+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (144) октябрь 2008

20 (144) октябрь 2008
Тема номера – Реформа -10 лет в пути.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов комментирует актуальные вопросы совершенствования перевозочных технологий.

Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимир Прокофьев анализирует ход структурной реформы.

Генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон делится своей тактикой поведения компании в изменившихся условиях.

В рамках номера №20 (144), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Контейнер» и «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога»

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

В союзе с грузовладельцем

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВ сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» предстоит существенно активизировать работу с грузоотправителями, чтобы последствия мирового финансового кризиса оказали на отрасль минимальное влияние. О вынужденных мерах, предпринимаемых компанией, а также прогнозах на будущий год рассказал вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО.
Array
(
    [ID] => 109555
    [~ID] => 109555
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => В союзе с грузовладельцем
    [~NAME] => В союзе с грузовладельцем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4735/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4735/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Вячеслав Григорьевич, насколько серьезным может оказаться снижение объемов перевозок по итогам четвертого квартала и года в целом?

– В сентябре по сравнению с аналогичным периодом 2007 года снижение погрузки по сети железных дорог составило 0,7%. В октябре оно ожидается в размере 1,5%, в ноябре – 7%. Таким образом, по итогам четвертого квартала прогнозируется отставание от прошлогодних показателей на 4%. Однако по результатам года мы все же ожидаем прирост к 2007-му на 0,3%.

– Возможно ли, чтобы потенциальное снижение тарифов на железнодорожные перевозки привело к оживлению производства или хотя бы предотвращению его спада?

– Примечательно, что несмотря на негативные финансовые явления в мировой экономике, имеющие место в 2008 году, сегодняшний уровень цен по основной номенклатуре превышает показатели предыдущих лет.

Так, например, по оперативным данным о состоянии рынка, экспортная цена нефти в октябре 2008-го соответствует осеннему уровню прошлого года, снижение стоимости черных и цветных металлов не достигло показателей 2005-го, цена экспортного угля осталась на уровне июня 2008 года, а экспортная цена на пшеницу соответствует июлю 2007-го.

При этом транспортная составляющая в условиях октября 2008 года, даже в сравнении с показателями пятилетней давности на сопоставимой дальности перевозок в инвентарном парке, по основной номенклатуре грузов значительно ниже. По углю снижение составило от 12,8 до 22,4 п. п. в зависимости от вида сообщения и марки угля, по нефти – от 1,7 до 10,4 п. п., по черным металлам – от 1 до 4,7 п. п.

Поскольку с 2003 года наблюдается устойчивая положительная динамика объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, можно утверждать, что имеющийся уровень транспортной нагрузки не является сдерживающим фактором для развития производства промышленной продукции в России.

В настоящее время на снижение объемов перевозок грузов повлияли многие внешние факторы, вызванные мировым финансовым кризисом и, как следствие, замедлением роста мировой экономики. Сокращение спроса на основные экспортные товары (черные и цветные металлы, углеводороды, лес и др.) создает трудности с реализацией продукции и ведет к замедлению темпов производства. В этих условиях даже снижение стоимости перевозки не окажет стимулирующего воздействия.

– Какие Вы можете дать прогнозы относительно того, как будет развиваться ситуация в части обеспечения плана погрузки в 2009 году?

– Распространение кризисных явлений из финансово-банковской сферы на инвестиционную и производственную деятельность провоцирует сужение совокупного спроса с соответствующим сокращением выпуска промышленной продукции и товаров потребления.

Железнодорожный транспорт очень чувствителен к экономической конъюнктуре, поэтому кризисные явления уже начали отражаться на динамике его работы. Если за 9 месяцев 2008-го обеспечено увеличение объемов погрузки на 1,8% к соответствующему периоду прошлого года, то уже за 20 дней октября, несмотря на принимаемые ОАО «РЖД» меры по привлечению грузов, погрузка снизилась на 1,7% к прошлогоднему уровню, в том числе цемента – на 23,1%, черных металлов – на 13,9%, лома черных металлов – на 39,2%, кокса – на 8,3%. При этом вследствие отсутствия спроса на уже произведенную продукцию увеличивается число отказов грузоотправителей от ранее согласованных заявок.

В связи с этим ОАО «РЖД» проводит адресную работу с клиентами по стабилизации объемов грузовых перевозок в четвертом квартале 2008-го и в следующем году.

По экспертным оценкам, темпы экономического роста в России в 2009-м могут снизиться в два и более раза. В этих условиях важнейшей задачей является максимальное использование потенциальной грузовой базы.

Например, могу сказать, что есть хорошие перспективы в наращивании погрузки зерна. Урожай зерновых в России в нынешнем году оказался рекордным – свыше 110 млн тонн, что на 25 млн тонн (+29%) выше прошлогоднего. По оценкам, дополнительные объемы перевозок зерна железнодорожным транспортом могут составить более 6 млн тонн.

Важной задачей следующего года станет обеспечение устойчивого роста погрузки таких номенклатур, как энергетический уголь для нужд энергетики и ЖКХ, зерно, продовольствие и готовая продукция. Нам необходимо будет не только сохранить, но по возможности и увеличить погрузку других массовых грузов.

– Что предпринимается ОАО «РЖД» для предотвращения негативных тенденций уменьшения объемов грузовых перевозок?

– В настоящее время компанией проводится комплекс мероприятий, направленных прежде всего на обеспечение поставок угля, нефте­продуктов, металлургического сырья, металлопродукции и иных социально значимых грузов, а также увеличение объемов перевозок этих грузов железнодорожным транспортом.

По результатам совещаний, состоявшихся под председательством зам­преда Правительства РФ Игоря Сечина, нами были выработаны условия взаимодействия участников товарных и транспортных рынков, направленные на обеспечение поставок названных мной грузов.

Учитывая важность транспортировки таких социально значимых грузов, как уголь, нефтепродукты, металлургическое сырье, металлопродукция и ряда других, ОАО «РЖД» было предложено выстраивать взаимодействие с грузоотправителями посредством заключения долгосрочных договоров, которые основывались бы на гарантированном предъявлении согласованных объемов грузов, а также привлечении Российскими железными дорогами подвижного состава третьих лиц. Это, в свою очередь, предусматривает возможность ОАО «РЖД» привлекать подвижной состав собственников, причем в первую очередь к перевозкам именно социально значимых грузов.

В этой связи руководство компании провело ряд рабочих встреч с представителями грузоотправителей, где им были предложены выработанные условия взаимодействия. Реализация указанных мероприятий будет осуществляться посредством заключения соответствующих договоров ОАО «РЖД» с грузоотправителями и собственниками подвижного состава.

Таким образом, ОАО «РЖД» проводит активную работу, направленную на повышение эффективности управления перевозочным процессом, совершенствование системы взаимодействия участников транспортного рынка с учетом выработанных схем и условий.
В дальнейшем также планируется ведение ежесуточного мониторинга предъявления грузов к погрузке, организация рабочих встреч с крупными грузоотправителями, а также адресная работа с ними в регионах.

– Можно ли ожидать сокращения или пересмотра отдельных статей инвестиционной программы ОАО «РЖД»?

– К сожалению, ее реализация на период 2009–2011 гг. будет начата в условиях мирового финансового кризиса. А поскольку значительную часть инвестпрограммы предполагается финансировать за счет заемных средств, то высока вероятность возникновения финансовых рисков, которые могут выразиться в отсутствии возможности привлечения достаточного количества кредитных ресурсов с рынка капитала. По предварительным оценкам, дефицит финансовых средств на реализацию инвестиционной программы может составить до 70 млрд рублей.

В связи с этим предусматриваются некоторые корректировки параметров инвестиционного бюджета 2009–2011 гг., а именно сокращение расходов компании по сравнению с программой 2008–2010 гг. на 61,1 млрд рублей в 2009 году и на 54,1 млрд – в 2010-м. Данное обстоятельство вызвано необходимостью снижения негативного влияния мирового финансового кризиса на экономическую деятельность РЖД и проведения мероприятий по стабилизации финансового положения компании.

В сложившихся условиях в следующем году мы будем вынуждены отказаться или по крайней мере снизить объемы финансирования ряда проектов. Каких именно проектов это коснется, будет решаться в конце 2008 года исходя из оценки доступных финансовых ресурсов.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Вячеслав Григорьевич, насколько серьезным может оказаться снижение объемов перевозок по итогам четвертого квартала и года в целом?

– В сентябре по сравнению с аналогичным периодом 2007 года снижение погрузки по сети железных дорог составило 0,7%. В октябре оно ожидается в размере 1,5%, в ноябре – 7%. Таким образом, по итогам четвертого квартала прогнозируется отставание от прошлогодних показателей на 4%. Однако по результатам года мы все же ожидаем прирост к 2007-му на 0,3%.

– Возможно ли, чтобы потенциальное снижение тарифов на железнодорожные перевозки привело к оживлению производства или хотя бы предотвращению его спада?

– Примечательно, что несмотря на негативные финансовые явления в мировой экономике, имеющие место в 2008 году, сегодняшний уровень цен по основной номенклатуре превышает показатели предыдущих лет.

Так, например, по оперативным данным о состоянии рынка, экспортная цена нефти в октябре 2008-го соответствует осеннему уровню прошлого года, снижение стоимости черных и цветных металлов не достигло показателей 2005-го, цена экспортного угля осталась на уровне июня 2008 года, а экспортная цена на пшеницу соответствует июлю 2007-го.

При этом транспортная составляющая в условиях октября 2008 года, даже в сравнении с показателями пятилетней давности на сопоставимой дальности перевозок в инвентарном парке, по основной номенклатуре грузов значительно ниже. По углю снижение составило от 12,8 до 22,4 п. п. в зависимости от вида сообщения и марки угля, по нефти – от 1,7 до 10,4 п. п., по черным металлам – от 1 до 4,7 п. п.

Поскольку с 2003 года наблюдается устойчивая положительная динамика объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, можно утверждать, что имеющийся уровень транспортной нагрузки не является сдерживающим фактором для развития производства промышленной продукции в России.

В настоящее время на снижение объемов перевозок грузов повлияли многие внешние факторы, вызванные мировым финансовым кризисом и, как следствие, замедлением роста мировой экономики. Сокращение спроса на основные экспортные товары (черные и цветные металлы, углеводороды, лес и др.) создает трудности с реализацией продукции и ведет к замедлению темпов производства. В этих условиях даже снижение стоимости перевозки не окажет стимулирующего воздействия.

– Какие Вы можете дать прогнозы относительно того, как будет развиваться ситуация в части обеспечения плана погрузки в 2009 году?

– Распространение кризисных явлений из финансово-банковской сферы на инвестиционную и производственную деятельность провоцирует сужение совокупного спроса с соответствующим сокращением выпуска промышленной продукции и товаров потребления.

Железнодорожный транспорт очень чувствителен к экономической конъюнктуре, поэтому кризисные явления уже начали отражаться на динамике его работы. Если за 9 месяцев 2008-го обеспечено увеличение объемов погрузки на 1,8% к соответствующему периоду прошлого года, то уже за 20 дней октября, несмотря на принимаемые ОАО «РЖД» меры по привлечению грузов, погрузка снизилась на 1,7% к прошлогоднему уровню, в том числе цемента – на 23,1%, черных металлов – на 13,9%, лома черных металлов – на 39,2%, кокса – на 8,3%. При этом вследствие отсутствия спроса на уже произведенную продукцию увеличивается число отказов грузоотправителей от ранее согласованных заявок.

В связи с этим ОАО «РЖД» проводит адресную работу с клиентами по стабилизации объемов грузовых перевозок в четвертом квартале 2008-го и в следующем году.

По экспертным оценкам, темпы экономического роста в России в 2009-м могут снизиться в два и более раза. В этих условиях важнейшей задачей является максимальное использование потенциальной грузовой базы.

Например, могу сказать, что есть хорошие перспективы в наращивании погрузки зерна. Урожай зерновых в России в нынешнем году оказался рекордным – свыше 110 млн тонн, что на 25 млн тонн (+29%) выше прошлогоднего. По оценкам, дополнительные объемы перевозок зерна железнодорожным транспортом могут составить более 6 млн тонн.

Важной задачей следующего года станет обеспечение устойчивого роста погрузки таких номенклатур, как энергетический уголь для нужд энергетики и ЖКХ, зерно, продовольствие и готовая продукция. Нам необходимо будет не только сохранить, но по возможности и увеличить погрузку других массовых грузов.

– Что предпринимается ОАО «РЖД» для предотвращения негативных тенденций уменьшения объемов грузовых перевозок?

– В настоящее время компанией проводится комплекс мероприятий, направленных прежде всего на обеспечение поставок угля, нефте­продуктов, металлургического сырья, металлопродукции и иных социально значимых грузов, а также увеличение объемов перевозок этих грузов железнодорожным транспортом.

По результатам совещаний, состоявшихся под председательством зам­преда Правительства РФ Игоря Сечина, нами были выработаны условия взаимодействия участников товарных и транспортных рынков, направленные на обеспечение поставок названных мной грузов.

Учитывая важность транспортировки таких социально значимых грузов, как уголь, нефтепродукты, металлургическое сырье, металлопродукция и ряда других, ОАО «РЖД» было предложено выстраивать взаимодействие с грузоотправителями посредством заключения долгосрочных договоров, которые основывались бы на гарантированном предъявлении согласованных объемов грузов, а также привлечении Российскими железными дорогами подвижного состава третьих лиц. Это, в свою очередь, предусматривает возможность ОАО «РЖД» привлекать подвижной состав собственников, причем в первую очередь к перевозкам именно социально значимых грузов.

В этой связи руководство компании провело ряд рабочих встреч с представителями грузоотправителей, где им были предложены выработанные условия взаимодействия. Реализация указанных мероприятий будет осуществляться посредством заключения соответствующих договоров ОАО «РЖД» с грузоотправителями и собственниками подвижного состава.

Таким образом, ОАО «РЖД» проводит активную работу, направленную на повышение эффективности управления перевозочным процессом, совершенствование системы взаимодействия участников транспортного рынка с учетом выработанных схем и условий.
В дальнейшем также планируется ведение ежесуточного мониторинга предъявления грузов к погрузке, организация рабочих встреч с крупными грузоотправителями, а также адресная работа с ними в регионах.

– Можно ли ожидать сокращения или пересмотра отдельных статей инвестиционной программы ОАО «РЖД»?

– К сожалению, ее реализация на период 2009–2011 гг. будет начата в условиях мирового финансового кризиса. А поскольку значительную часть инвестпрограммы предполагается финансировать за счет заемных средств, то высока вероятность возникновения финансовых рисков, которые могут выразиться в отсутствии возможности привлечения достаточного количества кредитных ресурсов с рынка капитала. По предварительным оценкам, дефицит финансовых средств на реализацию инвестиционной программы может составить до 70 млрд рублей.

В связи с этим предусматриваются некоторые корректировки параметров инвестиционного бюджета 2009–2011 гг., а именно сокращение расходов компании по сравнению с программой 2008–2010 гг. на 61,1 млрд рублей в 2009 году и на 54,1 млрд – в 2010-м. Данное обстоятельство вызвано необходимостью снижения негативного влияния мирового финансового кризиса на экономическую деятельность РЖД и проведения мероприятий по стабилизации финансового положения компании.

В сложившихся условиях в следующем году мы будем вынуждены отказаться или по крайней мере снизить объемы финансирования ряда проектов. Каких именно проектов это коснется, будет решаться в конце 2008 года исходя из оценки доступных финансовых ресурсов.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВ сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» предстоит существенно активизировать работу с грузоотправителями, чтобы последствия мирового финансового кризиса оказали на отрасль минимальное влияние. О вынужденных мерах, предпринимаемых компанией, а также прогнозах на будущий год рассказал вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВ сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» предстоит существенно активизировать работу с грузоотправителями, чтобы последствия мирового финансового кризиса оказали на отрасль минимальное влияние. О вынужденных мерах, предпринимаемых компанией, а также прогнозах на будущий год рассказал вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4735 [~CODE] => 4735 [EXTERNAL_ID] => 4735 [~EXTERNAL_ID] => 4735 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В союзе с грузовладельцем [SECTION_META_KEYWORDS] => в союзе с грузовладельцем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/24.jpg" border="1" alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» предстоит существенно активизировать работу с грузоотправителями, чтобы последствия мирового финансового кризиса оказали на отрасль минимальное влияние. О вынужденных мерах, предпринимаемых компанией, а также прогнозах на будущий год рассказал вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [ELEMENT_META_TITLE] => В союзе с грузовладельцем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в союзе с грузовладельцем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/24.jpg" border="1" alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» предстоит существенно активизировать работу с грузоотправителями, чтобы последствия мирового финансового кризиса оказали на отрасль минимальное влияние. О вынужденных мерах, предпринимаемых компанией, а также прогнозах на будущий год рассказал вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В союзе с грузовладельцем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В союзе с грузовладельцем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В союзе с грузовладельцем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В союзе с грузовладельцем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В союзе с грузовладельцем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В союзе с грузовладельцем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В союзе с грузовладельцем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В союзе с грузовладельцем ) )

									Array
(
    [ID] => 109555
    [~ID] => 109555
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => В союзе с грузовладельцем
    [~NAME] => В союзе с грузовладельцем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4735/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4735/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Вячеслав Григорьевич, насколько серьезным может оказаться снижение объемов перевозок по итогам четвертого квартала и года в целом?

– В сентябре по сравнению с аналогичным периодом 2007 года снижение погрузки по сети железных дорог составило 0,7%. В октябре оно ожидается в размере 1,5%, в ноябре – 7%. Таким образом, по итогам четвертого квартала прогнозируется отставание от прошлогодних показателей на 4%. Однако по результатам года мы все же ожидаем прирост к 2007-му на 0,3%.

– Возможно ли, чтобы потенциальное снижение тарифов на железнодорожные перевозки привело к оживлению производства или хотя бы предотвращению его спада?

– Примечательно, что несмотря на негативные финансовые явления в мировой экономике, имеющие место в 2008 году, сегодняшний уровень цен по основной номенклатуре превышает показатели предыдущих лет.

Так, например, по оперативным данным о состоянии рынка, экспортная цена нефти в октябре 2008-го соответствует осеннему уровню прошлого года, снижение стоимости черных и цветных металлов не достигло показателей 2005-го, цена экспортного угля осталась на уровне июня 2008 года, а экспортная цена на пшеницу соответствует июлю 2007-го.

При этом транспортная составляющая в условиях октября 2008 года, даже в сравнении с показателями пятилетней давности на сопоставимой дальности перевозок в инвентарном парке, по основной номенклатуре грузов значительно ниже. По углю снижение составило от 12,8 до 22,4 п. п. в зависимости от вида сообщения и марки угля, по нефти – от 1,7 до 10,4 п. п., по черным металлам – от 1 до 4,7 п. п.

Поскольку с 2003 года наблюдается устойчивая положительная динамика объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, можно утверждать, что имеющийся уровень транспортной нагрузки не является сдерживающим фактором для развития производства промышленной продукции в России.

В настоящее время на снижение объемов перевозок грузов повлияли многие внешние факторы, вызванные мировым финансовым кризисом и, как следствие, замедлением роста мировой экономики. Сокращение спроса на основные экспортные товары (черные и цветные металлы, углеводороды, лес и др.) создает трудности с реализацией продукции и ведет к замедлению темпов производства. В этих условиях даже снижение стоимости перевозки не окажет стимулирующего воздействия.

– Какие Вы можете дать прогнозы относительно того, как будет развиваться ситуация в части обеспечения плана погрузки в 2009 году?

– Распространение кризисных явлений из финансово-банковской сферы на инвестиционную и производственную деятельность провоцирует сужение совокупного спроса с соответствующим сокращением выпуска промышленной продукции и товаров потребления.

Железнодорожный транспорт очень чувствителен к экономической конъюнктуре, поэтому кризисные явления уже начали отражаться на динамике его работы. Если за 9 месяцев 2008-го обеспечено увеличение объемов погрузки на 1,8% к соответствующему периоду прошлого года, то уже за 20 дней октября, несмотря на принимаемые ОАО «РЖД» меры по привлечению грузов, погрузка снизилась на 1,7% к прошлогоднему уровню, в том числе цемента – на 23,1%, черных металлов – на 13,9%, лома черных металлов – на 39,2%, кокса – на 8,3%. При этом вследствие отсутствия спроса на уже произведенную продукцию увеличивается число отказов грузоотправителей от ранее согласованных заявок.

В связи с этим ОАО «РЖД» проводит адресную работу с клиентами по стабилизации объемов грузовых перевозок в четвертом квартале 2008-го и в следующем году.

По экспертным оценкам, темпы экономического роста в России в 2009-м могут снизиться в два и более раза. В этих условиях важнейшей задачей является максимальное использование потенциальной грузовой базы.

Например, могу сказать, что есть хорошие перспективы в наращивании погрузки зерна. Урожай зерновых в России в нынешнем году оказался рекордным – свыше 110 млн тонн, что на 25 млн тонн (+29%) выше прошлогоднего. По оценкам, дополнительные объемы перевозок зерна железнодорожным транспортом могут составить более 6 млн тонн.

Важной задачей следующего года станет обеспечение устойчивого роста погрузки таких номенклатур, как энергетический уголь для нужд энергетики и ЖКХ, зерно, продовольствие и готовая продукция. Нам необходимо будет не только сохранить, но по возможности и увеличить погрузку других массовых грузов.

– Что предпринимается ОАО «РЖД» для предотвращения негативных тенденций уменьшения объемов грузовых перевозок?

– В настоящее время компанией проводится комплекс мероприятий, направленных прежде всего на обеспечение поставок угля, нефте­продуктов, металлургического сырья, металлопродукции и иных социально значимых грузов, а также увеличение объемов перевозок этих грузов железнодорожным транспортом.

По результатам совещаний, состоявшихся под председательством зам­преда Правительства РФ Игоря Сечина, нами были выработаны условия взаимодействия участников товарных и транспортных рынков, направленные на обеспечение поставок названных мной грузов.

Учитывая важность транспортировки таких социально значимых грузов, как уголь, нефтепродукты, металлургическое сырье, металлопродукция и ряда других, ОАО «РЖД» было предложено выстраивать взаимодействие с грузоотправителями посредством заключения долгосрочных договоров, которые основывались бы на гарантированном предъявлении согласованных объемов грузов, а также привлечении Российскими железными дорогами подвижного состава третьих лиц. Это, в свою очередь, предусматривает возможность ОАО «РЖД» привлекать подвижной состав собственников, причем в первую очередь к перевозкам именно социально значимых грузов.

В этой связи руководство компании провело ряд рабочих встреч с представителями грузоотправителей, где им были предложены выработанные условия взаимодействия. Реализация указанных мероприятий будет осуществляться посредством заключения соответствующих договоров ОАО «РЖД» с грузоотправителями и собственниками подвижного состава.

Таким образом, ОАО «РЖД» проводит активную работу, направленную на повышение эффективности управления перевозочным процессом, совершенствование системы взаимодействия участников транспортного рынка с учетом выработанных схем и условий.
В дальнейшем также планируется ведение ежесуточного мониторинга предъявления грузов к погрузке, организация рабочих встреч с крупными грузоотправителями, а также адресная работа с ними в регионах.

– Можно ли ожидать сокращения или пересмотра отдельных статей инвестиционной программы ОАО «РЖД»?

– К сожалению, ее реализация на период 2009–2011 гг. будет начата в условиях мирового финансового кризиса. А поскольку значительную часть инвестпрограммы предполагается финансировать за счет заемных средств, то высока вероятность возникновения финансовых рисков, которые могут выразиться в отсутствии возможности привлечения достаточного количества кредитных ресурсов с рынка капитала. По предварительным оценкам, дефицит финансовых средств на реализацию инвестиционной программы может составить до 70 млрд рублей.

В связи с этим предусматриваются некоторые корректировки параметров инвестиционного бюджета 2009–2011 гг., а именно сокращение расходов компании по сравнению с программой 2008–2010 гг. на 61,1 млрд рублей в 2009 году и на 54,1 млрд – в 2010-м. Данное обстоятельство вызвано необходимостью снижения негативного влияния мирового финансового кризиса на экономическую деятельность РЖД и проведения мероприятий по стабилизации финансового положения компании.

В сложившихся условиях в следующем году мы будем вынуждены отказаться или по крайней мере снизить объемы финансирования ряда проектов. Каких именно проектов это коснется, будет решаться в конце 2008 года исходя из оценки доступных финансовых ресурсов.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Вячеслав Григорьевич, насколько серьезным может оказаться снижение объемов перевозок по итогам четвертого квартала и года в целом?

– В сентябре по сравнению с аналогичным периодом 2007 года снижение погрузки по сети железных дорог составило 0,7%. В октябре оно ожидается в размере 1,5%, в ноябре – 7%. Таким образом, по итогам четвертого квартала прогнозируется отставание от прошлогодних показателей на 4%. Однако по результатам года мы все же ожидаем прирост к 2007-му на 0,3%.

– Возможно ли, чтобы потенциальное снижение тарифов на железнодорожные перевозки привело к оживлению производства или хотя бы предотвращению его спада?

– Примечательно, что несмотря на негативные финансовые явления в мировой экономике, имеющие место в 2008 году, сегодняшний уровень цен по основной номенклатуре превышает показатели предыдущих лет.

Так, например, по оперативным данным о состоянии рынка, экспортная цена нефти в октябре 2008-го соответствует осеннему уровню прошлого года, снижение стоимости черных и цветных металлов не достигло показателей 2005-го, цена экспортного угля осталась на уровне июня 2008 года, а экспортная цена на пшеницу соответствует июлю 2007-го.

При этом транспортная составляющая в условиях октября 2008 года, даже в сравнении с показателями пятилетней давности на сопоставимой дальности перевозок в инвентарном парке, по основной номенклатуре грузов значительно ниже. По углю снижение составило от 12,8 до 22,4 п. п. в зависимости от вида сообщения и марки угля, по нефти – от 1,7 до 10,4 п. п., по черным металлам – от 1 до 4,7 п. п.

Поскольку с 2003 года наблюдается устойчивая положительная динамика объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, можно утверждать, что имеющийся уровень транспортной нагрузки не является сдерживающим фактором для развития производства промышленной продукции в России.

В настоящее время на снижение объемов перевозок грузов повлияли многие внешние факторы, вызванные мировым финансовым кризисом и, как следствие, замедлением роста мировой экономики. Сокращение спроса на основные экспортные товары (черные и цветные металлы, углеводороды, лес и др.) создает трудности с реализацией продукции и ведет к замедлению темпов производства. В этих условиях даже снижение стоимости перевозки не окажет стимулирующего воздействия.

– Какие Вы можете дать прогнозы относительно того, как будет развиваться ситуация в части обеспечения плана погрузки в 2009 году?

– Распространение кризисных явлений из финансово-банковской сферы на инвестиционную и производственную деятельность провоцирует сужение совокупного спроса с соответствующим сокращением выпуска промышленной продукции и товаров потребления.

Железнодорожный транспорт очень чувствителен к экономической конъюнктуре, поэтому кризисные явления уже начали отражаться на динамике его работы. Если за 9 месяцев 2008-го обеспечено увеличение объемов погрузки на 1,8% к соответствующему периоду прошлого года, то уже за 20 дней октября, несмотря на принимаемые ОАО «РЖД» меры по привлечению грузов, погрузка снизилась на 1,7% к прошлогоднему уровню, в том числе цемента – на 23,1%, черных металлов – на 13,9%, лома черных металлов – на 39,2%, кокса – на 8,3%. При этом вследствие отсутствия спроса на уже произведенную продукцию увеличивается число отказов грузоотправителей от ранее согласованных заявок.

В связи с этим ОАО «РЖД» проводит адресную работу с клиентами по стабилизации объемов грузовых перевозок в четвертом квартале 2008-го и в следующем году.

По экспертным оценкам, темпы экономического роста в России в 2009-м могут снизиться в два и более раза. В этих условиях важнейшей задачей является максимальное использование потенциальной грузовой базы.

Например, могу сказать, что есть хорошие перспективы в наращивании погрузки зерна. Урожай зерновых в России в нынешнем году оказался рекордным – свыше 110 млн тонн, что на 25 млн тонн (+29%) выше прошлогоднего. По оценкам, дополнительные объемы перевозок зерна железнодорожным транспортом могут составить более 6 млн тонн.

Важной задачей следующего года станет обеспечение устойчивого роста погрузки таких номенклатур, как энергетический уголь для нужд энергетики и ЖКХ, зерно, продовольствие и готовая продукция. Нам необходимо будет не только сохранить, но по возможности и увеличить погрузку других массовых грузов.

– Что предпринимается ОАО «РЖД» для предотвращения негативных тенденций уменьшения объемов грузовых перевозок?

– В настоящее время компанией проводится комплекс мероприятий, направленных прежде всего на обеспечение поставок угля, нефте­продуктов, металлургического сырья, металлопродукции и иных социально значимых грузов, а также увеличение объемов перевозок этих грузов железнодорожным транспортом.

По результатам совещаний, состоявшихся под председательством зам­преда Правительства РФ Игоря Сечина, нами были выработаны условия взаимодействия участников товарных и транспортных рынков, направленные на обеспечение поставок названных мной грузов.

Учитывая важность транспортировки таких социально значимых грузов, как уголь, нефтепродукты, металлургическое сырье, металлопродукция и ряда других, ОАО «РЖД» было предложено выстраивать взаимодействие с грузоотправителями посредством заключения долгосрочных договоров, которые основывались бы на гарантированном предъявлении согласованных объемов грузов, а также привлечении Российскими железными дорогами подвижного состава третьих лиц. Это, в свою очередь, предусматривает возможность ОАО «РЖД» привлекать подвижной состав собственников, причем в первую очередь к перевозкам именно социально значимых грузов.

В этой связи руководство компании провело ряд рабочих встреч с представителями грузоотправителей, где им были предложены выработанные условия взаимодействия. Реализация указанных мероприятий будет осуществляться посредством заключения соответствующих договоров ОАО «РЖД» с грузоотправителями и собственниками подвижного состава.

Таким образом, ОАО «РЖД» проводит активную работу, направленную на повышение эффективности управления перевозочным процессом, совершенствование системы взаимодействия участников транспортного рынка с учетом выработанных схем и условий.
В дальнейшем также планируется ведение ежесуточного мониторинга предъявления грузов к погрузке, организация рабочих встреч с крупными грузоотправителями, а также адресная работа с ними в регионах.

– Можно ли ожидать сокращения или пересмотра отдельных статей инвестиционной программы ОАО «РЖД»?

– К сожалению, ее реализация на период 2009–2011 гг. будет начата в условиях мирового финансового кризиса. А поскольку значительную часть инвестпрограммы предполагается финансировать за счет заемных средств, то высока вероятность возникновения финансовых рисков, которые могут выразиться в отсутствии возможности привлечения достаточного количества кредитных ресурсов с рынка капитала. По предварительным оценкам, дефицит финансовых средств на реализацию инвестиционной программы может составить до 70 млрд рублей.

В связи с этим предусматриваются некоторые корректировки параметров инвестиционного бюджета 2009–2011 гг., а именно сокращение расходов компании по сравнению с программой 2008–2010 гг. на 61,1 млрд рублей в 2009 году и на 54,1 млрд – в 2010-м. Данное обстоятельство вызвано необходимостью снижения негативного влияния мирового финансового кризиса на экономическую деятельность РЖД и проведения мероприятий по стабилизации финансового положения компании.

В сложившихся условиях в следующем году мы будем вынуждены отказаться или по крайней мере снизить объемы финансирования ряда проектов. Каких именно проектов это коснется, будет решаться в конце 2008 года исходя из оценки доступных финансовых ресурсов.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВ сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» предстоит существенно активизировать работу с грузоотправителями, чтобы последствия мирового финансового кризиса оказали на отрасль минимальное влияние. О вынужденных мерах, предпринимаемых компанией, а также прогнозах на будущий год рассказал вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВ сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» предстоит существенно активизировать работу с грузоотправителями, чтобы последствия мирового финансового кризиса оказали на отрасль минимальное влияние. О вынужденных мерах, предпринимаемых компанией, а также прогнозах на будущий год рассказал вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4735 [~CODE] => 4735 [EXTERNAL_ID] => 4735 [~EXTERNAL_ID] => 4735 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109555:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В союзе с грузовладельцем [SECTION_META_KEYWORDS] => в союзе с грузовладельцем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/24.jpg" border="1" alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» предстоит существенно активизировать работу с грузоотправителями, чтобы последствия мирового финансового кризиса оказали на отрасль минимальное влияние. О вынужденных мерах, предпринимаемых компанией, а также прогнозах на будущий год рассказал вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [ELEMENT_META_TITLE] => В союзе с грузовладельцем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в союзе с грузовладельцем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/24.jpg" border="1" alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» предстоит существенно активизировать работу с грузоотправителями, чтобы последствия мирового финансового кризиса оказали на отрасль минимальное влияние. О вынужденных мерах, предпринимаемых компанией, а также прогнозах на будущий год рассказал вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В союзе с грузовладельцем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В союзе с грузовладельцем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В союзе с грузовладельцем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В союзе с грузовладельцем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В союзе с грузовладельцем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В союзе с грузовладельцем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В союзе с грузовладельцем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В союзе с грузовладельцем ) )
РЖД-Партнер

До «дна» еще далеко?

Алла Уварова«Процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, теперь перейдет на новый качественный уровень», – считает заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова.
Array
(
    [ID] => 109554
    [~ID] => 109554
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => До «дна» еще далеко?
    [~NAME] => До «дна» еще далеко?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4734/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4734/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Алла Анатольевна, учитывая негативную тенденцию спада объемов производства в отдель­ных отраслях промышленности, что можно прогнозировать на ближайшую  перспективу? Кто из производственного сектора наиболее остро испытает на себе последствия докатившегося до России мирового финансового кризиса?  

– В наибольшей степени пострадают отрасли, зависимые от притока капитала из зарубежных источников, либо от импортных поставок оборудования, материалов и комплектующих, либо ориентированные на экспортные рынки. Очевидно, что в первую очередь это будут: строительная индустрия, автомобилестроение, металлургия, сельское хозяйство, производство минеральных удобрений, розничная торговля, частично пищевая и фармацевтическая промышленность. В транспортной отрасли наиболее глубоко кризисом могут быть затронуты авиаперевозки.
Что же касается грузовых железнодорожных перевозок, то, безусловно, падение объемов здесь будет. Какое именно – сейчас сказать трудно, ведь своего «дна» кризис еще не достиг. Добыча сырьевых ресурсов возрастет, особенно газа и нефти, но железнодорожный транспорт не является основным перевозчиком этих грузов. Поэтому все будет зависеть от того, какое снижение объемов производства продемонстрируют отрасли, наиболее подверженные кризису.

– Является ли, на Ваш взгляд, сегодняшняя величина железнодорожных тарифов критичной для перевозки продукции предприятий отрасли? Возможно ли, что потенциальное уменьшение тарифов железнодорожных операторов приведет к оживлению или предотвращению спада объемов производства?

– Думаю, что снижение величины железнодорожных тарифов не является актуальной мерой, способной оживить российскую экономику в кризисное время. Разворачивающийся кризис – не только фондовый и кредитный, но и кризис, связанный с перепроизводством товаров и услуг, не обеспеченных реальным потребительским спросом, активами и финансовыми ресурсами. Учитывая системный характер кризиса, трудно себе представить, что снижение железнодорожных тарифов сможет помочь промышленному сектору в преодолении негативных последствий. В противном случае мы будем иметь опережающее падение объемов перевозок как из-за снижения объемов производства, так и из-за того, что при невысокой рентабельности основного железнодорожного перевозчика – ОАО «РЖД» – снижение тарифов незамедлительно спровоцирует сокращение объемов перевозок, а следовательно, добавятся еще и дополнительные причины для усиления процессов стагнации в промышленной сфере.

– По Вашему мнению, будет ли целесообразным, особенно для мелких компаний, объединение с более сильными игроками операторского бизнеса?


– Думаю, что процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, в сегодняшних условиях перейдет на новый качественный уровень. Действительно, небольшим операторским компаниям, деятельность которых не обеспечена серьезными собственными ресурсами и которые не могут в силу этого иметь необходимую финансовую «подушку безопасности», будет трудно справиться с проблемами текущей ликвидности, нехваткой оборотных средств, лизинговыми платежами, рефинансированием своих долгов, не говоря уже о новых заимствованиях по повышенным ставкам, наконец – дефиците инвестиционных средств, которые будут необходимы хотя бы для поддержания операционной эффективности бизнеса. Поэтому поглощение одних операторских компаний другими, более сильными игроками на рынке перевозок, произойдет неизбежно. И это тот момент, когда подешевевшие активы можно приобрести с долгосрочной выгодой.

– Несмотря на то что сейчас еще рано делать обоснованные прогнозы, что все-таки, по Вашему мнению, можно ожидать в 2009 году? По какому сценарию, возможно, будет развиваться ситуация?

– Если прогнозировать развитие кризиса в целом, то нас ждет постепенное волнообразное падение с пиком, учитывая инерционность российской экономики, как минимум осенью 2009-го. Также прогнозируется относительно невысокий, вследствие падения цен, рост в сырьевом секторе, обеспеченном экспортными контрактами, и близкий к нулевому рост в менее устойчивых секторах экономики – металлургии, транспортной отрасли, энергетике, а также в некоторых высокотехнологичных сегментах машиностроения, ориентированных на отечественные разработки и квалифицированные кадровые ресурсы – аэрокосмическая отрасль, судостроение, оборонная промышленность. «Пройдут над пропастью» и те отрасли, которые смогут замкнуться в рамках национальной финансовой системы и найти потребителей на внутреннем рынке. Безусловно, стратегически важный, якорный для экономики страны бизнес с участием государственного акцио­нерного капитала упрочит свои позиции на рынке. Более активно будут использоваться регуляторные методы, конкуренция в условиях консолидации бизнеса и борьбы за кредитные ресурсы и контракты все в большей степени будет приобретать страновой характер, механизмы рыночного ценообразования внутри страны окажутся деформированы за счет того, что не все компании будут иметь равные условия по доступности к кредитным ресурсам, что резко ограничит их возможности по конкуренции. [~DETAIL_TEXT] => – Алла Анатольевна, учитывая негативную тенденцию спада объемов производства в отдель­ных отраслях промышленности, что можно прогнозировать на ближайшую перспективу? Кто из производственного сектора наиболее остро испытает на себе последствия докатившегося до России мирового финансового кризиса?

– В наибольшей степени пострадают отрасли, зависимые от притока капитала из зарубежных источников, либо от импортных поставок оборудования, материалов и комплектующих, либо ориентированные на экспортные рынки. Очевидно, что в первую очередь это будут: строительная индустрия, автомобилестроение, металлургия, сельское хозяйство, производство минеральных удобрений, розничная торговля, частично пищевая и фармацевтическая промышленность. В транспортной отрасли наиболее глубоко кризисом могут быть затронуты авиаперевозки.
Что же касается грузовых железнодорожных перевозок, то, безусловно, падение объемов здесь будет. Какое именно – сейчас сказать трудно, ведь своего «дна» кризис еще не достиг. Добыча сырьевых ресурсов возрастет, особенно газа и нефти, но железнодорожный транспорт не является основным перевозчиком этих грузов. Поэтому все будет зависеть от того, какое снижение объемов производства продемонстрируют отрасли, наиболее подверженные кризису.

– Является ли, на Ваш взгляд, сегодняшняя величина железнодорожных тарифов критичной для перевозки продукции предприятий отрасли? Возможно ли, что потенциальное уменьшение тарифов железнодорожных операторов приведет к оживлению или предотвращению спада объемов производства?

– Думаю, что снижение величины железнодорожных тарифов не является актуальной мерой, способной оживить российскую экономику в кризисное время. Разворачивающийся кризис – не только фондовый и кредитный, но и кризис, связанный с перепроизводством товаров и услуг, не обеспеченных реальным потребительским спросом, активами и финансовыми ресурсами. Учитывая системный характер кризиса, трудно себе представить, что снижение железнодорожных тарифов сможет помочь промышленному сектору в преодолении негативных последствий. В противном случае мы будем иметь опережающее падение объемов перевозок как из-за снижения объемов производства, так и из-за того, что при невысокой рентабельности основного железнодорожного перевозчика – ОАО «РЖД» – снижение тарифов незамедлительно спровоцирует сокращение объемов перевозок, а следовательно, добавятся еще и дополнительные причины для усиления процессов стагнации в промышленной сфере.

– По Вашему мнению, будет ли целесообразным, особенно для мелких компаний, объединение с более сильными игроками операторского бизнеса?


– Думаю, что процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, в сегодняшних условиях перейдет на новый качественный уровень. Действительно, небольшим операторским компаниям, деятельность которых не обеспечена серьезными собственными ресурсами и которые не могут в силу этого иметь необходимую финансовую «подушку безопасности», будет трудно справиться с проблемами текущей ликвидности, нехваткой оборотных средств, лизинговыми платежами, рефинансированием своих долгов, не говоря уже о новых заимствованиях по повышенным ставкам, наконец – дефиците инвестиционных средств, которые будут необходимы хотя бы для поддержания операционной эффективности бизнеса. Поэтому поглощение одних операторских компаний другими, более сильными игроками на рынке перевозок, произойдет неизбежно. И это тот момент, когда подешевевшие активы можно приобрести с долгосрочной выгодой.

– Несмотря на то что сейчас еще рано делать обоснованные прогнозы, что все-таки, по Вашему мнению, можно ожидать в 2009 году? По какому сценарию, возможно, будет развиваться ситуация?

– Если прогнозировать развитие кризиса в целом, то нас ждет постепенное волнообразное падение с пиком, учитывая инерционность российской экономики, как минимум осенью 2009-го. Также прогнозируется относительно невысокий, вследствие падения цен, рост в сырьевом секторе, обеспеченном экспортными контрактами, и близкий к нулевому рост в менее устойчивых секторах экономики – металлургии, транспортной отрасли, энергетике, а также в некоторых высокотехнологичных сегментах машиностроения, ориентированных на отечественные разработки и квалифицированные кадровые ресурсы – аэрокосмическая отрасль, судостроение, оборонная промышленность. «Пройдут над пропастью» и те отрасли, которые смогут замкнуться в рамках национальной финансовой системы и найти потребителей на внутреннем рынке. Безусловно, стратегически важный, якорный для экономики страны бизнес с участием государственного акцио­нерного капитала упрочит свои позиции на рынке. Более активно будут использоваться регуляторные методы, конкуренция в условиях консолидации бизнеса и борьбы за кредитные ресурсы и контракты все в большей степени будет приобретать страновой характер, механизмы рыночного ценообразования внутри страны окажутся деформированы за счет того, что не все компании будут иметь равные условия по доступности к кредитным ресурсам, что резко ограничит их возможности по конкуренции. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алла Уварова«Процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, теперь перейдет на новый качественный уровень», – считает заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова. [~PREVIEW_TEXT] => Алла Уварова«Процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, теперь перейдет на новый качественный уровень», – считает заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4734 [~CODE] => 4734 [EXTERNAL_ID] => 4734 [~EXTERNAL_ID] => 4734 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => До «дна» еще далеко? [SECTION_META_KEYWORDS] => до «дна» еще далеко? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/23.jpg" border="1" alt="Алла Уварова" title="Алла Уварова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, теперь перейдет на новый качественный уровень», – считает заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова. [ELEMENT_META_TITLE] => До «дна» еще далеко? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => до «дна» еще далеко? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/23.jpg" border="1" alt="Алла Уварова" title="Алла Уварова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, теперь перейдет на новый качественный уровень», – считает заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => До «дна» еще далеко? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => До «дна» еще далеко? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До «дна» еще далеко? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До «дна» еще далеко? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => До «дна» еще далеко? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => До «дна» еще далеко? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До «дна» еще далеко? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До «дна» еще далеко? ) )

									Array
(
    [ID] => 109554
    [~ID] => 109554
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => До «дна» еще далеко?
    [~NAME] => До «дна» еще далеко?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4734/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4734/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Алла Анатольевна, учитывая негативную тенденцию спада объемов производства в отдель­ных отраслях промышленности, что можно прогнозировать на ближайшую  перспективу? Кто из производственного сектора наиболее остро испытает на себе последствия докатившегося до России мирового финансового кризиса?  

– В наибольшей степени пострадают отрасли, зависимые от притока капитала из зарубежных источников, либо от импортных поставок оборудования, материалов и комплектующих, либо ориентированные на экспортные рынки. Очевидно, что в первую очередь это будут: строительная индустрия, автомобилестроение, металлургия, сельское хозяйство, производство минеральных удобрений, розничная торговля, частично пищевая и фармацевтическая промышленность. В транспортной отрасли наиболее глубоко кризисом могут быть затронуты авиаперевозки.
Что же касается грузовых железнодорожных перевозок, то, безусловно, падение объемов здесь будет. Какое именно – сейчас сказать трудно, ведь своего «дна» кризис еще не достиг. Добыча сырьевых ресурсов возрастет, особенно газа и нефти, но железнодорожный транспорт не является основным перевозчиком этих грузов. Поэтому все будет зависеть от того, какое снижение объемов производства продемонстрируют отрасли, наиболее подверженные кризису.

– Является ли, на Ваш взгляд, сегодняшняя величина железнодорожных тарифов критичной для перевозки продукции предприятий отрасли? Возможно ли, что потенциальное уменьшение тарифов железнодорожных операторов приведет к оживлению или предотвращению спада объемов производства?

– Думаю, что снижение величины железнодорожных тарифов не является актуальной мерой, способной оживить российскую экономику в кризисное время. Разворачивающийся кризис – не только фондовый и кредитный, но и кризис, связанный с перепроизводством товаров и услуг, не обеспеченных реальным потребительским спросом, активами и финансовыми ресурсами. Учитывая системный характер кризиса, трудно себе представить, что снижение железнодорожных тарифов сможет помочь промышленному сектору в преодолении негативных последствий. В противном случае мы будем иметь опережающее падение объемов перевозок как из-за снижения объемов производства, так и из-за того, что при невысокой рентабельности основного железнодорожного перевозчика – ОАО «РЖД» – снижение тарифов незамедлительно спровоцирует сокращение объемов перевозок, а следовательно, добавятся еще и дополнительные причины для усиления процессов стагнации в промышленной сфере.

– По Вашему мнению, будет ли целесообразным, особенно для мелких компаний, объединение с более сильными игроками операторского бизнеса?


– Думаю, что процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, в сегодняшних условиях перейдет на новый качественный уровень. Действительно, небольшим операторским компаниям, деятельность которых не обеспечена серьезными собственными ресурсами и которые не могут в силу этого иметь необходимую финансовую «подушку безопасности», будет трудно справиться с проблемами текущей ликвидности, нехваткой оборотных средств, лизинговыми платежами, рефинансированием своих долгов, не говоря уже о новых заимствованиях по повышенным ставкам, наконец – дефиците инвестиционных средств, которые будут необходимы хотя бы для поддержания операционной эффективности бизнеса. Поэтому поглощение одних операторских компаний другими, более сильными игроками на рынке перевозок, произойдет неизбежно. И это тот момент, когда подешевевшие активы можно приобрести с долгосрочной выгодой.

– Несмотря на то что сейчас еще рано делать обоснованные прогнозы, что все-таки, по Вашему мнению, можно ожидать в 2009 году? По какому сценарию, возможно, будет развиваться ситуация?

– Если прогнозировать развитие кризиса в целом, то нас ждет постепенное волнообразное падение с пиком, учитывая инерционность российской экономики, как минимум осенью 2009-го. Также прогнозируется относительно невысокий, вследствие падения цен, рост в сырьевом секторе, обеспеченном экспортными контрактами, и близкий к нулевому рост в менее устойчивых секторах экономики – металлургии, транспортной отрасли, энергетике, а также в некоторых высокотехнологичных сегментах машиностроения, ориентированных на отечественные разработки и квалифицированные кадровые ресурсы – аэрокосмическая отрасль, судостроение, оборонная промышленность. «Пройдут над пропастью» и те отрасли, которые смогут замкнуться в рамках национальной финансовой системы и найти потребителей на внутреннем рынке. Безусловно, стратегически важный, якорный для экономики страны бизнес с участием государственного акцио­нерного капитала упрочит свои позиции на рынке. Более активно будут использоваться регуляторные методы, конкуренция в условиях консолидации бизнеса и борьбы за кредитные ресурсы и контракты все в большей степени будет приобретать страновой характер, механизмы рыночного ценообразования внутри страны окажутся деформированы за счет того, что не все компании будут иметь равные условия по доступности к кредитным ресурсам, что резко ограничит их возможности по конкуренции. [~DETAIL_TEXT] => – Алла Анатольевна, учитывая негативную тенденцию спада объемов производства в отдель­ных отраслях промышленности, что можно прогнозировать на ближайшую перспективу? Кто из производственного сектора наиболее остро испытает на себе последствия докатившегося до России мирового финансового кризиса?

– В наибольшей степени пострадают отрасли, зависимые от притока капитала из зарубежных источников, либо от импортных поставок оборудования, материалов и комплектующих, либо ориентированные на экспортные рынки. Очевидно, что в первую очередь это будут: строительная индустрия, автомобилестроение, металлургия, сельское хозяйство, производство минеральных удобрений, розничная торговля, частично пищевая и фармацевтическая промышленность. В транспортной отрасли наиболее глубоко кризисом могут быть затронуты авиаперевозки.
Что же касается грузовых железнодорожных перевозок, то, безусловно, падение объемов здесь будет. Какое именно – сейчас сказать трудно, ведь своего «дна» кризис еще не достиг. Добыча сырьевых ресурсов возрастет, особенно газа и нефти, но железнодорожный транспорт не является основным перевозчиком этих грузов. Поэтому все будет зависеть от того, какое снижение объемов производства продемонстрируют отрасли, наиболее подверженные кризису.

– Является ли, на Ваш взгляд, сегодняшняя величина железнодорожных тарифов критичной для перевозки продукции предприятий отрасли? Возможно ли, что потенциальное уменьшение тарифов железнодорожных операторов приведет к оживлению или предотвращению спада объемов производства?

– Думаю, что снижение величины железнодорожных тарифов не является актуальной мерой, способной оживить российскую экономику в кризисное время. Разворачивающийся кризис – не только фондовый и кредитный, но и кризис, связанный с перепроизводством товаров и услуг, не обеспеченных реальным потребительским спросом, активами и финансовыми ресурсами. Учитывая системный характер кризиса, трудно себе представить, что снижение железнодорожных тарифов сможет помочь промышленному сектору в преодолении негативных последствий. В противном случае мы будем иметь опережающее падение объемов перевозок как из-за снижения объемов производства, так и из-за того, что при невысокой рентабельности основного железнодорожного перевозчика – ОАО «РЖД» – снижение тарифов незамедлительно спровоцирует сокращение объемов перевозок, а следовательно, добавятся еще и дополнительные причины для усиления процессов стагнации в промышленной сфере.

– По Вашему мнению, будет ли целесообразным, особенно для мелких компаний, объединение с более сильными игроками операторского бизнеса?


– Думаю, что процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, в сегодняшних условиях перейдет на новый качественный уровень. Действительно, небольшим операторским компаниям, деятельность которых не обеспечена серьезными собственными ресурсами и которые не могут в силу этого иметь необходимую финансовую «подушку безопасности», будет трудно справиться с проблемами текущей ликвидности, нехваткой оборотных средств, лизинговыми платежами, рефинансированием своих долгов, не говоря уже о новых заимствованиях по повышенным ставкам, наконец – дефиците инвестиционных средств, которые будут необходимы хотя бы для поддержания операционной эффективности бизнеса. Поэтому поглощение одних операторских компаний другими, более сильными игроками на рынке перевозок, произойдет неизбежно. И это тот момент, когда подешевевшие активы можно приобрести с долгосрочной выгодой.

– Несмотря на то что сейчас еще рано делать обоснованные прогнозы, что все-таки, по Вашему мнению, можно ожидать в 2009 году? По какому сценарию, возможно, будет развиваться ситуация?

– Если прогнозировать развитие кризиса в целом, то нас ждет постепенное волнообразное падение с пиком, учитывая инерционность российской экономики, как минимум осенью 2009-го. Также прогнозируется относительно невысокий, вследствие падения цен, рост в сырьевом секторе, обеспеченном экспортными контрактами, и близкий к нулевому рост в менее устойчивых секторах экономики – металлургии, транспортной отрасли, энергетике, а также в некоторых высокотехнологичных сегментах машиностроения, ориентированных на отечественные разработки и квалифицированные кадровые ресурсы – аэрокосмическая отрасль, судостроение, оборонная промышленность. «Пройдут над пропастью» и те отрасли, которые смогут замкнуться в рамках национальной финансовой системы и найти потребителей на внутреннем рынке. Безусловно, стратегически важный, якорный для экономики страны бизнес с участием государственного акцио­нерного капитала упрочит свои позиции на рынке. Более активно будут использоваться регуляторные методы, конкуренция в условиях консолидации бизнеса и борьбы за кредитные ресурсы и контракты все в большей степени будет приобретать страновой характер, механизмы рыночного ценообразования внутри страны окажутся деформированы за счет того, что не все компании будут иметь равные условия по доступности к кредитным ресурсам, что резко ограничит их возможности по конкуренции. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алла Уварова«Процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, теперь перейдет на новый качественный уровень», – считает заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова. [~PREVIEW_TEXT] => Алла Уварова«Процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, теперь перейдет на новый качественный уровень», – считает заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4734 [~CODE] => 4734 [EXTERNAL_ID] => 4734 [~EXTERNAL_ID] => 4734 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109554:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => До «дна» еще далеко? [SECTION_META_KEYWORDS] => до «дна» еще далеко? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/23.jpg" border="1" alt="Алла Уварова" title="Алла Уварова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, теперь перейдет на новый качественный уровень», – считает заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова. [ELEMENT_META_TITLE] => До «дна» еще далеко? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => до «дна» еще далеко? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/23.jpg" border="1" alt="Алла Уварова" title="Алла Уварова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, теперь перейдет на новый качественный уровень», – считает заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => До «дна» еще далеко? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => До «дна» еще далеко? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До «дна» еще далеко? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До «дна» еще далеко? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => До «дна» еще далеко? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => До «дна» еще далеко? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До «дна» еще далеко? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До «дна» еще далеко? ) )
РЖД-Партнер

Рождение нового мира?

Изменения объемов производства, вызванные падением платежеспособного спроса на металлы, нефть, минеральные удобрения и другие грузы на внешнем, а также внутреннем рынке, напрямую сказываются на грузообороте Российских железных дорог. Но все ли неудачи можно объяснить последствиями ухудшения конъюнктуры на мировой арене потребления и насколько глубоким может оказаться падение?
Array
(
    [ID] => 109553
    [~ID] => 109553
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Рождение нового мира?
    [~NAME] => Рождение нового мира?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4733/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4733/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ

Надо сказать, что тенденция спада объемов железнодорожных перевозок наблюдалась уже по итогам полугодовой работы ОАО «РЖД», когда было перевезено 677,6 млн тонн грузов, что превысило аналогичный период 2007-го всего лишь на 2,9%. При этом отрицательная динамика показателей погрузки началась уже со второго квартала – от +3,6% в апреле до +1,7% в июне.

Объективности ради отметим, что все это никак не было связано с мировым финансовым кризисом, причина крылась во внутренних системных проблемах, с которыми пришлось столкнуться РЖД, в том числе это касается текущей конъюнктуры по ряду номенклатурных групп грузов и увеличения доли приватного подвижного состава. Кроме того, если начало года проходило под знаком увеличения ВВП (за первые шесть месяцев его рост достиг 8%), то по итогам первого и второго кварталов и здесь наблюдалось понижение – с 8,5 до 7,6% соответственно. Сюда же стоит присовокупить и уровень промышленного производства, прирост которого за январь-август хоть и составил 5,3%, но оказался на 1,8% ниже соответствующего показателя предыдущего года. А ведь бизнес ОАО «РЖД» на 86% коррелирует с динамикой ВВП страны и на 96% – с объемом промышленного производства.

Насколько же стремительно стала меняться картина этой осенью и под воздействием каких факторов? Несмотря на то что в целом по­грузка увеличивается, ее динамика демонст­рирует отрицательное значение: первое полугодие – +2,9%, восемь месяцев – +2,2%, январь-сентябрь – +1,8%. Причем в сентябре по сравнению с этим же месяцем прошлого года и вовсе было отмечено уже откровенное ее снижение на 0,7%, а за 16 дней октября объем погрузки снизился на 0,3%.

Экономический спад, уже явно наметившийся во многих отраслях, позволяет признать наличие серьезных проблем. Стоит просмотреть подборку СМИ за последнее время на указанную тему. Это и объявление Магнитогорского меткомбината о сокращении своей производственной программы, и остановка конвейеров некоторых автомобильных предприятий, и замороженные проекты многих девелоперов, и спад в строительной индустрии. И на этом список не заканчивается. Причем очевидное ухудшение ситуации наметилось именно в сентябре текущего года.

В связи с постепенным снижением промышленного производства соответственно наблюдается аналогичная тенденция и к понижению спроса на перевозочные услуги. В ОАО «РЖД» уже подтвердили, что складывающаяся экономическая ситуация ощутимо отражается на работе отрасли.

Как известно, в структуре погрузки на железнодорожном транспорте в основном преобладают каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлы, металлолом, минеральные удобрения, цемент. В настоящий момент снижение спроса на перевозки заметно по уменьшению погрузки по целому ряду номенклатур. За период с января по сентябрь 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го максимальное снижение погрузки наблюдалось лишь по трем позициям: лесные грузы – 13%, цемент – 8,4%, зерно – 8,7%. По зерну ситуация улучшилась, зато в сентябре, опять же по отношению к тому же месяцу 2007 года, данный список пополнился строительными грузами, погрузка которых упала на 1,8%, и черными металлами – на 4,1%. Кроме того, подтвердили дальнейшую динамику снижения цемент и лес – 18,9 и 15,4% соответ­ственно. А вот за 16 дней октября положение дел еще более усугубилось: цемент – минус 22,5%, черные металлы и металлолом – 12% каждый, лесные грузы – 10,6%, химические и минеральные удобрения – 12,3%.

Нельзя сказать, что только кризис подпортил картину перевозок абсолютно у всех отраслей промышленности. Во многом причиной явились объективные факторы. Например, снижение погрузки цемента обусловлено уменьшением спроса на продукцию предприятий, входящих в ОАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», из-за неконкурентных цен в сравнении со стоимостью импортной продукции, вследствие чего произошла потеря рынков сбыта (хотя спрос на цемент уменьшается и из-за снижения темпов строительства по стране в целом, что как раз и обусловлено кризисом мировой экономики). Как прогнозируют аналитики, по итогам 2008 года можно ожидать, что производство цемента в лучшем случае составит 90% от объемов 2007-го.

Ситуация с лесными грузами также пока не связана с «финансовой лихорадкой», причина – в сокращении экспорта в связи с повторным повышением таможенной пошлины на необработанную древесину с 1 апреля 2008 года до 25%. Кроме того, уголь и нефть пока остаются на достаточно стабильных позициях. Первый растет по причине увеличения поставок угля по Западно-Сибирской, Красноярской и Восточно-Сибирской железным дорогам в адрес ТЭЦ и ЖКХ, наращивания объемов добычи на ОАО «Воркутауголь», возобновления работ на шахте «Шерловская-Наклонная» ООО «Компания Донской Уголь», а также роста добычи на шахте «Садкинская» компании ООО «ЮжТранс» и «Алмазная» компании ЗАО «Русский Уголь». Что касается нефти, то она пока также продолжает демонстрировать относительную стабильность. И хотя в последние месяцы произошла смена ценового тренда, это почти не отразилось на уровне ее добычи в основных нефтедобывающих странах, включая Россию.

Пожалуй, из тех отраслей промышленности, которые на данный момент больше всех почувствовали на себе неблагоприятную конъюнктуру, в первую очередь можно назвать металлургию и производство минеральных удобрений. Потеря платежеспособного спроса, резкое сокращение экспортных отправок ставят под вопрос дальнейшее благополучие указанных отраслей. Кстати, обвал черной металлургии неожиданно сыграл на руку угольщикам – если раньше хорошо известный дефицит полувагонов сдерживал отгрузку черного золота, то теперь освободились значительные объемы подвижного состава, которые можно использовать для перевозок угля.

В ОЖИДАНИИ ХУДШЕГО

Логично, что общая негативная тенденция не могла обойти стороной и стивидорный бизнес. Так, по данным АСОП, грузооборот российских морских торговых портов за сентябрь 2008 года в сравнении с аналогичным периодом 2007-го снизился на 5,4% (хотя за девять месяцев в целом произошел рост 1,6%). На общее снижение в основном повлияло уменьшение объемов перевалки нефтеналивных грузов (89,7% к сентябрю 2007 года). Несмотря на 2%-ное увеличение грузооборота «сухо­грузов» в сентябре, темпы роста заметно снизились. «Основным фактором снижения темпов роста грузооборота «сухих» грузов мы считаем непредоставление ОАО «РЖД» полувагонов под экспортный уголь согласно плановым заявкам, – сообщил директор по взаимодействию представительства Ассоциации морских торговых портов России Александр Шиманский. – Причем самое большое снижение произошло в портах, переваливающих уголь, – Восточный, Мурманск, Усть-Луга». Общая доля экспорта по итогам сентября в сравнении с сентябрем 2007-го снизилась на 9,8%, импорта – выросла на 11,8% (причем импорт увеличивался опережающими темпами в течение всех девяти месяцев).

В целом данные, приведенные АСОП за сентябрь, в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года также подтверждают заметный спад по основным номенклатурным позициям: уголь и кокс – 4078,4 тыс. тонн против 4833,7 тыс. за первый осенний месяц прошлого года; минеральные удобрения – 954,7 тыс. тонн против 1019,6; лесные – 591,2 тыс. тонн против 975,3; металлолом – 203,1 тыс. тонн против 445,7; нефть и нефтепродукты – 14 302 против 15 536,8, и 6404,5 против 7552,4 соответственно. Конечно, картина снижения перевалки не критична, но и ростом это также назвать сложно.

«И хотя на сегодняшний день последствия мирового финансового кризиса пока напрямую не отразились на грузообороте российских портов, по результатам работы за IV квартал и соответственно за год мы ожидаем снижения из-за негативного влияния кризиса», – согласился А. Шиманский.

ПО ЗАКОНАМ ЕСТЕСТВЕННОГО ОТБОРА

Все вышеописанное также не может оставить в стороне и железнодорожный сегмент транспортно-экспедиционных услуг. В одном из своих интервью президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Если кто-то будет говорить, что кризис его не коснулся, значит он умер». Соответственно, возникают логичные вопросы: что станет с мелкими операторскими компаниями, насколько изменятся схема и условия работы у крупных, какую политику изберут вагоностроительные предприятия?

«В первую очередь кризис коснется мелких компаний с неустойчивой финансовой и организационной структурой, – предрекает Игорь Асатуров, первый заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ПГК». – Те, кто не сможет выстоять, будут поглощены более крупными компаниями. Это естественный отбор. Мы видим, как нечто подобное сейчас происходит в банковской отрасли, например, покупка Газпромбанком 100% акций Собинбанка».

Кстати, факт вероятности ухода из перевозочного бизнеса мелких игроков и укрупнение компаний, сохранивших свои рыночные позиции, признается практически всеми. Мало того, как сообщили в компании ОАО «ДВТГ», небольшие операторы уже начали распродавать свой подвижной состав, а более устойчивые – подавлять свои желания по поводу расширения парка. «Сейчас все операторы столкнулись с тем, что все их расчеты по окупаемости подвижного состава, выстроенные в привязке к спросу на перевозку, сегодня требуют пересмотра», – добавляет Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «ДВТГ». Как отметил финансовый директор ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев, большинство транспортных компаний, ориентированных на внешнеэкономическую деятельность, в условиях рецессии мировой экономики вынуждены сворачивать реализацию долгосрочных инвестиционных программ по закупке нового подвижного состава, так как недооценили влияние макроэкономических рисков. «Менее уязвимыми к последствиям финансового кризиса окажутся компании, организовавшие свою финансово-хозяйственную деятельность в режиме самофинансирования при стабильном грузопотоке, – прогнозирует Е. Драчев. – И в ближайшей перспективе продолжать реализацию долгосрочных инвестиционных проектов будут операторы подвижного состава при крупных сырьевых холдингах, производственная деятельность которых менее чувствительна к колебаниям рынка железнодорожных перевозок».

Кроме того, «смутное время» прежде всего переживут те, кто владеет искусством виртуозного управления собственным парком, а это под силу далеко не всем. «До кризиса низкая интенсивность использования подвижного состава частных операторов всегда оплачивалась грузоотправителем, – объясняет заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов, – но в нынешних условиях вполне вероятно, что грузовладельцы платить такую цену откажутся. При снижении доходов от экспортных поставок на первый план выйдет эффективность использования парка, вопрос об обратной загрузке вагонов встанет чрезвычайно остро. А так как максимальные доходы при обратной загрузке смогут получить лишь крупные операторы, вполне вероятно, что операторы станут укрупняться за счет консолидаций или поглощаться более крупными игроками». По его словам, только за счет эффекта масштаба новые более крупные собственники смогут обеспечить высокую интенсивность использования парка и относительно безболезненно пережить потерю высокодоходных грузов. Менее крупные компании, будучи никем не поглощенными, могут обанкротиться. «Если ситуация не изменится, то на рынке останется ограниченное количество крупных игроков», – заключил О. Трудов. Начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин также согласился, что не все операторские компании смогут нормально перенести кризис, и лишний раз подтвердил вероятность процессов слияний и поглощений. «Некоторые компании уже сейчас продают парк, другие продают бизнес в целом. Найдутся ли покупатели – покажет время, – отмечает А. Метелкин, – но сложнее всего придется тем компаниям, у которых было приобретено много вагонов по лизинговым схемам, и тем, что вели достаточно непродуманную кредитную политику».

Сам же «Трансгарант» собирается принимать решения согласно рыночной конъюнктуре, будет снижаться цена – компания также будет понижать расценки за свои услуги, повышаться – будет повышать.

Есть, правда, и другое мнение относительно тактики поведения компаний в условиях кризиса, которое сводится к тому, что в нынешних условиях первостепенное значение имеет отнюдь не объединение активов. По мнению генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, учитывая ожидаемый спад объемов перевозок лесных грузов, операторские компании, занятые в данном сегменте, будут вынуждены искать альтернативные грузы и технологии перевозок. «Так как исчезает сама грузовая база (круглый экспортный лес), важнее всего быстро переключиться на альтернативу, – отмечает С. Кривов, – но это, в свою очередь, потребует определенных инвестиций и вызовет финансовые потери операторов и собственников, обострит конкуренцию».

 НАПОЛОВИНУ ПУСТ ИЛИ НАПОЛОВИНУ ПОЛОН?

Давать конкретные прогнозы относительно дальнейшего развития ситуации не в состоянии пока никто. Большинство находится в выжидательной позиции. Сейчас можно лишь предполагать с той или иной степенью вероятности. «Рынок перевозок в среднесрочной перспективе останется нестабильным. Все будет зависеть от платежеспособности клиентов и в конечном счете потребителей грузов», – замечает генеральный директор ЗАО «Рейл Лизинг» Григорий Примак.

Но все-таки несмотря на массу отрицательных и где-то даже фатальных явлений, данное потрясение финансово-экономической системы имеет и свои положительные стороны. Не исключено, что кризис сможет внести и некий конструктив – в виде корректировки явных перекосов в ценовой, тарифной политике, сфере предоставления услуг. А подобных перекосов уже накопилось более чем достаточно. Вспомнить хотя бы неадекватный рост стоимости нового подвижного состава и, соответственно, цен на услуги транспортных компаний по целому ряду грузов в условиях дефицита вагонов.

Существование в новых финансовых реалиях усилит настоящую, а не фиктивную конкурентную борьбу, выиграть которую станет возможным только за счет предоставления действительно качественных услуг. Не последнюю роль сыграет способность тех же компаний-операторов проводить гибкую ценовую политику, реагируя уже не на возрастающий, а на падающий спрос. Эксперты отмечают, что тарифы на перевозку приблизятся к Прейскуранту №10-01, а может, в отдельных случаях и вовсе будут ниже, ведь цена на предоставление вагонов должна соответствовать существующему уровню рынка производства. Первой ласточкой стала ПГК.

«Мы пошли на 30%-ный дисконт для производителей отечественного цемента, следуя отрицательной динамике стоимости этого продукта, – сообщил И. Асатуров. – Возможно, мы пересмотрим ставки и по каким-то другим позициям, все будет зависеть от конъюнктуры рынка». Аналогичной позиции придерживаются и другие компании.

Так, глава ООО «ТрансЛес» также подтвердил, что снижение спроса на услуги ввиду спада производства и экспорта лесоматериалов и обострение конкуренции могут потребовать корректировки цен. «Проводимая нашей компанией оптимизация затрат и внедрение новых технологий создают для этого необходимые предпосылки. В своей ценовой политике мы традиционно отдаем приоритет крупным и стабильно работающим компаниям с положительной платежной историей и отработанной технологией погрузки и оформления грузов», – добавил С. Кривов. Финансовый директор компании дополнил, что методология ценообразования станет более гибкой, ориентированной на маркетинговый подход в оценке конъюнктуры рынка лесных перевозок, и будет основана на взаимовыгодном сотрудничестве и индивидуальном подходе к каждому клиенту компании.

В АСОП также сообщили, что несмотря на то что снижение ставок на погрузочно-разгрузочные работы в данный момент не рассматривается, возможность их пересмотра в дальнейшем, исходя из рыночной конъюнктуры, не исключена, хотя этот вопрос больше относится к компетенции ФСТ.

Очень многих интересует и долгожданная перспектива падения цен на вагоны. Ведь в настоящий момент спрос на новый подвижной состав практически заморожен, если не сказать хуже. Предложения заводов существенно превышают реальные по­требности. Соответственно, товар становится дешевле. Уже сейчас цена только на цистерны упала на 30%. Подобное может ожидать и другие типы вагонов. По неофициальным данным, некоторые из вагоностроителей подтвердили свое намерение снизить стоимость своей продукции. Впрочем, на это счет существует и другая точка зрения. Так, в частности, по словам главного специалиста УКБ ООО «ТрансФин-М» Вадима Захарова, с учетом программы ОАО «РЖД» по замене парка подвижного состава до 2015 года объемы закупок у российских заводов в значительной мере не уменьшатся. Кроме того, недавно прозвучало заявление со стороны ПГК о намерении приобрести в течение 2009-го значительную часть подвижного парка, который будет выпущен российскими заводами. Это также позволяет сделать вывод о том, что спрос на подвижной состав по-прежнему останется на высоком уровне. «Другое дело, что рынок заставляет клиентов переходить в другой сегмент – вторичный рынок и приобретать вагоны б/у», – заметил В. Захаров.

Кроме того, по мнению Е. Драчева, падение объемов перевозок высвободит избыточный парк подвижного состава, что в свою очередь приведет к возрастанию ценового демпинга на рынке транспортных услуг. А это, соответственно, сыграет на руку грузоотправителям.

Виктория Меркушева

к вопросу

Мюррей РотбардМюррей Ротбард,
американский экономист и философ, один из классиков теории свободного рынка (1926–1995 гг.)
   

– В чем заключаются причины периодических кризисов и депрессий? Популярное сегодня воззрение на экономический цикл идет от Карла Маркса. Многие существующие школы сходятся во мнении, что деловые циклы зарождаются где-то в глубинах свободной рыночной экономики. Стало быть, винить в них нужно именно рынок. Карл Маркс был убежден, что периодические депрессии будут становиться все тяжелее, пока это не подтолкнет массы к восстанию и уничтожению системы, а современные экономисты уверены, что правительство в состоянии успешно стабилизировать кризисные ситуации.

Действительно ли это так? Правильная теория депрессии и экономического цикла существует, хотя и совершенно игнорируется в современной экономической науке. Ее прародителями выступили еще Давид Юм и Давид Риккардо, а затем теорию экономического цикла развил величайший экономист ХХ века Людвиг фон Мизес. Еще в середине XVIII века наряду с индустриальной системой возник другой важнейший институт – банковское дело с его способностью расширять кредит и денежную массу. Но банки никогда не смогли бы расширить кредит, если бы не вмешательство и поддержка правительства. Ведь если бы банки действительно конкурировали, любое расширение кредита одним из них быстро повлекло бы за собой скопление его долгов у конкурентов, а они сразу же призвали бы такой банк к погашению долгов наличностью. Банки способны без опаски и в унисон расширять кредит, только когда существует центральный, а по существу правительственный банк, пользующийся монополией государственного предприятия и занимающий привилегированное положение. Только после учреждения централизованной банковской системы банки получили возможность сколько-нибудь долго расширять свой кредит, и в современном мире возник привычный ныне экономический цикл. Расширение необеспеченной денежной массы прежде всего поднимает цены на товары и, соответственно, вызывает инфляцию.

Мизес показал, что рост банковского кредита имеет и иные последствия, причем более пагубные. Вливания в экономику новых кредитных ресурсов искусственно понижают ставку процента ниже уровня, соответствующего свободному рынку. Таким образом, предприятия охотно занимают создаваемые банком новые банковские деньги, которые поступают к ним по более низким ставкам. Они используют эти деньги для вложения в капитальные товары, и в итоге ими оплачиваются более высокие земельные ренты и заработки рабочим, занятым в сфере производства капитальных товаров. Возросший спрос предприятий повышает затраты на рабочую силу, но предприятия считают, что они в состоянии оплатить эти более высокие издержки, поскольку правительственно-банковская интервенция на рынке ссудного капитала и искажение такого ключевого рыночного сигнала, как процентная ставка, ввели их в заблуждение.

Как только кредитная экспансия прекращается, приходит время «расплатиться с оркестром», и неизбежные корректировки ликвидируют неоправданные чрезмерные инвестиции периода бума наряду с восстановлением более пропорционального акцента на производство потребительских товаров. Депрессия является болезненным, но неизбежным процессом, в ходе которого свободный рынок устраняет ошибки и крайности времен бума и восстанавливает функцию эффективного обслуживания потребительских масс.

Поскольку цены на производственные факторы взлетели в ходе бума слишком высоко, это означает, что ценам на труд и товары в сфере производства капитальных товаров необходимо позволить снижаться до тех пор, пока не восстановятся надлежащие рыночные соотношения. Теория экономического цикла Мизеса дает ответы на все загадки: о повторении и периодическом характере цикла, о концентрации предпринимательских ошибок и о гораздо более интенсивном воздействии бумов и спадов на индустрию именно средств производства.

Что же, по мнению Мизеса, требуется сделать правительству, когда возникает депрессия? В первую очередь оно должно как можно быстрее остановить инфляцию. Это резко прекратит инфляционный бум и неизбежно приведет к депрессии и рецессии. Но чем дольше правительство с этим медлит, тем болезненнее будет потом вынужденная адаптация. Кроме того, правительство никогда не должно оказывать помощь в неустойчивых деловых ситуациях. Оно никогда не должно спасать от банкротства или ссужать деньгами предприятия, переживающие трудности. Это всего лишь продлит агонию и превратит острую и скоротечную фазу депрессии в продолжительную хроническую болезнь. Правительство никогда не должно искусственно поддерживать уровень ставок заработной платы или цен на средства производства – это продлит и отложит на неопределенный срок завершение процесса депрессии-корректировки, а также вызовет неограниченную длительную депрессию и массовую безработицу в жизненно важной сфере производства капитальных товаров. Правительство не должно ничего предпринимать для поощрения потребления, при этом оно не должно увеличивать свои собственные расходы, поскольку это вызовет дальнейшее увеличение соотношения общественного потребления и инвестиций. На самом деле к улучшению этого показателя приведет сокращение правительственного бюджета.
Таким образом, правительство с точки зрения экономического здоровья и скорейшего окончания депрессии должно проводить политику строгого невмешательства. Все, что оно сделает, только отсрочит и затруднит рыночный процесс адаптации. Чем меньше оно вмешивается, тем скорее рыночный процесс адаптации сделает свое дело, за которым последует устойчивый экономический подъем.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Григорий ПримакГригорий Примак,
генеральный директор ЗАО «Рейл Лизинг»

– Безусловно, кризис повлиял на снижение спроса на перевозочные услуги. Но, как и прежде, на объемы перевозок больше влияет сезонный спрос на некоторые виды грузов. Эту тенденцию можно проследить на примере строительных материалов. С  января по август 2008 года железнодорожным транспортом было перевезено 30,5 млн тонн цемента, что на 4,9% больше, чем за тот же период 2007-го. При этом вследствие уменьшения объемов строительства  производство цемента в августе стало падать и достигло 5,4 млн тонн, что на 2,4% меньше, чем в июле. Уже в сентябре-октябре строительство на многих объектах было полностью заморожено, что привело к резкому падению спроса на данный вид продукции, а это уже последствия кризиса. В то же время перевозки угля и кокса на внутреннем рынке растут, несмотря на кризисную ситуацию. За 9 месяцев этого года было перевезено 145,2 млн тонн, что на 8% больше аналогичного периода прошлого года.
 

Андрей ГорленкоАндрей Горленко,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания»

– Тенденция к понижению спроса на грузовые железнодорожные перевозки уже наблюдается. В частности, отечественная металлургическая отрасль может снизить свое производство в следующем году процентов на 20, а ведь она дает порядка 27% погрузки по сети железных дорог.

Но в нашей работе пока не наблюдается особых трудностей. Во-первых, мы являемся  дочерней компанией крупного грузоотправителя, во-вторых, наш парк вагонов сформирован достаточно аккуратно. На сегодня он составляет порядка 4 тыс. ед. Учитывая объемы перевозок НТК, а это около 60 млн тонн  в год,  наш парк вагонов относительно невелик, и для работы нам приходится в значительной степени использовать и инвентарный подвижной состав, и вагоны других собственников. Теперь же нам стало гораздо легче привлекать необходимые погрузочные ресурсы, на рынке наконец-то исчез тот  дефицит, который наблюдался еще летом.

Все ли операторы смогут работать в новых условиях? Смогут не все, поэтому объединение с более сильными игроками, у которых есть надежная грузовая база, будет целесообразным.

Наибольшие  трудности испытают те компании, которые  набрали много вагонов на волне ажиотажного спроса и в условиях перегрева цен в течение 2007–2008 гг. У кого доля  «дорогого» подвижного состава в структуре парка окажется высока, у того будут сложности с выполнением лизинговых, кредитных обязательств в условиях спада спроса на перевозки и роста арендных ставок.

Что касается цен на вагоны, то они уже существенно упали относительно  заоблачной стоимости летом этого года. Так что скоро вагон вернется к нормальной цене, что позволит операторам,  которые видят перспективу и понимают, что они собираются возить, формировать свой парк и в 2009-м, хотя и не в тех объемах, которые планировались в предшествующих условиях.

Олег ТрудовОлег Трудов,
заместитель генерального директора ИПЕМа

– В четвертом квартале нынешнего года снижения показателей грузооборота по отношению к аналогичным показателям 2007-го не ожидается, так как многие отечественные производители связаны крупными экспортными контрактами до конца года. Однако общие темпы роста грузооборота по итогам 2008-го будут ниже, чем за прошедшие 9 месяцев. Это связано с тем, что часть экспортных грузопотоков может быть перенаправлена для внутренних нужд. При этом уменьшится среднее расстояние перевозки.

Начиная с 2009 года на фоне снижения спроса на отечественную продукцию и сырье со стороны зарубежных потребителей нашим производителям могут не пролонгировать экспортные контракты. Это неизбежно приведет к снижению погрузки начиная с первых месяцев 2009-го. Падение грузооборота может быть более существенным, так как коэффициент корреляции между погрузкой и грузооборотом меньше единицы и расстояние перевозки грузов на экспорт больше, чем во внутреннем сообщении. Ранее сделанные прогнозы по грузо­обороту придется пересматривать. А учитывая, что доходная ставка от экспортных перевозок грузов больше, чем от внутренних, падение доходов железнодорожников может быть более существенным, чем снижение грузооборота. Это может привести к сокращению источников финансирования инвестпрограмм как у РЖД, так и у частных операторов.

Именно те отрасли, которые в основном ориентированы на экспорт, пострадают больше всего. Это производители металлов, нефтяные компании и производители минеральных удобрений. Вполне возможно, что упадет спрос и на кокс со стороны крупных мировых сталелитейных компаний уже с первого квартала 2009 года.

Вышеназванные грузы формируют основную базу для операторов. Собственники подвижного состава в основном предпочитают возить высокодоходные грузы на экспорт, которые имеют наибольшую рентабельность. Получается, что при падении экспортных перевозок больше всего пострадают частные операторы. С другой стороны, если цена на промышленную продукцию будет продолжать снижаться, то для многих грузоотправителей цена перевозки может стать важнее других параметров (скорости доставки груза, его сохранности). Поэтому в данном случае вагоны парка ОАО «РЖД» станут более предпочтительными по сравнению с вагонами частных собственников.

[~DETAIL_TEXT] =>

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ

Надо сказать, что тенденция спада объемов железнодорожных перевозок наблюдалась уже по итогам полугодовой работы ОАО «РЖД», когда было перевезено 677,6 млн тонн грузов, что превысило аналогичный период 2007-го всего лишь на 2,9%. При этом отрицательная динамика показателей погрузки началась уже со второго квартала – от +3,6% в апреле до +1,7% в июне.

Объективности ради отметим, что все это никак не было связано с мировым финансовым кризисом, причина крылась во внутренних системных проблемах, с которыми пришлось столкнуться РЖД, в том числе это касается текущей конъюнктуры по ряду номенклатурных групп грузов и увеличения доли приватного подвижного состава. Кроме того, если начало года проходило под знаком увеличения ВВП (за первые шесть месяцев его рост достиг 8%), то по итогам первого и второго кварталов и здесь наблюдалось понижение – с 8,5 до 7,6% соответственно. Сюда же стоит присовокупить и уровень промышленного производства, прирост которого за январь-август хоть и составил 5,3%, но оказался на 1,8% ниже соответствующего показателя предыдущего года. А ведь бизнес ОАО «РЖД» на 86% коррелирует с динамикой ВВП страны и на 96% – с объемом промышленного производства.

Насколько же стремительно стала меняться картина этой осенью и под воздействием каких факторов? Несмотря на то что в целом по­грузка увеличивается, ее динамика демонст­рирует отрицательное значение: первое полугодие – +2,9%, восемь месяцев – +2,2%, январь-сентябрь – +1,8%. Причем в сентябре по сравнению с этим же месяцем прошлого года и вовсе было отмечено уже откровенное ее снижение на 0,7%, а за 16 дней октября объем погрузки снизился на 0,3%.

Экономический спад, уже явно наметившийся во многих отраслях, позволяет признать наличие серьезных проблем. Стоит просмотреть подборку СМИ за последнее время на указанную тему. Это и объявление Магнитогорского меткомбината о сокращении своей производственной программы, и остановка конвейеров некоторых автомобильных предприятий, и замороженные проекты многих девелоперов, и спад в строительной индустрии. И на этом список не заканчивается. Причем очевидное ухудшение ситуации наметилось именно в сентябре текущего года.

В связи с постепенным снижением промышленного производства соответственно наблюдается аналогичная тенденция и к понижению спроса на перевозочные услуги. В ОАО «РЖД» уже подтвердили, что складывающаяся экономическая ситуация ощутимо отражается на работе отрасли.

Как известно, в структуре погрузки на железнодорожном транспорте в основном преобладают каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлы, металлолом, минеральные удобрения, цемент. В настоящий момент снижение спроса на перевозки заметно по уменьшению погрузки по целому ряду номенклатур. За период с января по сентябрь 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го максимальное снижение погрузки наблюдалось лишь по трем позициям: лесные грузы – 13%, цемент – 8,4%, зерно – 8,7%. По зерну ситуация улучшилась, зато в сентябре, опять же по отношению к тому же месяцу 2007 года, данный список пополнился строительными грузами, погрузка которых упала на 1,8%, и черными металлами – на 4,1%. Кроме того, подтвердили дальнейшую динамику снижения цемент и лес – 18,9 и 15,4% соответ­ственно. А вот за 16 дней октября положение дел еще более усугубилось: цемент – минус 22,5%, черные металлы и металлолом – 12% каждый, лесные грузы – 10,6%, химические и минеральные удобрения – 12,3%.

Нельзя сказать, что только кризис подпортил картину перевозок абсолютно у всех отраслей промышленности. Во многом причиной явились объективные факторы. Например, снижение погрузки цемента обусловлено уменьшением спроса на продукцию предприятий, входящих в ОАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», из-за неконкурентных цен в сравнении со стоимостью импортной продукции, вследствие чего произошла потеря рынков сбыта (хотя спрос на цемент уменьшается и из-за снижения темпов строительства по стране в целом, что как раз и обусловлено кризисом мировой экономики). Как прогнозируют аналитики, по итогам 2008 года можно ожидать, что производство цемента в лучшем случае составит 90% от объемов 2007-го.

Ситуация с лесными грузами также пока не связана с «финансовой лихорадкой», причина – в сокращении экспорта в связи с повторным повышением таможенной пошлины на необработанную древесину с 1 апреля 2008 года до 25%. Кроме того, уголь и нефть пока остаются на достаточно стабильных позициях. Первый растет по причине увеличения поставок угля по Западно-Сибирской, Красноярской и Восточно-Сибирской железным дорогам в адрес ТЭЦ и ЖКХ, наращивания объемов добычи на ОАО «Воркутауголь», возобновления работ на шахте «Шерловская-Наклонная» ООО «Компания Донской Уголь», а также роста добычи на шахте «Садкинская» компании ООО «ЮжТранс» и «Алмазная» компании ЗАО «Русский Уголь». Что касается нефти, то она пока также продолжает демонстрировать относительную стабильность. И хотя в последние месяцы произошла смена ценового тренда, это почти не отразилось на уровне ее добычи в основных нефтедобывающих странах, включая Россию.

Пожалуй, из тех отраслей промышленности, которые на данный момент больше всех почувствовали на себе неблагоприятную конъюнктуру, в первую очередь можно назвать металлургию и производство минеральных удобрений. Потеря платежеспособного спроса, резкое сокращение экспортных отправок ставят под вопрос дальнейшее благополучие указанных отраслей. Кстати, обвал черной металлургии неожиданно сыграл на руку угольщикам – если раньше хорошо известный дефицит полувагонов сдерживал отгрузку черного золота, то теперь освободились значительные объемы подвижного состава, которые можно использовать для перевозок угля.

В ОЖИДАНИИ ХУДШЕГО

Логично, что общая негативная тенденция не могла обойти стороной и стивидорный бизнес. Так, по данным АСОП, грузооборот российских морских торговых портов за сентябрь 2008 года в сравнении с аналогичным периодом 2007-го снизился на 5,4% (хотя за девять месяцев в целом произошел рост 1,6%). На общее снижение в основном повлияло уменьшение объемов перевалки нефтеналивных грузов (89,7% к сентябрю 2007 года). Несмотря на 2%-ное увеличение грузооборота «сухо­грузов» в сентябре, темпы роста заметно снизились. «Основным фактором снижения темпов роста грузооборота «сухих» грузов мы считаем непредоставление ОАО «РЖД» полувагонов под экспортный уголь согласно плановым заявкам, – сообщил директор по взаимодействию представительства Ассоциации морских торговых портов России Александр Шиманский. – Причем самое большое снижение произошло в портах, переваливающих уголь, – Восточный, Мурманск, Усть-Луга». Общая доля экспорта по итогам сентября в сравнении с сентябрем 2007-го снизилась на 9,8%, импорта – выросла на 11,8% (причем импорт увеличивался опережающими темпами в течение всех девяти месяцев).

В целом данные, приведенные АСОП за сентябрь, в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года также подтверждают заметный спад по основным номенклатурным позициям: уголь и кокс – 4078,4 тыс. тонн против 4833,7 тыс. за первый осенний месяц прошлого года; минеральные удобрения – 954,7 тыс. тонн против 1019,6; лесные – 591,2 тыс. тонн против 975,3; металлолом – 203,1 тыс. тонн против 445,7; нефть и нефтепродукты – 14 302 против 15 536,8, и 6404,5 против 7552,4 соответственно. Конечно, картина снижения перевалки не критична, но и ростом это также назвать сложно.

«И хотя на сегодняшний день последствия мирового финансового кризиса пока напрямую не отразились на грузообороте российских портов, по результатам работы за IV квартал и соответственно за год мы ожидаем снижения из-за негативного влияния кризиса», – согласился А. Шиманский.

ПО ЗАКОНАМ ЕСТЕСТВЕННОГО ОТБОРА

Все вышеописанное также не может оставить в стороне и железнодорожный сегмент транспортно-экспедиционных услуг. В одном из своих интервью президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Если кто-то будет говорить, что кризис его не коснулся, значит он умер». Соответственно, возникают логичные вопросы: что станет с мелкими операторскими компаниями, насколько изменятся схема и условия работы у крупных, какую политику изберут вагоностроительные предприятия?

«В первую очередь кризис коснется мелких компаний с неустойчивой финансовой и организационной структурой, – предрекает Игорь Асатуров, первый заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ПГК». – Те, кто не сможет выстоять, будут поглощены более крупными компаниями. Это естественный отбор. Мы видим, как нечто подобное сейчас происходит в банковской отрасли, например, покупка Газпромбанком 100% акций Собинбанка».

Кстати, факт вероятности ухода из перевозочного бизнеса мелких игроков и укрупнение компаний, сохранивших свои рыночные позиции, признается практически всеми. Мало того, как сообщили в компании ОАО «ДВТГ», небольшие операторы уже начали распродавать свой подвижной состав, а более устойчивые – подавлять свои желания по поводу расширения парка. «Сейчас все операторы столкнулись с тем, что все их расчеты по окупаемости подвижного состава, выстроенные в привязке к спросу на перевозку, сегодня требуют пересмотра», – добавляет Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «ДВТГ». Как отметил финансовый директор ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев, большинство транспортных компаний, ориентированных на внешнеэкономическую деятельность, в условиях рецессии мировой экономики вынуждены сворачивать реализацию долгосрочных инвестиционных программ по закупке нового подвижного состава, так как недооценили влияние макроэкономических рисков. «Менее уязвимыми к последствиям финансового кризиса окажутся компании, организовавшие свою финансово-хозяйственную деятельность в режиме самофинансирования при стабильном грузопотоке, – прогнозирует Е. Драчев. – И в ближайшей перспективе продолжать реализацию долгосрочных инвестиционных проектов будут операторы подвижного состава при крупных сырьевых холдингах, производственная деятельность которых менее чувствительна к колебаниям рынка железнодорожных перевозок».

Кроме того, «смутное время» прежде всего переживут те, кто владеет искусством виртуозного управления собственным парком, а это под силу далеко не всем. «До кризиса низкая интенсивность использования подвижного состава частных операторов всегда оплачивалась грузоотправителем, – объясняет заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов, – но в нынешних условиях вполне вероятно, что грузовладельцы платить такую цену откажутся. При снижении доходов от экспортных поставок на первый план выйдет эффективность использования парка, вопрос об обратной загрузке вагонов встанет чрезвычайно остро. А так как максимальные доходы при обратной загрузке смогут получить лишь крупные операторы, вполне вероятно, что операторы станут укрупняться за счет консолидаций или поглощаться более крупными игроками». По его словам, только за счет эффекта масштаба новые более крупные собственники смогут обеспечить высокую интенсивность использования парка и относительно безболезненно пережить потерю высокодоходных грузов. Менее крупные компании, будучи никем не поглощенными, могут обанкротиться. «Если ситуация не изменится, то на рынке останется ограниченное количество крупных игроков», – заключил О. Трудов. Начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин также согласился, что не все операторские компании смогут нормально перенести кризис, и лишний раз подтвердил вероятность процессов слияний и поглощений. «Некоторые компании уже сейчас продают парк, другие продают бизнес в целом. Найдутся ли покупатели – покажет время, – отмечает А. Метелкин, – но сложнее всего придется тем компаниям, у которых было приобретено много вагонов по лизинговым схемам, и тем, что вели достаточно непродуманную кредитную политику».

Сам же «Трансгарант» собирается принимать решения согласно рыночной конъюнктуре, будет снижаться цена – компания также будет понижать расценки за свои услуги, повышаться – будет повышать.

Есть, правда, и другое мнение относительно тактики поведения компаний в условиях кризиса, которое сводится к тому, что в нынешних условиях первостепенное значение имеет отнюдь не объединение активов. По мнению генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, учитывая ожидаемый спад объемов перевозок лесных грузов, операторские компании, занятые в данном сегменте, будут вынуждены искать альтернативные грузы и технологии перевозок. «Так как исчезает сама грузовая база (круглый экспортный лес), важнее всего быстро переключиться на альтернативу, – отмечает С. Кривов, – но это, в свою очередь, потребует определенных инвестиций и вызовет финансовые потери операторов и собственников, обострит конкуренцию».

 НАПОЛОВИНУ ПУСТ ИЛИ НАПОЛОВИНУ ПОЛОН?

Давать конкретные прогнозы относительно дальнейшего развития ситуации не в состоянии пока никто. Большинство находится в выжидательной позиции. Сейчас можно лишь предполагать с той или иной степенью вероятности. «Рынок перевозок в среднесрочной перспективе останется нестабильным. Все будет зависеть от платежеспособности клиентов и в конечном счете потребителей грузов», – замечает генеральный директор ЗАО «Рейл Лизинг» Григорий Примак.

Но все-таки несмотря на массу отрицательных и где-то даже фатальных явлений, данное потрясение финансово-экономической системы имеет и свои положительные стороны. Не исключено, что кризис сможет внести и некий конструктив – в виде корректировки явных перекосов в ценовой, тарифной политике, сфере предоставления услуг. А подобных перекосов уже накопилось более чем достаточно. Вспомнить хотя бы неадекватный рост стоимости нового подвижного состава и, соответственно, цен на услуги транспортных компаний по целому ряду грузов в условиях дефицита вагонов.

Существование в новых финансовых реалиях усилит настоящую, а не фиктивную конкурентную борьбу, выиграть которую станет возможным только за счет предоставления действительно качественных услуг. Не последнюю роль сыграет способность тех же компаний-операторов проводить гибкую ценовую политику, реагируя уже не на возрастающий, а на падающий спрос. Эксперты отмечают, что тарифы на перевозку приблизятся к Прейскуранту №10-01, а может, в отдельных случаях и вовсе будут ниже, ведь цена на предоставление вагонов должна соответствовать существующему уровню рынка производства. Первой ласточкой стала ПГК.

«Мы пошли на 30%-ный дисконт для производителей отечественного цемента, следуя отрицательной динамике стоимости этого продукта, – сообщил И. Асатуров. – Возможно, мы пересмотрим ставки и по каким-то другим позициям, все будет зависеть от конъюнктуры рынка». Аналогичной позиции придерживаются и другие компании.

Так, глава ООО «ТрансЛес» также подтвердил, что снижение спроса на услуги ввиду спада производства и экспорта лесоматериалов и обострение конкуренции могут потребовать корректировки цен. «Проводимая нашей компанией оптимизация затрат и внедрение новых технологий создают для этого необходимые предпосылки. В своей ценовой политике мы традиционно отдаем приоритет крупным и стабильно работающим компаниям с положительной платежной историей и отработанной технологией погрузки и оформления грузов», – добавил С. Кривов. Финансовый директор компании дополнил, что методология ценообразования станет более гибкой, ориентированной на маркетинговый подход в оценке конъюнктуры рынка лесных перевозок, и будет основана на взаимовыгодном сотрудничестве и индивидуальном подходе к каждому клиенту компании.

В АСОП также сообщили, что несмотря на то что снижение ставок на погрузочно-разгрузочные работы в данный момент не рассматривается, возможность их пересмотра в дальнейшем, исходя из рыночной конъюнктуры, не исключена, хотя этот вопрос больше относится к компетенции ФСТ.

Очень многих интересует и долгожданная перспектива падения цен на вагоны. Ведь в настоящий момент спрос на новый подвижной состав практически заморожен, если не сказать хуже. Предложения заводов существенно превышают реальные по­требности. Соответственно, товар становится дешевле. Уже сейчас цена только на цистерны упала на 30%. Подобное может ожидать и другие типы вагонов. По неофициальным данным, некоторые из вагоностроителей подтвердили свое намерение снизить стоимость своей продукции. Впрочем, на это счет существует и другая точка зрения. Так, в частности, по словам главного специалиста УКБ ООО «ТрансФин-М» Вадима Захарова, с учетом программы ОАО «РЖД» по замене парка подвижного состава до 2015 года объемы закупок у российских заводов в значительной мере не уменьшатся. Кроме того, недавно прозвучало заявление со стороны ПГК о намерении приобрести в течение 2009-го значительную часть подвижного парка, который будет выпущен российскими заводами. Это также позволяет сделать вывод о том, что спрос на подвижной состав по-прежнему останется на высоком уровне. «Другое дело, что рынок заставляет клиентов переходить в другой сегмент – вторичный рынок и приобретать вагоны б/у», – заметил В. Захаров.

Кроме того, по мнению Е. Драчева, падение объемов перевозок высвободит избыточный парк подвижного состава, что в свою очередь приведет к возрастанию ценового демпинга на рынке транспортных услуг. А это, соответственно, сыграет на руку грузоотправителям.

Виктория Меркушева

к вопросу

Мюррей РотбардМюррей Ротбард,
американский экономист и философ, один из классиков теории свободного рынка (1926–1995 гг.)
   

– В чем заключаются причины периодических кризисов и депрессий? Популярное сегодня воззрение на экономический цикл идет от Карла Маркса. Многие существующие школы сходятся во мнении, что деловые циклы зарождаются где-то в глубинах свободной рыночной экономики. Стало быть, винить в них нужно именно рынок. Карл Маркс был убежден, что периодические депрессии будут становиться все тяжелее, пока это не подтолкнет массы к восстанию и уничтожению системы, а современные экономисты уверены, что правительство в состоянии успешно стабилизировать кризисные ситуации.

Действительно ли это так? Правильная теория депрессии и экономического цикла существует, хотя и совершенно игнорируется в современной экономической науке. Ее прародителями выступили еще Давид Юм и Давид Риккардо, а затем теорию экономического цикла развил величайший экономист ХХ века Людвиг фон Мизес. Еще в середине XVIII века наряду с индустриальной системой возник другой важнейший институт – банковское дело с его способностью расширять кредит и денежную массу. Но банки никогда не смогли бы расширить кредит, если бы не вмешательство и поддержка правительства. Ведь если бы банки действительно конкурировали, любое расширение кредита одним из них быстро повлекло бы за собой скопление его долгов у конкурентов, а они сразу же призвали бы такой банк к погашению долгов наличностью. Банки способны без опаски и в унисон расширять кредит, только когда существует центральный, а по существу правительственный банк, пользующийся монополией государственного предприятия и занимающий привилегированное положение. Только после учреждения централизованной банковской системы банки получили возможность сколько-нибудь долго расширять свой кредит, и в современном мире возник привычный ныне экономический цикл. Расширение необеспеченной денежной массы прежде всего поднимает цены на товары и, соответственно, вызывает инфляцию.

Мизес показал, что рост банковского кредита имеет и иные последствия, причем более пагубные. Вливания в экономику новых кредитных ресурсов искусственно понижают ставку процента ниже уровня, соответствующего свободному рынку. Таким образом, предприятия охотно занимают создаваемые банком новые банковские деньги, которые поступают к ним по более низким ставкам. Они используют эти деньги для вложения в капитальные товары, и в итоге ими оплачиваются более высокие земельные ренты и заработки рабочим, занятым в сфере производства капитальных товаров. Возросший спрос предприятий повышает затраты на рабочую силу, но предприятия считают, что они в состоянии оплатить эти более высокие издержки, поскольку правительственно-банковская интервенция на рынке ссудного капитала и искажение такого ключевого рыночного сигнала, как процентная ставка, ввели их в заблуждение.

Как только кредитная экспансия прекращается, приходит время «расплатиться с оркестром», и неизбежные корректировки ликвидируют неоправданные чрезмерные инвестиции периода бума наряду с восстановлением более пропорционального акцента на производство потребительских товаров. Депрессия является болезненным, но неизбежным процессом, в ходе которого свободный рынок устраняет ошибки и крайности времен бума и восстанавливает функцию эффективного обслуживания потребительских масс.

Поскольку цены на производственные факторы взлетели в ходе бума слишком высоко, это означает, что ценам на труд и товары в сфере производства капитальных товаров необходимо позволить снижаться до тех пор, пока не восстановятся надлежащие рыночные соотношения. Теория экономического цикла Мизеса дает ответы на все загадки: о повторении и периодическом характере цикла, о концентрации предпринимательских ошибок и о гораздо более интенсивном воздействии бумов и спадов на индустрию именно средств производства.

Что же, по мнению Мизеса, требуется сделать правительству, когда возникает депрессия? В первую очередь оно должно как можно быстрее остановить инфляцию. Это резко прекратит инфляционный бум и неизбежно приведет к депрессии и рецессии. Но чем дольше правительство с этим медлит, тем болезненнее будет потом вынужденная адаптация. Кроме того, правительство никогда не должно оказывать помощь в неустойчивых деловых ситуациях. Оно никогда не должно спасать от банкротства или ссужать деньгами предприятия, переживающие трудности. Это всего лишь продлит агонию и превратит острую и скоротечную фазу депрессии в продолжительную хроническую болезнь. Правительство никогда не должно искусственно поддерживать уровень ставок заработной платы или цен на средства производства – это продлит и отложит на неопределенный срок завершение процесса депрессии-корректировки, а также вызовет неограниченную длительную депрессию и массовую безработицу в жизненно важной сфере производства капитальных товаров. Правительство не должно ничего предпринимать для поощрения потребления, при этом оно не должно увеличивать свои собственные расходы, поскольку это вызовет дальнейшее увеличение соотношения общественного потребления и инвестиций. На самом деле к улучшению этого показателя приведет сокращение правительственного бюджета.
Таким образом, правительство с точки зрения экономического здоровья и скорейшего окончания депрессии должно проводить политику строгого невмешательства. Все, что оно сделает, только отсрочит и затруднит рыночный процесс адаптации. Чем меньше оно вмешивается, тем скорее рыночный процесс адаптации сделает свое дело, за которым последует устойчивый экономический подъем.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Григорий ПримакГригорий Примак,
генеральный директор ЗАО «Рейл Лизинг»

– Безусловно, кризис повлиял на снижение спроса на перевозочные услуги. Но, как и прежде, на объемы перевозок больше влияет сезонный спрос на некоторые виды грузов. Эту тенденцию можно проследить на примере строительных материалов. С  января по август 2008 года железнодорожным транспортом было перевезено 30,5 млн тонн цемента, что на 4,9% больше, чем за тот же период 2007-го. При этом вследствие уменьшения объемов строительства  производство цемента в августе стало падать и достигло 5,4 млн тонн, что на 2,4% меньше, чем в июле. Уже в сентябре-октябре строительство на многих объектах было полностью заморожено, что привело к резкому падению спроса на данный вид продукции, а это уже последствия кризиса. В то же время перевозки угля и кокса на внутреннем рынке растут, несмотря на кризисную ситуацию. За 9 месяцев этого года было перевезено 145,2 млн тонн, что на 8% больше аналогичного периода прошлого года.
 

Андрей ГорленкоАндрей Горленко,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания»

– Тенденция к понижению спроса на грузовые железнодорожные перевозки уже наблюдается. В частности, отечественная металлургическая отрасль может снизить свое производство в следующем году процентов на 20, а ведь она дает порядка 27% погрузки по сети железных дорог.

Но в нашей работе пока не наблюдается особых трудностей. Во-первых, мы являемся  дочерней компанией крупного грузоотправителя, во-вторых, наш парк вагонов сформирован достаточно аккуратно. На сегодня он составляет порядка 4 тыс. ед. Учитывая объемы перевозок НТК, а это около 60 млн тонн  в год,  наш парк вагонов относительно невелик, и для работы нам приходится в значительной степени использовать и инвентарный подвижной состав, и вагоны других собственников. Теперь же нам стало гораздо легче привлекать необходимые погрузочные ресурсы, на рынке наконец-то исчез тот  дефицит, который наблюдался еще летом.

Все ли операторы смогут работать в новых условиях? Смогут не все, поэтому объединение с более сильными игроками, у которых есть надежная грузовая база, будет целесообразным.

Наибольшие  трудности испытают те компании, которые  набрали много вагонов на волне ажиотажного спроса и в условиях перегрева цен в течение 2007–2008 гг. У кого доля  «дорогого» подвижного состава в структуре парка окажется высока, у того будут сложности с выполнением лизинговых, кредитных обязательств в условиях спада спроса на перевозки и роста арендных ставок.

Что касается цен на вагоны, то они уже существенно упали относительно  заоблачной стоимости летом этого года. Так что скоро вагон вернется к нормальной цене, что позволит операторам,  которые видят перспективу и понимают, что они собираются возить, формировать свой парк и в 2009-м, хотя и не в тех объемах, которые планировались в предшествующих условиях.

Олег ТрудовОлег Трудов,
заместитель генерального директора ИПЕМа

– В четвертом квартале нынешнего года снижения показателей грузооборота по отношению к аналогичным показателям 2007-го не ожидается, так как многие отечественные производители связаны крупными экспортными контрактами до конца года. Однако общие темпы роста грузооборота по итогам 2008-го будут ниже, чем за прошедшие 9 месяцев. Это связано с тем, что часть экспортных грузопотоков может быть перенаправлена для внутренних нужд. При этом уменьшится среднее расстояние перевозки.

Начиная с 2009 года на фоне снижения спроса на отечественную продукцию и сырье со стороны зарубежных потребителей нашим производителям могут не пролонгировать экспортные контракты. Это неизбежно приведет к снижению погрузки начиная с первых месяцев 2009-го. Падение грузооборота может быть более существенным, так как коэффициент корреляции между погрузкой и грузооборотом меньше единицы и расстояние перевозки грузов на экспорт больше, чем во внутреннем сообщении. Ранее сделанные прогнозы по грузо­обороту придется пересматривать. А учитывая, что доходная ставка от экспортных перевозок грузов больше, чем от внутренних, падение доходов железнодорожников может быть более существенным, чем снижение грузооборота. Это может привести к сокращению источников финансирования инвестпрограмм как у РЖД, так и у частных операторов.

Именно те отрасли, которые в основном ориентированы на экспорт, пострадают больше всего. Это производители металлов, нефтяные компании и производители минеральных удобрений. Вполне возможно, что упадет спрос и на кокс со стороны крупных мировых сталелитейных компаний уже с первого квартала 2009 года.

Вышеназванные грузы формируют основную базу для операторов. Собственники подвижного состава в основном предпочитают возить высокодоходные грузы на экспорт, которые имеют наибольшую рентабельность. Получается, что при падении экспортных перевозок больше всего пострадают частные операторы. С другой стороны, если цена на промышленную продукцию будет продолжать снижаться, то для многих грузоотправителей цена перевозки может стать важнее других параметров (скорости доставки груза, его сохранности). Поэтому в данном случае вагоны парка ОАО «РЖД» станут более предпочтительными по сравнению с вагонами частных собственников.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Изменения объемов производства, вызванные падением платежеспособного спроса на металлы, нефть, минеральные удобрения и другие грузы на внешнем, а также внутреннем рынке, напрямую сказываются на грузообороте Российских железных дорог. Но все ли неудачи можно объяснить последствиями ухудшения конъюнктуры на мировой арене потребления и насколько глубоким может оказаться падение? [~PREVIEW_TEXT] => Изменения объемов производства, вызванные падением платежеспособного спроса на металлы, нефть, минеральные удобрения и другие грузы на внешнем, а также внутреннем рынке, напрямую сказываются на грузообороте Российских железных дорог. Но все ли неудачи можно объяснить последствиями ухудшения конъюнктуры на мировой арене потребления и насколько глубоким может оказаться падение? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4733 [~CODE] => 4733 [EXTERNAL_ID] => 4733 [~EXTERNAL_ID] => 4733 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рождение нового мира? [SECTION_META_KEYWORDS] => рождение нового мира? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Изменения объемов производства, вызванные падением платежеспособного спроса на металлы, нефть, минеральные удобрения и другие грузы на внешнем, а также внутреннем рынке, напрямую сказываются на грузообороте Российских железных дорог. Но все ли неудачи можно объяснить последствиями ухудшения конъюнктуры на мировой арене потребления и насколько глубоким может оказаться падение? [ELEMENT_META_TITLE] => Рождение нового мира? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рождение нового мира? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Изменения объемов производства, вызванные падением платежеспособного спроса на металлы, нефть, минеральные удобрения и другие грузы на внешнем, а также внутреннем рынке, напрямую сказываются на грузообороте Российских железных дорог. Но все ли неудачи можно объяснить последствиями ухудшения конъюнктуры на мировой арене потребления и насколько глубоким может оказаться падение? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рождение нового мира? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рождение нового мира? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рождение нового мира? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рождение нового мира? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рождение нового мира? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рождение нового мира? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рождение нового мира? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рождение нового мира? ) )

									Array
(
    [ID] => 109553
    [~ID] => 109553
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Рождение нового мира?
    [~NAME] => Рождение нового мира?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4733/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4733/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ

Надо сказать, что тенденция спада объемов железнодорожных перевозок наблюдалась уже по итогам полугодовой работы ОАО «РЖД», когда было перевезено 677,6 млн тонн грузов, что превысило аналогичный период 2007-го всего лишь на 2,9%. При этом отрицательная динамика показателей погрузки началась уже со второго квартала – от +3,6% в апреле до +1,7% в июне.

Объективности ради отметим, что все это никак не было связано с мировым финансовым кризисом, причина крылась во внутренних системных проблемах, с которыми пришлось столкнуться РЖД, в том числе это касается текущей конъюнктуры по ряду номенклатурных групп грузов и увеличения доли приватного подвижного состава. Кроме того, если начало года проходило под знаком увеличения ВВП (за первые шесть месяцев его рост достиг 8%), то по итогам первого и второго кварталов и здесь наблюдалось понижение – с 8,5 до 7,6% соответственно. Сюда же стоит присовокупить и уровень промышленного производства, прирост которого за январь-август хоть и составил 5,3%, но оказался на 1,8% ниже соответствующего показателя предыдущего года. А ведь бизнес ОАО «РЖД» на 86% коррелирует с динамикой ВВП страны и на 96% – с объемом промышленного производства.

Насколько же стремительно стала меняться картина этой осенью и под воздействием каких факторов? Несмотря на то что в целом по­грузка увеличивается, ее динамика демонст­рирует отрицательное значение: первое полугодие – +2,9%, восемь месяцев – +2,2%, январь-сентябрь – +1,8%. Причем в сентябре по сравнению с этим же месяцем прошлого года и вовсе было отмечено уже откровенное ее снижение на 0,7%, а за 16 дней октября объем погрузки снизился на 0,3%.

Экономический спад, уже явно наметившийся во многих отраслях, позволяет признать наличие серьезных проблем. Стоит просмотреть подборку СМИ за последнее время на указанную тему. Это и объявление Магнитогорского меткомбината о сокращении своей производственной программы, и остановка конвейеров некоторых автомобильных предприятий, и замороженные проекты многих девелоперов, и спад в строительной индустрии. И на этом список не заканчивается. Причем очевидное ухудшение ситуации наметилось именно в сентябре текущего года.

В связи с постепенным снижением промышленного производства соответственно наблюдается аналогичная тенденция и к понижению спроса на перевозочные услуги. В ОАО «РЖД» уже подтвердили, что складывающаяся экономическая ситуация ощутимо отражается на работе отрасли.

Как известно, в структуре погрузки на железнодорожном транспорте в основном преобладают каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлы, металлолом, минеральные удобрения, цемент. В настоящий момент снижение спроса на перевозки заметно по уменьшению погрузки по целому ряду номенклатур. За период с января по сентябрь 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го максимальное снижение погрузки наблюдалось лишь по трем позициям: лесные грузы – 13%, цемент – 8,4%, зерно – 8,7%. По зерну ситуация улучшилась, зато в сентябре, опять же по отношению к тому же месяцу 2007 года, данный список пополнился строительными грузами, погрузка которых упала на 1,8%, и черными металлами – на 4,1%. Кроме того, подтвердили дальнейшую динамику снижения цемент и лес – 18,9 и 15,4% соответ­ственно. А вот за 16 дней октября положение дел еще более усугубилось: цемент – минус 22,5%, черные металлы и металлолом – 12% каждый, лесные грузы – 10,6%, химические и минеральные удобрения – 12,3%.

Нельзя сказать, что только кризис подпортил картину перевозок абсолютно у всех отраслей промышленности. Во многом причиной явились объективные факторы. Например, снижение погрузки цемента обусловлено уменьшением спроса на продукцию предприятий, входящих в ОАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», из-за неконкурентных цен в сравнении со стоимостью импортной продукции, вследствие чего произошла потеря рынков сбыта (хотя спрос на цемент уменьшается и из-за снижения темпов строительства по стране в целом, что как раз и обусловлено кризисом мировой экономики). Как прогнозируют аналитики, по итогам 2008 года можно ожидать, что производство цемента в лучшем случае составит 90% от объемов 2007-го.

Ситуация с лесными грузами также пока не связана с «финансовой лихорадкой», причина – в сокращении экспорта в связи с повторным повышением таможенной пошлины на необработанную древесину с 1 апреля 2008 года до 25%. Кроме того, уголь и нефть пока остаются на достаточно стабильных позициях. Первый растет по причине увеличения поставок угля по Западно-Сибирской, Красноярской и Восточно-Сибирской железным дорогам в адрес ТЭЦ и ЖКХ, наращивания объемов добычи на ОАО «Воркутауголь», возобновления работ на шахте «Шерловская-Наклонная» ООО «Компания Донской Уголь», а также роста добычи на шахте «Садкинская» компании ООО «ЮжТранс» и «Алмазная» компании ЗАО «Русский Уголь». Что касается нефти, то она пока также продолжает демонстрировать относительную стабильность. И хотя в последние месяцы произошла смена ценового тренда, это почти не отразилось на уровне ее добычи в основных нефтедобывающих странах, включая Россию.

Пожалуй, из тех отраслей промышленности, которые на данный момент больше всех почувствовали на себе неблагоприятную конъюнктуру, в первую очередь можно назвать металлургию и производство минеральных удобрений. Потеря платежеспособного спроса, резкое сокращение экспортных отправок ставят под вопрос дальнейшее благополучие указанных отраслей. Кстати, обвал черной металлургии неожиданно сыграл на руку угольщикам – если раньше хорошо известный дефицит полувагонов сдерживал отгрузку черного золота, то теперь освободились значительные объемы подвижного состава, которые можно использовать для перевозок угля.

В ОЖИДАНИИ ХУДШЕГО

Логично, что общая негативная тенденция не могла обойти стороной и стивидорный бизнес. Так, по данным АСОП, грузооборот российских морских торговых портов за сентябрь 2008 года в сравнении с аналогичным периодом 2007-го снизился на 5,4% (хотя за девять месяцев в целом произошел рост 1,6%). На общее снижение в основном повлияло уменьшение объемов перевалки нефтеналивных грузов (89,7% к сентябрю 2007 года). Несмотря на 2%-ное увеличение грузооборота «сухо­грузов» в сентябре, темпы роста заметно снизились. «Основным фактором снижения темпов роста грузооборота «сухих» грузов мы считаем непредоставление ОАО «РЖД» полувагонов под экспортный уголь согласно плановым заявкам, – сообщил директор по взаимодействию представительства Ассоциации морских торговых портов России Александр Шиманский. – Причем самое большое снижение произошло в портах, переваливающих уголь, – Восточный, Мурманск, Усть-Луга». Общая доля экспорта по итогам сентября в сравнении с сентябрем 2007-го снизилась на 9,8%, импорта – выросла на 11,8% (причем импорт увеличивался опережающими темпами в течение всех девяти месяцев).

В целом данные, приведенные АСОП за сентябрь, в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года также подтверждают заметный спад по основным номенклатурным позициям: уголь и кокс – 4078,4 тыс. тонн против 4833,7 тыс. за первый осенний месяц прошлого года; минеральные удобрения – 954,7 тыс. тонн против 1019,6; лесные – 591,2 тыс. тонн против 975,3; металлолом – 203,1 тыс. тонн против 445,7; нефть и нефтепродукты – 14 302 против 15 536,8, и 6404,5 против 7552,4 соответственно. Конечно, картина снижения перевалки не критична, но и ростом это также назвать сложно.

«И хотя на сегодняшний день последствия мирового финансового кризиса пока напрямую не отразились на грузообороте российских портов, по результатам работы за IV квартал и соответственно за год мы ожидаем снижения из-за негативного влияния кризиса», – согласился А. Шиманский.

ПО ЗАКОНАМ ЕСТЕСТВЕННОГО ОТБОРА

Все вышеописанное также не может оставить в стороне и железнодорожный сегмент транспортно-экспедиционных услуг. В одном из своих интервью президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Если кто-то будет говорить, что кризис его не коснулся, значит он умер». Соответственно, возникают логичные вопросы: что станет с мелкими операторскими компаниями, насколько изменятся схема и условия работы у крупных, какую политику изберут вагоностроительные предприятия?

«В первую очередь кризис коснется мелких компаний с неустойчивой финансовой и организационной структурой, – предрекает Игорь Асатуров, первый заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ПГК». – Те, кто не сможет выстоять, будут поглощены более крупными компаниями. Это естественный отбор. Мы видим, как нечто подобное сейчас происходит в банковской отрасли, например, покупка Газпромбанком 100% акций Собинбанка».

Кстати, факт вероятности ухода из перевозочного бизнеса мелких игроков и укрупнение компаний, сохранивших свои рыночные позиции, признается практически всеми. Мало того, как сообщили в компании ОАО «ДВТГ», небольшие операторы уже начали распродавать свой подвижной состав, а более устойчивые – подавлять свои желания по поводу расширения парка. «Сейчас все операторы столкнулись с тем, что все их расчеты по окупаемости подвижного состава, выстроенные в привязке к спросу на перевозку, сегодня требуют пересмотра», – добавляет Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «ДВТГ». Как отметил финансовый директор ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев, большинство транспортных компаний, ориентированных на внешнеэкономическую деятельность, в условиях рецессии мировой экономики вынуждены сворачивать реализацию долгосрочных инвестиционных программ по закупке нового подвижного состава, так как недооценили влияние макроэкономических рисков. «Менее уязвимыми к последствиям финансового кризиса окажутся компании, организовавшие свою финансово-хозяйственную деятельность в режиме самофинансирования при стабильном грузопотоке, – прогнозирует Е. Драчев. – И в ближайшей перспективе продолжать реализацию долгосрочных инвестиционных проектов будут операторы подвижного состава при крупных сырьевых холдингах, производственная деятельность которых менее чувствительна к колебаниям рынка железнодорожных перевозок».

Кроме того, «смутное время» прежде всего переживут те, кто владеет искусством виртуозного управления собственным парком, а это под силу далеко не всем. «До кризиса низкая интенсивность использования подвижного состава частных операторов всегда оплачивалась грузоотправителем, – объясняет заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов, – но в нынешних условиях вполне вероятно, что грузовладельцы платить такую цену откажутся. При снижении доходов от экспортных поставок на первый план выйдет эффективность использования парка, вопрос об обратной загрузке вагонов встанет чрезвычайно остро. А так как максимальные доходы при обратной загрузке смогут получить лишь крупные операторы, вполне вероятно, что операторы станут укрупняться за счет консолидаций или поглощаться более крупными игроками». По его словам, только за счет эффекта масштаба новые более крупные собственники смогут обеспечить высокую интенсивность использования парка и относительно безболезненно пережить потерю высокодоходных грузов. Менее крупные компании, будучи никем не поглощенными, могут обанкротиться. «Если ситуация не изменится, то на рынке останется ограниченное количество крупных игроков», – заключил О. Трудов. Начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин также согласился, что не все операторские компании смогут нормально перенести кризис, и лишний раз подтвердил вероятность процессов слияний и поглощений. «Некоторые компании уже сейчас продают парк, другие продают бизнес в целом. Найдутся ли покупатели – покажет время, – отмечает А. Метелкин, – но сложнее всего придется тем компаниям, у которых было приобретено много вагонов по лизинговым схемам, и тем, что вели достаточно непродуманную кредитную политику».

Сам же «Трансгарант» собирается принимать решения согласно рыночной конъюнктуре, будет снижаться цена – компания также будет понижать расценки за свои услуги, повышаться – будет повышать.

Есть, правда, и другое мнение относительно тактики поведения компаний в условиях кризиса, которое сводится к тому, что в нынешних условиях первостепенное значение имеет отнюдь не объединение активов. По мнению генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, учитывая ожидаемый спад объемов перевозок лесных грузов, операторские компании, занятые в данном сегменте, будут вынуждены искать альтернативные грузы и технологии перевозок. «Так как исчезает сама грузовая база (круглый экспортный лес), важнее всего быстро переключиться на альтернативу, – отмечает С. Кривов, – но это, в свою очередь, потребует определенных инвестиций и вызовет финансовые потери операторов и собственников, обострит конкуренцию».

 НАПОЛОВИНУ ПУСТ ИЛИ НАПОЛОВИНУ ПОЛОН?

Давать конкретные прогнозы относительно дальнейшего развития ситуации не в состоянии пока никто. Большинство находится в выжидательной позиции. Сейчас можно лишь предполагать с той или иной степенью вероятности. «Рынок перевозок в среднесрочной перспективе останется нестабильным. Все будет зависеть от платежеспособности клиентов и в конечном счете потребителей грузов», – замечает генеральный директор ЗАО «Рейл Лизинг» Григорий Примак.

Но все-таки несмотря на массу отрицательных и где-то даже фатальных явлений, данное потрясение финансово-экономической системы имеет и свои положительные стороны. Не исключено, что кризис сможет внести и некий конструктив – в виде корректировки явных перекосов в ценовой, тарифной политике, сфере предоставления услуг. А подобных перекосов уже накопилось более чем достаточно. Вспомнить хотя бы неадекватный рост стоимости нового подвижного состава и, соответственно, цен на услуги транспортных компаний по целому ряду грузов в условиях дефицита вагонов.

Существование в новых финансовых реалиях усилит настоящую, а не фиктивную конкурентную борьбу, выиграть которую станет возможным только за счет предоставления действительно качественных услуг. Не последнюю роль сыграет способность тех же компаний-операторов проводить гибкую ценовую политику, реагируя уже не на возрастающий, а на падающий спрос. Эксперты отмечают, что тарифы на перевозку приблизятся к Прейскуранту №10-01, а может, в отдельных случаях и вовсе будут ниже, ведь цена на предоставление вагонов должна соответствовать существующему уровню рынка производства. Первой ласточкой стала ПГК.

«Мы пошли на 30%-ный дисконт для производителей отечественного цемента, следуя отрицательной динамике стоимости этого продукта, – сообщил И. Асатуров. – Возможно, мы пересмотрим ставки и по каким-то другим позициям, все будет зависеть от конъюнктуры рынка». Аналогичной позиции придерживаются и другие компании.

Так, глава ООО «ТрансЛес» также подтвердил, что снижение спроса на услуги ввиду спада производства и экспорта лесоматериалов и обострение конкуренции могут потребовать корректировки цен. «Проводимая нашей компанией оптимизация затрат и внедрение новых технологий создают для этого необходимые предпосылки. В своей ценовой политике мы традиционно отдаем приоритет крупным и стабильно работающим компаниям с положительной платежной историей и отработанной технологией погрузки и оформления грузов», – добавил С. Кривов. Финансовый директор компании дополнил, что методология ценообразования станет более гибкой, ориентированной на маркетинговый подход в оценке конъюнктуры рынка лесных перевозок, и будет основана на взаимовыгодном сотрудничестве и индивидуальном подходе к каждому клиенту компании.

В АСОП также сообщили, что несмотря на то что снижение ставок на погрузочно-разгрузочные работы в данный момент не рассматривается, возможность их пересмотра в дальнейшем, исходя из рыночной конъюнктуры, не исключена, хотя этот вопрос больше относится к компетенции ФСТ.

Очень многих интересует и долгожданная перспектива падения цен на вагоны. Ведь в настоящий момент спрос на новый подвижной состав практически заморожен, если не сказать хуже. Предложения заводов существенно превышают реальные по­требности. Соответственно, товар становится дешевле. Уже сейчас цена только на цистерны упала на 30%. Подобное может ожидать и другие типы вагонов. По неофициальным данным, некоторые из вагоностроителей подтвердили свое намерение снизить стоимость своей продукции. Впрочем, на это счет существует и другая точка зрения. Так, в частности, по словам главного специалиста УКБ ООО «ТрансФин-М» Вадима Захарова, с учетом программы ОАО «РЖД» по замене парка подвижного состава до 2015 года объемы закупок у российских заводов в значительной мере не уменьшатся. Кроме того, недавно прозвучало заявление со стороны ПГК о намерении приобрести в течение 2009-го значительную часть подвижного парка, который будет выпущен российскими заводами. Это также позволяет сделать вывод о том, что спрос на подвижной состав по-прежнему останется на высоком уровне. «Другое дело, что рынок заставляет клиентов переходить в другой сегмент – вторичный рынок и приобретать вагоны б/у», – заметил В. Захаров.

Кроме того, по мнению Е. Драчева, падение объемов перевозок высвободит избыточный парк подвижного состава, что в свою очередь приведет к возрастанию ценового демпинга на рынке транспортных услуг. А это, соответственно, сыграет на руку грузоотправителям.

Виктория Меркушева

к вопросу

Мюррей РотбардМюррей Ротбард,
американский экономист и философ, один из классиков теории свободного рынка (1926–1995 гг.)
   

– В чем заключаются причины периодических кризисов и депрессий? Популярное сегодня воззрение на экономический цикл идет от Карла Маркса. Многие существующие школы сходятся во мнении, что деловые циклы зарождаются где-то в глубинах свободной рыночной экономики. Стало быть, винить в них нужно именно рынок. Карл Маркс был убежден, что периодические депрессии будут становиться все тяжелее, пока это не подтолкнет массы к восстанию и уничтожению системы, а современные экономисты уверены, что правительство в состоянии успешно стабилизировать кризисные ситуации.

Действительно ли это так? Правильная теория депрессии и экономического цикла существует, хотя и совершенно игнорируется в современной экономической науке. Ее прародителями выступили еще Давид Юм и Давид Риккардо, а затем теорию экономического цикла развил величайший экономист ХХ века Людвиг фон Мизес. Еще в середине XVIII века наряду с индустриальной системой возник другой важнейший институт – банковское дело с его способностью расширять кредит и денежную массу. Но банки никогда не смогли бы расширить кредит, если бы не вмешательство и поддержка правительства. Ведь если бы банки действительно конкурировали, любое расширение кредита одним из них быстро повлекло бы за собой скопление его долгов у конкурентов, а они сразу же призвали бы такой банк к погашению долгов наличностью. Банки способны без опаски и в унисон расширять кредит, только когда существует центральный, а по существу правительственный банк, пользующийся монополией государственного предприятия и занимающий привилегированное положение. Только после учреждения централизованной банковской системы банки получили возможность сколько-нибудь долго расширять свой кредит, и в современном мире возник привычный ныне экономический цикл. Расширение необеспеченной денежной массы прежде всего поднимает цены на товары и, соответственно, вызывает инфляцию.

Мизес показал, что рост банковского кредита имеет и иные последствия, причем более пагубные. Вливания в экономику новых кредитных ресурсов искусственно понижают ставку процента ниже уровня, соответствующего свободному рынку. Таким образом, предприятия охотно занимают создаваемые банком новые банковские деньги, которые поступают к ним по более низким ставкам. Они используют эти деньги для вложения в капитальные товары, и в итоге ими оплачиваются более высокие земельные ренты и заработки рабочим, занятым в сфере производства капитальных товаров. Возросший спрос предприятий повышает затраты на рабочую силу, но предприятия считают, что они в состоянии оплатить эти более высокие издержки, поскольку правительственно-банковская интервенция на рынке ссудного капитала и искажение такого ключевого рыночного сигнала, как процентная ставка, ввели их в заблуждение.

Как только кредитная экспансия прекращается, приходит время «расплатиться с оркестром», и неизбежные корректировки ликвидируют неоправданные чрезмерные инвестиции периода бума наряду с восстановлением более пропорционального акцента на производство потребительских товаров. Депрессия является болезненным, но неизбежным процессом, в ходе которого свободный рынок устраняет ошибки и крайности времен бума и восстанавливает функцию эффективного обслуживания потребительских масс.

Поскольку цены на производственные факторы взлетели в ходе бума слишком высоко, это означает, что ценам на труд и товары в сфере производства капитальных товаров необходимо позволить снижаться до тех пор, пока не восстановятся надлежащие рыночные соотношения. Теория экономического цикла Мизеса дает ответы на все загадки: о повторении и периодическом характере цикла, о концентрации предпринимательских ошибок и о гораздо более интенсивном воздействии бумов и спадов на индустрию именно средств производства.

Что же, по мнению Мизеса, требуется сделать правительству, когда возникает депрессия? В первую очередь оно должно как можно быстрее остановить инфляцию. Это резко прекратит инфляционный бум и неизбежно приведет к депрессии и рецессии. Но чем дольше правительство с этим медлит, тем болезненнее будет потом вынужденная адаптация. Кроме того, правительство никогда не должно оказывать помощь в неустойчивых деловых ситуациях. Оно никогда не должно спасать от банкротства или ссужать деньгами предприятия, переживающие трудности. Это всего лишь продлит агонию и превратит острую и скоротечную фазу депрессии в продолжительную хроническую болезнь. Правительство никогда не должно искусственно поддерживать уровень ставок заработной платы или цен на средства производства – это продлит и отложит на неопределенный срок завершение процесса депрессии-корректировки, а также вызовет неограниченную длительную депрессию и массовую безработицу в жизненно важной сфере производства капитальных товаров. Правительство не должно ничего предпринимать для поощрения потребления, при этом оно не должно увеличивать свои собственные расходы, поскольку это вызовет дальнейшее увеличение соотношения общественного потребления и инвестиций. На самом деле к улучшению этого показателя приведет сокращение правительственного бюджета.
Таким образом, правительство с точки зрения экономического здоровья и скорейшего окончания депрессии должно проводить политику строгого невмешательства. Все, что оно сделает, только отсрочит и затруднит рыночный процесс адаптации. Чем меньше оно вмешивается, тем скорее рыночный процесс адаптации сделает свое дело, за которым последует устойчивый экономический подъем.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Григорий ПримакГригорий Примак,
генеральный директор ЗАО «Рейл Лизинг»

– Безусловно, кризис повлиял на снижение спроса на перевозочные услуги. Но, как и прежде, на объемы перевозок больше влияет сезонный спрос на некоторые виды грузов. Эту тенденцию можно проследить на примере строительных материалов. С  января по август 2008 года железнодорожным транспортом было перевезено 30,5 млн тонн цемента, что на 4,9% больше, чем за тот же период 2007-го. При этом вследствие уменьшения объемов строительства  производство цемента в августе стало падать и достигло 5,4 млн тонн, что на 2,4% меньше, чем в июле. Уже в сентябре-октябре строительство на многих объектах было полностью заморожено, что привело к резкому падению спроса на данный вид продукции, а это уже последствия кризиса. В то же время перевозки угля и кокса на внутреннем рынке растут, несмотря на кризисную ситуацию. За 9 месяцев этого года было перевезено 145,2 млн тонн, что на 8% больше аналогичного периода прошлого года.
 

Андрей ГорленкоАндрей Горленко,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания»

– Тенденция к понижению спроса на грузовые железнодорожные перевозки уже наблюдается. В частности, отечественная металлургическая отрасль может снизить свое производство в следующем году процентов на 20, а ведь она дает порядка 27% погрузки по сети железных дорог.

Но в нашей работе пока не наблюдается особых трудностей. Во-первых, мы являемся  дочерней компанией крупного грузоотправителя, во-вторых, наш парк вагонов сформирован достаточно аккуратно. На сегодня он составляет порядка 4 тыс. ед. Учитывая объемы перевозок НТК, а это около 60 млн тонн  в год,  наш парк вагонов относительно невелик, и для работы нам приходится в значительной степени использовать и инвентарный подвижной состав, и вагоны других собственников. Теперь же нам стало гораздо легче привлекать необходимые погрузочные ресурсы, на рынке наконец-то исчез тот  дефицит, который наблюдался еще летом.

Все ли операторы смогут работать в новых условиях? Смогут не все, поэтому объединение с более сильными игроками, у которых есть надежная грузовая база, будет целесообразным.

Наибольшие  трудности испытают те компании, которые  набрали много вагонов на волне ажиотажного спроса и в условиях перегрева цен в течение 2007–2008 гг. У кого доля  «дорогого» подвижного состава в структуре парка окажется высока, у того будут сложности с выполнением лизинговых, кредитных обязательств в условиях спада спроса на перевозки и роста арендных ставок.

Что касается цен на вагоны, то они уже существенно упали относительно  заоблачной стоимости летом этого года. Так что скоро вагон вернется к нормальной цене, что позволит операторам,  которые видят перспективу и понимают, что они собираются возить, формировать свой парк и в 2009-м, хотя и не в тех объемах, которые планировались в предшествующих условиях.

Олег ТрудовОлег Трудов,
заместитель генерального директора ИПЕМа

– В четвертом квартале нынешнего года снижения показателей грузооборота по отношению к аналогичным показателям 2007-го не ожидается, так как многие отечественные производители связаны крупными экспортными контрактами до конца года. Однако общие темпы роста грузооборота по итогам 2008-го будут ниже, чем за прошедшие 9 месяцев. Это связано с тем, что часть экспортных грузопотоков может быть перенаправлена для внутренних нужд. При этом уменьшится среднее расстояние перевозки.

Начиная с 2009 года на фоне снижения спроса на отечественную продукцию и сырье со стороны зарубежных потребителей нашим производителям могут не пролонгировать экспортные контракты. Это неизбежно приведет к снижению погрузки начиная с первых месяцев 2009-го. Падение грузооборота может быть более существенным, так как коэффициент корреляции между погрузкой и грузооборотом меньше единицы и расстояние перевозки грузов на экспорт больше, чем во внутреннем сообщении. Ранее сделанные прогнозы по грузо­обороту придется пересматривать. А учитывая, что доходная ставка от экспортных перевозок грузов больше, чем от внутренних, падение доходов железнодорожников может быть более существенным, чем снижение грузооборота. Это может привести к сокращению источников финансирования инвестпрограмм как у РЖД, так и у частных операторов.

Именно те отрасли, которые в основном ориентированы на экспорт, пострадают больше всего. Это производители металлов, нефтяные компании и производители минеральных удобрений. Вполне возможно, что упадет спрос и на кокс со стороны крупных мировых сталелитейных компаний уже с первого квартала 2009 года.

Вышеназванные грузы формируют основную базу для операторов. Собственники подвижного состава в основном предпочитают возить высокодоходные грузы на экспорт, которые имеют наибольшую рентабельность. Получается, что при падении экспортных перевозок больше всего пострадают частные операторы. С другой стороны, если цена на промышленную продукцию будет продолжать снижаться, то для многих грузоотправителей цена перевозки может стать важнее других параметров (скорости доставки груза, его сохранности). Поэтому в данном случае вагоны парка ОАО «РЖД» станут более предпочтительными по сравнению с вагонами частных собственников.

[~DETAIL_TEXT] =>

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ

Надо сказать, что тенденция спада объемов железнодорожных перевозок наблюдалась уже по итогам полугодовой работы ОАО «РЖД», когда было перевезено 677,6 млн тонн грузов, что превысило аналогичный период 2007-го всего лишь на 2,9%. При этом отрицательная динамика показателей погрузки началась уже со второго квартала – от +3,6% в апреле до +1,7% в июне.

Объективности ради отметим, что все это никак не было связано с мировым финансовым кризисом, причина крылась во внутренних системных проблемах, с которыми пришлось столкнуться РЖД, в том числе это касается текущей конъюнктуры по ряду номенклатурных групп грузов и увеличения доли приватного подвижного состава. Кроме того, если начало года проходило под знаком увеличения ВВП (за первые шесть месяцев его рост достиг 8%), то по итогам первого и второго кварталов и здесь наблюдалось понижение – с 8,5 до 7,6% соответственно. Сюда же стоит присовокупить и уровень промышленного производства, прирост которого за январь-август хоть и составил 5,3%, но оказался на 1,8% ниже соответствующего показателя предыдущего года. А ведь бизнес ОАО «РЖД» на 86% коррелирует с динамикой ВВП страны и на 96% – с объемом промышленного производства.

Насколько же стремительно стала меняться картина этой осенью и под воздействием каких факторов? Несмотря на то что в целом по­грузка увеличивается, ее динамика демонст­рирует отрицательное значение: первое полугодие – +2,9%, восемь месяцев – +2,2%, январь-сентябрь – +1,8%. Причем в сентябре по сравнению с этим же месяцем прошлого года и вовсе было отмечено уже откровенное ее снижение на 0,7%, а за 16 дней октября объем погрузки снизился на 0,3%.

Экономический спад, уже явно наметившийся во многих отраслях, позволяет признать наличие серьезных проблем. Стоит просмотреть подборку СМИ за последнее время на указанную тему. Это и объявление Магнитогорского меткомбината о сокращении своей производственной программы, и остановка конвейеров некоторых автомобильных предприятий, и замороженные проекты многих девелоперов, и спад в строительной индустрии. И на этом список не заканчивается. Причем очевидное ухудшение ситуации наметилось именно в сентябре текущего года.

В связи с постепенным снижением промышленного производства соответственно наблюдается аналогичная тенденция и к понижению спроса на перевозочные услуги. В ОАО «РЖД» уже подтвердили, что складывающаяся экономическая ситуация ощутимо отражается на работе отрасли.

Как известно, в структуре погрузки на железнодорожном транспорте в основном преобладают каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлы, металлолом, минеральные удобрения, цемент. В настоящий момент снижение спроса на перевозки заметно по уменьшению погрузки по целому ряду номенклатур. За период с января по сентябрь 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го максимальное снижение погрузки наблюдалось лишь по трем позициям: лесные грузы – 13%, цемент – 8,4%, зерно – 8,7%. По зерну ситуация улучшилась, зато в сентябре, опять же по отношению к тому же месяцу 2007 года, данный список пополнился строительными грузами, погрузка которых упала на 1,8%, и черными металлами – на 4,1%. Кроме того, подтвердили дальнейшую динамику снижения цемент и лес – 18,9 и 15,4% соответ­ственно. А вот за 16 дней октября положение дел еще более усугубилось: цемент – минус 22,5%, черные металлы и металлолом – 12% каждый, лесные грузы – 10,6%, химические и минеральные удобрения – 12,3%.

Нельзя сказать, что только кризис подпортил картину перевозок абсолютно у всех отраслей промышленности. Во многом причиной явились объективные факторы. Например, снижение погрузки цемента обусловлено уменьшением спроса на продукцию предприятий, входящих в ОАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», из-за неконкурентных цен в сравнении со стоимостью импортной продукции, вследствие чего произошла потеря рынков сбыта (хотя спрос на цемент уменьшается и из-за снижения темпов строительства по стране в целом, что как раз и обусловлено кризисом мировой экономики). Как прогнозируют аналитики, по итогам 2008 года можно ожидать, что производство цемента в лучшем случае составит 90% от объемов 2007-го.

Ситуация с лесными грузами также пока не связана с «финансовой лихорадкой», причина – в сокращении экспорта в связи с повторным повышением таможенной пошлины на необработанную древесину с 1 апреля 2008 года до 25%. Кроме того, уголь и нефть пока остаются на достаточно стабильных позициях. Первый растет по причине увеличения поставок угля по Западно-Сибирской, Красноярской и Восточно-Сибирской железным дорогам в адрес ТЭЦ и ЖКХ, наращивания объемов добычи на ОАО «Воркутауголь», возобновления работ на шахте «Шерловская-Наклонная» ООО «Компания Донской Уголь», а также роста добычи на шахте «Садкинская» компании ООО «ЮжТранс» и «Алмазная» компании ЗАО «Русский Уголь». Что касается нефти, то она пока также продолжает демонстрировать относительную стабильность. И хотя в последние месяцы произошла смена ценового тренда, это почти не отразилось на уровне ее добычи в основных нефтедобывающих странах, включая Россию.

Пожалуй, из тех отраслей промышленности, которые на данный момент больше всех почувствовали на себе неблагоприятную конъюнктуру, в первую очередь можно назвать металлургию и производство минеральных удобрений. Потеря платежеспособного спроса, резкое сокращение экспортных отправок ставят под вопрос дальнейшее благополучие указанных отраслей. Кстати, обвал черной металлургии неожиданно сыграл на руку угольщикам – если раньше хорошо известный дефицит полувагонов сдерживал отгрузку черного золота, то теперь освободились значительные объемы подвижного состава, которые можно использовать для перевозок угля.

В ОЖИДАНИИ ХУДШЕГО

Логично, что общая негативная тенденция не могла обойти стороной и стивидорный бизнес. Так, по данным АСОП, грузооборот российских морских торговых портов за сентябрь 2008 года в сравнении с аналогичным периодом 2007-го снизился на 5,4% (хотя за девять месяцев в целом произошел рост 1,6%). На общее снижение в основном повлияло уменьшение объемов перевалки нефтеналивных грузов (89,7% к сентябрю 2007 года). Несмотря на 2%-ное увеличение грузооборота «сухо­грузов» в сентябре, темпы роста заметно снизились. «Основным фактором снижения темпов роста грузооборота «сухих» грузов мы считаем непредоставление ОАО «РЖД» полувагонов под экспортный уголь согласно плановым заявкам, – сообщил директор по взаимодействию представительства Ассоциации морских торговых портов России Александр Шиманский. – Причем самое большое снижение произошло в портах, переваливающих уголь, – Восточный, Мурманск, Усть-Луга». Общая доля экспорта по итогам сентября в сравнении с сентябрем 2007-го снизилась на 9,8%, импорта – выросла на 11,8% (причем импорт увеличивался опережающими темпами в течение всех девяти месяцев).

В целом данные, приведенные АСОП за сентябрь, в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года также подтверждают заметный спад по основным номенклатурным позициям: уголь и кокс – 4078,4 тыс. тонн против 4833,7 тыс. за первый осенний месяц прошлого года; минеральные удобрения – 954,7 тыс. тонн против 1019,6; лесные – 591,2 тыс. тонн против 975,3; металлолом – 203,1 тыс. тонн против 445,7; нефть и нефтепродукты – 14 302 против 15 536,8, и 6404,5 против 7552,4 соответственно. Конечно, картина снижения перевалки не критична, но и ростом это также назвать сложно.

«И хотя на сегодняшний день последствия мирового финансового кризиса пока напрямую не отразились на грузообороте российских портов, по результатам работы за IV квартал и соответственно за год мы ожидаем снижения из-за негативного влияния кризиса», – согласился А. Шиманский.

ПО ЗАКОНАМ ЕСТЕСТВЕННОГО ОТБОРА

Все вышеописанное также не может оставить в стороне и железнодорожный сегмент транспортно-экспедиционных услуг. В одном из своих интервью президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Если кто-то будет говорить, что кризис его не коснулся, значит он умер». Соответственно, возникают логичные вопросы: что станет с мелкими операторскими компаниями, насколько изменятся схема и условия работы у крупных, какую политику изберут вагоностроительные предприятия?

«В первую очередь кризис коснется мелких компаний с неустойчивой финансовой и организационной структурой, – предрекает Игорь Асатуров, первый заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ПГК». – Те, кто не сможет выстоять, будут поглощены более крупными компаниями. Это естественный отбор. Мы видим, как нечто подобное сейчас происходит в банковской отрасли, например, покупка Газпромбанком 100% акций Собинбанка».

Кстати, факт вероятности ухода из перевозочного бизнеса мелких игроков и укрупнение компаний, сохранивших свои рыночные позиции, признается практически всеми. Мало того, как сообщили в компании ОАО «ДВТГ», небольшие операторы уже начали распродавать свой подвижной состав, а более устойчивые – подавлять свои желания по поводу расширения парка. «Сейчас все операторы столкнулись с тем, что все их расчеты по окупаемости подвижного состава, выстроенные в привязке к спросу на перевозку, сегодня требуют пересмотра», – добавляет Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «ДВТГ». Как отметил финансовый директор ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев, большинство транспортных компаний, ориентированных на внешнеэкономическую деятельность, в условиях рецессии мировой экономики вынуждены сворачивать реализацию долгосрочных инвестиционных программ по закупке нового подвижного состава, так как недооценили влияние макроэкономических рисков. «Менее уязвимыми к последствиям финансового кризиса окажутся компании, организовавшие свою финансово-хозяйственную деятельность в режиме самофинансирования при стабильном грузопотоке, – прогнозирует Е. Драчев. – И в ближайшей перспективе продолжать реализацию долгосрочных инвестиционных проектов будут операторы подвижного состава при крупных сырьевых холдингах, производственная деятельность которых менее чувствительна к колебаниям рынка железнодорожных перевозок».

Кроме того, «смутное время» прежде всего переживут те, кто владеет искусством виртуозного управления собственным парком, а это под силу далеко не всем. «До кризиса низкая интенсивность использования подвижного состава частных операторов всегда оплачивалась грузоотправителем, – объясняет заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов, – но в нынешних условиях вполне вероятно, что грузовладельцы платить такую цену откажутся. При снижении доходов от экспортных поставок на первый план выйдет эффективность использования парка, вопрос об обратной загрузке вагонов встанет чрезвычайно остро. А так как максимальные доходы при обратной загрузке смогут получить лишь крупные операторы, вполне вероятно, что операторы станут укрупняться за счет консолидаций или поглощаться более крупными игроками». По его словам, только за счет эффекта масштаба новые более крупные собственники смогут обеспечить высокую интенсивность использования парка и относительно безболезненно пережить потерю высокодоходных грузов. Менее крупные компании, будучи никем не поглощенными, могут обанкротиться. «Если ситуация не изменится, то на рынке останется ограниченное количество крупных игроков», – заключил О. Трудов. Начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин также согласился, что не все операторские компании смогут нормально перенести кризис, и лишний раз подтвердил вероятность процессов слияний и поглощений. «Некоторые компании уже сейчас продают парк, другие продают бизнес в целом. Найдутся ли покупатели – покажет время, – отмечает А. Метелкин, – но сложнее всего придется тем компаниям, у которых было приобретено много вагонов по лизинговым схемам, и тем, что вели достаточно непродуманную кредитную политику».

Сам же «Трансгарант» собирается принимать решения согласно рыночной конъюнктуре, будет снижаться цена – компания также будет понижать расценки за свои услуги, повышаться – будет повышать.

Есть, правда, и другое мнение относительно тактики поведения компаний в условиях кризиса, которое сводится к тому, что в нынешних условиях первостепенное значение имеет отнюдь не объединение активов. По мнению генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, учитывая ожидаемый спад объемов перевозок лесных грузов, операторские компании, занятые в данном сегменте, будут вынуждены искать альтернативные грузы и технологии перевозок. «Так как исчезает сама грузовая база (круглый экспортный лес), важнее всего быстро переключиться на альтернативу, – отмечает С. Кривов, – но это, в свою очередь, потребует определенных инвестиций и вызовет финансовые потери операторов и собственников, обострит конкуренцию».

 НАПОЛОВИНУ ПУСТ ИЛИ НАПОЛОВИНУ ПОЛОН?

Давать конкретные прогнозы относительно дальнейшего развития ситуации не в состоянии пока никто. Большинство находится в выжидательной позиции. Сейчас можно лишь предполагать с той или иной степенью вероятности. «Рынок перевозок в среднесрочной перспективе останется нестабильным. Все будет зависеть от платежеспособности клиентов и в конечном счете потребителей грузов», – замечает генеральный директор ЗАО «Рейл Лизинг» Григорий Примак.

Но все-таки несмотря на массу отрицательных и где-то даже фатальных явлений, данное потрясение финансово-экономической системы имеет и свои положительные стороны. Не исключено, что кризис сможет внести и некий конструктив – в виде корректировки явных перекосов в ценовой, тарифной политике, сфере предоставления услуг. А подобных перекосов уже накопилось более чем достаточно. Вспомнить хотя бы неадекватный рост стоимости нового подвижного состава и, соответственно, цен на услуги транспортных компаний по целому ряду грузов в условиях дефицита вагонов.

Существование в новых финансовых реалиях усилит настоящую, а не фиктивную конкурентную борьбу, выиграть которую станет возможным только за счет предоставления действительно качественных услуг. Не последнюю роль сыграет способность тех же компаний-операторов проводить гибкую ценовую политику, реагируя уже не на возрастающий, а на падающий спрос. Эксперты отмечают, что тарифы на перевозку приблизятся к Прейскуранту №10-01, а может, в отдельных случаях и вовсе будут ниже, ведь цена на предоставление вагонов должна соответствовать существующему уровню рынка производства. Первой ласточкой стала ПГК.

«Мы пошли на 30%-ный дисконт для производителей отечественного цемента, следуя отрицательной динамике стоимости этого продукта, – сообщил И. Асатуров. – Возможно, мы пересмотрим ставки и по каким-то другим позициям, все будет зависеть от конъюнктуры рынка». Аналогичной позиции придерживаются и другие компании.

Так, глава ООО «ТрансЛес» также подтвердил, что снижение спроса на услуги ввиду спада производства и экспорта лесоматериалов и обострение конкуренции могут потребовать корректировки цен. «Проводимая нашей компанией оптимизация затрат и внедрение новых технологий создают для этого необходимые предпосылки. В своей ценовой политике мы традиционно отдаем приоритет крупным и стабильно работающим компаниям с положительной платежной историей и отработанной технологией погрузки и оформления грузов», – добавил С. Кривов. Финансовый директор компании дополнил, что методология ценообразования станет более гибкой, ориентированной на маркетинговый подход в оценке конъюнктуры рынка лесных перевозок, и будет основана на взаимовыгодном сотрудничестве и индивидуальном подходе к каждому клиенту компании.

В АСОП также сообщили, что несмотря на то что снижение ставок на погрузочно-разгрузочные работы в данный момент не рассматривается, возможность их пересмотра в дальнейшем, исходя из рыночной конъюнктуры, не исключена, хотя этот вопрос больше относится к компетенции ФСТ.

Очень многих интересует и долгожданная перспектива падения цен на вагоны. Ведь в настоящий момент спрос на новый подвижной состав практически заморожен, если не сказать хуже. Предложения заводов существенно превышают реальные по­требности. Соответственно, товар становится дешевле. Уже сейчас цена только на цистерны упала на 30%. Подобное может ожидать и другие типы вагонов. По неофициальным данным, некоторые из вагоностроителей подтвердили свое намерение снизить стоимость своей продукции. Впрочем, на это счет существует и другая точка зрения. Так, в частности, по словам главного специалиста УКБ ООО «ТрансФин-М» Вадима Захарова, с учетом программы ОАО «РЖД» по замене парка подвижного состава до 2015 года объемы закупок у российских заводов в значительной мере не уменьшатся. Кроме того, недавно прозвучало заявление со стороны ПГК о намерении приобрести в течение 2009-го значительную часть подвижного парка, который будет выпущен российскими заводами. Это также позволяет сделать вывод о том, что спрос на подвижной состав по-прежнему останется на высоком уровне. «Другое дело, что рынок заставляет клиентов переходить в другой сегмент – вторичный рынок и приобретать вагоны б/у», – заметил В. Захаров.

Кроме того, по мнению Е. Драчева, падение объемов перевозок высвободит избыточный парк подвижного состава, что в свою очередь приведет к возрастанию ценового демпинга на рынке транспортных услуг. А это, соответственно, сыграет на руку грузоотправителям.

Виктория Меркушева

к вопросу

Мюррей РотбардМюррей Ротбард,
американский экономист и философ, один из классиков теории свободного рынка (1926–1995 гг.)
   

– В чем заключаются причины периодических кризисов и депрессий? Популярное сегодня воззрение на экономический цикл идет от Карла Маркса. Многие существующие школы сходятся во мнении, что деловые циклы зарождаются где-то в глубинах свободной рыночной экономики. Стало быть, винить в них нужно именно рынок. Карл Маркс был убежден, что периодические депрессии будут становиться все тяжелее, пока это не подтолкнет массы к восстанию и уничтожению системы, а современные экономисты уверены, что правительство в состоянии успешно стабилизировать кризисные ситуации.

Действительно ли это так? Правильная теория депрессии и экономического цикла существует, хотя и совершенно игнорируется в современной экономической науке. Ее прародителями выступили еще Давид Юм и Давид Риккардо, а затем теорию экономического цикла развил величайший экономист ХХ века Людвиг фон Мизес. Еще в середине XVIII века наряду с индустриальной системой возник другой важнейший институт – банковское дело с его способностью расширять кредит и денежную массу. Но банки никогда не смогли бы расширить кредит, если бы не вмешательство и поддержка правительства. Ведь если бы банки действительно конкурировали, любое расширение кредита одним из них быстро повлекло бы за собой скопление его долгов у конкурентов, а они сразу же призвали бы такой банк к погашению долгов наличностью. Банки способны без опаски и в унисон расширять кредит, только когда существует центральный, а по существу правительственный банк, пользующийся монополией государственного предприятия и занимающий привилегированное положение. Только после учреждения централизованной банковской системы банки получили возможность сколько-нибудь долго расширять свой кредит, и в современном мире возник привычный ныне экономический цикл. Расширение необеспеченной денежной массы прежде всего поднимает цены на товары и, соответственно, вызывает инфляцию.

Мизес показал, что рост банковского кредита имеет и иные последствия, причем более пагубные. Вливания в экономику новых кредитных ресурсов искусственно понижают ставку процента ниже уровня, соответствующего свободному рынку. Таким образом, предприятия охотно занимают создаваемые банком новые банковские деньги, которые поступают к ним по более низким ставкам. Они используют эти деньги для вложения в капитальные товары, и в итоге ими оплачиваются более высокие земельные ренты и заработки рабочим, занятым в сфере производства капитальных товаров. Возросший спрос предприятий повышает затраты на рабочую силу, но предприятия считают, что они в состоянии оплатить эти более высокие издержки, поскольку правительственно-банковская интервенция на рынке ссудного капитала и искажение такого ключевого рыночного сигнала, как процентная ставка, ввели их в заблуждение.

Как только кредитная экспансия прекращается, приходит время «расплатиться с оркестром», и неизбежные корректировки ликвидируют неоправданные чрезмерные инвестиции периода бума наряду с восстановлением более пропорционального акцента на производство потребительских товаров. Депрессия является болезненным, но неизбежным процессом, в ходе которого свободный рынок устраняет ошибки и крайности времен бума и восстанавливает функцию эффективного обслуживания потребительских масс.

Поскольку цены на производственные факторы взлетели в ходе бума слишком высоко, это означает, что ценам на труд и товары в сфере производства капитальных товаров необходимо позволить снижаться до тех пор, пока не восстановятся надлежащие рыночные соотношения. Теория экономического цикла Мизеса дает ответы на все загадки: о повторении и периодическом характере цикла, о концентрации предпринимательских ошибок и о гораздо более интенсивном воздействии бумов и спадов на индустрию именно средств производства.

Что же, по мнению Мизеса, требуется сделать правительству, когда возникает депрессия? В первую очередь оно должно как можно быстрее остановить инфляцию. Это резко прекратит инфляционный бум и неизбежно приведет к депрессии и рецессии. Но чем дольше правительство с этим медлит, тем болезненнее будет потом вынужденная адаптация. Кроме того, правительство никогда не должно оказывать помощь в неустойчивых деловых ситуациях. Оно никогда не должно спасать от банкротства или ссужать деньгами предприятия, переживающие трудности. Это всего лишь продлит агонию и превратит острую и скоротечную фазу депрессии в продолжительную хроническую болезнь. Правительство никогда не должно искусственно поддерживать уровень ставок заработной платы или цен на средства производства – это продлит и отложит на неопределенный срок завершение процесса депрессии-корректировки, а также вызовет неограниченную длительную депрессию и массовую безработицу в жизненно важной сфере производства капитальных товаров. Правительство не должно ничего предпринимать для поощрения потребления, при этом оно не должно увеличивать свои собственные расходы, поскольку это вызовет дальнейшее увеличение соотношения общественного потребления и инвестиций. На самом деле к улучшению этого показателя приведет сокращение правительственного бюджета.
Таким образом, правительство с точки зрения экономического здоровья и скорейшего окончания депрессии должно проводить политику строгого невмешательства. Все, что оно сделает, только отсрочит и затруднит рыночный процесс адаптации. Чем меньше оно вмешивается, тем скорее рыночный процесс адаптации сделает свое дело, за которым последует устойчивый экономический подъем.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Григорий ПримакГригорий Примак,
генеральный директор ЗАО «Рейл Лизинг»

– Безусловно, кризис повлиял на снижение спроса на перевозочные услуги. Но, как и прежде, на объемы перевозок больше влияет сезонный спрос на некоторые виды грузов. Эту тенденцию можно проследить на примере строительных материалов. С  января по август 2008 года железнодорожным транспортом было перевезено 30,5 млн тонн цемента, что на 4,9% больше, чем за тот же период 2007-го. При этом вследствие уменьшения объемов строительства  производство цемента в августе стало падать и достигло 5,4 млн тонн, что на 2,4% меньше, чем в июле. Уже в сентябре-октябре строительство на многих объектах было полностью заморожено, что привело к резкому падению спроса на данный вид продукции, а это уже последствия кризиса. В то же время перевозки угля и кокса на внутреннем рынке растут, несмотря на кризисную ситуацию. За 9 месяцев этого года было перевезено 145,2 млн тонн, что на 8% больше аналогичного периода прошлого года.
 

Андрей ГорленкоАндрей Горленко,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания»

– Тенденция к понижению спроса на грузовые железнодорожные перевозки уже наблюдается. В частности, отечественная металлургическая отрасль может снизить свое производство в следующем году процентов на 20, а ведь она дает порядка 27% погрузки по сети железных дорог.

Но в нашей работе пока не наблюдается особых трудностей. Во-первых, мы являемся  дочерней компанией крупного грузоотправителя, во-вторых, наш парк вагонов сформирован достаточно аккуратно. На сегодня он составляет порядка 4 тыс. ед. Учитывая объемы перевозок НТК, а это около 60 млн тонн  в год,  наш парк вагонов относительно невелик, и для работы нам приходится в значительной степени использовать и инвентарный подвижной состав, и вагоны других собственников. Теперь же нам стало гораздо легче привлекать необходимые погрузочные ресурсы, на рынке наконец-то исчез тот  дефицит, который наблюдался еще летом.

Все ли операторы смогут работать в новых условиях? Смогут не все, поэтому объединение с более сильными игроками, у которых есть надежная грузовая база, будет целесообразным.

Наибольшие  трудности испытают те компании, которые  набрали много вагонов на волне ажиотажного спроса и в условиях перегрева цен в течение 2007–2008 гг. У кого доля  «дорогого» подвижного состава в структуре парка окажется высока, у того будут сложности с выполнением лизинговых, кредитных обязательств в условиях спада спроса на перевозки и роста арендных ставок.

Что касается цен на вагоны, то они уже существенно упали относительно  заоблачной стоимости летом этого года. Так что скоро вагон вернется к нормальной цене, что позволит операторам,  которые видят перспективу и понимают, что они собираются возить, формировать свой парк и в 2009-м, хотя и не в тех объемах, которые планировались в предшествующих условиях.

Олег ТрудовОлег Трудов,
заместитель генерального директора ИПЕМа

– В четвертом квартале нынешнего года снижения показателей грузооборота по отношению к аналогичным показателям 2007-го не ожидается, так как многие отечественные производители связаны крупными экспортными контрактами до конца года. Однако общие темпы роста грузооборота по итогам 2008-го будут ниже, чем за прошедшие 9 месяцев. Это связано с тем, что часть экспортных грузопотоков может быть перенаправлена для внутренних нужд. При этом уменьшится среднее расстояние перевозки.

Начиная с 2009 года на фоне снижения спроса на отечественную продукцию и сырье со стороны зарубежных потребителей нашим производителям могут не пролонгировать экспортные контракты. Это неизбежно приведет к снижению погрузки начиная с первых месяцев 2009-го. Падение грузооборота может быть более существенным, так как коэффициент корреляции между погрузкой и грузооборотом меньше единицы и расстояние перевозки грузов на экспорт больше, чем во внутреннем сообщении. Ранее сделанные прогнозы по грузо­обороту придется пересматривать. А учитывая, что доходная ставка от экспортных перевозок грузов больше, чем от внутренних, падение доходов железнодорожников может быть более существенным, чем снижение грузооборота. Это может привести к сокращению источников финансирования инвестпрограмм как у РЖД, так и у частных операторов.

Именно те отрасли, которые в основном ориентированы на экспорт, пострадают больше всего. Это производители металлов, нефтяные компании и производители минеральных удобрений. Вполне возможно, что упадет спрос и на кокс со стороны крупных мировых сталелитейных компаний уже с первого квартала 2009 года.

Вышеназванные грузы формируют основную базу для операторов. Собственники подвижного состава в основном предпочитают возить высокодоходные грузы на экспорт, которые имеют наибольшую рентабельность. Получается, что при падении экспортных перевозок больше всего пострадают частные операторы. С другой стороны, если цена на промышленную продукцию будет продолжать снижаться, то для многих грузоотправителей цена перевозки может стать важнее других параметров (скорости доставки груза, его сохранности). Поэтому в данном случае вагоны парка ОАО «РЖД» станут более предпочтительными по сравнению с вагонами частных собственников.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Изменения объемов производства, вызванные падением платежеспособного спроса на металлы, нефть, минеральные удобрения и другие грузы на внешнем, а также внутреннем рынке, напрямую сказываются на грузообороте Российских железных дорог. Но все ли неудачи можно объяснить последствиями ухудшения конъюнктуры на мировой арене потребления и насколько глубоким может оказаться падение? [~PREVIEW_TEXT] => Изменения объемов производства, вызванные падением платежеспособного спроса на металлы, нефть, минеральные удобрения и другие грузы на внешнем, а также внутреннем рынке, напрямую сказываются на грузообороте Российских железных дорог. Но все ли неудачи можно объяснить последствиями ухудшения конъюнктуры на мировой арене потребления и насколько глубоким может оказаться падение? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4733 [~CODE] => 4733 [EXTERNAL_ID] => 4733 [~EXTERNAL_ID] => 4733 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109553:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рождение нового мира? [SECTION_META_KEYWORDS] => рождение нового мира? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Изменения объемов производства, вызванные падением платежеспособного спроса на металлы, нефть, минеральные удобрения и другие грузы на внешнем, а также внутреннем рынке, напрямую сказываются на грузообороте Российских железных дорог. Но все ли неудачи можно объяснить последствиями ухудшения конъюнктуры на мировой арене потребления и насколько глубоким может оказаться падение? [ELEMENT_META_TITLE] => Рождение нового мира? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рождение нового мира? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Изменения объемов производства, вызванные падением платежеспособного спроса на металлы, нефть, минеральные удобрения и другие грузы на внешнем, а также внутреннем рынке, напрямую сказываются на грузообороте Российских железных дорог. Но все ли неудачи можно объяснить последствиями ухудшения конъюнктуры на мировой арене потребления и насколько глубоким может оказаться падение? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рождение нового мира? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рождение нового мира? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рождение нового мира? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рождение нового мира? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рождение нового мира? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рождение нового мира? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рождение нового мира? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рождение нового мира? ) )
РЖД-Партнер

Транспорт бьют рублем

 Подскочившие в цене деньги, паника на фондовых биржах и качели на рынке облигаций поставили транспортный сектор, в частности железнодорожных операторов, в неоднозначное положение. С одной стороны, доля банковских кредитов в железнодорожных перевозках невелика, однако большая часть подвижного состава – основного актива операторов – приобретается в лизинг, который сейчас переживает не лучшие времена. Результат – сокращение темпов обновления парка, что может грозить дефицитом вагонов в период очередного экономического бума.
Array
(
    [ID] => 109552
    [~ID] => 109552
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Транспорт бьют рублем
    [~NAME] => Транспорт бьют рублем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4732/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4732/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железнодорожным операторам дорогой кредит не страшен?

Структура наблюдающегося кризиса вкратце выглядит следующим образом. Профицит дешевых денежных ресурсов в начале 2000-х, вызванный эмиссией со стороны Федеральной резервной системы США, привел к избыточному спросу в ряде отраслей, отвечающих за устойчивость доллара, в частности недвижимости и нефти. На волне излишков ликвидности экономические агенты старались освоить нахлынувшую денежную массу – компании расширяли производ­ство товаров и услуг, банки выдавали по­требительские кредиты, это снова подхлестывало спрос, цены росли, что в свою очередь порождало расширение производства.

Так своеобразная спираль продолжалась в США до весны 2007 года, когда, после повышения ставки ФРС и, соответственно, подорожания денег, начался противоположный процесс – дефляционная воронка. До России обе волны – инфляционная и дефляционная – докатились с некоторым запозданием. Еще в июле-августе цены на экспортируемые из России сырьевые товары на мировых рынках достигли своего максимума, в результате грузовладельцы, например ломозаготовители и лесопромышленники, метались в поисках свободных вагонов, а операторы предлагали заплатить +25% к Прейскуранту вместо традиционной скидки в 5%.

Однако примерно тогда и начался спад. Суть дефляционной спирали похожа на инфляционную, только с противоположным знаком: сокращение объема доступных денежных ресурсов приводит к замедлению производства и сферы услуг, в результате падают доходы населения и компаний, наблюдаются массовые увольнения, что, опять же, вызывает спад производства и так далее.

В свете этих выкладок становится понятным, что наибольший прямой удар сокращение денежного предложения нанесло по отраслям, зависимым от банковского кредитования, – строительству, девелопменту и розничной торговле. Транспорт, надо сказать, смотрится в этом плане гораздо лучше. Центр макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП) в своем недавнем отчете указывает на то, что доля банковского кредитования в оборотном капитале в транспортном секторе на 1 июля 2008 года составляла всего 26,3%. Из 22 отраслей нефинансового сектора, перечисленных в исследовании ЦМАКПа, транспорт находится почти на самом последнем месте, на 21-м. У производства транспортных средств и оборудования доля кредитов составляет 38,9%.

Интересны другие данные ЦМАКПа – динамика доли заемных средств за отчетный период. Вот здесь в транспорте наметилась тревожная в нынешних условиях тенденция: прирост банковских кредитов составил по отношению к первому полугодию 2007-го 58,1%.

По словам экспертов, текущий бизнес операторов подвижного состава от кредитов зависит действительно слабо. В этой связи интересно было бы взглянуть на структуру финансовых активов единственного публичного российского оператора – Globaltrans Investment Plc. Согласно опубликованной компанией отчетности за полугодие, проанализированной аналитиками Газпромбанка, в структуре затрат оператора на лизинг приходится только 11%, и это наиболее низкозатратная категория по сравнению с порожним пробегом, амортизацией, управленческими расходами и прочими статьями. Примечательно, что финансовая эффективность Globaltrans, указывают аналитики, в основном росла благодаря снижению порожнего пробега (до 19%). А расходы в большей степени увеличились в связи с ростом затрат на ремонт. Ни тот, ни другой случай – рост финансовой эффективности, увеличение расходов – с какими-то флуктуациями на денежных или фондовых рынках, по крайней мере напрямую, не связаны, а касаются операционных вопросов.

На 30 сентября, по данным самой компании, общие долги оператора равнялись $386 млн, из них кратко­срочные – с периодической выплатой вплоть до четвертого квартала 2009 года – всего $138 млн при выручке за первое полугодие в $318,3 млн и чистой прибыли в $64,9. Соотношение долг/EBITDA (прибыль до выплаты процентов, налогов и амортизации) по итогам шести месяцев у Globaltrans составляло всего 1,4, «что является сравнительно низким уровнем для компании, предоставляющей высокомаржинальные транспортные услуги», указывается в аналитическом отчете Газпромбанка. Приемлемым считается соотношение долг/EBITDA 3–4.

Плюс на минус

Однако дело в том, что большинство компаний наряду с текущими операциями, где доля заемных средств может быть и не очень велика, осуществляют еще и масштабные программы стратегического развития, которые в основном заключаются в инвестициях в главный в железнодорожном бизнесе актив – вагонный парк. Значительная часть вагонов – около 40% – приобретается в лизинг, а в этом сегменте влияние финансового кризиса сказывается очень сильно. Лизинговый бизнес, так же как и банковский, зависит от постоянного притока заемных средств, и когда движение капитала замирает, лизингодателям не остается ничего иного, кроме как переложить бремя на лизингополучателя – в виде более высокой ставки, сокращения сроков сделок и ужесточения требований к залоговой базе.

Уже по итогам первого полугодия нынешнего года заметно, что железнодорожный сектор в российском лизинге серьезно «просел»: его доля в общем для отрасли объеме нового бизнеса, по данным рейтингового агентства «Эксперт», сократилась по сравнению с первым полугодием 2007-го на 43,3%. В то же время, например, авиатехника выросла на 35,3%.

Впрочем, снижение спроса на подвижной состав может иметь и определенное положительное влияние на операторский бизнес: некоторые типы вагонов либо уже потеряли в цене, либо наверняка потеряют. Таким образом, мы будем наблюдать следующую ситуацию: часть компаний будет вынуждена отказаться от масштабных программ по покупке новых вагонов, а может быть, и частично продаст уже имеющиеся, что приведет к появлению на рынке свободных активов, которые, в свою очередь, будут скуплены игроками, располагающими финансовыми ресурсами. Таковы классические особенности дефляционной воронки: компании, не испытывающие проблем с ликвидностью, могут относительно дешево купить конкурентов.

Похоже, что кризис значительно ускорит и так уже наблюдающийся в отрасли процесс консолидации. «На рынке произошла смена ролей, причем плюс поменялся на минус. Если некоторое время назад одна операторская компания, которая активно развивалась на банковские кредиты, собиралась покупать другую, то теперь, когда деньги подорожали, стороны продолжают переговоры, но уже в обратную сторону: вторая компания собирается купить первую. Одним словом, все перевернулось с ног на голову», – рассказал один из экспертов.

«Повышение ставок лизингодателем в условиях кризиса, безусловно, неизбежно. Но эти условия не позволят развивать эффективный бизнес обеим заинтересованным сторонам. Я считаю, что в настоящий момент решающим вопросом в этой ситуации будет возможность потенциального лизингополучателя платить авансовые платежи, превышающие 10% стоимости предмета лизинга. Что касается отпускной цены на вагоны, то заводы-производители уже начали корректировать ее в сторону снижения», – отмечает главный специалист УКБ ООО «Трансфин-М» Вадим Захаров.

Акции перешли в пике

Обвал на фондовом рынке уже стал синонимом слова «кризис», хотя, конечно, с реальной экономикой в России он связан довольно опосредованно. Транспортный сектор представлен на биржах довольно скромно – бумагами транспортной группы FESCO, ОАО «Новороссийский морской торговый порт», которые обращаются на российских площадках, и Globaltrans Investment Plc, чьи глобальные депозитарные расписки торгуются на Лондонской фондовой бирже.

Бумаги НМТП потеряли за последний месяц 26,3% своей стоимости, и это притом что и до сентябрьского, и до октябрьского обвалов они особо инвесторов не радовали: в целом падение за год составило 65,7%. Что интересно: эта динамика в точности повторяет общий тренд – индекс Российской торговой системы (РТС). В 20-х числах октября акции порта стоили $0,07. В результате вице-президент НМТП по стратегии Виктор Каяшев заявил о том, что компания рассматривает возможность покупки собственных акций с целью поддержания их приемлемой цены.

FESCO можно с уверенностью назвать «тихой гаванью», или «островком стабильности»: падение составило всего лишь 13% за год и 41% от своей максимальной цены в мае нынешнего года. Globaltrans также подешевел: от пикового значения в $16 в июле 2008 года его бумаги потеряли 75% и стоили 21 октября чуть более $4.

ОАО «РЖД» в своих финансовых силах уверено

Особый интерес в связи с кризисом у операторов, грузовладельцев и финансового сообщества вызывает положение ОАО «Российские железные дороги». Следует отметить, что президент компании Владимир Якунин первым из транспортной отрасли прокомментировал возможные последствия сжатия финансового рынка и озвучил предпринимаемые меры в начале октября на посвященной пятилетнему юбилею РЖД пресс-конференции. Это говорит о том, что для перевозчика довольно быстро развивающийся обвал на фондовых рынках и замораживание кредитования не стали неожиданностью. Что неудивительно: в последние годы РЖД очень тесно общается с инвестиционным банковским сообществом, рейтинговыми агентствами и консалтинговыми структурами, что позволяет компании заранее предвидеть возможное развитие финансовой отрасли и подготовиться к различным сценариям.

Первым следствием стал перенос IPO «Рефсервиса» и «ТрансКонтейнера». Успешность первичного размещения акций складывается в основном из двух факторов: наличия у потенциальных инвесторов свободных средств, а также качества и перспективности эмитента. То, что «ТрансКонтейнер» является активом привлекательным, показала практика – продажа части пакета оператора Европейскому банку реконструкции и развития. А вот со свободными средствами у инвесторов сегодня проблемы. «Мы не собираемся дешево продавать дорогие вещи», – заявил В. Якунин.

Вторым следствием, скорее всего, станет сокращение масштабной инвестиционной программы РЖД, примерно на 10–15% в 2009–2010 годах от запланированных объемов, что составляет около 100 млрд руб. По поводу конкретных проектов, которые могут быть перенесены или вовсе сокращены, пока в компании ясности нет.

Доходы от грузовых перевозок по оперативным итогам работы ОАО «РЖД» за сентябрь текущего года в целом по ОАО «РЖД» составили 73,9 млрд руб., или 101,0% к плану. Прирост доходов к 2007 году составил 20,7%, или 12,8 млрд руб. За 13 первых дней октября из-за невыполнения плана погрузки компания недополучила более 1,5 млрд руб., в том числе по черным металлам 531,8 млн руб., по лому черных металлов 375,9 млн руб., по химикатам и соде 147,5 млн руб., по химическим и минеральным удобрениям 119,3 млн руб.

Зато с текущей ликвидностью в компании проблем в настоящий момент нет. Следует отметить, что ОАО «РЖД» проводило довольно осторожную политику в плане заимствований – отношение долга к EBITDA составляет всего 1,1.

Правда, справедливости ради надо вспомнить о том, что рейтинговое агентство Standard and Poor’s поставило рейтинг РЖД в категорию «на пересмотре». Случилось это после того, как компания стала одним из акционеров проблемного инвестиционного банка «КИТ-Финанс». Аналитики агентства отметили, что «кредитоспособность банка, по всей вероятности, очень низка и может потребовать в будущем поддержки в форме взносов в капитал или гарантий» со стороны РЖД. Когда же ситуация прояснится, скорее всего, в течение трех месяцев, рейтинг перевозчика может быть выведен из категории «на пересмотре».

Если же говорить в общем, то Standard and Poor’s в своей оценке деятельности РЖД указывает в качестве положительных для кредито­способности факторов на «высокие финансовые показатели компании и ее готовность проводить умеренную финансовую политику», в качестве негативных – усиление конкуренции в железнодорожной отрасли России, низкую прозрачность тарифного регулирования, инвестиционную программу на среднесрочную перспективу, а также «растущее участие в банковском секторе».

Резюме

Как это ни парадоксально, но ряду компаний удалось подписать кредитные договоры или же договориться о кредитах в самый разгар кризиса, причем не только для рефинансирования текущих долгов, но и для реализации перспективных проектов. ОАО «Компания Усть-Луга» привлекает две кредитные линии ТрансКредитБанка на общую сумму $43,6 млн сроком на два года под 13% годовых – весьма щадящая по нынешним временам ставка. «Трансгарант» получил $90 млн, причем от зарубежных банков, на приобретение подвижного состава и рефинансирование краткосрочных обязательств, Новороссийский морской торговый порт – $225 млн на три года, и, опять же, от иностранных финансовых институтов.

В это же самое время производитель удобрений «Акрон» вошел в проект «Белкомур», правительственная комиссия одобрила другую масштабную стройку – «Урал Промышленный – Урал Полярный», а трехсторонние переговоры России, Ирана и Азербайджана по строительству магистрали Казвин – Решт – Астара завершились договоренностью создать совместное предприятие, причем уже в ближайшем будущем.

Перечисленные примеры показывают, что финансовый рынок по-прежнему готов кредитовать транспортный сектор даже в условиях кризиса. В конце концов, и банкирам надо зарабатывать.

«Основная проблема транспортной отрасли не в нехватке ресурсов для инвестирования – они весьма активно предоставляются банками даже в условиях мировой финансовой депрессии, а в недостатке доверия транспортного сообщества к проводимой Правительством РФ реформе железнодорожного транспорта, – уверен директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – В условиях весьма неопределенной модели рынка независимых перевозчиков, отсутствия прозрачной методологии ценообразования естественно-монопольных услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и непредсказуемой индексации предельных уровней железнодорожных тарифов ФСТ России, реализовывать долгосрочные инвестиционные проекты весьма рискованно».

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вадим Захаров,
главный специалист УБК ООО «Трансфин-М»

– Дефицит финансовых ресурсов и дороговизна подвижного состава ведет к  удорожанию предмета лизинга и уже сейчас не позволяет большинству потенциальных лизингополучателей из частных операторов покупать новый подвижной состав, так как накладывает свой отпечаток и на  соотношение лизинговых платежей к маржинальной доходности (вагонной составляющей) у оператора. Здесь появился существенный разрыв, что делает данные проекты экономически невыгодными  для большинства операторов.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Железнодорожным операторам дорогой кредит не страшен?

Структура наблюдающегося кризиса вкратце выглядит следующим образом. Профицит дешевых денежных ресурсов в начале 2000-х, вызванный эмиссией со стороны Федеральной резервной системы США, привел к избыточному спросу в ряде отраслей, отвечающих за устойчивость доллара, в частности недвижимости и нефти. На волне излишков ликвидности экономические агенты старались освоить нахлынувшую денежную массу – компании расширяли производ­ство товаров и услуг, банки выдавали по­требительские кредиты, это снова подхлестывало спрос, цены росли, что в свою очередь порождало расширение производства.

Так своеобразная спираль продолжалась в США до весны 2007 года, когда, после повышения ставки ФРС и, соответственно, подорожания денег, начался противоположный процесс – дефляционная воронка. До России обе волны – инфляционная и дефляционная – докатились с некоторым запозданием. Еще в июле-августе цены на экспортируемые из России сырьевые товары на мировых рынках достигли своего максимума, в результате грузовладельцы, например ломозаготовители и лесопромышленники, метались в поисках свободных вагонов, а операторы предлагали заплатить +25% к Прейскуранту вместо традиционной скидки в 5%.

Однако примерно тогда и начался спад. Суть дефляционной спирали похожа на инфляционную, только с противоположным знаком: сокращение объема доступных денежных ресурсов приводит к замедлению производства и сферы услуг, в результате падают доходы населения и компаний, наблюдаются массовые увольнения, что, опять же, вызывает спад производства и так далее.

В свете этих выкладок становится понятным, что наибольший прямой удар сокращение денежного предложения нанесло по отраслям, зависимым от банковского кредитования, – строительству, девелопменту и розничной торговле. Транспорт, надо сказать, смотрится в этом плане гораздо лучше. Центр макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП) в своем недавнем отчете указывает на то, что доля банковского кредитования в оборотном капитале в транспортном секторе на 1 июля 2008 года составляла всего 26,3%. Из 22 отраслей нефинансового сектора, перечисленных в исследовании ЦМАКПа, транспорт находится почти на самом последнем месте, на 21-м. У производства транспортных средств и оборудования доля кредитов составляет 38,9%.

Интересны другие данные ЦМАКПа – динамика доли заемных средств за отчетный период. Вот здесь в транспорте наметилась тревожная в нынешних условиях тенденция: прирост банковских кредитов составил по отношению к первому полугодию 2007-го 58,1%.

По словам экспертов, текущий бизнес операторов подвижного состава от кредитов зависит действительно слабо. В этой связи интересно было бы взглянуть на структуру финансовых активов единственного публичного российского оператора – Globaltrans Investment Plc. Согласно опубликованной компанией отчетности за полугодие, проанализированной аналитиками Газпромбанка, в структуре затрат оператора на лизинг приходится только 11%, и это наиболее низкозатратная категория по сравнению с порожним пробегом, амортизацией, управленческими расходами и прочими статьями. Примечательно, что финансовая эффективность Globaltrans, указывают аналитики, в основном росла благодаря снижению порожнего пробега (до 19%). А расходы в большей степени увеличились в связи с ростом затрат на ремонт. Ни тот, ни другой случай – рост финансовой эффективности, увеличение расходов – с какими-то флуктуациями на денежных или фондовых рынках, по крайней мере напрямую, не связаны, а касаются операционных вопросов.

На 30 сентября, по данным самой компании, общие долги оператора равнялись $386 млн, из них кратко­срочные – с периодической выплатой вплоть до четвертого квартала 2009 года – всего $138 млн при выручке за первое полугодие в $318,3 млн и чистой прибыли в $64,9. Соотношение долг/EBITDA (прибыль до выплаты процентов, налогов и амортизации) по итогам шести месяцев у Globaltrans составляло всего 1,4, «что является сравнительно низким уровнем для компании, предоставляющей высокомаржинальные транспортные услуги», указывается в аналитическом отчете Газпромбанка. Приемлемым считается соотношение долг/EBITDA 3–4.

Плюс на минус

Однако дело в том, что большинство компаний наряду с текущими операциями, где доля заемных средств может быть и не очень велика, осуществляют еще и масштабные программы стратегического развития, которые в основном заключаются в инвестициях в главный в железнодорожном бизнесе актив – вагонный парк. Значительная часть вагонов – около 40% – приобретается в лизинг, а в этом сегменте влияние финансового кризиса сказывается очень сильно. Лизинговый бизнес, так же как и банковский, зависит от постоянного притока заемных средств, и когда движение капитала замирает, лизингодателям не остается ничего иного, кроме как переложить бремя на лизингополучателя – в виде более высокой ставки, сокращения сроков сделок и ужесточения требований к залоговой базе.

Уже по итогам первого полугодия нынешнего года заметно, что железнодорожный сектор в российском лизинге серьезно «просел»: его доля в общем для отрасли объеме нового бизнеса, по данным рейтингового агентства «Эксперт», сократилась по сравнению с первым полугодием 2007-го на 43,3%. В то же время, например, авиатехника выросла на 35,3%.

Впрочем, снижение спроса на подвижной состав может иметь и определенное положительное влияние на операторский бизнес: некоторые типы вагонов либо уже потеряли в цене, либо наверняка потеряют. Таким образом, мы будем наблюдать следующую ситуацию: часть компаний будет вынуждена отказаться от масштабных программ по покупке новых вагонов, а может быть, и частично продаст уже имеющиеся, что приведет к появлению на рынке свободных активов, которые, в свою очередь, будут скуплены игроками, располагающими финансовыми ресурсами. Таковы классические особенности дефляционной воронки: компании, не испытывающие проблем с ликвидностью, могут относительно дешево купить конкурентов.

Похоже, что кризис значительно ускорит и так уже наблюдающийся в отрасли процесс консолидации. «На рынке произошла смена ролей, причем плюс поменялся на минус. Если некоторое время назад одна операторская компания, которая активно развивалась на банковские кредиты, собиралась покупать другую, то теперь, когда деньги подорожали, стороны продолжают переговоры, но уже в обратную сторону: вторая компания собирается купить первую. Одним словом, все перевернулось с ног на голову», – рассказал один из экспертов.

«Повышение ставок лизингодателем в условиях кризиса, безусловно, неизбежно. Но эти условия не позволят развивать эффективный бизнес обеим заинтересованным сторонам. Я считаю, что в настоящий момент решающим вопросом в этой ситуации будет возможность потенциального лизингополучателя платить авансовые платежи, превышающие 10% стоимости предмета лизинга. Что касается отпускной цены на вагоны, то заводы-производители уже начали корректировать ее в сторону снижения», – отмечает главный специалист УКБ ООО «Трансфин-М» Вадим Захаров.

Акции перешли в пике

Обвал на фондовом рынке уже стал синонимом слова «кризис», хотя, конечно, с реальной экономикой в России он связан довольно опосредованно. Транспортный сектор представлен на биржах довольно скромно – бумагами транспортной группы FESCO, ОАО «Новороссийский морской торговый порт», которые обращаются на российских площадках, и Globaltrans Investment Plc, чьи глобальные депозитарные расписки торгуются на Лондонской фондовой бирже.

Бумаги НМТП потеряли за последний месяц 26,3% своей стоимости, и это притом что и до сентябрьского, и до октябрьского обвалов они особо инвесторов не радовали: в целом падение за год составило 65,7%. Что интересно: эта динамика в точности повторяет общий тренд – индекс Российской торговой системы (РТС). В 20-х числах октября акции порта стоили $0,07. В результате вице-президент НМТП по стратегии Виктор Каяшев заявил о том, что компания рассматривает возможность покупки собственных акций с целью поддержания их приемлемой цены.

FESCO можно с уверенностью назвать «тихой гаванью», или «островком стабильности»: падение составило всего лишь 13% за год и 41% от своей максимальной цены в мае нынешнего года. Globaltrans также подешевел: от пикового значения в $16 в июле 2008 года его бумаги потеряли 75% и стоили 21 октября чуть более $4.

ОАО «РЖД» в своих финансовых силах уверено

Особый интерес в связи с кризисом у операторов, грузовладельцев и финансового сообщества вызывает положение ОАО «Российские железные дороги». Следует отметить, что президент компании Владимир Якунин первым из транспортной отрасли прокомментировал возможные последствия сжатия финансового рынка и озвучил предпринимаемые меры в начале октября на посвященной пятилетнему юбилею РЖД пресс-конференции. Это говорит о том, что для перевозчика довольно быстро развивающийся обвал на фондовых рынках и замораживание кредитования не стали неожиданностью. Что неудивительно: в последние годы РЖД очень тесно общается с инвестиционным банковским сообществом, рейтинговыми агентствами и консалтинговыми структурами, что позволяет компании заранее предвидеть возможное развитие финансовой отрасли и подготовиться к различным сценариям.

Первым следствием стал перенос IPO «Рефсервиса» и «ТрансКонтейнера». Успешность первичного размещения акций складывается в основном из двух факторов: наличия у потенциальных инвесторов свободных средств, а также качества и перспективности эмитента. То, что «ТрансКонтейнер» является активом привлекательным, показала практика – продажа части пакета оператора Европейскому банку реконструкции и развития. А вот со свободными средствами у инвесторов сегодня проблемы. «Мы не собираемся дешево продавать дорогие вещи», – заявил В. Якунин.

Вторым следствием, скорее всего, станет сокращение масштабной инвестиционной программы РЖД, примерно на 10–15% в 2009–2010 годах от запланированных объемов, что составляет около 100 млрд руб. По поводу конкретных проектов, которые могут быть перенесены или вовсе сокращены, пока в компании ясности нет.

Доходы от грузовых перевозок по оперативным итогам работы ОАО «РЖД» за сентябрь текущего года в целом по ОАО «РЖД» составили 73,9 млрд руб., или 101,0% к плану. Прирост доходов к 2007 году составил 20,7%, или 12,8 млрд руб. За 13 первых дней октября из-за невыполнения плана погрузки компания недополучила более 1,5 млрд руб., в том числе по черным металлам 531,8 млн руб., по лому черных металлов 375,9 млн руб., по химикатам и соде 147,5 млн руб., по химическим и минеральным удобрениям 119,3 млн руб.

Зато с текущей ликвидностью в компании проблем в настоящий момент нет. Следует отметить, что ОАО «РЖД» проводило довольно осторожную политику в плане заимствований – отношение долга к EBITDA составляет всего 1,1.

Правда, справедливости ради надо вспомнить о том, что рейтинговое агентство Standard and Poor’s поставило рейтинг РЖД в категорию «на пересмотре». Случилось это после того, как компания стала одним из акционеров проблемного инвестиционного банка «КИТ-Финанс». Аналитики агентства отметили, что «кредитоспособность банка, по всей вероятности, очень низка и может потребовать в будущем поддержки в форме взносов в капитал или гарантий» со стороны РЖД. Когда же ситуация прояснится, скорее всего, в течение трех месяцев, рейтинг перевозчика может быть выведен из категории «на пересмотре».

Если же говорить в общем, то Standard and Poor’s в своей оценке деятельности РЖД указывает в качестве положительных для кредито­способности факторов на «высокие финансовые показатели компании и ее готовность проводить умеренную финансовую политику», в качестве негативных – усиление конкуренции в железнодорожной отрасли России, низкую прозрачность тарифного регулирования, инвестиционную программу на среднесрочную перспективу, а также «растущее участие в банковском секторе».

Резюме

Как это ни парадоксально, но ряду компаний удалось подписать кредитные договоры или же договориться о кредитах в самый разгар кризиса, причем не только для рефинансирования текущих долгов, но и для реализации перспективных проектов. ОАО «Компания Усть-Луга» привлекает две кредитные линии ТрансКредитБанка на общую сумму $43,6 млн сроком на два года под 13% годовых – весьма щадящая по нынешним временам ставка. «Трансгарант» получил $90 млн, причем от зарубежных банков, на приобретение подвижного состава и рефинансирование краткосрочных обязательств, Новороссийский морской торговый порт – $225 млн на три года, и, опять же, от иностранных финансовых институтов.

В это же самое время производитель удобрений «Акрон» вошел в проект «Белкомур», правительственная комиссия одобрила другую масштабную стройку – «Урал Промышленный – Урал Полярный», а трехсторонние переговоры России, Ирана и Азербайджана по строительству магистрали Казвин – Решт – Астара завершились договоренностью создать совместное предприятие, причем уже в ближайшем будущем.

Перечисленные примеры показывают, что финансовый рынок по-прежнему готов кредитовать транспортный сектор даже в условиях кризиса. В конце концов, и банкирам надо зарабатывать.

«Основная проблема транспортной отрасли не в нехватке ресурсов для инвестирования – они весьма активно предоставляются банками даже в условиях мировой финансовой депрессии, а в недостатке доверия транспортного сообщества к проводимой Правительством РФ реформе железнодорожного транспорта, – уверен директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – В условиях весьма неопределенной модели рынка независимых перевозчиков, отсутствия прозрачной методологии ценообразования естественно-монопольных услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и непредсказуемой индексации предельных уровней железнодорожных тарифов ФСТ России, реализовывать долгосрочные инвестиционные проекты весьма рискованно».

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вадим Захаров,
главный специалист УБК ООО «Трансфин-М»

– Дефицит финансовых ресурсов и дороговизна подвижного состава ведет к  удорожанию предмета лизинга и уже сейчас не позволяет большинству потенциальных лизингополучателей из частных операторов покупать новый подвижной состав, так как накладывает свой отпечаток и на  соотношение лизинговых платежей к маржинальной доходности (вагонной составляющей) у оператора. Здесь появился существенный разрыв, что делает данные проекты экономически невыгодными  для большинства операторов.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Подскочившие в цене деньги, паника на фондовых биржах и качели на рынке облигаций поставили транспортный сектор, в частности железнодорожных операторов, в неоднозначное положение. С одной стороны, доля банковских кредитов в железнодорожных перевозках невелика, однако большая часть подвижного состава – основного актива операторов – приобретается в лизинг, который сейчас переживает не лучшие времена. Результат – сокращение темпов обновления парка, что может грозить дефицитом вагонов в период очередного экономического бума. [~PREVIEW_TEXT] =>  Подскочившие в цене деньги, паника на фондовых биржах и качели на рынке облигаций поставили транспортный сектор, в частности железнодорожных операторов, в неоднозначное положение. С одной стороны, доля банковских кредитов в железнодорожных перевозках невелика, однако большая часть подвижного состава – основного актива операторов – приобретается в лизинг, который сейчас переживает не лучшие времена. Результат – сокращение темпов обновления парка, что может грозить дефицитом вагонов в период очередного экономического бума. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4732 [~CODE] => 4732 [EXTERNAL_ID] => 4732 [~EXTERNAL_ID] => 4732 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт бьют рублем [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт бьют рублем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Подскочившие в цене деньги, паника на фондовых биржах и качели на рынке облигаций поставили транспортный сектор, в частности железнодорожных операторов, в неоднозначное положение. С одной стороны, доля банковских кредитов в железнодорожных перевозках невелика, однако большая часть подвижного состава – основного актива операторов – приобретается в лизинг, который сейчас переживает не лучшие времена. Результат – сокращение темпов обновления парка, что может грозить дефицитом вагонов в период очередного экономического бума. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт бьют рублем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт бьют рублем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Подскочившие в цене деньги, паника на фондовых биржах и качели на рынке облигаций поставили транспортный сектор, в частности железнодорожных операторов, в неоднозначное положение. С одной стороны, доля банковских кредитов в железнодорожных перевозках невелика, однако большая часть подвижного состава – основного актива операторов – приобретается в лизинг, который сейчас переживает не лучшие времена. Результат – сокращение темпов обновления парка, что может грозить дефицитом вагонов в период очередного экономического бума. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт бьют рублем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт бьют рублем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт бьют рублем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт бьют рублем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт бьют рублем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт бьют рублем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт бьют рублем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт бьют рублем ) )

									Array
(
    [ID] => 109552
    [~ID] => 109552
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Транспорт бьют рублем
    [~NAME] => Транспорт бьют рублем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4732/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4732/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железнодорожным операторам дорогой кредит не страшен?

Структура наблюдающегося кризиса вкратце выглядит следующим образом. Профицит дешевых денежных ресурсов в начале 2000-х, вызванный эмиссией со стороны Федеральной резервной системы США, привел к избыточному спросу в ряде отраслей, отвечающих за устойчивость доллара, в частности недвижимости и нефти. На волне излишков ликвидности экономические агенты старались освоить нахлынувшую денежную массу – компании расширяли производ­ство товаров и услуг, банки выдавали по­требительские кредиты, это снова подхлестывало спрос, цены росли, что в свою очередь порождало расширение производства.

Так своеобразная спираль продолжалась в США до весны 2007 года, когда, после повышения ставки ФРС и, соответственно, подорожания денег, начался противоположный процесс – дефляционная воронка. До России обе волны – инфляционная и дефляционная – докатились с некоторым запозданием. Еще в июле-августе цены на экспортируемые из России сырьевые товары на мировых рынках достигли своего максимума, в результате грузовладельцы, например ломозаготовители и лесопромышленники, метались в поисках свободных вагонов, а операторы предлагали заплатить +25% к Прейскуранту вместо традиционной скидки в 5%.

Однако примерно тогда и начался спад. Суть дефляционной спирали похожа на инфляционную, только с противоположным знаком: сокращение объема доступных денежных ресурсов приводит к замедлению производства и сферы услуг, в результате падают доходы населения и компаний, наблюдаются массовые увольнения, что, опять же, вызывает спад производства и так далее.

В свете этих выкладок становится понятным, что наибольший прямой удар сокращение денежного предложения нанесло по отраслям, зависимым от банковского кредитования, – строительству, девелопменту и розничной торговле. Транспорт, надо сказать, смотрится в этом плане гораздо лучше. Центр макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП) в своем недавнем отчете указывает на то, что доля банковского кредитования в оборотном капитале в транспортном секторе на 1 июля 2008 года составляла всего 26,3%. Из 22 отраслей нефинансового сектора, перечисленных в исследовании ЦМАКПа, транспорт находится почти на самом последнем месте, на 21-м. У производства транспортных средств и оборудования доля кредитов составляет 38,9%.

Интересны другие данные ЦМАКПа – динамика доли заемных средств за отчетный период. Вот здесь в транспорте наметилась тревожная в нынешних условиях тенденция: прирост банковских кредитов составил по отношению к первому полугодию 2007-го 58,1%.

По словам экспертов, текущий бизнес операторов подвижного состава от кредитов зависит действительно слабо. В этой связи интересно было бы взглянуть на структуру финансовых активов единственного публичного российского оператора – Globaltrans Investment Plc. Согласно опубликованной компанией отчетности за полугодие, проанализированной аналитиками Газпромбанка, в структуре затрат оператора на лизинг приходится только 11%, и это наиболее низкозатратная категория по сравнению с порожним пробегом, амортизацией, управленческими расходами и прочими статьями. Примечательно, что финансовая эффективность Globaltrans, указывают аналитики, в основном росла благодаря снижению порожнего пробега (до 19%). А расходы в большей степени увеличились в связи с ростом затрат на ремонт. Ни тот, ни другой случай – рост финансовой эффективности, увеличение расходов – с какими-то флуктуациями на денежных или фондовых рынках, по крайней мере напрямую, не связаны, а касаются операционных вопросов.

На 30 сентября, по данным самой компании, общие долги оператора равнялись $386 млн, из них кратко­срочные – с периодической выплатой вплоть до четвертого квартала 2009 года – всего $138 млн при выручке за первое полугодие в $318,3 млн и чистой прибыли в $64,9. Соотношение долг/EBITDA (прибыль до выплаты процентов, налогов и амортизации) по итогам шести месяцев у Globaltrans составляло всего 1,4, «что является сравнительно низким уровнем для компании, предоставляющей высокомаржинальные транспортные услуги», указывается в аналитическом отчете Газпромбанка. Приемлемым считается соотношение долг/EBITDA 3–4.

Плюс на минус

Однако дело в том, что большинство компаний наряду с текущими операциями, где доля заемных средств может быть и не очень велика, осуществляют еще и масштабные программы стратегического развития, которые в основном заключаются в инвестициях в главный в железнодорожном бизнесе актив – вагонный парк. Значительная часть вагонов – около 40% – приобретается в лизинг, а в этом сегменте влияние финансового кризиса сказывается очень сильно. Лизинговый бизнес, так же как и банковский, зависит от постоянного притока заемных средств, и когда движение капитала замирает, лизингодателям не остается ничего иного, кроме как переложить бремя на лизингополучателя – в виде более высокой ставки, сокращения сроков сделок и ужесточения требований к залоговой базе.

Уже по итогам первого полугодия нынешнего года заметно, что железнодорожный сектор в российском лизинге серьезно «просел»: его доля в общем для отрасли объеме нового бизнеса, по данным рейтингового агентства «Эксперт», сократилась по сравнению с первым полугодием 2007-го на 43,3%. В то же время, например, авиатехника выросла на 35,3%.

Впрочем, снижение спроса на подвижной состав может иметь и определенное положительное влияние на операторский бизнес: некоторые типы вагонов либо уже потеряли в цене, либо наверняка потеряют. Таким образом, мы будем наблюдать следующую ситуацию: часть компаний будет вынуждена отказаться от масштабных программ по покупке новых вагонов, а может быть, и частично продаст уже имеющиеся, что приведет к появлению на рынке свободных активов, которые, в свою очередь, будут скуплены игроками, располагающими финансовыми ресурсами. Таковы классические особенности дефляционной воронки: компании, не испытывающие проблем с ликвидностью, могут относительно дешево купить конкурентов.

Похоже, что кризис значительно ускорит и так уже наблюдающийся в отрасли процесс консолидации. «На рынке произошла смена ролей, причем плюс поменялся на минус. Если некоторое время назад одна операторская компания, которая активно развивалась на банковские кредиты, собиралась покупать другую, то теперь, когда деньги подорожали, стороны продолжают переговоры, но уже в обратную сторону: вторая компания собирается купить первую. Одним словом, все перевернулось с ног на голову», – рассказал один из экспертов.

«Повышение ставок лизингодателем в условиях кризиса, безусловно, неизбежно. Но эти условия не позволят развивать эффективный бизнес обеим заинтересованным сторонам. Я считаю, что в настоящий момент решающим вопросом в этой ситуации будет возможность потенциального лизингополучателя платить авансовые платежи, превышающие 10% стоимости предмета лизинга. Что касается отпускной цены на вагоны, то заводы-производители уже начали корректировать ее в сторону снижения», – отмечает главный специалист УКБ ООО «Трансфин-М» Вадим Захаров.

Акции перешли в пике

Обвал на фондовом рынке уже стал синонимом слова «кризис», хотя, конечно, с реальной экономикой в России он связан довольно опосредованно. Транспортный сектор представлен на биржах довольно скромно – бумагами транспортной группы FESCO, ОАО «Новороссийский морской торговый порт», которые обращаются на российских площадках, и Globaltrans Investment Plc, чьи глобальные депозитарные расписки торгуются на Лондонской фондовой бирже.

Бумаги НМТП потеряли за последний месяц 26,3% своей стоимости, и это притом что и до сентябрьского, и до октябрьского обвалов они особо инвесторов не радовали: в целом падение за год составило 65,7%. Что интересно: эта динамика в точности повторяет общий тренд – индекс Российской торговой системы (РТС). В 20-х числах октября акции порта стоили $0,07. В результате вице-президент НМТП по стратегии Виктор Каяшев заявил о том, что компания рассматривает возможность покупки собственных акций с целью поддержания их приемлемой цены.

FESCO можно с уверенностью назвать «тихой гаванью», или «островком стабильности»: падение составило всего лишь 13% за год и 41% от своей максимальной цены в мае нынешнего года. Globaltrans также подешевел: от пикового значения в $16 в июле 2008 года его бумаги потеряли 75% и стоили 21 октября чуть более $4.

ОАО «РЖД» в своих финансовых силах уверено

Особый интерес в связи с кризисом у операторов, грузовладельцев и финансового сообщества вызывает положение ОАО «Российские железные дороги». Следует отметить, что президент компании Владимир Якунин первым из транспортной отрасли прокомментировал возможные последствия сжатия финансового рынка и озвучил предпринимаемые меры в начале октября на посвященной пятилетнему юбилею РЖД пресс-конференции. Это говорит о том, что для перевозчика довольно быстро развивающийся обвал на фондовых рынках и замораживание кредитования не стали неожиданностью. Что неудивительно: в последние годы РЖД очень тесно общается с инвестиционным банковским сообществом, рейтинговыми агентствами и консалтинговыми структурами, что позволяет компании заранее предвидеть возможное развитие финансовой отрасли и подготовиться к различным сценариям.

Первым следствием стал перенос IPO «Рефсервиса» и «ТрансКонтейнера». Успешность первичного размещения акций складывается в основном из двух факторов: наличия у потенциальных инвесторов свободных средств, а также качества и перспективности эмитента. То, что «ТрансКонтейнер» является активом привлекательным, показала практика – продажа части пакета оператора Европейскому банку реконструкции и развития. А вот со свободными средствами у инвесторов сегодня проблемы. «Мы не собираемся дешево продавать дорогие вещи», – заявил В. Якунин.

Вторым следствием, скорее всего, станет сокращение масштабной инвестиционной программы РЖД, примерно на 10–15% в 2009–2010 годах от запланированных объемов, что составляет около 100 млрд руб. По поводу конкретных проектов, которые могут быть перенесены или вовсе сокращены, пока в компании ясности нет.

Доходы от грузовых перевозок по оперативным итогам работы ОАО «РЖД» за сентябрь текущего года в целом по ОАО «РЖД» составили 73,9 млрд руб., или 101,0% к плану. Прирост доходов к 2007 году составил 20,7%, или 12,8 млрд руб. За 13 первых дней октября из-за невыполнения плана погрузки компания недополучила более 1,5 млрд руб., в том числе по черным металлам 531,8 млн руб., по лому черных металлов 375,9 млн руб., по химикатам и соде 147,5 млн руб., по химическим и минеральным удобрениям 119,3 млн руб.

Зато с текущей ликвидностью в компании проблем в настоящий момент нет. Следует отметить, что ОАО «РЖД» проводило довольно осторожную политику в плане заимствований – отношение долга к EBITDA составляет всего 1,1.

Правда, справедливости ради надо вспомнить о том, что рейтинговое агентство Standard and Poor’s поставило рейтинг РЖД в категорию «на пересмотре». Случилось это после того, как компания стала одним из акционеров проблемного инвестиционного банка «КИТ-Финанс». Аналитики агентства отметили, что «кредитоспособность банка, по всей вероятности, очень низка и может потребовать в будущем поддержки в форме взносов в капитал или гарантий» со стороны РЖД. Когда же ситуация прояснится, скорее всего, в течение трех месяцев, рейтинг перевозчика может быть выведен из категории «на пересмотре».

Если же говорить в общем, то Standard and Poor’s в своей оценке деятельности РЖД указывает в качестве положительных для кредито­способности факторов на «высокие финансовые показатели компании и ее готовность проводить умеренную финансовую политику», в качестве негативных – усиление конкуренции в железнодорожной отрасли России, низкую прозрачность тарифного регулирования, инвестиционную программу на среднесрочную перспективу, а также «растущее участие в банковском секторе».

Резюме

Как это ни парадоксально, но ряду компаний удалось подписать кредитные договоры или же договориться о кредитах в самый разгар кризиса, причем не только для рефинансирования текущих долгов, но и для реализации перспективных проектов. ОАО «Компания Усть-Луга» привлекает две кредитные линии ТрансКредитБанка на общую сумму $43,6 млн сроком на два года под 13% годовых – весьма щадящая по нынешним временам ставка. «Трансгарант» получил $90 млн, причем от зарубежных банков, на приобретение подвижного состава и рефинансирование краткосрочных обязательств, Новороссийский морской торговый порт – $225 млн на три года, и, опять же, от иностранных финансовых институтов.

В это же самое время производитель удобрений «Акрон» вошел в проект «Белкомур», правительственная комиссия одобрила другую масштабную стройку – «Урал Промышленный – Урал Полярный», а трехсторонние переговоры России, Ирана и Азербайджана по строительству магистрали Казвин – Решт – Астара завершились договоренностью создать совместное предприятие, причем уже в ближайшем будущем.

Перечисленные примеры показывают, что финансовый рынок по-прежнему готов кредитовать транспортный сектор даже в условиях кризиса. В конце концов, и банкирам надо зарабатывать.

«Основная проблема транспортной отрасли не в нехватке ресурсов для инвестирования – они весьма активно предоставляются банками даже в условиях мировой финансовой депрессии, а в недостатке доверия транспортного сообщества к проводимой Правительством РФ реформе железнодорожного транспорта, – уверен директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – В условиях весьма неопределенной модели рынка независимых перевозчиков, отсутствия прозрачной методологии ценообразования естественно-монопольных услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и непредсказуемой индексации предельных уровней железнодорожных тарифов ФСТ России, реализовывать долгосрочные инвестиционные проекты весьма рискованно».

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вадим Захаров,
главный специалист УБК ООО «Трансфин-М»

– Дефицит финансовых ресурсов и дороговизна подвижного состава ведет к  удорожанию предмета лизинга и уже сейчас не позволяет большинству потенциальных лизингополучателей из частных операторов покупать новый подвижной состав, так как накладывает свой отпечаток и на  соотношение лизинговых платежей к маржинальной доходности (вагонной составляющей) у оператора. Здесь появился существенный разрыв, что делает данные проекты экономически невыгодными  для большинства операторов.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Железнодорожным операторам дорогой кредит не страшен?

Структура наблюдающегося кризиса вкратце выглядит следующим образом. Профицит дешевых денежных ресурсов в начале 2000-х, вызванный эмиссией со стороны Федеральной резервной системы США, привел к избыточному спросу в ряде отраслей, отвечающих за устойчивость доллара, в частности недвижимости и нефти. На волне излишков ликвидности экономические агенты старались освоить нахлынувшую денежную массу – компании расширяли производ­ство товаров и услуг, банки выдавали по­требительские кредиты, это снова подхлестывало спрос, цены росли, что в свою очередь порождало расширение производства.

Так своеобразная спираль продолжалась в США до весны 2007 года, когда, после повышения ставки ФРС и, соответственно, подорожания денег, начался противоположный процесс – дефляционная воронка. До России обе волны – инфляционная и дефляционная – докатились с некоторым запозданием. Еще в июле-августе цены на экспортируемые из России сырьевые товары на мировых рынках достигли своего максимума, в результате грузовладельцы, например ломозаготовители и лесопромышленники, метались в поисках свободных вагонов, а операторы предлагали заплатить +25% к Прейскуранту вместо традиционной скидки в 5%.

Однако примерно тогда и начался спад. Суть дефляционной спирали похожа на инфляционную, только с противоположным знаком: сокращение объема доступных денежных ресурсов приводит к замедлению производства и сферы услуг, в результате падают доходы населения и компаний, наблюдаются массовые увольнения, что, опять же, вызывает спад производства и так далее.

В свете этих выкладок становится понятным, что наибольший прямой удар сокращение денежного предложения нанесло по отраслям, зависимым от банковского кредитования, – строительству, девелопменту и розничной торговле. Транспорт, надо сказать, смотрится в этом плане гораздо лучше. Центр макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП) в своем недавнем отчете указывает на то, что доля банковского кредитования в оборотном капитале в транспортном секторе на 1 июля 2008 года составляла всего 26,3%. Из 22 отраслей нефинансового сектора, перечисленных в исследовании ЦМАКПа, транспорт находится почти на самом последнем месте, на 21-м. У производства транспортных средств и оборудования доля кредитов составляет 38,9%.

Интересны другие данные ЦМАКПа – динамика доли заемных средств за отчетный период. Вот здесь в транспорте наметилась тревожная в нынешних условиях тенденция: прирост банковских кредитов составил по отношению к первому полугодию 2007-го 58,1%.

По словам экспертов, текущий бизнес операторов подвижного состава от кредитов зависит действительно слабо. В этой связи интересно было бы взглянуть на структуру финансовых активов единственного публичного российского оператора – Globaltrans Investment Plc. Согласно опубликованной компанией отчетности за полугодие, проанализированной аналитиками Газпромбанка, в структуре затрат оператора на лизинг приходится только 11%, и это наиболее низкозатратная категория по сравнению с порожним пробегом, амортизацией, управленческими расходами и прочими статьями. Примечательно, что финансовая эффективность Globaltrans, указывают аналитики, в основном росла благодаря снижению порожнего пробега (до 19%). А расходы в большей степени увеличились в связи с ростом затрат на ремонт. Ни тот, ни другой случай – рост финансовой эффективности, увеличение расходов – с какими-то флуктуациями на денежных или фондовых рынках, по крайней мере напрямую, не связаны, а касаются операционных вопросов.

На 30 сентября, по данным самой компании, общие долги оператора равнялись $386 млн, из них кратко­срочные – с периодической выплатой вплоть до четвертого квартала 2009 года – всего $138 млн при выручке за первое полугодие в $318,3 млн и чистой прибыли в $64,9. Соотношение долг/EBITDA (прибыль до выплаты процентов, налогов и амортизации) по итогам шести месяцев у Globaltrans составляло всего 1,4, «что является сравнительно низким уровнем для компании, предоставляющей высокомаржинальные транспортные услуги», указывается в аналитическом отчете Газпромбанка. Приемлемым считается соотношение долг/EBITDA 3–4.

Плюс на минус

Однако дело в том, что большинство компаний наряду с текущими операциями, где доля заемных средств может быть и не очень велика, осуществляют еще и масштабные программы стратегического развития, которые в основном заключаются в инвестициях в главный в железнодорожном бизнесе актив – вагонный парк. Значительная часть вагонов – около 40% – приобретается в лизинг, а в этом сегменте влияние финансового кризиса сказывается очень сильно. Лизинговый бизнес, так же как и банковский, зависит от постоянного притока заемных средств, и когда движение капитала замирает, лизингодателям не остается ничего иного, кроме как переложить бремя на лизингополучателя – в виде более высокой ставки, сокращения сроков сделок и ужесточения требований к залоговой базе.

Уже по итогам первого полугодия нынешнего года заметно, что железнодорожный сектор в российском лизинге серьезно «просел»: его доля в общем для отрасли объеме нового бизнеса, по данным рейтингового агентства «Эксперт», сократилась по сравнению с первым полугодием 2007-го на 43,3%. В то же время, например, авиатехника выросла на 35,3%.

Впрочем, снижение спроса на подвижной состав может иметь и определенное положительное влияние на операторский бизнес: некоторые типы вагонов либо уже потеряли в цене, либо наверняка потеряют. Таким образом, мы будем наблюдать следующую ситуацию: часть компаний будет вынуждена отказаться от масштабных программ по покупке новых вагонов, а может быть, и частично продаст уже имеющиеся, что приведет к появлению на рынке свободных активов, которые, в свою очередь, будут скуплены игроками, располагающими финансовыми ресурсами. Таковы классические особенности дефляционной воронки: компании, не испытывающие проблем с ликвидностью, могут относительно дешево купить конкурентов.

Похоже, что кризис значительно ускорит и так уже наблюдающийся в отрасли процесс консолидации. «На рынке произошла смена ролей, причем плюс поменялся на минус. Если некоторое время назад одна операторская компания, которая активно развивалась на банковские кредиты, собиралась покупать другую, то теперь, когда деньги подорожали, стороны продолжают переговоры, но уже в обратную сторону: вторая компания собирается купить первую. Одним словом, все перевернулось с ног на голову», – рассказал один из экспертов.

«Повышение ставок лизингодателем в условиях кризиса, безусловно, неизбежно. Но эти условия не позволят развивать эффективный бизнес обеим заинтересованным сторонам. Я считаю, что в настоящий момент решающим вопросом в этой ситуации будет возможность потенциального лизингополучателя платить авансовые платежи, превышающие 10% стоимости предмета лизинга. Что касается отпускной цены на вагоны, то заводы-производители уже начали корректировать ее в сторону снижения», – отмечает главный специалист УКБ ООО «Трансфин-М» Вадим Захаров.

Акции перешли в пике

Обвал на фондовом рынке уже стал синонимом слова «кризис», хотя, конечно, с реальной экономикой в России он связан довольно опосредованно. Транспортный сектор представлен на биржах довольно скромно – бумагами транспортной группы FESCO, ОАО «Новороссийский морской торговый порт», которые обращаются на российских площадках, и Globaltrans Investment Plc, чьи глобальные депозитарные расписки торгуются на Лондонской фондовой бирже.

Бумаги НМТП потеряли за последний месяц 26,3% своей стоимости, и это притом что и до сентябрьского, и до октябрьского обвалов они особо инвесторов не радовали: в целом падение за год составило 65,7%. Что интересно: эта динамика в точности повторяет общий тренд – индекс Российской торговой системы (РТС). В 20-х числах октября акции порта стоили $0,07. В результате вице-президент НМТП по стратегии Виктор Каяшев заявил о том, что компания рассматривает возможность покупки собственных акций с целью поддержания их приемлемой цены.

FESCO можно с уверенностью назвать «тихой гаванью», или «островком стабильности»: падение составило всего лишь 13% за год и 41% от своей максимальной цены в мае нынешнего года. Globaltrans также подешевел: от пикового значения в $16 в июле 2008 года его бумаги потеряли 75% и стоили 21 октября чуть более $4.

ОАО «РЖД» в своих финансовых силах уверено

Особый интерес в связи с кризисом у операторов, грузовладельцев и финансового сообщества вызывает положение ОАО «Российские железные дороги». Следует отметить, что президент компании Владимир Якунин первым из транспортной отрасли прокомментировал возможные последствия сжатия финансового рынка и озвучил предпринимаемые меры в начале октября на посвященной пятилетнему юбилею РЖД пресс-конференции. Это говорит о том, что для перевозчика довольно быстро развивающийся обвал на фондовых рынках и замораживание кредитования не стали неожиданностью. Что неудивительно: в последние годы РЖД очень тесно общается с инвестиционным банковским сообществом, рейтинговыми агентствами и консалтинговыми структурами, что позволяет компании заранее предвидеть возможное развитие финансовой отрасли и подготовиться к различным сценариям.

Первым следствием стал перенос IPO «Рефсервиса» и «ТрансКонтейнера». Успешность первичного размещения акций складывается в основном из двух факторов: наличия у потенциальных инвесторов свободных средств, а также качества и перспективности эмитента. То, что «ТрансКонтейнер» является активом привлекательным, показала практика – продажа части пакета оператора Европейскому банку реконструкции и развития. А вот со свободными средствами у инвесторов сегодня проблемы. «Мы не собираемся дешево продавать дорогие вещи», – заявил В. Якунин.

Вторым следствием, скорее всего, станет сокращение масштабной инвестиционной программы РЖД, примерно на 10–15% в 2009–2010 годах от запланированных объемов, что составляет около 100 млрд руб. По поводу конкретных проектов, которые могут быть перенесены или вовсе сокращены, пока в компании ясности нет.

Доходы от грузовых перевозок по оперативным итогам работы ОАО «РЖД» за сентябрь текущего года в целом по ОАО «РЖД» составили 73,9 млрд руб., или 101,0% к плану. Прирост доходов к 2007 году составил 20,7%, или 12,8 млрд руб. За 13 первых дней октября из-за невыполнения плана погрузки компания недополучила более 1,5 млрд руб., в том числе по черным металлам 531,8 млн руб., по лому черных металлов 375,9 млн руб., по химикатам и соде 147,5 млн руб., по химическим и минеральным удобрениям 119,3 млн руб.

Зато с текущей ликвидностью в компании проблем в настоящий момент нет. Следует отметить, что ОАО «РЖД» проводило довольно осторожную политику в плане заимствований – отношение долга к EBITDA составляет всего 1,1.

Правда, справедливости ради надо вспомнить о том, что рейтинговое агентство Standard and Poor’s поставило рейтинг РЖД в категорию «на пересмотре». Случилось это после того, как компания стала одним из акционеров проблемного инвестиционного банка «КИТ-Финанс». Аналитики агентства отметили, что «кредитоспособность банка, по всей вероятности, очень низка и может потребовать в будущем поддержки в форме взносов в капитал или гарантий» со стороны РЖД. Когда же ситуация прояснится, скорее всего, в течение трех месяцев, рейтинг перевозчика может быть выведен из категории «на пересмотре».

Если же говорить в общем, то Standard and Poor’s в своей оценке деятельности РЖД указывает в качестве положительных для кредито­способности факторов на «высокие финансовые показатели компании и ее готовность проводить умеренную финансовую политику», в качестве негативных – усиление конкуренции в железнодорожной отрасли России, низкую прозрачность тарифного регулирования, инвестиционную программу на среднесрочную перспективу, а также «растущее участие в банковском секторе».

Резюме

Как это ни парадоксально, но ряду компаний удалось подписать кредитные договоры или же договориться о кредитах в самый разгар кризиса, причем не только для рефинансирования текущих долгов, но и для реализации перспективных проектов. ОАО «Компания Усть-Луга» привлекает две кредитные линии ТрансКредитБанка на общую сумму $43,6 млн сроком на два года под 13% годовых – весьма щадящая по нынешним временам ставка. «Трансгарант» получил $90 млн, причем от зарубежных банков, на приобретение подвижного состава и рефинансирование краткосрочных обязательств, Новороссийский морской торговый порт – $225 млн на три года, и, опять же, от иностранных финансовых институтов.

В это же самое время производитель удобрений «Акрон» вошел в проект «Белкомур», правительственная комиссия одобрила другую масштабную стройку – «Урал Промышленный – Урал Полярный», а трехсторонние переговоры России, Ирана и Азербайджана по строительству магистрали Казвин – Решт – Астара завершились договоренностью создать совместное предприятие, причем уже в ближайшем будущем.

Перечисленные примеры показывают, что финансовый рынок по-прежнему готов кредитовать транспортный сектор даже в условиях кризиса. В конце концов, и банкирам надо зарабатывать.

«Основная проблема транспортной отрасли не в нехватке ресурсов для инвестирования – они весьма активно предоставляются банками даже в условиях мировой финансовой депрессии, а в недостатке доверия транспортного сообщества к проводимой Правительством РФ реформе железнодорожного транспорта, – уверен директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – В условиях весьма неопределенной модели рынка независимых перевозчиков, отсутствия прозрачной методологии ценообразования естественно-монопольных услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и непредсказуемой индексации предельных уровней железнодорожных тарифов ФСТ России, реализовывать долгосрочные инвестиционные проекты весьма рискованно».

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вадим Захаров,
главный специалист УБК ООО «Трансфин-М»

– Дефицит финансовых ресурсов и дороговизна подвижного состава ведет к  удорожанию предмета лизинга и уже сейчас не позволяет большинству потенциальных лизингополучателей из частных операторов покупать новый подвижной состав, так как накладывает свой отпечаток и на  соотношение лизинговых платежей к маржинальной доходности (вагонной составляющей) у оператора. Здесь появился существенный разрыв, что делает данные проекты экономически невыгодными  для большинства операторов.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Подскочившие в цене деньги, паника на фондовых биржах и качели на рынке облигаций поставили транспортный сектор, в частности железнодорожных операторов, в неоднозначное положение. С одной стороны, доля банковских кредитов в железнодорожных перевозках невелика, однако большая часть подвижного состава – основного актива операторов – приобретается в лизинг, который сейчас переживает не лучшие времена. Результат – сокращение темпов обновления парка, что может грозить дефицитом вагонов в период очередного экономического бума. [~PREVIEW_TEXT] =>  Подскочившие в цене деньги, паника на фондовых биржах и качели на рынке облигаций поставили транспортный сектор, в частности железнодорожных операторов, в неоднозначное положение. С одной стороны, доля банковских кредитов в железнодорожных перевозках невелика, однако большая часть подвижного состава – основного актива операторов – приобретается в лизинг, который сейчас переживает не лучшие времена. Результат – сокращение темпов обновления парка, что может грозить дефицитом вагонов в период очередного экономического бума. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4732 [~CODE] => 4732 [EXTERNAL_ID] => 4732 [~EXTERNAL_ID] => 4732 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109552:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт бьют рублем [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт бьют рублем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Подскочившие в цене деньги, паника на фондовых биржах и качели на рынке облигаций поставили транспортный сектор, в частности железнодорожных операторов, в неоднозначное положение. С одной стороны, доля банковских кредитов в железнодорожных перевозках невелика, однако большая часть подвижного состава – основного актива операторов – приобретается в лизинг, который сейчас переживает не лучшие времена. Результат – сокращение темпов обновления парка, что может грозить дефицитом вагонов в период очередного экономического бума. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт бьют рублем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт бьют рублем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Подскочившие в цене деньги, паника на фондовых биржах и качели на рынке облигаций поставили транспортный сектор, в частности железнодорожных операторов, в неоднозначное положение. С одной стороны, доля банковских кредитов в железнодорожных перевозках невелика, однако большая часть подвижного состава – основного актива операторов – приобретается в лизинг, который сейчас переживает не лучшие времена. Результат – сокращение темпов обновления парка, что может грозить дефицитом вагонов в период очередного экономического бума. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт бьют рублем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт бьют рублем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт бьют рублем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт бьют рублем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт бьют рублем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт бьют рублем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт бьют рублем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт бьют рублем ) )
РЖД-Партнер

Эффективные подходы в новых условиях

 На фоне мирового финансового кризиса крупные игроки сохраняют спокойствие и выражают уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость в сложившейся критической ситуации.
Array
(
    [ID] => 109551
    [~ID] => 109551
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Эффективные подходы в новых условиях
    [~NAME] => Эффективные подходы в новых условиях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4731/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4731/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планка в 10 000 вагонов успешно взята

8 октября 2008 года на Стахановском вагоностроительном заводе прошла торжественная передача юбилейного, 10-тысячного вагона от компании «Брансвик Рейл Лизинг» своему крупнейшему клиенту – ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС».

Достижение парка в 10 тысяч вагонов – важный рубеж не только для «Брансвик Рейл Лизинг», но и для всей отрасли, своего рода знаковое событие. Формирование частного парка такого масштаба стало одним из результатов осуществления реформы железнодорожного транспорта и является ярким примером успешного сотрудничества с ведущим предприятием.

На церемонии передачи хоппера-минераловоза модели 19-953-01 присутствовали: руководство ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – председатель правления акцио­нерного общества Виталий Касинов и председатель наблюдательного совета ОАО «СВЗ» Эдуард Мисевра, генеральный директор/управляющий партнер БРЛ Владимир Лелеков и директор ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» Сергей Момцемлидзе, а также представители администрации города Стаханова.

Уникальный минераловоз получил спецразрешение ОАО «РЖД» на нестандартную окраску и цветовое оформ­ление и будет использоваться для перевозки грузов по СНГ наряду со стандартными вагонами, о чем заявил на торжественной передаче
В. Лелеков.

Компания «Брансвик Рейл Лизинг» была основана в 2003 году группой Brunswick и международными инвесторами, включая International Finance Corporation. Позже в состав акционеров вошла Sumitomo Corporation. С момента начала своей деятельности в апреле 2004 года компания заняла лидирующие позиции на рынке оперативного лизинга железнодорожного подвижного состава. БРЛ, согласно исследованиям рейтингового агентства «Эксперт РА», занимает двадцать второе место в рейтинге крупнейших лизинговых компаний, и объем нового бизнеса в первом полугодии 2008 года составил 4223,1 млн руб. В условиях жесткой конкуренции и критической ситуации, которая сложилась на мировом финансовом рынке, компания успешно работает и наращивает объемы сделок благодаря своей компетентности и тесному взаимодействию с крупнейшими вагоностроителями и клиентами.

Встреча старых друзей

БРЛ, СВЗ и «УРАЛХИМ-ТРАНС» связывают многолетние прочные и взаимовыгодные партнерские отношения, о чем неоднократно говорилось руководителями предприятий на торжественной встрече.

Стахановский вагоностроительный завод является стратегическим партнером «Брансвик Рейл Лизинг»: из 10 000 вагонов парка БРЛ более 4800 произведено на СВЗ. По словам В. Касинова, такие клиенты, как «Брансвик Рейл Лизинг», позволяют заводу успешно развиваться и наращивать потенциал. СВЗ является уникальным высокотехнологичным предприятием с полным циклом производства грузовых вагонов различных типов, а также металлоконструкций промышленного и гражданского назначения.

На встрече председатель правления завода рассказал о сделанном и о дальнейших планах предприятия, в частности о том, что в 2007 году украинский завод произвел более 5000 вагонов, увеличив выпуск на 27% в 2008-м. Это является адекватным ответом на повысившийся спрос на новые вагоны со стороны частных компаний, что является прямым следствием проведения железнодорожной реформы. В 2009 году предприятие планирует произвести более 50 тыс. тонн металлоконструкций на территории двух новых цехов площадью 52 тыс. кв. м.

О дальнейших планах рассказал и С. Момцемлидзе. В частности, он заявил, что надеется на дальнейшее плодотворное сотрудничество с заводом и компанией «Брансвик Рейл Лизинг», от которой уже получил около 1,8 тыс. вагонов. Предприятие «УРАЛХИМ-ТРАНС» является транспортным подразделением холдинга «УРАЛХИМ», одного из лидеров рынка минеральных удобрений СНГ и Восточной Европы. Целью деятельности ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» является снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции предприятий группы компаний «УРАЛХИМ». Предприятие активно наращивает парк вагонов под своим управлением и развивает собственную ремонтную базу. В управлении ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» находятся около 5000 вагонов различного типа, а собственные ремонтные мощности позволяют производить до 2700 деповских ремонтов ежегодно, что является крайне важным фактором успеха.

Партнерство и труд любой кризис переживут

На встрече участники мероприятия об­судили и нынешнюю ситуацию на финансовых рынках.

В. Касинов заявил, что завод в целом подготовлен к непростой ситуации и имеет определенный стабилизационный фонд, который должен помочь в случае необходимости.

Очевидно, что железнодорожная отрасль даже на фоне мирового финансового кризиса обладает определенной стабильностью. Сложно отрицать, что кризис некоторым образом повлияет на экономику стран СНГ, но и говорить о том, что данный транспортный сегмент не защищен, не стоит. Это вытекает прежде всего из фундаментальных причин, а именно: спрос на вагоны стабилен и обусловлен ростом экономики страны и грузоперевозок, а также изношенностью существующего парка подвижного состава.

В целом руководители предприятий выразили уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость и будет продолжать свое бурное развитие.

По словам В. Лелекова, «Брансвик Рейл Лизинг» смотрит на ситуацию на мировом рынке с оптимизмом и считает, что лизинг подвижного состава останется востребованным инструментом в будущем.

Надо отметить, что железнодорожный подвижной состав в целом является очень привлекательным активом. В условиях дефицита вагон оказывается весьма ликвидным товаром, который в случае необходимости, например финансовой несостоятельности лизингополучателя, можно легко реализовать на рынке. Такая ситуация придает лизингу подвижного состава стабильность в долгосрочной перспективе. Приобретение вагонов на сегодняшний день – исключительно выгодное вложение средств, которое позволяет в условиях сокращения числа привлекательных инвестиционных инструментов минимизировать риск и сохранить капитал.
Кроме этого, надо иметь в виду, что в силу сырьевой специфики российской экономики объемы железнодорожных перевозок в России не подвержены сильным конъюнктурным колебаниям: преобладание массовых грузов, которые будут востребованы при любом раскладе экономического развития, гарантирует высокий спрос на услуги по предоставлению подвижного состава.

ОЛЕСЯ МИЦУК

[~DETAIL_TEXT] =>

Планка в 10 000 вагонов успешно взята

8 октября 2008 года на Стахановском вагоностроительном заводе прошла торжественная передача юбилейного, 10-тысячного вагона от компании «Брансвик Рейл Лизинг» своему крупнейшему клиенту – ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС».

Достижение парка в 10 тысяч вагонов – важный рубеж не только для «Брансвик Рейл Лизинг», но и для всей отрасли, своего рода знаковое событие. Формирование частного парка такого масштаба стало одним из результатов осуществления реформы железнодорожного транспорта и является ярким примером успешного сотрудничества с ведущим предприятием.

На церемонии передачи хоппера-минераловоза модели 19-953-01 присутствовали: руководство ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – председатель правления акцио­нерного общества Виталий Касинов и председатель наблюдательного совета ОАО «СВЗ» Эдуард Мисевра, генеральный директор/управляющий партнер БРЛ Владимир Лелеков и директор ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» Сергей Момцемлидзе, а также представители администрации города Стаханова.

Уникальный минераловоз получил спецразрешение ОАО «РЖД» на нестандартную окраску и цветовое оформ­ление и будет использоваться для перевозки грузов по СНГ наряду со стандартными вагонами, о чем заявил на торжественной передаче
В. Лелеков.

Компания «Брансвик Рейл Лизинг» была основана в 2003 году группой Brunswick и международными инвесторами, включая International Finance Corporation. Позже в состав акционеров вошла Sumitomo Corporation. С момента начала своей деятельности в апреле 2004 года компания заняла лидирующие позиции на рынке оперативного лизинга железнодорожного подвижного состава. БРЛ, согласно исследованиям рейтингового агентства «Эксперт РА», занимает двадцать второе место в рейтинге крупнейших лизинговых компаний, и объем нового бизнеса в первом полугодии 2008 года составил 4223,1 млн руб. В условиях жесткой конкуренции и критической ситуации, которая сложилась на мировом финансовом рынке, компания успешно работает и наращивает объемы сделок благодаря своей компетентности и тесному взаимодействию с крупнейшими вагоностроителями и клиентами.

Встреча старых друзей

БРЛ, СВЗ и «УРАЛХИМ-ТРАНС» связывают многолетние прочные и взаимовыгодные партнерские отношения, о чем неоднократно говорилось руководителями предприятий на торжественной встрече.

Стахановский вагоностроительный завод является стратегическим партнером «Брансвик Рейл Лизинг»: из 10 000 вагонов парка БРЛ более 4800 произведено на СВЗ. По словам В. Касинова, такие клиенты, как «Брансвик Рейл Лизинг», позволяют заводу успешно развиваться и наращивать потенциал. СВЗ является уникальным высокотехнологичным предприятием с полным циклом производства грузовых вагонов различных типов, а также металлоконструкций промышленного и гражданского назначения.

На встрече председатель правления завода рассказал о сделанном и о дальнейших планах предприятия, в частности о том, что в 2007 году украинский завод произвел более 5000 вагонов, увеличив выпуск на 27% в 2008-м. Это является адекватным ответом на повысившийся спрос на новые вагоны со стороны частных компаний, что является прямым следствием проведения железнодорожной реформы. В 2009 году предприятие планирует произвести более 50 тыс. тонн металлоконструкций на территории двух новых цехов площадью 52 тыс. кв. м.

О дальнейших планах рассказал и С. Момцемлидзе. В частности, он заявил, что надеется на дальнейшее плодотворное сотрудничество с заводом и компанией «Брансвик Рейл Лизинг», от которой уже получил около 1,8 тыс. вагонов. Предприятие «УРАЛХИМ-ТРАНС» является транспортным подразделением холдинга «УРАЛХИМ», одного из лидеров рынка минеральных удобрений СНГ и Восточной Европы. Целью деятельности ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» является снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции предприятий группы компаний «УРАЛХИМ». Предприятие активно наращивает парк вагонов под своим управлением и развивает собственную ремонтную базу. В управлении ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» находятся около 5000 вагонов различного типа, а собственные ремонтные мощности позволяют производить до 2700 деповских ремонтов ежегодно, что является крайне важным фактором успеха.

Партнерство и труд любой кризис переживут

На встрече участники мероприятия об­судили и нынешнюю ситуацию на финансовых рынках.

В. Касинов заявил, что завод в целом подготовлен к непростой ситуации и имеет определенный стабилизационный фонд, который должен помочь в случае необходимости.

Очевидно, что железнодорожная отрасль даже на фоне мирового финансового кризиса обладает определенной стабильностью. Сложно отрицать, что кризис некоторым образом повлияет на экономику стран СНГ, но и говорить о том, что данный транспортный сегмент не защищен, не стоит. Это вытекает прежде всего из фундаментальных причин, а именно: спрос на вагоны стабилен и обусловлен ростом экономики страны и грузоперевозок, а также изношенностью существующего парка подвижного состава.

В целом руководители предприятий выразили уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость и будет продолжать свое бурное развитие.

По словам В. Лелекова, «Брансвик Рейл Лизинг» смотрит на ситуацию на мировом рынке с оптимизмом и считает, что лизинг подвижного состава останется востребованным инструментом в будущем.

Надо отметить, что железнодорожный подвижной состав в целом является очень привлекательным активом. В условиях дефицита вагон оказывается весьма ликвидным товаром, который в случае необходимости, например финансовой несостоятельности лизингополучателя, можно легко реализовать на рынке. Такая ситуация придает лизингу подвижного состава стабильность в долгосрочной перспективе. Приобретение вагонов на сегодняшний день – исключительно выгодное вложение средств, которое позволяет в условиях сокращения числа привлекательных инвестиционных инструментов минимизировать риск и сохранить капитал.
Кроме этого, надо иметь в виду, что в силу сырьевой специфики российской экономики объемы железнодорожных перевозок в России не подвержены сильным конъюнктурным колебаниям: преобладание массовых грузов, которые будут востребованы при любом раскладе экономического развития, гарантирует высокий спрос на услуги по предоставлению подвижного состава.

ОЛЕСЯ МИЦУК

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На фоне мирового финансового кризиса крупные игроки сохраняют спокойствие и выражают уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость в сложившейся критической ситуации. [~PREVIEW_TEXT] =>  На фоне мирового финансового кризиса крупные игроки сохраняют спокойствие и выражают уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость в сложившейся критической ситуации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4731 [~CODE] => 4731 [EXTERNAL_ID] => 4731 [~EXTERNAL_ID] => 4731 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффективные подходы в новых условиях [SECTION_META_KEYWORDS] => эффективные подходы в новых условиях [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/15.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На фоне мирового финансового кризиса крупные игроки сохраняют спокойствие и выражают уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость в сложившейся критической ситуации. [ELEMENT_META_TITLE] => Эффективные подходы в новых условиях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективные подходы в новых условиях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/15.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На фоне мирового финансового кризиса крупные игроки сохраняют спокойствие и выражают уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость в сложившейся критической ситуации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективные подходы в новых условиях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективные подходы в новых условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективные подходы в новых условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективные подходы в новых условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективные подходы в новых условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективные подходы в новых условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективные подходы в новых условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективные подходы в новых условиях ) )

									Array
(
    [ID] => 109551
    [~ID] => 109551
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Эффективные подходы в новых условиях
    [~NAME] => Эффективные подходы в новых условиях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4731/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4731/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планка в 10 000 вагонов успешно взята

8 октября 2008 года на Стахановском вагоностроительном заводе прошла торжественная передача юбилейного, 10-тысячного вагона от компании «Брансвик Рейл Лизинг» своему крупнейшему клиенту – ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС».

Достижение парка в 10 тысяч вагонов – важный рубеж не только для «Брансвик Рейл Лизинг», но и для всей отрасли, своего рода знаковое событие. Формирование частного парка такого масштаба стало одним из результатов осуществления реформы железнодорожного транспорта и является ярким примером успешного сотрудничества с ведущим предприятием.

На церемонии передачи хоппера-минераловоза модели 19-953-01 присутствовали: руководство ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – председатель правления акцио­нерного общества Виталий Касинов и председатель наблюдательного совета ОАО «СВЗ» Эдуард Мисевра, генеральный директор/управляющий партнер БРЛ Владимир Лелеков и директор ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» Сергей Момцемлидзе, а также представители администрации города Стаханова.

Уникальный минераловоз получил спецразрешение ОАО «РЖД» на нестандартную окраску и цветовое оформ­ление и будет использоваться для перевозки грузов по СНГ наряду со стандартными вагонами, о чем заявил на торжественной передаче
В. Лелеков.

Компания «Брансвик Рейл Лизинг» была основана в 2003 году группой Brunswick и международными инвесторами, включая International Finance Corporation. Позже в состав акционеров вошла Sumitomo Corporation. С момента начала своей деятельности в апреле 2004 года компания заняла лидирующие позиции на рынке оперативного лизинга железнодорожного подвижного состава. БРЛ, согласно исследованиям рейтингового агентства «Эксперт РА», занимает двадцать второе место в рейтинге крупнейших лизинговых компаний, и объем нового бизнеса в первом полугодии 2008 года составил 4223,1 млн руб. В условиях жесткой конкуренции и критической ситуации, которая сложилась на мировом финансовом рынке, компания успешно работает и наращивает объемы сделок благодаря своей компетентности и тесному взаимодействию с крупнейшими вагоностроителями и клиентами.

Встреча старых друзей

БРЛ, СВЗ и «УРАЛХИМ-ТРАНС» связывают многолетние прочные и взаимовыгодные партнерские отношения, о чем неоднократно говорилось руководителями предприятий на торжественной встрече.

Стахановский вагоностроительный завод является стратегическим партнером «Брансвик Рейл Лизинг»: из 10 000 вагонов парка БРЛ более 4800 произведено на СВЗ. По словам В. Касинова, такие клиенты, как «Брансвик Рейл Лизинг», позволяют заводу успешно развиваться и наращивать потенциал. СВЗ является уникальным высокотехнологичным предприятием с полным циклом производства грузовых вагонов различных типов, а также металлоконструкций промышленного и гражданского назначения.

На встрече председатель правления завода рассказал о сделанном и о дальнейших планах предприятия, в частности о том, что в 2007 году украинский завод произвел более 5000 вагонов, увеличив выпуск на 27% в 2008-м. Это является адекватным ответом на повысившийся спрос на новые вагоны со стороны частных компаний, что является прямым следствием проведения железнодорожной реформы. В 2009 году предприятие планирует произвести более 50 тыс. тонн металлоконструкций на территории двух новых цехов площадью 52 тыс. кв. м.

О дальнейших планах рассказал и С. Момцемлидзе. В частности, он заявил, что надеется на дальнейшее плодотворное сотрудничество с заводом и компанией «Брансвик Рейл Лизинг», от которой уже получил около 1,8 тыс. вагонов. Предприятие «УРАЛХИМ-ТРАНС» является транспортным подразделением холдинга «УРАЛХИМ», одного из лидеров рынка минеральных удобрений СНГ и Восточной Европы. Целью деятельности ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» является снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции предприятий группы компаний «УРАЛХИМ». Предприятие активно наращивает парк вагонов под своим управлением и развивает собственную ремонтную базу. В управлении ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» находятся около 5000 вагонов различного типа, а собственные ремонтные мощности позволяют производить до 2700 деповских ремонтов ежегодно, что является крайне важным фактором успеха.

Партнерство и труд любой кризис переживут

На встрече участники мероприятия об­судили и нынешнюю ситуацию на финансовых рынках.

В. Касинов заявил, что завод в целом подготовлен к непростой ситуации и имеет определенный стабилизационный фонд, который должен помочь в случае необходимости.

Очевидно, что железнодорожная отрасль даже на фоне мирового финансового кризиса обладает определенной стабильностью. Сложно отрицать, что кризис некоторым образом повлияет на экономику стран СНГ, но и говорить о том, что данный транспортный сегмент не защищен, не стоит. Это вытекает прежде всего из фундаментальных причин, а именно: спрос на вагоны стабилен и обусловлен ростом экономики страны и грузоперевозок, а также изношенностью существующего парка подвижного состава.

В целом руководители предприятий выразили уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость и будет продолжать свое бурное развитие.

По словам В. Лелекова, «Брансвик Рейл Лизинг» смотрит на ситуацию на мировом рынке с оптимизмом и считает, что лизинг подвижного состава останется востребованным инструментом в будущем.

Надо отметить, что железнодорожный подвижной состав в целом является очень привлекательным активом. В условиях дефицита вагон оказывается весьма ликвидным товаром, который в случае необходимости, например финансовой несостоятельности лизингополучателя, можно легко реализовать на рынке. Такая ситуация придает лизингу подвижного состава стабильность в долгосрочной перспективе. Приобретение вагонов на сегодняшний день – исключительно выгодное вложение средств, которое позволяет в условиях сокращения числа привлекательных инвестиционных инструментов минимизировать риск и сохранить капитал.
Кроме этого, надо иметь в виду, что в силу сырьевой специфики российской экономики объемы железнодорожных перевозок в России не подвержены сильным конъюнктурным колебаниям: преобладание массовых грузов, которые будут востребованы при любом раскладе экономического развития, гарантирует высокий спрос на услуги по предоставлению подвижного состава.

ОЛЕСЯ МИЦУК

[~DETAIL_TEXT] =>

Планка в 10 000 вагонов успешно взята

8 октября 2008 года на Стахановском вагоностроительном заводе прошла торжественная передача юбилейного, 10-тысячного вагона от компании «Брансвик Рейл Лизинг» своему крупнейшему клиенту – ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС».

Достижение парка в 10 тысяч вагонов – важный рубеж не только для «Брансвик Рейл Лизинг», но и для всей отрасли, своего рода знаковое событие. Формирование частного парка такого масштаба стало одним из результатов осуществления реформы железнодорожного транспорта и является ярким примером успешного сотрудничества с ведущим предприятием.

На церемонии передачи хоппера-минераловоза модели 19-953-01 присутствовали: руководство ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – председатель правления акцио­нерного общества Виталий Касинов и председатель наблюдательного совета ОАО «СВЗ» Эдуард Мисевра, генеральный директор/управляющий партнер БРЛ Владимир Лелеков и директор ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» Сергей Момцемлидзе, а также представители администрации города Стаханова.

Уникальный минераловоз получил спецразрешение ОАО «РЖД» на нестандартную окраску и цветовое оформ­ление и будет использоваться для перевозки грузов по СНГ наряду со стандартными вагонами, о чем заявил на торжественной передаче
В. Лелеков.

Компания «Брансвик Рейл Лизинг» была основана в 2003 году группой Brunswick и международными инвесторами, включая International Finance Corporation. Позже в состав акционеров вошла Sumitomo Corporation. С момента начала своей деятельности в апреле 2004 года компания заняла лидирующие позиции на рынке оперативного лизинга железнодорожного подвижного состава. БРЛ, согласно исследованиям рейтингового агентства «Эксперт РА», занимает двадцать второе место в рейтинге крупнейших лизинговых компаний, и объем нового бизнеса в первом полугодии 2008 года составил 4223,1 млн руб. В условиях жесткой конкуренции и критической ситуации, которая сложилась на мировом финансовом рынке, компания успешно работает и наращивает объемы сделок благодаря своей компетентности и тесному взаимодействию с крупнейшими вагоностроителями и клиентами.

Встреча старых друзей

БРЛ, СВЗ и «УРАЛХИМ-ТРАНС» связывают многолетние прочные и взаимовыгодные партнерские отношения, о чем неоднократно говорилось руководителями предприятий на торжественной встрече.

Стахановский вагоностроительный завод является стратегическим партнером «Брансвик Рейл Лизинг»: из 10 000 вагонов парка БРЛ более 4800 произведено на СВЗ. По словам В. Касинова, такие клиенты, как «Брансвик Рейл Лизинг», позволяют заводу успешно развиваться и наращивать потенциал. СВЗ является уникальным высокотехнологичным предприятием с полным циклом производства грузовых вагонов различных типов, а также металлоконструкций промышленного и гражданского назначения.

На встрече председатель правления завода рассказал о сделанном и о дальнейших планах предприятия, в частности о том, что в 2007 году украинский завод произвел более 5000 вагонов, увеличив выпуск на 27% в 2008-м. Это является адекватным ответом на повысившийся спрос на новые вагоны со стороны частных компаний, что является прямым следствием проведения железнодорожной реформы. В 2009 году предприятие планирует произвести более 50 тыс. тонн металлоконструкций на территории двух новых цехов площадью 52 тыс. кв. м.

О дальнейших планах рассказал и С. Момцемлидзе. В частности, он заявил, что надеется на дальнейшее плодотворное сотрудничество с заводом и компанией «Брансвик Рейл Лизинг», от которой уже получил около 1,8 тыс. вагонов. Предприятие «УРАЛХИМ-ТРАНС» является транспортным подразделением холдинга «УРАЛХИМ», одного из лидеров рынка минеральных удобрений СНГ и Восточной Европы. Целью деятельности ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» является снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции предприятий группы компаний «УРАЛХИМ». Предприятие активно наращивает парк вагонов под своим управлением и развивает собственную ремонтную базу. В управлении ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» находятся около 5000 вагонов различного типа, а собственные ремонтные мощности позволяют производить до 2700 деповских ремонтов ежегодно, что является крайне важным фактором успеха.

Партнерство и труд любой кризис переживут

На встрече участники мероприятия об­судили и нынешнюю ситуацию на финансовых рынках.

В. Касинов заявил, что завод в целом подготовлен к непростой ситуации и имеет определенный стабилизационный фонд, который должен помочь в случае необходимости.

Очевидно, что железнодорожная отрасль даже на фоне мирового финансового кризиса обладает определенной стабильностью. Сложно отрицать, что кризис некоторым образом повлияет на экономику стран СНГ, но и говорить о том, что данный транспортный сегмент не защищен, не стоит. Это вытекает прежде всего из фундаментальных причин, а именно: спрос на вагоны стабилен и обусловлен ростом экономики страны и грузоперевозок, а также изношенностью существующего парка подвижного состава.

В целом руководители предприятий выразили уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость и будет продолжать свое бурное развитие.

По словам В. Лелекова, «Брансвик Рейл Лизинг» смотрит на ситуацию на мировом рынке с оптимизмом и считает, что лизинг подвижного состава останется востребованным инструментом в будущем.

Надо отметить, что железнодорожный подвижной состав в целом является очень привлекательным активом. В условиях дефицита вагон оказывается весьма ликвидным товаром, который в случае необходимости, например финансовой несостоятельности лизингополучателя, можно легко реализовать на рынке. Такая ситуация придает лизингу подвижного состава стабильность в долгосрочной перспективе. Приобретение вагонов на сегодняшний день – исключительно выгодное вложение средств, которое позволяет в условиях сокращения числа привлекательных инвестиционных инструментов минимизировать риск и сохранить капитал.
Кроме этого, надо иметь в виду, что в силу сырьевой специфики российской экономики объемы железнодорожных перевозок в России не подвержены сильным конъюнктурным колебаниям: преобладание массовых грузов, которые будут востребованы при любом раскладе экономического развития, гарантирует высокий спрос на услуги по предоставлению подвижного состава.

ОЛЕСЯ МИЦУК

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На фоне мирового финансового кризиса крупные игроки сохраняют спокойствие и выражают уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость в сложившейся критической ситуации. [~PREVIEW_TEXT] =>  На фоне мирового финансового кризиса крупные игроки сохраняют спокойствие и выражают уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость в сложившейся критической ситуации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4731 [~CODE] => 4731 [EXTERNAL_ID] => 4731 [~EXTERNAL_ID] => 4731 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109551:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффективные подходы в новых условиях [SECTION_META_KEYWORDS] => эффективные подходы в новых условиях [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/15.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На фоне мирового финансового кризиса крупные игроки сохраняют спокойствие и выражают уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость в сложившейся критической ситуации. [ELEMENT_META_TITLE] => Эффективные подходы в новых условиях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективные подходы в новых условиях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/15.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На фоне мирового финансового кризиса крупные игроки сохраняют спокойствие и выражают уверенность в том, что железнодорожная отрасль сохранит устойчивость в сложившейся критической ситуации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективные подходы в новых условиях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективные подходы в новых условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективные подходы в новых условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективные подходы в новых условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективные подходы в новых условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективные подходы в новых условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективные подходы в новых условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективные подходы в новых условиях ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Экономика и перевозки.

Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия».
Array
(
    [ID] => 109550
    [~ID] => 109550
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Панорама. Экономика и перевозки.
    [~NAME] => Панорама. Экономика и перевозки.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4730/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4730/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А хватит ли вагонов?

Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия».
Как заявил на конференции президент ЕБРР Томас Миров, Россия имеет большой потенциал для решения продовольственных проблем не только внутри страны, но и для смягчения последствий продовольственного кризиса в мире. «В России есть 6 млн га земли, которые можно вернуть в сельскохозяйственное производство без значительных финансовых вложений и повысить производство зерна до 120 млн тонн», – заявил он. Однако отрасли требуются большие инвестиции в развитие элеваторного хозяйства и транспортной системы.
Как заявил на конференции президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, экспортная инфраструктура в настоящее время способна обслужить 22 млн тонн зерна, а излишки, которые могли быть вывезены, оцениваются в 30 млн тонн. «И экспорт, и внутренний рынок не обеспечены достаточными инфраструктурными возможностями, – констатировал он. – В результате текущий большой урожай будет сложен в амбары и станет храниться в неприспособленных условиях».
По словам директора по операциям компании «РусЭлКо» Романа Бондарева, компании уже сталкиваются с фактами предложения на хранение испорченного зерна.
А. Злочевский обратил особое внимание на дефицит вагонов-зерновозов. В настоящее время вагонный парк для перевозки зерна насчитывает 12,5 тыс. вагонов. Срок их эксплуатации составляет 18 лет при максимуме в 22 года. К 2015-му будет потеряно почти 57% от имеющегося сегодня вагонного парка, прогнозирует он.
Глава РЗС сообщил, что организация обратилась с предложением в Федеральную службу по тарифам, с тем чтобы в два раза увеличить вагонную составляющую в железнодорожном тарифе. В союзе считают, что это позволит стимулировать развитие вагоностроения и сократить срок окупаемости новых вагонов-зерновозов до менее чем десяти лет. «В настоящее время он гораздо больше», – добавил он, сообщив, что стоимость одного вагона-зерновоза составляет 2,75 млн рублей.

плоды пекинской олимпиады?

По сводкам министерства железных дорог КНР, в январе-сентябре текущего года в Китае отмечен значительный рост объема железнодорожных перевозок.
Объем грузовых перевозок составил
2,52 млрд тонн, что на 7,4%, или 170 млн тонн, больше по сравнению с тем же периодом 2007-го. Ежесуточно осуществлялась погрузка в среднем 147,6 тыс. вагонов, что на 5,7%, или 8012 вагонов, больше прошлогоднего показателя за аналогичный период. Рост объема перевозок угля и зерна в январе-сентябре превысил 10%.
В первые девять месяцев 2008-го объем пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте КНР составил 1,12 млрд человек, увеличившись на 11,8%, или 120 млн человек, по сравнению с тем же периодом прошлого года. Значительный рост обусловлен открытием новых железных дорог и началом эксплуатации поездов новых типов, а также прошедшими в Пекине Олимпийскими играми.

японское вложение в «сахалин-2»

Японский банк международного сотрудничества (JBIC) принял решение о вхождении в состав банков-кредиторов проекта строительства двух современных судов-газовозов для проекта «Сахалин-2», реализуемого «Совкомфлотом» и японской компанией NYK.
Вхождение банка JBIC в проект позволит оптимизировать стоимость финансирования для заемщиков – совместных предприятий «Совкомфлота» и NYK – владельцев судов-газовозов «Гранд Анива» и «Гранд Елена».
Участие JBIC в проекте свидетельствует и о полном соответствии судов жестким требованиям банка в части охраны окружающей среды, экологичности и безопасности мореплавания (JBIC Environmental Guidelines).
В консорциум банков-кредиторов также входят Mizuho Сorporate Bank (Япония) и Bayerische Landesbank (Германия).
Кредит в размере $320 млн, предоставленный на 12 лет, используется для финансирования двух судов-газовозов (LNG) вместимостью 145 тыс. куб. м, заказанных и построенных в рамках проекта «Сахалин-2». Отличительной особенностью данных судов является наличие усиленного ледового корпуса, соответствующего международному классу 1В, и двигателя, отвечающего требованиям ледового класса 1С, что позволяет им работать во льду толщиной до 40 см.
Основным обеспечением кредита, организованного по схеме проектного финансирования, является будущая фрахтовая выручка от работы судов по долгосрочным контрактам на перевозку сжиженного природного газа (сроком на 20 лет) покупателям в Японии, Корее и США.

прорыв для транзита

В Казахстане в четвертом квартале 2008 года планируется начало строительства железнодорожной линии Коргас – Жетыген.
Проект реализуется на концессионной основе и предполагает прокладку 298 км пути за четыре года. Председатель правления компании ENRC-Logistic Ltd Орифджон Шадиев в своем выступлении на конференции «ТрансЕвразия-2008», проходившей в Астане, назвал данный проект прорывным.
«Сегодня часть китайских грузов идет в обход Казахстана ввиду перегруженности единственного погранперехода Достык. Появление второго погранперехода, а также новой линии откроет немалые возможности для транзитных перевозок через Казах­стан», – отметил О. Шадиев.
По прогнозам, к 2015 году через китайско-казах­станскую границу пойдет около 30 млн тонн грузов в год, к 2020-му – уже 40 млн тонн.

«УП – УП»: одобрено

Правительственная комиссия по инвестиционным проектам общегосударственного значения под председательством министра регионального развития Дмитрия Козака утвердила концепцию и одобрила паспорт проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный».
Средства Инвестиционного фонда направляются на финансирование проектно-сметной документации по строительству железной дороги Полуночное – Обская – Салехард в размере 4,278 млрд рублей, вклад корпорации составит 2,3 млрд. Напомним, что стоимость строительства всей дороги оценивается в 105 млрд рублей.
По словам полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе Петра Латышева, уникальность проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» по целому ряду направлений обеспечит не только экономическую безопасность локальной территории, но и России в целом. Проектом «УП – УП» запущен механизм экономического рывка на Урале.
Он отметил, что приоритетами проекта должно стать обеспечение системно-инновационного преобразования производственного комплекса, а также «воспроизводство минерально-сырьевой базы и эффективного использования природно-ресурсного потенциала округа, реализация масштабных инвестпроектов по освоению месторождений углеводородного сырья и созданию новых горнопромышленных районов в Полярном и Приполярном Урале».

Грядущее Latvijas dzelzcels

В 2009 году компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) планирует инвестировать около 100 млн латов ($160,7 млн) на проекты по восстановлению и развитию предприятия.
При этом на восстановление выделяют около 59 млн латов ($94,8 млн), а на развитие – около 39 млн ($62,7 млн). По словам Мариса Риекстиньша, заместителя директора по вопросам технического развития ЛДз, средства запланированы в бюджете компании, ожидаются также средства из госбюджета и фондов Евросоюза. Все проекты ЛДз финансируются на 52% из фондов ЕС, а на 48% – из национального бюджета, который включает и деньги дороги, и государственные дотации. Планы по восстановлению подразумевают модернизацию, улучшение и внедрение новых технологий. В частности, речь идет о самом большем проекте – реконструкции путей на главном участке дороги (МТК Восток – Запад). Замена и ремонт осуществляются в зависимости от грузонапряженности участков. В этом году запланировано потратить 36 млн латов ($57,8 млн).
Второй крупный проект, который, возможно, будет завершен в следующем году, – модернизация систем сигнализации. В целом она оценивается в 89 млн латов ($143 млн), в 2009 году будет выделено около 27 млн ($43,4 млн).
Программа развития магистрали предусматривает комплекс мер, который позволит увеличить пропускную способность МТК Восток – Запад и других коридоров до латвийских портов. В том числе речь идет о начале проекта по строительству второго пути на участке Скривери – Крустпилс на линии Рига – Крустпилс. Планируется провести модернизацию станции Индра на латвийско-белорусском переходе и организовать здесь двухпутное движение.

южные порты увеличат пропуск

Пропускная способность портов Юга РФ в 2015 году вырастет до 250 млн тонн грузов с 152 млн тонн в 2007 году (рост на 66,7%). Такой прогноз содержится в разрабатываемой федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», озвученной и. о. директора Таганрогского филиала ФГУП «Росморпорт» Валерием Филипповым.
«Значительный рост пропускной способности портов по­требует увеличения мощностей в два раза, что может быть достигнуто за счет выхода на новый технический и технологический уровень, а также усиления межотраслевой координации», – сказал В. Филиппов. При этом модернизация портовых транспортных узлов должна проводиться в комплексе с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров, отметил он. В. Филиппов отметил, что в настоящее время разрабатывается инвестиционный проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла», реализация которого позволит к 2010 году обеспечить грузооборот Новороссийского порта в объеме до 115 млн тонн. При этом реализация транспортной составляющей проекта позволит, в частности, существенно повысить пропускную способность Краснодарского отделения СКЖД, увеличить доставку грузов железнодорожным транспортом на станцию Новороссийск и внедрить современные технологии обработки грузов. Глава филиала также сообщил, что к 2015-му в Краснодарском крае будет построен порт Тамань. Предполагаемый объем инвестиций – более 1 млрд рублей. «Согласно прог­нозам, к 2015 году порт выйдет на проектную мощность 30 млн тонн, что позволит ему стать третьим по величине российским портом. Генеральным планом порта Тамань предусматривается перевалка 70 млн тонн грузов в год», – подчеркнул В. Филиппов.

пгк вышла на 66 млн тонн

Объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» в январе-сентябре текущего года составил 66 млн тонн грузов.
За этот период было перевезено 20 млн тонн каменного угля, 21 млн тонн нефтяных грузов, 11,3 млн тонн цемента, 4,2 млн тонн строи­тельных грузов, 5,8 млн тонн руды, 1,1 млн тонн черных металлов и свыше 2,4 млн тонн прочих грузов.
Объем экспедирования грузов за период с января по сентябрь 2008 года составил 3,2 млн тонн.

«Укрзализныця» отказывается от рефсекций

ГП «Укррефтранс», государственный оператор специализированного подвижного состава, переориентируется на закупку реф­контейнеров, уже закуплены первые десять контейнеров.
По данным ГП «Укррефтрас», на освоение новых технологий и обновление подвижного состава в текущем году предприятие потратит 21 млн гривен (порядка $4 млн). По официальному мнению Минтранссвязи, «Украине уже сегодня необходимо переходить на рефрижераторные контейнеры, как это делается во всем мире». В своем решении ведомство опирается на общемировую тенденцию замены рефсекций рефрижераторными контейнерами. «Через 5–10 лет такого подвижного состава, как рефсекции, не останется», – указывает министерство. В то же время спрос на перевозки скоропорта стабильно увеличивается, и эта тенденция, по мнению аналитиков, будет нарастать как ответ рынка на продовольственный дефицит. В этих условиях логично, что помимо операторской деятельности ГП «Укрреф­транс» активно развивает экспедиторский бизнес. Как указало министерство, в числе приоритетов экспедирования – перевозки европейского направления (Венгрия, Болгария, Румыния, Польша).

[~DETAIL_TEXT] =>

А хватит ли вагонов?

Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия».
Как заявил на конференции президент ЕБРР Томас Миров, Россия имеет большой потенциал для решения продовольственных проблем не только внутри страны, но и для смягчения последствий продовольственного кризиса в мире. «В России есть 6 млн га земли, которые можно вернуть в сельскохозяйственное производство без значительных финансовых вложений и повысить производство зерна до 120 млн тонн», – заявил он. Однако отрасли требуются большие инвестиции в развитие элеваторного хозяйства и транспортной системы.
Как заявил на конференции президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, экспортная инфраструктура в настоящее время способна обслужить 22 млн тонн зерна, а излишки, которые могли быть вывезены, оцениваются в 30 млн тонн. «И экспорт, и внутренний рынок не обеспечены достаточными инфраструктурными возможностями, – констатировал он. – В результате текущий большой урожай будет сложен в амбары и станет храниться в неприспособленных условиях».
По словам директора по операциям компании «РусЭлКо» Романа Бондарева, компании уже сталкиваются с фактами предложения на хранение испорченного зерна.
А. Злочевский обратил особое внимание на дефицит вагонов-зерновозов. В настоящее время вагонный парк для перевозки зерна насчитывает 12,5 тыс. вагонов. Срок их эксплуатации составляет 18 лет при максимуме в 22 года. К 2015-му будет потеряно почти 57% от имеющегося сегодня вагонного парка, прогнозирует он.
Глава РЗС сообщил, что организация обратилась с предложением в Федеральную службу по тарифам, с тем чтобы в два раза увеличить вагонную составляющую в железнодорожном тарифе. В союзе считают, что это позволит стимулировать развитие вагоностроения и сократить срок окупаемости новых вагонов-зерновозов до менее чем десяти лет. «В настоящее время он гораздо больше», – добавил он, сообщив, что стоимость одного вагона-зерновоза составляет 2,75 млн рублей.

плоды пекинской олимпиады?

По сводкам министерства железных дорог КНР, в январе-сентябре текущего года в Китае отмечен значительный рост объема железнодорожных перевозок.
Объем грузовых перевозок составил
2,52 млрд тонн, что на 7,4%, или 170 млн тонн, больше по сравнению с тем же периодом 2007-го. Ежесуточно осуществлялась погрузка в среднем 147,6 тыс. вагонов, что на 5,7%, или 8012 вагонов, больше прошлогоднего показателя за аналогичный период. Рост объема перевозок угля и зерна в январе-сентябре превысил 10%.
В первые девять месяцев 2008-го объем пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте КНР составил 1,12 млрд человек, увеличившись на 11,8%, или 120 млн человек, по сравнению с тем же периодом прошлого года. Значительный рост обусловлен открытием новых железных дорог и началом эксплуатации поездов новых типов, а также прошедшими в Пекине Олимпийскими играми.

японское вложение в «сахалин-2»

Японский банк международного сотрудничества (JBIC) принял решение о вхождении в состав банков-кредиторов проекта строительства двух современных судов-газовозов для проекта «Сахалин-2», реализуемого «Совкомфлотом» и японской компанией NYK.
Вхождение банка JBIC в проект позволит оптимизировать стоимость финансирования для заемщиков – совместных предприятий «Совкомфлота» и NYK – владельцев судов-газовозов «Гранд Анива» и «Гранд Елена».
Участие JBIC в проекте свидетельствует и о полном соответствии судов жестким требованиям банка в части охраны окружающей среды, экологичности и безопасности мореплавания (JBIC Environmental Guidelines).
В консорциум банков-кредиторов также входят Mizuho Сorporate Bank (Япония) и Bayerische Landesbank (Германия).
Кредит в размере $320 млн, предоставленный на 12 лет, используется для финансирования двух судов-газовозов (LNG) вместимостью 145 тыс. куб. м, заказанных и построенных в рамках проекта «Сахалин-2». Отличительной особенностью данных судов является наличие усиленного ледового корпуса, соответствующего международному классу 1В, и двигателя, отвечающего требованиям ледового класса 1С, что позволяет им работать во льду толщиной до 40 см.
Основным обеспечением кредита, организованного по схеме проектного финансирования, является будущая фрахтовая выручка от работы судов по долгосрочным контрактам на перевозку сжиженного природного газа (сроком на 20 лет) покупателям в Японии, Корее и США.

прорыв для транзита

В Казахстане в четвертом квартале 2008 года планируется начало строительства железнодорожной линии Коргас – Жетыген.
Проект реализуется на концессионной основе и предполагает прокладку 298 км пути за четыре года. Председатель правления компании ENRC-Logistic Ltd Орифджон Шадиев в своем выступлении на конференции «ТрансЕвразия-2008», проходившей в Астане, назвал данный проект прорывным.
«Сегодня часть китайских грузов идет в обход Казахстана ввиду перегруженности единственного погранперехода Достык. Появление второго погранперехода, а также новой линии откроет немалые возможности для транзитных перевозок через Казах­стан», – отметил О. Шадиев.
По прогнозам, к 2015 году через китайско-казах­станскую границу пойдет около 30 млн тонн грузов в год, к 2020-му – уже 40 млн тонн.

«УП – УП»: одобрено

Правительственная комиссия по инвестиционным проектам общегосударственного значения под председательством министра регионального развития Дмитрия Козака утвердила концепцию и одобрила паспорт проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный».
Средства Инвестиционного фонда направляются на финансирование проектно-сметной документации по строительству железной дороги Полуночное – Обская – Салехард в размере 4,278 млрд рублей, вклад корпорации составит 2,3 млрд. Напомним, что стоимость строительства всей дороги оценивается в 105 млрд рублей.
По словам полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе Петра Латышева, уникальность проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» по целому ряду направлений обеспечит не только экономическую безопасность локальной территории, но и России в целом. Проектом «УП – УП» запущен механизм экономического рывка на Урале.
Он отметил, что приоритетами проекта должно стать обеспечение системно-инновационного преобразования производственного комплекса, а также «воспроизводство минерально-сырьевой базы и эффективного использования природно-ресурсного потенциала округа, реализация масштабных инвестпроектов по освоению месторождений углеводородного сырья и созданию новых горнопромышленных районов в Полярном и Приполярном Урале».

Грядущее Latvijas dzelzcels

В 2009 году компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) планирует инвестировать около 100 млн латов ($160,7 млн) на проекты по восстановлению и развитию предприятия.
При этом на восстановление выделяют около 59 млн латов ($94,8 млн), а на развитие – около 39 млн ($62,7 млн). По словам Мариса Риекстиньша, заместителя директора по вопросам технического развития ЛДз, средства запланированы в бюджете компании, ожидаются также средства из госбюджета и фондов Евросоюза. Все проекты ЛДз финансируются на 52% из фондов ЕС, а на 48% – из национального бюджета, который включает и деньги дороги, и государственные дотации. Планы по восстановлению подразумевают модернизацию, улучшение и внедрение новых технологий. В частности, речь идет о самом большем проекте – реконструкции путей на главном участке дороги (МТК Восток – Запад). Замена и ремонт осуществляются в зависимости от грузонапряженности участков. В этом году запланировано потратить 36 млн латов ($57,8 млн).
Второй крупный проект, который, возможно, будет завершен в следующем году, – модернизация систем сигнализации. В целом она оценивается в 89 млн латов ($143 млн), в 2009 году будет выделено около 27 млн ($43,4 млн).
Программа развития магистрали предусматривает комплекс мер, который позволит увеличить пропускную способность МТК Восток – Запад и других коридоров до латвийских портов. В том числе речь идет о начале проекта по строительству второго пути на участке Скривери – Крустпилс на линии Рига – Крустпилс. Планируется провести модернизацию станции Индра на латвийско-белорусском переходе и организовать здесь двухпутное движение.

южные порты увеличат пропуск

Пропускная способность портов Юга РФ в 2015 году вырастет до 250 млн тонн грузов с 152 млн тонн в 2007 году (рост на 66,7%). Такой прогноз содержится в разрабатываемой федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», озвученной и. о. директора Таганрогского филиала ФГУП «Росморпорт» Валерием Филипповым.
«Значительный рост пропускной способности портов по­требует увеличения мощностей в два раза, что может быть достигнуто за счет выхода на новый технический и технологический уровень, а также усиления межотраслевой координации», – сказал В. Филиппов. При этом модернизация портовых транспортных узлов должна проводиться в комплексе с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров, отметил он. В. Филиппов отметил, что в настоящее время разрабатывается инвестиционный проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла», реализация которого позволит к 2010 году обеспечить грузооборот Новороссийского порта в объеме до 115 млн тонн. При этом реализация транспортной составляющей проекта позволит, в частности, существенно повысить пропускную способность Краснодарского отделения СКЖД, увеличить доставку грузов железнодорожным транспортом на станцию Новороссийск и внедрить современные технологии обработки грузов. Глава филиала также сообщил, что к 2015-му в Краснодарском крае будет построен порт Тамань. Предполагаемый объем инвестиций – более 1 млрд рублей. «Согласно прог­нозам, к 2015 году порт выйдет на проектную мощность 30 млн тонн, что позволит ему стать третьим по величине российским портом. Генеральным планом порта Тамань предусматривается перевалка 70 млн тонн грузов в год», – подчеркнул В. Филиппов.

пгк вышла на 66 млн тонн

Объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» в январе-сентябре текущего года составил 66 млн тонн грузов.
За этот период было перевезено 20 млн тонн каменного угля, 21 млн тонн нефтяных грузов, 11,3 млн тонн цемента, 4,2 млн тонн строи­тельных грузов, 5,8 млн тонн руды, 1,1 млн тонн черных металлов и свыше 2,4 млн тонн прочих грузов.
Объем экспедирования грузов за период с января по сентябрь 2008 года составил 3,2 млн тонн.

«Укрзализныця» отказывается от рефсекций

ГП «Укррефтранс», государственный оператор специализированного подвижного состава, переориентируется на закупку реф­контейнеров, уже закуплены первые десять контейнеров.
По данным ГП «Укррефтрас», на освоение новых технологий и обновление подвижного состава в текущем году предприятие потратит 21 млн гривен (порядка $4 млн). По официальному мнению Минтранссвязи, «Украине уже сегодня необходимо переходить на рефрижераторные контейнеры, как это делается во всем мире». В своем решении ведомство опирается на общемировую тенденцию замены рефсекций рефрижераторными контейнерами. «Через 5–10 лет такого подвижного состава, как рефсекции, не останется», – указывает министерство. В то же время спрос на перевозки скоропорта стабильно увеличивается, и эта тенденция, по мнению аналитиков, будет нарастать как ответ рынка на продовольственный дефицит. В этих условиях логично, что помимо операторской деятельности ГП «Укрреф­транс» активно развивает экспедиторский бизнес. Как указало министерство, в числе приоритетов экспедирования – перевозки европейского направления (Венгрия, Болгария, Румыния, Польша).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия». [~PREVIEW_TEXT] => Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4730 [~CODE] => 4730 [EXTERNAL_ID] => 4730 [~EXTERNAL_ID] => 4730 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика и перевозки. [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика и перевозки. [SECTION_META_DESCRIPTION] => Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика и перевозки. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика и перевозки. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика и перевозки. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика и перевозки. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика и перевозки. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика и перевозки. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика и перевозки. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика и перевозки. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика и перевозки. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика и перевозки. ) )

									Array
(
    [ID] => 109550
    [~ID] => 109550
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Панорама. Экономика и перевозки.
    [~NAME] => Панорама. Экономика и перевозки.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4730/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4730/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А хватит ли вагонов?

Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия».
Как заявил на конференции президент ЕБРР Томас Миров, Россия имеет большой потенциал для решения продовольственных проблем не только внутри страны, но и для смягчения последствий продовольственного кризиса в мире. «В России есть 6 млн га земли, которые можно вернуть в сельскохозяйственное производство без значительных финансовых вложений и повысить производство зерна до 120 млн тонн», – заявил он. Однако отрасли требуются большие инвестиции в развитие элеваторного хозяйства и транспортной системы.
Как заявил на конференции президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, экспортная инфраструктура в настоящее время способна обслужить 22 млн тонн зерна, а излишки, которые могли быть вывезены, оцениваются в 30 млн тонн. «И экспорт, и внутренний рынок не обеспечены достаточными инфраструктурными возможностями, – констатировал он. – В результате текущий большой урожай будет сложен в амбары и станет храниться в неприспособленных условиях».
По словам директора по операциям компании «РусЭлКо» Романа Бондарева, компании уже сталкиваются с фактами предложения на хранение испорченного зерна.
А. Злочевский обратил особое внимание на дефицит вагонов-зерновозов. В настоящее время вагонный парк для перевозки зерна насчитывает 12,5 тыс. вагонов. Срок их эксплуатации составляет 18 лет при максимуме в 22 года. К 2015-му будет потеряно почти 57% от имеющегося сегодня вагонного парка, прогнозирует он.
Глава РЗС сообщил, что организация обратилась с предложением в Федеральную службу по тарифам, с тем чтобы в два раза увеличить вагонную составляющую в железнодорожном тарифе. В союзе считают, что это позволит стимулировать развитие вагоностроения и сократить срок окупаемости новых вагонов-зерновозов до менее чем десяти лет. «В настоящее время он гораздо больше», – добавил он, сообщив, что стоимость одного вагона-зерновоза составляет 2,75 млн рублей.

плоды пекинской олимпиады?

По сводкам министерства железных дорог КНР, в январе-сентябре текущего года в Китае отмечен значительный рост объема железнодорожных перевозок.
Объем грузовых перевозок составил
2,52 млрд тонн, что на 7,4%, или 170 млн тонн, больше по сравнению с тем же периодом 2007-го. Ежесуточно осуществлялась погрузка в среднем 147,6 тыс. вагонов, что на 5,7%, или 8012 вагонов, больше прошлогоднего показателя за аналогичный период. Рост объема перевозок угля и зерна в январе-сентябре превысил 10%.
В первые девять месяцев 2008-го объем пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте КНР составил 1,12 млрд человек, увеличившись на 11,8%, или 120 млн человек, по сравнению с тем же периодом прошлого года. Значительный рост обусловлен открытием новых железных дорог и началом эксплуатации поездов новых типов, а также прошедшими в Пекине Олимпийскими играми.

японское вложение в «сахалин-2»

Японский банк международного сотрудничества (JBIC) принял решение о вхождении в состав банков-кредиторов проекта строительства двух современных судов-газовозов для проекта «Сахалин-2», реализуемого «Совкомфлотом» и японской компанией NYK.
Вхождение банка JBIC в проект позволит оптимизировать стоимость финансирования для заемщиков – совместных предприятий «Совкомфлота» и NYK – владельцев судов-газовозов «Гранд Анива» и «Гранд Елена».
Участие JBIC в проекте свидетельствует и о полном соответствии судов жестким требованиям банка в части охраны окружающей среды, экологичности и безопасности мореплавания (JBIC Environmental Guidelines).
В консорциум банков-кредиторов также входят Mizuho Сorporate Bank (Япония) и Bayerische Landesbank (Германия).
Кредит в размере $320 млн, предоставленный на 12 лет, используется для финансирования двух судов-газовозов (LNG) вместимостью 145 тыс. куб. м, заказанных и построенных в рамках проекта «Сахалин-2». Отличительной особенностью данных судов является наличие усиленного ледового корпуса, соответствующего международному классу 1В, и двигателя, отвечающего требованиям ледового класса 1С, что позволяет им работать во льду толщиной до 40 см.
Основным обеспечением кредита, организованного по схеме проектного финансирования, является будущая фрахтовая выручка от работы судов по долгосрочным контрактам на перевозку сжиженного природного газа (сроком на 20 лет) покупателям в Японии, Корее и США.

прорыв для транзита

В Казахстане в четвертом квартале 2008 года планируется начало строительства железнодорожной линии Коргас – Жетыген.
Проект реализуется на концессионной основе и предполагает прокладку 298 км пути за четыре года. Председатель правления компании ENRC-Logistic Ltd Орифджон Шадиев в своем выступлении на конференции «ТрансЕвразия-2008», проходившей в Астане, назвал данный проект прорывным.
«Сегодня часть китайских грузов идет в обход Казахстана ввиду перегруженности единственного погранперехода Достык. Появление второго погранперехода, а также новой линии откроет немалые возможности для транзитных перевозок через Казах­стан», – отметил О. Шадиев.
По прогнозам, к 2015 году через китайско-казах­станскую границу пойдет около 30 млн тонн грузов в год, к 2020-му – уже 40 млн тонн.

«УП – УП»: одобрено

Правительственная комиссия по инвестиционным проектам общегосударственного значения под председательством министра регионального развития Дмитрия Козака утвердила концепцию и одобрила паспорт проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный».
Средства Инвестиционного фонда направляются на финансирование проектно-сметной документации по строительству железной дороги Полуночное – Обская – Салехард в размере 4,278 млрд рублей, вклад корпорации составит 2,3 млрд. Напомним, что стоимость строительства всей дороги оценивается в 105 млрд рублей.
По словам полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе Петра Латышева, уникальность проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» по целому ряду направлений обеспечит не только экономическую безопасность локальной территории, но и России в целом. Проектом «УП – УП» запущен механизм экономического рывка на Урале.
Он отметил, что приоритетами проекта должно стать обеспечение системно-инновационного преобразования производственного комплекса, а также «воспроизводство минерально-сырьевой базы и эффективного использования природно-ресурсного потенциала округа, реализация масштабных инвестпроектов по освоению месторождений углеводородного сырья и созданию новых горнопромышленных районов в Полярном и Приполярном Урале».

Грядущее Latvijas dzelzcels

В 2009 году компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) планирует инвестировать около 100 млн латов ($160,7 млн) на проекты по восстановлению и развитию предприятия.
При этом на восстановление выделяют около 59 млн латов ($94,8 млн), а на развитие – около 39 млн ($62,7 млн). По словам Мариса Риекстиньша, заместителя директора по вопросам технического развития ЛДз, средства запланированы в бюджете компании, ожидаются также средства из госбюджета и фондов Евросоюза. Все проекты ЛДз финансируются на 52% из фондов ЕС, а на 48% – из национального бюджета, который включает и деньги дороги, и государственные дотации. Планы по восстановлению подразумевают модернизацию, улучшение и внедрение новых технологий. В частности, речь идет о самом большем проекте – реконструкции путей на главном участке дороги (МТК Восток – Запад). Замена и ремонт осуществляются в зависимости от грузонапряженности участков. В этом году запланировано потратить 36 млн латов ($57,8 млн).
Второй крупный проект, который, возможно, будет завершен в следующем году, – модернизация систем сигнализации. В целом она оценивается в 89 млн латов ($143 млн), в 2009 году будет выделено около 27 млн ($43,4 млн).
Программа развития магистрали предусматривает комплекс мер, который позволит увеличить пропускную способность МТК Восток – Запад и других коридоров до латвийских портов. В том числе речь идет о начале проекта по строительству второго пути на участке Скривери – Крустпилс на линии Рига – Крустпилс. Планируется провести модернизацию станции Индра на латвийско-белорусском переходе и организовать здесь двухпутное движение.

южные порты увеличат пропуск

Пропускная способность портов Юга РФ в 2015 году вырастет до 250 млн тонн грузов с 152 млн тонн в 2007 году (рост на 66,7%). Такой прогноз содержится в разрабатываемой федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», озвученной и. о. директора Таганрогского филиала ФГУП «Росморпорт» Валерием Филипповым.
«Значительный рост пропускной способности портов по­требует увеличения мощностей в два раза, что может быть достигнуто за счет выхода на новый технический и технологический уровень, а также усиления межотраслевой координации», – сказал В. Филиппов. При этом модернизация портовых транспортных узлов должна проводиться в комплексе с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров, отметил он. В. Филиппов отметил, что в настоящее время разрабатывается инвестиционный проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла», реализация которого позволит к 2010 году обеспечить грузооборот Новороссийского порта в объеме до 115 млн тонн. При этом реализация транспортной составляющей проекта позволит, в частности, существенно повысить пропускную способность Краснодарского отделения СКЖД, увеличить доставку грузов железнодорожным транспортом на станцию Новороссийск и внедрить современные технологии обработки грузов. Глава филиала также сообщил, что к 2015-му в Краснодарском крае будет построен порт Тамань. Предполагаемый объем инвестиций – более 1 млрд рублей. «Согласно прог­нозам, к 2015 году порт выйдет на проектную мощность 30 млн тонн, что позволит ему стать третьим по величине российским портом. Генеральным планом порта Тамань предусматривается перевалка 70 млн тонн грузов в год», – подчеркнул В. Филиппов.

пгк вышла на 66 млн тонн

Объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» в январе-сентябре текущего года составил 66 млн тонн грузов.
За этот период было перевезено 20 млн тонн каменного угля, 21 млн тонн нефтяных грузов, 11,3 млн тонн цемента, 4,2 млн тонн строи­тельных грузов, 5,8 млн тонн руды, 1,1 млн тонн черных металлов и свыше 2,4 млн тонн прочих грузов.
Объем экспедирования грузов за период с января по сентябрь 2008 года составил 3,2 млн тонн.

«Укрзализныця» отказывается от рефсекций

ГП «Укррефтранс», государственный оператор специализированного подвижного состава, переориентируется на закупку реф­контейнеров, уже закуплены первые десять контейнеров.
По данным ГП «Укррефтрас», на освоение новых технологий и обновление подвижного состава в текущем году предприятие потратит 21 млн гривен (порядка $4 млн). По официальному мнению Минтранссвязи, «Украине уже сегодня необходимо переходить на рефрижераторные контейнеры, как это делается во всем мире». В своем решении ведомство опирается на общемировую тенденцию замены рефсекций рефрижераторными контейнерами. «Через 5–10 лет такого подвижного состава, как рефсекции, не останется», – указывает министерство. В то же время спрос на перевозки скоропорта стабильно увеличивается, и эта тенденция, по мнению аналитиков, будет нарастать как ответ рынка на продовольственный дефицит. В этих условиях логично, что помимо операторской деятельности ГП «Укрреф­транс» активно развивает экспедиторский бизнес. Как указало министерство, в числе приоритетов экспедирования – перевозки европейского направления (Венгрия, Болгария, Румыния, Польша).

[~DETAIL_TEXT] =>

А хватит ли вагонов?

Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия».
Как заявил на конференции президент ЕБРР Томас Миров, Россия имеет большой потенциал для решения продовольственных проблем не только внутри страны, но и для смягчения последствий продовольственного кризиса в мире. «В России есть 6 млн га земли, которые можно вернуть в сельскохозяйственное производство без значительных финансовых вложений и повысить производство зерна до 120 млн тонн», – заявил он. Однако отрасли требуются большие инвестиции в развитие элеваторного хозяйства и транспортной системы.
Как заявил на конференции президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, экспортная инфраструктура в настоящее время способна обслужить 22 млн тонн зерна, а излишки, которые могли быть вывезены, оцениваются в 30 млн тонн. «И экспорт, и внутренний рынок не обеспечены достаточными инфраструктурными возможностями, – констатировал он. – В результате текущий большой урожай будет сложен в амбары и станет храниться в неприспособленных условиях».
По словам директора по операциям компании «РусЭлКо» Романа Бондарева, компании уже сталкиваются с фактами предложения на хранение испорченного зерна.
А. Злочевский обратил особое внимание на дефицит вагонов-зерновозов. В настоящее время вагонный парк для перевозки зерна насчитывает 12,5 тыс. вагонов. Срок их эксплуатации составляет 18 лет при максимуме в 22 года. К 2015-му будет потеряно почти 57% от имеющегося сегодня вагонного парка, прогнозирует он.
Глава РЗС сообщил, что организация обратилась с предложением в Федеральную службу по тарифам, с тем чтобы в два раза увеличить вагонную составляющую в железнодорожном тарифе. В союзе считают, что это позволит стимулировать развитие вагоностроения и сократить срок окупаемости новых вагонов-зерновозов до менее чем десяти лет. «В настоящее время он гораздо больше», – добавил он, сообщив, что стоимость одного вагона-зерновоза составляет 2,75 млн рублей.

плоды пекинской олимпиады?

По сводкам министерства железных дорог КНР, в январе-сентябре текущего года в Китае отмечен значительный рост объема железнодорожных перевозок.
Объем грузовых перевозок составил
2,52 млрд тонн, что на 7,4%, или 170 млн тонн, больше по сравнению с тем же периодом 2007-го. Ежесуточно осуществлялась погрузка в среднем 147,6 тыс. вагонов, что на 5,7%, или 8012 вагонов, больше прошлогоднего показателя за аналогичный период. Рост объема перевозок угля и зерна в январе-сентябре превысил 10%.
В первые девять месяцев 2008-го объем пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте КНР составил 1,12 млрд человек, увеличившись на 11,8%, или 120 млн человек, по сравнению с тем же периодом прошлого года. Значительный рост обусловлен открытием новых железных дорог и началом эксплуатации поездов новых типов, а также прошедшими в Пекине Олимпийскими играми.

японское вложение в «сахалин-2»

Японский банк международного сотрудничества (JBIC) принял решение о вхождении в состав банков-кредиторов проекта строительства двух современных судов-газовозов для проекта «Сахалин-2», реализуемого «Совкомфлотом» и японской компанией NYK.
Вхождение банка JBIC в проект позволит оптимизировать стоимость финансирования для заемщиков – совместных предприятий «Совкомфлота» и NYK – владельцев судов-газовозов «Гранд Анива» и «Гранд Елена».
Участие JBIC в проекте свидетельствует и о полном соответствии судов жестким требованиям банка в части охраны окружающей среды, экологичности и безопасности мореплавания (JBIC Environmental Guidelines).
В консорциум банков-кредиторов также входят Mizuho Сorporate Bank (Япония) и Bayerische Landesbank (Германия).
Кредит в размере $320 млн, предоставленный на 12 лет, используется для финансирования двух судов-газовозов (LNG) вместимостью 145 тыс. куб. м, заказанных и построенных в рамках проекта «Сахалин-2». Отличительной особенностью данных судов является наличие усиленного ледового корпуса, соответствующего международному классу 1В, и двигателя, отвечающего требованиям ледового класса 1С, что позволяет им работать во льду толщиной до 40 см.
Основным обеспечением кредита, организованного по схеме проектного финансирования, является будущая фрахтовая выручка от работы судов по долгосрочным контрактам на перевозку сжиженного природного газа (сроком на 20 лет) покупателям в Японии, Корее и США.

прорыв для транзита

В Казахстане в четвертом квартале 2008 года планируется начало строительства железнодорожной линии Коргас – Жетыген.
Проект реализуется на концессионной основе и предполагает прокладку 298 км пути за четыре года. Председатель правления компании ENRC-Logistic Ltd Орифджон Шадиев в своем выступлении на конференции «ТрансЕвразия-2008», проходившей в Астане, назвал данный проект прорывным.
«Сегодня часть китайских грузов идет в обход Казахстана ввиду перегруженности единственного погранперехода Достык. Появление второго погранперехода, а также новой линии откроет немалые возможности для транзитных перевозок через Казах­стан», – отметил О. Шадиев.
По прогнозам, к 2015 году через китайско-казах­станскую границу пойдет около 30 млн тонн грузов в год, к 2020-му – уже 40 млн тонн.

«УП – УП»: одобрено

Правительственная комиссия по инвестиционным проектам общегосударственного значения под председательством министра регионального развития Дмитрия Козака утвердила концепцию и одобрила паспорт проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный».
Средства Инвестиционного фонда направляются на финансирование проектно-сметной документации по строительству железной дороги Полуночное – Обская – Салехард в размере 4,278 млрд рублей, вклад корпорации составит 2,3 млрд. Напомним, что стоимость строительства всей дороги оценивается в 105 млрд рублей.
По словам полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе Петра Латышева, уникальность проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» по целому ряду направлений обеспечит не только экономическую безопасность локальной территории, но и России в целом. Проектом «УП – УП» запущен механизм экономического рывка на Урале.
Он отметил, что приоритетами проекта должно стать обеспечение системно-инновационного преобразования производственного комплекса, а также «воспроизводство минерально-сырьевой базы и эффективного использования природно-ресурсного потенциала округа, реализация масштабных инвестпроектов по освоению месторождений углеводородного сырья и созданию новых горнопромышленных районов в Полярном и Приполярном Урале».

Грядущее Latvijas dzelzcels

В 2009 году компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) планирует инвестировать около 100 млн латов ($160,7 млн) на проекты по восстановлению и развитию предприятия.
При этом на восстановление выделяют около 59 млн латов ($94,8 млн), а на развитие – около 39 млн ($62,7 млн). По словам Мариса Риекстиньша, заместителя директора по вопросам технического развития ЛДз, средства запланированы в бюджете компании, ожидаются также средства из госбюджета и фондов Евросоюза. Все проекты ЛДз финансируются на 52% из фондов ЕС, а на 48% – из национального бюджета, который включает и деньги дороги, и государственные дотации. Планы по восстановлению подразумевают модернизацию, улучшение и внедрение новых технологий. В частности, речь идет о самом большем проекте – реконструкции путей на главном участке дороги (МТК Восток – Запад). Замена и ремонт осуществляются в зависимости от грузонапряженности участков. В этом году запланировано потратить 36 млн латов ($57,8 млн).
Второй крупный проект, который, возможно, будет завершен в следующем году, – модернизация систем сигнализации. В целом она оценивается в 89 млн латов ($143 млн), в 2009 году будет выделено около 27 млн ($43,4 млн).
Программа развития магистрали предусматривает комплекс мер, который позволит увеличить пропускную способность МТК Восток – Запад и других коридоров до латвийских портов. В том числе речь идет о начале проекта по строительству второго пути на участке Скривери – Крустпилс на линии Рига – Крустпилс. Планируется провести модернизацию станции Индра на латвийско-белорусском переходе и организовать здесь двухпутное движение.

южные порты увеличат пропуск

Пропускная способность портов Юга РФ в 2015 году вырастет до 250 млн тонн грузов с 152 млн тонн в 2007 году (рост на 66,7%). Такой прогноз содержится в разрабатываемой федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», озвученной и. о. директора Таганрогского филиала ФГУП «Росморпорт» Валерием Филипповым.
«Значительный рост пропускной способности портов по­требует увеличения мощностей в два раза, что может быть достигнуто за счет выхода на новый технический и технологический уровень, а также усиления межотраслевой координации», – сказал В. Филиппов. При этом модернизация портовых транспортных узлов должна проводиться в комплексе с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров, отметил он. В. Филиппов отметил, что в настоящее время разрабатывается инвестиционный проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла», реализация которого позволит к 2010 году обеспечить грузооборот Новороссийского порта в объеме до 115 млн тонн. При этом реализация транспортной составляющей проекта позволит, в частности, существенно повысить пропускную способность Краснодарского отделения СКЖД, увеличить доставку грузов железнодорожным транспортом на станцию Новороссийск и внедрить современные технологии обработки грузов. Глава филиала также сообщил, что к 2015-му в Краснодарском крае будет построен порт Тамань. Предполагаемый объем инвестиций – более 1 млрд рублей. «Согласно прог­нозам, к 2015 году порт выйдет на проектную мощность 30 млн тонн, что позволит ему стать третьим по величине российским портом. Генеральным планом порта Тамань предусматривается перевалка 70 млн тонн грузов в год», – подчеркнул В. Филиппов.

пгк вышла на 66 млн тонн

Объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» в январе-сентябре текущего года составил 66 млн тонн грузов.
За этот период было перевезено 20 млн тонн каменного угля, 21 млн тонн нефтяных грузов, 11,3 млн тонн цемента, 4,2 млн тонн строи­тельных грузов, 5,8 млн тонн руды, 1,1 млн тонн черных металлов и свыше 2,4 млн тонн прочих грузов.
Объем экспедирования грузов за период с января по сентябрь 2008 года составил 3,2 млн тонн.

«Укрзализныця» отказывается от рефсекций

ГП «Укррефтранс», государственный оператор специализированного подвижного состава, переориентируется на закупку реф­контейнеров, уже закуплены первые десять контейнеров.
По данным ГП «Укррефтрас», на освоение новых технологий и обновление подвижного состава в текущем году предприятие потратит 21 млн гривен (порядка $4 млн). По официальному мнению Минтранссвязи, «Украине уже сегодня необходимо переходить на рефрижераторные контейнеры, как это делается во всем мире». В своем решении ведомство опирается на общемировую тенденцию замены рефсекций рефрижераторными контейнерами. «Через 5–10 лет такого подвижного состава, как рефсекции, не останется», – указывает министерство. В то же время спрос на перевозки скоропорта стабильно увеличивается, и эта тенденция, по мнению аналитиков, будет нарастать как ответ рынка на продовольственный дефицит. В этих условиях логично, что помимо операторской деятельности ГП «Укрреф­транс» активно развивает экспедиторский бизнес. Как указало министерство, в числе приоритетов экспедирования – перевозки европейского направления (Венгрия, Болгария, Румыния, Польша).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия». [~PREVIEW_TEXT] => Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4730 [~CODE] => 4730 [EXTERNAL_ID] => 4730 [~EXTERNAL_ID] => 4730 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109550:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика и перевозки. [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика и перевозки. [SECTION_META_DESCRIPTION] => Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика и перевозки. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика и перевозки. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Слабая инфраструктура зернового рынка, прежде всего – отсутствие достаточного количества элеваторов и вагонов-зерновозов, может затормозить реализацию планов по увеличению производства зерна в России. Для решения этой проблемы отрасли требуется серьезная государственная поддержка. К такому выводу пришли участники конференции «Российский сельскохозяйственный потенциал: роль России в мировом производстве продовольствия». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика и перевозки. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика и перевозки. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика и перевозки. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика и перевозки. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика и перевозки. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика и перевозки. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика и перевозки. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика и перевозки. ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика и перевозки

ИНГА ДМИТРИЕВА Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии.
Array
(
    [ID] => 109549
    [~ID] => 109549
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4729/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4729/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии.

Осознавая всю меру ответственности за свежесть (которая, как известно, бывает только «первая») доставляемой к столу россиян продукции, любая компания, задействованная в этом процессе, в первую очередь хочет все-таки получить прибыль. Рынок есть рынок, но вот в чем вопрос: каким процентом прибыли можно пожертвовать ради здоровья и будущего нации?

Заместитель главного врача ФГУЗ «Федеральный центр гигиены и эпидемиологии на железнодорожном транспорте» Станислав Кривуля в своем докладе привел примеры вопиющих случаев, когда в подвижном составе, не обработанном после перевозки непродовольственных грузов, перевозились продукты питания. В числе нарушителей санитарных правил он назвал практически все причастные к перевозке скоропорта компании.

Но мнения участников конференции на этот счет разделились. Генеральный директор ЗАО «Стим» Александр Бородулин озвучил точку зрения той части аудитории, которая считает, что ответственность за качество предъявленного к перевозке груза целиком несет грузоотправитель, а не перевозчик или оператор.

Начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Казанцев напомнил, что раньше механик рефрижераторной секции мог проверить качество груза, предъявляемого к отправлению, и отклонить заявку, если оно вызвало сомнения. Сегодня такими правами он не обладает. Тем не менее ОАО «РЖД» за последние годы не было предъявлено ни одной претензии в связи с несохранностью перевозимого товара. При этом, заметил А. Казанцев, целиком ответственность за качество груза лежит на грузоотправителе в том случае, если груз не подпадает под действие Правил перевозки и транспортируется на особых условиях.

Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков был бескомпромиссен: ответственность за качество доставляемой россиянам продукции лежит на каждом участнике рынка! А основными условиями является использование только специализированного подвижного состава. Даже если, например, доходность от эксплуатации рефконтейнеров имеет знак минус, надо делать ставку на инновационные технологии, в частности создание принципиально новых моделей рефрижераторных контейнеров. В настоящее время «Рефсервис» как раз и проводит испытания одного из них – вагона, который будет курсировать по железным дорогам без сопровождающих лиц.

Представители других компаний были не столь категоричны. В частности, директор по логистике ОАО «ПК «Балтика», которая пользуется утепленными крытыми вагонами и при этом гарантирует качество своего товара, Алексей Скатин выразил мнение, что цена рефконтейнера, в которую заложен срок окупаемости 25 лет, просто экономически не выгодна.

Генеральный директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков в своем выступлении проанализировал мировой опыт использования специализированного подвижного состава. К сожалению, далеко не все годится для нашей страны. Например, контейнеры с газовой средой, идеально подходящие для транспортировки фруктов, могут курсировать только в составе специализированного контейнерного поезда, но они у нас не используются. Наиболее подходящим видом спецсостава И. Халиков считает автономный рефрижераторный вагон. По словам А. Казанцева, ОАО «РЖД» вместе с учеными МИИТа занимается разработкой автономного универсального вагона. Пока, к сожалению, специализированный рефрижераторный и изотермический подвижной состав выгоднее всего покупать в Китае.

Директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова подвела итог всем высказываниям и ответила на вопрос: почему в отличие от всего остального мира технологии контейнеризации скоропортящихся грузов в России не приживаются? Из-за высоких тарифов, отсутствия логистических терминалов, которые могут обслуживать контейнеры на всем пути их следования, и высокого уровня хищений, из-за чего опасно развивать технологии, исключающие сопровождение рефрижераторов или автономных вагонов.

В итоге генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов предложил участникам рынка перевозок продовольственных и скоропортящихся грузов выработать совместные предложения правительству, которое должно создать такие условия, чтобы срок окупаемости рефконтейнера сократился как минимум в два-три раза. Тарифы на перевозку в специализированном подвижном составе, которые сейчас значительно выше тарифов в универсальных вагонах, по мнению большинства участников дискуссии, должны быть унифицированы.

ИНГА ДМИТРИЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии.

Осознавая всю меру ответственности за свежесть (которая, как известно, бывает только «первая») доставляемой к столу россиян продукции, любая компания, задействованная в этом процессе, в первую очередь хочет все-таки получить прибыль. Рынок есть рынок, но вот в чем вопрос: каким процентом прибыли можно пожертвовать ради здоровья и будущего нации?

Заместитель главного врача ФГУЗ «Федеральный центр гигиены и эпидемиологии на железнодорожном транспорте» Станислав Кривуля в своем докладе привел примеры вопиющих случаев, когда в подвижном составе, не обработанном после перевозки непродовольственных грузов, перевозились продукты питания. В числе нарушителей санитарных правил он назвал практически все причастные к перевозке скоропорта компании.

Но мнения участников конференции на этот счет разделились. Генеральный директор ЗАО «Стим» Александр Бородулин озвучил точку зрения той части аудитории, которая считает, что ответственность за качество предъявленного к перевозке груза целиком несет грузоотправитель, а не перевозчик или оператор.

Начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Казанцев напомнил, что раньше механик рефрижераторной секции мог проверить качество груза, предъявляемого к отправлению, и отклонить заявку, если оно вызвало сомнения. Сегодня такими правами он не обладает. Тем не менее ОАО «РЖД» за последние годы не было предъявлено ни одной претензии в связи с несохранностью перевозимого товара. При этом, заметил А. Казанцев, целиком ответственность за качество груза лежит на грузоотправителе в том случае, если груз не подпадает под действие Правил перевозки и транспортируется на особых условиях.

Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков был бескомпромиссен: ответственность за качество доставляемой россиянам продукции лежит на каждом участнике рынка! А основными условиями является использование только специализированного подвижного состава. Даже если, например, доходность от эксплуатации рефконтейнеров имеет знак минус, надо делать ставку на инновационные технологии, в частности создание принципиально новых моделей рефрижераторных контейнеров. В настоящее время «Рефсервис» как раз и проводит испытания одного из них – вагона, который будет курсировать по железным дорогам без сопровождающих лиц.

Представители других компаний были не столь категоричны. В частности, директор по логистике ОАО «ПК «Балтика», которая пользуется утепленными крытыми вагонами и при этом гарантирует качество своего товара, Алексей Скатин выразил мнение, что цена рефконтейнера, в которую заложен срок окупаемости 25 лет, просто экономически не выгодна.

Генеральный директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков в своем выступлении проанализировал мировой опыт использования специализированного подвижного состава. К сожалению, далеко не все годится для нашей страны. Например, контейнеры с газовой средой, идеально подходящие для транспортировки фруктов, могут курсировать только в составе специализированного контейнерного поезда, но они у нас не используются. Наиболее подходящим видом спецсостава И. Халиков считает автономный рефрижераторный вагон. По словам А. Казанцева, ОАО «РЖД» вместе с учеными МИИТа занимается разработкой автономного универсального вагона. Пока, к сожалению, специализированный рефрижераторный и изотермический подвижной состав выгоднее всего покупать в Китае.

Директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова подвела итог всем высказываниям и ответила на вопрос: почему в отличие от всего остального мира технологии контейнеризации скоропортящихся грузов в России не приживаются? Из-за высоких тарифов, отсутствия логистических терминалов, которые могут обслуживать контейнеры на всем пути их следования, и высокого уровня хищений, из-за чего опасно развивать технологии, исключающие сопровождение рефрижераторов или автономных вагонов.

В итоге генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов предложил участникам рынка перевозок продовольственных и скоропортящихся грузов выработать совместные предложения правительству, которое должно создать такие условия, чтобы срок окупаемости рефконтейнера сократился как минимум в два-три раза. Тарифы на перевозку в специализированном подвижном составе, которые сейчас значительно выше тарифов в универсальных вагонах, по мнению большинства участников дискуссии, должны быть унифицированы.

ИНГА ДМИТРИЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИНГА ДМИТРИЕВА Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии. [~PREVIEW_TEXT] => ИНГА ДМИТРИЕВА Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4729 [~CODE] => 4729 [EXTERNAL_ID] => 4729 [~EXTERNAL_ID] => 4729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/14.jpg" border="1" alt="ИНГА ДМИТРИЕВА " title="ИНГА ДМИТРИЕВА " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/14.jpg" border="1" alt="ИНГА ДМИТРИЕВА " title="ИНГА ДМИТРИЕВА " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109549
    [~ID] => 109549
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4729/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4729/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии.

Осознавая всю меру ответственности за свежесть (которая, как известно, бывает только «первая») доставляемой к столу россиян продукции, любая компания, задействованная в этом процессе, в первую очередь хочет все-таки получить прибыль. Рынок есть рынок, но вот в чем вопрос: каким процентом прибыли можно пожертвовать ради здоровья и будущего нации?

Заместитель главного врача ФГУЗ «Федеральный центр гигиены и эпидемиологии на железнодорожном транспорте» Станислав Кривуля в своем докладе привел примеры вопиющих случаев, когда в подвижном составе, не обработанном после перевозки непродовольственных грузов, перевозились продукты питания. В числе нарушителей санитарных правил он назвал практически все причастные к перевозке скоропорта компании.

Но мнения участников конференции на этот счет разделились. Генеральный директор ЗАО «Стим» Александр Бородулин озвучил точку зрения той части аудитории, которая считает, что ответственность за качество предъявленного к перевозке груза целиком несет грузоотправитель, а не перевозчик или оператор.

Начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Казанцев напомнил, что раньше механик рефрижераторной секции мог проверить качество груза, предъявляемого к отправлению, и отклонить заявку, если оно вызвало сомнения. Сегодня такими правами он не обладает. Тем не менее ОАО «РЖД» за последние годы не было предъявлено ни одной претензии в связи с несохранностью перевозимого товара. При этом, заметил А. Казанцев, целиком ответственность за качество груза лежит на грузоотправителе в том случае, если груз не подпадает под действие Правил перевозки и транспортируется на особых условиях.

Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков был бескомпромиссен: ответственность за качество доставляемой россиянам продукции лежит на каждом участнике рынка! А основными условиями является использование только специализированного подвижного состава. Даже если, например, доходность от эксплуатации рефконтейнеров имеет знак минус, надо делать ставку на инновационные технологии, в частности создание принципиально новых моделей рефрижераторных контейнеров. В настоящее время «Рефсервис» как раз и проводит испытания одного из них – вагона, который будет курсировать по железным дорогам без сопровождающих лиц.

Представители других компаний были не столь категоричны. В частности, директор по логистике ОАО «ПК «Балтика», которая пользуется утепленными крытыми вагонами и при этом гарантирует качество своего товара, Алексей Скатин выразил мнение, что цена рефконтейнера, в которую заложен срок окупаемости 25 лет, просто экономически не выгодна.

Генеральный директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков в своем выступлении проанализировал мировой опыт использования специализированного подвижного состава. К сожалению, далеко не все годится для нашей страны. Например, контейнеры с газовой средой, идеально подходящие для транспортировки фруктов, могут курсировать только в составе специализированного контейнерного поезда, но они у нас не используются. Наиболее подходящим видом спецсостава И. Халиков считает автономный рефрижераторный вагон. По словам А. Казанцева, ОАО «РЖД» вместе с учеными МИИТа занимается разработкой автономного универсального вагона. Пока, к сожалению, специализированный рефрижераторный и изотермический подвижной состав выгоднее всего покупать в Китае.

Директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова подвела итог всем высказываниям и ответила на вопрос: почему в отличие от всего остального мира технологии контейнеризации скоропортящихся грузов в России не приживаются? Из-за высоких тарифов, отсутствия логистических терминалов, которые могут обслуживать контейнеры на всем пути их следования, и высокого уровня хищений, из-за чего опасно развивать технологии, исключающие сопровождение рефрижераторов или автономных вагонов.

В итоге генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов предложил участникам рынка перевозок продовольственных и скоропортящихся грузов выработать совместные предложения правительству, которое должно создать такие условия, чтобы срок окупаемости рефконтейнера сократился как минимум в два-три раза. Тарифы на перевозку в специализированном подвижном составе, которые сейчас значительно выше тарифов в универсальных вагонах, по мнению большинства участников дискуссии, должны быть унифицированы.

ИНГА ДМИТРИЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии.

Осознавая всю меру ответственности за свежесть (которая, как известно, бывает только «первая») доставляемой к столу россиян продукции, любая компания, задействованная в этом процессе, в первую очередь хочет все-таки получить прибыль. Рынок есть рынок, но вот в чем вопрос: каким процентом прибыли можно пожертвовать ради здоровья и будущего нации?

Заместитель главного врача ФГУЗ «Федеральный центр гигиены и эпидемиологии на железнодорожном транспорте» Станислав Кривуля в своем докладе привел примеры вопиющих случаев, когда в подвижном составе, не обработанном после перевозки непродовольственных грузов, перевозились продукты питания. В числе нарушителей санитарных правил он назвал практически все причастные к перевозке скоропорта компании.

Но мнения участников конференции на этот счет разделились. Генеральный директор ЗАО «Стим» Александр Бородулин озвучил точку зрения той части аудитории, которая считает, что ответственность за качество предъявленного к перевозке груза целиком несет грузоотправитель, а не перевозчик или оператор.

Начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Казанцев напомнил, что раньше механик рефрижераторной секции мог проверить качество груза, предъявляемого к отправлению, и отклонить заявку, если оно вызвало сомнения. Сегодня такими правами он не обладает. Тем не менее ОАО «РЖД» за последние годы не было предъявлено ни одной претензии в связи с несохранностью перевозимого товара. При этом, заметил А. Казанцев, целиком ответственность за качество груза лежит на грузоотправителе в том случае, если груз не подпадает под действие Правил перевозки и транспортируется на особых условиях.

Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков был бескомпромиссен: ответственность за качество доставляемой россиянам продукции лежит на каждом участнике рынка! А основными условиями является использование только специализированного подвижного состава. Даже если, например, доходность от эксплуатации рефконтейнеров имеет знак минус, надо делать ставку на инновационные технологии, в частности создание принципиально новых моделей рефрижераторных контейнеров. В настоящее время «Рефсервис» как раз и проводит испытания одного из них – вагона, который будет курсировать по железным дорогам без сопровождающих лиц.

Представители других компаний были не столь категоричны. В частности, директор по логистике ОАО «ПК «Балтика», которая пользуется утепленными крытыми вагонами и при этом гарантирует качество своего товара, Алексей Скатин выразил мнение, что цена рефконтейнера, в которую заложен срок окупаемости 25 лет, просто экономически не выгодна.

Генеральный директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков в своем выступлении проанализировал мировой опыт использования специализированного подвижного состава. К сожалению, далеко не все годится для нашей страны. Например, контейнеры с газовой средой, идеально подходящие для транспортировки фруктов, могут курсировать только в составе специализированного контейнерного поезда, но они у нас не используются. Наиболее подходящим видом спецсостава И. Халиков считает автономный рефрижераторный вагон. По словам А. Казанцева, ОАО «РЖД» вместе с учеными МИИТа занимается разработкой автономного универсального вагона. Пока, к сожалению, специализированный рефрижераторный и изотермический подвижной состав выгоднее всего покупать в Китае.

Директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова подвела итог всем высказываниям и ответила на вопрос: почему в отличие от всего остального мира технологии контейнеризации скоропортящихся грузов в России не приживаются? Из-за высоких тарифов, отсутствия логистических терминалов, которые могут обслуживать контейнеры на всем пути их следования, и высокого уровня хищений, из-за чего опасно развивать технологии, исключающие сопровождение рефрижераторов или автономных вагонов.

В итоге генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов предложил участникам рынка перевозок продовольственных и скоропортящихся грузов выработать совместные предложения правительству, которое должно создать такие условия, чтобы срок окупаемости рефконтейнера сократился как минимум в два-три раза. Тарифы на перевозку в специализированном подвижном составе, которые сейчас значительно выше тарифов в универсальных вагонах, по мнению большинства участников дискуссии, должны быть унифицированы.

ИНГА ДМИТРИЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИНГА ДМИТРИЕВА Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии. [~PREVIEW_TEXT] => ИНГА ДМИТРИЕВА Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4729 [~CODE] => 4729 [EXTERNAL_ID] => 4729 [~EXTERNAL_ID] => 4729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109549:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/14.jpg" border="1" alt="ИНГА ДМИТРИЕВА " title="ИНГА ДМИТРИЕВА " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/14.jpg" border="1" alt="ИНГА ДМИТРИЕВА " title="ИНГА ДМИТРИЕВА " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Своевременное обеспечение качественными продуктами питания граждан России является важнейшей составляющей национальной безопасности страны и в первую очередь зависит от слаженных действий всех участников рынка перевозок продовольственных грузов. Это заявление президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера на открытии международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов» стало лейтмотивом развернувшейся в ходе совещания острой дискуссии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет?

АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВПроцесс реформирования железнодорожного транспорта нуждается в определенной оптимизации, которая должна направить русло преобразований на достижение первоначально заявленной цели – создание в отрасли конкурентной среды и появление по-настоящему рыночных отношений. Об этом в интервью нашему журналу рассказывает главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии» АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ.
Array
(
    [ID] => 109548
    [~ID] => 109548
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет?
    [~NAME] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4728/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4728/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Владимирович, как в целом Вы оцениваете результаты реформы железнодорожного транспорта?

– Невозможно однозначно ответить на данный вопрос. С одной стороны, основополагающие шаги сделаны: хозяйствующий субъект отделен от органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта; потихоньку от материнской компании отделяются профильные бизнесы. Все это хорошо, и движение должно продолжаться.

С другой стороны, реформа движется слишком робко, решения подчас половинчаты. Минтранс и Росжелдор озабочены внесением изменений в Устав и Закон о железнодорожном транспорте – и где они, эти изменения? Ответ прост – не нужны никакие изменения: основополагающие нормативные акты в области железных дорог достаточно хороши и созданы с очень большим запасом прочности, на существующей нормативной базе вполне можно налаживать любые, в том числе самые что ни на есть прореформенные хозяйственные связи.

Налицо стремление мелочной опеки нарождающегося независимого предпринимательства в транспортной отрасли, самый одиозный пример этому – Целевая модель рынка. Трудно себе представить более бессмысленный и вредный документ. В результате часто приходится слышать, что «не должно быть в ближайшие десять лет перевозчиков на железнодорожном транспорте общего пользования, кроме РЖД». Почему? «Потому что так прописано в Целевой модели!» И это на полном серьезе говорят чиновники от реформирования, и не только говорят, но действуют и мыслят соответственно. Невольно задаешься крамольным вопросом: нам назначили, что мы на третьем этапе реформирования, а были ли первые два?

– Какие усилия необходимо предпринять Министерству транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и бизнес-сообществу, чтобы обеспечить эффективность процесса реформирования?

– Пожалуй, нужна небольшая «диффузия» чиновников в бизнес: очень полезным будет их знание механизмов принятия решений. А предпринимателей, с их бесценным рыночным опытом и знанием проблем не понаслышке, напротив – в чиновники.

– Можно ли считать оптимальной нынешнюю холдинговую структуру ОАО «РЖД» – с выделением из материнской компании специализированных «дочек»?

– Уместнее будет определение не «оптимальная», а вынужденная на данном этапе. Плюсы – гарантированная «плавучесть» «дочек» на период становления за счет прикрытия со стороны материнской компании. Минусы – явная нерыночность, когда глобальная диверсифицированная монополия делится на «монопольки» по видам деятельности.

Как бы мы ни стремились выдавать желаемое за действительное, но не будет реальных и здоровых рыночных отношений до тех пор, пока не будет конкуренции среди главных субъектов железнодорожной отрасли – перевозчиков (здесь можно вернуться к ответу на первый вопрос).

Кратко и в идеале: конкурирующие перевозчики по конкурирующим инфраструктурам. На первый взгляд, идея бредовая, особенно в части инфраструктур, но посмотрите на карту железных дорог России! Почему бы и нет?

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Владимирович, как в целом Вы оцениваете результаты реформы железнодорожного транспорта?

– Невозможно однозначно ответить на данный вопрос. С одной стороны, основополагающие шаги сделаны: хозяйствующий субъект отделен от органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта; потихоньку от материнской компании отделяются профильные бизнесы. Все это хорошо, и движение должно продолжаться.

С другой стороны, реформа движется слишком робко, решения подчас половинчаты. Минтранс и Росжелдор озабочены внесением изменений в Устав и Закон о железнодорожном транспорте – и где они, эти изменения? Ответ прост – не нужны никакие изменения: основополагающие нормативные акты в области железных дорог достаточно хороши и созданы с очень большим запасом прочности, на существующей нормативной базе вполне можно налаживать любые, в том числе самые что ни на есть прореформенные хозяйственные связи.

Налицо стремление мелочной опеки нарождающегося независимого предпринимательства в транспортной отрасли, самый одиозный пример этому – Целевая модель рынка. Трудно себе представить более бессмысленный и вредный документ. В результате часто приходится слышать, что «не должно быть в ближайшие десять лет перевозчиков на железнодорожном транспорте общего пользования, кроме РЖД». Почему? «Потому что так прописано в Целевой модели!» И это на полном серьезе говорят чиновники от реформирования, и не только говорят, но действуют и мыслят соответственно. Невольно задаешься крамольным вопросом: нам назначили, что мы на третьем этапе реформирования, а были ли первые два?

– Какие усилия необходимо предпринять Министерству транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и бизнес-сообществу, чтобы обеспечить эффективность процесса реформирования?

– Пожалуй, нужна небольшая «диффузия» чиновников в бизнес: очень полезным будет их знание механизмов принятия решений. А предпринимателей, с их бесценным рыночным опытом и знанием проблем не понаслышке, напротив – в чиновники.

– Можно ли считать оптимальной нынешнюю холдинговую структуру ОАО «РЖД» – с выделением из материнской компании специализированных «дочек»?

– Уместнее будет определение не «оптимальная», а вынужденная на данном этапе. Плюсы – гарантированная «плавучесть» «дочек» на период становления за счет прикрытия со стороны материнской компании. Минусы – явная нерыночность, когда глобальная диверсифицированная монополия делится на «монопольки» по видам деятельности.

Как бы мы ни стремились выдавать желаемое за действительное, но не будет реальных и здоровых рыночных отношений до тех пор, пока не будет конкуренции среди главных субъектов железнодорожной отрасли – перевозчиков (здесь можно вернуться к ответу на первый вопрос).

Кратко и в идеале: конкурирующие перевозчики по конкурирующим инфраструктурам. На первый взгляд, идея бредовая, особенно в части инфраструктур, но посмотрите на карту железных дорог России! Почему бы и нет?

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВПроцесс реформирования железнодорожного транспорта нуждается в определенной оптимизации, которая должна направить русло преобразований на достижение первоначально заявленной цели – создание в отрасли конкурентной среды и появление по-настоящему рыночных отношений. Об этом в интервью нашему журналу рассказывает главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии» АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВПроцесс реформирования железнодорожного транспорта нуждается в определенной оптимизации, которая должна направить русло преобразований на достижение первоначально заявленной цели – создание в отрасли конкурентной среды и появление по-настоящему рыночных отношений. Об этом в интервью нашему журналу рассказывает главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии» АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4728 [~CODE] => 4728 [EXTERNAL_ID] => 4728 [~EXTERNAL_ID] => 4728 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/13.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ" title="АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Процесс реформирования железнодорожного транспорта нуждается в определенной оптимизации, которая должна направить русло преобразований на достижение первоначально заявленной цели – создание в отрасли конкурентной среды и появление по-настоящему рыночных отношений. Об этом в интервью нашему журналу рассказывает главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии» АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/13.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ" title="АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Процесс реформирования железнодорожного транспорта нуждается в определенной оптимизации, которая должна направить русло преобразований на достижение первоначально заявленной цели – создание в отрасли конкурентной среды и появление по-настоящему рыночных отношений. Об этом в интервью нашему журналу рассказывает главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии» АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? ) )

									Array
(
    [ID] => 109548
    [~ID] => 109548
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет?
    [~NAME] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4728/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4728/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Владимирович, как в целом Вы оцениваете результаты реформы железнодорожного транспорта?

– Невозможно однозначно ответить на данный вопрос. С одной стороны, основополагающие шаги сделаны: хозяйствующий субъект отделен от органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта; потихоньку от материнской компании отделяются профильные бизнесы. Все это хорошо, и движение должно продолжаться.

С другой стороны, реформа движется слишком робко, решения подчас половинчаты. Минтранс и Росжелдор озабочены внесением изменений в Устав и Закон о железнодорожном транспорте – и где они, эти изменения? Ответ прост – не нужны никакие изменения: основополагающие нормативные акты в области железных дорог достаточно хороши и созданы с очень большим запасом прочности, на существующей нормативной базе вполне можно налаживать любые, в том числе самые что ни на есть прореформенные хозяйственные связи.

Налицо стремление мелочной опеки нарождающегося независимого предпринимательства в транспортной отрасли, самый одиозный пример этому – Целевая модель рынка. Трудно себе представить более бессмысленный и вредный документ. В результате часто приходится слышать, что «не должно быть в ближайшие десять лет перевозчиков на железнодорожном транспорте общего пользования, кроме РЖД». Почему? «Потому что так прописано в Целевой модели!» И это на полном серьезе говорят чиновники от реформирования, и не только говорят, но действуют и мыслят соответственно. Невольно задаешься крамольным вопросом: нам назначили, что мы на третьем этапе реформирования, а были ли первые два?

– Какие усилия необходимо предпринять Министерству транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и бизнес-сообществу, чтобы обеспечить эффективность процесса реформирования?

– Пожалуй, нужна небольшая «диффузия» чиновников в бизнес: очень полезным будет их знание механизмов принятия решений. А предпринимателей, с их бесценным рыночным опытом и знанием проблем не понаслышке, напротив – в чиновники.

– Можно ли считать оптимальной нынешнюю холдинговую структуру ОАО «РЖД» – с выделением из материнской компании специализированных «дочек»?

– Уместнее будет определение не «оптимальная», а вынужденная на данном этапе. Плюсы – гарантированная «плавучесть» «дочек» на период становления за счет прикрытия со стороны материнской компании. Минусы – явная нерыночность, когда глобальная диверсифицированная монополия делится на «монопольки» по видам деятельности.

Как бы мы ни стремились выдавать желаемое за действительное, но не будет реальных и здоровых рыночных отношений до тех пор, пока не будет конкуренции среди главных субъектов железнодорожной отрасли – перевозчиков (здесь можно вернуться к ответу на первый вопрос).

Кратко и в идеале: конкурирующие перевозчики по конкурирующим инфраструктурам. На первый взгляд, идея бредовая, особенно в части инфраструктур, но посмотрите на карту железных дорог России! Почему бы и нет?

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Владимирович, как в целом Вы оцениваете результаты реформы железнодорожного транспорта?

– Невозможно однозначно ответить на данный вопрос. С одной стороны, основополагающие шаги сделаны: хозяйствующий субъект отделен от органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта; потихоньку от материнской компании отделяются профильные бизнесы. Все это хорошо, и движение должно продолжаться.

С другой стороны, реформа движется слишком робко, решения подчас половинчаты. Минтранс и Росжелдор озабочены внесением изменений в Устав и Закон о железнодорожном транспорте – и где они, эти изменения? Ответ прост – не нужны никакие изменения: основополагающие нормативные акты в области железных дорог достаточно хороши и созданы с очень большим запасом прочности, на существующей нормативной базе вполне можно налаживать любые, в том числе самые что ни на есть прореформенные хозяйственные связи.

Налицо стремление мелочной опеки нарождающегося независимого предпринимательства в транспортной отрасли, самый одиозный пример этому – Целевая модель рынка. Трудно себе представить более бессмысленный и вредный документ. В результате часто приходится слышать, что «не должно быть в ближайшие десять лет перевозчиков на железнодорожном транспорте общего пользования, кроме РЖД». Почему? «Потому что так прописано в Целевой модели!» И это на полном серьезе говорят чиновники от реформирования, и не только говорят, но действуют и мыслят соответственно. Невольно задаешься крамольным вопросом: нам назначили, что мы на третьем этапе реформирования, а были ли первые два?

– Какие усилия необходимо предпринять Министерству транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и бизнес-сообществу, чтобы обеспечить эффективность процесса реформирования?

– Пожалуй, нужна небольшая «диффузия» чиновников в бизнес: очень полезным будет их знание механизмов принятия решений. А предпринимателей, с их бесценным рыночным опытом и знанием проблем не понаслышке, напротив – в чиновники.

– Можно ли считать оптимальной нынешнюю холдинговую структуру ОАО «РЖД» – с выделением из материнской компании специализированных «дочек»?

– Уместнее будет определение не «оптимальная», а вынужденная на данном этапе. Плюсы – гарантированная «плавучесть» «дочек» на период становления за счет прикрытия со стороны материнской компании. Минусы – явная нерыночность, когда глобальная диверсифицированная монополия делится на «монопольки» по видам деятельности.

Как бы мы ни стремились выдавать желаемое за действительное, но не будет реальных и здоровых рыночных отношений до тех пор, пока не будет конкуренции среди главных субъектов железнодорожной отрасли – перевозчиков (здесь можно вернуться к ответу на первый вопрос).

Кратко и в идеале: конкурирующие перевозчики по конкурирующим инфраструктурам. На первый взгляд, идея бредовая, особенно в части инфраструктур, но посмотрите на карту железных дорог России! Почему бы и нет?

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВПроцесс реформирования железнодорожного транспорта нуждается в определенной оптимизации, которая должна направить русло преобразований на достижение первоначально заявленной цели – создание в отрасли конкурентной среды и появление по-настоящему рыночных отношений. Об этом в интервью нашему журналу рассказывает главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии» АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВПроцесс реформирования железнодорожного транспорта нуждается в определенной оптимизации, которая должна направить русло преобразований на достижение первоначально заявленной цели – создание в отрасли конкурентной среды и появление по-настоящему рыночных отношений. Об этом в интервью нашему журналу рассказывает главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии» АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4728 [~CODE] => 4728 [EXTERNAL_ID] => 4728 [~EXTERNAL_ID] => 4728 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109548:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/13.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ" title="АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Процесс реформирования железнодорожного транспорта нуждается в определенной оптимизации, которая должна направить русло преобразований на достижение первоначально заявленной цели – создание в отрасли конкурентной среды и появление по-настоящему рыночных отношений. Об этом в интервью нашему журналу рассказывает главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии» АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/13.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ" title="АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Процесс реформирования железнодорожного транспорта нуждается в определенной оптимизации, которая должна направить русло преобразований на достижение первоначально заявленной цели – создание в отрасли конкурентной среды и появление по-настоящему рыночных отношений. Об этом в интервью нашему журналу рассказывает главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии» АЛЕКСАНДР КУРЧАТОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков и конкуренция инфраструктур: почему бы и нет? ) )
РЖД-Партнер

Реформирование важно не ради процесса, а ради результата

Феликс БлиновПреобразования в железнодорожной отрасли России идут в верном направлении и уже приносят позитивные результаты, однако обсуждаемым и принимаемым решениям зачастую не хватает оперативности и гибкости. Своим видением результатов реформирования делится Феликс Блинов, председатель совета директоров ЗАО УК «РВМ Капитал», возглавляющий ЗАО «Инвестиционная группа «Росвагонмаш».
Array
(
    [ID] => 109547
    [~ID] => 109547
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата
    [~NAME] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4727/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4727/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Феликс Львович, как в целом Вы оцениваете результаты реформы железнодорожного транспорта?

– Об окончательных результатах реформы говорить преждевременно, однако уже сейчас с уверенностью можно констатировать, что Российские железные дороги успешно достигают намеченных целей. Высокие финансовые показатели подтверждаются инвестиционными рейтингами крупнейших международных агентств – Moody’s, Fitch, S&P, присвоенными ОАО «РЖД». Получение рейтингов показало устойчивые финансовые результаты работы компании и позволило привлекать кредитные средства, столь необходимые для ее дальнейшего развития.

Уже сегодня можно оценить плоды акционирования бизнесов, работающих в различных сегментах транспортной отрасли. С 2002 года на рынке железнодорожных услуг появились частные компании как в сфере грузовых, так и пассажирских перевозок, однако первые итоги реформирования особо заметны в грузовом секторе. Сектор пассажирских перевозок все еще отстает от других сегментов транспортного рынка. Выделенные в результате реформы грузовые дочерние компании являются прибыльными и, приступив к реализации масштабных инвестиционных стратегий, успешно наращивают экономические и производственные показатели дея­тельности.

К сожалению, мировой финансовый кризис внес коррективы в намеченные планы, в частности, отложены IPO компаний «ТрансКонтейнер» и «Рефсервис». Тем не менее положительные промежуточные итоги реформирования сектора грузовых перевозок налицо.

Можно говорить и об успешно проведенных ОАО «РЖД» конкурсных торгах по продаже имущества вагоноремонтных депо. На сегодняшний день реализовано 16 депо из 22, притом что итоговая сумма реализации на торгах практически вдвое превысила начальную стоимость. Главное, продажа депо – это реальный прорыв частных компаний в сектор вагоноремонта.

Приобретенные вагоноремонтные активы требуют значительных вложений, однако на планы новых собственников может серьезно повлиять ситуация с нехваткой кредитных ресурсов. Несмотря на это ситуация с вагоноремонтным сектором уже не будет прежней.

– Какие проблемы в процессе реформирования Вы могли бы отметить?

– Нельзя безоглядно исполнять решения, принятые несколько лет назад. Необходимо вносить существенные поправки, учитывая текущее состояние отрасли, рыночную конъюнктуру. Другой немаловажный момент, который нужно учитывать, – оперативность принятия решений. По всем мероприятиям, запланированным в ходе реформы, руководство РЖД проходит тщательную процедуру согласований и одобрений в министерствах и контролирующих органах. Зачастую принятие решений затягивается.

– Какие усилия необходимо предпринять Министерству транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и бизнес-сообществу, чтобы обеспечить эффективность процесса реформирования?

– Нужно понимать, что при реформировании отрасли важен процесс не ради процесса. Необходимо создать конкурентную среду, и только при этом условии процесс реформирования будет эффективным. Мало создать так называемый частный сектор, для формирования конкуренции необходим ряд условий. Мощности должны быть как минимум равны или превосходить существующий спрос. Необходимо не только выделять активы, но прежде нарастить их мощности, после чего выставлять на продажу.

К сожалению, кредитный кризис сказался на готовности частных компаний инвестировать в реформу отрасли. Тем не менее для достижения поставленных целей РЖД необходимо, согласно принятой Стратегии, реализовать намеченные активы. Инвестиционное сообщество, будучи уверенным, что бизнесы, появляющиеся в процессе реформы, экономически выгодны, будет находить ресурсы, приобретая и развивая перспективные отраслевые активы.

Подготовил Иван Ступаченко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Феликс Львович, как в целом Вы оцениваете результаты реформы железнодорожного транспорта?

– Об окончательных результатах реформы говорить преждевременно, однако уже сейчас с уверенностью можно констатировать, что Российские железные дороги успешно достигают намеченных целей. Высокие финансовые показатели подтверждаются инвестиционными рейтингами крупнейших международных агентств – Moody’s, Fitch, S&P, присвоенными ОАО «РЖД». Получение рейтингов показало устойчивые финансовые результаты работы компании и позволило привлекать кредитные средства, столь необходимые для ее дальнейшего развития.

Уже сегодня можно оценить плоды акционирования бизнесов, работающих в различных сегментах транспортной отрасли. С 2002 года на рынке железнодорожных услуг появились частные компании как в сфере грузовых, так и пассажирских перевозок, однако первые итоги реформирования особо заметны в грузовом секторе. Сектор пассажирских перевозок все еще отстает от других сегментов транспортного рынка. Выделенные в результате реформы грузовые дочерние компании являются прибыльными и, приступив к реализации масштабных инвестиционных стратегий, успешно наращивают экономические и производственные показатели дея­тельности.

К сожалению, мировой финансовый кризис внес коррективы в намеченные планы, в частности, отложены IPO компаний «ТрансКонтейнер» и «Рефсервис». Тем не менее положительные промежуточные итоги реформирования сектора грузовых перевозок налицо.

Можно говорить и об успешно проведенных ОАО «РЖД» конкурсных торгах по продаже имущества вагоноремонтных депо. На сегодняшний день реализовано 16 депо из 22, притом что итоговая сумма реализации на торгах практически вдвое превысила начальную стоимость. Главное, продажа депо – это реальный прорыв частных компаний в сектор вагоноремонта.

Приобретенные вагоноремонтные активы требуют значительных вложений, однако на планы новых собственников может серьезно повлиять ситуация с нехваткой кредитных ресурсов. Несмотря на это ситуация с вагоноремонтным сектором уже не будет прежней.

– Какие проблемы в процессе реформирования Вы могли бы отметить?

– Нельзя безоглядно исполнять решения, принятые несколько лет назад. Необходимо вносить существенные поправки, учитывая текущее состояние отрасли, рыночную конъюнктуру. Другой немаловажный момент, который нужно учитывать, – оперативность принятия решений. По всем мероприятиям, запланированным в ходе реформы, руководство РЖД проходит тщательную процедуру согласований и одобрений в министерствах и контролирующих органах. Зачастую принятие решений затягивается.

– Какие усилия необходимо предпринять Министерству транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и бизнес-сообществу, чтобы обеспечить эффективность процесса реформирования?

– Нужно понимать, что при реформировании отрасли важен процесс не ради процесса. Необходимо создать конкурентную среду, и только при этом условии процесс реформирования будет эффективным. Мало создать так называемый частный сектор, для формирования конкуренции необходим ряд условий. Мощности должны быть как минимум равны или превосходить существующий спрос. Необходимо не только выделять активы, но прежде нарастить их мощности, после чего выставлять на продажу.

К сожалению, кредитный кризис сказался на готовности частных компаний инвестировать в реформу отрасли. Тем не менее для достижения поставленных целей РЖД необходимо, согласно принятой Стратегии, реализовать намеченные активы. Инвестиционное сообщество, будучи уверенным, что бизнесы, появляющиеся в процессе реформы, экономически выгодны, будет находить ресурсы, приобретая и развивая перспективные отраслевые активы.

Подготовил Иван Ступаченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Феликс БлиновПреобразования в железнодорожной отрасли России идут в верном направлении и уже приносят позитивные результаты, однако обсуждаемым и принимаемым решениям зачастую не хватает оперативности и гибкости. Своим видением результатов реформирования делится Феликс Блинов, председатель совета директоров ЗАО УК «РВМ Капитал», возглавляющий ЗАО «Инвестиционная группа «Росвагонмаш». [~PREVIEW_TEXT] => Феликс БлиновПреобразования в железнодорожной отрасли России идут в верном направлении и уже приносят позитивные результаты, однако обсуждаемым и принимаемым решениям зачастую не хватает оперативности и гибкости. Своим видением результатов реформирования делится Феликс Блинов, председатель совета директоров ЗАО УК «РВМ Капитал», возглавляющий ЗАО «Инвестиционная группа «Росвагонмаш». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4727 [~CODE] => 4727 [EXTERNAL_ID] => 4727 [~EXTERNAL_ID] => 4727 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [SECTION_META_KEYWORDS] => реформирование важно не ради процесса, а ради результата [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/12.jpg" border="1" alt="Феликс Блинов" title="Феликс Блинов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Преобразования в железнодорожной отрасли России идут в верном направлении и уже приносят позитивные результаты, однако обсуждаемым и принимаемым решениям зачастую не хватает оперативности и гибкости. Своим видением результатов реформирования делится Феликс Блинов, председатель совета директоров ЗАО УК «РВМ Капитал», возглавляющий ЗАО «Инвестиционная группа «Росвагонмаш». [ELEMENT_META_TITLE] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформирование важно не ради процесса, а ради результата [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/12.jpg" border="1" alt="Феликс Блинов" title="Феликс Блинов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Преобразования в железнодорожной отрасли России идут в верном направлении и уже приносят позитивные результаты, однако обсуждаемым и принимаемым решениям зачастую не хватает оперативности и гибкости. Своим видением результатов реформирования делится Феликс Блинов, председатель совета директоров ЗАО УК «РВМ Капитал», возглавляющий ЗАО «Инвестиционная группа «Росвагонмаш». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата ) )

									Array
(
    [ID] => 109547
    [~ID] => 109547
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата
    [~NAME] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4727/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4727/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Феликс Львович, как в целом Вы оцениваете результаты реформы железнодорожного транспорта?

– Об окончательных результатах реформы говорить преждевременно, однако уже сейчас с уверенностью можно констатировать, что Российские железные дороги успешно достигают намеченных целей. Высокие финансовые показатели подтверждаются инвестиционными рейтингами крупнейших международных агентств – Moody’s, Fitch, S&P, присвоенными ОАО «РЖД». Получение рейтингов показало устойчивые финансовые результаты работы компании и позволило привлекать кредитные средства, столь необходимые для ее дальнейшего развития.

Уже сегодня можно оценить плоды акционирования бизнесов, работающих в различных сегментах транспортной отрасли. С 2002 года на рынке железнодорожных услуг появились частные компании как в сфере грузовых, так и пассажирских перевозок, однако первые итоги реформирования особо заметны в грузовом секторе. Сектор пассажирских перевозок все еще отстает от других сегментов транспортного рынка. Выделенные в результате реформы грузовые дочерние компании являются прибыльными и, приступив к реализации масштабных инвестиционных стратегий, успешно наращивают экономические и производственные показатели дея­тельности.

К сожалению, мировой финансовый кризис внес коррективы в намеченные планы, в частности, отложены IPO компаний «ТрансКонтейнер» и «Рефсервис». Тем не менее положительные промежуточные итоги реформирования сектора грузовых перевозок налицо.

Можно говорить и об успешно проведенных ОАО «РЖД» конкурсных торгах по продаже имущества вагоноремонтных депо. На сегодняшний день реализовано 16 депо из 22, притом что итоговая сумма реализации на торгах практически вдвое превысила начальную стоимость. Главное, продажа депо – это реальный прорыв частных компаний в сектор вагоноремонта.

Приобретенные вагоноремонтные активы требуют значительных вложений, однако на планы новых собственников может серьезно повлиять ситуация с нехваткой кредитных ресурсов. Несмотря на это ситуация с вагоноремонтным сектором уже не будет прежней.

– Какие проблемы в процессе реформирования Вы могли бы отметить?

– Нельзя безоглядно исполнять решения, принятые несколько лет назад. Необходимо вносить существенные поправки, учитывая текущее состояние отрасли, рыночную конъюнктуру. Другой немаловажный момент, который нужно учитывать, – оперативность принятия решений. По всем мероприятиям, запланированным в ходе реформы, руководство РЖД проходит тщательную процедуру согласований и одобрений в министерствах и контролирующих органах. Зачастую принятие решений затягивается.

– Какие усилия необходимо предпринять Министерству транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и бизнес-сообществу, чтобы обеспечить эффективность процесса реформирования?

– Нужно понимать, что при реформировании отрасли важен процесс не ради процесса. Необходимо создать конкурентную среду, и только при этом условии процесс реформирования будет эффективным. Мало создать так называемый частный сектор, для формирования конкуренции необходим ряд условий. Мощности должны быть как минимум равны или превосходить существующий спрос. Необходимо не только выделять активы, но прежде нарастить их мощности, после чего выставлять на продажу.

К сожалению, кредитный кризис сказался на готовности частных компаний инвестировать в реформу отрасли. Тем не менее для достижения поставленных целей РЖД необходимо, согласно принятой Стратегии, реализовать намеченные активы. Инвестиционное сообщество, будучи уверенным, что бизнесы, появляющиеся в процессе реформы, экономически выгодны, будет находить ресурсы, приобретая и развивая перспективные отраслевые активы.

Подготовил Иван Ступаченко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Феликс Львович, как в целом Вы оцениваете результаты реформы железнодорожного транспорта?

– Об окончательных результатах реформы говорить преждевременно, однако уже сейчас с уверенностью можно констатировать, что Российские железные дороги успешно достигают намеченных целей. Высокие финансовые показатели подтверждаются инвестиционными рейтингами крупнейших международных агентств – Moody’s, Fitch, S&P, присвоенными ОАО «РЖД». Получение рейтингов показало устойчивые финансовые результаты работы компании и позволило привлекать кредитные средства, столь необходимые для ее дальнейшего развития.

Уже сегодня можно оценить плоды акционирования бизнесов, работающих в различных сегментах транспортной отрасли. С 2002 года на рынке железнодорожных услуг появились частные компании как в сфере грузовых, так и пассажирских перевозок, однако первые итоги реформирования особо заметны в грузовом секторе. Сектор пассажирских перевозок все еще отстает от других сегментов транспортного рынка. Выделенные в результате реформы грузовые дочерние компании являются прибыльными и, приступив к реализации масштабных инвестиционных стратегий, успешно наращивают экономические и производственные показатели дея­тельности.

К сожалению, мировой финансовый кризис внес коррективы в намеченные планы, в частности, отложены IPO компаний «ТрансКонтейнер» и «Рефсервис». Тем не менее положительные промежуточные итоги реформирования сектора грузовых перевозок налицо.

Можно говорить и об успешно проведенных ОАО «РЖД» конкурсных торгах по продаже имущества вагоноремонтных депо. На сегодняшний день реализовано 16 депо из 22, притом что итоговая сумма реализации на торгах практически вдвое превысила начальную стоимость. Главное, продажа депо – это реальный прорыв частных компаний в сектор вагоноремонта.

Приобретенные вагоноремонтные активы требуют значительных вложений, однако на планы новых собственников может серьезно повлиять ситуация с нехваткой кредитных ресурсов. Несмотря на это ситуация с вагоноремонтным сектором уже не будет прежней.

– Какие проблемы в процессе реформирования Вы могли бы отметить?

– Нельзя безоглядно исполнять решения, принятые несколько лет назад. Необходимо вносить существенные поправки, учитывая текущее состояние отрасли, рыночную конъюнктуру. Другой немаловажный момент, который нужно учитывать, – оперативность принятия решений. По всем мероприятиям, запланированным в ходе реформы, руководство РЖД проходит тщательную процедуру согласований и одобрений в министерствах и контролирующих органах. Зачастую принятие решений затягивается.

– Какие усилия необходимо предпринять Министерству транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и бизнес-сообществу, чтобы обеспечить эффективность процесса реформирования?

– Нужно понимать, что при реформировании отрасли важен процесс не ради процесса. Необходимо создать конкурентную среду, и только при этом условии процесс реформирования будет эффективным. Мало создать так называемый частный сектор, для формирования конкуренции необходим ряд условий. Мощности должны быть как минимум равны или превосходить существующий спрос. Необходимо не только выделять активы, но прежде нарастить их мощности, после чего выставлять на продажу.

К сожалению, кредитный кризис сказался на готовности частных компаний инвестировать в реформу отрасли. Тем не менее для достижения поставленных целей РЖД необходимо, согласно принятой Стратегии, реализовать намеченные активы. Инвестиционное сообщество, будучи уверенным, что бизнесы, появляющиеся в процессе реформы, экономически выгодны, будет находить ресурсы, приобретая и развивая перспективные отраслевые активы.

Подготовил Иван Ступаченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Феликс БлиновПреобразования в железнодорожной отрасли России идут в верном направлении и уже приносят позитивные результаты, однако обсуждаемым и принимаемым решениям зачастую не хватает оперативности и гибкости. Своим видением результатов реформирования делится Феликс Блинов, председатель совета директоров ЗАО УК «РВМ Капитал», возглавляющий ЗАО «Инвестиционная группа «Росвагонмаш». [~PREVIEW_TEXT] => Феликс БлиновПреобразования в железнодорожной отрасли России идут в верном направлении и уже приносят позитивные результаты, однако обсуждаемым и принимаемым решениям зачастую не хватает оперативности и гибкости. Своим видением результатов реформирования делится Феликс Блинов, председатель совета директоров ЗАО УК «РВМ Капитал», возглавляющий ЗАО «Инвестиционная группа «Росвагонмаш». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4727 [~CODE] => 4727 [EXTERNAL_ID] => 4727 [~EXTERNAL_ID] => 4727 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [SECTION_META_KEYWORDS] => реформирование важно не ради процесса, а ради результата [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/12.jpg" border="1" alt="Феликс Блинов" title="Феликс Блинов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Преобразования в железнодорожной отрасли России идут в верном направлении и уже приносят позитивные результаты, однако обсуждаемым и принимаемым решениям зачастую не хватает оперативности и гибкости. Своим видением результатов реформирования делится Феликс Блинов, председатель совета директоров ЗАО УК «РВМ Капитал», возглавляющий ЗАО «Инвестиционная группа «Росвагонмаш». [ELEMENT_META_TITLE] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформирование важно не ради процесса, а ради результата [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/12.jpg" border="1" alt="Феликс Блинов" title="Феликс Блинов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Преобразования в железнодорожной отрасли России идут в верном направлении и уже приносят позитивные результаты, однако обсуждаемым и принимаемым решениям зачастую не хватает оперативности и гибкости. Своим видением результатов реформирования делится Феликс Блинов, председатель совета директоров ЗАО УК «РВМ Капитал», возглавляющий ЗАО «Инвестиционная группа «Росвагонмаш». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование важно не ради процесса, а ради результата ) )
РЖД-Партнер

Большой тяжелый компромисс...

Комиссия по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты Российской Федерации провела слушания, посвященные социально-экономическим последствиям реформирования российских железных дорог.
Array
(
    [ID] => 109546
    [~ID] => 109546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Большой тяжелый компромисс...
    [~NAME] => Большой тяжелый компромисс...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4726/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4726/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 УЧАСТНИКИ

Валерий Фадеев, председатель комиссии по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты РФ;
Владимир Белозеров, заместитель председателя комиссии по экономическому развитию и поддержке предприниматель­ства Общественной палаты РФ;
Алексей Дружинин, директор департамента правового обеспечения и законопроектной дея­тельности Минтранса РФ;
Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России;
Валерий Решетников, вице-президент ОАО «РЖД»;
Анна Белова, заместитель генерального директора СУЭК;
Александр Ретюнин, главный редактор журнала «РЖД-Партнер»;
Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем есте­ственных монополий, член МВК;
Геннадий Верховых, начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»;
Светлана Несветайлова, заместитель генерального директора ООО «ТрансГрупп – Финансы и Инвестиции»;
Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»;
Сергей Чаплинский, заместитель председателя Роспрофжела;
Эльмар Позамантир, главный научный сотрудник Института системного анализа РАН

Реформировать вредно?

ФАДЕЕВ В.: – Почему вынесена на обсуждение тема социально-экономических последствий реформирования железнодорожного транспорта? Потому что железные дороги являются важнейшим видом транспорта России, а реформа имеет не только экономический, но и социальный аспект. Основные ее принципы закладывались в 1990-е годы, когда экономическое положение в стране было чрезвычайно тяжелым и было неясно, где брать инвестиции для отрасли. А сегодня, несмотря на мировой финансовый кризис, ясно, что такого тяжелого положения у нас уже не будет. В связи с этим, может быть, необходимо скорректировать и принципы, которые лежат в основе реформы. Итак, давайте оценим: к чему мы стремились и к чему пришли, реформируя железнодорожный транспорт? Отвечает ли это интересам общества?

СААКЯН Ю.: – Думаю, что вне зависимости от того, правильно или неправильно идет реформа, надо время от времени сверять ориентиры: туда ли мы идем? Когда читаешь Программу структурной реформы, обращаешь внимание на такой парадокс: основные цели этапов не соответствуют целям реформы. Взять, например, конкуренцию: а доказано ли, что она полезна железнодорожному транспорту, всей экономике и населению страны? Это касается и выделения неосновных видов деятельности: а кто, собственно говоря, определил, какие виды деятельности являются основными, а какие – нет? И если неосновной вид деятельности вдруг оказывается прибыльным, почему его надо выделить и продать?

Анализ хода реформы всегда основывается на таких показателях, как рост грузооборота и пассажирооборота, снижение транспортной составляющей в конечной стоимости продукции. Но кто сказал, что это – исключительно результат реформы? Например, рост грузооборота в первую очередь определяется наличием грузовой базы, а значит, состоянием экономики. Если экономика на подъеме, то есть и грузы, которые надо перевозить. Если экономика пойдет на спад, то грузооборот будет падать несмотря на реформу.

Тревожит и то, что меняется само понятие публичности услуги перевозки. Прописанное в Программе сокращение доли парка грузовых вагонов общесетевого национального перевозчика до 40% ведет к тому, что будет нарушена основная функ­ция железнодорожного транспорта: транспортировка любых грузов в любую точку. В результате перевозка состоится лишь в том случае, если потребитель услуг сам найдет грузовой вагон. Между тем уже сегодня грузовладелец зачастую не может этого сделать, хотя парк растет, в том числе и приватный.

Более того, в настоящее время на сети начинает складываться не очень хорошая тенденция: большой порожний пробег вагонов, огромные скопления вагонов в местах погрузки-разгрузки, проблемы на стыках разных видов транспорта. Все это говорит о том, что транспортная система страны развивается не очень гармонично. А одной из основных целей реформы как раз и было формирование единой гармоничной транспортной системы страны.

Если анализировать мировой опыт реформирования, то там одной из главных задач было повышение конкурентоспособности железных дорог по отношению к другим видам транспорта. К сожалению, этот момент практически отсутствует в Программе реформы. Между тем железнодорожный транспорт в нашей стране начинает проигрывать конкурентную борьбу автомобильному, причем, что удивительно, в грузовых перевозках.

Кроме того, неясно целевое состоя­ние, к которому должен прийти железнодорожный транспорт в результате реформы: каким мы хотим видеть его, например, в 2020-м или в 2030 году? На наш взгляд, необходимо подсчитать и эффект реформы. Если цена окажется выше эффекта, то реформировать вредно и опасно.

Что говорят цифры?

РЕШЕТНИКОВ В.: – Я не могу разделить эти оценки. Хотя некоторые соображения относительно рисков, продуманности и конечных целей реформы справедливы.

Реформа задумывалась в условиях, когда наблюдалось многолетнее падение грузооборота и на железнодорожном транспорте был избыток основных средств. При этом способы хозяйствования внутри отрасли, которой руководило МПС, были не самые эффективные. Инвестиции практически отсутствовали, а совмещение функций государственного и хозяй­ственного управления не отвечало рыночным реалиям.

Программа структурной реформы, утвержденная постановлением правительства в 2001 году, была продуманной. Она основывалась не только на умозрительных заключениях, но и на том опыте реформирования, который имелся в других странах. Разделение на три этапа, конечно, было условным. Но цели и задачи этих этапов были рассчитаны правильно. Не случайно и правительство, и международные организации оценивают ход реформ как положительное явление.

Остановлюсь на нескольких моментах. Очень тяжелым был переход от МПС к состоянию «акционерное общество плюс министерство». Вы представляете, какой объем работы надо было выполнить? Свыше 420 тысяч объектов нужно было зарегистрировать и внести в уставный капитал акционерного общества. Более 900 юридических лиц объединили в одночасье в одну организацию и начали налаживать хозяй­ственную деятельность. И все задумки по повышению эффективности управления таким огромным комплексом осуществлялись наряду с мероприятиями структурной реформы.

Каков результат? Повысилась устойчивость железнодорожного транспорта. Об этом говорят цифры. Объем перевозок грузов с 2003 по 2008 год вырос с 1100,6 млн до 1300,07 млн тонн. Грузооборот с 1998-го увеличился на 40%, среднесуточная производительность локомотива – на 38%, средняя дальность перевозки грузов – на 26%. За последние десять лет скорость доставки 1 тонны груза возросла на 34%. Темп роста производительности труда составляет 10% ежегодно. Среднее время оборота вагона в сутки уменьшилось на 15%. С пассажирооборотом немного сложнее, он вырос за 10 лет на 15%, но в дальнем следовании – на 62%, а в пригородном сообщении несколько упал.

Когда говорят, что, может быть, это результат роста экономики, с этим трудно не согласиться. Но если бы не были созданы условия для инвестирования в подвижной состав и у нас не появились бы 380 тысяч частных вагонов, то как бы мы удовлетворили по­требности экономики? И росла ли она такими бы темпами? В частный подвижной состав инвесторы вложили более 200 млрд рублей. И это – прямой результат реформ.

Нельзя не отметить и тот факт, что железнодорожные тарифы увеличивались более медленными темпами, чем цены на промышленную продукцию. С 1991 по 2008 год железнодорожные тарифы выросли в 80 раз, а в отдельных отраслях, в той же черной металлургии, цены повысились в 219 раз, в угольной отрасли – в 191 раз, в электроэнергетике – в 141 раз. Если эффективность нашей работы не стала выше, за счет чего же мы достигли этих результатов? При ограниченном росте тарифов, которые жестко регулировались государством, железные дороги все же справились с задачей по увеличению грузооборота.
Прямой целью реформы является снижение уровня транспортной составляющей в цене перевозимой продукции. И тут результаты значительные: за 2003–2008 годы в цене угля она снизилась с 31 до 22%, кокса – с 16 до 7,4%, нефтяных грузов – с 9,3 до 4%, в цене черных металлов – с 6 до 4%, лесных грузов – с 22 до 18%.

За годы реформ из бывшей системы МПС, из единого акционерного общества выделились конкурентные виды деятельности, которые могут работать более эффективно. Ни для кого не секрет, что хозяйствование в государственных организациях носит своеобразный характер: стимулов для повышения эффективности производства очень мало. За эти годы нам удалось выделить 55 дочерних обществ. В частности, специализированные операторские компании, компании в области логистики, строи­тельства и проектирования, пригородных пассажирских перевозок, ремонта подвижного состава, промышленного производства, науки, исследований и других. В 52 акционерных обществах ОАО «РЖД» владеет контрольным пакетом акций. Мы ожидаем от этого выделения многого не только с точки зрения более эффективной их работы, но и от продажи акций. До конца 2010 года планируется получить 169 млрд рублей от продажи неконтрольных пакетов акций этих обществ, чтобы инвестировать их в инфраструктуру. Есть уже и первые результаты. Правда, в связи с мировым финансовым кризисом перенесены сроки большинства продаж.

БЕЗ РУКОВОДЯЩЕЙ И НАПРАВЛЯЮЩЕЙ...

БЕЛОВА А.: – На мой взгляд, нельзя рассматривать реформу в контексте отчета ОАО «РЖД», потому что компания «РЖД» – это хозяйствующий на рынке субъект, а реформа – государственная задача. Поэтому хотелось бы услышать позицию министерства, которое отвечает за стратегию развития транспорта. Я очень хорошо помню, как обсуждалась модель реформы в 2000 году. Тогда Герман Греф говорил, что нужно срочно отделить конкурентный сегмент от инфраструктуры и разделить ее на 20 компаний. А министр путей сообщения Николай Аксененко и вся команда МПС говорили, что этого нельзя делать: железнодорожный транспорт – единое целое. Поэтому было принято компромиссное решение. Но по базовым параметрам удалось договориться. Провели инвентаризацию имущества, приняли законы, которые позволяют уйти от совмещения госрегулирования и хозяйственной деятельности. Надо было также разобраться с землей, с финансово-хозяйственной деятельностью, с учетной политикой, разделив ее по видам деятельности. Приняли новый тарифный Прейскурант № 10-01 на грузовые перевозки. Выделение вагонной составляющейся в тарифе позволило привлечь $400 млн в вагонный парк. И прежде всего в цистерны, поэтому сегодня перевозчики нефти радостно говорят о том, что их вагон едет в любую точку. Угольщики молчат, потому что в полувагоны таких инвестиций не было. Правда, Федеральная служба по тарифам позже предусмотрела для этого меры.

КВИТКО В.: – В 2006 году мы приняли решение увеличить вагонную составляющую при перевозке грузов в полувагонах до 20% в среднем по сети. Такая мера позволила обеспечить приток частного капитала и в этот сектор перевозочного бизнеса. Но, к сожалению, у вагоностроительных заводов не хватило мощностей, чтобы обеспечить спрос.

ДРУЖИНИН А.: – Анна Григорьевна Белова в своем выступлении упо­требила очень правильный термин – «компромисс». Программа структурной реформы и законы, которые были приняты, – это результат большого тяжелого компромисса между всеми заинтересованными сторонами. И те недостатки в законодательной базе, которые сегодня есть, являются следствием этого компромисса.

ИПЕМ считает, что вагоны частники покупали бы без всякой реформы. Они их и покупали, поэтому в 1998–1999 годах были созданы условия для развития операторских компаний. Хотя вряд ли все же можно связывать появление огромного количества приватных вагонов только с результатом реформы. Кстати, одним из аргументов создания акционерного общества «Российские железные дороги» было привлечение частных средств в государственную инфраструктуру. И что мы имеем сейчас? Имущество ОАО «РЖД» по-прежнему в большей своей части ограничено в обороте, закон не допускает частных инвестиций в инфраструктуру. Частнику нужны некие гарантии возврата этих инвестиций, а их нет.

Что же касается модели будущего отрасли, то когда принимались Программа структурной реформы и соответствующие законы, мы пытались описать рыночные отношения, которых не было. И что удивительно, нам это удалось. Программа работает, и мы до сих пор руководствуемся заданными тогда целями, принципами и нормами законов. Причем большинство рыночных механизмов сформировалось без участия государства. Просто были созданы условия для этого. Для операторского бизнеса, например, таким условием являлась вагонная составляющая в тарифе, и он сформировался сам, без нас – без «руководящей и направляющей роли» государства.

Теперь о соотношении «цена реформы – эффект реформы». Понятно, что вследствие процессов, которые происходят в отрасли, выросли операционные издержки. Но сейчас переходный период, и отношения находятся еще в стадии становления. Если взять состояние, которое было в самом начале реформы (а вы помните, что железные дороги не получали ни капли государственной поддержки и пытались сами выжить за счет своих ресурсов), то сейчас ситуация иная. Есть уже определенные принципы поддержки отрасли. Хотя бы ради этого реформу стоило начинать. Тем более что рост издержек, на наш взгляд, не настолько велик.

Добавлю несколько слов о перекрестном субсидировании, которое уже стало притчей во языцех. Знаете, у меня сложилось впечатление, что термин «перекрестное субсидирование» как-то смешался с понятием «прозрачность». Возьмем любую отрасль – оно есть везде. На железных дорогах существует перекрестное субсидирование не только пассажирских перевозок за счет грузовых, но и малодоходных грузов за счет высокодоходных; кроме того, применяется перекрестное субсидирование железных дорог между собой – транзитных и погрузочных. В самом перекрестном субсидировании, на мой взгляд, нет большой беды, чтобы только из-за этого производить слом системы. Вопрос стоит о прозрачности системы, а вот ее как раз нет. Сейчас мы начали двигаться в этом направлении.

В прошлом году издан приказ Мин­транса России о раздельном учете по видам деятельности в ОАО «РЖД».

Что же касается конкуренции, то рынок уже определил ее сегменты – это операторская, экспедиторская и погрузочно-разгрузочная деятельность. А в перевозочном процессе сегодня таких предпосылок нет. Да, есть отдельные компании, которые перешли от покупки вагонов к приобретению локомотивов, но в целом нет такой картины, которая позволяла бы принять решение об отделении инфраструктуры от перевозок.

РЕШЕТНИКОВ В.: – В создании Модели рынка железнодорожных перевозок все заинтересованные участники принимали участие. И пришли к компромиссному выводу, что до конца 2010 года мы должны завершить работу в ОАО «РЖД» по выделению тех бизнесов, которые можно отделить от основного, а к нему отнесены железнодорожные перевозки, содержание и эксплуатация инфраструктуры. Наша компания должна остаться единственным национальным перевозчиком.

И не потому, что мы этого хотим, а потому, что ни один из операторов всерьез выполнить договор публичной перевозки не может. Особенность данного договора состоит в том, что необходимо из любой точки общей сети в любую точку общей сети своим локомотивом доставить груз. Но мы будем использовать такую форму, как «поездные формирования», когда и локомотив, и вагоны принадлежат частному капиталу. Министерство транспорта РФ уже утвердило правила доступа к инфраструктуре таких поездных формирований. Единственное, что еще не сделано, – не разработан объективно обоснованный тариф, связанный с платой за инфра­структуру.

Но подчеркну, что разделение инфра­структуры и перевозок сейчас нецелесообразно, оно приведет к резкому росту тарифа для грузоотправителя. К тому же это очень сложный процесс. Даже внутри компании, задумав перестроить систему управления по вертикалям, мы очень осторожно пробуем внедрить пилотные проекты. Выясняем, каким образом переделать все, не потеряв эффект взаимодей­ствия. Риск раскоординации инженерной системы очень велик.

До 2010 года мы хотим оптимизировать издержки по однородным видам деятельности, таким как содержание инфраструктуры, работа локомотивов, движение... Но возникает вопрос: а как это сделать? Сегодня всем этим управляют начальники железных дорог. И они несут ответственность у себя на дороге за все составляющие процесса, который называется «железнодорожное движение». А как все это будет в новой системе, нам еще предстоит разобраться.

Свои сани везите сами!

ВЕРХОВЫХ Г.: – Я хотел бы акцентировать внимание на реформе пригородного комплекса. За прошлый год убытки от перевозок пассажиров в пригородном сообщении составили 25 млрд рублей, в этом году они превысят 30 млрд. Это вызвано в первую очередь тем, что нет законодательной базы, для того чтобы выстроить взаимо­выгодные отношения с субъектами Федерации. В некоторых регионах они вообще отказываются от сотрудничества и говорят: вам функция пригородных перевозок поручена исторически, вот сами и несите это бремя.

По нашему мнению, чтобы вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень, необходимо принять ряд нормативных документов. Прежде всего закон об организации транспортного обслуживания населения при перевозках железнодорожным транспортом. Аналогичный закон по автомобильному транспорту уже прошел первое чтение в Государственной думе, и Минтранс согласился, что он нужен и железным дорогам. Помимо того, необходим новый Прейскурант № 10-02-16, где будет определена цена инфраструктурной составляющей.

КВИТКО В.: – Очень важно, чтобы правительство, как и общество в целом, сформировало модель отрасли и окончательно ее утвердило. Потому что тарифы, как бы они ни были важны, вторичны, первична – четкая технология перевозок. Когда она понятна, проще определить тариф. Что же касается пассажирских перевозок, то разработка нового Прейскуранта № 10-02-16 находится уже на стадии завершения. В нем предусмотрено выделение соответствующих составляющих. Это позволит частнику вкладывать средства в приобретение пассажирских вагонов. Кроме того, в одном из разделов Прейскуранта будет расчет стоимости услуг инфраструктуры в пригородном сообщении. Таким образом, появится ценовой ориентир и для региональных властей.

ВЕРХОВЫХ Г.: – Но полного возмещения потерь в доходах от пригородных перевозок планируется достичь только к 2012 году, а пассажиров надо возить сегодня. Поэтому мы предложили следующее: субъект Федерации должен выступать в роли заказчика, а компания «Российские железные дороги» – быть исполнителем заказа. Региональные власти должны определять, сколько открыть маршрутов электричек, какой нужен подвижной состав. Но, к сожалению, и тут нет взаимопонимания со стороны субъектов Федерации.

Мы работаем на пассажира. Расширяем сферу услуг за счет продажи билетов через Интернет и с помощью билетопечатающих устройств. Специальные терминалы уже проходят обкатку на Ярославском вокзале и с 6 ноября будут вводиться в эксплуатацию. Такие же аппараты разработаны и для пригородного сообщения, в следующем году они появятся на вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга. Обкатывается также безбумажная технология. Это заказ билета через Интернет, получение штрихкода и на вокзале проход сразу в вагон, минуя кассу.

РЕШЕТНИКОВ В.: – К сожалению, пока не создана Пассажирская компания, хотя планировалось это сделать еще в 2004 году. Государство не смогло найти тогда источник компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифов на пассажирские перевозки. Эта проблема будет решена не ранее 2009-го. Тогда можно будет создать Федеральную пассажирскую компанию. Концепция уже есть. Мы считаем, что она должна быть дочерней компанией ОАО «РЖД» – это минимизирует риски на пути ее формирования и начала хозяйственной деятельности. Но для этого нужно изменить постановление правительства от 2004 года – тогда было решено, что она должна принадлежать государству. Мы считаем, что конкуренцию в этой сфере надо создавать не за счет последующего дробления ФПК, как это предусмотрено программой реформ, а за счет развития частного бизнеса на основе франшизы.

НЕСВЕТАЙЛОВА С.: – Я считаю, что конкуренция более чем целесообразна с точки зрения качества услуг и с точки зрения пассажира. Компания «ТрансГрупп» осуществляет оперирование такими поездами, как «Мегаполис» в сообщении Москва – Санкт-Петербург и «Аэроэкспресс». Она является совладельцем пакета акций вместе с ОАО «РЖД». Привлечь пассажира на поезд частной компании сложно. Очень большая конкуренция со стороны таких поездов, как «Красная стрела», «Николаевский экспресс» и «Аврора». Приходится обеспечивать большой спектр дополнительных услуг, а это – в интересах пассажира. Поэтому, на мой взгляд, состояние естественной монополии в пассажирской сфере нецелесообразно. В пригородных перевозках имеется много нерешенных вопросов, но у нашей компании есть предложения заняться ими в Твери и Санкт-Петербурге. Причем интерес к этому проявляют сами регионы. Пока решается вопрос покрытия тех затрат, которые будут при этом понесены. Один из главных вопросов – подвижной состав, именно он обеспечивает качество услуг и удоб­ства пассажирам. Для «Аэроэкспресса» в настоящее время разрабатывается внутренний стандарт качества, который мог бы быть сравним с международным стандартом таких перевозок.
Я полагаю, что все это стало возможным именн в результате проводимых реформ. Такие амбициозные проекты, как строительство с привлечением частного капитала аэровокзала на Каланчевке, откуда пассажиры будут отправляться во все московские аэропорты, тоже стало возможным благодаря реформе, и в этом ее эффект для человека, для пассажира.

ТРАНСПОРТ – ЭТО БИЗНЕС!

ЧАПЛИНСКИЙ С.: – В отличие, например, от металлургов, железнодорожники работают по тарифам, которые устанавливает государство. Но государство, являясь собственником ОАО «РЖД», на протяжении довольно длительного времени не участвовало в решении социальных проблем на железной дороге. Мы считаем, что социальные гарантии для железнодорожников должны быть отражены в федеральных законах. Но ФЗ «О железнодорожном транспорте», хотя и имеет главу «Социальные гарантии для работников железнодорожного транспорта», фактически содержит только требования по дисциплине. А вопросы медицинского обеспечения, реабилитации, проезда на железнодорожном транспорте, пенсионного обеспечения, на наш взгляд, недостаточно урегулированы. Между тем эта проблема выходит за рамки компании и отрасли, это – государственная проблема.

КВИТКО В.: – С 1 июля мы приняли решение о 8-процентной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, при этом основным аргументом компании «Российские железные дороги» была как раз необходимость увеличения заработной платы работников отрасли. Но, к сожалению, наш анализ говорит, что она увеличивается неравномерно. Я думаю, что приоритетом должно быть увеличение оплаты труда работников основных профессий, в первую очередь машинистов и помощников машинистов, а также составителей.

ПОЗАМАНТИР Э. – Приватизацию обычно рассматривают как способ соз­дания конкуренции и привлечения капитала на железнодорожный транспорт. Утверждаю: конкуренция в перевозочной деятельности дала отрицательный результат. А привлечение капитала имеет вынужденный характер. Собственников просто заставили вкладывать свои деньги в вагонный парк – государство не выполнило своих обязательств перед ними как публичный перевозчик. Да, сегодня частная компания дает качество выше, чем ОАО «РЖД». Почему? Потому что у нее есть мотивация, а у РЖД нет. Но по мере того, как частные компании будут сливаться и укрупняться, они встретятся с теми же самыми проблемами, что и РЖД, – у них тоже снизится качество.
И последний тезис – прозрачность. Вот здесь мы вступаем в противоречие, так как требуем одновременно противоположных вещей. Если мы хотим конкуренции, не может быть прозрачности, ибо она дает оружие конкуренту. Но реальных выгод от конкуренции нет, зато реален ущерб от невероятной закрытости того же ОАО «РЖД». И это не упрек, а характерное свойство любой частной компании. Таким образом, в погоне за жар-птицей конкуренции мы теряем реальную возможность улучшить работу железнодорожного транспорта.

РЕТЮНИН А.: – А я считаю, прежде всего надо определить: является железнодорожный транспорт бизнесом, или он выполняет некую вспомогательную функцию в экономике? Если мы займем вторую позицию, то никакой реформы не надо. Надо просто определить меру поддержки бюджета, оставить одну компанию-монополиста, ну и… получить все те проблемы, которые мы имели в прежние времена. А если говорить о бизнесе, то, безусловно, должна быть некая модель рынка и наличие конкуренции в определенных сегментах.

Я думаю, часть пользователей услуг всегда будет недовольна железнодорожным транспортом. Но сколько бы мы перевезли грузов в условиях дефицита финансовых ресурсов, если б не было реформы и не было решений, в частности, о выделении вагонной составляющей в Прейскуранте № 10-01? На рельсы вышли сотни тысяч дополнительных вагонов, причем значительная часть из них – собственности компаний-операторов, которых никто не заставлял покупать вагоны. Для них это – бизнес! Но операторский бизнес сегодня – это не только подвижной состав, это еще и технологии, повышение качества обслуживания и, в конце концов, определенная гибкость в ценовой политике. Я также считаю, что решение о создании Первой грузовой компании, которая сегодня работает как компания-оператор, было революционным. Несмотря на то что звучит и критика, пользователи отмечают: сервис улучшается. И я думаю, надо было весь парк вагонов переводить в рыночную среду. Тогда, вероятно, проблема дефицита вагонов не носила бы тотальный характер. Возможно, мы недовольны ходом реформы потому, что в каких-то направлениях она идет недостаточно интенсивно. Если говорить о тарифном регулировании, то в конкурентных сегментах давно уже идут разговоры о либерализации тарифов, но реальных решений не принимается. В целом же, безусловно, в ходе реформы появляются новые проблемы, но это естественный процесс, к которому нужно относиться спокойно и адекватно отвечать на эти вызовы.

ЧИГАНАШКИНА И.: – Если бы за нашим круглым столом сидели владельцы нефтяных компаний, они бы сказали: нам стало гораздо проще работать, чем в 1990–1995 годах, когда контракты срывались из-за отсут­ствия подвижного состава. А сейчас любая транспортная компания едет в любую точку страны, я вас уверяю, с удовольствием. И более того, вопрос стоит так: кто дешевле провезет и обеспечит лучший сервис?

Говорят, публичность перевозок потеряется, если парк подвижного состава будет приватным. А я считаю, что рост собственного парка заставляет компании работать с любым грузом в любой точке. ДВТГ обладает сегодня парком в 5 тысяч вагонов, и мы, конечно, стремимся везти груз первого класса. Но ситуация на рынке заставляет нас возить и другие грузы, в частности уголь, мы и дальше намерены это делать. Я считаю, чем больше у компании парк, тем больше ее стремление к публичности.

Что касается увеличения порожнего пробега: беда это или нет? В СССР был эффективно работающий вагон, только что и как он возил? Грузоотправитель всегда был второстепенен. На американских железных дорогах вагон стоит в ожидании груза, и это не страшно. У нас сегодня тоже вагон ждет груз. Это тот эффект, которого на самом деле все ждали. Но проблема в другом: у нас инфраструктура не развита – негде стоять подвижному составу.

БЕЛОВА А.: – Я считаю, что сегодня нужно иметь длинный механизм анализа и пересмотра законодательных актов, целевого состояния отрасли, а также эффективный механизм, который на более коротком плече помогает решать проблемы, возникающие в ходе реформы. Вот мы столкнулись с тем, что конкуренция не улучшает оборот подвижного состава. Возник катастрофический дефицит полувагонов. Грузовой подвижной состав – это конкурентный сегмент, и по условиям реформы государство не должно вмешиваться. Но если рынок не работает в нужном направлении, то должны быть механизмы и методы, которые позволят преодолевать узкие зоны. И не в рамках достаточно сложной и бюрократичной государственной процедуры: «пересмотрим цели реформы, подсчитаем эффект». Я вас уверяю: год будем считать, еще полгода обсуждать! Вот мы, например, с ОАО «РЖД» договорились о некоей программе совместных действий, которая однозначно позволяет частному пользователю преодолеть издержки реформы и решить проблемы, связанные с транспортировкой грузов. Такие механизмы нужно делать публичными и более прозрачными, чтобы можно было видеть результат и в короткие сроки его мультиплицировать.

БЕЛОЗЕРОВ В.: – Итак, основное бремя реформ все же легло на компанию «РЖД», на ее менеджмент, руководителей, специалистов. Спасибо им за то, что они эту работу ведут по­следовательно, советуясь с федеральными органами власти, с обществом и с теми, кто к этому причастен. Дай бог успехов всем нам в этом большом серьез­ном деле. Развивая железные дороги, наращивая их потенциал, в том числе расшивая узкие места, мы даем работу не только железнодорожной, но и смежным отраслям. В частности металлургии, машиностроению, производству строительных материалов. Появятся тысячи рабочих мест, и от этого получится большой социальный эффект.

Подготовили
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ИНГА ДМИТРИЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

 УЧАСТНИКИ

Валерий Фадеев, председатель комиссии по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты РФ;
Владимир Белозеров, заместитель председателя комиссии по экономическому развитию и поддержке предприниматель­ства Общественной палаты РФ;
Алексей Дружинин, директор департамента правового обеспечения и законопроектной дея­тельности Минтранса РФ;
Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России;
Валерий Решетников, вице-президент ОАО «РЖД»;
Анна Белова, заместитель генерального директора СУЭК;
Александр Ретюнин, главный редактор журнала «РЖД-Партнер»;
Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем есте­ственных монополий, член МВК;
Геннадий Верховых, начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»;
Светлана Несветайлова, заместитель генерального директора ООО «ТрансГрупп – Финансы и Инвестиции»;
Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»;
Сергей Чаплинский, заместитель председателя Роспрофжела;
Эльмар Позамантир, главный научный сотрудник Института системного анализа РАН

Реформировать вредно?

ФАДЕЕВ В.: – Почему вынесена на обсуждение тема социально-экономических последствий реформирования железнодорожного транспорта? Потому что железные дороги являются важнейшим видом транспорта России, а реформа имеет не только экономический, но и социальный аспект. Основные ее принципы закладывались в 1990-е годы, когда экономическое положение в стране было чрезвычайно тяжелым и было неясно, где брать инвестиции для отрасли. А сегодня, несмотря на мировой финансовый кризис, ясно, что такого тяжелого положения у нас уже не будет. В связи с этим, может быть, необходимо скорректировать и принципы, которые лежат в основе реформы. Итак, давайте оценим: к чему мы стремились и к чему пришли, реформируя железнодорожный транспорт? Отвечает ли это интересам общества?

СААКЯН Ю.: – Думаю, что вне зависимости от того, правильно или неправильно идет реформа, надо время от времени сверять ориентиры: туда ли мы идем? Когда читаешь Программу структурной реформы, обращаешь внимание на такой парадокс: основные цели этапов не соответствуют целям реформы. Взять, например, конкуренцию: а доказано ли, что она полезна железнодорожному транспорту, всей экономике и населению страны? Это касается и выделения неосновных видов деятельности: а кто, собственно говоря, определил, какие виды деятельности являются основными, а какие – нет? И если неосновной вид деятельности вдруг оказывается прибыльным, почему его надо выделить и продать?

Анализ хода реформы всегда основывается на таких показателях, как рост грузооборота и пассажирооборота, снижение транспортной составляющей в конечной стоимости продукции. Но кто сказал, что это – исключительно результат реформы? Например, рост грузооборота в первую очередь определяется наличием грузовой базы, а значит, состоянием экономики. Если экономика на подъеме, то есть и грузы, которые надо перевозить. Если экономика пойдет на спад, то грузооборот будет падать несмотря на реформу.

Тревожит и то, что меняется само понятие публичности услуги перевозки. Прописанное в Программе сокращение доли парка грузовых вагонов общесетевого национального перевозчика до 40% ведет к тому, что будет нарушена основная функ­ция железнодорожного транспорта: транспортировка любых грузов в любую точку. В результате перевозка состоится лишь в том случае, если потребитель услуг сам найдет грузовой вагон. Между тем уже сегодня грузовладелец зачастую не может этого сделать, хотя парк растет, в том числе и приватный.

Более того, в настоящее время на сети начинает складываться не очень хорошая тенденция: большой порожний пробег вагонов, огромные скопления вагонов в местах погрузки-разгрузки, проблемы на стыках разных видов транспорта. Все это говорит о том, что транспортная система страны развивается не очень гармонично. А одной из основных целей реформы как раз и было формирование единой гармоничной транспортной системы страны.

Если анализировать мировой опыт реформирования, то там одной из главных задач было повышение конкурентоспособности железных дорог по отношению к другим видам транспорта. К сожалению, этот момент практически отсутствует в Программе реформы. Между тем железнодорожный транспорт в нашей стране начинает проигрывать конкурентную борьбу автомобильному, причем, что удивительно, в грузовых перевозках.

Кроме того, неясно целевое состоя­ние, к которому должен прийти железнодорожный транспорт в результате реформы: каким мы хотим видеть его, например, в 2020-м или в 2030 году? На наш взгляд, необходимо подсчитать и эффект реформы. Если цена окажется выше эффекта, то реформировать вредно и опасно.

Что говорят цифры?

РЕШЕТНИКОВ В.: – Я не могу разделить эти оценки. Хотя некоторые соображения относительно рисков, продуманности и конечных целей реформы справедливы.

Реформа задумывалась в условиях, когда наблюдалось многолетнее падение грузооборота и на железнодорожном транспорте был избыток основных средств. При этом способы хозяйствования внутри отрасли, которой руководило МПС, были не самые эффективные. Инвестиции практически отсутствовали, а совмещение функций государственного и хозяй­ственного управления не отвечало рыночным реалиям.

Программа структурной реформы, утвержденная постановлением правительства в 2001 году, была продуманной. Она основывалась не только на умозрительных заключениях, но и на том опыте реформирования, который имелся в других странах. Разделение на три этапа, конечно, было условным. Но цели и задачи этих этапов были рассчитаны правильно. Не случайно и правительство, и международные организации оценивают ход реформ как положительное явление.

Остановлюсь на нескольких моментах. Очень тяжелым был переход от МПС к состоянию «акционерное общество плюс министерство». Вы представляете, какой объем работы надо было выполнить? Свыше 420 тысяч объектов нужно было зарегистрировать и внести в уставный капитал акционерного общества. Более 900 юридических лиц объединили в одночасье в одну организацию и начали налаживать хозяй­ственную деятельность. И все задумки по повышению эффективности управления таким огромным комплексом осуществлялись наряду с мероприятиями структурной реформы.

Каков результат? Повысилась устойчивость железнодорожного транспорта. Об этом говорят цифры. Объем перевозок грузов с 2003 по 2008 год вырос с 1100,6 млн до 1300,07 млн тонн. Грузооборот с 1998-го увеличился на 40%, среднесуточная производительность локомотива – на 38%, средняя дальность перевозки грузов – на 26%. За последние десять лет скорость доставки 1 тонны груза возросла на 34%. Темп роста производительности труда составляет 10% ежегодно. Среднее время оборота вагона в сутки уменьшилось на 15%. С пассажирооборотом немного сложнее, он вырос за 10 лет на 15%, но в дальнем следовании – на 62%, а в пригородном сообщении несколько упал.

Когда говорят, что, может быть, это результат роста экономики, с этим трудно не согласиться. Но если бы не были созданы условия для инвестирования в подвижной состав и у нас не появились бы 380 тысяч частных вагонов, то как бы мы удовлетворили по­требности экономики? И росла ли она такими бы темпами? В частный подвижной состав инвесторы вложили более 200 млрд рублей. И это – прямой результат реформ.

Нельзя не отметить и тот факт, что железнодорожные тарифы увеличивались более медленными темпами, чем цены на промышленную продукцию. С 1991 по 2008 год железнодорожные тарифы выросли в 80 раз, а в отдельных отраслях, в той же черной металлургии, цены повысились в 219 раз, в угольной отрасли – в 191 раз, в электроэнергетике – в 141 раз. Если эффективность нашей работы не стала выше, за счет чего же мы достигли этих результатов? При ограниченном росте тарифов, которые жестко регулировались государством, железные дороги все же справились с задачей по увеличению грузооборота.
Прямой целью реформы является снижение уровня транспортной составляющей в цене перевозимой продукции. И тут результаты значительные: за 2003–2008 годы в цене угля она снизилась с 31 до 22%, кокса – с 16 до 7,4%, нефтяных грузов – с 9,3 до 4%, в цене черных металлов – с 6 до 4%, лесных грузов – с 22 до 18%.

За годы реформ из бывшей системы МПС, из единого акционерного общества выделились конкурентные виды деятельности, которые могут работать более эффективно. Ни для кого не секрет, что хозяйствование в государственных организациях носит своеобразный характер: стимулов для повышения эффективности производства очень мало. За эти годы нам удалось выделить 55 дочерних обществ. В частности, специализированные операторские компании, компании в области логистики, строи­тельства и проектирования, пригородных пассажирских перевозок, ремонта подвижного состава, промышленного производства, науки, исследований и других. В 52 акционерных обществах ОАО «РЖД» владеет контрольным пакетом акций. Мы ожидаем от этого выделения многого не только с точки зрения более эффективной их работы, но и от продажи акций. До конца 2010 года планируется получить 169 млрд рублей от продажи неконтрольных пакетов акций этих обществ, чтобы инвестировать их в инфраструктуру. Есть уже и первые результаты. Правда, в связи с мировым финансовым кризисом перенесены сроки большинства продаж.

БЕЗ РУКОВОДЯЩЕЙ И НАПРАВЛЯЮЩЕЙ...

БЕЛОВА А.: – На мой взгляд, нельзя рассматривать реформу в контексте отчета ОАО «РЖД», потому что компания «РЖД» – это хозяйствующий на рынке субъект, а реформа – государственная задача. Поэтому хотелось бы услышать позицию министерства, которое отвечает за стратегию развития транспорта. Я очень хорошо помню, как обсуждалась модель реформы в 2000 году. Тогда Герман Греф говорил, что нужно срочно отделить конкурентный сегмент от инфраструктуры и разделить ее на 20 компаний. А министр путей сообщения Николай Аксененко и вся команда МПС говорили, что этого нельзя делать: железнодорожный транспорт – единое целое. Поэтому было принято компромиссное решение. Но по базовым параметрам удалось договориться. Провели инвентаризацию имущества, приняли законы, которые позволяют уйти от совмещения госрегулирования и хозяйственной деятельности. Надо было также разобраться с землей, с финансово-хозяйственной деятельностью, с учетной политикой, разделив ее по видам деятельности. Приняли новый тарифный Прейскурант № 10-01 на грузовые перевозки. Выделение вагонной составляющейся в тарифе позволило привлечь $400 млн в вагонный парк. И прежде всего в цистерны, поэтому сегодня перевозчики нефти радостно говорят о том, что их вагон едет в любую точку. Угольщики молчат, потому что в полувагоны таких инвестиций не было. Правда, Федеральная служба по тарифам позже предусмотрела для этого меры.

КВИТКО В.: – В 2006 году мы приняли решение увеличить вагонную составляющую при перевозке грузов в полувагонах до 20% в среднем по сети. Такая мера позволила обеспечить приток частного капитала и в этот сектор перевозочного бизнеса. Но, к сожалению, у вагоностроительных заводов не хватило мощностей, чтобы обеспечить спрос.

ДРУЖИНИН А.: – Анна Григорьевна Белова в своем выступлении упо­требила очень правильный термин – «компромисс». Программа структурной реформы и законы, которые были приняты, – это результат большого тяжелого компромисса между всеми заинтересованными сторонами. И те недостатки в законодательной базе, которые сегодня есть, являются следствием этого компромисса.

ИПЕМ считает, что вагоны частники покупали бы без всякой реформы. Они их и покупали, поэтому в 1998–1999 годах были созданы условия для развития операторских компаний. Хотя вряд ли все же можно связывать появление огромного количества приватных вагонов только с результатом реформы. Кстати, одним из аргументов создания акционерного общества «Российские железные дороги» было привлечение частных средств в государственную инфраструктуру. И что мы имеем сейчас? Имущество ОАО «РЖД» по-прежнему в большей своей части ограничено в обороте, закон не допускает частных инвестиций в инфраструктуру. Частнику нужны некие гарантии возврата этих инвестиций, а их нет.

Что же касается модели будущего отрасли, то когда принимались Программа структурной реформы и соответствующие законы, мы пытались описать рыночные отношения, которых не было. И что удивительно, нам это удалось. Программа работает, и мы до сих пор руководствуемся заданными тогда целями, принципами и нормами законов. Причем большинство рыночных механизмов сформировалось без участия государства. Просто были созданы условия для этого. Для операторского бизнеса, например, таким условием являлась вагонная составляющая в тарифе, и он сформировался сам, без нас – без «руководящей и направляющей роли» государства.

Теперь о соотношении «цена реформы – эффект реформы». Понятно, что вследствие процессов, которые происходят в отрасли, выросли операционные издержки. Но сейчас переходный период, и отношения находятся еще в стадии становления. Если взять состояние, которое было в самом начале реформы (а вы помните, что железные дороги не получали ни капли государственной поддержки и пытались сами выжить за счет своих ресурсов), то сейчас ситуация иная. Есть уже определенные принципы поддержки отрасли. Хотя бы ради этого реформу стоило начинать. Тем более что рост издержек, на наш взгляд, не настолько велик.

Добавлю несколько слов о перекрестном субсидировании, которое уже стало притчей во языцех. Знаете, у меня сложилось впечатление, что термин «перекрестное субсидирование» как-то смешался с понятием «прозрачность». Возьмем любую отрасль – оно есть везде. На железных дорогах существует перекрестное субсидирование не только пассажирских перевозок за счет грузовых, но и малодоходных грузов за счет высокодоходных; кроме того, применяется перекрестное субсидирование железных дорог между собой – транзитных и погрузочных. В самом перекрестном субсидировании, на мой взгляд, нет большой беды, чтобы только из-за этого производить слом системы. Вопрос стоит о прозрачности системы, а вот ее как раз нет. Сейчас мы начали двигаться в этом направлении.

В прошлом году издан приказ Мин­транса России о раздельном учете по видам деятельности в ОАО «РЖД».

Что же касается конкуренции, то рынок уже определил ее сегменты – это операторская, экспедиторская и погрузочно-разгрузочная деятельность. А в перевозочном процессе сегодня таких предпосылок нет. Да, есть отдельные компании, которые перешли от покупки вагонов к приобретению локомотивов, но в целом нет такой картины, которая позволяла бы принять решение об отделении инфраструктуры от перевозок.

РЕШЕТНИКОВ В.: – В создании Модели рынка железнодорожных перевозок все заинтересованные участники принимали участие. И пришли к компромиссному выводу, что до конца 2010 года мы должны завершить работу в ОАО «РЖД» по выделению тех бизнесов, которые можно отделить от основного, а к нему отнесены железнодорожные перевозки, содержание и эксплуатация инфраструктуры. Наша компания должна остаться единственным национальным перевозчиком.

И не потому, что мы этого хотим, а потому, что ни один из операторов всерьез выполнить договор публичной перевозки не может. Особенность данного договора состоит в том, что необходимо из любой точки общей сети в любую точку общей сети своим локомотивом доставить груз. Но мы будем использовать такую форму, как «поездные формирования», когда и локомотив, и вагоны принадлежат частному капиталу. Министерство транспорта РФ уже утвердило правила доступа к инфраструктуре таких поездных формирований. Единственное, что еще не сделано, – не разработан объективно обоснованный тариф, связанный с платой за инфра­структуру.

Но подчеркну, что разделение инфра­структуры и перевозок сейчас нецелесообразно, оно приведет к резкому росту тарифа для грузоотправителя. К тому же это очень сложный процесс. Даже внутри компании, задумав перестроить систему управления по вертикалям, мы очень осторожно пробуем внедрить пилотные проекты. Выясняем, каким образом переделать все, не потеряв эффект взаимодей­ствия. Риск раскоординации инженерной системы очень велик.

До 2010 года мы хотим оптимизировать издержки по однородным видам деятельности, таким как содержание инфраструктуры, работа локомотивов, движение... Но возникает вопрос: а как это сделать? Сегодня всем этим управляют начальники железных дорог. И они несут ответственность у себя на дороге за все составляющие процесса, который называется «железнодорожное движение». А как все это будет в новой системе, нам еще предстоит разобраться.

Свои сани везите сами!

ВЕРХОВЫХ Г.: – Я хотел бы акцентировать внимание на реформе пригородного комплекса. За прошлый год убытки от перевозок пассажиров в пригородном сообщении составили 25 млрд рублей, в этом году они превысят 30 млрд. Это вызвано в первую очередь тем, что нет законодательной базы, для того чтобы выстроить взаимо­выгодные отношения с субъектами Федерации. В некоторых регионах они вообще отказываются от сотрудничества и говорят: вам функция пригородных перевозок поручена исторически, вот сами и несите это бремя.

По нашему мнению, чтобы вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень, необходимо принять ряд нормативных документов. Прежде всего закон об организации транспортного обслуживания населения при перевозках железнодорожным транспортом. Аналогичный закон по автомобильному транспорту уже прошел первое чтение в Государственной думе, и Минтранс согласился, что он нужен и железным дорогам. Помимо того, необходим новый Прейскурант № 10-02-16, где будет определена цена инфраструктурной составляющей.

КВИТКО В.: – Очень важно, чтобы правительство, как и общество в целом, сформировало модель отрасли и окончательно ее утвердило. Потому что тарифы, как бы они ни были важны, вторичны, первична – четкая технология перевозок. Когда она понятна, проще определить тариф. Что же касается пассажирских перевозок, то разработка нового Прейскуранта № 10-02-16 находится уже на стадии завершения. В нем предусмотрено выделение соответствующих составляющих. Это позволит частнику вкладывать средства в приобретение пассажирских вагонов. Кроме того, в одном из разделов Прейскуранта будет расчет стоимости услуг инфраструктуры в пригородном сообщении. Таким образом, появится ценовой ориентир и для региональных властей.

ВЕРХОВЫХ Г.: – Но полного возмещения потерь в доходах от пригородных перевозок планируется достичь только к 2012 году, а пассажиров надо возить сегодня. Поэтому мы предложили следующее: субъект Федерации должен выступать в роли заказчика, а компания «Российские железные дороги» – быть исполнителем заказа. Региональные власти должны определять, сколько открыть маршрутов электричек, какой нужен подвижной состав. Но, к сожалению, и тут нет взаимопонимания со стороны субъектов Федерации.

Мы работаем на пассажира. Расширяем сферу услуг за счет продажи билетов через Интернет и с помощью билетопечатающих устройств. Специальные терминалы уже проходят обкатку на Ярославском вокзале и с 6 ноября будут вводиться в эксплуатацию. Такие же аппараты разработаны и для пригородного сообщения, в следующем году они появятся на вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга. Обкатывается также безбумажная технология. Это заказ билета через Интернет, получение штрихкода и на вокзале проход сразу в вагон, минуя кассу.

РЕШЕТНИКОВ В.: – К сожалению, пока не создана Пассажирская компания, хотя планировалось это сделать еще в 2004 году. Государство не смогло найти тогда источник компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифов на пассажирские перевозки. Эта проблема будет решена не ранее 2009-го. Тогда можно будет создать Федеральную пассажирскую компанию. Концепция уже есть. Мы считаем, что она должна быть дочерней компанией ОАО «РЖД» – это минимизирует риски на пути ее формирования и начала хозяйственной деятельности. Но для этого нужно изменить постановление правительства от 2004 года – тогда было решено, что она должна принадлежать государству. Мы считаем, что конкуренцию в этой сфере надо создавать не за счет последующего дробления ФПК, как это предусмотрено программой реформ, а за счет развития частного бизнеса на основе франшизы.

НЕСВЕТАЙЛОВА С.: – Я считаю, что конкуренция более чем целесообразна с точки зрения качества услуг и с точки зрения пассажира. Компания «ТрансГрупп» осуществляет оперирование такими поездами, как «Мегаполис» в сообщении Москва – Санкт-Петербург и «Аэроэкспресс». Она является совладельцем пакета акций вместе с ОАО «РЖД». Привлечь пассажира на поезд частной компании сложно. Очень большая конкуренция со стороны таких поездов, как «Красная стрела», «Николаевский экспресс» и «Аврора». Приходится обеспечивать большой спектр дополнительных услуг, а это – в интересах пассажира. Поэтому, на мой взгляд, состояние естественной монополии в пассажирской сфере нецелесообразно. В пригородных перевозках имеется много нерешенных вопросов, но у нашей компании есть предложения заняться ими в Твери и Санкт-Петербурге. Причем интерес к этому проявляют сами регионы. Пока решается вопрос покрытия тех затрат, которые будут при этом понесены. Один из главных вопросов – подвижной состав, именно он обеспечивает качество услуг и удоб­ства пассажирам. Для «Аэроэкспресса» в настоящее время разрабатывается внутренний стандарт качества, который мог бы быть сравним с международным стандартом таких перевозок.
Я полагаю, что все это стало возможным именн в результате проводимых реформ. Такие амбициозные проекты, как строительство с привлечением частного капитала аэровокзала на Каланчевке, откуда пассажиры будут отправляться во все московские аэропорты, тоже стало возможным благодаря реформе, и в этом ее эффект для человека, для пассажира.

ТРАНСПОРТ – ЭТО БИЗНЕС!

ЧАПЛИНСКИЙ С.: – В отличие, например, от металлургов, железнодорожники работают по тарифам, которые устанавливает государство. Но государство, являясь собственником ОАО «РЖД», на протяжении довольно длительного времени не участвовало в решении социальных проблем на железной дороге. Мы считаем, что социальные гарантии для железнодорожников должны быть отражены в федеральных законах. Но ФЗ «О железнодорожном транспорте», хотя и имеет главу «Социальные гарантии для работников железнодорожного транспорта», фактически содержит только требования по дисциплине. А вопросы медицинского обеспечения, реабилитации, проезда на железнодорожном транспорте, пенсионного обеспечения, на наш взгляд, недостаточно урегулированы. Между тем эта проблема выходит за рамки компании и отрасли, это – государственная проблема.

КВИТКО В.: – С 1 июля мы приняли решение о 8-процентной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, при этом основным аргументом компании «Российские железные дороги» была как раз необходимость увеличения заработной платы работников отрасли. Но, к сожалению, наш анализ говорит, что она увеличивается неравномерно. Я думаю, что приоритетом должно быть увеличение оплаты труда работников основных профессий, в первую очередь машинистов и помощников машинистов, а также составителей.

ПОЗАМАНТИР Э. – Приватизацию обычно рассматривают как способ соз­дания конкуренции и привлечения капитала на железнодорожный транспорт. Утверждаю: конкуренция в перевозочной деятельности дала отрицательный результат. А привлечение капитала имеет вынужденный характер. Собственников просто заставили вкладывать свои деньги в вагонный парк – государство не выполнило своих обязательств перед ними как публичный перевозчик. Да, сегодня частная компания дает качество выше, чем ОАО «РЖД». Почему? Потому что у нее есть мотивация, а у РЖД нет. Но по мере того, как частные компании будут сливаться и укрупняться, они встретятся с теми же самыми проблемами, что и РЖД, – у них тоже снизится качество.
И последний тезис – прозрачность. Вот здесь мы вступаем в противоречие, так как требуем одновременно противоположных вещей. Если мы хотим конкуренции, не может быть прозрачности, ибо она дает оружие конкуренту. Но реальных выгод от конкуренции нет, зато реален ущерб от невероятной закрытости того же ОАО «РЖД». И это не упрек, а характерное свойство любой частной компании. Таким образом, в погоне за жар-птицей конкуренции мы теряем реальную возможность улучшить работу железнодорожного транспорта.

РЕТЮНИН А.: – А я считаю, прежде всего надо определить: является железнодорожный транспорт бизнесом, или он выполняет некую вспомогательную функцию в экономике? Если мы займем вторую позицию, то никакой реформы не надо. Надо просто определить меру поддержки бюджета, оставить одну компанию-монополиста, ну и… получить все те проблемы, которые мы имели в прежние времена. А если говорить о бизнесе, то, безусловно, должна быть некая модель рынка и наличие конкуренции в определенных сегментах.

Я думаю, часть пользователей услуг всегда будет недовольна железнодорожным транспортом. Но сколько бы мы перевезли грузов в условиях дефицита финансовых ресурсов, если б не было реформы и не было решений, в частности, о выделении вагонной составляющей в Прейскуранте № 10-01? На рельсы вышли сотни тысяч дополнительных вагонов, причем значительная часть из них – собственности компаний-операторов, которых никто не заставлял покупать вагоны. Для них это – бизнес! Но операторский бизнес сегодня – это не только подвижной состав, это еще и технологии, повышение качества обслуживания и, в конце концов, определенная гибкость в ценовой политике. Я также считаю, что решение о создании Первой грузовой компании, которая сегодня работает как компания-оператор, было революционным. Несмотря на то что звучит и критика, пользователи отмечают: сервис улучшается. И я думаю, надо было весь парк вагонов переводить в рыночную среду. Тогда, вероятно, проблема дефицита вагонов не носила бы тотальный характер. Возможно, мы недовольны ходом реформы потому, что в каких-то направлениях она идет недостаточно интенсивно. Если говорить о тарифном регулировании, то в конкурентных сегментах давно уже идут разговоры о либерализации тарифов, но реальных решений не принимается. В целом же, безусловно, в ходе реформы появляются новые проблемы, но это естественный процесс, к которому нужно относиться спокойно и адекватно отвечать на эти вызовы.

ЧИГАНАШКИНА И.: – Если бы за нашим круглым столом сидели владельцы нефтяных компаний, они бы сказали: нам стало гораздо проще работать, чем в 1990–1995 годах, когда контракты срывались из-за отсут­ствия подвижного состава. А сейчас любая транспортная компания едет в любую точку страны, я вас уверяю, с удовольствием. И более того, вопрос стоит так: кто дешевле провезет и обеспечит лучший сервис?

Говорят, публичность перевозок потеряется, если парк подвижного состава будет приватным. А я считаю, что рост собственного парка заставляет компании работать с любым грузом в любой точке. ДВТГ обладает сегодня парком в 5 тысяч вагонов, и мы, конечно, стремимся везти груз первого класса. Но ситуация на рынке заставляет нас возить и другие грузы, в частности уголь, мы и дальше намерены это делать. Я считаю, чем больше у компании парк, тем больше ее стремление к публичности.

Что касается увеличения порожнего пробега: беда это или нет? В СССР был эффективно работающий вагон, только что и как он возил? Грузоотправитель всегда был второстепенен. На американских железных дорогах вагон стоит в ожидании груза, и это не страшно. У нас сегодня тоже вагон ждет груз. Это тот эффект, которого на самом деле все ждали. Но проблема в другом: у нас инфраструктура не развита – негде стоять подвижному составу.

БЕЛОВА А.: – Я считаю, что сегодня нужно иметь длинный механизм анализа и пересмотра законодательных актов, целевого состояния отрасли, а также эффективный механизм, который на более коротком плече помогает решать проблемы, возникающие в ходе реформы. Вот мы столкнулись с тем, что конкуренция не улучшает оборот подвижного состава. Возник катастрофический дефицит полувагонов. Грузовой подвижной состав – это конкурентный сегмент, и по условиям реформы государство не должно вмешиваться. Но если рынок не работает в нужном направлении, то должны быть механизмы и методы, которые позволят преодолевать узкие зоны. И не в рамках достаточно сложной и бюрократичной государственной процедуры: «пересмотрим цели реформы, подсчитаем эффект». Я вас уверяю: год будем считать, еще полгода обсуждать! Вот мы, например, с ОАО «РЖД» договорились о некоей программе совместных действий, которая однозначно позволяет частному пользователю преодолеть издержки реформы и решить проблемы, связанные с транспортировкой грузов. Такие механизмы нужно делать публичными и более прозрачными, чтобы можно было видеть результат и в короткие сроки его мультиплицировать.

БЕЛОЗЕРОВ В.: – Итак, основное бремя реформ все же легло на компанию «РЖД», на ее менеджмент, руководителей, специалистов. Спасибо им за то, что они эту работу ведут по­следовательно, советуясь с федеральными органами власти, с обществом и с теми, кто к этому причастен. Дай бог успехов всем нам в этом большом серьез­ном деле. Развивая железные дороги, наращивая их потенциал, в том числе расшивая узкие места, мы даем работу не только железнодорожной, но и смежным отраслям. В частности металлургии, машиностроению, производству строительных материалов. Появятся тысячи рабочих мест, и от этого получится большой социальный эффект.

Подготовили
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ИНГА ДМИТРИЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Комиссия по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты Российской Федерации провела слушания, посвященные социально-экономическим последствиям реформирования российских железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => Комиссия по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты Российской Федерации провела слушания, посвященные социально-экономическим последствиям реформирования российских железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4726 [~CODE] => 4726 [EXTERNAL_ID] => 4726 [~EXTERNAL_ID] => 4726 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большой тяжелый компромисс... [SECTION_META_KEYWORDS] => большой тяжелый компромисс... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Комиссия по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты Российской Федерации провела слушания, посвященные социально-экономическим последствиям реформирования российских железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Большой тяжелый компромисс... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большой тяжелый компромисс... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комиссия по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты Российской Федерации провела слушания, посвященные социально-экономическим последствиям реформирования российских железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большой тяжелый компромисс... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой тяжелый компромисс... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большой тяжелый компромисс... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой тяжелый компромисс... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большой тяжелый компромисс... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой тяжелый компромисс... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большой тяжелый компромисс... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой тяжелый компромисс... ) )

									Array
(
    [ID] => 109546
    [~ID] => 109546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Большой тяжелый компромисс...
    [~NAME] => Большой тяжелый компромисс...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4726/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4726/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 УЧАСТНИКИ

Валерий Фадеев, председатель комиссии по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты РФ;
Владимир Белозеров, заместитель председателя комиссии по экономическому развитию и поддержке предприниматель­ства Общественной палаты РФ;
Алексей Дружинин, директор департамента правового обеспечения и законопроектной дея­тельности Минтранса РФ;
Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России;
Валерий Решетников, вице-президент ОАО «РЖД»;
Анна Белова, заместитель генерального директора СУЭК;
Александр Ретюнин, главный редактор журнала «РЖД-Партнер»;
Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем есте­ственных монополий, член МВК;
Геннадий Верховых, начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»;
Светлана Несветайлова, заместитель генерального директора ООО «ТрансГрупп – Финансы и Инвестиции»;
Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»;
Сергей Чаплинский, заместитель председателя Роспрофжела;
Эльмар Позамантир, главный научный сотрудник Института системного анализа РАН

Реформировать вредно?

ФАДЕЕВ В.: – Почему вынесена на обсуждение тема социально-экономических последствий реформирования железнодорожного транспорта? Потому что железные дороги являются важнейшим видом транспорта России, а реформа имеет не только экономический, но и социальный аспект. Основные ее принципы закладывались в 1990-е годы, когда экономическое положение в стране было чрезвычайно тяжелым и было неясно, где брать инвестиции для отрасли. А сегодня, несмотря на мировой финансовый кризис, ясно, что такого тяжелого положения у нас уже не будет. В связи с этим, может быть, необходимо скорректировать и принципы, которые лежат в основе реформы. Итак, давайте оценим: к чему мы стремились и к чему пришли, реформируя железнодорожный транспорт? Отвечает ли это интересам общества?

СААКЯН Ю.: – Думаю, что вне зависимости от того, правильно или неправильно идет реформа, надо время от времени сверять ориентиры: туда ли мы идем? Когда читаешь Программу структурной реформы, обращаешь внимание на такой парадокс: основные цели этапов не соответствуют целям реформы. Взять, например, конкуренцию: а доказано ли, что она полезна железнодорожному транспорту, всей экономике и населению страны? Это касается и выделения неосновных видов деятельности: а кто, собственно говоря, определил, какие виды деятельности являются основными, а какие – нет? И если неосновной вид деятельности вдруг оказывается прибыльным, почему его надо выделить и продать?

Анализ хода реформы всегда основывается на таких показателях, как рост грузооборота и пассажирооборота, снижение транспортной составляющей в конечной стоимости продукции. Но кто сказал, что это – исключительно результат реформы? Например, рост грузооборота в первую очередь определяется наличием грузовой базы, а значит, состоянием экономики. Если экономика на подъеме, то есть и грузы, которые надо перевозить. Если экономика пойдет на спад, то грузооборот будет падать несмотря на реформу.

Тревожит и то, что меняется само понятие публичности услуги перевозки. Прописанное в Программе сокращение доли парка грузовых вагонов общесетевого национального перевозчика до 40% ведет к тому, что будет нарушена основная функ­ция железнодорожного транспорта: транспортировка любых грузов в любую точку. В результате перевозка состоится лишь в том случае, если потребитель услуг сам найдет грузовой вагон. Между тем уже сегодня грузовладелец зачастую не может этого сделать, хотя парк растет, в том числе и приватный.

Более того, в настоящее время на сети начинает складываться не очень хорошая тенденция: большой порожний пробег вагонов, огромные скопления вагонов в местах погрузки-разгрузки, проблемы на стыках разных видов транспорта. Все это говорит о том, что транспортная система страны развивается не очень гармонично. А одной из основных целей реформы как раз и было формирование единой гармоничной транспортной системы страны.

Если анализировать мировой опыт реформирования, то там одной из главных задач было повышение конкурентоспособности железных дорог по отношению к другим видам транспорта. К сожалению, этот момент практически отсутствует в Программе реформы. Между тем железнодорожный транспорт в нашей стране начинает проигрывать конкурентную борьбу автомобильному, причем, что удивительно, в грузовых перевозках.

Кроме того, неясно целевое состоя­ние, к которому должен прийти железнодорожный транспорт в результате реформы: каким мы хотим видеть его, например, в 2020-м или в 2030 году? На наш взгляд, необходимо подсчитать и эффект реформы. Если цена окажется выше эффекта, то реформировать вредно и опасно.

Что говорят цифры?

РЕШЕТНИКОВ В.: – Я не могу разделить эти оценки. Хотя некоторые соображения относительно рисков, продуманности и конечных целей реформы справедливы.

Реформа задумывалась в условиях, когда наблюдалось многолетнее падение грузооборота и на железнодорожном транспорте был избыток основных средств. При этом способы хозяйствования внутри отрасли, которой руководило МПС, были не самые эффективные. Инвестиции практически отсутствовали, а совмещение функций государственного и хозяй­ственного управления не отвечало рыночным реалиям.

Программа структурной реформы, утвержденная постановлением правительства в 2001 году, была продуманной. Она основывалась не только на умозрительных заключениях, но и на том опыте реформирования, который имелся в других странах. Разделение на три этапа, конечно, было условным. Но цели и задачи этих этапов были рассчитаны правильно. Не случайно и правительство, и международные организации оценивают ход реформ как положительное явление.

Остановлюсь на нескольких моментах. Очень тяжелым был переход от МПС к состоянию «акционерное общество плюс министерство». Вы представляете, какой объем работы надо было выполнить? Свыше 420 тысяч объектов нужно было зарегистрировать и внести в уставный капитал акционерного общества. Более 900 юридических лиц объединили в одночасье в одну организацию и начали налаживать хозяй­ственную деятельность. И все задумки по повышению эффективности управления таким огромным комплексом осуществлялись наряду с мероприятиями структурной реформы.

Каков результат? Повысилась устойчивость железнодорожного транспорта. Об этом говорят цифры. Объем перевозок грузов с 2003 по 2008 год вырос с 1100,6 млн до 1300,07 млн тонн. Грузооборот с 1998-го увеличился на 40%, среднесуточная производительность локомотива – на 38%, средняя дальность перевозки грузов – на 26%. За последние десять лет скорость доставки 1 тонны груза возросла на 34%. Темп роста производительности труда составляет 10% ежегодно. Среднее время оборота вагона в сутки уменьшилось на 15%. С пассажирооборотом немного сложнее, он вырос за 10 лет на 15%, но в дальнем следовании – на 62%, а в пригородном сообщении несколько упал.

Когда говорят, что, может быть, это результат роста экономики, с этим трудно не согласиться. Но если бы не были созданы условия для инвестирования в подвижной состав и у нас не появились бы 380 тысяч частных вагонов, то как бы мы удовлетворили по­требности экономики? И росла ли она такими бы темпами? В частный подвижной состав инвесторы вложили более 200 млрд рублей. И это – прямой результат реформ.

Нельзя не отметить и тот факт, что железнодорожные тарифы увеличивались более медленными темпами, чем цены на промышленную продукцию. С 1991 по 2008 год железнодорожные тарифы выросли в 80 раз, а в отдельных отраслях, в той же черной металлургии, цены повысились в 219 раз, в угольной отрасли – в 191 раз, в электроэнергетике – в 141 раз. Если эффективность нашей работы не стала выше, за счет чего же мы достигли этих результатов? При ограниченном росте тарифов, которые жестко регулировались государством, железные дороги все же справились с задачей по увеличению грузооборота.
Прямой целью реформы является снижение уровня транспортной составляющей в цене перевозимой продукции. И тут результаты значительные: за 2003–2008 годы в цене угля она снизилась с 31 до 22%, кокса – с 16 до 7,4%, нефтяных грузов – с 9,3 до 4%, в цене черных металлов – с 6 до 4%, лесных грузов – с 22 до 18%.

За годы реформ из бывшей системы МПС, из единого акционерного общества выделились конкурентные виды деятельности, которые могут работать более эффективно. Ни для кого не секрет, что хозяйствование в государственных организациях носит своеобразный характер: стимулов для повышения эффективности производства очень мало. За эти годы нам удалось выделить 55 дочерних обществ. В частности, специализированные операторские компании, компании в области логистики, строи­тельства и проектирования, пригородных пассажирских перевозок, ремонта подвижного состава, промышленного производства, науки, исследований и других. В 52 акционерных обществах ОАО «РЖД» владеет контрольным пакетом акций. Мы ожидаем от этого выделения многого не только с точки зрения более эффективной их работы, но и от продажи акций. До конца 2010 года планируется получить 169 млрд рублей от продажи неконтрольных пакетов акций этих обществ, чтобы инвестировать их в инфраструктуру. Есть уже и первые результаты. Правда, в связи с мировым финансовым кризисом перенесены сроки большинства продаж.

БЕЗ РУКОВОДЯЩЕЙ И НАПРАВЛЯЮЩЕЙ...

БЕЛОВА А.: – На мой взгляд, нельзя рассматривать реформу в контексте отчета ОАО «РЖД», потому что компания «РЖД» – это хозяйствующий на рынке субъект, а реформа – государственная задача. Поэтому хотелось бы услышать позицию министерства, которое отвечает за стратегию развития транспорта. Я очень хорошо помню, как обсуждалась модель реформы в 2000 году. Тогда Герман Греф говорил, что нужно срочно отделить конкурентный сегмент от инфраструктуры и разделить ее на 20 компаний. А министр путей сообщения Николай Аксененко и вся команда МПС говорили, что этого нельзя делать: железнодорожный транспорт – единое целое. Поэтому было принято компромиссное решение. Но по базовым параметрам удалось договориться. Провели инвентаризацию имущества, приняли законы, которые позволяют уйти от совмещения госрегулирования и хозяйственной деятельности. Надо было также разобраться с землей, с финансово-хозяйственной деятельностью, с учетной политикой, разделив ее по видам деятельности. Приняли новый тарифный Прейскурант № 10-01 на грузовые перевозки. Выделение вагонной составляющейся в тарифе позволило привлечь $400 млн в вагонный парк. И прежде всего в цистерны, поэтому сегодня перевозчики нефти радостно говорят о том, что их вагон едет в любую точку. Угольщики молчат, потому что в полувагоны таких инвестиций не было. Правда, Федеральная служба по тарифам позже предусмотрела для этого меры.

КВИТКО В.: – В 2006 году мы приняли решение увеличить вагонную составляющую при перевозке грузов в полувагонах до 20% в среднем по сети. Такая мера позволила обеспечить приток частного капитала и в этот сектор перевозочного бизнеса. Но, к сожалению, у вагоностроительных заводов не хватило мощностей, чтобы обеспечить спрос.

ДРУЖИНИН А.: – Анна Григорьевна Белова в своем выступлении упо­требила очень правильный термин – «компромисс». Программа структурной реформы и законы, которые были приняты, – это результат большого тяжелого компромисса между всеми заинтересованными сторонами. И те недостатки в законодательной базе, которые сегодня есть, являются следствием этого компромисса.

ИПЕМ считает, что вагоны частники покупали бы без всякой реформы. Они их и покупали, поэтому в 1998–1999 годах были созданы условия для развития операторских компаний. Хотя вряд ли все же можно связывать появление огромного количества приватных вагонов только с результатом реформы. Кстати, одним из аргументов создания акционерного общества «Российские железные дороги» было привлечение частных средств в государственную инфраструктуру. И что мы имеем сейчас? Имущество ОАО «РЖД» по-прежнему в большей своей части ограничено в обороте, закон не допускает частных инвестиций в инфраструктуру. Частнику нужны некие гарантии возврата этих инвестиций, а их нет.

Что же касается модели будущего отрасли, то когда принимались Программа структурной реформы и соответствующие законы, мы пытались описать рыночные отношения, которых не было. И что удивительно, нам это удалось. Программа работает, и мы до сих пор руководствуемся заданными тогда целями, принципами и нормами законов. Причем большинство рыночных механизмов сформировалось без участия государства. Просто были созданы условия для этого. Для операторского бизнеса, например, таким условием являлась вагонная составляющая в тарифе, и он сформировался сам, без нас – без «руководящей и направляющей роли» государства.

Теперь о соотношении «цена реформы – эффект реформы». Понятно, что вследствие процессов, которые происходят в отрасли, выросли операционные издержки. Но сейчас переходный период, и отношения находятся еще в стадии становления. Если взять состояние, которое было в самом начале реформы (а вы помните, что железные дороги не получали ни капли государственной поддержки и пытались сами выжить за счет своих ресурсов), то сейчас ситуация иная. Есть уже определенные принципы поддержки отрасли. Хотя бы ради этого реформу стоило начинать. Тем более что рост издержек, на наш взгляд, не настолько велик.

Добавлю несколько слов о перекрестном субсидировании, которое уже стало притчей во языцех. Знаете, у меня сложилось впечатление, что термин «перекрестное субсидирование» как-то смешался с понятием «прозрачность». Возьмем любую отрасль – оно есть везде. На железных дорогах существует перекрестное субсидирование не только пассажирских перевозок за счет грузовых, но и малодоходных грузов за счет высокодоходных; кроме того, применяется перекрестное субсидирование железных дорог между собой – транзитных и погрузочных. В самом перекрестном субсидировании, на мой взгляд, нет большой беды, чтобы только из-за этого производить слом системы. Вопрос стоит о прозрачности системы, а вот ее как раз нет. Сейчас мы начали двигаться в этом направлении.

В прошлом году издан приказ Мин­транса России о раздельном учете по видам деятельности в ОАО «РЖД».

Что же касается конкуренции, то рынок уже определил ее сегменты – это операторская, экспедиторская и погрузочно-разгрузочная деятельность. А в перевозочном процессе сегодня таких предпосылок нет. Да, есть отдельные компании, которые перешли от покупки вагонов к приобретению локомотивов, но в целом нет такой картины, которая позволяла бы принять решение об отделении инфраструктуры от перевозок.

РЕШЕТНИКОВ В.: – В создании Модели рынка железнодорожных перевозок все заинтересованные участники принимали участие. И пришли к компромиссному выводу, что до конца 2010 года мы должны завершить работу в ОАО «РЖД» по выделению тех бизнесов, которые можно отделить от основного, а к нему отнесены железнодорожные перевозки, содержание и эксплуатация инфраструктуры. Наша компания должна остаться единственным национальным перевозчиком.

И не потому, что мы этого хотим, а потому, что ни один из операторов всерьез выполнить договор публичной перевозки не может. Особенность данного договора состоит в том, что необходимо из любой точки общей сети в любую точку общей сети своим локомотивом доставить груз. Но мы будем использовать такую форму, как «поездные формирования», когда и локомотив, и вагоны принадлежат частному капиталу. Министерство транспорта РФ уже утвердило правила доступа к инфраструктуре таких поездных формирований. Единственное, что еще не сделано, – не разработан объективно обоснованный тариф, связанный с платой за инфра­структуру.

Но подчеркну, что разделение инфра­структуры и перевозок сейчас нецелесообразно, оно приведет к резкому росту тарифа для грузоотправителя. К тому же это очень сложный процесс. Даже внутри компании, задумав перестроить систему управления по вертикалям, мы очень осторожно пробуем внедрить пилотные проекты. Выясняем, каким образом переделать все, не потеряв эффект взаимодей­ствия. Риск раскоординации инженерной системы очень велик.

До 2010 года мы хотим оптимизировать издержки по однородным видам деятельности, таким как содержание инфраструктуры, работа локомотивов, движение... Но возникает вопрос: а как это сделать? Сегодня всем этим управляют начальники железных дорог. И они несут ответственность у себя на дороге за все составляющие процесса, который называется «железнодорожное движение». А как все это будет в новой системе, нам еще предстоит разобраться.

Свои сани везите сами!

ВЕРХОВЫХ Г.: – Я хотел бы акцентировать внимание на реформе пригородного комплекса. За прошлый год убытки от перевозок пассажиров в пригородном сообщении составили 25 млрд рублей, в этом году они превысят 30 млрд. Это вызвано в первую очередь тем, что нет законодательной базы, для того чтобы выстроить взаимо­выгодные отношения с субъектами Федерации. В некоторых регионах они вообще отказываются от сотрудничества и говорят: вам функция пригородных перевозок поручена исторически, вот сами и несите это бремя.

По нашему мнению, чтобы вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень, необходимо принять ряд нормативных документов. Прежде всего закон об организации транспортного обслуживания населения при перевозках железнодорожным транспортом. Аналогичный закон по автомобильному транспорту уже прошел первое чтение в Государственной думе, и Минтранс согласился, что он нужен и железным дорогам. Помимо того, необходим новый Прейскурант № 10-02-16, где будет определена цена инфраструктурной составляющей.

КВИТКО В.: – Очень важно, чтобы правительство, как и общество в целом, сформировало модель отрасли и окончательно ее утвердило. Потому что тарифы, как бы они ни были важны, вторичны, первична – четкая технология перевозок. Когда она понятна, проще определить тариф. Что же касается пассажирских перевозок, то разработка нового Прейскуранта № 10-02-16 находится уже на стадии завершения. В нем предусмотрено выделение соответствующих составляющих. Это позволит частнику вкладывать средства в приобретение пассажирских вагонов. Кроме того, в одном из разделов Прейскуранта будет расчет стоимости услуг инфраструктуры в пригородном сообщении. Таким образом, появится ценовой ориентир и для региональных властей.

ВЕРХОВЫХ Г.: – Но полного возмещения потерь в доходах от пригородных перевозок планируется достичь только к 2012 году, а пассажиров надо возить сегодня. Поэтому мы предложили следующее: субъект Федерации должен выступать в роли заказчика, а компания «Российские железные дороги» – быть исполнителем заказа. Региональные власти должны определять, сколько открыть маршрутов электричек, какой нужен подвижной состав. Но, к сожалению, и тут нет взаимопонимания со стороны субъектов Федерации.

Мы работаем на пассажира. Расширяем сферу услуг за счет продажи билетов через Интернет и с помощью билетопечатающих устройств. Специальные терминалы уже проходят обкатку на Ярославском вокзале и с 6 ноября будут вводиться в эксплуатацию. Такие же аппараты разработаны и для пригородного сообщения, в следующем году они появятся на вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга. Обкатывается также безбумажная технология. Это заказ билета через Интернет, получение штрихкода и на вокзале проход сразу в вагон, минуя кассу.

РЕШЕТНИКОВ В.: – К сожалению, пока не создана Пассажирская компания, хотя планировалось это сделать еще в 2004 году. Государство не смогло найти тогда источник компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифов на пассажирские перевозки. Эта проблема будет решена не ранее 2009-го. Тогда можно будет создать Федеральную пассажирскую компанию. Концепция уже есть. Мы считаем, что она должна быть дочерней компанией ОАО «РЖД» – это минимизирует риски на пути ее формирования и начала хозяйственной деятельности. Но для этого нужно изменить постановление правительства от 2004 года – тогда было решено, что она должна принадлежать государству. Мы считаем, что конкуренцию в этой сфере надо создавать не за счет последующего дробления ФПК, как это предусмотрено программой реформ, а за счет развития частного бизнеса на основе франшизы.

НЕСВЕТАЙЛОВА С.: – Я считаю, что конкуренция более чем целесообразна с точки зрения качества услуг и с точки зрения пассажира. Компания «ТрансГрупп» осуществляет оперирование такими поездами, как «Мегаполис» в сообщении Москва – Санкт-Петербург и «Аэроэкспресс». Она является совладельцем пакета акций вместе с ОАО «РЖД». Привлечь пассажира на поезд частной компании сложно. Очень большая конкуренция со стороны таких поездов, как «Красная стрела», «Николаевский экспресс» и «Аврора». Приходится обеспечивать большой спектр дополнительных услуг, а это – в интересах пассажира. Поэтому, на мой взгляд, состояние естественной монополии в пассажирской сфере нецелесообразно. В пригородных перевозках имеется много нерешенных вопросов, но у нашей компании есть предложения заняться ими в Твери и Санкт-Петербурге. Причем интерес к этому проявляют сами регионы. Пока решается вопрос покрытия тех затрат, которые будут при этом понесены. Один из главных вопросов – подвижной состав, именно он обеспечивает качество услуг и удоб­ства пассажирам. Для «Аэроэкспресса» в настоящее время разрабатывается внутренний стандарт качества, который мог бы быть сравним с международным стандартом таких перевозок.
Я полагаю, что все это стало возможным именн в результате проводимых реформ. Такие амбициозные проекты, как строительство с привлечением частного капитала аэровокзала на Каланчевке, откуда пассажиры будут отправляться во все московские аэропорты, тоже стало возможным благодаря реформе, и в этом ее эффект для человека, для пассажира.

ТРАНСПОРТ – ЭТО БИЗНЕС!

ЧАПЛИНСКИЙ С.: – В отличие, например, от металлургов, железнодорожники работают по тарифам, которые устанавливает государство. Но государство, являясь собственником ОАО «РЖД», на протяжении довольно длительного времени не участвовало в решении социальных проблем на железной дороге. Мы считаем, что социальные гарантии для железнодорожников должны быть отражены в федеральных законах. Но ФЗ «О железнодорожном транспорте», хотя и имеет главу «Социальные гарантии для работников железнодорожного транспорта», фактически содержит только требования по дисциплине. А вопросы медицинского обеспечения, реабилитации, проезда на железнодорожном транспорте, пенсионного обеспечения, на наш взгляд, недостаточно урегулированы. Между тем эта проблема выходит за рамки компании и отрасли, это – государственная проблема.

КВИТКО В.: – С 1 июля мы приняли решение о 8-процентной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, при этом основным аргументом компании «Российские железные дороги» была как раз необходимость увеличения заработной платы работников отрасли. Но, к сожалению, наш анализ говорит, что она увеличивается неравномерно. Я думаю, что приоритетом должно быть увеличение оплаты труда работников основных профессий, в первую очередь машинистов и помощников машинистов, а также составителей.

ПОЗАМАНТИР Э. – Приватизацию обычно рассматривают как способ соз­дания конкуренции и привлечения капитала на железнодорожный транспорт. Утверждаю: конкуренция в перевозочной деятельности дала отрицательный результат. А привлечение капитала имеет вынужденный характер. Собственников просто заставили вкладывать свои деньги в вагонный парк – государство не выполнило своих обязательств перед ними как публичный перевозчик. Да, сегодня частная компания дает качество выше, чем ОАО «РЖД». Почему? Потому что у нее есть мотивация, а у РЖД нет. Но по мере того, как частные компании будут сливаться и укрупняться, они встретятся с теми же самыми проблемами, что и РЖД, – у них тоже снизится качество.
И последний тезис – прозрачность. Вот здесь мы вступаем в противоречие, так как требуем одновременно противоположных вещей. Если мы хотим конкуренции, не может быть прозрачности, ибо она дает оружие конкуренту. Но реальных выгод от конкуренции нет, зато реален ущерб от невероятной закрытости того же ОАО «РЖД». И это не упрек, а характерное свойство любой частной компании. Таким образом, в погоне за жар-птицей конкуренции мы теряем реальную возможность улучшить работу железнодорожного транспорта.

РЕТЮНИН А.: – А я считаю, прежде всего надо определить: является железнодорожный транспорт бизнесом, или он выполняет некую вспомогательную функцию в экономике? Если мы займем вторую позицию, то никакой реформы не надо. Надо просто определить меру поддержки бюджета, оставить одну компанию-монополиста, ну и… получить все те проблемы, которые мы имели в прежние времена. А если говорить о бизнесе, то, безусловно, должна быть некая модель рынка и наличие конкуренции в определенных сегментах.

Я думаю, часть пользователей услуг всегда будет недовольна железнодорожным транспортом. Но сколько бы мы перевезли грузов в условиях дефицита финансовых ресурсов, если б не было реформы и не было решений, в частности, о выделении вагонной составляющей в Прейскуранте № 10-01? На рельсы вышли сотни тысяч дополнительных вагонов, причем значительная часть из них – собственности компаний-операторов, которых никто не заставлял покупать вагоны. Для них это – бизнес! Но операторский бизнес сегодня – это не только подвижной состав, это еще и технологии, повышение качества обслуживания и, в конце концов, определенная гибкость в ценовой политике. Я также считаю, что решение о создании Первой грузовой компании, которая сегодня работает как компания-оператор, было революционным. Несмотря на то что звучит и критика, пользователи отмечают: сервис улучшается. И я думаю, надо было весь парк вагонов переводить в рыночную среду. Тогда, вероятно, проблема дефицита вагонов не носила бы тотальный характер. Возможно, мы недовольны ходом реформы потому, что в каких-то направлениях она идет недостаточно интенсивно. Если говорить о тарифном регулировании, то в конкурентных сегментах давно уже идут разговоры о либерализации тарифов, но реальных решений не принимается. В целом же, безусловно, в ходе реформы появляются новые проблемы, но это естественный процесс, к которому нужно относиться спокойно и адекватно отвечать на эти вызовы.

ЧИГАНАШКИНА И.: – Если бы за нашим круглым столом сидели владельцы нефтяных компаний, они бы сказали: нам стало гораздо проще работать, чем в 1990–1995 годах, когда контракты срывались из-за отсут­ствия подвижного состава. А сейчас любая транспортная компания едет в любую точку страны, я вас уверяю, с удовольствием. И более того, вопрос стоит так: кто дешевле провезет и обеспечит лучший сервис?

Говорят, публичность перевозок потеряется, если парк подвижного состава будет приватным. А я считаю, что рост собственного парка заставляет компании работать с любым грузом в любой точке. ДВТГ обладает сегодня парком в 5 тысяч вагонов, и мы, конечно, стремимся везти груз первого класса. Но ситуация на рынке заставляет нас возить и другие грузы, в частности уголь, мы и дальше намерены это делать. Я считаю, чем больше у компании парк, тем больше ее стремление к публичности.

Что касается увеличения порожнего пробега: беда это или нет? В СССР был эффективно работающий вагон, только что и как он возил? Грузоотправитель всегда был второстепенен. На американских железных дорогах вагон стоит в ожидании груза, и это не страшно. У нас сегодня тоже вагон ждет груз. Это тот эффект, которого на самом деле все ждали. Но проблема в другом: у нас инфраструктура не развита – негде стоять подвижному составу.

БЕЛОВА А.: – Я считаю, что сегодня нужно иметь длинный механизм анализа и пересмотра законодательных актов, целевого состояния отрасли, а также эффективный механизм, который на более коротком плече помогает решать проблемы, возникающие в ходе реформы. Вот мы столкнулись с тем, что конкуренция не улучшает оборот подвижного состава. Возник катастрофический дефицит полувагонов. Грузовой подвижной состав – это конкурентный сегмент, и по условиям реформы государство не должно вмешиваться. Но если рынок не работает в нужном направлении, то должны быть механизмы и методы, которые позволят преодолевать узкие зоны. И не в рамках достаточно сложной и бюрократичной государственной процедуры: «пересмотрим цели реформы, подсчитаем эффект». Я вас уверяю: год будем считать, еще полгода обсуждать! Вот мы, например, с ОАО «РЖД» договорились о некоей программе совместных действий, которая однозначно позволяет частному пользователю преодолеть издержки реформы и решить проблемы, связанные с транспортировкой грузов. Такие механизмы нужно делать публичными и более прозрачными, чтобы можно было видеть результат и в короткие сроки его мультиплицировать.

БЕЛОЗЕРОВ В.: – Итак, основное бремя реформ все же легло на компанию «РЖД», на ее менеджмент, руководителей, специалистов. Спасибо им за то, что они эту работу ведут по­следовательно, советуясь с федеральными органами власти, с обществом и с теми, кто к этому причастен. Дай бог успехов всем нам в этом большом серьез­ном деле. Развивая железные дороги, наращивая их потенциал, в том числе расшивая узкие места, мы даем работу не только железнодорожной, но и смежным отраслям. В частности металлургии, машиностроению, производству строительных материалов. Появятся тысячи рабочих мест, и от этого получится большой социальный эффект.

Подготовили
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ИНГА ДМИТРИЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

 УЧАСТНИКИ

Валерий Фадеев, председатель комиссии по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты РФ;
Владимир Белозеров, заместитель председателя комиссии по экономическому развитию и поддержке предприниматель­ства Общественной палаты РФ;
Алексей Дружинин, директор департамента правового обеспечения и законопроектной дея­тельности Минтранса РФ;
Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России;
Валерий Решетников, вице-президент ОАО «РЖД»;
Анна Белова, заместитель генерального директора СУЭК;
Александр Ретюнин, главный редактор журнала «РЖД-Партнер»;
Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем есте­ственных монополий, член МВК;
Геннадий Верховых, начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»;
Светлана Несветайлова, заместитель генерального директора ООО «ТрансГрупп – Финансы и Инвестиции»;
Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»;
Сергей Чаплинский, заместитель председателя Роспрофжела;
Эльмар Позамантир, главный научный сотрудник Института системного анализа РАН

Реформировать вредно?

ФАДЕЕВ В.: – Почему вынесена на обсуждение тема социально-экономических последствий реформирования железнодорожного транспорта? Потому что железные дороги являются важнейшим видом транспорта России, а реформа имеет не только экономический, но и социальный аспект. Основные ее принципы закладывались в 1990-е годы, когда экономическое положение в стране было чрезвычайно тяжелым и было неясно, где брать инвестиции для отрасли. А сегодня, несмотря на мировой финансовый кризис, ясно, что такого тяжелого положения у нас уже не будет. В связи с этим, может быть, необходимо скорректировать и принципы, которые лежат в основе реформы. Итак, давайте оценим: к чему мы стремились и к чему пришли, реформируя железнодорожный транспорт? Отвечает ли это интересам общества?

СААКЯН Ю.: – Думаю, что вне зависимости от того, правильно или неправильно идет реформа, надо время от времени сверять ориентиры: туда ли мы идем? Когда читаешь Программу структурной реформы, обращаешь внимание на такой парадокс: основные цели этапов не соответствуют целям реформы. Взять, например, конкуренцию: а доказано ли, что она полезна железнодорожному транспорту, всей экономике и населению страны? Это касается и выделения неосновных видов деятельности: а кто, собственно говоря, определил, какие виды деятельности являются основными, а какие – нет? И если неосновной вид деятельности вдруг оказывается прибыльным, почему его надо выделить и продать?

Анализ хода реформы всегда основывается на таких показателях, как рост грузооборота и пассажирооборота, снижение транспортной составляющей в конечной стоимости продукции. Но кто сказал, что это – исключительно результат реформы? Например, рост грузооборота в первую очередь определяется наличием грузовой базы, а значит, состоянием экономики. Если экономика на подъеме, то есть и грузы, которые надо перевозить. Если экономика пойдет на спад, то грузооборот будет падать несмотря на реформу.

Тревожит и то, что меняется само понятие публичности услуги перевозки. Прописанное в Программе сокращение доли парка грузовых вагонов общесетевого национального перевозчика до 40% ведет к тому, что будет нарушена основная функ­ция железнодорожного транспорта: транспортировка любых грузов в любую точку. В результате перевозка состоится лишь в том случае, если потребитель услуг сам найдет грузовой вагон. Между тем уже сегодня грузовладелец зачастую не может этого сделать, хотя парк растет, в том числе и приватный.

Более того, в настоящее время на сети начинает складываться не очень хорошая тенденция: большой порожний пробег вагонов, огромные скопления вагонов в местах погрузки-разгрузки, проблемы на стыках разных видов транспорта. Все это говорит о том, что транспортная система страны развивается не очень гармонично. А одной из основных целей реформы как раз и было формирование единой гармоничной транспортной системы страны.

Если анализировать мировой опыт реформирования, то там одной из главных задач было повышение конкурентоспособности железных дорог по отношению к другим видам транспорта. К сожалению, этот момент практически отсутствует в Программе реформы. Между тем железнодорожный транспорт в нашей стране начинает проигрывать конкурентную борьбу автомобильному, причем, что удивительно, в грузовых перевозках.

Кроме того, неясно целевое состоя­ние, к которому должен прийти железнодорожный транспорт в результате реформы: каким мы хотим видеть его, например, в 2020-м или в 2030 году? На наш взгляд, необходимо подсчитать и эффект реформы. Если цена окажется выше эффекта, то реформировать вредно и опасно.

Что говорят цифры?

РЕШЕТНИКОВ В.: – Я не могу разделить эти оценки. Хотя некоторые соображения относительно рисков, продуманности и конечных целей реформы справедливы.

Реформа задумывалась в условиях, когда наблюдалось многолетнее падение грузооборота и на железнодорожном транспорте был избыток основных средств. При этом способы хозяйствования внутри отрасли, которой руководило МПС, были не самые эффективные. Инвестиции практически отсутствовали, а совмещение функций государственного и хозяй­ственного управления не отвечало рыночным реалиям.

Программа структурной реформы, утвержденная постановлением правительства в 2001 году, была продуманной. Она основывалась не только на умозрительных заключениях, но и на том опыте реформирования, который имелся в других странах. Разделение на три этапа, конечно, было условным. Но цели и задачи этих этапов были рассчитаны правильно. Не случайно и правительство, и международные организации оценивают ход реформ как положительное явление.

Остановлюсь на нескольких моментах. Очень тяжелым был переход от МПС к состоянию «акционерное общество плюс министерство». Вы представляете, какой объем работы надо было выполнить? Свыше 420 тысяч объектов нужно было зарегистрировать и внести в уставный капитал акционерного общества. Более 900 юридических лиц объединили в одночасье в одну организацию и начали налаживать хозяй­ственную деятельность. И все задумки по повышению эффективности управления таким огромным комплексом осуществлялись наряду с мероприятиями структурной реформы.

Каков результат? Повысилась устойчивость железнодорожного транспорта. Об этом говорят цифры. Объем перевозок грузов с 2003 по 2008 год вырос с 1100,6 млн до 1300,07 млн тонн. Грузооборот с 1998-го увеличился на 40%, среднесуточная производительность локомотива – на 38%, средняя дальность перевозки грузов – на 26%. За последние десять лет скорость доставки 1 тонны груза возросла на 34%. Темп роста производительности труда составляет 10% ежегодно. Среднее время оборота вагона в сутки уменьшилось на 15%. С пассажирооборотом немного сложнее, он вырос за 10 лет на 15%, но в дальнем следовании – на 62%, а в пригородном сообщении несколько упал.

Когда говорят, что, может быть, это результат роста экономики, с этим трудно не согласиться. Но если бы не были созданы условия для инвестирования в подвижной состав и у нас не появились бы 380 тысяч частных вагонов, то как бы мы удовлетворили по­требности экономики? И росла ли она такими бы темпами? В частный подвижной состав инвесторы вложили более 200 млрд рублей. И это – прямой результат реформ.

Нельзя не отметить и тот факт, что железнодорожные тарифы увеличивались более медленными темпами, чем цены на промышленную продукцию. С 1991 по 2008 год железнодорожные тарифы выросли в 80 раз, а в отдельных отраслях, в той же черной металлургии, цены повысились в 219 раз, в угольной отрасли – в 191 раз, в электроэнергетике – в 141 раз. Если эффективность нашей работы не стала выше, за счет чего же мы достигли этих результатов? При ограниченном росте тарифов, которые жестко регулировались государством, железные дороги все же справились с задачей по увеличению грузооборота.
Прямой целью реформы является снижение уровня транспортной составляющей в цене перевозимой продукции. И тут результаты значительные: за 2003–2008 годы в цене угля она снизилась с 31 до 22%, кокса – с 16 до 7,4%, нефтяных грузов – с 9,3 до 4%, в цене черных металлов – с 6 до 4%, лесных грузов – с 22 до 18%.

За годы реформ из бывшей системы МПС, из единого акционерного общества выделились конкурентные виды деятельности, которые могут работать более эффективно. Ни для кого не секрет, что хозяйствование в государственных организациях носит своеобразный характер: стимулов для повышения эффективности производства очень мало. За эти годы нам удалось выделить 55 дочерних обществ. В частности, специализированные операторские компании, компании в области логистики, строи­тельства и проектирования, пригородных пассажирских перевозок, ремонта подвижного состава, промышленного производства, науки, исследований и других. В 52 акционерных обществах ОАО «РЖД» владеет контрольным пакетом акций. Мы ожидаем от этого выделения многого не только с точки зрения более эффективной их работы, но и от продажи акций. До конца 2010 года планируется получить 169 млрд рублей от продажи неконтрольных пакетов акций этих обществ, чтобы инвестировать их в инфраструктуру. Есть уже и первые результаты. Правда, в связи с мировым финансовым кризисом перенесены сроки большинства продаж.

БЕЗ РУКОВОДЯЩЕЙ И НАПРАВЛЯЮЩЕЙ...

БЕЛОВА А.: – На мой взгляд, нельзя рассматривать реформу в контексте отчета ОАО «РЖД», потому что компания «РЖД» – это хозяйствующий на рынке субъект, а реформа – государственная задача. Поэтому хотелось бы услышать позицию министерства, которое отвечает за стратегию развития транспорта. Я очень хорошо помню, как обсуждалась модель реформы в 2000 году. Тогда Герман Греф говорил, что нужно срочно отделить конкурентный сегмент от инфраструктуры и разделить ее на 20 компаний. А министр путей сообщения Николай Аксененко и вся команда МПС говорили, что этого нельзя делать: железнодорожный транспорт – единое целое. Поэтому было принято компромиссное решение. Но по базовым параметрам удалось договориться. Провели инвентаризацию имущества, приняли законы, которые позволяют уйти от совмещения госрегулирования и хозяйственной деятельности. Надо было также разобраться с землей, с финансово-хозяйственной деятельностью, с учетной политикой, разделив ее по видам деятельности. Приняли новый тарифный Прейскурант № 10-01 на грузовые перевозки. Выделение вагонной составляющейся в тарифе позволило привлечь $400 млн в вагонный парк. И прежде всего в цистерны, поэтому сегодня перевозчики нефти радостно говорят о том, что их вагон едет в любую точку. Угольщики молчат, потому что в полувагоны таких инвестиций не было. Правда, Федеральная служба по тарифам позже предусмотрела для этого меры.

КВИТКО В.: – В 2006 году мы приняли решение увеличить вагонную составляющую при перевозке грузов в полувагонах до 20% в среднем по сети. Такая мера позволила обеспечить приток частного капитала и в этот сектор перевозочного бизнеса. Но, к сожалению, у вагоностроительных заводов не хватило мощностей, чтобы обеспечить спрос.

ДРУЖИНИН А.: – Анна Григорьевна Белова в своем выступлении упо­требила очень правильный термин – «компромисс». Программа структурной реформы и законы, которые были приняты, – это результат большого тяжелого компромисса между всеми заинтересованными сторонами. И те недостатки в законодательной базе, которые сегодня есть, являются следствием этого компромисса.

ИПЕМ считает, что вагоны частники покупали бы без всякой реформы. Они их и покупали, поэтому в 1998–1999 годах были созданы условия для развития операторских компаний. Хотя вряд ли все же можно связывать появление огромного количества приватных вагонов только с результатом реформы. Кстати, одним из аргументов создания акционерного общества «Российские железные дороги» было привлечение частных средств в государственную инфраструктуру. И что мы имеем сейчас? Имущество ОАО «РЖД» по-прежнему в большей своей части ограничено в обороте, закон не допускает частных инвестиций в инфраструктуру. Частнику нужны некие гарантии возврата этих инвестиций, а их нет.

Что же касается модели будущего отрасли, то когда принимались Программа структурной реформы и соответствующие законы, мы пытались описать рыночные отношения, которых не было. И что удивительно, нам это удалось. Программа работает, и мы до сих пор руководствуемся заданными тогда целями, принципами и нормами законов. Причем большинство рыночных механизмов сформировалось без участия государства. Просто были созданы условия для этого. Для операторского бизнеса, например, таким условием являлась вагонная составляющая в тарифе, и он сформировался сам, без нас – без «руководящей и направляющей роли» государства.

Теперь о соотношении «цена реформы – эффект реформы». Понятно, что вследствие процессов, которые происходят в отрасли, выросли операционные издержки. Но сейчас переходный период, и отношения находятся еще в стадии становления. Если взять состояние, которое было в самом начале реформы (а вы помните, что железные дороги не получали ни капли государственной поддержки и пытались сами выжить за счет своих ресурсов), то сейчас ситуация иная. Есть уже определенные принципы поддержки отрасли. Хотя бы ради этого реформу стоило начинать. Тем более что рост издержек, на наш взгляд, не настолько велик.

Добавлю несколько слов о перекрестном субсидировании, которое уже стало притчей во языцех. Знаете, у меня сложилось впечатление, что термин «перекрестное субсидирование» как-то смешался с понятием «прозрачность». Возьмем любую отрасль – оно есть везде. На железных дорогах существует перекрестное субсидирование не только пассажирских перевозок за счет грузовых, но и малодоходных грузов за счет высокодоходных; кроме того, применяется перекрестное субсидирование железных дорог между собой – транзитных и погрузочных. В самом перекрестном субсидировании, на мой взгляд, нет большой беды, чтобы только из-за этого производить слом системы. Вопрос стоит о прозрачности системы, а вот ее как раз нет. Сейчас мы начали двигаться в этом направлении.

В прошлом году издан приказ Мин­транса России о раздельном учете по видам деятельности в ОАО «РЖД».

Что же касается конкуренции, то рынок уже определил ее сегменты – это операторская, экспедиторская и погрузочно-разгрузочная деятельность. А в перевозочном процессе сегодня таких предпосылок нет. Да, есть отдельные компании, которые перешли от покупки вагонов к приобретению локомотивов, но в целом нет такой картины, которая позволяла бы принять решение об отделении инфраструктуры от перевозок.

РЕШЕТНИКОВ В.: – В создании Модели рынка железнодорожных перевозок все заинтересованные участники принимали участие. И пришли к компромиссному выводу, что до конца 2010 года мы должны завершить работу в ОАО «РЖД» по выделению тех бизнесов, которые можно отделить от основного, а к нему отнесены железнодорожные перевозки, содержание и эксплуатация инфраструктуры. Наша компания должна остаться единственным национальным перевозчиком.

И не потому, что мы этого хотим, а потому, что ни один из операторов всерьез выполнить договор публичной перевозки не может. Особенность данного договора состоит в том, что необходимо из любой точки общей сети в любую точку общей сети своим локомотивом доставить груз. Но мы будем использовать такую форму, как «поездные формирования», когда и локомотив, и вагоны принадлежат частному капиталу. Министерство транспорта РФ уже утвердило правила доступа к инфраструктуре таких поездных формирований. Единственное, что еще не сделано, – не разработан объективно обоснованный тариф, связанный с платой за инфра­структуру.

Но подчеркну, что разделение инфра­структуры и перевозок сейчас нецелесообразно, оно приведет к резкому росту тарифа для грузоотправителя. К тому же это очень сложный процесс. Даже внутри компании, задумав перестроить систему управления по вертикалям, мы очень осторожно пробуем внедрить пилотные проекты. Выясняем, каким образом переделать все, не потеряв эффект взаимодей­ствия. Риск раскоординации инженерной системы очень велик.

До 2010 года мы хотим оптимизировать издержки по однородным видам деятельности, таким как содержание инфраструктуры, работа локомотивов, движение... Но возникает вопрос: а как это сделать? Сегодня всем этим управляют начальники железных дорог. И они несут ответственность у себя на дороге за все составляющие процесса, который называется «железнодорожное движение». А как все это будет в новой системе, нам еще предстоит разобраться.

Свои сани везите сами!

ВЕРХОВЫХ Г.: – Я хотел бы акцентировать внимание на реформе пригородного комплекса. За прошлый год убытки от перевозок пассажиров в пригородном сообщении составили 25 млрд рублей, в этом году они превысят 30 млрд. Это вызвано в первую очередь тем, что нет законодательной базы, для того чтобы выстроить взаимо­выгодные отношения с субъектами Федерации. В некоторых регионах они вообще отказываются от сотрудничества и говорят: вам функция пригородных перевозок поручена исторически, вот сами и несите это бремя.

По нашему мнению, чтобы вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень, необходимо принять ряд нормативных документов. Прежде всего закон об организации транспортного обслуживания населения при перевозках железнодорожным транспортом. Аналогичный закон по автомобильному транспорту уже прошел первое чтение в Государственной думе, и Минтранс согласился, что он нужен и железным дорогам. Помимо того, необходим новый Прейскурант № 10-02-16, где будет определена цена инфраструктурной составляющей.

КВИТКО В.: – Очень важно, чтобы правительство, как и общество в целом, сформировало модель отрасли и окончательно ее утвердило. Потому что тарифы, как бы они ни были важны, вторичны, первична – четкая технология перевозок. Когда она понятна, проще определить тариф. Что же касается пассажирских перевозок, то разработка нового Прейскуранта № 10-02-16 находится уже на стадии завершения. В нем предусмотрено выделение соответствующих составляющих. Это позволит частнику вкладывать средства в приобретение пассажирских вагонов. Кроме того, в одном из разделов Прейскуранта будет расчет стоимости услуг инфраструктуры в пригородном сообщении. Таким образом, появится ценовой ориентир и для региональных властей.

ВЕРХОВЫХ Г.: – Но полного возмещения потерь в доходах от пригородных перевозок планируется достичь только к 2012 году, а пассажиров надо возить сегодня. Поэтому мы предложили следующее: субъект Федерации должен выступать в роли заказчика, а компания «Российские железные дороги» – быть исполнителем заказа. Региональные власти должны определять, сколько открыть маршрутов электричек, какой нужен подвижной состав. Но, к сожалению, и тут нет взаимопонимания со стороны субъектов Федерации.

Мы работаем на пассажира. Расширяем сферу услуг за счет продажи билетов через Интернет и с помощью билетопечатающих устройств. Специальные терминалы уже проходят обкатку на Ярославском вокзале и с 6 ноября будут вводиться в эксплуатацию. Такие же аппараты разработаны и для пригородного сообщения, в следующем году они появятся на вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга. Обкатывается также безбумажная технология. Это заказ билета через Интернет, получение штрихкода и на вокзале проход сразу в вагон, минуя кассу.

РЕШЕТНИКОВ В.: – К сожалению, пока не создана Пассажирская компания, хотя планировалось это сделать еще в 2004 году. Государство не смогло найти тогда источник компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифов на пассажирские перевозки. Эта проблема будет решена не ранее 2009-го. Тогда можно будет создать Федеральную пассажирскую компанию. Концепция уже есть. Мы считаем, что она должна быть дочерней компанией ОАО «РЖД» – это минимизирует риски на пути ее формирования и начала хозяйственной деятельности. Но для этого нужно изменить постановление правительства от 2004 года – тогда было решено, что она должна принадлежать государству. Мы считаем, что конкуренцию в этой сфере надо создавать не за счет последующего дробления ФПК, как это предусмотрено программой реформ, а за счет развития частного бизнеса на основе франшизы.

НЕСВЕТАЙЛОВА С.: – Я считаю, что конкуренция более чем целесообразна с точки зрения качества услуг и с точки зрения пассажира. Компания «ТрансГрупп» осуществляет оперирование такими поездами, как «Мегаполис» в сообщении Москва – Санкт-Петербург и «Аэроэкспресс». Она является совладельцем пакета акций вместе с ОАО «РЖД». Привлечь пассажира на поезд частной компании сложно. Очень большая конкуренция со стороны таких поездов, как «Красная стрела», «Николаевский экспресс» и «Аврора». Приходится обеспечивать большой спектр дополнительных услуг, а это – в интересах пассажира. Поэтому, на мой взгляд, состояние естественной монополии в пассажирской сфере нецелесообразно. В пригородных перевозках имеется много нерешенных вопросов, но у нашей компании есть предложения заняться ими в Твери и Санкт-Петербурге. Причем интерес к этому проявляют сами регионы. Пока решается вопрос покрытия тех затрат, которые будут при этом понесены. Один из главных вопросов – подвижной состав, именно он обеспечивает качество услуг и удоб­ства пассажирам. Для «Аэроэкспресса» в настоящее время разрабатывается внутренний стандарт качества, который мог бы быть сравним с международным стандартом таких перевозок.
Я полагаю, что все это стало возможным именн в результате проводимых реформ. Такие амбициозные проекты, как строительство с привлечением частного капитала аэровокзала на Каланчевке, откуда пассажиры будут отправляться во все московские аэропорты, тоже стало возможным благодаря реформе, и в этом ее эффект для человека, для пассажира.

ТРАНСПОРТ – ЭТО БИЗНЕС!

ЧАПЛИНСКИЙ С.: – В отличие, например, от металлургов, железнодорожники работают по тарифам, которые устанавливает государство. Но государство, являясь собственником ОАО «РЖД», на протяжении довольно длительного времени не участвовало в решении социальных проблем на железной дороге. Мы считаем, что социальные гарантии для железнодорожников должны быть отражены в федеральных законах. Но ФЗ «О железнодорожном транспорте», хотя и имеет главу «Социальные гарантии для работников железнодорожного транспорта», фактически содержит только требования по дисциплине. А вопросы медицинского обеспечения, реабилитации, проезда на железнодорожном транспорте, пенсионного обеспечения, на наш взгляд, недостаточно урегулированы. Между тем эта проблема выходит за рамки компании и отрасли, это – государственная проблема.

КВИТКО В.: – С 1 июля мы приняли решение о 8-процентной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, при этом основным аргументом компании «Российские железные дороги» была как раз необходимость увеличения заработной платы работников отрасли. Но, к сожалению, наш анализ говорит, что она увеличивается неравномерно. Я думаю, что приоритетом должно быть увеличение оплаты труда работников основных профессий, в первую очередь машинистов и помощников машинистов, а также составителей.

ПОЗАМАНТИР Э. – Приватизацию обычно рассматривают как способ соз­дания конкуренции и привлечения капитала на железнодорожный транспорт. Утверждаю: конкуренция в перевозочной деятельности дала отрицательный результат. А привлечение капитала имеет вынужденный характер. Собственников просто заставили вкладывать свои деньги в вагонный парк – государство не выполнило своих обязательств перед ними как публичный перевозчик. Да, сегодня частная компания дает качество выше, чем ОАО «РЖД». Почему? Потому что у нее есть мотивация, а у РЖД нет. Но по мере того, как частные компании будут сливаться и укрупняться, они встретятся с теми же самыми проблемами, что и РЖД, – у них тоже снизится качество.
И последний тезис – прозрачность. Вот здесь мы вступаем в противоречие, так как требуем одновременно противоположных вещей. Если мы хотим конкуренции, не может быть прозрачности, ибо она дает оружие конкуренту. Но реальных выгод от конкуренции нет, зато реален ущерб от невероятной закрытости того же ОАО «РЖД». И это не упрек, а характерное свойство любой частной компании. Таким образом, в погоне за жар-птицей конкуренции мы теряем реальную возможность улучшить работу железнодорожного транспорта.

РЕТЮНИН А.: – А я считаю, прежде всего надо определить: является железнодорожный транспорт бизнесом, или он выполняет некую вспомогательную функцию в экономике? Если мы займем вторую позицию, то никакой реформы не надо. Надо просто определить меру поддержки бюджета, оставить одну компанию-монополиста, ну и… получить все те проблемы, которые мы имели в прежние времена. А если говорить о бизнесе, то, безусловно, должна быть некая модель рынка и наличие конкуренции в определенных сегментах.

Я думаю, часть пользователей услуг всегда будет недовольна железнодорожным транспортом. Но сколько бы мы перевезли грузов в условиях дефицита финансовых ресурсов, если б не было реформы и не было решений, в частности, о выделении вагонной составляющей в Прейскуранте № 10-01? На рельсы вышли сотни тысяч дополнительных вагонов, причем значительная часть из них – собственности компаний-операторов, которых никто не заставлял покупать вагоны. Для них это – бизнес! Но операторский бизнес сегодня – это не только подвижной состав, это еще и технологии, повышение качества обслуживания и, в конце концов, определенная гибкость в ценовой политике. Я также считаю, что решение о создании Первой грузовой компании, которая сегодня работает как компания-оператор, было революционным. Несмотря на то что звучит и критика, пользователи отмечают: сервис улучшается. И я думаю, надо было весь парк вагонов переводить в рыночную среду. Тогда, вероятно, проблема дефицита вагонов не носила бы тотальный характер. Возможно, мы недовольны ходом реформы потому, что в каких-то направлениях она идет недостаточно интенсивно. Если говорить о тарифном регулировании, то в конкурентных сегментах давно уже идут разговоры о либерализации тарифов, но реальных решений не принимается. В целом же, безусловно, в ходе реформы появляются новые проблемы, но это естественный процесс, к которому нужно относиться спокойно и адекватно отвечать на эти вызовы.

ЧИГАНАШКИНА И.: – Если бы за нашим круглым столом сидели владельцы нефтяных компаний, они бы сказали: нам стало гораздо проще работать, чем в 1990–1995 годах, когда контракты срывались из-за отсут­ствия подвижного состава. А сейчас любая транспортная компания едет в любую точку страны, я вас уверяю, с удовольствием. И более того, вопрос стоит так: кто дешевле провезет и обеспечит лучший сервис?

Говорят, публичность перевозок потеряется, если парк подвижного состава будет приватным. А я считаю, что рост собственного парка заставляет компании работать с любым грузом в любой точке. ДВТГ обладает сегодня парком в 5 тысяч вагонов, и мы, конечно, стремимся везти груз первого класса. Но ситуация на рынке заставляет нас возить и другие грузы, в частности уголь, мы и дальше намерены это делать. Я считаю, чем больше у компании парк, тем больше ее стремление к публичности.

Что касается увеличения порожнего пробега: беда это или нет? В СССР был эффективно работающий вагон, только что и как он возил? Грузоотправитель всегда был второстепенен. На американских железных дорогах вагон стоит в ожидании груза, и это не страшно. У нас сегодня тоже вагон ждет груз. Это тот эффект, которого на самом деле все ждали. Но проблема в другом: у нас инфраструктура не развита – негде стоять подвижному составу.

БЕЛОВА А.: – Я считаю, что сегодня нужно иметь длинный механизм анализа и пересмотра законодательных актов, целевого состояния отрасли, а также эффективный механизм, который на более коротком плече помогает решать проблемы, возникающие в ходе реформы. Вот мы столкнулись с тем, что конкуренция не улучшает оборот подвижного состава. Возник катастрофический дефицит полувагонов. Грузовой подвижной состав – это конкурентный сегмент, и по условиям реформы государство не должно вмешиваться. Но если рынок не работает в нужном направлении, то должны быть механизмы и методы, которые позволят преодолевать узкие зоны. И не в рамках достаточно сложной и бюрократичной государственной процедуры: «пересмотрим цели реформы, подсчитаем эффект». Я вас уверяю: год будем считать, еще полгода обсуждать! Вот мы, например, с ОАО «РЖД» договорились о некоей программе совместных действий, которая однозначно позволяет частному пользователю преодолеть издержки реформы и решить проблемы, связанные с транспортировкой грузов. Такие механизмы нужно делать публичными и более прозрачными, чтобы можно было видеть результат и в короткие сроки его мультиплицировать.

БЕЛОЗЕРОВ В.: – Итак, основное бремя реформ все же легло на компанию «РЖД», на ее менеджмент, руководителей, специалистов. Спасибо им за то, что они эту работу ведут по­следовательно, советуясь с федеральными органами власти, с обществом и с теми, кто к этому причастен. Дай бог успехов всем нам в этом большом серьез­ном деле. Развивая железные дороги, наращивая их потенциал, в том числе расшивая узкие места, мы даем работу не только железнодорожной, но и смежным отраслям. В частности металлургии, машиностроению, производству строительных материалов. Появятся тысячи рабочих мест, и от этого получится большой социальный эффект.

Подготовили
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ИНГА ДМИТРИЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Комиссия по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты Российской Федерации провела слушания, посвященные социально-экономическим последствиям реформирования российских железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => Комиссия по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты Российской Федерации провела слушания, посвященные социально-экономическим последствиям реформирования российских железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4726 [~CODE] => 4726 [EXTERNAL_ID] => 4726 [~EXTERNAL_ID] => 4726 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большой тяжелый компромисс... [SECTION_META_KEYWORDS] => большой тяжелый компромисс... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Комиссия по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты Российской Федерации провела слушания, посвященные социально-экономическим последствиям реформирования российских железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Большой тяжелый компромисс... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большой тяжелый компромисс... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комиссия по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты Российской Федерации провела слушания, посвященные социально-экономическим последствиям реформирования российских железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большой тяжелый компромисс... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой тяжелый компромисс... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большой тяжелый компромисс... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой тяжелый компромисс... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большой тяжелый компромисс... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой тяжелый компромисс... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большой тяжелый компромисс... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большой тяжелый компромисс... ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions