации коммерческой деятельности, вводить более качественные услуги, реагировать на спрос, железная дорога будет стремиться выбивать как можно больше всяческих государственных и местных дотаций, раздувать в отчетности расходы, требовать более высокого уровня ежегодных индексаций тарифов и т. д. Уже одно то, что инфраструктурные ставки устанавливаются чиновниками, а не самими участниками сделок, говорит само за себя (включая неизбежную для регулируемой экономики коррупционную составляющую). Основная задача – добиться более эффективной экономической деятельности с помощью естественных рыночных механизмов – здесь достигается в основном только в части деятельности подвижного состава. Кроме того, при данной модели сложнее обеспечить безопасность движения поездов, так как утрачивается единый контроль за всем сложным железнодорожным хозяйством в связке «колесо – рельс».

Программа структурной реформы, как известно, вопрос целесообразности окончательного выбора в России модели вертикально интегрированных или разделенных компаний отнесла на третий этап. Однако с самого начала почему-то предполагалось (ведь никакого изучения вопроса не проводилось), что для российских железных дорог разделение инфраструктуры между различными собственниками никак невозможно и все подобные варианты (даже с единой государственной диспетчерской службой) заведомо неприемлемы. В результате в 2007 году была принята Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, предусматривающая создание рыночных отношений только в сегменте предоставления подвижного состава – в среднем до 15% стоимости общей железнодорожной услуги.

Таким образом, пункт Программы о необходимости рассмотрения вопроса создания в России вертикально интегрированных железнодорожных компаний пока остается полностью проигнорированным, а перспектива появления полноценной конкуренции в сфере железнодорожных перевозок – по-прежнему туманной и маловероятной.

И почему сегодня вдруг так забеспокоились противники рынка и конкуренции на железнодорожном транспорте – трудно сказать. Кажется, пока каких-то особых оснований для переживаний у них как раз и нет.

Регуляторы хотят регулировать,а не дерегулировать

Самым сущностным признаком рынка является свободное ценообразование, ибо рыночные цены несут жизненно важную информацию о запросах потребителей и возможностях производителей. Именно колебания ценовых сигналов позволяют спросу и предложению находить друг друга, а не плодиться дефициту и очередям. «Абсурдность всех попыток стабилизировать цены состоит именно в том, что стабилизация воспрепятствует любому дальнейшему улучшению и приведет к окостенению и стагнации. Гибкость товарных цен и ставок заработной платы является инструментом приспособления, улучшения и прогресса. Те, кто осуждают изменение цен и ставок заработной платы как несправедливые и требуют сохранения того, что они считают справедливым, на самом деле сражаются с попытками сделать экономические условия более удовлетворительными», – писал величайший экономист ХХ века Людвиг Мизес. Без свободного ценообразования никакого рынка не может быть в принципе – это азбука.

Напомним, что вопрос отпуска цен оказался практически роковым еще в ходе горбачевской перестройки. Правительство боялось пойти на его решение, придумывая для себя всяческие ужасы капитализма, «перепрыгивания пропасти в два прыжка», замену одних бумажек-банкнот другими и т. д., в результате чего страна в 1991 году вплотную подошла к голоду и холоду. Либерализация основной массы цен 2 января 1992 года (с последующим несколько позже их отпуском на нефть и уголь) явилась болезненной, но необходимой системообразующей мерой, в значительной степени решившей исход всего дела перехода к рынку.

Программа железнодорожной реформы предусматривала на первом этапе разработку основных принципов и механизмов государственного регулирования, направленных в том числе на «либерализацию тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентном и временно-монопольном секторах», а на втором этапе намечала «переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах». Журнал «РЖД-Партнер» на протяжении десяти лет очень подробно освещал всю эту эпопею
со стремлением МПС, а затем и ОАО «РЖД» дерегулировать хотя бы частично свои тарифы при неизменном отрицательном вердикте со стороны регуляторов (исключение составили ставки на проезд пассажиров в вагонах купейных и СВ). Разумеется, всегда были достаточно серьезные доводы не только за дерегулирование, но и против. Однако надо признать, что сами регуляторы при этом не выступали с инициативами по либерализации тарифов и были не склонны даже провести какие-то заметные дискуссии по многочисленным предложениям ОАО «РЖД».

В итоге на дерегулирование вагонной составляющей удалось выйти, образно говоря, не с парадного подъезда, а лишь с заднего хода – через операторскую деятельность, которая попросту не подпадала под Закон «О естественных монополиях», а потому была для регуляторов формально недоступна. Однако и здесь после выделения дочерних операторских компаний ОАО «РЖД» им было вменено в вину нарушение антимонопольного законодательства просто уже по факту своего рождения, и даже само формирование Целевой модели оказалось при этом под угрозой. То есть факт остается фактом: регуляторы в рамках железнодорожной реформы не помогали процессам либерализации цен. И даже наоборот.

Тише едешь – дальше будешь (от цели)

Итак, какие же места оказались наиболее проблемными в ходе проведения рыночной реформы на железнодорожном транспорте?
Практически все.

При этом несложно было сменить вывеску МПС на ОАО «РЖД» в ходе первого этапа реформы. Значительно труднее оказалось выделять виды деятельности в рамках второго. Достанет ли вообще решимости довести дело до конца и построить рынок железнодорожных перевозок в течение третьего?

А между тем на протяжении всего прошедшего десятилетия (как и семи предыдущих) железная дорога продолжала огорчать клиентов никак не желающим уходить без рынка дефицитом своих услуг, а также приличествующими даже не прошлому, а позапрошлому веку параметрами своей работы в смысле скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и сроков доставки людей и товаров.

Улита едет, когда-то будет?

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

Подробный анализ хода структурной реформы
на железнодорожном транспорте см. Гурьев А. Из тупика.
История одной реформы.СПб., 2008.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2008 году структурная реформа на железнодорожном транспорте России разменяла свой второй десяток. Как же сегодня можно оценить основные процессы реформирования отрасли на предмет соответствия предпринимаемых усилий главной цели – переходу к рыночным отношениям? [~PREVIEW_TEXT] => В 2008 году структурная реформа на железнодорожном транспорте России разменяла свой второй десяток. Как же сегодня можно оценить основные процессы реформирования отрасли на предмет соответствия предпринимаемых усилий главной цели – переходу к рыночным отношениям? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4722 [~CODE] => 4722 [EXTERNAL_ID] => 4722 [~EXTERNAL_ID] => 4722 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трудные места долгой дороги к рынку [SECTION_META_KEYWORDS] => трудные места долгой дороги к рынку [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2008 году структурная реформа на железнодорожном транспорте России разменяла свой второй десяток. Как же сегодня можно оценить основные процессы реформирования отрасли на предмет соответствия предпринимаемых усилий главной цели – переходу к рыночным отношениям? [ELEMENT_META_TITLE] => Трудные места долгой дороги к рынку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трудные места долгой дороги к рынку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2008 году структурная реформа на железнодорожном транспорте России разменяла свой второй десяток. Как же сегодня можно оценить основные процессы реформирования отрасли на предмет соответствия предпринимаемых усилий главной цели – переходу к рыночным отношениям? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трудные места долгой дороги к рынку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудные места долгой дороги к рынку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудные места долгой дороги к рынку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудные места долгой дороги к рынку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трудные места долгой дороги к рынку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудные места долгой дороги к рынку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудные места долгой дороги к рынку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудные места долгой дороги к рынку ) )

									Array
(
    [ID] => 109542
    [~ID] => 109542
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Трудные места долгой дороги к рынку
    [~NAME] => Трудные места долгой дороги к рынку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4722/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4722/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Саморасстраивающийся механизм: может, оставить?

«Нет дела, коего устройство было бы труднее, ведение опаснее, а успех сомнительнее, нежели замена старых порядков новыми», – заметил еще в далеком Средневековье первый профессиональный политолог Николо Макиавелли. «Если хочешь нажить врагов, попробуй что-нибудь изменить», – советовал уже в ХХ веке президент США Вудро Вильсон. Проводимая в России реформа железнодорожного транспорта не выглядит в этой связи каким-то счастливым исключением. Более того, эта сфера оказалась для реформаторов одной из наиболее сложных, а построение здесь элементарных рыночных отношений – делом крайне проблематичным.

Вместе с тем преобразования на железной дороге являются органичной частью не только возвращения России к естественным методам хозяйствования после социалистического эксперимента, но и логичным звеном общего мирового процесса либерализации железнодорожного транспорта после глобальных государственнических (этатистских) заблуждений ХХ века.

Один из наиболее авторитетных на постсоветском пространстве практиков и теоретиков железнодорожного дела Нигматжан Исингарин писал: «Традиционная модель управления железнодорожным транспортом, сложившаяся еще к началу прошлого века, являлась жесткой и зависимой от государства. … Однако такая политика не привела к улучшению работы отрасли, и, некогда процветавшая, она к последней четверти ХХ века превратилась в ощутимое бремя для большинства государств и налогоплательщиков, поглощая значительные финансовые ресурсы. … Практически повсеместно начался процесс фундаментального реформирования железнодорожной отрасли, включающего реструктуризацию железнодорожных предприятий, изменение государственной политики и принципов регулирования. … Многие железнодорожники, особенно старшего поколения, говорят: «А нельзя ли было оставить железную дорогу без перемен, чтобы она работала в прежнем виде и структуре?». Я на это могу сказать категорически – нет. Это невозможно, когда государство, общество провело рыночные преобразования экономики, когда вокруг новая система координат хозяйствования и собственности, а железная дорога останется незыблемой от прежней социалистической системы».

С тем, что перемены были неизбежны, согласен и старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус: «Реформа являлась, безусловно, объективной необходимостью. Этого требовал просто общий контекст перемен в стране, и отрасль нуждалась в адекватной адаптации к той на первых порах, может быть, «квазирыночной» экономике, которая формировалась в России. Подчеркиваю, изменения были неизбежны, потому что немыслимо оставаться в одной отрасли с системой управления и формой собственности, которая просто не соответствует общему экономическому строю в стране».

В чем заключался основной системный порок хозяйственного механизма советского железнодорожного транспорта? Экс-министр путей сообщения РФ Анатолий Зайцев обрисовал его буквально парой фраз: «Каждое звено стремилось защитить, отстоять, забить в план как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели, с тем чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять. Это же относится и к инвестиционным, или, как принято было говорить, капитальным вложениям». То есть это был весьма любопытный в научном отношении «саморасстраивающийся» хозяйственный организм, продуцирующий неизбежный дефицит услуг с полным отсутствием клиентоориентированности и при этом способный существовать лишь в рамках тоталитарного государства сталинского типа с господством методов внеэкономического принуждения. В условиях современного и будущего гражданского общества с его правами человека, общей рыночной средой и стремлением к повышению уровня жизни такие механизмы эффективно работать, разумеется, просто не способны.

Вместе с тем нельзя не заметить, что процесс либерализации железных дорог в России сильно отстает от общего хода экономических преобразований. Если (как, перефразируя советские учебники, говорится в одной из монографий) «к концу 1992 года капитализм победил в российской экономике уже в основном, а в 1996 году и окончательно», то на железной дороге Постановление Правительства, утвердившее Концепцию структурной реформы, появилось лишь в 1998-м, а реальная Программа реформирования была принята только в 2001 году, да и то с расчетом на долгие 10 лет.

Результат такого невнимания реформаторов к данной сфере закономерен: через полтора десятка лет после перехода страны к рыночной экономике на железнодорожном транспорте по-прежнему существует дефицит его услуг на фоне ломящихся от товаров прилавков магазинов и налаженного сервиса в других отраслях экономики. При этом железная дорога до сих пор не имеет тех базисных экономических инструментов, которые позволили бы ей реально повернуться лицом к платежеспособному спросу и обеспечить себя необходимым притоком инвестиций путем прилежного зарабатывания средств на рынке, а не методом унизительного выпрашивания их у государства в виде тарифных индексаций и целевых субсидий.

И еще один важнейший аспект существования социалистической железной дороги в капиталистическом государстве: неэффективные, инертные, не стремящиеся к инновациям промышленные предприятия сегодня по-прежнему имеют возможность работать по старинке и пользоваться «доступным» транспортом по искусственным гостарифам. В результате они тянут к неконкурентоспособности не только себя, но и всю страну. Кроме того, нерыночные (мертвые) ставки на железнодорожные перевозки оказывают сильное искажающее влияние на ценовые сигналы в других видах транспорта и во всей экономической системе в целом.

Так цель или средство?

Как показала практика, первый большой подводный камень в деле реформирования российских железных дорог заключался в определении главной цели этой работы. Очень велик был соблазн объявить прямой целью преобразований снижение транспортных затрат грузовладельцев и пассажиров, повышение безопасности движения, усиление надежности и доступности железнодорожного транспорта и еще много других приятных вещей, а рынок признать однозначно лишь средством или инструментом для достижения этих благ. Так и произошло. Рынок – не самоцель, а лишь средство для достижения более высоких общественных целей – такое кредо, свойственное всем сторонникам этатистских концепций, стало практически официальным в МПС и в образованном ОАО «РЖД» (см. РЖД-Партнер. 2004. № 9, 11 и др.). «Если рынок и конкуренция будут нам мешать строить процветающую систему, мы их отбросим» – логически следовал из данного тезиса другой постулат, озвучиваемый сегодня рядом участников транспортного рынка. Такая методология была и остается для реформы вредной и бесперспективной.

Когда рынок – это лишь один из инструментов построения благополучного общества, то значит, в зависимости от условий можно подобрать и другие средства, дающие возможность более быстрого и сокращения издер­жек, и снижения тарифов, и налаживания «порядка» в целом. Именно на эту дорожку всегда выводила логика событий всех сторонников активной социальной инженерии от фашистов и коммунистов до, казалось бы, вполне респектабельных и человеколюбивых приверженцев государственного регулирования рынка по рецептам западных социалистов и социал-демократов. Итог политики «рынок – исключительно инструмент для наших высоких целей» всегда один: насилие над экономикой (и личностью), порождающее кризисы и депрессии или же вообще нищету и убожество. «Свобода – не следствие порядка, а его причина», – так сформулировал кредо теории открытого общества и свободного рынка великий Мюррей Ротбард. «И для экономической стабильности, и для роста нам насущно необходимо не расширение государственного вмешательства, а его сокращение», – резюмировал нобелевский лауреат Милтон Фридмен. Он же поднял этот тезис и на более высокий философский уровень: «Свобода экономических отношений сама по себе есть составная часть свободы в широком смысле, поэтому экономическая свобода является самоцелью».

То есть для сторонников здоровой и эффективной социально-экономической системы всегда было ясно, что рынок – это нормальная, естественная (спонтанная) форма экономической деятельности людей, само экономическое содержание жизни.

«Гражданское общество – это единая сложная сеть объединений и связей между людьми – пример спонтанного порядка. Объединения внутри гражданского общества создаются для определенной цели, но само гражданское общество не является организацией и не имеет отдельной цели», – писал современный философ Дэвид Боуз. То есть гражданское общество с его основополагающим понятием свободного рынка – это всегда цель и никогда – средство. То же самое и даже в первую очередь относится к самой человеческой личности.

Однако что же тогда делать тем гражданам транспортной сферы, которые, вообще-то, вовсе не стремятся к гражданскому обществу, а симпатизируют как раз тому общественному устройству, которое столь блестяще описал Джордж Оруэлл в своих книгах «Скотское хозяйство» и «1984», но признают, что путь к нему лежит все-таки через нечто переходное? Даже тем, кому очень не хочется признавать рынок конечной целью преобразований, надо иметь в виду, что один и тот же продукт человеческой деятельности, как правило, всегда выступает и целью, и средством, а не только средством. Так, например, добытая руда для горняков является целью их работы, а для металлурга – средством для получения металла. Но выплавленный металл для него – цель, а для вагоностроителя – лишь средство. Произведенный при этом вагон для его создателя – цель, а для железнодорожника – средство и т. д. Если рынок не будет для его организаторов целью, он просто не появится на свет, а значит, не будет ни товаров, ни денег, ни всех других мыслимых благ.

До тех пор пока утверждается, что «рынок – это не самоцель», как правило, никакие рыночные реформы и не доводятся до конца, а застревают на полпути, едва начавшись. Чтобы достичь успеха, надо в общеметодологическом плане прежде всего позаботиться об установлении в экономике простых и понятных правил игры: частная собственность, предпринимательство, конкуренция, никем не регулируемое ценообразование, свободный вход на рынок, независимый суд и др. – и ни при каких условиях не считать их заменимыми. А затем следует жить и работать по этим правилам, решая уже каждому свои задачи и ставя себе конкретные цели, как сказал Томас Джефферсон, «на пути обустройства и улучшения своей жизни».

Таким образом, для реформаторов, проводящих рыночные реформы на железнодорожном транспорте, непосредственная цель этих преобразований может быть только одна – создание здесь рыночных отношений, то есть условий для свободного развития транспортного бизнеса. А вот все общественные блага будут являться при этом уже вероятным следствием создания рынков товаров и услуг и никак иначе. И чем качественнее будут сами модели структуры и институты создаваемых рынков, тем вероятность роста уровня жизни трудолюбивых граждан окажется выше. Потому что свободный, добровольный и взаимовыгодный обмен произведенными товарами и услугами, то есть рынок, является единственно рациональным способом существования экономики и человеческой деятельности вообще. Никакого другого механизма, ставящего рост благосостояния человека в прямую зависимость от качества и количества его труда, в природе просто не существует.

Надо признать, что в России при проведении структурной реформы на железнодорожном транспорте в этом вопросе в головах людей долгое время царила изрядная путаница, пока, наконец, Президент РФ Владимир Путин, выступая в конце 2007 года на Железнодорожном съезде, четко не указал: «Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду, а значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной ценовой политики и решения социальных проблем».

В начале 2008 года на одной из конференций вице-президент ОАО «РЖД» по корпоративному управлению Валерий Решетников давал следующую дефиницию: «Основная цель реформы – повышение эффективности железнодорожного транспорта путем развития конкуренции, повышения финансовой прозрачности и привлечения инвестиций».

Не навреди! Самому себе

Второй важнейший вопрос – это управление реформой. Несмотря на то что сам процесс построения рынка представляет собой именно «разгосударствление» тех или иных активов, тем не менее позиция государства имеет здесь решающее значение. Это происходит потому, что весьма значительная часть старого менеджмента национализированной отрасли, как правило, не заинтересована реформировать самое себя, чтобы на месте бывшего привычного и гарантированного источника доходов в виде регулируемой монополии образовались конкурентные рынки, требующие совсем других навыков в работе.

Очевидно, государственные органы власти должны принять новую нормативно-правовую базу и программу реформирования отрасли с целью создания здесь полноценных рынков, а затем твердо и последовательно проводить ее в жизнь до полного завершения. При этом, как показала мировая и российская практика, правительству необходимо действовать достаточно энергично, потому что ресурс времени для коренных общественных преобразований всегда очень ограничен. Население быстро устает от любых реформ и, будучи затянутыми, они неизменно остаются лишь пустыми разговорами. Плюс к этому необходимо иметь в виду, что определенная часть общества (придерживающаяся левых взглядов) будет неизменно выступать под популистскими лозунгами против либерализации, требуя государственных гарантий доступности транспорта для всех, вне зависимости от платежеспособности, сохранения рабочих мест, включая неэффективные, дотирования неконкурентоспособных железнодорожных предприятий и т. д. Важно отметить, что некоторая часть вовсе не бедных, но недальновидных владельцев промышленных предприятий, заинтересованных возить продукцию по низким фиксированным гостарифам, тоже, скорее всего, будет препятствовать становлению железной дороги как полноправного бизнеса и желать ей оставаться затратной дойной коровой на голодном пайке, каковой она всегда и являлась в постсоветской России.

Поэтому самозабвенная приверженность принципам типа «не навреди», чем всегда явно грешила железнодорожная реформа в России, способна как раз навредить прежде всего самой реформе и в первую очередь железной дороге. Подчеркнем, что всегда существуют значительные силы, заинтересованные в сохранении status quo нацио­нализированного железнодорожного транспорта, – несостоятельные, паразитирующие на его затратах грузовладельцы, пассажиры-халявщики, закосневшая часть самой железнодорожной государственной бюрократии, различного рода дореформенные регуляторы, левые социальные демагоги и др. – и провести реформу, не повредив этим социальным слоям, невозможно. Очевидно, здесь необходимы твердость, решимость и умение не идти на поводу у реакционеров, популистов и лодырей, которые проявило правительство Ельцина – Гайдара в 1992 году и которых затем очень не хватало многим другим составам кабинета министров и других органов власти.

Следует признать, что судьба у железнодорожной реформы в России в этой связи явно незавидна. Сначала, до 1997 года (до инициированного «младореформаторами» Указа Президента РФ «О структурной реформе в сферах естественных монополий»), МПС вообще занимало просто глухую оборону против любых планов акционирования отрасли, пролоббировав в 1995 году антирыночный Закон «О федеральном железнодорожном транспорте». Затем, в 1998–2001 годах, было сделано все, чтобы Программа реформы оказалась максимально консервативной. Далее, при образовании ОАО «РЖД», постарались, чтобы не дай бог какое-либо из железнодорожных предприятий вырвалось из единого котла на волю (яркий пример – борьба руководителя «Рефсервиса» Александра Стрельника, закончившаяся его поражением). Ну а в период 2003–2005 гг. руководство ОАО «РЖД» вообще вело себя так, словно целью реформы была установка всячески остерегаться появления в отрасли, хотя бы и в отдаленной перспективе, каких бы то ни было рынков в области перевозок, а не наоборот. Вполне возможно, что такая политика и отвечала чьим-то конкретным интересам, но с точки зрения перехода к рынку она была всегда вялой и откладывавшей решение целевых проблемных вопросов на потом.

В этой связи председатель комитета по промышленной политике Совета Федерации Валентин Завадников, первый начавший говорить о том, что «к транспорту надо относиться как к бизнесу», так комментировал ход железнодорожной реформы: «Понятно, что у власти есть и объективные, и субъективные опасения по поводу проведения преобразований в крупных инфраструктурах. Но для экономики это плохо. Чем раньше начали бы, тем лучше. Чем медленнее мы это делаем, тем быстрее придется действовать потом. И негативные последствия более позднего перехода будут сильнее, нежели это было бы сделано своевременно».

Приведенная цитата относится к 2006 году, но очень любопытно, что еще задолго до этого, в 1993-м, дорожная газета «Октябрьская магистраль» в статье «К вопросу об акционировании отрасли: пока не поздно» писала: «В прошлом году руководством Октябрьской достаточно активно ставился вопрос об акционировании на железнодорожном транспорте как одном из способов приведения в действие резервов внутри самой отрасли и привлечения инвестиций извне. ... Тем не менее в МПС, отбив наступательный порыв петербуржцев, похоже, вместе с конкретной инициативой решили похоронить и саму идею. Во всяком случае сегодня обсуждение этой проблемы не поощряется наверху не только в практическом, но и в теоретическом плане. Но, как считает целый ряд специалистов и показывает опыт ведущих капиталистических стран, жизнь заставит вернуться к этому вопросу. Однако упущенное время может сказаться, поскольку проблему придется решать в других, скорее всего, менее благоприятных условиях. А это значит, что само решение будет иметь более болезненный характер».

Как видно, питерские (то есть провин­циальные) журналисты той поры оказалась явно более прозорливыми, чем многоопытное руководство отрасли.

Ни земли, ни воли…

Следующий вопрос заключается в том, каковым, собственно, является само содержание рыночных реформ на железнодорожном транспорте? Исходя из того, что сущностными признаками рынка следует признать частную собственность, свободные цены и конкуренцию, соответственно и переход от любой национализированной регулируемой отрасли к ее рыночному состоянию будет означать приватизацию имущества, дерегулирование цен и создание конкурентных рынков на месте бывшей монополии.

Железнодорожный транспорт в этом отношении не может являться каким-то исключением и предполагает те же самые процессы, хотя и, вполне возможно, с некоторыми особенностями, вызванными прежде всего состоянием того конкретного общества, где проходят реформы. Решающую роль при этом играет менталитет населения, исторические традиции данной страны, общая внутри- и внешнеполитическая обстановка и др. При этом далеко не последнее, а часто и первостепенное значение имеет и субъективный фактор, то есть наличие или отсутствие в этой отрасли лидеров, свободных от этатистских и левых предрассудков и нацеленных на создание именно эффективных рынков, а не сохранение старых порядков. Следует констатировать, что все базовые процессы перехода на железной дороге от нерынка к рынку – приватизация, формирование конкуренции и дерегулирование тарифов – в России шли и продолжают идти крайне тяжело и проблематично.

По поводу разгосударствления собственности все решения изначально носили более чем консервативный характер. Согласно принятому в 2003 году Закону «Об особенностях распоряжения и управления имуществом железнодорожного транспорта» на активы формируемого ОАО «РЖД» накладывались мощные антирыночные обременения. Так, статья 7 гласила, что все акции создаваемого единого хозяйствующего субъекта находятся в собственности государства и не подлежат отчуждению. Эта мера не позволяла ОАО «РЖД» ни привлекать портфельные инвестиции, ни даже разместить хотя бы небольшое количество своих акций на бирже с целью мониторинга динамики капитализации компании.

Еще больший вред хозяйственной деятельности наносила статья 8, согласно которой ОАО «РЖД», во-первых, лишилось более 90% той земли, на которой располагались его основные фонды. (Для сравнения: когда строились американские железные дороги, им отдавалась в полную собственность полоса отвода шириной порядка 15 миль в ту и другую сторону от рельсов.) При этом проиграли прежде всего, конечно же, пользователи железнодорожного транспорта, потому что он лишился значительной доли своих потенциальных доходов от использования собственных земель, которая должна была лечь теперь исключительно на провозной тариф. Спустя несколько лет после принятия закона Борис Лапидус с горечью говорил:  «К сожалению, нам не удалось правильно закрепить за ОАО «РЖД» земли. Мы должны были бы получить полные права на использование всей земли, которая находится в полосе отвода. Железная дорога всегда была богата именно землями, и в этом случае у нас был бы ресурс, который мог бы очень значительно удовлетворить потребности компании в инвестициях».

Во-вторых, в статье 8 было зафиксировано, что ОАО «РЖД» не вправе использовать в рыночном обороте ни в каком виде следующее имущество, внесенное в его уставный капитал: магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями, малоинтенсивные линии и станции оборонного значения, информационные комплексы управления движением, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение, объекты мобилизационного назначения и гражданской обороны, законсервированные и не используемые в производстве мобилизационные мощности, подвижной состав для специальных перевозок, объекты и имущество для выполнения аварийно-восстановительных работ и др.

Кроме того, без согласия Правительства ОАО «РЖД» не могло распоряжаться акциями дочерних обществ, малоинтенсивными линиями и станциями со всеми расположенными на них сооружениями, объектами недвижимого имущества инфраструктуры и др.

Разумеется, говорить о сколько-нибудь эффективном ведении бизнеса при таких ограничениях на использование активов было весьма сложно. Более того, принятые нормы затрудняли и даже во многом вообще запирали сами процессы дальнейшей программной реструктуризации ОАО «РЖД». Это было поистине антиреформаторское законодательное творчество.

И вся последующая история деятельности ОАО «РЖД» (после смены первого руководства) была насыщена стремлением добиться отмены этих ограничений. Так стоило ли изначально их принимать? Конечно же, нет, поскольку от неэффективности хозяйственной деятельности железной дороги теряют практически все.

Рынок без конкуренции?

Сегодня вдруг стала муссироваться идея, что разработанная на рубеже 1990–2000-х годов Программа железнодорожной реформы была направлена прежде всего на создание конкурентной среды, но поскольку, дескать, никаких удовлетворительных резуль­татов от такого пути ждать не приходится, надо все остановить, пересмотреть и, видимо, повернуть ход современной истории вспять. (Интересно куда: в СССР? в корейское чучхе или кубин­ский «кастризм»? в этатистскую инфляционно-кризисную экономику «государства всеобщего благоденствия», от которой наиболее прагматичные политики отказались на Западе еще в конце 70-х и которую наиболее умные экономисты разоблачали как бесперспективную еще с 20-х годов?)

Но самое примечательное заключается в том, что Программа реформирования относительно создания самих конкурентных рынков является документом как раз крайне невнятным, относящим решение даже по целевой конкурентной модели в железнодорожных перевозках на потом. Завадников в этой связи всегда иронизировал: «Я по поводу этой реформы только и слышу, что нужно что-то куда-то выделять, что-то обособлять, а когда спрашиваю насчет того, как же все-таки будут работать в этой сфере конкретные рынки, – меня просто не понимают, о чем идет речь».

Между тем если говорить об основных типах конкурентных моделей на железных дорогах мира, то сегодня можно четко выделить два господствующих варианта. Первый – конкуренция между самостоятельными вертикально интегрированными железнодорожными компаниями, сочетающими в своей деятельности функции владельца инфраструктуры и перевозчика. Для этого варианта характерны либо параллельные хода, либо свободный выбор грузовладельцем направления для своего груза. Так, например, в России экспортеры товаров могут вывозить их через северо-западные, южные и восточные порты, а также сухопутные погран-переходы. Соответственно, самостоятельные железные дороги, ведущие к ним, могли бы конкурировать между собой за клиента (что вполне и делали еще в царское время). При этом в рамках модели вертикально интегрированных компаний каждая железнодорожная фирма стремится работать своим подвижным составом на всей имеющейся сети, в связи с чем здесь возникает конкуренция перевозчиков, использующих инфраструктуру друг друга. Эта схема, свойственная сегодня для Северной и Южной Америки и Японии, возникла при самом рождении железных дорог и является классической.

Вторая модель заключается в существовании одного владельца регулируемой инфраструктуры, которая предоставляется в пользование на недискриминационной основе конкурирующим между собой перевозочным компаниям, владеющим подвижным составом. Такой вариант был апробирован в последние два десятилетия в Европе и является по сравнению с первым усеченным, уже сегодня обнаружившим ряд системных недостатков. Во-первых, здесь нет конкуренции железнодорожных инфраструктур между собой, а экономическое соревнование с другими видами транспорта далеко не всегда дает столь же эффективный результат.

Соблазн рассматривать инфраструктурный вид деятельности не как бизнес, а как преимущественно социально-политический инструмент при такой модели по-прежнему весьма высок. А значит, вместо того чтобы эффективно снижать издержки, думать о диверсификации коммерческой деятельности, вводить более качественные услуги, реагировать на спрос, железная дорога будет стремиться выбивать как можно больше всяческих государственных и местных дотаций, раздувать в отчетности расходы, требовать более высокого уровня ежегодных индексаций тарифов и т. д. Уже одно то, что инфраструктурные ставки устанавливаются чиновниками, а не самими участниками сделок, говорит само за себя (включая неизбежную для регулируемой экономики коррупционную составляющую). Основная задача – добиться более эффективной экономической деятельности с помощью естественных рыночных механизмов – здесь достигается в основном только в части деятельности подвижного состава. Кроме того, при данной модели сложнее обеспечить безопасность движения поездов, так как утрачивается единый контроль за всем сложным железнодорожным хозяйством в связке «колесо – рельс».

Программа структурной реформы, как известно, вопрос целесообразности окончательного выбора в России модели вертикально интегрированных или разделенных компаний отнесла на третий этап. Однако с самого начала почему-то предполагалось (ведь никакого изучения вопроса не проводилось), что для российских железных дорог разделение инфраструктуры между различными собственниками никак невозможно и все подобные варианты (даже с единой государственной диспетчерской службой) заведомо неприемлемы. В результате в 2007 году была принята Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, предусматривающая создание рыночных отношений только в сегменте предоставления подвижного состава – в среднем до 15% стоимости общей железнодорожной услуги.

Таким образом, пункт Программы о необходимости рассмотрения вопроса создания в России вертикально интегрированных железнодорожных компаний пока остается полностью проигнорированным, а перспектива появления полноценной конкуренции в сфере железнодорожных перевозок – по-прежнему туманной и маловероятной.

И почему сегодня вдруг так забеспокоились противники рынка и конкуренции на железнодорожном транспорте – трудно сказать. Кажется, пока каких-то особых оснований для переживаний у них как раз и нет.

Регуляторы хотят регулировать,а не дерегулировать

Самым сущностным признаком рынка является свободное ценообразование, ибо рыночные цены несут жизненно важную информацию о запросах потребителей и возможностях производителей. Именно колебания ценовых сигналов позволяют спросу и предложению находить друг друга, а не плодиться дефициту и очередям. «Абсурдность всех попыток стабилизировать цены состоит именно в том, что стабилизация воспрепятствует любому дальнейшему улучшению и приведет к окостенению и стагнации. Гибкость товарных цен и ставок заработной платы является инструментом приспособления, улучшения и прогресса. Те, кто осуждают изменение цен и ставок заработной платы как несправедливые и требуют сохранения того, что они считают справедливым, на самом деле сражаются с попытками сделать экономические условия более удовлетворительными», – писал величайший экономист ХХ века Людвиг Мизес. Без свободного ценообразования никакого рынка не может быть в принципе – это азбука.

Напомним, что вопрос отпуска цен оказался практически роковым еще в ходе горбачевской перестройки. Правительство боялось пойти на его решение, придумывая для себя всяческие ужасы капитализма, «перепрыгивания пропасти в два прыжка», замену одних бумажек-банкнот другими и т. д., в результате чего страна в 1991 году вплотную подошла к голоду и холоду. Либерализация основной массы цен 2 января 1992 года (с последующим несколько позже их отпуском на нефть и уголь) явилась болезненной, но необходимой системообразующей мерой, в значительной степени решившей исход всего дела перехода к рынку.

Программа железнодорожной реформы предусматривала на первом этапе разработку основных принципов и механизмов государственного регулирования, направленных в том числе на «либерализацию тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентном и временно-монопольном секторах», а на втором этапе намечала «переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах». Журнал «РЖД-Партнер» на протяжении десяти лет очень подробно освещал всю эту эпопею
со стремлением МПС, а затем и ОАО «РЖД» дерегулировать хотя бы частично свои тарифы при неизменном отрицательном вердикте со стороны регуляторов (исключение составили ставки на проезд пассажиров в вагонах купейных и СВ). Разумеется, всегда были достаточно серьезные доводы не только за дерегулирование, но и против. Однако надо признать, что сами регуляторы при этом не выступали с инициативами по либерализации тарифов и были не склонны даже провести какие-то заметные дискуссии по многочисленным предложениям ОАО «РЖД».

В итоге на дерегулирование вагонной составляющей удалось выйти, образно говоря, не с парадного подъезда, а лишь с заднего хода – через операторскую деятельность, которая попросту не подпадала под Закон «О естественных монополиях», а потому была для регуляторов формально недоступна. Однако и здесь после выделения дочерних операторских компаний ОАО «РЖД» им было вменено в вину нарушение антимонопольного законодательства просто уже по факту своего рождения, и даже само формирование Целевой модели оказалось при этом под угрозой. То есть факт остается фактом: регуляторы в рамках железнодорожной реформы не помогали процессам либерализации цен. И даже наоборот.

Тише едешь – дальше будешь (от цели)

Итак, какие же места оказались наиболее проблемными в ходе проведения рыночной реформы на железнодорожном транспорте?
Практически все.

При этом несложно было сменить вывеску МПС на ОАО «РЖД» в ходе первого этапа реформы. Значительно труднее оказалось выделять виды деятельности в рамках второго. Достанет ли вообще решимости довести дело до конца и построить рынок железнодорожных перевозок в течение третьего?

А между тем на протяжении всего прошедшего десятилетия (как и семи предыдущих) железная дорога продолжала огорчать клиентов никак не желающим уходить без рынка дефицитом своих услуг, а также приличествующими даже не прошлому, а позапрошлому веку параметрами своей работы в смысле скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и сроков доставки людей и товаров.

Улита едет, когда-то будет?

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

Подробный анализ хода структурной реформы
на железнодорожном транспорте см. Гурьев А. Из тупика.
История одной реформы.СПб., 2008.

[~DETAIL_TEXT] =>

Саморасстраивающийся механизм: может, оставить?

«Нет дела, коего устройство было бы труднее, ведение опаснее, а успех сомнительнее, нежели замена старых порядков новыми», – заметил еще в далеком Средневековье первый профессиональный политолог Николо Макиавелли. «Если хочешь нажить врагов, попробуй что-нибудь изменить», – советовал уже в ХХ веке президент США Вудро Вильсон. Проводимая в России реформа железнодорожного транспорта не выглядит в этой связи каким-то счастливым исключением. Более того, эта сфера оказалась для реформаторов одной из наиболее сложных, а построение здесь элементарных рыночных отношений – делом крайне проблематичным.

Вместе с тем преобразования на железной дороге являются органичной частью не только возвращения России к естественным методам хозяйствования после социалистического эксперимента, но и логичным звеном общего мирового процесса либерализации железнодорожного транспорта после глобальных государственнических (этатистских) заблуждений ХХ века.

Один из наиболее авторитетных на постсоветском пространстве практиков и теоретиков железнодорожного дела Нигматжан Исингарин писал: «Традиционная модель управления железнодорожным транспортом, сложившаяся еще к началу прошлого века, являлась жесткой и зависимой от государства. … Однако такая политика не привела к улучшению работы отрасли, и, некогда процветавшая, она к последней четверти ХХ века превратилась в ощутимое бремя для большинства государств и налогоплательщиков, поглощая значительные финансовые ресурсы. … Практически повсеместно начался процесс фундаментального реформирования железнодорожной отрасли, включающего реструктуризацию железнодорожных предприятий, изменение государственной политики и принципов регулирования. … Многие железнодорожники, особенно старшего поколения, говорят: «А нельзя ли было оставить железную дорогу без перемен, чтобы она работала в прежнем виде и структуре?». Я на это могу сказать категорически – нет. Это невозможно, когда государство, общество провело рыночные преобразования экономики, когда вокруг новая система координат хозяйствования и собственности, а железная дорога останется незыблемой от прежней социалистической системы».

С тем, что перемены были неизбежны, согласен и старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус: «Реформа являлась, безусловно, объективной необходимостью. Этого требовал просто общий контекст перемен в стране, и отрасль нуждалась в адекватной адаптации к той на первых порах, может быть, «квазирыночной» экономике, которая формировалась в России. Подчеркиваю, изменения были неизбежны, потому что немыслимо оставаться в одной отрасли с системой управления и формой собственности, которая просто не соответствует общему экономическому строю в стране».

В чем заключался основной системный порок хозяйственного механизма советского железнодорожного транспорта? Экс-министр путей сообщения РФ Анатолий Зайцев обрисовал его буквально парой фраз: «Каждое звено стремилось защитить, отстоять, забить в план как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели, с тем чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять. Это же относится и к инвестиционным, или, как принято было говорить, капитальным вложениям». То есть это был весьма любопытный в научном отношении «саморасстраивающийся» хозяйственный организм, продуцирующий неизбежный дефицит услуг с полным отсутствием клиентоориентированности и при этом способный существовать лишь в рамках тоталитарного государства сталинского типа с господством методов внеэкономического принуждения. В условиях современного и будущего гражданского общества с его правами человека, общей рыночной средой и стремлением к повышению уровня жизни такие механизмы эффективно работать, разумеется, просто не способны.

Вместе с тем нельзя не заметить, что процесс либерализации железных дорог в России сильно отстает от общего хода экономических преобразований. Если (как, перефразируя советские учебники, говорится в одной из монографий) «к концу 1992 года капитализм победил в российской экономике уже в основном, а в 1996 году и окончательно», то на железной дороге Постановление Правительства, утвердившее Концепцию структурной реформы, появилось лишь в 1998-м, а реальная Программа реформирования была принята только в 2001 году, да и то с расчетом на долгие 10 лет.

Результат такого невнимания реформаторов к данной сфере закономерен: через полтора десятка лет после перехода страны к рыночной экономике на железнодорожном транспорте по-прежнему существует дефицит его услуг на фоне ломящихся от товаров прилавков магазинов и налаженного сервиса в других отраслях экономики. При этом железная дорога до сих пор не имеет тех базисных экономических инструментов, которые позволили бы ей реально повернуться лицом к платежеспособному спросу и обеспечить себя необходимым притоком инвестиций путем прилежного зарабатывания средств на рынке, а не методом унизительного выпрашивания их у государства в виде тарифных индексаций и целевых субсидий.

И еще один важнейший аспект существования социалистической железной дороги в капиталистическом государстве: неэффективные, инертные, не стремящиеся к инновациям промышленные предприятия сегодня по-прежнему имеют возможность работать по старинке и пользоваться «доступным» транспортом по искусственным гостарифам. В результате они тянут к неконкурентоспособности не только себя, но и всю страну. Кроме того, нерыночные (мертвые) ставки на железнодорожные перевозки оказывают сильное искажающее влияние на ценовые сигналы в других видах транспорта и во всей экономической системе в целом.

Так цель или средство?

Как показала практика, первый большой подводный камень в деле реформирования российских железных дорог заключался в определении главной цели этой работы. Очень велик был соблазн объявить прямой целью преобразований снижение транспортных затрат грузовладельцев и пассажиров, повышение безопасности движения, усиление надежности и доступности железнодорожного транспорта и еще много других приятных вещей, а рынок признать однозначно лишь средством или инструментом для достижения этих благ. Так и произошло. Рынок – не самоцель, а лишь средство для достижения более высоких общественных целей – такое кредо, свойственное всем сторонникам этатистских концепций, стало практически официальным в МПС и в образованном ОАО «РЖД» (см. РЖД-Партнер. 2004. № 9, 11 и др.). «Если рынок и конкуренция будут нам мешать строить процветающую систему, мы их отбросим» – логически следовал из данного тезиса другой постулат, озвучиваемый сегодня рядом участников транспортного рынка. Такая методология была и остается для реформы вредной и бесперспективной.

Когда рынок – это лишь один из инструментов построения благополучного общества, то значит, в зависимости от условий можно подобрать и другие средства, дающие возможность более быстрого и сокращения издер­жек, и снижения тарифов, и налаживания «порядка» в целом. Именно на эту дорожку всегда выводила логика событий всех сторонников активной социальной инженерии от фашистов и коммунистов до, казалось бы, вполне респектабельных и человеколюбивых приверженцев государственного регулирования рынка по рецептам западных социалистов и социал-демократов. Итог политики «рынок – исключительно инструмент для наших высоких целей» всегда один: насилие над экономикой (и личностью), порождающее кризисы и депрессии или же вообще нищету и убожество. «Свобода – не следствие порядка, а его причина», – так сформулировал кредо теории открытого общества и свободного рынка великий Мюррей Ротбард. «И для экономической стабильности, и для роста нам насущно необходимо не расширение государственного вмешательства, а его сокращение», – резюмировал нобелевский лауреат Милтон Фридмен. Он же поднял этот тезис и на более высокий философский уровень: «Свобода экономических отношений сама по себе есть составная часть свободы в широком смысле, поэтому экономическая свобода является самоцелью».

То есть для сторонников здоровой и эффективной социально-экономической системы всегда было ясно, что рынок – это нормальная, естественная (спонтанная) форма экономической деятельности людей, само экономическое содержание жизни.

«Гражданское общество – это единая сложная сеть объединений и связей между людьми – пример спонтанного порядка. Объединения внутри гражданского общества создаются для определенной цели, но само гражданское общество не является организацией и не имеет отдельной цели», – писал современный философ Дэвид Боуз. То есть гражданское общество с его основополагающим понятием свободного рынка – это всегда цель и никогда – средство. То же самое и даже в первую очередь относится к самой человеческой личности.

Однако что же тогда делать тем гражданам транспортной сферы, которые, вообще-то, вовсе не стремятся к гражданскому обществу, а симпатизируют как раз тому общественному устройству, которое столь блестяще описал Джордж Оруэлл в своих книгах «Скотское хозяйство» и «1984», но признают, что путь к нему лежит все-таки через нечто переходное? Даже тем, кому очень не хочется признавать рынок конечной целью преобразований, надо иметь в виду, что один и тот же продукт человеческой деятельности, как правило, всегда выступает и целью, и средством, а не только средством. Так, например, добытая руда для горняков является целью их работы, а для металлурга – средством для получения металла. Но выплавленный металл для него – цель, а для вагоностроителя – лишь средство. Произведенный при этом вагон для его создателя – цель, а для железнодорожника – средство и т. д. Если рынок не будет для его организаторов целью, он просто не появится на свет, а значит, не будет ни товаров, ни денег, ни всех других мыслимых благ.

До тех пор пока утверждается, что «рынок – это не самоцель», как правило, никакие рыночные реформы и не доводятся до конца, а застревают на полпути, едва начавшись. Чтобы достичь успеха, надо в общеметодологическом плане прежде всего позаботиться об установлении в экономике простых и понятных правил игры: частная собственность, предпринимательство, конкуренция, никем не регулируемое ценообразование, свободный вход на рынок, независимый суд и др. – и ни при каких условиях не считать их заменимыми. А затем следует жить и работать по этим правилам, решая уже каждому свои задачи и ставя себе конкретные цели, как сказал Томас Джефферсон, «на пути обустройства и улучшения своей жизни».

Таким образом, для реформаторов, проводящих рыночные реформы на железнодорожном транспорте, непосредственная цель этих преобразований может быть только одна – создание здесь рыночных отношений, то есть условий для свободного развития транспортного бизнеса. А вот все общественные блага будут являться при этом уже вероятным следствием создания рынков товаров и услуг и никак иначе. И чем качественнее будут сами модели структуры и институты создаваемых рынков, тем вероятность роста уровня жизни трудолюбивых граждан окажется выше. Потому что свободный, добровольный и взаимовыгодный обмен произведенными товарами и услугами, то есть рынок, является единственно рациональным способом существования экономики и человеческой деятельности вообще. Никакого другого механизма, ставящего рост благосостояния человека в прямую зависимость от качества и количества его труда, в природе просто не существует.

Надо признать, что в России при проведении структурной реформы на железнодорожном транспорте в этом вопросе в головах людей долгое время царила изрядная путаница, пока, наконец, Президент РФ Владимир Путин, выступая в конце 2007 года на Железнодорожном съезде, четко не указал: «Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду, а значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной ценовой политики и решения социальных проблем».

В начале 2008 года на одной из конференций вице-президент ОАО «РЖД» по корпоративному управлению Валерий Решетников давал следующую дефиницию: «Основная цель реформы – повышение эффективности железнодорожного транспорта путем развития конкуренции, повышения финансовой прозрачности и привлечения инвестиций».

Не навреди! Самому себе

Второй важнейший вопрос – это управление реформой. Несмотря на то что сам процесс построения рынка представляет собой именно «разгосударствление» тех или иных активов, тем не менее позиция государства имеет здесь решающее значение. Это происходит потому, что весьма значительная часть старого менеджмента национализированной отрасли, как правило, не заинтересована реформировать самое себя, чтобы на месте бывшего привычного и гарантированного источника доходов в виде регулируемой монополии образовались конкурентные рынки, требующие совсем других навыков в работе.

Очевидно, государственные органы власти должны принять новую нормативно-правовую базу и программу реформирования отрасли с целью создания здесь полноценных рынков, а затем твердо и последовательно проводить ее в жизнь до полного завершения. При этом, как показала мировая и российская практика, правительству необходимо действовать достаточно энергично, потому что ресурс времени для коренных общественных преобразований всегда очень ограничен. Население быстро устает от любых реформ и, будучи затянутыми, они неизменно остаются лишь пустыми разговорами. Плюс к этому необходимо иметь в виду, что определенная часть общества (придерживающаяся левых взглядов) будет неизменно выступать под популистскими лозунгами против либерализации, требуя государственных гарантий доступности транспорта для всех, вне зависимости от платежеспособности, сохранения рабочих мест, включая неэффективные, дотирования неконкурентоспособных железнодорожных предприятий и т. д. Важно отметить, что некоторая часть вовсе не бедных, но недальновидных владельцев промышленных предприятий, заинтересованных возить продукцию по низким фиксированным гостарифам, тоже, скорее всего, будет препятствовать становлению железной дороги как полноправного бизнеса и желать ей оставаться затратной дойной коровой на голодном пайке, каковой она всегда и являлась в постсоветской России.

Поэтому самозабвенная приверженность принципам типа «не навреди», чем всегда явно грешила железнодорожная реформа в России, способна как раз навредить прежде всего самой реформе и в первую очередь железной дороге. Подчеркнем, что всегда существуют значительные силы, заинтересованные в сохранении status quo нацио­нализированного железнодорожного транспорта, – несостоятельные, паразитирующие на его затратах грузовладельцы, пассажиры-халявщики, закосневшая часть самой железнодорожной государственной бюрократии, различного рода дореформенные регуляторы, левые социальные демагоги и др. – и провести реформу, не повредив этим социальным слоям, невозможно. Очевидно, здесь необходимы твердость, решимость и умение не идти на поводу у реакционеров, популистов и лодырей, которые проявило правительство Ельцина – Гайдара в 1992 году и которых затем очень не хватало многим другим составам кабинета министров и других органов власти.

Следует признать, что судьба у железнодорожной реформы в России в этой связи явно незавидна. Сначала, до 1997 года (до инициированного «младореформаторами» Указа Президента РФ «О структурной реформе в сферах естественных монополий»), МПС вообще занимало просто глухую оборону против любых планов акционирования отрасли, пролоббировав в 1995 году антирыночный Закон «О федеральном железнодорожном транспорте». Затем, в 1998–2001 годах, было сделано все, чтобы Программа реформы оказалась максимально консервативной. Далее, при образовании ОАО «РЖД», постарались, чтобы не дай бог какое-либо из железнодорожных предприятий вырвалось из единого котла на волю (яркий пример – борьба руководителя «Рефсервиса» Александра Стрельника, закончившаяся его поражением). Ну а в период 2003–2005 гг. руководство ОАО «РЖД» вообще вело себя так, словно целью реформы была установка всячески остерегаться появления в отрасли, хотя бы и в отдаленной перспективе, каких бы то ни было рынков в области перевозок, а не наоборот. Вполне возможно, что такая политика и отвечала чьим-то конкретным интересам, но с точки зрения перехода к рынку она была всегда вялой и откладывавшей решение целевых проблемных вопросов на потом.

В этой связи председатель комитета по промышленной политике Совета Федерации Валентин Завадников, первый начавший говорить о том, что «к транспорту надо относиться как к бизнесу», так комментировал ход железнодорожной реформы: «Понятно, что у власти есть и объективные, и субъективные опасения по поводу проведения преобразований в крупных инфраструктурах. Но для экономики это плохо. Чем раньше начали бы, тем лучше. Чем медленнее мы это делаем, тем быстрее придется действовать потом. И негативные последствия более позднего перехода будут сильнее, нежели это было бы сделано своевременно».

Приведенная цитата относится к 2006 году, но очень любопытно, что еще задолго до этого, в 1993-м, дорожная газета «Октябрьская магистраль» в статье «К вопросу об акционировании отрасли: пока не поздно» писала: «В прошлом году руководством Октябрьской достаточно активно ставился вопрос об акционировании на железнодорожном транспорте как одном из способов приведения в действие резервов внутри самой отрасли и привлечения инвестиций извне. ... Тем не менее в МПС, отбив наступательный порыв петербуржцев, похоже, вместе с конкретной инициативой решили похоронить и саму идею. Во всяком случае сегодня обсуждение этой проблемы не поощряется наверху не только в практическом, но и в теоретическом плане. Но, как считает целый ряд специалистов и показывает опыт ведущих капиталистических стран, жизнь заставит вернуться к этому вопросу. Однако упущенное время может сказаться, поскольку проблему придется решать в других, скорее всего, менее благоприятных условиях. А это значит, что само решение будет иметь более болезненный характер».

Как видно, питерские (то есть провин­циальные) журналисты той поры оказалась явно более прозорливыми, чем многоопытное руководство отрасли.

Ни земли, ни воли…

Следующий вопрос заключается в том, каковым, собственно, является само содержание рыночных реформ на железнодорожном транспорте? Исходя из того, что сущностными признаками рынка следует признать частную собственность, свободные цены и конкуренцию, соответственно и переход от любой национализированной регулируемой отрасли к ее рыночному состоянию будет означать приватизацию имущества, дерегулирование цен и создание конкурентных рынков на месте бывшей монополии.

Железнодорожный транспорт в этом отношении не может являться каким-то исключением и предполагает те же самые процессы, хотя и, вполне возможно, с некоторыми особенностями, вызванными прежде всего состоянием того конкретного общества, где проходят реформы. Решающую роль при этом играет менталитет населения, исторические традиции данной страны, общая внутри- и внешнеполитическая обстановка и др. При этом далеко не последнее, а часто и первостепенное значение имеет и субъективный фактор, то есть наличие или отсутствие в этой отрасли лидеров, свободных от этатистских и левых предрассудков и нацеленных на создание именно эффективных рынков, а не сохранение старых порядков. Следует констатировать, что все базовые процессы перехода на железной дороге от нерынка к рынку – приватизация, формирование конкуренции и дерегулирование тарифов – в России шли и продолжают идти крайне тяжело и проблематично.

По поводу разгосударствления собственности все решения изначально носили более чем консервативный характер. Согласно принятому в 2003 году Закону «Об особенностях распоряжения и управления имуществом железнодорожного транспорта» на активы формируемого ОАО «РЖД» накладывались мощные антирыночные обременения. Так, статья 7 гласила, что все акции создаваемого единого хозяйствующего субъекта находятся в собственности государства и не подлежат отчуждению. Эта мера не позволяла ОАО «РЖД» ни привлекать портфельные инвестиции, ни даже разместить хотя бы небольшое количество своих акций на бирже с целью мониторинга динамики капитализации компании.

Еще больший вред хозяйственной деятельности наносила статья 8, согласно которой ОАО «РЖД», во-первых, лишилось более 90% той земли, на которой располагались его основные фонды. (Для сравнения: когда строились американские железные дороги, им отдавалась в полную собственность полоса отвода шириной порядка 15 миль в ту и другую сторону от рельсов.) При этом проиграли прежде всего, конечно же, пользователи железнодорожного транспорта, потому что он лишился значительной доли своих потенциальных доходов от использования собственных земель, которая должна была лечь теперь исключительно на провозной тариф. Спустя несколько лет после принятия закона Борис Лапидус с горечью говорил:  «К сожалению, нам не удалось правильно закрепить за ОАО «РЖД» земли. Мы должны были бы получить полные права на использование всей земли, которая находится в полосе отвода. Железная дорога всегда была богата именно землями, и в этом случае у нас был бы ресурс, который мог бы очень значительно удовлетворить потребности компании в инвестициях».

Во-вторых, в статье 8 было зафиксировано, что ОАО «РЖД» не вправе использовать в рыночном обороте ни в каком виде следующее имущество, внесенное в его уставный капитал: магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями, малоинтенсивные линии и станции оборонного значения, информационные комплексы управления движением, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение, объекты мобилизационного назначения и гражданской обороны, законсервированные и не используемые в производстве мобилизационные мощности, подвижной состав для специальных перевозок, объекты и имущество для выполнения аварийно-восстановительных работ и др.

Кроме того, без согласия Правительства ОАО «РЖД» не могло распоряжаться акциями дочерних обществ, малоинтенсивными линиями и станциями со всеми расположенными на них сооружениями, объектами недвижимого имущества инфраструктуры и др.

Разумеется, говорить о сколько-нибудь эффективном ведении бизнеса при таких ограничениях на использование активов было весьма сложно. Более того, принятые нормы затрудняли и даже во многом вообще запирали сами процессы дальнейшей программной реструктуризации ОАО «РЖД». Это было поистине антиреформаторское законодательное творчество.

И вся последующая история деятельности ОАО «РЖД» (после смены первого руководства) была насыщена стремлением добиться отмены этих ограничений. Так стоило ли изначально их принимать? Конечно же, нет, поскольку от неэффективности хозяйственной деятельности железной дороги теряют практически все.

Рынок без конкуренции?

Сегодня вдруг стала муссироваться идея, что разработанная на рубеже 1990–2000-х годов Программа железнодорожной реформы была направлена прежде всего на создание конкурентной среды, но поскольку, дескать, никаких удовлетворительных резуль­татов от такого пути ждать не приходится, надо все остановить, пересмотреть и, видимо, повернуть ход современной истории вспять. (Интересно куда: в СССР? в корейское чучхе или кубин­ский «кастризм»? в этатистскую инфляционно-кризисную экономику «государства всеобщего благоденствия», от которой наиболее прагматичные политики отказались на Западе еще в конце 70-х и которую наиболее умные экономисты разоблачали как бесперспективную еще с 20-х годов?)

Но самое примечательное заключается в том, что Программа реформирования относительно создания самих конкурентных рынков является документом как раз крайне невнятным, относящим решение даже по целевой конкурентной модели в железнодорожных перевозках на потом. Завадников в этой связи всегда иронизировал: «Я по поводу этой реформы только и слышу, что нужно что-то куда-то выделять, что-то обособлять, а когда спрашиваю насчет того, как же все-таки будут работать в этой сфере конкретные рынки, – меня просто не понимают, о чем идет речь».

Между тем если говорить об основных типах конкурентных моделей на железных дорогах мира, то сегодня можно четко выделить два господствующих варианта. Первый – конкуренция между самостоятельными вертикально интегрированными железнодорожными компаниями, сочетающими в своей деятельности функции владельца инфраструктуры и перевозчика. Для этого варианта характерны либо параллельные хода, либо свободный выбор грузовладельцем направления для своего груза. Так, например, в России экспортеры товаров могут вывозить их через северо-западные, южные и восточные порты, а также сухопутные погран-переходы. Соответственно, самостоятельные железные дороги, ведущие к ним, могли бы конкурировать между собой за клиента (что вполне и делали еще в царское время). При этом в рамках модели вертикально интегрированных компаний каждая железнодорожная фирма стремится работать своим подвижным составом на всей имеющейся сети, в связи с чем здесь возникает конкуренция перевозчиков, использующих инфраструктуру друг друга. Эта схема, свойственная сегодня для Северной и Южной Америки и Японии, возникла при самом рождении железных дорог и является классической.

Вторая модель заключается в существовании одного владельца регулируемой инфраструктуры, которая предоставляется в пользование на недискриминационной основе конкурирующим между собой перевозочным компаниям, владеющим подвижным составом. Такой вариант был апробирован в последние два десятилетия в Европе и является по сравнению с первым усеченным, уже сегодня обнаружившим ряд системных недостатков. Во-первых, здесь нет конкуренции железнодорожных инфраструктур между собой, а экономическое соревнование с другими видами транспорта далеко не всегда дает столь же эффективный результат.

Соблазн рассматривать инфраструктурный вид деятельности не как бизнес, а как преимущественно социально-политический инструмент при такой модели по-прежнему весьма высок. А значит, вместо того чтобы эффективно снижать издержки, думать о диверсификации коммерческой деятельности, вводить более качественные услуги, реагировать на спрос, железная дорога будет стремиться выбивать как можно больше всяческих государственных и местных дотаций, раздувать в отчетности расходы, требовать более высокого уровня ежегодных индексаций тарифов и т. д. Уже одно то, что инфраструктурные ставки устанавливаются чиновниками, а не самими участниками сделок, говорит само за себя (включая неизбежную для регулируемой экономики коррупционную составляющую). Основная задача – добиться более эффективной экономической деятельности с помощью естественных рыночных механизмов – здесь достигается в основном только в части деятельности подвижного состава. Кроме того, при данной модели сложнее обеспечить безопасность движения поездов, так как утрачивается единый контроль за всем сложным железнодорожным хозяйством в связке «колесо – рельс».

Программа структурной реформы, как известно, вопрос целесообразности окончательного выбора в России модели вертикально интегрированных или разделенных компаний отнесла на третий этап. Однако с самого начала почему-то предполагалось (ведь никакого изучения вопроса не проводилось), что для российских железных дорог разделение инфраструктуры между различными собственниками никак невозможно и все подобные варианты (даже с единой государственной диспетчерской службой) заведомо неприемлемы. В результате в 2007 году была принята Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, предусматривающая создание рыночных отношений только в сегменте предоставления подвижного состава – в среднем до 15% стоимости общей железнодорожной услуги.

Таким образом, пункт Программы о необходимости рассмотрения вопроса создания в России вертикально интегрированных железнодорожных компаний пока остается полностью проигнорированным, а перспектива появления полноценной конкуренции в сфере железнодорожных перевозок – по-прежнему туманной и маловероятной.

И почему сегодня вдруг так забеспокоились противники рынка и конкуренции на железнодорожном транспорте – трудно сказать. Кажется, пока каких-то особых оснований для переживаний у них как раз и нет.

Регуляторы хотят регулировать,а не дерегулировать

Самым сущностным признаком рынка является свободное ценообразование, ибо рыночные цены несут жизненно важную информацию о запросах потребителей и возможностях производителей. Именно колебания ценовых сигналов позволяют спросу и предложению находить друг друга, а не плодиться дефициту и очередям. «Абсурдность всех попыток стабилизировать цены состоит именно в том, что стабилизация воспрепятствует любому дальнейшему улучшению и приведет к окостенению и стагнации. Гибкость товарных цен и ставок заработной платы является инструментом приспособления, улучшения и прогресса. Те, кто осуждают изменение цен и ставок заработной платы как несправедливые и требуют сохранения того, что они считают справедливым, на самом деле сражаются с попытками сделать экономические условия более удовлетворительными», – писал величайший экономист ХХ века Людвиг Мизес. Без свободного ценообразования никакого рынка не может быть в принципе – это азбука.

Напомним, что вопрос отпуска цен оказался практически роковым еще в ходе горбачевской перестройки. Правительство боялось пойти на его решение, придумывая для себя всяческие ужасы капитализма, «перепрыгивания пропасти в два прыжка», замену одних бумажек-банкнот другими и т. д., в результате чего страна в 1991 году вплотную подошла к голоду и холоду. Либерализация основной массы цен 2 января 1992 года (с последующим несколько позже их отпуском на нефть и уголь) явилась болезненной, но необходимой системообразующей мерой, в значительной степени решившей исход всего дела перехода к рынку.

Программа железнодорожной реформы предусматривала на первом этапе разработку основных принципов и механизмов государственного регулирования, направленных в том числе на «либерализацию тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентном и временно-монопольном секторах», а на втором этапе намечала «переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах». Журнал «РЖД-Партнер» на протяжении десяти лет очень подробно освещал всю эту эпопею
со стремлением МПС, а затем и ОАО «РЖД» дерегулировать хотя бы частично свои тарифы при неизменном отрицательном вердикте со стороны регуляторов (исключение составили ставки на проезд пассажиров в вагонах купейных и СВ). Разумеется, всегда были достаточно серьезные доводы не только за дерегулирование, но и против. Однако надо признать, что сами регуляторы при этом не выступали с инициативами по либерализации тарифов и были не склонны даже провести какие-то заметные дискуссии по многочисленным предложениям ОАО «РЖД».

В итоге на дерегулирование вагонной составляющей удалось выйти, образно говоря, не с парадного подъезда, а лишь с заднего хода – через операторскую деятельность, которая попросту не подпадала под Закон «О естественных монополиях», а потому была для регуляторов формально недоступна. Однако и здесь после выделения дочерних операторских компаний ОАО «РЖД» им было вменено в вину нарушение антимонопольного законодательства просто уже по факту своего рождения, и даже само формирование Целевой модели оказалось при этом под угрозой. То есть факт остается фактом: регуляторы в рамках железнодорожной реформы не помогали процессам либерализации цен. И даже наоборот.

Тише едешь – дальше будешь (от цели)

Итак, какие же места оказались наиболее проблемными в ходе проведения рыночной реформы на железнодорожном транспорте?
Практически все.

При этом несложно было сменить вывеску МПС на ОАО «РЖД» в ходе первого этапа реформы. Значительно труднее оказалось выделять виды деятельности в рамках второго. Достанет ли вообще решимости довести дело до конца и построить рынок железнодорожных перевозок в течение третьего?

А между тем на протяжении всего прошедшего десятилетия (как и семи предыдущих) железная дорога продолжала огорчать клиентов никак не желающим уходить без рынка дефицитом своих услуг, а также приличествующими даже не прошлому, а позапрошлому веку параметрами своей работы в смысле скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и сроков доставки людей и товаров.

Улита едет, когда-то будет?

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

Подробный анализ хода структурной реформы
на железнодорожном транспорте см. Гурьев А. Из тупика.
История одной реформы.СПб., 2008.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2008 году структурная реформа на железнодорожном транспорте России разменяла свой второй десяток. Как же сегодня можно оценить основные процессы реформирования отрасли на предмет соответствия предпринимаемых усилий главной цели – переходу к рыночным отношениям? [~PREVIEW_TEXT] => В 2008 году структурная реформа на железнодорожном транспорте России разменяла свой второй десяток. Как же сегодня можно оценить основные процессы реформирования отрасли на предмет соответствия предпринимаемых усилий главной цели – переходу к рыночным отношениям? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4722 [~CODE] => 4722 [EXTERNAL_ID] => 4722 [~EXTERNAL_ID] => 4722 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109542:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трудные места долгой дороги к рынку [SECTION_META_KEYWORDS] => трудные места долгой дороги к рынку [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2008 году структурная реформа на железнодорожном транспорте России разменяла свой второй десяток. Как же сегодня можно оценить основные процессы реформирования отрасли на предмет соответствия предпринимаемых усилий главной цели – переходу к рыночным отношениям? [ELEMENT_META_TITLE] => Трудные места долгой дороги к рынку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трудные места долгой дороги к рынку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2008 году структурная реформа на железнодорожном транспорте России разменяла свой второй десяток. Как же сегодня можно оценить основные процессы реформирования отрасли на предмет соответствия предпринимаемых усилий главной цели – переходу к рыночным отношениям? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трудные места долгой дороги к рынку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудные места долгой дороги к рынку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудные места долгой дороги к рынку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудные места долгой дороги к рынку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трудные места долгой дороги к рынку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудные места долгой дороги к рынку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудные места долгой дороги к рынку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудные места долгой дороги к рынку ) )
РЖД-Партнер

Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод

Вадим МорозовВ связи с динамичным ростом числа приватных вагонов возникли существенные проблемы в вопросах рационального использования подвижного состава. Прокомментировать ситуацию мы попросили первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА.
Array
(
    [ID] => 109541
    [~ID] => 109541
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод
    [~NAME] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4721/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4721/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ЦЕЛОМ – ЗА МИЛЛИОН

– Вадим Николаевич, каково сегодня соотношение инвентарного и приватного вагонных парков? Какие здесь можно выявить наиболее очевидные тенденции?

– Общая ситуация такова. По состоянию на 1 сентября сего года парк грузовых вагонов приписки Российской Федерации составил 1007,4 тыс. единиц. Из них инвентарные вагоны насчитывали 392 тыс. плюс 59,6 тыс. из парка ОАО «Первая грузовая компания», которые пока еще находились в пользовании ОАО «РЖД». Собственные, или приватные, вагоны составляли 555,7 тыс. единиц, из них 384,4 тыс. принадлежали сторонним организациям, а 171,3 тыс., или 31%, – дочерним и зависимым обществам ОАО «РЖД».

Основная тенденция последнего времени в этой связи – резкое увеличение парка приватных вагонов и соответственно их доли в общем объеме. Этот процесс шел, как известно, по двум направлениям. Во-первых, за счет роста вагонов сторонних организаций. С начала 2005 года этот парк вырос в полтора раза. Второе направление – передача инвентарных вагонов в дочерние компании, в частности в ОАО «ПГК», в собственном оперировании которого на 1 сентября находилось 136 тыс. вагонов, и ежесуточно эта цифра прирастает на 400–500 вагонов. В результате доля приватного подвижного состава в общем парке увеличилась только за один год с 37 до 55%.

Соответственно, тот инвентарный парк, которым может непосредственно располагать ОАО «РЖД», в последнее время резко сокращался и на сегодня в перевозках мы можем задействовать не более 370–380 тыс. инвентарных вагонов, включая находящиеся в запасе и используемые дорогами для специальных технических нужд. Напомню, еще в начале 2006 года мы могли распоряжаться по своему усмотрению непосредственно 630 тыс. вагонов – так что изменения очень значительные. Принимая во внимание то, что к концу 2008-го ОАО «ПГК» планирует перевести в собственное оперирование не менее 160 тыс. вагонов, а также процесс естественного убытия по сроку службы, мы констатируем, что рабочий инвентарный парк на конец года будет составлять всего 280–300 тыс. вагонов. В то же время общая динамика количества вагонов, работающих на сети РЖД, положительная. Если в 2001 году в целом парк всех видов собственности насчитывал порядка 800 тыс. вагонов, то сегодня, как я уже сказал, он перевалил за миллион. За 9 месяцев 2008-го количество вагонов увеличи лось на 32 тыс. единиц, то есть парк пополнялся примерно на 100 вагонов в сутки.

ВАГОН ОДИН, ЦЕЛИ РАЗНЫЕ

– Какие конкретно трудности возникли в ОАО «РЖД» в связи с ростом доли приватного парка?

– Видите ли, дело в том, что у инвентарного и приватного вагонов по большому счету разные цели. Подвижной состав принадлежности МПС, а затем и ОАО «РЖД» всегда использовался для того, чтобы обеспечить имеющиеся заявки на перевозку грузов. Или, как мы обычно говорим, для удовлетворения транспортных потребностей экономики страны, обеспечения обороноспособности и целостности государства, его национальных интересов на международной арене и так далее. А вот приватный вагон, принадлежащий типичной операторской компании, выходит на линию лишь для того, чтобы заработать на конкретной перевозке груза. Это разные вещи. Инвентарный парк, безусловно, всегда использовался рациональнее с точки зрения времени и объемов перевозок. Но учесть его экономику было при этом довольно трудно. Здесь учет всегда строился на таких показателях, как вал, средняя себестоимость, нормативный оборот вагона и т. д. Приватный парк в целом имеет более низкие эксплуатационные показатели. Например, оборот частного вагона с учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарем условиях, составил в текущем году 12,6 суток, а оборот вагона, принадлежащего ОАО «РЖД», несмотря на более высокую дальность перевозок, – 9 суток. При этом в первом полугодии дальность перевозок в вагонах инвентарного парка составила в пределах РЖД 1512 км, в приватном подвижном составе с учетом вагонов наших дочерних компаний – 1442 км, а без учета ДЗО и того меньше – 1290 км. То есть оборот инвентарного вагона по логике вещей должен быть выше, чем у приватного, однако на деле это не так. Таким образом, эффективное использование подвижного состава по времени и пространству отходит для собственника на второй план. Первоочередной задачей становится поиск, а нередко и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу. (Правда, при этом необходимо сделать важную оговорку: приведенные мной общие выводы относительно работы инвентарного и приватного парков верны только в отношении универсального подвижного состава, а в части специализированного – ситуация иная. Опыт показывает, что специализированный парк, как и компании, которые им оперируют, работают весьма эффективно. Но это – особая тема.)

Кто-то скажет: ну так что ж – бизнес! Да, но для кого-то – бизнес и прибыли, а для кого-то – убытки и головная боль. Сегодня ОАО «РЖД» полностью принадлежит государству и является, как известно, публичным перевозчиком, из чего и складывается наша главная задача – обеспечение потребностей экономики страны в железно­дорожных перевозках. В связи с этим мы просто обязаны делать акцент на технологической эффективности использования вагонного парка, а конкретно – на ускорении оборота вагона и обеспечении перевозочными ресурсами обращающихся к нам, согласно законодательству, грузоотправителей. И в то же время как акционерное общество и, по сути, как коммерческая структура ОАО «РЖД» обязано заботиться и о своем финансовом благо­получии, что предполагает, вообще-то, использование инвентарного парка, так же как и приватного, на экономически выгодных направлениях. Совместить решение этих задач в сложившихся сегодня условиях представляется крайне проблематичным.

Так вот, если говорить о тех конкретных трудностях, в которые для нас выливается рост приватных вагонов, то картина выглядит следующим образом. Во-первых, это приводит к ухудшению финансово-экономических показателей ОАО «РЖД». Так, увеличение в первом полугодии доли грузооборота в приватных вагонах на 11,7% привело к снижению доходов компании на 5,4 млрд рублей. В целом же в результате этого, а также и других факторов величина доходной ставки за первое полугодие превысила уровень 2007 года лишь на 4,7%, в то время как тарифы были проиндексированы на 11,6%. Во-вторых, с ростом доли частных вагонов у нас, как я уже упомянул, ухудшаются общие эксплуатационные показатели. Так, по итогам первого полугодия оборот вагона в сопоставимых условиях был замедлен на 1,3 суток, в результате рабочий парк грузовых вагонов вырос в июне на 22%. В итоге если на один погруженный вагон в начале года содержалось 7,5 вагона рабочего парка, то в июне – уже 9,1 вагона. Все это ведет к усугублению ситуации с удовлетворением заявок грузовладельцев на перевозку. В этом году, в июне, впервые с момента образования компании мы не выполнили план. При этом был допущен рост остатков сырья и готовой продукции, подлежащих вывозу. Если же говорить в целом, то в условиях роста приватного парка и сокращения инвентарного у ОАО «РЖД» прежде всего возникают проблемы с клиентами, которым непросто объяснить, почему компания уже не может в полной мере выполнять функции публичного перевозчика, хотя этих обязанностей, зафиксированных в законах, с нее никто не снимал.

 БОЛЕЗНИ РОСТА

– Если попытаться вникнуть в детали, то из-за чего же конкретно возникают такие технологические сложности? С ростом рабочего парка не стало хватать инфраструктурных мощностей? Системы планирования и управления движением не адаптированы к новым условиям? Нормативная база не поспевает за практикой? Ведь приватизация подвижного состава – это тоже совершенно законный, прописанный в Программе структурной реформы процесс.

– Начнем по порядку. То, что увеличение приватного парка ведет к снижению пропускной способности имеющейся инфраструктуры, – совершенно очевидно. Такая ситуация возникает из-за скопления частных вагонов в местах выгрузки, например в портах, из-за их непроизводительного простоя на станционных путях, роста встречных вагонопотоков, увеличения нагрузки на сортировочные станции и т. д. Да и просто рост рабочего парка, будь он приватный или инвентарный, уже сам по себе создает в этом плане определенные трудности. Сегодня мы имеем 8,3 тыс. км так называемых узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, или около 30% протяженности основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы компании.

Другая проблема, которая затрудняет управление парками, заключается в структуре владельцев подвижного состава. Их число в пиковый период достигало 2,3 тыс., а сегодня составляет 1,8 тыс. компаний. Среди собственников есть 13 фирм, каждая из которых владеет парком более чем в 5 тыс. единиц. Крупнейшие из них, помимо дочерних компаний ОАО «РЖД», это ОАО «СГ-Транс», ООО «Инпромлизинг», ООО «Транслизинг», ООО «БалтТрансСервис», ООО «Брансвик Рейл лизинг», ООО «Трансгарант», ЗАО «ОТЭКО» и др. (Заметим, что среди этих крупных игроков значительную часть составляют лизинговые компании, непосредственно своими парками не управляющие.) У 65 частников находится в собственности от 1 тыс. до 5 тыс. вагонов, еще 61 компания располагает парком от 500 до 1 тыс. единиц. У 245 имеется от 100 до 500 единиц. В распоряжении остальных компаний – менее чем по 100 вагонов. Сотни владельцев вообще имеют всего лишь по несколько и даже по одному вагону.

Помните, на рубеже 1980–1990-х годов, когда рыночные отношения у нас в стране еще только начинали развиваться, возникло такое выражение – «кулечно-ларечный капитализм», то есть примитивный, с мелкими активами, нецивилизованными повадками и т. д. Вот примерно то же самое сегодня пока еще происходит в приватном секторе подвижного состава. Многие мелкие и даже средние частники работают со своими парками неэффективно, потому что не имеют никакой разветвленной сбытовой сети, не владеют информацией о совокупной грузовой базе, весьма далеки от овладения современными логистическими технологиями. С точки зрения логистики это действительно примитивная работа, приводящая к неудовлетворенности общего спроса на погрузочные ресурсы и ухудшению показателей использования приватного парка. Это, что называется, болезни роста.

Помимо этого я отметил бы, что сам технологический статус компании-оператора сегодня совершенно не ясен, а его ответственность как участника перевозочного процесса вообще не определена. В результате отсутст­вуют правовые рычаги влияния ОАО «РЖД» как перевозчика и собственника инфраструктуры на консолидацию погрузочных ресурсов владельцев грузовых вагонов. Мы практически не можем эффективно влиять на собст­венников в вопросах перемещения и попутной погрузки порожних вагонов, обеспечения ремонта и т. д.

Оперировать крупными парками должно быть выгоднее


– В чем Вам видятся пути преодоления возникающих кризисных моментов? Не считаете ли Вы, что прежде всего здесь нужно рассмотреть ситуацию с точки зрения правильности структуры формируемых рынков? Ведь когда одна половина вагонов работает еще по фиксированным искусственным ценам, а другая уже дерегулирована, это напоминает ситуацию в советской экономике. Например, в государственных продовольственных магазинах продукты были дешевые, но в скудном ассортименте, невысокого качества и, как правило, с очередью, а на так называемом колхозном рынке – в изобилии, отличного качества, но жутко дорогие. Когда же цены были отпущены, прилавки всех магазинов стали полны товаров, и причем по приемлемым для дееспособных граждан ценам.

 – Не берусь проводить параллели с продовольственным рынком, но в общем-то, думаю, Вы правы. Наряду с тем что сегодня необходимо разрабатывать меры чисто технологического характера, нужно все-таки более четко разобраться и с процессами либерализации в сфере железнодорожных перевозок. Иначе все наши усилия будут похожи на вычерпывание воды ситом.

Как Вы помните, вопрос о дерегулировании тарифов (или хотя бы вагонной составляющей) в грузовых перевозках мы ставили еще с 2000 года. Он ни в каком виде не решался. Но при этом было совершенно очевидно, что существовать в море рынка в некоем дорыночном состоянии ОАО «РЖД» просто уже не может. Нельзя оставаться на плаву, не имея возможностей реагировать на коммерческую конъюнктуру вокруг, – это аксиома. Мы, как все знают, выступили с инициативой выделить весь подвижной состав в Грузовую компанию, предложив при этом гибкий механизм передачи вагонов в зависимости от реакции рынка на дерегулирование вагонной составляющей.

 Однако в ходе дискуссии было принято другое решение – выделить порядка 200 тыс. вагонов в Первую грузовую компанию и посмотреть, что будет. Но сегодня ситуация оказалась достаточно проблематичной, с весьма ограниченными возможностями маневрирования. Механизмы выравнивания спроса и предложения в операторском рынке не могут действовать в полной мере, потому что очень большое количество вагонов работает по жестким гостарифам. Вместе с тем, как показывает опыт Первой грузовой, ставки Прейскуранта № 10-01 очень часто совершенно не отражают современную рыночную конъюнктуру и платежеспособность грузовладельцев. То есть в вопросах формирования операторского рынка мы, очевидно, отстаем от жизни.

К этой теме примыкает, безусловно, и уже затронутый мной вопрос реструктуризации рынка транспортных операторских компаний. Пока не пойдет процесс их консолидации, успеха нам не видать. Конечно, никто сегодня не вправе административно-волевым путем объединять мелких операторов в более крупные. Но нужно, безусловно, создать для этого, в общем-то, совершенно естественного для рынка процесса благоприятные условия. Оперировать более крупными парками должно быть ощутимо выгоднее, чем мелкими. Каким образом этого можно достичь? Ну, во-первых, здесь уже и сам по себе действует так называемый эффект масштаба, свойственный для всех хозяйствующих субъектов во всех отраслях, когда с увеличением объемов производства сокращаются удельные издержки. Но на рынке работает обычно и другое правило – более крупному, долговременному и надежному клиенту даются различного рода допустимые антимонопольным законодательством преференции, зафиксированные в долгосрочных контрактах. И если подобные меры не применяются в той или иной форме, то от такого рынка ждать эффективности довольно трудно. Даже при, казалось бы, незыблемом принципе недискриминационного доступа к инфраструктуре мировая практика давно уже выработала соответствующие инструменты в виде двухставочных тарифов с твердой и дифференцированной составляющими, не говоря уже о конкурсных продажах графиковых ниток, когда более выгодные инфраструктурные и перевозочные услуги может приобрести, как правило, более мощный и опытный пользователь.

Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем они есть сегодня. А до тех пор пока у нас каждый дилетант с парой купленных по случаю вагонов будет мнить себя «равноправнее» других и требовать, чтобы его чуть ли не на руках носили, в то время как он просто «кладет на бок» весь график, – эффективности ждать не приходится. И в этом плане совершенно необходимо, по нашему мнению, создать дополнительные экономические стимулы к повышению эффективности использования приватных вагонов, в том числе за счет увеличения платы за отстой на путях общего пользования, причем дифференцировать ее в зависимости от времени простоя, а также и других определяющих факторов. В целом же нам нужно уже сегодня обеспечить заключение с грузовладельцами долгосрочных и среднесрочных договоров на организацию перевозок согласованных объемов грузов на взаимовыгодных условиях. При необходимости участниками таких договоров могут быть также операторы подвижного состава.

И еще один момент. Мы полагаем необходимым создать правовые основы использования ОАО «РЖД» приватного подвижного состава для обеспечения наиболее важных для государства перевозок – воинских и специальных, а также в случае чрезвычайных ситуаций для обеспечения северного завоза и т. п.

ПУЛЫ И БИРЖИ ПРИДУМАНЫ НЕ НАМИ

– Вы сказали о необходимости консолидации приватных парков. Правильно ли понимать, что как раз в этой плоскости находится и недавно выдвинутое предложение ОАО «РЖД» обсудить вопрос формирования операторских пулов?

 – Самое интересное заключается в том, что с подобной инициативой первыми стали выступать не мы, а еще года три назад генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» и президент Ассоциации компаний-операторов Владимир Николаевич Прокофьев. Журнал «РЖД-Партнер» об этом, кстати, подробно писал. Напомню, эти предложения касались приватного парка цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов. Их собственникам предлагалось заключать в той или иной организационно-правовой форме соглашения на совместное использование подвижного состава с целью его более рациональной загрузки и, соответственно, получения большей финансово-экономической выгоды. Тогда эта идея не была востребована, но, видимо, вопрос все больше вызревает. Ведь все начинается, как правило, с малого. При этом мы в совершенствовании технологии перевозок тоже не стояли на месте. Сегодня при планировании работы учитывается баланс инвентарного и приватного парков в разных регионах страны, расставляются приоритеты по использованию вагонов принадлежности ОАО «РЖД» на определенных направлениях для оптимизации перевозочного процесса и повышения эффективности использования подвижного состава. Прорабатываются новые формы планирования перевозок, в частности такой порядок, когда порожние приватные вагоны планировались бы на принципах груженых. Мы стремимся более тесно взаимодействовать с крупными промышленными предприятиями и владельцами подвижного состава. Так, например, в результате достигнутых договоренностей с СУЭК, «Кузбассразрезуглем» и ПГК производится совместное планирование перевозок угля с распределением приватного и инвентарного парков вагонов по направлениям для минимизации порожнего пробега вагона. В настоящее время разрабатываются предложения, позволяющие более эффективно привлекать вагоны собственников к участию в перевозках.

Ну и возвращаясь непосредственно к Вашему вопросу, скажу, что сегодня мы предлагаем обсудить внедрение новых логистических схем, направленных на формирование общих пулов вагонов собственников и ОАО «РЖД», позволяющих обеспечить вывоз всего предъявляемого объема грузов и сократить порожний пробег вагонов. Такие схемы потребуют жесткого соблюдения договорных условий со стороны грузоотправителей, собственников вагонов и ОАО «РЖД», повысят значение централизации управления. При этом функции централизованного управления частным парком может взять на себя либо крупный оператор, либо Дирекция по управлению парком вагонов РЖД, создание которой предусматривается Концепцией системы управления компанией холдингового типа. В частности, возможно создание пулов парков разных родов подвижного состава и разной категории собственности с укрупнением или большей централизацией процесса управления ими. Это позволит добиться большей эффективности в работе вагонов. Сегодня трудно пока сказать, какую форму может принять такая система пулов, но ясно, что она должна функционировать на принципах добровольных соглашений участников перевозок, в основе которых лежит взаимный финансово-экономический и технологический интерес.

 – В последнее время выдвигалась и идея создания некоей вагонной биржи.

– Как известно, биржа – это не просто адекватный рыночным отношениям инструмент. По большому счету это и есть сам рынок, или та площадка, где осуществляется свободная купля-продажа товаров и услуг. Если мы поставили цель сформировать рынок грузовых перевозок, то одним из методов может стать создание современной биржи этих услуг, где сосредотачивалась бы основная информация о подлежащей к перевозке грузовой базе, предлагаемых погрузочных ресурсах, пропускных возможностях инфраструктуры, других факторах транспортировки, а также, естественно, ценах на все эти услуги. И в настоящий момент мы эту тему прорабатываем. Как известно, в реформируемой электроэнергетике рынок начинался тоже с малого, с создания Администратора торговой системы, где сначала торговалась очень небольшая часть электроэнергии. Думаю, по мере создания необходимой правовой базы, идя по пути все большей либерализации конкурентных сегментов, мы и на железнодорожном транспорте создадим все необходимые рыночные инструменты.

КУРС ПРЕЖНИЙ: ПРОГРАММА И СТРАТЕГИЯ

– Мы упоминали проблемы, связанные с ограничением пропускной способности инфраструктуры. Можно ли считать, что здесь уже приняты адекватные решения в виде Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года?

– Совершенно верно. Нам крайне необходимо как можно быстрее приступать к масштабному развитию инфраструктурных мощностей. Как известно, в этом году была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, где и зафиксированы такие планы. Мы их уже многократно комментировали, и я сейчас на этом подробно останавливаться не буду. Единственно, нужно очень четко всем понимать: если мы не станем весьма энергично развивать инфраструктуру, то проблему улучшения качества ее услуг только технологическими мерами не решим. Поэтому мы надеемся, что такие формы финансирования проектов, как инвестиционная составляющая в тарифе, а также прямое участие частного капитала в строительстве железнодорожных линий и станций, будут адекватно восприняты всеми заинтересованными сторонами и востребованы.

– В последнее время можно было услышать отдельные предложения, в целом выражающие позицию противников реформы, с требованием ее остановки и пересмотра изначальных планов создания рынка грузовых и пассажирских перевозок, выделения конкурентных сегментов с проведением в них дальнейшей приватизации, дерегулирования, создания более гибкой правовой базы и т. д. Как Вы относитесь к таким призывам?

– Видите ли, если речь идет о таких вещах, как усиление качества мониторинга в процессе преобразований, совершенствование системы управления реформой, использование более эффективных механизмов участия в реформировании всех заинтересованных сторон и т. п., то, наверное, здесь трудно что-либо возразить. Хотя и тут нужно иметь в виду, что реформа реализуется под непосредственным контролем Правительства, которое регулярно издает руководящие документы в этой сфере, утверждает планы мероприятий, отслеживает их выполнение, ведет мониторинг, ежегодно и по мере необходимости проводит рассмотрение хода реформы на своих заседаниях, а также в образованных рабочих органах и т. д. Кстати, дальнейшее проведение реформы является и органичной составной частью утвержденной Председателем Правительства В. В. Путиным Стратегии развития до 2030 года. Наверное, можно понять озабоченность некоторых заинтересованных сторон в связи с возникающими в процессе реформы теми или иными конкретными ситуациями, скажем, трудностями в связи с ростом приватного парка, которые мы как раз в этом интервью и обсуждаем. Это все понятно. Но я хотел бы сказать следующее. Реформа началась в связи с тем, что старые общие принципы работы железнодорожного транспорта уже были неприемлемыми. Они не обеспечивали необходимого притока инвестиций, не давали возможности железной дороге развернуться лицом к клиенту, становились фактически тормозом на пути развития всей экономической системы нашего государства. Это объективная реальность, от которой никуда не уйти. И сегодня наша задача – найти такие оптимальные формы организации работы железнодорожного транспорта, которые бы давали возможность развиваться ему и как бизнесу, и как макроэкономическому инструменту. Но для нас очевидно и то, что порой за некоторыми требованиями того или иного грузовладельца в отношении ОАО «РЖД» стоит желание решить свои проблемы за чужой счет. Это мы видим и призываем только к одному – равноправию в экономической деятельности. А на это как раз и рассчитана реализуемая сегодня реформа.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

В ЦЕЛОМ – ЗА МИЛЛИОН

– Вадим Николаевич, каково сегодня соотношение инвентарного и приватного вагонных парков? Какие здесь можно выявить наиболее очевидные тенденции?

– Общая ситуация такова. По состоянию на 1 сентября сего года парк грузовых вагонов приписки Российской Федерации составил 1007,4 тыс. единиц. Из них инвентарные вагоны насчитывали 392 тыс. плюс 59,6 тыс. из парка ОАО «Первая грузовая компания», которые пока еще находились в пользовании ОАО «РЖД». Собственные, или приватные, вагоны составляли 555,7 тыс. единиц, из них 384,4 тыс. принадлежали сторонним организациям, а 171,3 тыс., или 31%, – дочерним и зависимым обществам ОАО «РЖД».

Основная тенденция последнего времени в этой связи – резкое увеличение парка приватных вагонов и соответственно их доли в общем объеме. Этот процесс шел, как известно, по двум направлениям. Во-первых, за счет роста вагонов сторонних организаций. С начала 2005 года этот парк вырос в полтора раза. Второе направление – передача инвентарных вагонов в дочерние компании, в частности в ОАО «ПГК», в собственном оперировании которого на 1 сентября находилось 136 тыс. вагонов, и ежесуточно эта цифра прирастает на 400–500 вагонов. В результате доля приватного подвижного состава в общем парке увеличилась только за один год с 37 до 55%.

Соответственно, тот инвентарный парк, которым может непосредственно располагать ОАО «РЖД», в последнее время резко сокращался и на сегодня в перевозках мы можем задействовать не более 370–380 тыс. инвентарных вагонов, включая находящиеся в запасе и используемые дорогами для специальных технических нужд. Напомню, еще в начале 2006 года мы могли распоряжаться по своему усмотрению непосредственно 630 тыс. вагонов – так что изменения очень значительные. Принимая во внимание то, что к концу 2008-го ОАО «ПГК» планирует перевести в собственное оперирование не менее 160 тыс. вагонов, а также процесс естественного убытия по сроку службы, мы констатируем, что рабочий инвентарный парк на конец года будет составлять всего 280–300 тыс. вагонов. В то же время общая динамика количества вагонов, работающих на сети РЖД, положительная. Если в 2001 году в целом парк всех видов собственности насчитывал порядка 800 тыс. вагонов, то сегодня, как я уже сказал, он перевалил за миллион. За 9 месяцев 2008-го количество вагонов увеличи лось на 32 тыс. единиц, то есть парк пополнялся примерно на 100 вагонов в сутки.

ВАГОН ОДИН, ЦЕЛИ РАЗНЫЕ

– Какие конкретно трудности возникли в ОАО «РЖД» в связи с ростом доли приватного парка?

– Видите ли, дело в том, что у инвентарного и приватного вагонов по большому счету разные цели. Подвижной состав принадлежности МПС, а затем и ОАО «РЖД» всегда использовался для того, чтобы обеспечить имеющиеся заявки на перевозку грузов. Или, как мы обычно говорим, для удовлетворения транспортных потребностей экономики страны, обеспечения обороноспособности и целостности государства, его национальных интересов на международной арене и так далее. А вот приватный вагон, принадлежащий типичной операторской компании, выходит на линию лишь для того, чтобы заработать на конкретной перевозке груза. Это разные вещи. Инвентарный парк, безусловно, всегда использовался рациональнее с точки зрения времени и объемов перевозок. Но учесть его экономику было при этом довольно трудно. Здесь учет всегда строился на таких показателях, как вал, средняя себестоимость, нормативный оборот вагона и т. д. Приватный парк в целом имеет более низкие эксплуатационные показатели. Например, оборот частного вагона с учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарем условиях, составил в текущем году 12,6 суток, а оборот вагона, принадлежащего ОАО «РЖД», несмотря на более высокую дальность перевозок, – 9 суток. При этом в первом полугодии дальность перевозок в вагонах инвентарного парка составила в пределах РЖД 1512 км, в приватном подвижном составе с учетом вагонов наших дочерних компаний – 1442 км, а без учета ДЗО и того меньше – 1290 км. То есть оборот инвентарного вагона по логике вещей должен быть выше, чем у приватного, однако на деле это не так. Таким образом, эффективное использование подвижного состава по времени и пространству отходит для собственника на второй план. Первоочередной задачей становится поиск, а нередко и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу. (Правда, при этом необходимо сделать важную оговорку: приведенные мной общие выводы относительно работы инвентарного и приватного парков верны только в отношении универсального подвижного состава, а в части специализированного – ситуация иная. Опыт показывает, что специализированный парк, как и компании, которые им оперируют, работают весьма эффективно. Но это – особая тема.)

Кто-то скажет: ну так что ж – бизнес! Да, но для кого-то – бизнес и прибыли, а для кого-то – убытки и головная боль. Сегодня ОАО «РЖД» полностью принадлежит государству и является, как известно, публичным перевозчиком, из чего и складывается наша главная задача – обеспечение потребностей экономики страны в железно­дорожных перевозках. В связи с этим мы просто обязаны делать акцент на технологической эффективности использования вагонного парка, а конкретно – на ускорении оборота вагона и обеспечении перевозочными ресурсами обращающихся к нам, согласно законодательству, грузоотправителей. И в то же время как акционерное общество и, по сути, как коммерческая структура ОАО «РЖД» обязано заботиться и о своем финансовом благо­получии, что предполагает, вообще-то, использование инвентарного парка, так же как и приватного, на экономически выгодных направлениях. Совместить решение этих задач в сложившихся сегодня условиях представляется крайне проблематичным.

Так вот, если говорить о тех конкретных трудностях, в которые для нас выливается рост приватных вагонов, то картина выглядит следующим образом. Во-первых, это приводит к ухудшению финансово-экономических показателей ОАО «РЖД». Так, увеличение в первом полугодии доли грузооборота в приватных вагонах на 11,7% привело к снижению доходов компании на 5,4 млрд рублей. В целом же в результате этого, а также и других факторов величина доходной ставки за первое полугодие превысила уровень 2007 года лишь на 4,7%, в то время как тарифы были проиндексированы на 11,6%. Во-вторых, с ростом доли частных вагонов у нас, как я уже упомянул, ухудшаются общие эксплуатационные показатели. Так, по итогам первого полугодия оборот вагона в сопоставимых условиях был замедлен на 1,3 суток, в результате рабочий парк грузовых вагонов вырос в июне на 22%. В итоге если на один погруженный вагон в начале года содержалось 7,5 вагона рабочего парка, то в июне – уже 9,1 вагона. Все это ведет к усугублению ситуации с удовлетворением заявок грузовладельцев на перевозку. В этом году, в июне, впервые с момента образования компании мы не выполнили план. При этом был допущен рост остатков сырья и готовой продукции, подлежащих вывозу. Если же говорить в целом, то в условиях роста приватного парка и сокращения инвентарного у ОАО «РЖД» прежде всего возникают проблемы с клиентами, которым непросто объяснить, почему компания уже не может в полной мере выполнять функции публичного перевозчика, хотя этих обязанностей, зафиксированных в законах, с нее никто не снимал.

 БОЛЕЗНИ РОСТА

– Если попытаться вникнуть в детали, то из-за чего же конкретно возникают такие технологические сложности? С ростом рабочего парка не стало хватать инфраструктурных мощностей? Системы планирования и управления движением не адаптированы к новым условиям? Нормативная база не поспевает за практикой? Ведь приватизация подвижного состава – это тоже совершенно законный, прописанный в Программе структурной реформы процесс.

– Начнем по порядку. То, что увеличение приватного парка ведет к снижению пропускной способности имеющейся инфраструктуры, – совершенно очевидно. Такая ситуация возникает из-за скопления частных вагонов в местах выгрузки, например в портах, из-за их непроизводительного простоя на станционных путях, роста встречных вагонопотоков, увеличения нагрузки на сортировочные станции и т. д. Да и просто рост рабочего парка, будь он приватный или инвентарный, уже сам по себе создает в этом плане определенные трудности. Сегодня мы имеем 8,3 тыс. км так называемых узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, или около 30% протяженности основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы компании.

Другая проблема, которая затрудняет управление парками, заключается в структуре владельцев подвижного состава. Их число в пиковый период достигало 2,3 тыс., а сегодня составляет 1,8 тыс. компаний. Среди собственников есть 13 фирм, каждая из которых владеет парком более чем в 5 тыс. единиц. Крупнейшие из них, помимо дочерних компаний ОАО «РЖД», это ОАО «СГ-Транс», ООО «Инпромлизинг», ООО «Транслизинг», ООО «БалтТрансСервис», ООО «Брансвик Рейл лизинг», ООО «Трансгарант», ЗАО «ОТЭКО» и др. (Заметим, что среди этих крупных игроков значительную часть составляют лизинговые компании, непосредственно своими парками не управляющие.) У 65 частников находится в собственности от 1 тыс. до 5 тыс. вагонов, еще 61 компания располагает парком от 500 до 1 тыс. единиц. У 245 имеется от 100 до 500 единиц. В распоряжении остальных компаний – менее чем по 100 вагонов. Сотни владельцев вообще имеют всего лишь по несколько и даже по одному вагону.

Помните, на рубеже 1980–1990-х годов, когда рыночные отношения у нас в стране еще только начинали развиваться, возникло такое выражение – «кулечно-ларечный капитализм», то есть примитивный, с мелкими активами, нецивилизованными повадками и т. д. Вот примерно то же самое сегодня пока еще происходит в приватном секторе подвижного состава. Многие мелкие и даже средние частники работают со своими парками неэффективно, потому что не имеют никакой разветвленной сбытовой сети, не владеют информацией о совокупной грузовой базе, весьма далеки от овладения современными логистическими технологиями. С точки зрения логистики это действительно примитивная работа, приводящая к неудовлетворенности общего спроса на погрузочные ресурсы и ухудшению показателей использования приватного парка. Это, что называется, болезни роста.

Помимо этого я отметил бы, что сам технологический статус компании-оператора сегодня совершенно не ясен, а его ответственность как участника перевозочного процесса вообще не определена. В результате отсутст­вуют правовые рычаги влияния ОАО «РЖД» как перевозчика и собственника инфраструктуры на консолидацию погрузочных ресурсов владельцев грузовых вагонов. Мы практически не можем эффективно влиять на собст­венников в вопросах перемещения и попутной погрузки порожних вагонов, обеспечения ремонта и т. д.

Оперировать крупными парками должно быть выгоднее


– В чем Вам видятся пути преодоления возникающих кризисных моментов? Не считаете ли Вы, что прежде всего здесь нужно рассмотреть ситуацию с точки зрения правильности структуры формируемых рынков? Ведь когда одна половина вагонов работает еще по фиксированным искусственным ценам, а другая уже дерегулирована, это напоминает ситуацию в советской экономике. Например, в государственных продовольственных магазинах продукты были дешевые, но в скудном ассортименте, невысокого качества и, как правило, с очередью, а на так называемом колхозном рынке – в изобилии, отличного качества, но жутко дорогие. Когда же цены были отпущены, прилавки всех магазинов стали полны товаров, и причем по приемлемым для дееспособных граждан ценам.

 – Не берусь проводить параллели с продовольственным рынком, но в общем-то, думаю, Вы правы. Наряду с тем что сегодня необходимо разрабатывать меры чисто технологического характера, нужно все-таки более четко разобраться и с процессами либерализации в сфере железнодорожных перевозок. Иначе все наши усилия будут похожи на вычерпывание воды ситом.

Как Вы помните, вопрос о дерегулировании тарифов (или хотя бы вагонной составляющей) в грузовых перевозках мы ставили еще с 2000 года. Он ни в каком виде не решался. Но при этом было совершенно очевидно, что существовать в море рынка в некоем дорыночном состоянии ОАО «РЖД» просто уже не может. Нельзя оставаться на плаву, не имея возможностей реагировать на коммерческую конъюнктуру вокруг, – это аксиома. Мы, как все знают, выступили с инициативой выделить весь подвижной состав в Грузовую компанию, предложив при этом гибкий механизм передачи вагонов в зависимости от реакции рынка на дерегулирование вагонной составляющей.

 Однако в ходе дискуссии было принято другое решение – выделить порядка 200 тыс. вагонов в Первую грузовую компанию и посмотреть, что будет. Но сегодня ситуация оказалась достаточно проблематичной, с весьма ограниченными возможностями маневрирования. Механизмы выравнивания спроса и предложения в операторском рынке не могут действовать в полной мере, потому что очень большое количество вагонов работает по жестким гостарифам. Вместе с тем, как показывает опыт Первой грузовой, ставки Прейскуранта № 10-01 очень часто совершенно не отражают современную рыночную конъюнктуру и платежеспособность грузовладельцев. То есть в вопросах формирования операторского рынка мы, очевидно, отстаем от жизни.

К этой теме примыкает, безусловно, и уже затронутый мной вопрос реструктуризации рынка транспортных операторских компаний. Пока не пойдет процесс их консолидации, успеха нам не видать. Конечно, никто сегодня не вправе административно-волевым путем объединять мелких операторов в более крупные. Но нужно, безусловно, создать для этого, в общем-то, совершенно естественного для рынка процесса благоприятные условия. Оперировать более крупными парками должно быть ощутимо выгоднее, чем мелкими. Каким образом этого можно достичь? Ну, во-первых, здесь уже и сам по себе действует так называемый эффект масштаба, свойственный для всех хозяйствующих субъектов во всех отраслях, когда с увеличением объемов производства сокращаются удельные издержки. Но на рынке работает обычно и другое правило – более крупному, долговременному и надежному клиенту даются различного рода допустимые антимонопольным законодательством преференции, зафиксированные в долгосрочных контрактах. И если подобные меры не применяются в той или иной форме, то от такого рынка ждать эффективности довольно трудно. Даже при, казалось бы, незыблемом принципе недискриминационного доступа к инфраструктуре мировая практика давно уже выработала соответствующие инструменты в виде двухставочных тарифов с твердой и дифференцированной составляющими, не говоря уже о конкурсных продажах графиковых ниток, когда более выгодные инфраструктурные и перевозочные услуги может приобрести, как правило, более мощный и опытный пользователь.

Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем они есть сегодня. А до тех пор пока у нас каждый дилетант с парой купленных по случаю вагонов будет мнить себя «равноправнее» других и требовать, чтобы его чуть ли не на руках носили, в то время как он просто «кладет на бок» весь график, – эффективности ждать не приходится. И в этом плане совершенно необходимо, по нашему мнению, создать дополнительные экономические стимулы к повышению эффективности использования приватных вагонов, в том числе за счет увеличения платы за отстой на путях общего пользования, причем дифференцировать ее в зависимости от времени простоя, а также и других определяющих факторов. В целом же нам нужно уже сегодня обеспечить заключение с грузовладельцами долгосрочных и среднесрочных договоров на организацию перевозок согласованных объемов грузов на взаимовыгодных условиях. При необходимости участниками таких договоров могут быть также операторы подвижного состава.

И еще один момент. Мы полагаем необходимым создать правовые основы использования ОАО «РЖД» приватного подвижного состава для обеспечения наиболее важных для государства перевозок – воинских и специальных, а также в случае чрезвычайных ситуаций для обеспечения северного завоза и т. п.

ПУЛЫ И БИРЖИ ПРИДУМАНЫ НЕ НАМИ

– Вы сказали о необходимости консолидации приватных парков. Правильно ли понимать, что как раз в этой плоскости находится и недавно выдвинутое предложение ОАО «РЖД» обсудить вопрос формирования операторских пулов?

 – Самое интересное заключается в том, что с подобной инициативой первыми стали выступать не мы, а еще года три назад генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» и президент Ассоциации компаний-операторов Владимир Николаевич Прокофьев. Журнал «РЖД-Партнер» об этом, кстати, подробно писал. Напомню, эти предложения касались приватного парка цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов. Их собственникам предлагалось заключать в той или иной организационно-правовой форме соглашения на совместное использование подвижного состава с целью его более рациональной загрузки и, соответственно, получения большей финансово-экономической выгоды. Тогда эта идея не была востребована, но, видимо, вопрос все больше вызревает. Ведь все начинается, как правило, с малого. При этом мы в совершенствовании технологии перевозок тоже не стояли на месте. Сегодня при планировании работы учитывается баланс инвентарного и приватного парков в разных регионах страны, расставляются приоритеты по использованию вагонов принадлежности ОАО «РЖД» на определенных направлениях для оптимизации перевозочного процесса и повышения эффективности использования подвижного состава. Прорабатываются новые формы планирования перевозок, в частности такой порядок, когда порожние приватные вагоны планировались бы на принципах груженых. Мы стремимся более тесно взаимодействовать с крупными промышленными предприятиями и владельцами подвижного состава. Так, например, в результате достигнутых договоренностей с СУЭК, «Кузбассразрезуглем» и ПГК производится совместное планирование перевозок угля с распределением приватного и инвентарного парков вагонов по направлениям для минимизации порожнего пробега вагона. В настоящее время разрабатываются предложения, позволяющие более эффективно привлекать вагоны собственников к участию в перевозках.

Ну и возвращаясь непосредственно к Вашему вопросу, скажу, что сегодня мы предлагаем обсудить внедрение новых логистических схем, направленных на формирование общих пулов вагонов собственников и ОАО «РЖД», позволяющих обеспечить вывоз всего предъявляемого объема грузов и сократить порожний пробег вагонов. Такие схемы потребуют жесткого соблюдения договорных условий со стороны грузоотправителей, собственников вагонов и ОАО «РЖД», повысят значение централизации управления. При этом функции централизованного управления частным парком может взять на себя либо крупный оператор, либо Дирекция по управлению парком вагонов РЖД, создание которой предусматривается Концепцией системы управления компанией холдингового типа. В частности, возможно создание пулов парков разных родов подвижного состава и разной категории собственности с укрупнением или большей централизацией процесса управления ими. Это позволит добиться большей эффективности в работе вагонов. Сегодня трудно пока сказать, какую форму может принять такая система пулов, но ясно, что она должна функционировать на принципах добровольных соглашений участников перевозок, в основе которых лежит взаимный финансово-экономический и технологический интерес.

 – В последнее время выдвигалась и идея создания некоей вагонной биржи.

– Как известно, биржа – это не просто адекватный рыночным отношениям инструмент. По большому счету это и есть сам рынок, или та площадка, где осуществляется свободная купля-продажа товаров и услуг. Если мы поставили цель сформировать рынок грузовых перевозок, то одним из методов может стать создание современной биржи этих услуг, где сосредотачивалась бы основная информация о подлежащей к перевозке грузовой базе, предлагаемых погрузочных ресурсах, пропускных возможностях инфраструктуры, других факторах транспортировки, а также, естественно, ценах на все эти услуги. И в настоящий момент мы эту тему прорабатываем. Как известно, в реформируемой электроэнергетике рынок начинался тоже с малого, с создания Администратора торговой системы, где сначала торговалась очень небольшая часть электроэнергии. Думаю, по мере создания необходимой правовой базы, идя по пути все большей либерализации конкурентных сегментов, мы и на железнодорожном транспорте создадим все необходимые рыночные инструменты.

КУРС ПРЕЖНИЙ: ПРОГРАММА И СТРАТЕГИЯ

– Мы упоминали проблемы, связанные с ограничением пропускной способности инфраструктуры. Можно ли считать, что здесь уже приняты адекватные решения в виде Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года?

– Совершенно верно. Нам крайне необходимо как можно быстрее приступать к масштабному развитию инфраструктурных мощностей. Как известно, в этом году была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, где и зафиксированы такие планы. Мы их уже многократно комментировали, и я сейчас на этом подробно останавливаться не буду. Единственно, нужно очень четко всем понимать: если мы не станем весьма энергично развивать инфраструктуру, то проблему улучшения качества ее услуг только технологическими мерами не решим. Поэтому мы надеемся, что такие формы финансирования проектов, как инвестиционная составляющая в тарифе, а также прямое участие частного капитала в строительстве железнодорожных линий и станций, будут адекватно восприняты всеми заинтересованными сторонами и востребованы.

– В последнее время можно было услышать отдельные предложения, в целом выражающие позицию противников реформы, с требованием ее остановки и пересмотра изначальных планов создания рынка грузовых и пассажирских перевозок, выделения конкурентных сегментов с проведением в них дальнейшей приватизации, дерегулирования, создания более гибкой правовой базы и т. д. Как Вы относитесь к таким призывам?

– Видите ли, если речь идет о таких вещах, как усиление качества мониторинга в процессе преобразований, совершенствование системы управления реформой, использование более эффективных механизмов участия в реформировании всех заинтересованных сторон и т. п., то, наверное, здесь трудно что-либо возразить. Хотя и тут нужно иметь в виду, что реформа реализуется под непосредственным контролем Правительства, которое регулярно издает руководящие документы в этой сфере, утверждает планы мероприятий, отслеживает их выполнение, ведет мониторинг, ежегодно и по мере необходимости проводит рассмотрение хода реформы на своих заседаниях, а также в образованных рабочих органах и т. д. Кстати, дальнейшее проведение реформы является и органичной составной частью утвержденной Председателем Правительства В. В. Путиным Стратегии развития до 2030 года. Наверное, можно понять озабоченность некоторых заинтересованных сторон в связи с возникающими в процессе реформы теми или иными конкретными ситуациями, скажем, трудностями в связи с ростом приватного парка, которые мы как раз в этом интервью и обсуждаем. Это все понятно. Но я хотел бы сказать следующее. Реформа началась в связи с тем, что старые общие принципы работы железнодорожного транспорта уже были неприемлемыми. Они не обеспечивали необходимого притока инвестиций, не давали возможности железной дороге развернуться лицом к клиенту, становились фактически тормозом на пути развития всей экономической системы нашего государства. Это объективная реальность, от которой никуда не уйти. И сегодня наша задача – найти такие оптимальные формы организации работы железнодорожного транспорта, которые бы давали возможность развиваться ему и как бизнесу, и как макроэкономическому инструменту. Но для нас очевидно и то, что порой за некоторыми требованиями того или иного грузовладельца в отношении ОАО «РЖД» стоит желание решить свои проблемы за чужой счет. Это мы видим и призываем только к одному – равноправию в экономической деятельности. А на это как раз и рассчитана реализуемая сегодня реформа.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовВ связи с динамичным ростом числа приватных вагонов возникли существенные проблемы в вопросах рационального использования подвижного состава. Прокомментировать ситуацию мы попросили первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовВ связи с динамичным ростом числа приватных вагонов возникли существенные проблемы в вопросах рационального использования подвижного состава. Прокомментировать ситуацию мы попросили первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4721 [~CODE] => 4721 [EXTERNAL_ID] => 4721 [~EXTERNAL_ID] => 4721 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [SECTION_META_KEYWORDS] => вадим морозов: «возможности оао «ржд» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/2.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В связи с динамичным ростом числа приватных вагонов возникли существенные проблемы в вопросах рационального использования подвижного состава. Прокомментировать ситуацию мы попросили первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вадим морозов: «возможности оао «ржд» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/2.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В связи с динамичным ростом числа приватных вагонов возникли существенные проблемы в вопросах рационального использования подвижного состава. Прокомментировать ситуацию мы попросили первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод ) )

									Array
(
    [ID] => 109541
    [~ID] => 109541
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод
    [~NAME] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4721/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4721/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ЦЕЛОМ – ЗА МИЛЛИОН

– Вадим Николаевич, каково сегодня соотношение инвентарного и приватного вагонных парков? Какие здесь можно выявить наиболее очевидные тенденции?

– Общая ситуация такова. По состоянию на 1 сентября сего года парк грузовых вагонов приписки Российской Федерации составил 1007,4 тыс. единиц. Из них инвентарные вагоны насчитывали 392 тыс. плюс 59,6 тыс. из парка ОАО «Первая грузовая компания», которые пока еще находились в пользовании ОАО «РЖД». Собственные, или приватные, вагоны составляли 555,7 тыс. единиц, из них 384,4 тыс. принадлежали сторонним организациям, а 171,3 тыс., или 31%, – дочерним и зависимым обществам ОАО «РЖД».

Основная тенденция последнего времени в этой связи – резкое увеличение парка приватных вагонов и соответственно их доли в общем объеме. Этот процесс шел, как известно, по двум направлениям. Во-первых, за счет роста вагонов сторонних организаций. С начала 2005 года этот парк вырос в полтора раза. Второе направление – передача инвентарных вагонов в дочерние компании, в частности в ОАО «ПГК», в собственном оперировании которого на 1 сентября находилось 136 тыс. вагонов, и ежесуточно эта цифра прирастает на 400–500 вагонов. В результате доля приватного подвижного состава в общем парке увеличилась только за один год с 37 до 55%.

Соответственно, тот инвентарный парк, которым может непосредственно располагать ОАО «РЖД», в последнее время резко сокращался и на сегодня в перевозках мы можем задействовать не более 370–380 тыс. инвентарных вагонов, включая находящиеся в запасе и используемые дорогами для специальных технических нужд. Напомню, еще в начале 2006 года мы могли распоряжаться по своему усмотрению непосредственно 630 тыс. вагонов – так что изменения очень значительные. Принимая во внимание то, что к концу 2008-го ОАО «ПГК» планирует перевести в собственное оперирование не менее 160 тыс. вагонов, а также процесс естественного убытия по сроку службы, мы констатируем, что рабочий инвентарный парк на конец года будет составлять всего 280–300 тыс. вагонов. В то же время общая динамика количества вагонов, работающих на сети РЖД, положительная. Если в 2001 году в целом парк всех видов собственности насчитывал порядка 800 тыс. вагонов, то сегодня, как я уже сказал, он перевалил за миллион. За 9 месяцев 2008-го количество вагонов увеличи лось на 32 тыс. единиц, то есть парк пополнялся примерно на 100 вагонов в сутки.

ВАГОН ОДИН, ЦЕЛИ РАЗНЫЕ

– Какие конкретно трудности возникли в ОАО «РЖД» в связи с ростом доли приватного парка?

– Видите ли, дело в том, что у инвентарного и приватного вагонов по большому счету разные цели. Подвижной состав принадлежности МПС, а затем и ОАО «РЖД» всегда использовался для того, чтобы обеспечить имеющиеся заявки на перевозку грузов. Или, как мы обычно говорим, для удовлетворения транспортных потребностей экономики страны, обеспечения обороноспособности и целостности государства, его национальных интересов на международной арене и так далее. А вот приватный вагон, принадлежащий типичной операторской компании, выходит на линию лишь для того, чтобы заработать на конкретной перевозке груза. Это разные вещи. Инвентарный парк, безусловно, всегда использовался рациональнее с точки зрения времени и объемов перевозок. Но учесть его экономику было при этом довольно трудно. Здесь учет всегда строился на таких показателях, как вал, средняя себестоимость, нормативный оборот вагона и т. д. Приватный парк в целом имеет более низкие эксплуатационные показатели. Например, оборот частного вагона с учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарем условиях, составил в текущем году 12,6 суток, а оборот вагона, принадлежащего ОАО «РЖД», несмотря на более высокую дальность перевозок, – 9 суток. При этом в первом полугодии дальность перевозок в вагонах инвентарного парка составила в пределах РЖД 1512 км, в приватном подвижном составе с учетом вагонов наших дочерних компаний – 1442 км, а без учета ДЗО и того меньше – 1290 км. То есть оборот инвентарного вагона по логике вещей должен быть выше, чем у приватного, однако на деле это не так. Таким образом, эффективное использование подвижного состава по времени и пространству отходит для собственника на второй план. Первоочередной задачей становится поиск, а нередко и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу. (Правда, при этом необходимо сделать важную оговорку: приведенные мной общие выводы относительно работы инвентарного и приватного парков верны только в отношении универсального подвижного состава, а в части специализированного – ситуация иная. Опыт показывает, что специализированный парк, как и компании, которые им оперируют, работают весьма эффективно. Но это – особая тема.)

Кто-то скажет: ну так что ж – бизнес! Да, но для кого-то – бизнес и прибыли, а для кого-то – убытки и головная боль. Сегодня ОАО «РЖД» полностью принадлежит государству и является, как известно, публичным перевозчиком, из чего и складывается наша главная задача – обеспечение потребностей экономики страны в железно­дорожных перевозках. В связи с этим мы просто обязаны делать акцент на технологической эффективности использования вагонного парка, а конкретно – на ускорении оборота вагона и обеспечении перевозочными ресурсами обращающихся к нам, согласно законодательству, грузоотправителей. И в то же время как акционерное общество и, по сути, как коммерческая структура ОАО «РЖД» обязано заботиться и о своем финансовом благо­получии, что предполагает, вообще-то, использование инвентарного парка, так же как и приватного, на экономически выгодных направлениях. Совместить решение этих задач в сложившихся сегодня условиях представляется крайне проблематичным.

Так вот, если говорить о тех конкретных трудностях, в которые для нас выливается рост приватных вагонов, то картина выглядит следующим образом. Во-первых, это приводит к ухудшению финансово-экономических показателей ОАО «РЖД». Так, увеличение в первом полугодии доли грузооборота в приватных вагонах на 11,7% привело к снижению доходов компании на 5,4 млрд рублей. В целом же в результате этого, а также и других факторов величина доходной ставки за первое полугодие превысила уровень 2007 года лишь на 4,7%, в то время как тарифы были проиндексированы на 11,6%. Во-вторых, с ростом доли частных вагонов у нас, как я уже упомянул, ухудшаются общие эксплуатационные показатели. Так, по итогам первого полугодия оборот вагона в сопоставимых условиях был замедлен на 1,3 суток, в результате рабочий парк грузовых вагонов вырос в июне на 22%. В итоге если на один погруженный вагон в начале года содержалось 7,5 вагона рабочего парка, то в июне – уже 9,1 вагона. Все это ведет к усугублению ситуации с удовлетворением заявок грузовладельцев на перевозку. В этом году, в июне, впервые с момента образования компании мы не выполнили план. При этом был допущен рост остатков сырья и готовой продукции, подлежащих вывозу. Если же говорить в целом, то в условиях роста приватного парка и сокращения инвентарного у ОАО «РЖД» прежде всего возникают проблемы с клиентами, которым непросто объяснить, почему компания уже не может в полной мере выполнять функции публичного перевозчика, хотя этих обязанностей, зафиксированных в законах, с нее никто не снимал.

 БОЛЕЗНИ РОСТА

– Если попытаться вникнуть в детали, то из-за чего же конкретно возникают такие технологические сложности? С ростом рабочего парка не стало хватать инфраструктурных мощностей? Системы планирования и управления движением не адаптированы к новым условиям? Нормативная база не поспевает за практикой? Ведь приватизация подвижного состава – это тоже совершенно законный, прописанный в Программе структурной реформы процесс.

– Начнем по порядку. То, что увеличение приватного парка ведет к снижению пропускной способности имеющейся инфраструктуры, – совершенно очевидно. Такая ситуация возникает из-за скопления частных вагонов в местах выгрузки, например в портах, из-за их непроизводительного простоя на станционных путях, роста встречных вагонопотоков, увеличения нагрузки на сортировочные станции и т. д. Да и просто рост рабочего парка, будь он приватный или инвентарный, уже сам по себе создает в этом плане определенные трудности. Сегодня мы имеем 8,3 тыс. км так называемых узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, или около 30% протяженности основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы компании.

Другая проблема, которая затрудняет управление парками, заключается в структуре владельцев подвижного состава. Их число в пиковый период достигало 2,3 тыс., а сегодня составляет 1,8 тыс. компаний. Среди собственников есть 13 фирм, каждая из которых владеет парком более чем в 5 тыс. единиц. Крупнейшие из них, помимо дочерних компаний ОАО «РЖД», это ОАО «СГ-Транс», ООО «Инпромлизинг», ООО «Транслизинг», ООО «БалтТрансСервис», ООО «Брансвик Рейл лизинг», ООО «Трансгарант», ЗАО «ОТЭКО» и др. (Заметим, что среди этих крупных игроков значительную часть составляют лизинговые компании, непосредственно своими парками не управляющие.) У 65 частников находится в собственности от 1 тыс. до 5 тыс. вагонов, еще 61 компания располагает парком от 500 до 1 тыс. единиц. У 245 имеется от 100 до 500 единиц. В распоряжении остальных компаний – менее чем по 100 вагонов. Сотни владельцев вообще имеют всего лишь по несколько и даже по одному вагону.

Помните, на рубеже 1980–1990-х годов, когда рыночные отношения у нас в стране еще только начинали развиваться, возникло такое выражение – «кулечно-ларечный капитализм», то есть примитивный, с мелкими активами, нецивилизованными повадками и т. д. Вот примерно то же самое сегодня пока еще происходит в приватном секторе подвижного состава. Многие мелкие и даже средние частники работают со своими парками неэффективно, потому что не имеют никакой разветвленной сбытовой сети, не владеют информацией о совокупной грузовой базе, весьма далеки от овладения современными логистическими технологиями. С точки зрения логистики это действительно примитивная работа, приводящая к неудовлетворенности общего спроса на погрузочные ресурсы и ухудшению показателей использования приватного парка. Это, что называется, болезни роста.

Помимо этого я отметил бы, что сам технологический статус компании-оператора сегодня совершенно не ясен, а его ответственность как участника перевозочного процесса вообще не определена. В результате отсутст­вуют правовые рычаги влияния ОАО «РЖД» как перевозчика и собственника инфраструктуры на консолидацию погрузочных ресурсов владельцев грузовых вагонов. Мы практически не можем эффективно влиять на собст­венников в вопросах перемещения и попутной погрузки порожних вагонов, обеспечения ремонта и т. д.

Оперировать крупными парками должно быть выгоднее


– В чем Вам видятся пути преодоления возникающих кризисных моментов? Не считаете ли Вы, что прежде всего здесь нужно рассмотреть ситуацию с точки зрения правильности структуры формируемых рынков? Ведь когда одна половина вагонов работает еще по фиксированным искусственным ценам, а другая уже дерегулирована, это напоминает ситуацию в советской экономике. Например, в государственных продовольственных магазинах продукты были дешевые, но в скудном ассортименте, невысокого качества и, как правило, с очередью, а на так называемом колхозном рынке – в изобилии, отличного качества, но жутко дорогие. Когда же цены были отпущены, прилавки всех магазинов стали полны товаров, и причем по приемлемым для дееспособных граждан ценам.

 – Не берусь проводить параллели с продовольственным рынком, но в общем-то, думаю, Вы правы. Наряду с тем что сегодня необходимо разрабатывать меры чисто технологического характера, нужно все-таки более четко разобраться и с процессами либерализации в сфере железнодорожных перевозок. Иначе все наши усилия будут похожи на вычерпывание воды ситом.

Как Вы помните, вопрос о дерегулировании тарифов (или хотя бы вагонной составляющей) в грузовых перевозках мы ставили еще с 2000 года. Он ни в каком виде не решался. Но при этом было совершенно очевидно, что существовать в море рынка в некоем дорыночном состоянии ОАО «РЖД» просто уже не может. Нельзя оставаться на плаву, не имея возможностей реагировать на коммерческую конъюнктуру вокруг, – это аксиома. Мы, как все знают, выступили с инициативой выделить весь подвижной состав в Грузовую компанию, предложив при этом гибкий механизм передачи вагонов в зависимости от реакции рынка на дерегулирование вагонной составляющей.

 Однако в ходе дискуссии было принято другое решение – выделить порядка 200 тыс. вагонов в Первую грузовую компанию и посмотреть, что будет. Но сегодня ситуация оказалась достаточно проблематичной, с весьма ограниченными возможностями маневрирования. Механизмы выравнивания спроса и предложения в операторском рынке не могут действовать в полной мере, потому что очень большое количество вагонов работает по жестким гостарифам. Вместе с тем, как показывает опыт Первой грузовой, ставки Прейскуранта № 10-01 очень часто совершенно не отражают современную рыночную конъюнктуру и платежеспособность грузовладельцев. То есть в вопросах формирования операторского рынка мы, очевидно, отстаем от жизни.

К этой теме примыкает, безусловно, и уже затронутый мной вопрос реструктуризации рынка транспортных операторских компаний. Пока не пойдет процесс их консолидации, успеха нам не видать. Конечно, никто сегодня не вправе административно-волевым путем объединять мелких операторов в более крупные. Но нужно, безусловно, создать для этого, в общем-то, совершенно естественного для рынка процесса благоприятные условия. Оперировать более крупными парками должно быть ощутимо выгоднее, чем мелкими. Каким образом этого можно достичь? Ну, во-первых, здесь уже и сам по себе действует так называемый эффект масштаба, свойственный для всех хозяйствующих субъектов во всех отраслях, когда с увеличением объемов производства сокращаются удельные издержки. Но на рынке работает обычно и другое правило – более крупному, долговременному и надежному клиенту даются различного рода допустимые антимонопольным законодательством преференции, зафиксированные в долгосрочных контрактах. И если подобные меры не применяются в той или иной форме, то от такого рынка ждать эффективности довольно трудно. Даже при, казалось бы, незыблемом принципе недискриминационного доступа к инфраструктуре мировая практика давно уже выработала соответствующие инструменты в виде двухставочных тарифов с твердой и дифференцированной составляющими, не говоря уже о конкурсных продажах графиковых ниток, когда более выгодные инфраструктурные и перевозочные услуги может приобрести, как правило, более мощный и опытный пользователь.

Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем они есть сегодня. А до тех пор пока у нас каждый дилетант с парой купленных по случаю вагонов будет мнить себя «равноправнее» других и требовать, чтобы его чуть ли не на руках носили, в то время как он просто «кладет на бок» весь график, – эффективности ждать не приходится. И в этом плане совершенно необходимо, по нашему мнению, создать дополнительные экономические стимулы к повышению эффективности использования приватных вагонов, в том числе за счет увеличения платы за отстой на путях общего пользования, причем дифференцировать ее в зависимости от времени простоя, а также и других определяющих факторов. В целом же нам нужно уже сегодня обеспечить заключение с грузовладельцами долгосрочных и среднесрочных договоров на организацию перевозок согласованных объемов грузов на взаимовыгодных условиях. При необходимости участниками таких договоров могут быть также операторы подвижного состава.

И еще один момент. Мы полагаем необходимым создать правовые основы использования ОАО «РЖД» приватного подвижного состава для обеспечения наиболее важных для государства перевозок – воинских и специальных, а также в случае чрезвычайных ситуаций для обеспечения северного завоза и т. п.

ПУЛЫ И БИРЖИ ПРИДУМАНЫ НЕ НАМИ

– Вы сказали о необходимости консолидации приватных парков. Правильно ли понимать, что как раз в этой плоскости находится и недавно выдвинутое предложение ОАО «РЖД» обсудить вопрос формирования операторских пулов?

 – Самое интересное заключается в том, что с подобной инициативой первыми стали выступать не мы, а еще года три назад генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» и президент Ассоциации компаний-операторов Владимир Николаевич Прокофьев. Журнал «РЖД-Партнер» об этом, кстати, подробно писал. Напомню, эти предложения касались приватного парка цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов. Их собственникам предлагалось заключать в той или иной организационно-правовой форме соглашения на совместное использование подвижного состава с целью его более рациональной загрузки и, соответственно, получения большей финансово-экономической выгоды. Тогда эта идея не была востребована, но, видимо, вопрос все больше вызревает. Ведь все начинается, как правило, с малого. При этом мы в совершенствовании технологии перевозок тоже не стояли на месте. Сегодня при планировании работы учитывается баланс инвентарного и приватного парков в разных регионах страны, расставляются приоритеты по использованию вагонов принадлежности ОАО «РЖД» на определенных направлениях для оптимизации перевозочного процесса и повышения эффективности использования подвижного состава. Прорабатываются новые формы планирования перевозок, в частности такой порядок, когда порожние приватные вагоны планировались бы на принципах груженых. Мы стремимся более тесно взаимодействовать с крупными промышленными предприятиями и владельцами подвижного состава. Так, например, в результате достигнутых договоренностей с СУЭК, «Кузбассразрезуглем» и ПГК производится совместное планирование перевозок угля с распределением приватного и инвентарного парков вагонов по направлениям для минимизации порожнего пробега вагона. В настоящее время разрабатываются предложения, позволяющие более эффективно привлекать вагоны собственников к участию в перевозках.

Ну и возвращаясь непосредственно к Вашему вопросу, скажу, что сегодня мы предлагаем обсудить внедрение новых логистических схем, направленных на формирование общих пулов вагонов собственников и ОАО «РЖД», позволяющих обеспечить вывоз всего предъявляемого объема грузов и сократить порожний пробег вагонов. Такие схемы потребуют жесткого соблюдения договорных условий со стороны грузоотправителей, собственников вагонов и ОАО «РЖД», повысят значение централизации управления. При этом функции централизованного управления частным парком может взять на себя либо крупный оператор, либо Дирекция по управлению парком вагонов РЖД, создание которой предусматривается Концепцией системы управления компанией холдингового типа. В частности, возможно создание пулов парков разных родов подвижного состава и разной категории собственности с укрупнением или большей централизацией процесса управления ими. Это позволит добиться большей эффективности в работе вагонов. Сегодня трудно пока сказать, какую форму может принять такая система пулов, но ясно, что она должна функционировать на принципах добровольных соглашений участников перевозок, в основе которых лежит взаимный финансово-экономический и технологический интерес.

 – В последнее время выдвигалась и идея создания некоей вагонной биржи.

– Как известно, биржа – это не просто адекватный рыночным отношениям инструмент. По большому счету это и есть сам рынок, или та площадка, где осуществляется свободная купля-продажа товаров и услуг. Если мы поставили цель сформировать рынок грузовых перевозок, то одним из методов может стать создание современной биржи этих услуг, где сосредотачивалась бы основная информация о подлежащей к перевозке грузовой базе, предлагаемых погрузочных ресурсах, пропускных возможностях инфраструктуры, других факторах транспортировки, а также, естественно, ценах на все эти услуги. И в настоящий момент мы эту тему прорабатываем. Как известно, в реформируемой электроэнергетике рынок начинался тоже с малого, с создания Администратора торговой системы, где сначала торговалась очень небольшая часть электроэнергии. Думаю, по мере создания необходимой правовой базы, идя по пути все большей либерализации конкурентных сегментов, мы и на железнодорожном транспорте создадим все необходимые рыночные инструменты.

КУРС ПРЕЖНИЙ: ПРОГРАММА И СТРАТЕГИЯ

– Мы упоминали проблемы, связанные с ограничением пропускной способности инфраструктуры. Можно ли считать, что здесь уже приняты адекватные решения в виде Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года?

– Совершенно верно. Нам крайне необходимо как можно быстрее приступать к масштабному развитию инфраструктурных мощностей. Как известно, в этом году была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, где и зафиксированы такие планы. Мы их уже многократно комментировали, и я сейчас на этом подробно останавливаться не буду. Единственно, нужно очень четко всем понимать: если мы не станем весьма энергично развивать инфраструктуру, то проблему улучшения качества ее услуг только технологическими мерами не решим. Поэтому мы надеемся, что такие формы финансирования проектов, как инвестиционная составляющая в тарифе, а также прямое участие частного капитала в строительстве железнодорожных линий и станций, будут адекватно восприняты всеми заинтересованными сторонами и востребованы.

– В последнее время можно было услышать отдельные предложения, в целом выражающие позицию противников реформы, с требованием ее остановки и пересмотра изначальных планов создания рынка грузовых и пассажирских перевозок, выделения конкурентных сегментов с проведением в них дальнейшей приватизации, дерегулирования, создания более гибкой правовой базы и т. д. Как Вы относитесь к таким призывам?

– Видите ли, если речь идет о таких вещах, как усиление качества мониторинга в процессе преобразований, совершенствование системы управления реформой, использование более эффективных механизмов участия в реформировании всех заинтересованных сторон и т. п., то, наверное, здесь трудно что-либо возразить. Хотя и тут нужно иметь в виду, что реформа реализуется под непосредственным контролем Правительства, которое регулярно издает руководящие документы в этой сфере, утверждает планы мероприятий, отслеживает их выполнение, ведет мониторинг, ежегодно и по мере необходимости проводит рассмотрение хода реформы на своих заседаниях, а также в образованных рабочих органах и т. д. Кстати, дальнейшее проведение реформы является и органичной составной частью утвержденной Председателем Правительства В. В. Путиным Стратегии развития до 2030 года. Наверное, можно понять озабоченность некоторых заинтересованных сторон в связи с возникающими в процессе реформы теми или иными конкретными ситуациями, скажем, трудностями в связи с ростом приватного парка, которые мы как раз в этом интервью и обсуждаем. Это все понятно. Но я хотел бы сказать следующее. Реформа началась в связи с тем, что старые общие принципы работы железнодорожного транспорта уже были неприемлемыми. Они не обеспечивали необходимого притока инвестиций, не давали возможности железной дороге развернуться лицом к клиенту, становились фактически тормозом на пути развития всей экономической системы нашего государства. Это объективная реальность, от которой никуда не уйти. И сегодня наша задача – найти такие оптимальные формы организации работы железнодорожного транспорта, которые бы давали возможность развиваться ему и как бизнесу, и как макроэкономическому инструменту. Но для нас очевидно и то, что порой за некоторыми требованиями того или иного грузовладельца в отношении ОАО «РЖД» стоит желание решить свои проблемы за чужой счет. Это мы видим и призываем только к одному – равноправию в экономической деятельности. А на это как раз и рассчитана реализуемая сегодня реформа.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

В ЦЕЛОМ – ЗА МИЛЛИОН

– Вадим Николаевич, каково сегодня соотношение инвентарного и приватного вагонных парков? Какие здесь можно выявить наиболее очевидные тенденции?

– Общая ситуация такова. По состоянию на 1 сентября сего года парк грузовых вагонов приписки Российской Федерации составил 1007,4 тыс. единиц. Из них инвентарные вагоны насчитывали 392 тыс. плюс 59,6 тыс. из парка ОАО «Первая грузовая компания», которые пока еще находились в пользовании ОАО «РЖД». Собственные, или приватные, вагоны составляли 555,7 тыс. единиц, из них 384,4 тыс. принадлежали сторонним организациям, а 171,3 тыс., или 31%, – дочерним и зависимым обществам ОАО «РЖД».

Основная тенденция последнего времени в этой связи – резкое увеличение парка приватных вагонов и соответственно их доли в общем объеме. Этот процесс шел, как известно, по двум направлениям. Во-первых, за счет роста вагонов сторонних организаций. С начала 2005 года этот парк вырос в полтора раза. Второе направление – передача инвентарных вагонов в дочерние компании, в частности в ОАО «ПГК», в собственном оперировании которого на 1 сентября находилось 136 тыс. вагонов, и ежесуточно эта цифра прирастает на 400–500 вагонов. В результате доля приватного подвижного состава в общем парке увеличилась только за один год с 37 до 55%.

Соответственно, тот инвентарный парк, которым может непосредственно располагать ОАО «РЖД», в последнее время резко сокращался и на сегодня в перевозках мы можем задействовать не более 370–380 тыс. инвентарных вагонов, включая находящиеся в запасе и используемые дорогами для специальных технических нужд. Напомню, еще в начале 2006 года мы могли распоряжаться по своему усмотрению непосредственно 630 тыс. вагонов – так что изменения очень значительные. Принимая во внимание то, что к концу 2008-го ОАО «ПГК» планирует перевести в собственное оперирование не менее 160 тыс. вагонов, а также процесс естественного убытия по сроку службы, мы констатируем, что рабочий инвентарный парк на конец года будет составлять всего 280–300 тыс. вагонов. В то же время общая динамика количества вагонов, работающих на сети РЖД, положительная. Если в 2001 году в целом парк всех видов собственности насчитывал порядка 800 тыс. вагонов, то сегодня, как я уже сказал, он перевалил за миллион. За 9 месяцев 2008-го количество вагонов увеличи лось на 32 тыс. единиц, то есть парк пополнялся примерно на 100 вагонов в сутки.

ВАГОН ОДИН, ЦЕЛИ РАЗНЫЕ

– Какие конкретно трудности возникли в ОАО «РЖД» в связи с ростом доли приватного парка?

– Видите ли, дело в том, что у инвентарного и приватного вагонов по большому счету разные цели. Подвижной состав принадлежности МПС, а затем и ОАО «РЖД» всегда использовался для того, чтобы обеспечить имеющиеся заявки на перевозку грузов. Или, как мы обычно говорим, для удовлетворения транспортных потребностей экономики страны, обеспечения обороноспособности и целостности государства, его национальных интересов на международной арене и так далее. А вот приватный вагон, принадлежащий типичной операторской компании, выходит на линию лишь для того, чтобы заработать на конкретной перевозке груза. Это разные вещи. Инвентарный парк, безусловно, всегда использовался рациональнее с точки зрения времени и объемов перевозок. Но учесть его экономику было при этом довольно трудно. Здесь учет всегда строился на таких показателях, как вал, средняя себестоимость, нормативный оборот вагона и т. д. Приватный парк в целом имеет более низкие эксплуатационные показатели. Например, оборот частного вагона с учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарем условиях, составил в текущем году 12,6 суток, а оборот вагона, принадлежащего ОАО «РЖД», несмотря на более высокую дальность перевозок, – 9 суток. При этом в первом полугодии дальность перевозок в вагонах инвентарного парка составила в пределах РЖД 1512 км, в приватном подвижном составе с учетом вагонов наших дочерних компаний – 1442 км, а без учета ДЗО и того меньше – 1290 км. То есть оборот инвентарного вагона по логике вещей должен быть выше, чем у приватного, однако на деле это не так. Таким образом, эффективное использование подвижного состава по времени и пространству отходит для собственника на второй план. Первоочередной задачей становится поиск, а нередко и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу. (Правда, при этом необходимо сделать важную оговорку: приведенные мной общие выводы относительно работы инвентарного и приватного парков верны только в отношении универсального подвижного состава, а в части специализированного – ситуация иная. Опыт показывает, что специализированный парк, как и компании, которые им оперируют, работают весьма эффективно. Но это – особая тема.)

Кто-то скажет: ну так что ж – бизнес! Да, но для кого-то – бизнес и прибыли, а для кого-то – убытки и головная боль. Сегодня ОАО «РЖД» полностью принадлежит государству и является, как известно, публичным перевозчиком, из чего и складывается наша главная задача – обеспечение потребностей экономики страны в железно­дорожных перевозках. В связи с этим мы просто обязаны делать акцент на технологической эффективности использования вагонного парка, а конкретно – на ускорении оборота вагона и обеспечении перевозочными ресурсами обращающихся к нам, согласно законодательству, грузоотправителей. И в то же время как акционерное общество и, по сути, как коммерческая структура ОАО «РЖД» обязано заботиться и о своем финансовом благо­получии, что предполагает, вообще-то, использование инвентарного парка, так же как и приватного, на экономически выгодных направлениях. Совместить решение этих задач в сложившихся сегодня условиях представляется крайне проблематичным.

Так вот, если говорить о тех конкретных трудностях, в которые для нас выливается рост приватных вагонов, то картина выглядит следующим образом. Во-первых, это приводит к ухудшению финансово-экономических показателей ОАО «РЖД». Так, увеличение в первом полугодии доли грузооборота в приватных вагонах на 11,7% привело к снижению доходов компании на 5,4 млрд рублей. В целом же в результате этого, а также и других факторов величина доходной ставки за первое полугодие превысила уровень 2007 года лишь на 4,7%, в то время как тарифы были проиндексированы на 11,6%. Во-вторых, с ростом доли частных вагонов у нас, как я уже упомянул, ухудшаются общие эксплуатационные показатели. Так, по итогам первого полугодия оборот вагона в сопоставимых условиях был замедлен на 1,3 суток, в результате рабочий парк грузовых вагонов вырос в июне на 22%. В итоге если на один погруженный вагон в начале года содержалось 7,5 вагона рабочего парка, то в июне – уже 9,1 вагона. Все это ведет к усугублению ситуации с удовлетворением заявок грузовладельцев на перевозку. В этом году, в июне, впервые с момента образования компании мы не выполнили план. При этом был допущен рост остатков сырья и готовой продукции, подлежащих вывозу. Если же говорить в целом, то в условиях роста приватного парка и сокращения инвентарного у ОАО «РЖД» прежде всего возникают проблемы с клиентами, которым непросто объяснить, почему компания уже не может в полной мере выполнять функции публичного перевозчика, хотя этих обязанностей, зафиксированных в законах, с нее никто не снимал.

 БОЛЕЗНИ РОСТА

– Если попытаться вникнуть в детали, то из-за чего же конкретно возникают такие технологические сложности? С ростом рабочего парка не стало хватать инфраструктурных мощностей? Системы планирования и управления движением не адаптированы к новым условиям? Нормативная база не поспевает за практикой? Ведь приватизация подвижного состава – это тоже совершенно законный, прописанный в Программе структурной реформы процесс.

– Начнем по порядку. То, что увеличение приватного парка ведет к снижению пропускной способности имеющейся инфраструктуры, – совершенно очевидно. Такая ситуация возникает из-за скопления частных вагонов в местах выгрузки, например в портах, из-за их непроизводительного простоя на станционных путях, роста встречных вагонопотоков, увеличения нагрузки на сортировочные станции и т. д. Да и просто рост рабочего парка, будь он приватный или инвентарный, уже сам по себе создает в этом плане определенные трудности. Сегодня мы имеем 8,3 тыс. км так называемых узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, или около 30% протяженности основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы компании.

Другая проблема, которая затрудняет управление парками, заключается в структуре владельцев подвижного состава. Их число в пиковый период достигало 2,3 тыс., а сегодня составляет 1,8 тыс. компаний. Среди собственников есть 13 фирм, каждая из которых владеет парком более чем в 5 тыс. единиц. Крупнейшие из них, помимо дочерних компаний ОАО «РЖД», это ОАО «СГ-Транс», ООО «Инпромлизинг», ООО «Транслизинг», ООО «БалтТрансСервис», ООО «Брансвик Рейл лизинг», ООО «Трансгарант», ЗАО «ОТЭКО» и др. (Заметим, что среди этих крупных игроков значительную часть составляют лизинговые компании, непосредственно своими парками не управляющие.) У 65 частников находится в собственности от 1 тыс. до 5 тыс. вагонов, еще 61 компания располагает парком от 500 до 1 тыс. единиц. У 245 имеется от 100 до 500 единиц. В распоряжении остальных компаний – менее чем по 100 вагонов. Сотни владельцев вообще имеют всего лишь по несколько и даже по одному вагону.

Помните, на рубеже 1980–1990-х годов, когда рыночные отношения у нас в стране еще только начинали развиваться, возникло такое выражение – «кулечно-ларечный капитализм», то есть примитивный, с мелкими активами, нецивилизованными повадками и т. д. Вот примерно то же самое сегодня пока еще происходит в приватном секторе подвижного состава. Многие мелкие и даже средние частники работают со своими парками неэффективно, потому что не имеют никакой разветвленной сбытовой сети, не владеют информацией о совокупной грузовой базе, весьма далеки от овладения современными логистическими технологиями. С точки зрения логистики это действительно примитивная работа, приводящая к неудовлетворенности общего спроса на погрузочные ресурсы и ухудшению показателей использования приватного парка. Это, что называется, болезни роста.

Помимо этого я отметил бы, что сам технологический статус компании-оператора сегодня совершенно не ясен, а его ответственность как участника перевозочного процесса вообще не определена. В результате отсутст­вуют правовые рычаги влияния ОАО «РЖД» как перевозчика и собственника инфраструктуры на консолидацию погрузочных ресурсов владельцев грузовых вагонов. Мы практически не можем эффективно влиять на собст­венников в вопросах перемещения и попутной погрузки порожних вагонов, обеспечения ремонта и т. д.

Оперировать крупными парками должно быть выгоднее


– В чем Вам видятся пути преодоления возникающих кризисных моментов? Не считаете ли Вы, что прежде всего здесь нужно рассмотреть ситуацию с точки зрения правильности структуры формируемых рынков? Ведь когда одна половина вагонов работает еще по фиксированным искусственным ценам, а другая уже дерегулирована, это напоминает ситуацию в советской экономике. Например, в государственных продовольственных магазинах продукты были дешевые, но в скудном ассортименте, невысокого качества и, как правило, с очередью, а на так называемом колхозном рынке – в изобилии, отличного качества, но жутко дорогие. Когда же цены были отпущены, прилавки всех магазинов стали полны товаров, и причем по приемлемым для дееспособных граждан ценам.

 – Не берусь проводить параллели с продовольственным рынком, но в общем-то, думаю, Вы правы. Наряду с тем что сегодня необходимо разрабатывать меры чисто технологического характера, нужно все-таки более четко разобраться и с процессами либерализации в сфере железнодорожных перевозок. Иначе все наши усилия будут похожи на вычерпывание воды ситом.

Как Вы помните, вопрос о дерегулировании тарифов (или хотя бы вагонной составляющей) в грузовых перевозках мы ставили еще с 2000 года. Он ни в каком виде не решался. Но при этом было совершенно очевидно, что существовать в море рынка в некоем дорыночном состоянии ОАО «РЖД» просто уже не может. Нельзя оставаться на плаву, не имея возможностей реагировать на коммерческую конъюнктуру вокруг, – это аксиома. Мы, как все знают, выступили с инициативой выделить весь подвижной состав в Грузовую компанию, предложив при этом гибкий механизм передачи вагонов в зависимости от реакции рынка на дерегулирование вагонной составляющей.

 Однако в ходе дискуссии было принято другое решение – выделить порядка 200 тыс. вагонов в Первую грузовую компанию и посмотреть, что будет. Но сегодня ситуация оказалась достаточно проблематичной, с весьма ограниченными возможностями маневрирования. Механизмы выравнивания спроса и предложения в операторском рынке не могут действовать в полной мере, потому что очень большое количество вагонов работает по жестким гостарифам. Вместе с тем, как показывает опыт Первой грузовой, ставки Прейскуранта № 10-01 очень часто совершенно не отражают современную рыночную конъюнктуру и платежеспособность грузовладельцев. То есть в вопросах формирования операторского рынка мы, очевидно, отстаем от жизни.

К этой теме примыкает, безусловно, и уже затронутый мной вопрос реструктуризации рынка транспортных операторских компаний. Пока не пойдет процесс их консолидации, успеха нам не видать. Конечно, никто сегодня не вправе административно-волевым путем объединять мелких операторов в более крупные. Но нужно, безусловно, создать для этого, в общем-то, совершенно естественного для рынка процесса благоприятные условия. Оперировать более крупными парками должно быть ощутимо выгоднее, чем мелкими. Каким образом этого можно достичь? Ну, во-первых, здесь уже и сам по себе действует так называемый эффект масштаба, свойственный для всех хозяйствующих субъектов во всех отраслях, когда с увеличением объемов производства сокращаются удельные издержки. Но на рынке работает обычно и другое правило – более крупному, долговременному и надежному клиенту даются различного рода допустимые антимонопольным законодательством преференции, зафиксированные в долгосрочных контрактах. И если подобные меры не применяются в той или иной форме, то от такого рынка ждать эффективности довольно трудно. Даже при, казалось бы, незыблемом принципе недискриминационного доступа к инфраструктуре мировая практика давно уже выработала соответствующие инструменты в виде двухставочных тарифов с твердой и дифференцированной составляющими, не говоря уже о конкурсных продажах графиковых ниток, когда более выгодные инфраструктурные и перевозочные услуги может приобрести, как правило, более мощный и опытный пользователь.

Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем они есть сегодня. А до тех пор пока у нас каждый дилетант с парой купленных по случаю вагонов будет мнить себя «равноправнее» других и требовать, чтобы его чуть ли не на руках носили, в то время как он просто «кладет на бок» весь график, – эффективности ждать не приходится. И в этом плане совершенно необходимо, по нашему мнению, создать дополнительные экономические стимулы к повышению эффективности использования приватных вагонов, в том числе за счет увеличения платы за отстой на путях общего пользования, причем дифференцировать ее в зависимости от времени простоя, а также и других определяющих факторов. В целом же нам нужно уже сегодня обеспечить заключение с грузовладельцами долгосрочных и среднесрочных договоров на организацию перевозок согласованных объемов грузов на взаимовыгодных условиях. При необходимости участниками таких договоров могут быть также операторы подвижного состава.

И еще один момент. Мы полагаем необходимым создать правовые основы использования ОАО «РЖД» приватного подвижного состава для обеспечения наиболее важных для государства перевозок – воинских и специальных, а также в случае чрезвычайных ситуаций для обеспечения северного завоза и т. п.

ПУЛЫ И БИРЖИ ПРИДУМАНЫ НЕ НАМИ

– Вы сказали о необходимости консолидации приватных парков. Правильно ли понимать, что как раз в этой плоскости находится и недавно выдвинутое предложение ОАО «РЖД» обсудить вопрос формирования операторских пулов?

 – Самое интересное заключается в том, что с подобной инициативой первыми стали выступать не мы, а еще года три назад генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» и президент Ассоциации компаний-операторов Владимир Николаевич Прокофьев. Журнал «РЖД-Партнер» об этом, кстати, подробно писал. Напомню, эти предложения касались приватного парка цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов. Их собственникам предлагалось заключать в той или иной организационно-правовой форме соглашения на совместное использование подвижного состава с целью его более рациональной загрузки и, соответственно, получения большей финансово-экономической выгоды. Тогда эта идея не была востребована, но, видимо, вопрос все больше вызревает. Ведь все начинается, как правило, с малого. При этом мы в совершенствовании технологии перевозок тоже не стояли на месте. Сегодня при планировании работы учитывается баланс инвентарного и приватного парков в разных регионах страны, расставляются приоритеты по использованию вагонов принадлежности ОАО «РЖД» на определенных направлениях для оптимизации перевозочного процесса и повышения эффективности использования подвижного состава. Прорабатываются новые формы планирования перевозок, в частности такой порядок, когда порожние приватные вагоны планировались бы на принципах груженых. Мы стремимся более тесно взаимодействовать с крупными промышленными предприятиями и владельцами подвижного состава. Так, например, в результате достигнутых договоренностей с СУЭК, «Кузбассразрезуглем» и ПГК производится совместное планирование перевозок угля с распределением приватного и инвентарного парков вагонов по направлениям для минимизации порожнего пробега вагона. В настоящее время разрабатываются предложения, позволяющие более эффективно привлекать вагоны собственников к участию в перевозках.

Ну и возвращаясь непосредственно к Вашему вопросу, скажу, что сегодня мы предлагаем обсудить внедрение новых логистических схем, направленных на формирование общих пулов вагонов собственников и ОАО «РЖД», позволяющих обеспечить вывоз всего предъявляемого объема грузов и сократить порожний пробег вагонов. Такие схемы потребуют жесткого соблюдения договорных условий со стороны грузоотправителей, собственников вагонов и ОАО «РЖД», повысят значение централизации управления. При этом функции централизованного управления частным парком может взять на себя либо крупный оператор, либо Дирекция по управлению парком вагонов РЖД, создание которой предусматривается Концепцией системы управления компанией холдингового типа. В частности, возможно создание пулов парков разных родов подвижного состава и разной категории собственности с укрупнением или большей централизацией процесса управления ими. Это позволит добиться большей эффективности в работе вагонов. Сегодня трудно пока сказать, какую форму может принять такая система пулов, но ясно, что она должна функционировать на принципах добровольных соглашений участников перевозок, в основе которых лежит взаимный финансово-экономический и технологический интерес.

 – В последнее время выдвигалась и идея создания некоей вагонной биржи.

– Как известно, биржа – это не просто адекватный рыночным отношениям инструмент. По большому счету это и есть сам рынок, или та площадка, где осуществляется свободная купля-продажа товаров и услуг. Если мы поставили цель сформировать рынок грузовых перевозок, то одним из методов может стать создание современной биржи этих услуг, где сосредотачивалась бы основная информация о подлежащей к перевозке грузовой базе, предлагаемых погрузочных ресурсах, пропускных возможностях инфраструктуры, других факторах транспортировки, а также, естественно, ценах на все эти услуги. И в настоящий момент мы эту тему прорабатываем. Как известно, в реформируемой электроэнергетике рынок начинался тоже с малого, с создания Администратора торговой системы, где сначала торговалась очень небольшая часть электроэнергии. Думаю, по мере создания необходимой правовой базы, идя по пути все большей либерализации конкурентных сегментов, мы и на железнодорожном транспорте создадим все необходимые рыночные инструменты.

КУРС ПРЕЖНИЙ: ПРОГРАММА И СТРАТЕГИЯ

– Мы упоминали проблемы, связанные с ограничением пропускной способности инфраструктуры. Можно ли считать, что здесь уже приняты адекватные решения в виде Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года?

– Совершенно верно. Нам крайне необходимо как можно быстрее приступать к масштабному развитию инфраструктурных мощностей. Как известно, в этом году была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, где и зафиксированы такие планы. Мы их уже многократно комментировали, и я сейчас на этом подробно останавливаться не буду. Единственно, нужно очень четко всем понимать: если мы не станем весьма энергично развивать инфраструктуру, то проблему улучшения качества ее услуг только технологическими мерами не решим. Поэтому мы надеемся, что такие формы финансирования проектов, как инвестиционная составляющая в тарифе, а также прямое участие частного капитала в строительстве железнодорожных линий и станций, будут адекватно восприняты всеми заинтересованными сторонами и востребованы.

– В последнее время можно было услышать отдельные предложения, в целом выражающие позицию противников реформы, с требованием ее остановки и пересмотра изначальных планов создания рынка грузовых и пассажирских перевозок, выделения конкурентных сегментов с проведением в них дальнейшей приватизации, дерегулирования, создания более гибкой правовой базы и т. д. Как Вы относитесь к таким призывам?

– Видите ли, если речь идет о таких вещах, как усиление качества мониторинга в процессе преобразований, совершенствование системы управления реформой, использование более эффективных механизмов участия в реформировании всех заинтересованных сторон и т. п., то, наверное, здесь трудно что-либо возразить. Хотя и тут нужно иметь в виду, что реформа реализуется под непосредственным контролем Правительства, которое регулярно издает руководящие документы в этой сфере, утверждает планы мероприятий, отслеживает их выполнение, ведет мониторинг, ежегодно и по мере необходимости проводит рассмотрение хода реформы на своих заседаниях, а также в образованных рабочих органах и т. д. Кстати, дальнейшее проведение реформы является и органичной составной частью утвержденной Председателем Правительства В. В. Путиным Стратегии развития до 2030 года. Наверное, можно понять озабоченность некоторых заинтересованных сторон в связи с возникающими в процессе реформы теми или иными конкретными ситуациями, скажем, трудностями в связи с ростом приватного парка, которые мы как раз в этом интервью и обсуждаем. Это все понятно. Но я хотел бы сказать следующее. Реформа началась в связи с тем, что старые общие принципы работы железнодорожного транспорта уже были неприемлемыми. Они не обеспечивали необходимого притока инвестиций, не давали возможности железной дороге развернуться лицом к клиенту, становились фактически тормозом на пути развития всей экономической системы нашего государства. Это объективная реальность, от которой никуда не уйти. И сегодня наша задача – найти такие оптимальные формы организации работы железнодорожного транспорта, которые бы давали возможность развиваться ему и как бизнесу, и как макроэкономическому инструменту. Но для нас очевидно и то, что порой за некоторыми требованиями того или иного грузовладельца в отношении ОАО «РЖД» стоит желание решить свои проблемы за чужой счет. Это мы видим и призываем только к одному – равноправию в экономической деятельности. А на это как раз и рассчитана реализуемая сегодня реформа.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовВ связи с динамичным ростом числа приватных вагонов возникли существенные проблемы в вопросах рационального использования подвижного состава. Прокомментировать ситуацию мы попросили первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовВ связи с динамичным ростом числа приватных вагонов возникли существенные проблемы в вопросах рационального использования подвижного состава. Прокомментировать ситуацию мы попросили первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4721 [~CODE] => 4721 [EXTERNAL_ID] => 4721 [~EXTERNAL_ID] => 4721 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109541:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [SECTION_META_KEYWORDS] => вадим морозов: «возможности оао «ржд» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/2.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В связи с динамичным ростом числа приватных вагонов возникли существенные проблемы в вопросах рационального использования подвижного состава. Прокомментировать ситуацию мы попросили первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вадим морозов: «возможности оао «ржд» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/2.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В связи с динамичным ростом числа приватных вагонов возникли существенные проблемы в вопросах рационального использования подвижного состава. Прокомментировать ситуацию мы попросили первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегод ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions