+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (144) октябрь 2008

20 (144) октябрь 2008
Тема номера – Реформа -10 лет в пути.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов комментирует актуальные вопросы совершенствования перевозочных технологий.

Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимир Прокофьев анализирует ход структурной реформы.

Генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон делится своей тактикой поведения компании в изменившихся условиях.

В рамках номера №20 (144), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Контейнер» и «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога»

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Безопасность нового уровня

НИНА ВАХНИНАКак неоднократно подчеркивал в своих выступлениях президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, обеспечение безопасности перевозок является одной из важнейших составляющих общей стратегии развития железнодорожного транспорта России. В настоящее время безопасность – это один из главных элементов, определяющих качество перевозочного процесса.
Array
(
    [ID] => 109575
    [~ID] => 109575
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Безопасность нового уровня
    [~NAME] => Безопасность нового уровня
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4755/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4755/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время независимых систем прошло

Эксплуатационная деятельность железных дорог характеризуется постоянным повышением требований к качеству перевозок пассажиров и грузов, их защищенности от внешних и внутренних опасностей и угроз. Как известно, подавляющее большинство таких угроз может быть выявлено и нейтрализовано основными подсистемами безопасности, применяемыми на железнодорожном транспорте. При этом следует подчеркнуть, что обеспечение безопасности в целом невозможно без взаимодействия данных подсистем друг с другом и подобными на каждом из объектов железнодорожного транспорта.

Создание, внедрение и эксплуатация систем безопасности на подвижном составе является сложной организационной и технической проблемой, так как подвижной состав, в отличие от других объектов, не является консервативным ни в своем развитии, ни в эксплуатации. Кроме того, количество и разнообразие его видов очень велико. Тем не менее, как заметил старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, «время отдельных разработок, когда кабина машиниста превращалась в некий «зоопарк» независимых систем, прошло» и системы безопасности подвижного состава должны реализовываться в виде единого многоканального комплекса на базе общих требований.

Унификация как шаг к совершенству

Происходящие в последнее десятилетие неблагоприятные изменения социальной сферы, связанные с падением общего уровня дисциплинированности и законопослушности, с националистическими и сепаратистскими проявлениями внутри страны, а также с усилением внутреннего и международного терроризма, определяют необходимость создания и внедрения на железнодорожном транспорте новых, ранее не применявшихся систем комплексной безопасности. Это утверждение вполне согласовано с задачей первого этапа Стратегии развития железнодорожного транспорта, который рассчитан на 2008–2015 годы, – коренной модернизацией производственной базы отрасли.

При этом следует отметить, что разработка технических систем защиты от новых угроз требует иного, более высокого технологического уровня исполнения, связанного с необходимостью обработки больших объемов информации в реальном времени, а это не может не отразиться на их стоимости. Кстати, один из наиболее вероятных путей снижения совокупных затрат на внедрение и эксплуатацию этих систем состоит в возможности использования входящих в них вычислительных средств, каналов связи и информационных подсистем по второму – коммерческому – назначению. Это предоставление пассажирам платных услуг, таких как просмотр телевизионных программ, доступ в Интернет, справочные услуги, телефонная связь, компьютерные игры и т. п.
Особенностью построения комплексных систем безопасности на подвижном составе железнодорожного транспорта является их линейная распределенность по поезду, которая накладывает требование по увязке этих систем в сегментированную локальную информационную сеть. При этом учитывая, что поезда подвержены переформированиям в процессе эксплуатации, вся информационная система должна быть инвариантной к произвольным перестановкам вагонов. В настоящее время различные подсистемы безопасности, конечно же, реализуются, но общих требований к их построению не существует. А это может приводить к тому, что при упомянутых переформированиях поездов системы могут «рассыпаться».

Этот пример показывает, как важны в настоящее время вопросы стандартизации и унификации при разработке технических средств безопасности. Например, остро необходим стандарт, описывающий правила информационного и аппаратного взаимодействия компонентов систем безопасности. Он позволит обеспечить сохранение работоспособности поездных систем безопасности, даже в тех случаях, когда в состав поезда включаются вагоны, оборудованные сегментами систем от разных производителей. Переработка имеющихся и разработка новых стандартов – одно из актуальных требований при построении взаимоувязанных систем безопасности на транспорте.

Площадка общих интересов

Проблема создания, внедрения и эксплуатации эффективной комплексной системы безопасности не может быть решена без тесного взаимодействия заказчика, производителя и потребителя систем, без научной и отраслевой проработки, а также без высокотехнологичного устойчивого производства. К сожалению, современная практика разработки и выпуска сложной наукоемкой продукции часто не соответствует отечественным нормам ЕСКД, а тем более европейским стандартам EN.

Современный этап развития транспортной отрасли характеризуется дезинтеграцией монополий и переходом к полноценным рыночным отношениям между участниками. Это мы наблюдаем и на железнодорожном транспорте. В связи с чем для решения вопросов унификации и стандартизации возникает насущная необходимость в некоторой площадке, позволяющей ставить и решать вопросы, требующие обмена мнениями и объединения усилий разных субъектов рынка.

И нужно отметить, что ОАО «РЖД» уже создало такую площадку. Она называется Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники», а его президентом является В. Гапанович. Я с удовлетворением отмечаю, что одной из первоочередных задач в планах этого объединения на ближайшие два года намечен пересмотр имеющихся и разработка новых стандартов для железнодорожной отрасли. Необходимо, чтобы НП «ОПЖТ» в том числе не оставило в стороне и такой важный вопрос, как разработка мер противодействия проникновению на железную дорогу контрафактной продукции, то есть не упустило из виду вопросы экспертизы, аудита и других форм контроля за поступлением и эксплуатацией на железных дорогах технических систем обеспечения безопасности.

НИНА ВАХНИНА,
генеральный директор ООО «ПКФ «Интерсити»

[~DETAIL_TEXT] =>

Время независимых систем прошло

Эксплуатационная деятельность железных дорог характеризуется постоянным повышением требований к качеству перевозок пассажиров и грузов, их защищенности от внешних и внутренних опасностей и угроз. Как известно, подавляющее большинство таких угроз может быть выявлено и нейтрализовано основными подсистемами безопасности, применяемыми на железнодорожном транспорте. При этом следует подчеркнуть, что обеспечение безопасности в целом невозможно без взаимодействия данных подсистем друг с другом и подобными на каждом из объектов железнодорожного транспорта.

Создание, внедрение и эксплуатация систем безопасности на подвижном составе является сложной организационной и технической проблемой, так как подвижной состав, в отличие от других объектов, не является консервативным ни в своем развитии, ни в эксплуатации. Кроме того, количество и разнообразие его видов очень велико. Тем не менее, как заметил старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, «время отдельных разработок, когда кабина машиниста превращалась в некий «зоопарк» независимых систем, прошло» и системы безопасности подвижного состава должны реализовываться в виде единого многоканального комплекса на базе общих требований.

Унификация как шаг к совершенству

Происходящие в последнее десятилетие неблагоприятные изменения социальной сферы, связанные с падением общего уровня дисциплинированности и законопослушности, с националистическими и сепаратистскими проявлениями внутри страны, а также с усилением внутреннего и международного терроризма, определяют необходимость создания и внедрения на железнодорожном транспорте новых, ранее не применявшихся систем комплексной безопасности. Это утверждение вполне согласовано с задачей первого этапа Стратегии развития железнодорожного транспорта, который рассчитан на 2008–2015 годы, – коренной модернизацией производственной базы отрасли.

При этом следует отметить, что разработка технических систем защиты от новых угроз требует иного, более высокого технологического уровня исполнения, связанного с необходимостью обработки больших объемов информации в реальном времени, а это не может не отразиться на их стоимости. Кстати, один из наиболее вероятных путей снижения совокупных затрат на внедрение и эксплуатацию этих систем состоит в возможности использования входящих в них вычислительных средств, каналов связи и информационных подсистем по второму – коммерческому – назначению. Это предоставление пассажирам платных услуг, таких как просмотр телевизионных программ, доступ в Интернет, справочные услуги, телефонная связь, компьютерные игры и т. п.
Особенностью построения комплексных систем безопасности на подвижном составе железнодорожного транспорта является их линейная распределенность по поезду, которая накладывает требование по увязке этих систем в сегментированную локальную информационную сеть. При этом учитывая, что поезда подвержены переформированиям в процессе эксплуатации, вся информационная система должна быть инвариантной к произвольным перестановкам вагонов. В настоящее время различные подсистемы безопасности, конечно же, реализуются, но общих требований к их построению не существует. А это может приводить к тому, что при упомянутых переформированиях поездов системы могут «рассыпаться».

Этот пример показывает, как важны в настоящее время вопросы стандартизации и унификации при разработке технических средств безопасности. Например, остро необходим стандарт, описывающий правила информационного и аппаратного взаимодействия компонентов систем безопасности. Он позволит обеспечить сохранение работоспособности поездных систем безопасности, даже в тех случаях, когда в состав поезда включаются вагоны, оборудованные сегментами систем от разных производителей. Переработка имеющихся и разработка новых стандартов – одно из актуальных требований при построении взаимоувязанных систем безопасности на транспорте.

Площадка общих интересов

Проблема создания, внедрения и эксплуатации эффективной комплексной системы безопасности не может быть решена без тесного взаимодействия заказчика, производителя и потребителя систем, без научной и отраслевой проработки, а также без высокотехнологичного устойчивого производства. К сожалению, современная практика разработки и выпуска сложной наукоемкой продукции часто не соответствует отечественным нормам ЕСКД, а тем более европейским стандартам EN.

Современный этап развития транспортной отрасли характеризуется дезинтеграцией монополий и переходом к полноценным рыночным отношениям между участниками. Это мы наблюдаем и на железнодорожном транспорте. В связи с чем для решения вопросов унификации и стандартизации возникает насущная необходимость в некоторой площадке, позволяющей ставить и решать вопросы, требующие обмена мнениями и объединения усилий разных субъектов рынка.

И нужно отметить, что ОАО «РЖД» уже создало такую площадку. Она называется Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники», а его президентом является В. Гапанович. Я с удовлетворением отмечаю, что одной из первоочередных задач в планах этого объединения на ближайшие два года намечен пересмотр имеющихся и разработка новых стандартов для железнодорожной отрасли. Необходимо, чтобы НП «ОПЖТ» в том числе не оставило в стороне и такой важный вопрос, как разработка мер противодействия проникновению на железную дорогу контрафактной продукции, то есть не упустило из виду вопросы экспертизы, аудита и других форм контроля за поступлением и эксплуатацией на железных дорогах технических систем обеспечения безопасности.

НИНА ВАХНИНА,
генеральный директор ООО «ПКФ «Интерсити»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИНА ВАХНИНАКак неоднократно подчеркивал в своих выступлениях президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, обеспечение безопасности перевозок является одной из важнейших составляющих общей стратегии развития железнодорожного транспорта России. В настоящее время безопасность – это один из главных элементов, определяющих качество перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] => НИНА ВАХНИНАКак неоднократно подчеркивал в своих выступлениях президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, обеспечение безопасности перевозок является одной из важнейших составляющих общей стратегии развития железнодорожного транспорта России. В настоящее время безопасность – это один из главных элементов, определяющих качество перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4755 [~CODE] => 4755 [EXTERNAL_ID] => 4755 [~EXTERNAL_ID] => 4755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность нового уровня [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность нового уровня [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/46.jpg" border="1" alt="НИНА ВАХНИНА" title="НИНА ВАХНИНА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как неоднократно подчеркивал в своих выступлениях президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, обеспечение безопасности перевозок является одной из важнейших составляющих общей стратегии развития железнодорожного транспорта России. В настоящее время безопасность – это один из главных элементов, определяющих качество перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность нового уровня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/46.jpg" border="1" alt="НИНА ВАХНИНА" title="НИНА ВАХНИНА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как неоднократно подчеркивал в своих выступлениях президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, обеспечение безопасности перевозок является одной из важнейших составляющих общей стратегии развития железнодорожного транспорта России. В настоящее время безопасность – это один из главных элементов, определяющих качество перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня ) )

									Array
(
    [ID] => 109575
    [~ID] => 109575
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Безопасность нового уровня
    [~NAME] => Безопасность нового уровня
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4755/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4755/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время независимых систем прошло

Эксплуатационная деятельность железных дорог характеризуется постоянным повышением требований к качеству перевозок пассажиров и грузов, их защищенности от внешних и внутренних опасностей и угроз. Как известно, подавляющее большинство таких угроз может быть выявлено и нейтрализовано основными подсистемами безопасности, применяемыми на железнодорожном транспорте. При этом следует подчеркнуть, что обеспечение безопасности в целом невозможно без взаимодействия данных подсистем друг с другом и подобными на каждом из объектов железнодорожного транспорта.

Создание, внедрение и эксплуатация систем безопасности на подвижном составе является сложной организационной и технической проблемой, так как подвижной состав, в отличие от других объектов, не является консервативным ни в своем развитии, ни в эксплуатации. Кроме того, количество и разнообразие его видов очень велико. Тем не менее, как заметил старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, «время отдельных разработок, когда кабина машиниста превращалась в некий «зоопарк» независимых систем, прошло» и системы безопасности подвижного состава должны реализовываться в виде единого многоканального комплекса на базе общих требований.

Унификация как шаг к совершенству

Происходящие в последнее десятилетие неблагоприятные изменения социальной сферы, связанные с падением общего уровня дисциплинированности и законопослушности, с националистическими и сепаратистскими проявлениями внутри страны, а также с усилением внутреннего и международного терроризма, определяют необходимость создания и внедрения на железнодорожном транспорте новых, ранее не применявшихся систем комплексной безопасности. Это утверждение вполне согласовано с задачей первого этапа Стратегии развития железнодорожного транспорта, который рассчитан на 2008–2015 годы, – коренной модернизацией производственной базы отрасли.

При этом следует отметить, что разработка технических систем защиты от новых угроз требует иного, более высокого технологического уровня исполнения, связанного с необходимостью обработки больших объемов информации в реальном времени, а это не может не отразиться на их стоимости. Кстати, один из наиболее вероятных путей снижения совокупных затрат на внедрение и эксплуатацию этих систем состоит в возможности использования входящих в них вычислительных средств, каналов связи и информационных подсистем по второму – коммерческому – назначению. Это предоставление пассажирам платных услуг, таких как просмотр телевизионных программ, доступ в Интернет, справочные услуги, телефонная связь, компьютерные игры и т. п.
Особенностью построения комплексных систем безопасности на подвижном составе железнодорожного транспорта является их линейная распределенность по поезду, которая накладывает требование по увязке этих систем в сегментированную локальную информационную сеть. При этом учитывая, что поезда подвержены переформированиям в процессе эксплуатации, вся информационная система должна быть инвариантной к произвольным перестановкам вагонов. В настоящее время различные подсистемы безопасности, конечно же, реализуются, но общих требований к их построению не существует. А это может приводить к тому, что при упомянутых переформированиях поездов системы могут «рассыпаться».

Этот пример показывает, как важны в настоящее время вопросы стандартизации и унификации при разработке технических средств безопасности. Например, остро необходим стандарт, описывающий правила информационного и аппаратного взаимодействия компонентов систем безопасности. Он позволит обеспечить сохранение работоспособности поездных систем безопасности, даже в тех случаях, когда в состав поезда включаются вагоны, оборудованные сегментами систем от разных производителей. Переработка имеющихся и разработка новых стандартов – одно из актуальных требований при построении взаимоувязанных систем безопасности на транспорте.

Площадка общих интересов

Проблема создания, внедрения и эксплуатации эффективной комплексной системы безопасности не может быть решена без тесного взаимодействия заказчика, производителя и потребителя систем, без научной и отраслевой проработки, а также без высокотехнологичного устойчивого производства. К сожалению, современная практика разработки и выпуска сложной наукоемкой продукции часто не соответствует отечественным нормам ЕСКД, а тем более европейским стандартам EN.

Современный этап развития транспортной отрасли характеризуется дезинтеграцией монополий и переходом к полноценным рыночным отношениям между участниками. Это мы наблюдаем и на железнодорожном транспорте. В связи с чем для решения вопросов унификации и стандартизации возникает насущная необходимость в некоторой площадке, позволяющей ставить и решать вопросы, требующие обмена мнениями и объединения усилий разных субъектов рынка.

И нужно отметить, что ОАО «РЖД» уже создало такую площадку. Она называется Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники», а его президентом является В. Гапанович. Я с удовлетворением отмечаю, что одной из первоочередных задач в планах этого объединения на ближайшие два года намечен пересмотр имеющихся и разработка новых стандартов для железнодорожной отрасли. Необходимо, чтобы НП «ОПЖТ» в том числе не оставило в стороне и такой важный вопрос, как разработка мер противодействия проникновению на железную дорогу контрафактной продукции, то есть не упустило из виду вопросы экспертизы, аудита и других форм контроля за поступлением и эксплуатацией на железных дорогах технических систем обеспечения безопасности.

НИНА ВАХНИНА,
генеральный директор ООО «ПКФ «Интерсити»

[~DETAIL_TEXT] =>

Время независимых систем прошло

Эксплуатационная деятельность железных дорог характеризуется постоянным повышением требований к качеству перевозок пассажиров и грузов, их защищенности от внешних и внутренних опасностей и угроз. Как известно, подавляющее большинство таких угроз может быть выявлено и нейтрализовано основными подсистемами безопасности, применяемыми на железнодорожном транспорте. При этом следует подчеркнуть, что обеспечение безопасности в целом невозможно без взаимодействия данных подсистем друг с другом и подобными на каждом из объектов железнодорожного транспорта.

Создание, внедрение и эксплуатация систем безопасности на подвижном составе является сложной организационной и технической проблемой, так как подвижной состав, в отличие от других объектов, не является консервативным ни в своем развитии, ни в эксплуатации. Кроме того, количество и разнообразие его видов очень велико. Тем не менее, как заметил старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, «время отдельных разработок, когда кабина машиниста превращалась в некий «зоопарк» независимых систем, прошло» и системы безопасности подвижного состава должны реализовываться в виде единого многоканального комплекса на базе общих требований.

Унификация как шаг к совершенству

Происходящие в последнее десятилетие неблагоприятные изменения социальной сферы, связанные с падением общего уровня дисциплинированности и законопослушности, с националистическими и сепаратистскими проявлениями внутри страны, а также с усилением внутреннего и международного терроризма, определяют необходимость создания и внедрения на железнодорожном транспорте новых, ранее не применявшихся систем комплексной безопасности. Это утверждение вполне согласовано с задачей первого этапа Стратегии развития железнодорожного транспорта, который рассчитан на 2008–2015 годы, – коренной модернизацией производственной базы отрасли.

При этом следует отметить, что разработка технических систем защиты от новых угроз требует иного, более высокого технологического уровня исполнения, связанного с необходимостью обработки больших объемов информации в реальном времени, а это не может не отразиться на их стоимости. Кстати, один из наиболее вероятных путей снижения совокупных затрат на внедрение и эксплуатацию этих систем состоит в возможности использования входящих в них вычислительных средств, каналов связи и информационных подсистем по второму – коммерческому – назначению. Это предоставление пассажирам платных услуг, таких как просмотр телевизионных программ, доступ в Интернет, справочные услуги, телефонная связь, компьютерные игры и т. п.
Особенностью построения комплексных систем безопасности на подвижном составе железнодорожного транспорта является их линейная распределенность по поезду, которая накладывает требование по увязке этих систем в сегментированную локальную информационную сеть. При этом учитывая, что поезда подвержены переформированиям в процессе эксплуатации, вся информационная система должна быть инвариантной к произвольным перестановкам вагонов. В настоящее время различные подсистемы безопасности, конечно же, реализуются, но общих требований к их построению не существует. А это может приводить к тому, что при упомянутых переформированиях поездов системы могут «рассыпаться».

Этот пример показывает, как важны в настоящее время вопросы стандартизации и унификации при разработке технических средств безопасности. Например, остро необходим стандарт, описывающий правила информационного и аппаратного взаимодействия компонентов систем безопасности. Он позволит обеспечить сохранение работоспособности поездных систем безопасности, даже в тех случаях, когда в состав поезда включаются вагоны, оборудованные сегментами систем от разных производителей. Переработка имеющихся и разработка новых стандартов – одно из актуальных требований при построении взаимоувязанных систем безопасности на транспорте.

Площадка общих интересов

Проблема создания, внедрения и эксплуатации эффективной комплексной системы безопасности не может быть решена без тесного взаимодействия заказчика, производителя и потребителя систем, без научной и отраслевой проработки, а также без высокотехнологичного устойчивого производства. К сожалению, современная практика разработки и выпуска сложной наукоемкой продукции часто не соответствует отечественным нормам ЕСКД, а тем более европейским стандартам EN.

Современный этап развития транспортной отрасли характеризуется дезинтеграцией монополий и переходом к полноценным рыночным отношениям между участниками. Это мы наблюдаем и на железнодорожном транспорте. В связи с чем для решения вопросов унификации и стандартизации возникает насущная необходимость в некоторой площадке, позволяющей ставить и решать вопросы, требующие обмена мнениями и объединения усилий разных субъектов рынка.

И нужно отметить, что ОАО «РЖД» уже создало такую площадку. Она называется Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники», а его президентом является В. Гапанович. Я с удовлетворением отмечаю, что одной из первоочередных задач в планах этого объединения на ближайшие два года намечен пересмотр имеющихся и разработка новых стандартов для железнодорожной отрасли. Необходимо, чтобы НП «ОПЖТ» в том числе не оставило в стороне и такой важный вопрос, как разработка мер противодействия проникновению на железную дорогу контрафактной продукции, то есть не упустило из виду вопросы экспертизы, аудита и других форм контроля за поступлением и эксплуатацией на железных дорогах технических систем обеспечения безопасности.

НИНА ВАХНИНА,
генеральный директор ООО «ПКФ «Интерсити»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИНА ВАХНИНАКак неоднократно подчеркивал в своих выступлениях президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, обеспечение безопасности перевозок является одной из важнейших составляющих общей стратегии развития железнодорожного транспорта России. В настоящее время безопасность – это один из главных элементов, определяющих качество перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] => НИНА ВАХНИНАКак неоднократно подчеркивал в своих выступлениях президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, обеспечение безопасности перевозок является одной из важнейших составляющих общей стратегии развития железнодорожного транспорта России. В настоящее время безопасность – это один из главных элементов, определяющих качество перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4755 [~CODE] => 4755 [EXTERNAL_ID] => 4755 [~EXTERNAL_ID] => 4755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109575:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность нового уровня [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность нового уровня [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/46.jpg" border="1" alt="НИНА ВАХНИНА" title="НИНА ВАХНИНА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как неоднократно подчеркивал в своих выступлениях президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, обеспечение безопасности перевозок является одной из важнейших составляющих общей стратегии развития железнодорожного транспорта России. В настоящее время безопасность – это один из главных элементов, определяющих качество перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность нового уровня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/46.jpg" border="1" alt="НИНА ВАХНИНА" title="НИНА ВАХНИНА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как неоднократно подчеркивал в своих выступлениях президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, обеспечение безопасности перевозок является одной из важнейших составляющих общей стратегии развития железнодорожного транспорта России. В настоящее время безопасность – это один из главных элементов, определяющих качество перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня ) )
РЖД-Партнер

Опасное состояние безопасности

Валерий КрасновскийЗаконом сегодня предусмотрены меры защиты только от террористических актов, а угроз гораздо больше. Об этом в интервью нашему журналу заявил председатель фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Красновский.
Array
(
    [ID] => 109574
    [~ID] => 109574
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Опасное состояние безопасности
    [~NAME] => Опасное состояние безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4754/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4754/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наша справка

Председатель правления фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Иванович Красновский окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Работал в КГБ СССР. Генерал-майор, имеет 16 правительственных наград.

 – Валерий Иванович, два года назад на одном из форумов Вы говорили, что наше государство экономит на безопасности. Как Вы считаете, изменилась ли ситуация?

– Позитивные сдвиги наметились, но настолько несущественные, что о них и говорить не приходится. К сожалению, у нас в стране никто не хочет понимать, что транспортная безопасность является составной частью национальной безопасности и касается в одинаковой степени всех – государства, общества и каждого человека в отдельности.

Достаточно посмотреть, что творится на автомобильных дорогах страны, и об отношении к безопасности говорить больше ничего не надо: за год у нас происходит около 280 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнет около 100 тыс. человек и около 80 тыс. становятся инвалидами.

 – Как на проблеме обеспечения безопасности сказалось принятие Федерального закона «О транспортной безопасности»? Каковы, на Ваш взгляд, его плюсы и минусы?

– Сам факт принятия закона – это безусловный плюс. Во-первых, это является показателем того, что данной сфере стало наконец-то уделяться особое внимание. А во-вторых, какие бы ни были недостатки у закона, но он регламентировал деятельность различных субъектов по защите транспорта от актов незаконного вмешательства. Позитивным является и то, что закон охватил всю транспортную сферу, тогда как раньше были лишь разрозненные нормативные акты по отдельным видам транспорта.

К сожалению, минусы этого закона очевидны, и они практически сводят на нет все плюсы. Фонд «Транспортная безопасность РФ», Торгово-промышленная палата РФ и Общественная палата РФ неоднократно обращали на них внимание общественности. Главный минус – это совершенно неприемлемая трактовка основного понятия «транспортная безопасность», его сужение до состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. За бортом остались все остальные виды угроз, такие как техногенные и природогенные. А именно они порождают 95% всех происшествий. Я считаю, что ФЗ «О транспортной безопасности» должен учитывать реально существующие угрозы, а не сиюминутное положение дел в стране и финансовые возможности государства.

Когда президент страны в 2004 году давал указание подготовить закон о транспортной безопасности, то была надежда, что федеральный закон будет рамочным. И устранит пробелы и противоречия в действующем законодательстве, выработает механизм взаимодействия всех участвующих субъектов, а также гармонизирует национальные процедуры с международными стандартами и, наконец, определит порядок и систему финансирования. Но принятый в 2006-м, он не оправдал наших надежд, получился, скорее, закон о борьбе с терроризмом на транспорте или о борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса. Его назвать можно как угодно, но по содержанию это уж точно не закон «О транспортной безопасности».

 – Какая из транспортных отраслей вызывает сегодня больше всего тревог? И каковы причины этому – износ техники, слабая нормативная база, неквалифицированный персонал?

– У меня наибольшую тревогу вызывает состояние транспортной безопасности на автомобильных дорогах. В результате нашей неспособности в должной мере организовать работу по нейтрализации всего веера угроз, адресованных автотранспортному комплексу, наше общество ежегодно теряет в ДТП десятки тысяч людей, а сотни тысяч получают различные увечья и попадают в больницы. При этом людские потери в результате автотранспортных происшествий в десятки раз превышают потери на всех остальных видах транспорта страны.

К такому трагическому результату приводит прежде всего то, что наши автомобильные дороги очень плохого качества. Они имеют слабое основание дорожной одежды и верхней части земляного полотна, плохое качество дорожных конструкций, низкую удерживающую способность барьерных ограждений. Кроме того, отсутствуют пешеходные переходы на разных уровнях, дорожные знаки и разметки имеют низкий коэффициент световозвращения, во многих случаях нет освещения федеральных дорог на подходах к крупным городам. Серьезные недостатки у нас в организации дорожного движения. А главное – не организовано оказание оперативной медицинской помощи пострадавшим в ДТП, в результате чего погибают и те, кого можно было бы спасти.

Многие дороги работают в режиме серьезной перегрузки, которая к тому же постоянно возрастает. Это объясняется тем, что протяженность сети автодорог общего пользования в стране прирастает крайне медленно, в разы уступая темпу автомобилизации.
В итоге за 2002–2007 гг. показатель численности автотранспортных средств на один километр автомобильных дорог общего пользования увеличился с 43,5 до 56,7, что и привело к росту нагрузки на дорожную сеть на 30%. И это не могло не повлиять негативно на аварийность на дорогах.

Государственные органы власти в последние годы принимают активные меры для поэтапной ликвидации отставания в уровне развития сети, многое делают для улучшения состояния автомобильных дорог, есть и определенные результаты. Однако эту работу продолжает тормозить совершенно недостаточный уровень финансирования.

Хотя в настоящее время наметились позитивные тенденции в финансировании дорожного хозяйства, тем не менее увеличить в четыре раза инвестиции силами только государства, без поддержки бизнеса, очень трудно. Отрадно, что взаимопонимание уже достигнуто, как найдены и механизмы привлечения частного капитала.

Но дело не только в деньгах. Безопасность на автодорогах в огромной мере зависит и от человеческого фактора – от поведения водителей транспортных средств и пешеходов. Нарушение и теми и другими правил дорожного движения – одна из причин огромного количества ЧП. И в борьбе с ними, я полагаю, все средства хороши.

– А как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на железных дорогах, которые всегда считались самым безопасным транспортом страны?

– Безопасность любого вида транспорта, в частности железнодорожного, зависит от ряда факторов, в том числе от состояния основных фондов отрасли. В этом отношении состояние железнодорожного транспорта страны не вызывает оптимизма.

Несмотря на колоссальные усилия последних лет и Правительства РФ, и руководства ОАО «РЖД», уровень износа основных фондов железных дорог остается недопустимо высоким. Он сегодня приближается к 60%. При этом уровень износа подвижного состава, можно сказать, критический. По грузовым вагонам – 85,9%, электровозам – 72,5%, тепловозам – 84,2%, пассажирским вагонам – 74,1%, а по путевым машинам тяжелого типа – 72%.

Помимо того, на железных дорогах общего пользования свой ресурс исчерпали 70% мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется 74% стрелок электрической централизации, 47% устройств автоблокировки. Притом что по норме ежегодное обновление рельсового пути должно осуществляться на участках протяженностью до 3 тыс. км, на деле обновляется не более 1 тыс. км в год.

Нетрудно представить, к чему может привести такой темп обновления основных фондов железнодорожного транспорта. Положение усугубляют недостаток мощностей и низкий технический уровень развития отечественного транспортного машиностроения. За последние 20 лет технологическая оснащенность отрасли существенно отстала от уровня передовых стран. И этот разрыв, к сожалению, продолжает нарастать. В итоге технические характеристики серийной продукции остались на уровне 60–70-х годов прошлого века, а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной продукции, соответствующей мировым стандартам. Это касается всего подвижного состава.

Более того, серьезные недостатки имеет и новая продукция. Так, в результате конструкционных недоработок, представляющих угрозу безопасности движения, было отозвано из эксплуатации около 2 тыс. новых платформ, несколько десятков рельсовых автобусов и другой техники.

При сохранении низких темпов модернизации инфраструктуры протяженность узких мест на железной дороге к 2015 году вырастет до 13 тыс. км, что не только приведет к ухудшению состояния транспортной безопасности, но и создаст ограничения при транспортировке почти 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом страны.

Главной проблемой, препятствующей ускоренному обновлению и развитию железнодорожного транспорта, является его хроническое недоинвестирование. Собственных средств у железнодорожной отрасли явно недостаточно, а доля привлеченных ресурсов невысока из-за длительного срока возврата вложенных средств и нерешенности ряда проблем государственно-частного партнерства. Впрочем, аналогичное положение и в остальных отраслях транспортного комплекса.

– Что предпринимает ваш фонд, для того чтобы привлечь внимание правительства и общественности к острым проблемам безопасности?

– Фонд участвует в организации и проведении конференций, симпозиумов и круглых столов, посвященных вопросам транспортной безопасности. Так, на протяжении уже ряда лет он – один из организаторов ежегодной международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте». Начиная с 2006 года фонд является также соорганизатором Международной конференции «Система безопасности на транспорте», ежегодно проводимой в Чешской Республике. А члены правления фонда выступают на ней с докладами.

С 2004 года мы тесно сотрудничаем с Академией проблем безопасности и геополитики РАЕН. А в 2005-м было заключено Генеральное соглашение о сотрудничестве и стратегическом партнерстве фонда и РАЕН. В рамках этого соглашения был учрежден социально-политический проект «Актуальные проблемы безопасности социума», который реализуется в виде публикации многотомной серии справочно-аналитических материалов, охватывающих все основные аспекты безопасности.

Плодотворно наше сотрудничество и с ОАО «НИИАС» по вопросам апробации и внедрения новейших разработок, связанных с транспортной безопасностью.

Фонд принимает также активное участие в разработке проекта Концепции транспортной безопасности Российской Федерации, а также в разработке и обсуждении ФЗ «О транспортной безопасности». Проект Концепции, разработанный фондом в 2004 году, был опубликован в виде брошюры под названием «Некоторые концептуальные основы транспортной безопасности» и разослан во все заинтересованные инстанции, в том числе в Совет безопасности РФ и Минтранс России с целью привлечения внимания правительства и общественности к проблемам транспортной безопасности.

Подготовили Тамара Андреева,
Нина Николаева

Наша справка

Фонд «Транспортная безопасность» – общественная организация, основной целью которой является всестороннее содействие государственным органам власти и общественным объединениям в реализации программ и мероприятий в области обеспечения безопасности транспортной системы Российской Федерации, приведения ее в соответствие с международными стандартами.

На сегодняшний день фонд «Транспортная безопасность» является главным звеном в механизме конструктивного взаимодействия между обществом и органами власти в реализации государственной политики по укреплению транспортной безопасности страны. Фонд был создан в мае 2003 года по инициативе некоммерческого партнерства «Международное транспортное бюро» и ветеранов подразделений транспортной контрразведки при поддержке Министерства транспорта РФ, комитета по безопасности Государственной думы РФ и правоохранительных органов страны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наша справка

Председатель правления фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Иванович Красновский окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Работал в КГБ СССР. Генерал-майор, имеет 16 правительственных наград.

 – Валерий Иванович, два года назад на одном из форумов Вы говорили, что наше государство экономит на безопасности. Как Вы считаете, изменилась ли ситуация?

– Позитивные сдвиги наметились, но настолько несущественные, что о них и говорить не приходится. К сожалению, у нас в стране никто не хочет понимать, что транспортная безопасность является составной частью национальной безопасности и касается в одинаковой степени всех – государства, общества и каждого человека в отдельности.

Достаточно посмотреть, что творится на автомобильных дорогах страны, и об отношении к безопасности говорить больше ничего не надо: за год у нас происходит около 280 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнет около 100 тыс. человек и около 80 тыс. становятся инвалидами.

 – Как на проблеме обеспечения безопасности сказалось принятие Федерального закона «О транспортной безопасности»? Каковы, на Ваш взгляд, его плюсы и минусы?

– Сам факт принятия закона – это безусловный плюс. Во-первых, это является показателем того, что данной сфере стало наконец-то уделяться особое внимание. А во-вторых, какие бы ни были недостатки у закона, но он регламентировал деятельность различных субъектов по защите транспорта от актов незаконного вмешательства. Позитивным является и то, что закон охватил всю транспортную сферу, тогда как раньше были лишь разрозненные нормативные акты по отдельным видам транспорта.

К сожалению, минусы этого закона очевидны, и они практически сводят на нет все плюсы. Фонд «Транспортная безопасность РФ», Торгово-промышленная палата РФ и Общественная палата РФ неоднократно обращали на них внимание общественности. Главный минус – это совершенно неприемлемая трактовка основного понятия «транспортная безопасность», его сужение до состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. За бортом остались все остальные виды угроз, такие как техногенные и природогенные. А именно они порождают 95% всех происшествий. Я считаю, что ФЗ «О транспортной безопасности» должен учитывать реально существующие угрозы, а не сиюминутное положение дел в стране и финансовые возможности государства.

Когда президент страны в 2004 году давал указание подготовить закон о транспортной безопасности, то была надежда, что федеральный закон будет рамочным. И устранит пробелы и противоречия в действующем законодательстве, выработает механизм взаимодействия всех участвующих субъектов, а также гармонизирует национальные процедуры с международными стандартами и, наконец, определит порядок и систему финансирования. Но принятый в 2006-м, он не оправдал наших надежд, получился, скорее, закон о борьбе с терроризмом на транспорте или о борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса. Его назвать можно как угодно, но по содержанию это уж точно не закон «О транспортной безопасности».

 – Какая из транспортных отраслей вызывает сегодня больше всего тревог? И каковы причины этому – износ техники, слабая нормативная база, неквалифицированный персонал?

– У меня наибольшую тревогу вызывает состояние транспортной безопасности на автомобильных дорогах. В результате нашей неспособности в должной мере организовать работу по нейтрализации всего веера угроз, адресованных автотранспортному комплексу, наше общество ежегодно теряет в ДТП десятки тысяч людей, а сотни тысяч получают различные увечья и попадают в больницы. При этом людские потери в результате автотранспортных происшествий в десятки раз превышают потери на всех остальных видах транспорта страны.

К такому трагическому результату приводит прежде всего то, что наши автомобильные дороги очень плохого качества. Они имеют слабое основание дорожной одежды и верхней части земляного полотна, плохое качество дорожных конструкций, низкую удерживающую способность барьерных ограждений. Кроме того, отсутствуют пешеходные переходы на разных уровнях, дорожные знаки и разметки имеют низкий коэффициент световозвращения, во многих случаях нет освещения федеральных дорог на подходах к крупным городам. Серьезные недостатки у нас в организации дорожного движения. А главное – не организовано оказание оперативной медицинской помощи пострадавшим в ДТП, в результате чего погибают и те, кого можно было бы спасти.

Многие дороги работают в режиме серьезной перегрузки, которая к тому же постоянно возрастает. Это объясняется тем, что протяженность сети автодорог общего пользования в стране прирастает крайне медленно, в разы уступая темпу автомобилизации.
В итоге за 2002–2007 гг. показатель численности автотранспортных средств на один километр автомобильных дорог общего пользования увеличился с 43,5 до 56,7, что и привело к росту нагрузки на дорожную сеть на 30%. И это не могло не повлиять негативно на аварийность на дорогах.

Государственные органы власти в последние годы принимают активные меры для поэтапной ликвидации отставания в уровне развития сети, многое делают для улучшения состояния автомобильных дорог, есть и определенные результаты. Однако эту работу продолжает тормозить совершенно недостаточный уровень финансирования.

Хотя в настоящее время наметились позитивные тенденции в финансировании дорожного хозяйства, тем не менее увеличить в четыре раза инвестиции силами только государства, без поддержки бизнеса, очень трудно. Отрадно, что взаимопонимание уже достигнуто, как найдены и механизмы привлечения частного капитала.

Но дело не только в деньгах. Безопасность на автодорогах в огромной мере зависит и от человеческого фактора – от поведения водителей транспортных средств и пешеходов. Нарушение и теми и другими правил дорожного движения – одна из причин огромного количества ЧП. И в борьбе с ними, я полагаю, все средства хороши.

– А как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на железных дорогах, которые всегда считались самым безопасным транспортом страны?

– Безопасность любого вида транспорта, в частности железнодорожного, зависит от ряда факторов, в том числе от состояния основных фондов отрасли. В этом отношении состояние железнодорожного транспорта страны не вызывает оптимизма.

Несмотря на колоссальные усилия последних лет и Правительства РФ, и руководства ОАО «РЖД», уровень износа основных фондов железных дорог остается недопустимо высоким. Он сегодня приближается к 60%. При этом уровень износа подвижного состава, можно сказать, критический. По грузовым вагонам – 85,9%, электровозам – 72,5%, тепловозам – 84,2%, пассажирским вагонам – 74,1%, а по путевым машинам тяжелого типа – 72%.

Помимо того, на железных дорогах общего пользования свой ресурс исчерпали 70% мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется 74% стрелок электрической централизации, 47% устройств автоблокировки. Притом что по норме ежегодное обновление рельсового пути должно осуществляться на участках протяженностью до 3 тыс. км, на деле обновляется не более 1 тыс. км в год.

Нетрудно представить, к чему может привести такой темп обновления основных фондов железнодорожного транспорта. Положение усугубляют недостаток мощностей и низкий технический уровень развития отечественного транспортного машиностроения. За последние 20 лет технологическая оснащенность отрасли существенно отстала от уровня передовых стран. И этот разрыв, к сожалению, продолжает нарастать. В итоге технические характеристики серийной продукции остались на уровне 60–70-х годов прошлого века, а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной продукции, соответствующей мировым стандартам. Это касается всего подвижного состава.

Более того, серьезные недостатки имеет и новая продукция. Так, в результате конструкционных недоработок, представляющих угрозу безопасности движения, было отозвано из эксплуатации около 2 тыс. новых платформ, несколько десятков рельсовых автобусов и другой техники.

При сохранении низких темпов модернизации инфраструктуры протяженность узких мест на железной дороге к 2015 году вырастет до 13 тыс. км, что не только приведет к ухудшению состояния транспортной безопасности, но и создаст ограничения при транспортировке почти 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом страны.

Главной проблемой, препятствующей ускоренному обновлению и развитию железнодорожного транспорта, является его хроническое недоинвестирование. Собственных средств у железнодорожной отрасли явно недостаточно, а доля привлеченных ресурсов невысока из-за длительного срока возврата вложенных средств и нерешенности ряда проблем государственно-частного партнерства. Впрочем, аналогичное положение и в остальных отраслях транспортного комплекса.

– Что предпринимает ваш фонд, для того чтобы привлечь внимание правительства и общественности к острым проблемам безопасности?

– Фонд участвует в организации и проведении конференций, симпозиумов и круглых столов, посвященных вопросам транспортной безопасности. Так, на протяжении уже ряда лет он – один из организаторов ежегодной международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте». Начиная с 2006 года фонд является также соорганизатором Международной конференции «Система безопасности на транспорте», ежегодно проводимой в Чешской Республике. А члены правления фонда выступают на ней с докладами.

С 2004 года мы тесно сотрудничаем с Академией проблем безопасности и геополитики РАЕН. А в 2005-м было заключено Генеральное соглашение о сотрудничестве и стратегическом партнерстве фонда и РАЕН. В рамках этого соглашения был учрежден социально-политический проект «Актуальные проблемы безопасности социума», который реализуется в виде публикации многотомной серии справочно-аналитических материалов, охватывающих все основные аспекты безопасности.

Плодотворно наше сотрудничество и с ОАО «НИИАС» по вопросам апробации и внедрения новейших разработок, связанных с транспортной безопасностью.

Фонд принимает также активное участие в разработке проекта Концепции транспортной безопасности Российской Федерации, а также в разработке и обсуждении ФЗ «О транспортной безопасности». Проект Концепции, разработанный фондом в 2004 году, был опубликован в виде брошюры под названием «Некоторые концептуальные основы транспортной безопасности» и разослан во все заинтересованные инстанции, в том числе в Совет безопасности РФ и Минтранс России с целью привлечения внимания правительства и общественности к проблемам транспортной безопасности.

Подготовили Тамара Андреева,
Нина Николаева

Наша справка

Фонд «Транспортная безопасность» – общественная организация, основной целью которой является всестороннее содействие государственным органам власти и общественным объединениям в реализации программ и мероприятий в области обеспечения безопасности транспортной системы Российской Федерации, приведения ее в соответствие с международными стандартами.

На сегодняшний день фонд «Транспортная безопасность» является главным звеном в механизме конструктивного взаимодействия между обществом и органами власти в реализации государственной политики по укреплению транспортной безопасности страны. Фонд был создан в мае 2003 года по инициативе некоммерческого партнерства «Международное транспортное бюро» и ветеранов подразделений транспортной контрразведки при поддержке Министерства транспорта РФ, комитета по безопасности Государственной думы РФ и правоохранительных органов страны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий КрасновскийЗаконом сегодня предусмотрены меры защиты только от террористических актов, а угроз гораздо больше. Об этом в интервью нашему журналу заявил председатель фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Красновский. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий КрасновскийЗаконом сегодня предусмотрены меры защиты только от террористических актов, а угроз гораздо больше. Об этом в интервью нашему журналу заявил председатель фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Красновский. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4754 [~CODE] => 4754 [EXTERNAL_ID] => 4754 [~EXTERNAL_ID] => 4754 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасное состояние безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => опасное состояние безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/45.jpg" border="1" alt="Валерий Красновский" title="Валерий Красновский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Законом сегодня предусмотрены меры защиты только от террористических актов, а угроз гораздо больше. Об этом в интервью нашему журналу заявил председатель фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Красновский. [ELEMENT_META_TITLE] => Опасное состояние безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасное состояние безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/45.jpg" border="1" alt="Валерий Красновский" title="Валерий Красновский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Законом сегодня предусмотрены меры защиты только от террористических актов, а угроз гораздо больше. Об этом в интервью нашему журналу заявил председатель фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Красновский. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасное состояние безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасное состояние безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасное состояние безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасное состояние безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасное состояние безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасное состояние безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасное состояние безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасное состояние безопасности ) )

									Array
(
    [ID] => 109574
    [~ID] => 109574
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Опасное состояние безопасности
    [~NAME] => Опасное состояние безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4754/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4754/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наша справка

Председатель правления фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Иванович Красновский окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Работал в КГБ СССР. Генерал-майор, имеет 16 правительственных наград.

 – Валерий Иванович, два года назад на одном из форумов Вы говорили, что наше государство экономит на безопасности. Как Вы считаете, изменилась ли ситуация?

– Позитивные сдвиги наметились, но настолько несущественные, что о них и говорить не приходится. К сожалению, у нас в стране никто не хочет понимать, что транспортная безопасность является составной частью национальной безопасности и касается в одинаковой степени всех – государства, общества и каждого человека в отдельности.

Достаточно посмотреть, что творится на автомобильных дорогах страны, и об отношении к безопасности говорить больше ничего не надо: за год у нас происходит около 280 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнет около 100 тыс. человек и около 80 тыс. становятся инвалидами.

 – Как на проблеме обеспечения безопасности сказалось принятие Федерального закона «О транспортной безопасности»? Каковы, на Ваш взгляд, его плюсы и минусы?

– Сам факт принятия закона – это безусловный плюс. Во-первых, это является показателем того, что данной сфере стало наконец-то уделяться особое внимание. А во-вторых, какие бы ни были недостатки у закона, но он регламентировал деятельность различных субъектов по защите транспорта от актов незаконного вмешательства. Позитивным является и то, что закон охватил всю транспортную сферу, тогда как раньше были лишь разрозненные нормативные акты по отдельным видам транспорта.

К сожалению, минусы этого закона очевидны, и они практически сводят на нет все плюсы. Фонд «Транспортная безопасность РФ», Торгово-промышленная палата РФ и Общественная палата РФ неоднократно обращали на них внимание общественности. Главный минус – это совершенно неприемлемая трактовка основного понятия «транспортная безопасность», его сужение до состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. За бортом остались все остальные виды угроз, такие как техногенные и природогенные. А именно они порождают 95% всех происшествий. Я считаю, что ФЗ «О транспортной безопасности» должен учитывать реально существующие угрозы, а не сиюминутное положение дел в стране и финансовые возможности государства.

Когда президент страны в 2004 году давал указание подготовить закон о транспортной безопасности, то была надежда, что федеральный закон будет рамочным. И устранит пробелы и противоречия в действующем законодательстве, выработает механизм взаимодействия всех участвующих субъектов, а также гармонизирует национальные процедуры с международными стандартами и, наконец, определит порядок и систему финансирования. Но принятый в 2006-м, он не оправдал наших надежд, получился, скорее, закон о борьбе с терроризмом на транспорте или о борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса. Его назвать можно как угодно, но по содержанию это уж точно не закон «О транспортной безопасности».

 – Какая из транспортных отраслей вызывает сегодня больше всего тревог? И каковы причины этому – износ техники, слабая нормативная база, неквалифицированный персонал?

– У меня наибольшую тревогу вызывает состояние транспортной безопасности на автомобильных дорогах. В результате нашей неспособности в должной мере организовать работу по нейтрализации всего веера угроз, адресованных автотранспортному комплексу, наше общество ежегодно теряет в ДТП десятки тысяч людей, а сотни тысяч получают различные увечья и попадают в больницы. При этом людские потери в результате автотранспортных происшествий в десятки раз превышают потери на всех остальных видах транспорта страны.

К такому трагическому результату приводит прежде всего то, что наши автомобильные дороги очень плохого качества. Они имеют слабое основание дорожной одежды и верхней части земляного полотна, плохое качество дорожных конструкций, низкую удерживающую способность барьерных ограждений. Кроме того, отсутствуют пешеходные переходы на разных уровнях, дорожные знаки и разметки имеют низкий коэффициент световозвращения, во многих случаях нет освещения федеральных дорог на подходах к крупным городам. Серьезные недостатки у нас в организации дорожного движения. А главное – не организовано оказание оперативной медицинской помощи пострадавшим в ДТП, в результате чего погибают и те, кого можно было бы спасти.

Многие дороги работают в режиме серьезной перегрузки, которая к тому же постоянно возрастает. Это объясняется тем, что протяженность сети автодорог общего пользования в стране прирастает крайне медленно, в разы уступая темпу автомобилизации.
В итоге за 2002–2007 гг. показатель численности автотранспортных средств на один километр автомобильных дорог общего пользования увеличился с 43,5 до 56,7, что и привело к росту нагрузки на дорожную сеть на 30%. И это не могло не повлиять негативно на аварийность на дорогах.

Государственные органы власти в последние годы принимают активные меры для поэтапной ликвидации отставания в уровне развития сети, многое делают для улучшения состояния автомобильных дорог, есть и определенные результаты. Однако эту работу продолжает тормозить совершенно недостаточный уровень финансирования.

Хотя в настоящее время наметились позитивные тенденции в финансировании дорожного хозяйства, тем не менее увеличить в четыре раза инвестиции силами только государства, без поддержки бизнеса, очень трудно. Отрадно, что взаимопонимание уже достигнуто, как найдены и механизмы привлечения частного капитала.

Но дело не только в деньгах. Безопасность на автодорогах в огромной мере зависит и от человеческого фактора – от поведения водителей транспортных средств и пешеходов. Нарушение и теми и другими правил дорожного движения – одна из причин огромного количества ЧП. И в борьбе с ними, я полагаю, все средства хороши.

– А как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на железных дорогах, которые всегда считались самым безопасным транспортом страны?

– Безопасность любого вида транспорта, в частности железнодорожного, зависит от ряда факторов, в том числе от состояния основных фондов отрасли. В этом отношении состояние железнодорожного транспорта страны не вызывает оптимизма.

Несмотря на колоссальные усилия последних лет и Правительства РФ, и руководства ОАО «РЖД», уровень износа основных фондов железных дорог остается недопустимо высоким. Он сегодня приближается к 60%. При этом уровень износа подвижного состава, можно сказать, критический. По грузовым вагонам – 85,9%, электровозам – 72,5%, тепловозам – 84,2%, пассажирским вагонам – 74,1%, а по путевым машинам тяжелого типа – 72%.

Помимо того, на железных дорогах общего пользования свой ресурс исчерпали 70% мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется 74% стрелок электрической централизации, 47% устройств автоблокировки. Притом что по норме ежегодное обновление рельсового пути должно осуществляться на участках протяженностью до 3 тыс. км, на деле обновляется не более 1 тыс. км в год.

Нетрудно представить, к чему может привести такой темп обновления основных фондов железнодорожного транспорта. Положение усугубляют недостаток мощностей и низкий технический уровень развития отечественного транспортного машиностроения. За последние 20 лет технологическая оснащенность отрасли существенно отстала от уровня передовых стран. И этот разрыв, к сожалению, продолжает нарастать. В итоге технические характеристики серийной продукции остались на уровне 60–70-х годов прошлого века, а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной продукции, соответствующей мировым стандартам. Это касается всего подвижного состава.

Более того, серьезные недостатки имеет и новая продукция. Так, в результате конструкционных недоработок, представляющих угрозу безопасности движения, было отозвано из эксплуатации около 2 тыс. новых платформ, несколько десятков рельсовых автобусов и другой техники.

При сохранении низких темпов модернизации инфраструктуры протяженность узких мест на железной дороге к 2015 году вырастет до 13 тыс. км, что не только приведет к ухудшению состояния транспортной безопасности, но и создаст ограничения при транспортировке почти 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом страны.

Главной проблемой, препятствующей ускоренному обновлению и развитию железнодорожного транспорта, является его хроническое недоинвестирование. Собственных средств у железнодорожной отрасли явно недостаточно, а доля привлеченных ресурсов невысока из-за длительного срока возврата вложенных средств и нерешенности ряда проблем государственно-частного партнерства. Впрочем, аналогичное положение и в остальных отраслях транспортного комплекса.

– Что предпринимает ваш фонд, для того чтобы привлечь внимание правительства и общественности к острым проблемам безопасности?

– Фонд участвует в организации и проведении конференций, симпозиумов и круглых столов, посвященных вопросам транспортной безопасности. Так, на протяжении уже ряда лет он – один из организаторов ежегодной международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте». Начиная с 2006 года фонд является также соорганизатором Международной конференции «Система безопасности на транспорте», ежегодно проводимой в Чешской Республике. А члены правления фонда выступают на ней с докладами.

С 2004 года мы тесно сотрудничаем с Академией проблем безопасности и геополитики РАЕН. А в 2005-м было заключено Генеральное соглашение о сотрудничестве и стратегическом партнерстве фонда и РАЕН. В рамках этого соглашения был учрежден социально-политический проект «Актуальные проблемы безопасности социума», который реализуется в виде публикации многотомной серии справочно-аналитических материалов, охватывающих все основные аспекты безопасности.

Плодотворно наше сотрудничество и с ОАО «НИИАС» по вопросам апробации и внедрения новейших разработок, связанных с транспортной безопасностью.

Фонд принимает также активное участие в разработке проекта Концепции транспортной безопасности Российской Федерации, а также в разработке и обсуждении ФЗ «О транспортной безопасности». Проект Концепции, разработанный фондом в 2004 году, был опубликован в виде брошюры под названием «Некоторые концептуальные основы транспортной безопасности» и разослан во все заинтересованные инстанции, в том числе в Совет безопасности РФ и Минтранс России с целью привлечения внимания правительства и общественности к проблемам транспортной безопасности.

Подготовили Тамара Андреева,
Нина Николаева

Наша справка

Фонд «Транспортная безопасность» – общественная организация, основной целью которой является всестороннее содействие государственным органам власти и общественным объединениям в реализации программ и мероприятий в области обеспечения безопасности транспортной системы Российской Федерации, приведения ее в соответствие с международными стандартами.

На сегодняшний день фонд «Транспортная безопасность» является главным звеном в механизме конструктивного взаимодействия между обществом и органами власти в реализации государственной политики по укреплению транспортной безопасности страны. Фонд был создан в мае 2003 года по инициативе некоммерческого партнерства «Международное транспортное бюро» и ветеранов подразделений транспортной контрразведки при поддержке Министерства транспорта РФ, комитета по безопасности Государственной думы РФ и правоохранительных органов страны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наша справка

Председатель правления фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Иванович Красновский окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Работал в КГБ СССР. Генерал-майор, имеет 16 правительственных наград.

 – Валерий Иванович, два года назад на одном из форумов Вы говорили, что наше государство экономит на безопасности. Как Вы считаете, изменилась ли ситуация?

– Позитивные сдвиги наметились, но настолько несущественные, что о них и говорить не приходится. К сожалению, у нас в стране никто не хочет понимать, что транспортная безопасность является составной частью национальной безопасности и касается в одинаковой степени всех – государства, общества и каждого человека в отдельности.

Достаточно посмотреть, что творится на автомобильных дорогах страны, и об отношении к безопасности говорить больше ничего не надо: за год у нас происходит около 280 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнет около 100 тыс. человек и около 80 тыс. становятся инвалидами.

 – Как на проблеме обеспечения безопасности сказалось принятие Федерального закона «О транспортной безопасности»? Каковы, на Ваш взгляд, его плюсы и минусы?

– Сам факт принятия закона – это безусловный плюс. Во-первых, это является показателем того, что данной сфере стало наконец-то уделяться особое внимание. А во-вторых, какие бы ни были недостатки у закона, но он регламентировал деятельность различных субъектов по защите транспорта от актов незаконного вмешательства. Позитивным является и то, что закон охватил всю транспортную сферу, тогда как раньше были лишь разрозненные нормативные акты по отдельным видам транспорта.

К сожалению, минусы этого закона очевидны, и они практически сводят на нет все плюсы. Фонд «Транспортная безопасность РФ», Торгово-промышленная палата РФ и Общественная палата РФ неоднократно обращали на них внимание общественности. Главный минус – это совершенно неприемлемая трактовка основного понятия «транспортная безопасность», его сужение до состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. За бортом остались все остальные виды угроз, такие как техногенные и природогенные. А именно они порождают 95% всех происшествий. Я считаю, что ФЗ «О транспортной безопасности» должен учитывать реально существующие угрозы, а не сиюминутное положение дел в стране и финансовые возможности государства.

Когда президент страны в 2004 году давал указание подготовить закон о транспортной безопасности, то была надежда, что федеральный закон будет рамочным. И устранит пробелы и противоречия в действующем законодательстве, выработает механизм взаимодействия всех участвующих субъектов, а также гармонизирует национальные процедуры с международными стандартами и, наконец, определит порядок и систему финансирования. Но принятый в 2006-м, он не оправдал наших надежд, получился, скорее, закон о борьбе с терроризмом на транспорте или о борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса. Его назвать можно как угодно, но по содержанию это уж точно не закон «О транспортной безопасности».

 – Какая из транспортных отраслей вызывает сегодня больше всего тревог? И каковы причины этому – износ техники, слабая нормативная база, неквалифицированный персонал?

– У меня наибольшую тревогу вызывает состояние транспортной безопасности на автомобильных дорогах. В результате нашей неспособности в должной мере организовать работу по нейтрализации всего веера угроз, адресованных автотранспортному комплексу, наше общество ежегодно теряет в ДТП десятки тысяч людей, а сотни тысяч получают различные увечья и попадают в больницы. При этом людские потери в результате автотранспортных происшествий в десятки раз превышают потери на всех остальных видах транспорта страны.

К такому трагическому результату приводит прежде всего то, что наши автомобильные дороги очень плохого качества. Они имеют слабое основание дорожной одежды и верхней части земляного полотна, плохое качество дорожных конструкций, низкую удерживающую способность барьерных ограждений. Кроме того, отсутствуют пешеходные переходы на разных уровнях, дорожные знаки и разметки имеют низкий коэффициент световозвращения, во многих случаях нет освещения федеральных дорог на подходах к крупным городам. Серьезные недостатки у нас в организации дорожного движения. А главное – не организовано оказание оперативной медицинской помощи пострадавшим в ДТП, в результате чего погибают и те, кого можно было бы спасти.

Многие дороги работают в режиме серьезной перегрузки, которая к тому же постоянно возрастает. Это объясняется тем, что протяженность сети автодорог общего пользования в стране прирастает крайне медленно, в разы уступая темпу автомобилизации.
В итоге за 2002–2007 гг. показатель численности автотранспортных средств на один километр автомобильных дорог общего пользования увеличился с 43,5 до 56,7, что и привело к росту нагрузки на дорожную сеть на 30%. И это не могло не повлиять негативно на аварийность на дорогах.

Государственные органы власти в последние годы принимают активные меры для поэтапной ликвидации отставания в уровне развития сети, многое делают для улучшения состояния автомобильных дорог, есть и определенные результаты. Однако эту работу продолжает тормозить совершенно недостаточный уровень финансирования.

Хотя в настоящее время наметились позитивные тенденции в финансировании дорожного хозяйства, тем не менее увеличить в четыре раза инвестиции силами только государства, без поддержки бизнеса, очень трудно. Отрадно, что взаимопонимание уже достигнуто, как найдены и механизмы привлечения частного капитала.

Но дело не только в деньгах. Безопасность на автодорогах в огромной мере зависит и от человеческого фактора – от поведения водителей транспортных средств и пешеходов. Нарушение и теми и другими правил дорожного движения – одна из причин огромного количества ЧП. И в борьбе с ними, я полагаю, все средства хороши.

– А как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на железных дорогах, которые всегда считались самым безопасным транспортом страны?

– Безопасность любого вида транспорта, в частности железнодорожного, зависит от ряда факторов, в том числе от состояния основных фондов отрасли. В этом отношении состояние железнодорожного транспорта страны не вызывает оптимизма.

Несмотря на колоссальные усилия последних лет и Правительства РФ, и руководства ОАО «РЖД», уровень износа основных фондов железных дорог остается недопустимо высоким. Он сегодня приближается к 60%. При этом уровень износа подвижного состава, можно сказать, критический. По грузовым вагонам – 85,9%, электровозам – 72,5%, тепловозам – 84,2%, пассажирским вагонам – 74,1%, а по путевым машинам тяжелого типа – 72%.

Помимо того, на железных дорогах общего пользования свой ресурс исчерпали 70% мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется 74% стрелок электрической централизации, 47% устройств автоблокировки. Притом что по норме ежегодное обновление рельсового пути должно осуществляться на участках протяженностью до 3 тыс. км, на деле обновляется не более 1 тыс. км в год.

Нетрудно представить, к чему может привести такой темп обновления основных фондов железнодорожного транспорта. Положение усугубляют недостаток мощностей и низкий технический уровень развития отечественного транспортного машиностроения. За последние 20 лет технологическая оснащенность отрасли существенно отстала от уровня передовых стран. И этот разрыв, к сожалению, продолжает нарастать. В итоге технические характеристики серийной продукции остались на уровне 60–70-х годов прошлого века, а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной продукции, соответствующей мировым стандартам. Это касается всего подвижного состава.

Более того, серьезные недостатки имеет и новая продукция. Так, в результате конструкционных недоработок, представляющих угрозу безопасности движения, было отозвано из эксплуатации около 2 тыс. новых платформ, несколько десятков рельсовых автобусов и другой техники.

При сохранении низких темпов модернизации инфраструктуры протяженность узких мест на железной дороге к 2015 году вырастет до 13 тыс. км, что не только приведет к ухудшению состояния транспортной безопасности, но и создаст ограничения при транспортировке почти 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом страны.

Главной проблемой, препятствующей ускоренному обновлению и развитию железнодорожного транспорта, является его хроническое недоинвестирование. Собственных средств у железнодорожной отрасли явно недостаточно, а доля привлеченных ресурсов невысока из-за длительного срока возврата вложенных средств и нерешенности ряда проблем государственно-частного партнерства. Впрочем, аналогичное положение и в остальных отраслях транспортного комплекса.

– Что предпринимает ваш фонд, для того чтобы привлечь внимание правительства и общественности к острым проблемам безопасности?

– Фонд участвует в организации и проведении конференций, симпозиумов и круглых столов, посвященных вопросам транспортной безопасности. Так, на протяжении уже ряда лет он – один из организаторов ежегодной международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте». Начиная с 2006 года фонд является также соорганизатором Международной конференции «Система безопасности на транспорте», ежегодно проводимой в Чешской Республике. А члены правления фонда выступают на ней с докладами.

С 2004 года мы тесно сотрудничаем с Академией проблем безопасности и геополитики РАЕН. А в 2005-м было заключено Генеральное соглашение о сотрудничестве и стратегическом партнерстве фонда и РАЕН. В рамках этого соглашения был учрежден социально-политический проект «Актуальные проблемы безопасности социума», который реализуется в виде публикации многотомной серии справочно-аналитических материалов, охватывающих все основные аспекты безопасности.

Плодотворно наше сотрудничество и с ОАО «НИИАС» по вопросам апробации и внедрения новейших разработок, связанных с транспортной безопасностью.

Фонд принимает также активное участие в разработке проекта Концепции транспортной безопасности Российской Федерации, а также в разработке и обсуждении ФЗ «О транспортной безопасности». Проект Концепции, разработанный фондом в 2004 году, был опубликован в виде брошюры под названием «Некоторые концептуальные основы транспортной безопасности» и разослан во все заинтересованные инстанции, в том числе в Совет безопасности РФ и Минтранс России с целью привлечения внимания правительства и общественности к проблемам транспортной безопасности.

Подготовили Тамара Андреева,
Нина Николаева

Наша справка

Фонд «Транспортная безопасность» – общественная организация, основной целью которой является всестороннее содействие государственным органам власти и общественным объединениям в реализации программ и мероприятий в области обеспечения безопасности транспортной системы Российской Федерации, приведения ее в соответствие с международными стандартами.

На сегодняшний день фонд «Транспортная безопасность» является главным звеном в механизме конструктивного взаимодействия между обществом и органами власти в реализации государственной политики по укреплению транспортной безопасности страны. Фонд был создан в мае 2003 года по инициативе некоммерческого партнерства «Международное транспортное бюро» и ветеранов подразделений транспортной контрразведки при поддержке Министерства транспорта РФ, комитета по безопасности Государственной думы РФ и правоохранительных органов страны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий КрасновскийЗаконом сегодня предусмотрены меры защиты только от террористических актов, а угроз гораздо больше. Об этом в интервью нашему журналу заявил председатель фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Красновский. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий КрасновскийЗаконом сегодня предусмотрены меры защиты только от террористических актов, а угроз гораздо больше. Об этом в интервью нашему журналу заявил председатель фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Красновский. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4754 [~CODE] => 4754 [EXTERNAL_ID] => 4754 [~EXTERNAL_ID] => 4754 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109574:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасное состояние безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => опасное состояние безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/45.jpg" border="1" alt="Валерий Красновский" title="Валерий Красновский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Законом сегодня предусмотрены меры защиты только от террористических актов, а угроз гораздо больше. Об этом в интервью нашему журналу заявил председатель фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Красновский. [ELEMENT_META_TITLE] => Опасное состояние безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасное состояние безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/45.jpg" border="1" alt="Валерий Красновский" title="Валерий Красновский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Законом сегодня предусмотрены меры защиты только от террористических актов, а угроз гораздо больше. Об этом в интервью нашему журналу заявил председатель фонда «Транспортная безопасность РФ» Валерий Красновский. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасное состояние безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасное состояние безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасное состояние безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасное состояние безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасное состояние безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасное состояние безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасное состояние безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасное состояние безопасности ) )
РЖД-Партнер

Внимание: сход

Татьяна ЗайцеваБезопасность движения поездов на железных дорогах, как известно, во многом зависит от состояния пути и подвижного состава и их оптимального взаимодействия. Наибольшую опасность представляет сход вагонов с рельсов, так как это может привести к тяжелым последствиям и человеческим жертвам. К сожалению, они сегодня нередки. И поиск эффективных мер, предотвращающих ЧП, пока не увенчался успехом. Но тем не менее интересно: что делается для этого за рубежом? Об этом рассказывает начальник отдела ЦНТИ ОАО «РЖД» Татьяна Зайцева.
Array
(
    [ID] => 109573
    [~ID] => 109573
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Внимание: сход
    [~NAME] => Внимание: сход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4753/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4753/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Компьютер выдает анализ

На железных дорогах США установлены наиболее распространенные причины сходов с рельсов подвижного состава: неисправность пути (48%), человеческий фактор (25%), неисправность подвижного состава (14%). Средний размер ущерба при этом составляет $105 тыс. Для грузовых поездов этот показатель выше и достигает $116 тыс.

Особую опасность представляют сходы с рельсов грузовых поездов, в которых перевозится жидкое топливо, химикаты или ядерные отходы. В США из-за происшествий с такими поездами, большая часть из которых – сходы с рельсов, в среднем каждый месяц производится эвакуация какого-либо небольшого населенного пункта.

Риск распространения схода с рельсов одного вагона на другие с катастрофическими последствиями для всего поезда возрастает при наличии по ходу поезда контррельсов, стрелочных переводов, искусственных сооружений.

Ситуация усугубляется и в случае эксплуатации длинносоставных поездов с распределенной тягой. В этих условиях машинист может достаточно долго вести поезд с сошедшим с рельсов вагоном, не замечая этого.

Тем не менее с 2004 по 2007 год показатели сходов с рельсов на железных дорогах США в расчете на 1 млн ткм пробега поездов уменьшились с 1,91 до 1,41, что объясняется эффективными мерами по их предот­вращению.

Для анализа причин ЧП там применяется компьютерное моделирование сил, возникающих в движущемся подвижном составе.

Разработанная Имитационная модель управления поездом позволяет быстро и точно воспроизводить скорость, усилия в сцепных устройствах, ускорения, которые возникают непосредственно перед сходом и во время схода с рельсов подвижного состава.

Имитационная модель TOES на микро­процессорной основе позволяет убедиться в соответствии скорости поезда регулятору подачи воздуха в пневмомагистраль и командам на пневматические тормоза, а также определить динамические и статические усилия, возникающие в сцепных устройствах, которые действовали на первый сошедший с рельсов вагон в момент схода.

Другая Имитационная модель – NUCARS – моделирует силы, возникающие в контакте «колесо – рельс» в момент схода вагона с рельсов, и это позволяет ответить на вопрос, что вызвало сход – поперечный уклон пути или заклинивание подшипников вагона.

По мнению экспертов, последствия сходов с рельсов можно существенно смягчить, если персонал железных дорог сможет своевременно уловить момент схода с рельсов первой тележки и оперативно принять меры (например, снизить скорость). Чем раньше будет зафиксирован сход с рельсов вагона, тем меньше риск его распространения на другие вагоны поезда и тем короче промежуток времени от начала схода до возможной остановки поезда путем экстренного торможения. Для этого на многих железных дорогах мира устанавливают детекторы схода с рельсов.

Сошел вагон – тормози!

В Испанской государственной железнодорожной компании (FEVE) разработана система 3DyFAT, устройствами которой можно оснащать любые тележечные вагоны. Она предназначена для оперативного определения момента начала схода с рельсов подвижного состава и инициации экстренного торможения поезда. При этом затраты на оснащение системой 3DyFAT составляют приблизительно 3% от стоимости нового вагона.

Данная система успешно прошла деповские испытания и опытную эксплуатацию, показав хорошие результаты в отношении как раннего выявления схода с рельсов, так и автоматического торможения. 3DyFAT, в частности, оборудован весь парк грузовых вагонов железнодорожной компании FEVE в количестве приблизительно 1000 ед.

Двухлетние наблюдения за эксплуа­тацией системы 3DyFAT показали, что она со стопроцентной надежностью реагирует на сход с рельсов подвижного состава. При этом ложных срабатываний (без схода с рельсов) зафиксировано не было.

«Тележечный» комплект оборудования состоит из механической и пневматической частей. Механическая часть представляет собой специальный пульсатор, который используется для контроля положения тележки. При этом устанавливаются определенные допуски на перемещения с учетом минимального радиуса кривых на линии, максимального размера неровностей пути и типа подвешивания у вагона. При выходе за эти допуски (а это возможно только при сходе тележки с рельсов) продольное перемещение передается на пульсатор.

Реагируя на это перемещение, пневматическая часть мгновенно передает пневмосигнал на автоматический клапан, обеспечивающий нагнетание давления из резервуара сжатого воздуха. В результате передается команда экстренного торможения и поезд останавливается (в противном случае он мог бы еще несколько километров крушить все на своем пути). Необходимое для срабатывания системы давление воздуха обеспечивает установленный на вагоне вспомогательный воздушный резервуар.

На помощь приходит электронный детектор

На Швейцарских федеральных железных дорогах (SBB) с 1989 по 1994 год произошло три тяжелых крушения нефтеналивных поездов. Во всех случаях причиной крушения стал сход с рельсов подвижного состава из-за дефекта колесной пары.

После этого были разработаны мероприятия по предотвращению схода с рельсов. С 1998 по 2002 год 623 цистерны были оборудованы детекторами схода с рельсов типа EDT100 компании Knorr-Bremse. Стоимость оснащения составила 1600 на каждый вагон.

В течение первых трех лет эксплуа­тации были зафиксированы ложные срабатывания системы, однако впоследствии детекторы были модифицированы. С августа 2006-го модифицированные детекторы EDT100 с новым порогом срабатывания проходили испытания на 50 цистернах лизинговой компании WASCOSA и прошли их успешно.

Можно отметить следующие преимущества детектора:

• немедленное торможение поезда при сходе с рельсов оси подвижного состава;
• сокращение ущерба от схода с рельсов;
• низкие расходы по содержанию.

Детектор EDT100 состоит из крана экстренного торможения NV3, встроенного клапана подрессоренной массы и оптического индикаторного устройства. Клапан подрессоренной массы реагирует на вертикальные колебания. При появлении значения, которое соответствует сходу с рельсов, активизируется клапан подрессоренной массы крана экстренного торможения, он открывает главную воздушную магистраль, и начинается экстренное торможение.

Усовершенствованный электронный детектор схода с рельсов распознает сошедшую с рельсов ось подвижного состава и уведомляет об этом машиниста. Возможна также активизация различных сигнальных устройств.

Основными преимуществами электронного детектора являются:
• Выдача диагностического сообщения.
• Сокращение косвенного ущерба от схода с рельсов.
• Несложное дооснащение существующих вагонов.
• Невысокие расходы на текущее содержание.
• Высокая безопасность для пассажиров и подвижного состава.

Как «увидеть» дефект колеса?

Одно из направлений уменьшения количества сходов на железных дорогах США – это установка детекторов ударных нагрузок на колеса (WILD) компании ABB Signal. Эти детекторы устраняют риск пропуска опасных дефектов колес при осмотре. Полностью автоматическая система идентифицирует каждое колесо с дефектом, точно измеряет и регистрирует величину дефекта. Благодаря раннему обнаружению дефектов WILD сокращает потери:
• От излома рельсов и шпал, повреждений подшипников и перегрева букс, деградации балласта.
• От необходимости замены колес. При использовании WILD критерии отбраковки колес основаны на заранее определенных пороговых значениях ударной нагрузки, а не на субъективных методах ручного осмотра. Необходимо отбраковывать только колеса, у которых превышен пороговый предел.
• От сходов с рельсов. Может быть устранен ущерб, связанный со сходами с рельсов, такой как травматизм людей, повреждения пути и подвижного состава и т. д.
• От устранения трудоемких методов ручного осмотра.
• От излишнего потребления энергии. Дефекты колес увеличивают сопротивление движению, что приводит к росту расходов на топливо/электроэнергию.
• От повреждений стрелочных переводов. Качественные колеса уменьшают износ стрелочных переводов.

Основой системного подхода компании ABB Signal является то, что все детекторы сконцентрированы в одном географическом регионе. Один центральный стационарный процессор Site Master сравнивает и оценивает данные, полученные от всех детекторов. Затем они передаются в центры дистанционного управления.

Детектор WILD отслеживает, измеряет и документирует ударные нагрузки, возникающие при проходе каждой колесной пары. Кроме того, система соотносит каждую отдельную ударную нагрузку с определенным колесом, которое ее вызвало. Эта уникальная способность идентификации позволяет отслеживать каждое колесо индивидуально.

Процессор Site Master собирает данные с нескольких цепей определения нагрузок. Каждая нагрузочная цепь включает сеть тензометров, прикрепленных к шейкам рельсов, и входной процессор (FEP) в центральном процессоре Site Master. Процессор FEP инициирует работу цепи и определяет ударные нагрузки, создаваемые проходящими колесными парами.

В заключение следует отметить, что сходы с рельсов железнодорожного подвижного состава снижают эффективность и представляют серьезную угрозу безопасности перевозочного процесса, наносят ощутимый ущерб железнодорожным компаниям и окружающей среде. За рубежом постоянно ведется поиск методов предотвращения сходов. И этот опыт наверняка заинтересует отечественных специалистов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Компьютер выдает анализ

На железных дорогах США установлены наиболее распространенные причины сходов с рельсов подвижного состава: неисправность пути (48%), человеческий фактор (25%), неисправность подвижного состава (14%). Средний размер ущерба при этом составляет $105 тыс. Для грузовых поездов этот показатель выше и достигает $116 тыс.

Особую опасность представляют сходы с рельсов грузовых поездов, в которых перевозится жидкое топливо, химикаты или ядерные отходы. В США из-за происшествий с такими поездами, большая часть из которых – сходы с рельсов, в среднем каждый месяц производится эвакуация какого-либо небольшого населенного пункта.

Риск распространения схода с рельсов одного вагона на другие с катастрофическими последствиями для всего поезда возрастает при наличии по ходу поезда контррельсов, стрелочных переводов, искусственных сооружений.

Ситуация усугубляется и в случае эксплуатации длинносоставных поездов с распределенной тягой. В этих условиях машинист может достаточно долго вести поезд с сошедшим с рельсов вагоном, не замечая этого.

Тем не менее с 2004 по 2007 год показатели сходов с рельсов на железных дорогах США в расчете на 1 млн ткм пробега поездов уменьшились с 1,91 до 1,41, что объясняется эффективными мерами по их предот­вращению.

Для анализа причин ЧП там применяется компьютерное моделирование сил, возникающих в движущемся подвижном составе.

Разработанная Имитационная модель управления поездом позволяет быстро и точно воспроизводить скорость, усилия в сцепных устройствах, ускорения, которые возникают непосредственно перед сходом и во время схода с рельсов подвижного состава.

Имитационная модель TOES на микро­процессорной основе позволяет убедиться в соответствии скорости поезда регулятору подачи воздуха в пневмомагистраль и командам на пневматические тормоза, а также определить динамические и статические усилия, возникающие в сцепных устройствах, которые действовали на первый сошедший с рельсов вагон в момент схода.

Другая Имитационная модель – NUCARS – моделирует силы, возникающие в контакте «колесо – рельс» в момент схода вагона с рельсов, и это позволяет ответить на вопрос, что вызвало сход – поперечный уклон пути или заклинивание подшипников вагона.

По мнению экспертов, последствия сходов с рельсов можно существенно смягчить, если персонал железных дорог сможет своевременно уловить момент схода с рельсов первой тележки и оперативно принять меры (например, снизить скорость). Чем раньше будет зафиксирован сход с рельсов вагона, тем меньше риск его распространения на другие вагоны поезда и тем короче промежуток времени от начала схода до возможной остановки поезда путем экстренного торможения. Для этого на многих железных дорогах мира устанавливают детекторы схода с рельсов.

Сошел вагон – тормози!

В Испанской государственной железнодорожной компании (FEVE) разработана система 3DyFAT, устройствами которой можно оснащать любые тележечные вагоны. Она предназначена для оперативного определения момента начала схода с рельсов подвижного состава и инициации экстренного торможения поезда. При этом затраты на оснащение системой 3DyFAT составляют приблизительно 3% от стоимости нового вагона.

Данная система успешно прошла деповские испытания и опытную эксплуатацию, показав хорошие результаты в отношении как раннего выявления схода с рельсов, так и автоматического торможения. 3DyFAT, в частности, оборудован весь парк грузовых вагонов железнодорожной компании FEVE в количестве приблизительно 1000 ед.

Двухлетние наблюдения за эксплуа­тацией системы 3DyFAT показали, что она со стопроцентной надежностью реагирует на сход с рельсов подвижного состава. При этом ложных срабатываний (без схода с рельсов) зафиксировано не было.

«Тележечный» комплект оборудования состоит из механической и пневматической частей. Механическая часть представляет собой специальный пульсатор, который используется для контроля положения тележки. При этом устанавливаются определенные допуски на перемещения с учетом минимального радиуса кривых на линии, максимального размера неровностей пути и типа подвешивания у вагона. При выходе за эти допуски (а это возможно только при сходе тележки с рельсов) продольное перемещение передается на пульсатор.

Реагируя на это перемещение, пневматическая часть мгновенно передает пневмосигнал на автоматический клапан, обеспечивающий нагнетание давления из резервуара сжатого воздуха. В результате передается команда экстренного торможения и поезд останавливается (в противном случае он мог бы еще несколько километров крушить все на своем пути). Необходимое для срабатывания системы давление воздуха обеспечивает установленный на вагоне вспомогательный воздушный резервуар.

На помощь приходит электронный детектор

На Швейцарских федеральных железных дорогах (SBB) с 1989 по 1994 год произошло три тяжелых крушения нефтеналивных поездов. Во всех случаях причиной крушения стал сход с рельсов подвижного состава из-за дефекта колесной пары.

После этого были разработаны мероприятия по предотвращению схода с рельсов. С 1998 по 2002 год 623 цистерны были оборудованы детекторами схода с рельсов типа EDT100 компании Knorr-Bremse. Стоимость оснащения составила 1600 на каждый вагон.

В течение первых трех лет эксплуа­тации были зафиксированы ложные срабатывания системы, однако впоследствии детекторы были модифицированы. С августа 2006-го модифицированные детекторы EDT100 с новым порогом срабатывания проходили испытания на 50 цистернах лизинговой компании WASCOSA и прошли их успешно.

Можно отметить следующие преимущества детектора:

• немедленное торможение поезда при сходе с рельсов оси подвижного состава;
• сокращение ущерба от схода с рельсов;
• низкие расходы по содержанию.

Детектор EDT100 состоит из крана экстренного торможения NV3, встроенного клапана подрессоренной массы и оптического индикаторного устройства. Клапан подрессоренной массы реагирует на вертикальные колебания. При появлении значения, которое соответствует сходу с рельсов, активизируется клапан подрессоренной массы крана экстренного торможения, он открывает главную воздушную магистраль, и начинается экстренное торможение.

Усовершенствованный электронный детектор схода с рельсов распознает сошедшую с рельсов ось подвижного состава и уведомляет об этом машиниста. Возможна также активизация различных сигнальных устройств.

Основными преимуществами электронного детектора являются:
• Выдача диагностического сообщения.
• Сокращение косвенного ущерба от схода с рельсов.
• Несложное дооснащение существующих вагонов.
• Невысокие расходы на текущее содержание.
• Высокая безопасность для пассажиров и подвижного состава.

Как «увидеть» дефект колеса?

Одно из направлений уменьшения количества сходов на железных дорогах США – это установка детекторов ударных нагрузок на колеса (WILD) компании ABB Signal. Эти детекторы устраняют риск пропуска опасных дефектов колес при осмотре. Полностью автоматическая система идентифицирует каждое колесо с дефектом, точно измеряет и регистрирует величину дефекта. Благодаря раннему обнаружению дефектов WILD сокращает потери:
• От излома рельсов и шпал, повреждений подшипников и перегрева букс, деградации балласта.
• От необходимости замены колес. При использовании WILD критерии отбраковки колес основаны на заранее определенных пороговых значениях ударной нагрузки, а не на субъективных методах ручного осмотра. Необходимо отбраковывать только колеса, у которых превышен пороговый предел.
• От сходов с рельсов. Может быть устранен ущерб, связанный со сходами с рельсов, такой как травматизм людей, повреждения пути и подвижного состава и т. д.
• От устранения трудоемких методов ручного осмотра.
• От излишнего потребления энергии. Дефекты колес увеличивают сопротивление движению, что приводит к росту расходов на топливо/электроэнергию.
• От повреждений стрелочных переводов. Качественные колеса уменьшают износ стрелочных переводов.

Основой системного подхода компании ABB Signal является то, что все детекторы сконцентрированы в одном географическом регионе. Один центральный стационарный процессор Site Master сравнивает и оценивает данные, полученные от всех детекторов. Затем они передаются в центры дистанционного управления.

Детектор WILD отслеживает, измеряет и документирует ударные нагрузки, возникающие при проходе каждой колесной пары. Кроме того, система соотносит каждую отдельную ударную нагрузку с определенным колесом, которое ее вызвало. Эта уникальная способность идентификации позволяет отслеживать каждое колесо индивидуально.

Процессор Site Master собирает данные с нескольких цепей определения нагрузок. Каждая нагрузочная цепь включает сеть тензометров, прикрепленных к шейкам рельсов, и входной процессор (FEP) в центральном процессоре Site Master. Процессор FEP инициирует работу цепи и определяет ударные нагрузки, создаваемые проходящими колесными парами.

В заключение следует отметить, что сходы с рельсов железнодорожного подвижного состава снижают эффективность и представляют серьезную угрозу безопасности перевозочного процесса, наносят ощутимый ущерб железнодорожным компаниям и окружающей среде. За рубежом постоянно ведется поиск методов предотвращения сходов. И этот опыт наверняка заинтересует отечественных специалистов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ЗайцеваБезопасность движения поездов на железных дорогах, как известно, во многом зависит от состояния пути и подвижного состава и их оптимального взаимодействия. Наибольшую опасность представляет сход вагонов с рельсов, так как это может привести к тяжелым последствиям и человеческим жертвам. К сожалению, они сегодня нередки. И поиск эффективных мер, предотвращающих ЧП, пока не увенчался успехом. Но тем не менее интересно: что делается для этого за рубежом? Об этом рассказывает начальник отдела ЦНТИ ОАО «РЖД» Татьяна Зайцева. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ЗайцеваБезопасность движения поездов на железных дорогах, как известно, во многом зависит от состояния пути и подвижного состава и их оптимального взаимодействия. Наибольшую опасность представляет сход вагонов с рельсов, так как это может привести к тяжелым последствиям и человеческим жертвам. К сожалению, они сегодня нередки. И поиск эффективных мер, предотвращающих ЧП, пока не увенчался успехом. Но тем не менее интересно: что делается для этого за рубежом? Об этом рассказывает начальник отдела ЦНТИ ОАО «РЖД» Татьяна Зайцева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4753 [~CODE] => 4753 [EXTERNAL_ID] => 4753 [~EXTERNAL_ID] => 4753 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Внимание: сход [SECTION_META_KEYWORDS] => внимание: сход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/44.jpg" border="1" alt="Татьяна Зайцева" title="Татьяна Зайцева" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Безопасность движения поездов на железных дорогах, как известно, во многом зависит от состояния пути и подвижного состава и их оптимального взаимодействия. Наибольшую опасность представляет сход вагонов с рельсов, так как это может привести к тяжелым последствиям и человеческим жертвам. К сожалению, они сегодня нередки. И поиск эффективных мер, предотвращающих ЧП, пока не увенчался успехом. Но тем не менее интересно: что делается для этого за рубежом? Об этом рассказывает начальник отдела ЦНТИ ОАО «РЖД» Татьяна Зайцева. [ELEMENT_META_TITLE] => Внимание: сход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => внимание: сход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/44.jpg" border="1" alt="Татьяна Зайцева" title="Татьяна Зайцева" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Безопасность движения поездов на железных дорогах, как известно, во многом зависит от состояния пути и подвижного состава и их оптимального взаимодействия. Наибольшую опасность представляет сход вагонов с рельсов, так как это может привести к тяжелым последствиям и человеческим жертвам. К сожалению, они сегодня нередки. И поиск эффективных мер, предотвращающих ЧП, пока не увенчался успехом. Но тем не менее интересно: что делается для этого за рубежом? Об этом рассказывает начальник отдела ЦНТИ ОАО «РЖД» Татьяна Зайцева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: сход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: сход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: сход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: сход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: сход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: сход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: сход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: сход ) )

									Array
(
    [ID] => 109573
    [~ID] => 109573
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Внимание: сход
    [~NAME] => Внимание: сход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4753/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4753/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Компьютер выдает анализ

На железных дорогах США установлены наиболее распространенные причины сходов с рельсов подвижного состава: неисправность пути (48%), человеческий фактор (25%), неисправность подвижного состава (14%). Средний размер ущерба при этом составляет $105 тыс. Для грузовых поездов этот показатель выше и достигает $116 тыс.

Особую опасность представляют сходы с рельсов грузовых поездов, в которых перевозится жидкое топливо, химикаты или ядерные отходы. В США из-за происшествий с такими поездами, большая часть из которых – сходы с рельсов, в среднем каждый месяц производится эвакуация какого-либо небольшого населенного пункта.

Риск распространения схода с рельсов одного вагона на другие с катастрофическими последствиями для всего поезда возрастает при наличии по ходу поезда контррельсов, стрелочных переводов, искусственных сооружений.

Ситуация усугубляется и в случае эксплуатации длинносоставных поездов с распределенной тягой. В этих условиях машинист может достаточно долго вести поезд с сошедшим с рельсов вагоном, не замечая этого.

Тем не менее с 2004 по 2007 год показатели сходов с рельсов на железных дорогах США в расчете на 1 млн ткм пробега поездов уменьшились с 1,91 до 1,41, что объясняется эффективными мерами по их предот­вращению.

Для анализа причин ЧП там применяется компьютерное моделирование сил, возникающих в движущемся подвижном составе.

Разработанная Имитационная модель управления поездом позволяет быстро и точно воспроизводить скорость, усилия в сцепных устройствах, ускорения, которые возникают непосредственно перед сходом и во время схода с рельсов подвижного состава.

Имитационная модель TOES на микро­процессорной основе позволяет убедиться в соответствии скорости поезда регулятору подачи воздуха в пневмомагистраль и командам на пневматические тормоза, а также определить динамические и статические усилия, возникающие в сцепных устройствах, которые действовали на первый сошедший с рельсов вагон в момент схода.

Другая Имитационная модель – NUCARS – моделирует силы, возникающие в контакте «колесо – рельс» в момент схода вагона с рельсов, и это позволяет ответить на вопрос, что вызвало сход – поперечный уклон пути или заклинивание подшипников вагона.

По мнению экспертов, последствия сходов с рельсов можно существенно смягчить, если персонал железных дорог сможет своевременно уловить момент схода с рельсов первой тележки и оперативно принять меры (например, снизить скорость). Чем раньше будет зафиксирован сход с рельсов вагона, тем меньше риск его распространения на другие вагоны поезда и тем короче промежуток времени от начала схода до возможной остановки поезда путем экстренного торможения. Для этого на многих железных дорогах мира устанавливают детекторы схода с рельсов.

Сошел вагон – тормози!

В Испанской государственной железнодорожной компании (FEVE) разработана система 3DyFAT, устройствами которой можно оснащать любые тележечные вагоны. Она предназначена для оперативного определения момента начала схода с рельсов подвижного состава и инициации экстренного торможения поезда. При этом затраты на оснащение системой 3DyFAT составляют приблизительно 3% от стоимости нового вагона.

Данная система успешно прошла деповские испытания и опытную эксплуатацию, показав хорошие результаты в отношении как раннего выявления схода с рельсов, так и автоматического торможения. 3DyFAT, в частности, оборудован весь парк грузовых вагонов железнодорожной компании FEVE в количестве приблизительно 1000 ед.

Двухлетние наблюдения за эксплуа­тацией системы 3DyFAT показали, что она со стопроцентной надежностью реагирует на сход с рельсов подвижного состава. При этом ложных срабатываний (без схода с рельсов) зафиксировано не было.

«Тележечный» комплект оборудования состоит из механической и пневматической частей. Механическая часть представляет собой специальный пульсатор, который используется для контроля положения тележки. При этом устанавливаются определенные допуски на перемещения с учетом минимального радиуса кривых на линии, максимального размера неровностей пути и типа подвешивания у вагона. При выходе за эти допуски (а это возможно только при сходе тележки с рельсов) продольное перемещение передается на пульсатор.

Реагируя на это перемещение, пневматическая часть мгновенно передает пневмосигнал на автоматический клапан, обеспечивающий нагнетание давления из резервуара сжатого воздуха. В результате передается команда экстренного торможения и поезд останавливается (в противном случае он мог бы еще несколько километров крушить все на своем пути). Необходимое для срабатывания системы давление воздуха обеспечивает установленный на вагоне вспомогательный воздушный резервуар.

На помощь приходит электронный детектор

На Швейцарских федеральных железных дорогах (SBB) с 1989 по 1994 год произошло три тяжелых крушения нефтеналивных поездов. Во всех случаях причиной крушения стал сход с рельсов подвижного состава из-за дефекта колесной пары.

После этого были разработаны мероприятия по предотвращению схода с рельсов. С 1998 по 2002 год 623 цистерны были оборудованы детекторами схода с рельсов типа EDT100 компании Knorr-Bremse. Стоимость оснащения составила 1600 на каждый вагон.

В течение первых трех лет эксплуа­тации были зафиксированы ложные срабатывания системы, однако впоследствии детекторы были модифицированы. С августа 2006-го модифицированные детекторы EDT100 с новым порогом срабатывания проходили испытания на 50 цистернах лизинговой компании WASCOSA и прошли их успешно.

Можно отметить следующие преимущества детектора:

• немедленное торможение поезда при сходе с рельсов оси подвижного состава;
• сокращение ущерба от схода с рельсов;
• низкие расходы по содержанию.

Детектор EDT100 состоит из крана экстренного торможения NV3, встроенного клапана подрессоренной массы и оптического индикаторного устройства. Клапан подрессоренной массы реагирует на вертикальные колебания. При появлении значения, которое соответствует сходу с рельсов, активизируется клапан подрессоренной массы крана экстренного торможения, он открывает главную воздушную магистраль, и начинается экстренное торможение.

Усовершенствованный электронный детектор схода с рельсов распознает сошедшую с рельсов ось подвижного состава и уведомляет об этом машиниста. Возможна также активизация различных сигнальных устройств.

Основными преимуществами электронного детектора являются:
• Выдача диагностического сообщения.
• Сокращение косвенного ущерба от схода с рельсов.
• Несложное дооснащение существующих вагонов.
• Невысокие расходы на текущее содержание.
• Высокая безопасность для пассажиров и подвижного состава.

Как «увидеть» дефект колеса?

Одно из направлений уменьшения количества сходов на железных дорогах США – это установка детекторов ударных нагрузок на колеса (WILD) компании ABB Signal. Эти детекторы устраняют риск пропуска опасных дефектов колес при осмотре. Полностью автоматическая система идентифицирует каждое колесо с дефектом, точно измеряет и регистрирует величину дефекта. Благодаря раннему обнаружению дефектов WILD сокращает потери:
• От излома рельсов и шпал, повреждений подшипников и перегрева букс, деградации балласта.
• От необходимости замены колес. При использовании WILD критерии отбраковки колес основаны на заранее определенных пороговых значениях ударной нагрузки, а не на субъективных методах ручного осмотра. Необходимо отбраковывать только колеса, у которых превышен пороговый предел.
• От сходов с рельсов. Может быть устранен ущерб, связанный со сходами с рельсов, такой как травматизм людей, повреждения пути и подвижного состава и т. д.
• От устранения трудоемких методов ручного осмотра.
• От излишнего потребления энергии. Дефекты колес увеличивают сопротивление движению, что приводит к росту расходов на топливо/электроэнергию.
• От повреждений стрелочных переводов. Качественные колеса уменьшают износ стрелочных переводов.

Основой системного подхода компании ABB Signal является то, что все детекторы сконцентрированы в одном географическом регионе. Один центральный стационарный процессор Site Master сравнивает и оценивает данные, полученные от всех детекторов. Затем они передаются в центры дистанционного управления.

Детектор WILD отслеживает, измеряет и документирует ударные нагрузки, возникающие при проходе каждой колесной пары. Кроме того, система соотносит каждую отдельную ударную нагрузку с определенным колесом, которое ее вызвало. Эта уникальная способность идентификации позволяет отслеживать каждое колесо индивидуально.

Процессор Site Master собирает данные с нескольких цепей определения нагрузок. Каждая нагрузочная цепь включает сеть тензометров, прикрепленных к шейкам рельсов, и входной процессор (FEP) в центральном процессоре Site Master. Процессор FEP инициирует работу цепи и определяет ударные нагрузки, создаваемые проходящими колесными парами.

В заключение следует отметить, что сходы с рельсов железнодорожного подвижного состава снижают эффективность и представляют серьезную угрозу безопасности перевозочного процесса, наносят ощутимый ущерб железнодорожным компаниям и окружающей среде. За рубежом постоянно ведется поиск методов предотвращения сходов. И этот опыт наверняка заинтересует отечественных специалистов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Компьютер выдает анализ

На железных дорогах США установлены наиболее распространенные причины сходов с рельсов подвижного состава: неисправность пути (48%), человеческий фактор (25%), неисправность подвижного состава (14%). Средний размер ущерба при этом составляет $105 тыс. Для грузовых поездов этот показатель выше и достигает $116 тыс.

Особую опасность представляют сходы с рельсов грузовых поездов, в которых перевозится жидкое топливо, химикаты или ядерные отходы. В США из-за происшествий с такими поездами, большая часть из которых – сходы с рельсов, в среднем каждый месяц производится эвакуация какого-либо небольшого населенного пункта.

Риск распространения схода с рельсов одного вагона на другие с катастрофическими последствиями для всего поезда возрастает при наличии по ходу поезда контррельсов, стрелочных переводов, искусственных сооружений.

Ситуация усугубляется и в случае эксплуатации длинносоставных поездов с распределенной тягой. В этих условиях машинист может достаточно долго вести поезд с сошедшим с рельсов вагоном, не замечая этого.

Тем не менее с 2004 по 2007 год показатели сходов с рельсов на железных дорогах США в расчете на 1 млн ткм пробега поездов уменьшились с 1,91 до 1,41, что объясняется эффективными мерами по их предот­вращению.

Для анализа причин ЧП там применяется компьютерное моделирование сил, возникающих в движущемся подвижном составе.

Разработанная Имитационная модель управления поездом позволяет быстро и точно воспроизводить скорость, усилия в сцепных устройствах, ускорения, которые возникают непосредственно перед сходом и во время схода с рельсов подвижного состава.

Имитационная модель TOES на микро­процессорной основе позволяет убедиться в соответствии скорости поезда регулятору подачи воздуха в пневмомагистраль и командам на пневматические тормоза, а также определить динамические и статические усилия, возникающие в сцепных устройствах, которые действовали на первый сошедший с рельсов вагон в момент схода.

Другая Имитационная модель – NUCARS – моделирует силы, возникающие в контакте «колесо – рельс» в момент схода вагона с рельсов, и это позволяет ответить на вопрос, что вызвало сход – поперечный уклон пути или заклинивание подшипников вагона.

По мнению экспертов, последствия сходов с рельсов можно существенно смягчить, если персонал железных дорог сможет своевременно уловить момент схода с рельсов первой тележки и оперативно принять меры (например, снизить скорость). Чем раньше будет зафиксирован сход с рельсов вагона, тем меньше риск его распространения на другие вагоны поезда и тем короче промежуток времени от начала схода до возможной остановки поезда путем экстренного торможения. Для этого на многих железных дорогах мира устанавливают детекторы схода с рельсов.

Сошел вагон – тормози!

В Испанской государственной железнодорожной компании (FEVE) разработана система 3DyFAT, устройствами которой можно оснащать любые тележечные вагоны. Она предназначена для оперативного определения момента начала схода с рельсов подвижного состава и инициации экстренного торможения поезда. При этом затраты на оснащение системой 3DyFAT составляют приблизительно 3% от стоимости нового вагона.

Данная система успешно прошла деповские испытания и опытную эксплуатацию, показав хорошие результаты в отношении как раннего выявления схода с рельсов, так и автоматического торможения. 3DyFAT, в частности, оборудован весь парк грузовых вагонов железнодорожной компании FEVE в количестве приблизительно 1000 ед.

Двухлетние наблюдения за эксплуа­тацией системы 3DyFAT показали, что она со стопроцентной надежностью реагирует на сход с рельсов подвижного состава. При этом ложных срабатываний (без схода с рельсов) зафиксировано не было.

«Тележечный» комплект оборудования состоит из механической и пневматической частей. Механическая часть представляет собой специальный пульсатор, который используется для контроля положения тележки. При этом устанавливаются определенные допуски на перемещения с учетом минимального радиуса кривых на линии, максимального размера неровностей пути и типа подвешивания у вагона. При выходе за эти допуски (а это возможно только при сходе тележки с рельсов) продольное перемещение передается на пульсатор.

Реагируя на это перемещение, пневматическая часть мгновенно передает пневмосигнал на автоматический клапан, обеспечивающий нагнетание давления из резервуара сжатого воздуха. В результате передается команда экстренного торможения и поезд останавливается (в противном случае он мог бы еще несколько километров крушить все на своем пути). Необходимое для срабатывания системы давление воздуха обеспечивает установленный на вагоне вспомогательный воздушный резервуар.

На помощь приходит электронный детектор

На Швейцарских федеральных железных дорогах (SBB) с 1989 по 1994 год произошло три тяжелых крушения нефтеналивных поездов. Во всех случаях причиной крушения стал сход с рельсов подвижного состава из-за дефекта колесной пары.

После этого были разработаны мероприятия по предотвращению схода с рельсов. С 1998 по 2002 год 623 цистерны были оборудованы детекторами схода с рельсов типа EDT100 компании Knorr-Bremse. Стоимость оснащения составила 1600 на каждый вагон.

В течение первых трех лет эксплуа­тации были зафиксированы ложные срабатывания системы, однако впоследствии детекторы были модифицированы. С августа 2006-го модифицированные детекторы EDT100 с новым порогом срабатывания проходили испытания на 50 цистернах лизинговой компании WASCOSA и прошли их успешно.

Можно отметить следующие преимущества детектора:

• немедленное торможение поезда при сходе с рельсов оси подвижного состава;
• сокращение ущерба от схода с рельсов;
• низкие расходы по содержанию.

Детектор EDT100 состоит из крана экстренного торможения NV3, встроенного клапана подрессоренной массы и оптического индикаторного устройства. Клапан подрессоренной массы реагирует на вертикальные колебания. При появлении значения, которое соответствует сходу с рельсов, активизируется клапан подрессоренной массы крана экстренного торможения, он открывает главную воздушную магистраль, и начинается экстренное торможение.

Усовершенствованный электронный детектор схода с рельсов распознает сошедшую с рельсов ось подвижного состава и уведомляет об этом машиниста. Возможна также активизация различных сигнальных устройств.

Основными преимуществами электронного детектора являются:
• Выдача диагностического сообщения.
• Сокращение косвенного ущерба от схода с рельсов.
• Несложное дооснащение существующих вагонов.
• Невысокие расходы на текущее содержание.
• Высокая безопасность для пассажиров и подвижного состава.

Как «увидеть» дефект колеса?

Одно из направлений уменьшения количества сходов на железных дорогах США – это установка детекторов ударных нагрузок на колеса (WILD) компании ABB Signal. Эти детекторы устраняют риск пропуска опасных дефектов колес при осмотре. Полностью автоматическая система идентифицирует каждое колесо с дефектом, точно измеряет и регистрирует величину дефекта. Благодаря раннему обнаружению дефектов WILD сокращает потери:
• От излома рельсов и шпал, повреждений подшипников и перегрева букс, деградации балласта.
• От необходимости замены колес. При использовании WILD критерии отбраковки колес основаны на заранее определенных пороговых значениях ударной нагрузки, а не на субъективных методах ручного осмотра. Необходимо отбраковывать только колеса, у которых превышен пороговый предел.
• От сходов с рельсов. Может быть устранен ущерб, связанный со сходами с рельсов, такой как травматизм людей, повреждения пути и подвижного состава и т. д.
• От устранения трудоемких методов ручного осмотра.
• От излишнего потребления энергии. Дефекты колес увеличивают сопротивление движению, что приводит к росту расходов на топливо/электроэнергию.
• От повреждений стрелочных переводов. Качественные колеса уменьшают износ стрелочных переводов.

Основой системного подхода компании ABB Signal является то, что все детекторы сконцентрированы в одном географическом регионе. Один центральный стационарный процессор Site Master сравнивает и оценивает данные, полученные от всех детекторов. Затем они передаются в центры дистанционного управления.

Детектор WILD отслеживает, измеряет и документирует ударные нагрузки, возникающие при проходе каждой колесной пары. Кроме того, система соотносит каждую отдельную ударную нагрузку с определенным колесом, которое ее вызвало. Эта уникальная способность идентификации позволяет отслеживать каждое колесо индивидуально.

Процессор Site Master собирает данные с нескольких цепей определения нагрузок. Каждая нагрузочная цепь включает сеть тензометров, прикрепленных к шейкам рельсов, и входной процессор (FEP) в центральном процессоре Site Master. Процессор FEP инициирует работу цепи и определяет ударные нагрузки, создаваемые проходящими колесными парами.

В заключение следует отметить, что сходы с рельсов железнодорожного подвижного состава снижают эффективность и представляют серьезную угрозу безопасности перевозочного процесса, наносят ощутимый ущерб железнодорожным компаниям и окружающей среде. За рубежом постоянно ведется поиск методов предотвращения сходов. И этот опыт наверняка заинтересует отечественных специалистов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ЗайцеваБезопасность движения поездов на железных дорогах, как известно, во многом зависит от состояния пути и подвижного состава и их оптимального взаимодействия. Наибольшую опасность представляет сход вагонов с рельсов, так как это может привести к тяжелым последствиям и человеческим жертвам. К сожалению, они сегодня нередки. И поиск эффективных мер, предотвращающих ЧП, пока не увенчался успехом. Но тем не менее интересно: что делается для этого за рубежом? Об этом рассказывает начальник отдела ЦНТИ ОАО «РЖД» Татьяна Зайцева. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ЗайцеваБезопасность движения поездов на железных дорогах, как известно, во многом зависит от состояния пути и подвижного состава и их оптимального взаимодействия. Наибольшую опасность представляет сход вагонов с рельсов, так как это может привести к тяжелым последствиям и человеческим жертвам. К сожалению, они сегодня нередки. И поиск эффективных мер, предотвращающих ЧП, пока не увенчался успехом. Но тем не менее интересно: что делается для этого за рубежом? Об этом рассказывает начальник отдела ЦНТИ ОАО «РЖД» Татьяна Зайцева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4753 [~CODE] => 4753 [EXTERNAL_ID] => 4753 [~EXTERNAL_ID] => 4753 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109573:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Внимание: сход [SECTION_META_KEYWORDS] => внимание: сход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/44.jpg" border="1" alt="Татьяна Зайцева" title="Татьяна Зайцева" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Безопасность движения поездов на железных дорогах, как известно, во многом зависит от состояния пути и подвижного состава и их оптимального взаимодействия. Наибольшую опасность представляет сход вагонов с рельсов, так как это может привести к тяжелым последствиям и человеческим жертвам. К сожалению, они сегодня нередки. И поиск эффективных мер, предотвращающих ЧП, пока не увенчался успехом. Но тем не менее интересно: что делается для этого за рубежом? Об этом рассказывает начальник отдела ЦНТИ ОАО «РЖД» Татьяна Зайцева. [ELEMENT_META_TITLE] => Внимание: сход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => внимание: сход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/44.jpg" border="1" alt="Татьяна Зайцева" title="Татьяна Зайцева" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Безопасность движения поездов на железных дорогах, как известно, во многом зависит от состояния пути и подвижного состава и их оптимального взаимодействия. Наибольшую опасность представляет сход вагонов с рельсов, так как это может привести к тяжелым последствиям и человеческим жертвам. К сожалению, они сегодня нередки. И поиск эффективных мер, предотвращающих ЧП, пока не увенчался успехом. Но тем не менее интересно: что делается для этого за рубежом? Об этом рассказывает начальник отдела ЦНТИ ОАО «РЖД» Татьяна Зайцева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: сход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: сход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: сход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: сход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: сход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: сход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: сход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: сход ) )
РЖД-Партнер

«Передать и услышать» – от компании Bosch

Современный железнодорожный вокзал уже давно не рассматривают только как транспортный объект. В последнее время аналитики наблюдают рост доли доходов от нетранспортных услуг, оказываемых различными предприятиями на территории вокзала. При этом развитие его инфраструктуры напрямую влияет на структуру и задачи систем технической безопасности.
Array
(
    [ID] => 109572
    [~ID] => 109572
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => «Передать и услышать» – от компании Bosch
    [~NAME] => «Передать и услышать» – от компании Bosch
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4752/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4752/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЦЕНТРАЛИЗОВАННО УПРАВЛЯТЬ СОБЫТИЯМИ

Постоянно увеличивающееся число пассажиров и перевозок наряду с возрастающей угрозой международного терроризма заставляют пересматривать эффективность существующих мер и технических средств безопасности и задумываться об их улучшении. Контроль перемещения и доступа, охрана периметра, видеонаблюдение, отслеживание оставленного без присмотра багажа и другие алгоритмы видеоанализа, информирование по громкой связи об отправлении и прибытии поездов и управление потоком пассажиров, проверка багажа – вот неполный перечень задач, направленных на минимизацию и предотвращение возможных угроз.

Многолетний опыт внедрения интегрированных систем безопасности в транспортном секторе и успешная реализация комплексных проектов по всему миру подтолкнули разработчиков компании Bosch к созданию универсальной системы, способной удовлетворить требования объекта любого типа. Модульность и открытость архитектуры, возможность интеграции всего спектра решений в программно-аппаратные комплексы других производителей отличает эти решения от других. Каждая отдельная подсистема, будь то высокотехнологичное видеонаблюдение, система речевого оповещения или охранно-пожарная сигнализация, имеет открытый интерфейс, основанный на общепринятой стандартной технологии OPC. В интегрированной платформе Building Integration System (BIS) используется тот же модульный принцип построе­ния, обеспечивающий практически неограниченные возможности поэтапного расширения системы и модернизации отдельных подсистем интегрированного комплекса безопасности в настоящий момент и в будущем. За счет индивидуальных настроек пользовательского web-интерфейса достигается максимальное удобство работы операторов.

Возможность с помощью интерфейсов комплекса BIS централизованно отслеживать и управлять такими событиями системы безопасности, как оповещение, трудно переоценить, поскольку это одна из основных функций системы безопасности на вокзале.
Известно, что на любом транспорт­ном объекте требуется постоянное информационное обеспечение пассажиров, направленное на повышение комфорта их пребывания и передвижения по территории вокзала на всех этапах – от входа в здание вокзала до платформ. Всевозможные речевые объявления о прибытии и отправлении, опозданиях поездов, служебные вызовы сотрудников, сообщения рекламного характера и другие звуковые сигналы запускаются автоматически или вручную в системе громкого оповещения и передаются в разные зоны вокзала.

В таких частях инфраструктуры вокзала, как магазины и предприятия быстрого питания, уже становится нормой транслировать фоновую музыку, которая прерывается в момент объявлений или сигналов тревоги.

Cистема громкого оповещения также выполняет аварийное оповещение о чрезвычайной ситуации, например при опасности возгорания или террористической угрозе. Главной задачей при этом является своевременное и правильное донесение информации с высоким уровнем надежности до пассажиров и посетителей, направленное на предотвращение паники.

Следовательно, мы говорим как минимум о трех типах звуковых программ, обладающих разными уровнями приоритета по очередности трансляции: низший приоритет у фоновой музыки, средний – у служебных объявлений, а наивысший – у тревожных сообщений. Теперь представим, какое может быть среднее количество служебных речевых объявлений, которое необходимо направить в ту или иную зону оповещения почти одновременно. Если мы берем зал ожидания, то число таких объявлений обычно не должно превышать 3–4: объявление о начале посадки, об отправлении, о прибытии, какое-либо служебное указание сотруднику вокзала и тревога. Дополнительно во всех залах скопления людей должны автоматически запускаться с заданной периодичностью предварительно записанные сообщения рекламного содержания и различные предупреждения пассажирам, например о необходимости не оставлять багаж без присмотра, сообщать о случаях обнаружения бесхозных вещей и т. п. Поэтому спектр передаваемой информации сильно расширяется, и суммарное число объявлений в единицу времени увеличивается. Умножьте это значение на количество поездов и получите результат, говорящий о том, что в системе оповещения вокзала число уровней приоритета может достигать нескольких десятков, а число одновременно транслируемых сообщений и объявлений с микрофона в очереди – нескольких сотен.

Довольно сложными в плане алгоритма очередности трансляции объявлений также являются аварийные и чрезвычайные ситуации. Если в здании вокзала сработал датчик системы охранно-пожарной сигнализации и возникла опасность возгорания в определенной зоне, система громкого оповещения должна сначала осуществить автоматический запуск информационного тревожного сообщения в помещении службы безопасности, потом в зоне нахождения персонала и затем, с задержкой по времени, собственно в самой проблемной зоне, где находятся пассажиры. При этом текст сообщений отличается, поскольку для персонала, ответственного за пожарную безопасность, это будет указание к действию (например, к ручному подтверждению тревоги), а для пассажиров – информация о возможных путях эвакуации. Задержка должна свободно конфигурироваться в системе, поскольку зависит от времени, требуемого на перемещение сотрудника в опасную зону, ознакомление с ситуацией и принятие решения о дальнейших действиях.

В случае обнаружения опасности совершения террористического акта сотрудник вокзала должен незамедлительно известить службу охраны об угрозе. Подозрительные лица могут быть выявлены на разных этапах пребывания на территории вокзала – от парковки, касс, зала ожидания и вплоть до платформы и поезда. Поэтому оптимальная система оповещения должна включать в себя ручные микрофоны или настольные вызывные станции, а также тревожные кнопки около каждой кассовой стойки и в других точках контроля, таких как входы на платформы и др.

ОРИЕНТАЦИЯ В ПРОСТРАНСТВЕ

При проектировании стоит учитывать, что будет происходить в случае, когда из многочисленных зон вокзала в единый центр управления и охраны одновременно придут тревожные сигналы. Если система выполняет алгоритм упорядоченной трансляции сообщений, часть менее приоритетных сигналов имеет риск быть неполученными адресатом.

Все эти тонкости и проблемы позволяет решить цифровая система голосового и аварийного оповещения Praesideo, имеющая 255 уровней приоритета и осуществляющая одновременное распределение аудио по 28 высококачественным звуковым каналам с использованием оптоволоконных технологий практически в неограниченное число зон трансляции. Гибкая, легко масштабируемая и распределенная в пространстве система Praesideo позволяет размещать элементы системы, в том числе и микрофонные станции, на значительном расстоянии друг от друга (свыше 1000 м) в нужных помещениях вокзального комплекса. Высокая оперативность передачи объявлений обеспечивается тем, что для запуска комплексного вызова, содержащего в себе сигнал привлечения внимания, записанное сообщение или тревожный сигнал, время для живой речи и сигнал завершения вызова, достаточно нажать одну кнопку на клавиатуре вызывной станции или вспомогательной панели управления!

Один из принципов данной системы можно сформулировать как «сообщение должно быть обязательно передано и услышано». Все записываемые речевые сообщения и тревожные сигналы хранятся на карте памяти внутри центрального сетевого контроллера, и их целостность постоянно проверяется. Если система обнаруживает потерю или повреждение файлов сообщений, происходит автоматическое переключение на резервный контроллер, имеющий такую же конфигурацию и настройки, что и основной рабочий контроллер. Также в Praesideo реализованы схема горячего резервирования усилителей мощности, работа совместно с системой бесперебойного питания, обширные функции контроля линий связи (шлейфов от ОПС, линий громкоговорителей) и уникальная возможность проверки работы отдельных громкоговорителей в линии, например в особо чувствительных зонах трансляции. Все это гарантирует непрерывную надежную работу системы, и можно не беспокоиться о том, что важное сообщение не будет вовремя донесено до зоны оповещения.

Что касается соблюдения очереди трансляции объявлений, здесь система Praesideo обладает двумя уникальными возможностями.
Во-первых, она может осуществлять вызов в нескольких свободных зонах, даже если предполагалось осуществить вызов целой группы зон и часть оказалась занята другим, более приоритетным объявлением.

Во-вторых, обеспечивает функцию Ожидаемого вызова, т. е. записывает объявление от какого-то звукового источника в память, если по приоритету это объявление не может быть передано сразу, и затем транслирует его.

Чтобы сообщение было услышано и правильно воспринято, все перечисленные звуковые программы должны воспроизводиться с хорошей разборчивостью, четкостью звучания и необходимым уровнем громкости, что часто бывает трудно реализовать из-за сложной и постоянно изменяющейся по времени акустической среды такого объекта, как здание вокзала, где соседствуют большие шумные парковки, залы ожидания, маленькие и тихие комнаты матери и ребенка и помещения обслуживания пассажиров бизнес-класса. При этом уровень фонового шума возрастает днем и уменьшается ближе к ночи.

Если проблема с разборчивостью во многом обусловлена акустическими параметрами помещений, изначально заложенными в архитектуре, то вот с шумом можно бороться с помощью функции Автоматической регулировки уровня (АРУ). Для этого к входу контроллера, усилителя или аудиорасширителя системы подключается микрофон, который размещается в зоне трансляции и измеряет фоновый шум. В зависимости от уровня шума в системе Praesideo будет автоматически изменяться уровень громкости в каждой зоне. При случайном отключении или повреждении измерительного микрофона громкость трансляции в этой зоне автоматически переключится на максимальный уровень, что всегда гарантирует слышимость тревожного объявления.

Отметим, что Praesideo – чуть ли не единственная система оповещения, где реализована защита вызывных микрофонных станций от несанкционированного использования. Специальная кнопочная клавиатура, предназначенная для набора ПИН-кода, исключит доступ к работе с микрофоном и запуску объявлений лицами, не имеющими на это права.

В заключение отметим, что удаленный доступ по локальной сети дает возможность запуска объявлений, включения музыки, просмотра всех событий системы, в том числе событий вызовов и неисправностей, а интеграция Praesideo в комплекс BIS позволяет быстро, эффективно и централизованно управлять системой, что улучшает уровень безопасности такого сложного объекта, как железнодорожный вокзал.

[~DETAIL_TEXT] =>

ЦЕНТРАЛИЗОВАННО УПРАВЛЯТЬ СОБЫТИЯМИ

Постоянно увеличивающееся число пассажиров и перевозок наряду с возрастающей угрозой международного терроризма заставляют пересматривать эффективность существующих мер и технических средств безопасности и задумываться об их улучшении. Контроль перемещения и доступа, охрана периметра, видеонаблюдение, отслеживание оставленного без присмотра багажа и другие алгоритмы видеоанализа, информирование по громкой связи об отправлении и прибытии поездов и управление потоком пассажиров, проверка багажа – вот неполный перечень задач, направленных на минимизацию и предотвращение возможных угроз.

Многолетний опыт внедрения интегрированных систем безопасности в транспортном секторе и успешная реализация комплексных проектов по всему миру подтолкнули разработчиков компании Bosch к созданию универсальной системы, способной удовлетворить требования объекта любого типа. Модульность и открытость архитектуры, возможность интеграции всего спектра решений в программно-аппаратные комплексы других производителей отличает эти решения от других. Каждая отдельная подсистема, будь то высокотехнологичное видеонаблюдение, система речевого оповещения или охранно-пожарная сигнализация, имеет открытый интерфейс, основанный на общепринятой стандартной технологии OPC. В интегрированной платформе Building Integration System (BIS) используется тот же модульный принцип построе­ния, обеспечивающий практически неограниченные возможности поэтапного расширения системы и модернизации отдельных подсистем интегрированного комплекса безопасности в настоящий момент и в будущем. За счет индивидуальных настроек пользовательского web-интерфейса достигается максимальное удобство работы операторов.

Возможность с помощью интерфейсов комплекса BIS централизованно отслеживать и управлять такими событиями системы безопасности, как оповещение, трудно переоценить, поскольку это одна из основных функций системы безопасности на вокзале.
Известно, что на любом транспорт­ном объекте требуется постоянное информационное обеспечение пассажиров, направленное на повышение комфорта их пребывания и передвижения по территории вокзала на всех этапах – от входа в здание вокзала до платформ. Всевозможные речевые объявления о прибытии и отправлении, опозданиях поездов, служебные вызовы сотрудников, сообщения рекламного характера и другие звуковые сигналы запускаются автоматически или вручную в системе громкого оповещения и передаются в разные зоны вокзала.

В таких частях инфраструктуры вокзала, как магазины и предприятия быстрого питания, уже становится нормой транслировать фоновую музыку, которая прерывается в момент объявлений или сигналов тревоги.

Cистема громкого оповещения также выполняет аварийное оповещение о чрезвычайной ситуации, например при опасности возгорания или террористической угрозе. Главной задачей при этом является своевременное и правильное донесение информации с высоким уровнем надежности до пассажиров и посетителей, направленное на предотвращение паники.

Следовательно, мы говорим как минимум о трех типах звуковых программ, обладающих разными уровнями приоритета по очередности трансляции: низший приоритет у фоновой музыки, средний – у служебных объявлений, а наивысший – у тревожных сообщений. Теперь представим, какое может быть среднее количество служебных речевых объявлений, которое необходимо направить в ту или иную зону оповещения почти одновременно. Если мы берем зал ожидания, то число таких объявлений обычно не должно превышать 3–4: объявление о начале посадки, об отправлении, о прибытии, какое-либо служебное указание сотруднику вокзала и тревога. Дополнительно во всех залах скопления людей должны автоматически запускаться с заданной периодичностью предварительно записанные сообщения рекламного содержания и различные предупреждения пассажирам, например о необходимости не оставлять багаж без присмотра, сообщать о случаях обнаружения бесхозных вещей и т. п. Поэтому спектр передаваемой информации сильно расширяется, и суммарное число объявлений в единицу времени увеличивается. Умножьте это значение на количество поездов и получите результат, говорящий о том, что в системе оповещения вокзала число уровней приоритета может достигать нескольких десятков, а число одновременно транслируемых сообщений и объявлений с микрофона в очереди – нескольких сотен.

Довольно сложными в плане алгоритма очередности трансляции объявлений также являются аварийные и чрезвычайные ситуации. Если в здании вокзала сработал датчик системы охранно-пожарной сигнализации и возникла опасность возгорания в определенной зоне, система громкого оповещения должна сначала осуществить автоматический запуск информационного тревожного сообщения в помещении службы безопасности, потом в зоне нахождения персонала и затем, с задержкой по времени, собственно в самой проблемной зоне, где находятся пассажиры. При этом текст сообщений отличается, поскольку для персонала, ответственного за пожарную безопасность, это будет указание к действию (например, к ручному подтверждению тревоги), а для пассажиров – информация о возможных путях эвакуации. Задержка должна свободно конфигурироваться в системе, поскольку зависит от времени, требуемого на перемещение сотрудника в опасную зону, ознакомление с ситуацией и принятие решения о дальнейших действиях.

В случае обнаружения опасности совершения террористического акта сотрудник вокзала должен незамедлительно известить службу охраны об угрозе. Подозрительные лица могут быть выявлены на разных этапах пребывания на территории вокзала – от парковки, касс, зала ожидания и вплоть до платформы и поезда. Поэтому оптимальная система оповещения должна включать в себя ручные микрофоны или настольные вызывные станции, а также тревожные кнопки около каждой кассовой стойки и в других точках контроля, таких как входы на платформы и др.

ОРИЕНТАЦИЯ В ПРОСТРАНСТВЕ

При проектировании стоит учитывать, что будет происходить в случае, когда из многочисленных зон вокзала в единый центр управления и охраны одновременно придут тревожные сигналы. Если система выполняет алгоритм упорядоченной трансляции сообщений, часть менее приоритетных сигналов имеет риск быть неполученными адресатом.

Все эти тонкости и проблемы позволяет решить цифровая система голосового и аварийного оповещения Praesideo, имеющая 255 уровней приоритета и осуществляющая одновременное распределение аудио по 28 высококачественным звуковым каналам с использованием оптоволоконных технологий практически в неограниченное число зон трансляции. Гибкая, легко масштабируемая и распределенная в пространстве система Praesideo позволяет размещать элементы системы, в том числе и микрофонные станции, на значительном расстоянии друг от друга (свыше 1000 м) в нужных помещениях вокзального комплекса. Высокая оперативность передачи объявлений обеспечивается тем, что для запуска комплексного вызова, содержащего в себе сигнал привлечения внимания, записанное сообщение или тревожный сигнал, время для живой речи и сигнал завершения вызова, достаточно нажать одну кнопку на клавиатуре вызывной станции или вспомогательной панели управления!

Один из принципов данной системы можно сформулировать как «сообщение должно быть обязательно передано и услышано». Все записываемые речевые сообщения и тревожные сигналы хранятся на карте памяти внутри центрального сетевого контроллера, и их целостность постоянно проверяется. Если система обнаруживает потерю или повреждение файлов сообщений, происходит автоматическое переключение на резервный контроллер, имеющий такую же конфигурацию и настройки, что и основной рабочий контроллер. Также в Praesideo реализованы схема горячего резервирования усилителей мощности, работа совместно с системой бесперебойного питания, обширные функции контроля линий связи (шлейфов от ОПС, линий громкоговорителей) и уникальная возможность проверки работы отдельных громкоговорителей в линии, например в особо чувствительных зонах трансляции. Все это гарантирует непрерывную надежную работу системы, и можно не беспокоиться о том, что важное сообщение не будет вовремя донесено до зоны оповещения.

Что касается соблюдения очереди трансляции объявлений, здесь система Praesideo обладает двумя уникальными возможностями.
Во-первых, она может осуществлять вызов в нескольких свободных зонах, даже если предполагалось осуществить вызов целой группы зон и часть оказалась занята другим, более приоритетным объявлением.

Во-вторых, обеспечивает функцию Ожидаемого вызова, т. е. записывает объявление от какого-то звукового источника в память, если по приоритету это объявление не может быть передано сразу, и затем транслирует его.

Чтобы сообщение было услышано и правильно воспринято, все перечисленные звуковые программы должны воспроизводиться с хорошей разборчивостью, четкостью звучания и необходимым уровнем громкости, что часто бывает трудно реализовать из-за сложной и постоянно изменяющейся по времени акустической среды такого объекта, как здание вокзала, где соседствуют большие шумные парковки, залы ожидания, маленькие и тихие комнаты матери и ребенка и помещения обслуживания пассажиров бизнес-класса. При этом уровень фонового шума возрастает днем и уменьшается ближе к ночи.

Если проблема с разборчивостью во многом обусловлена акустическими параметрами помещений, изначально заложенными в архитектуре, то вот с шумом можно бороться с помощью функции Автоматической регулировки уровня (АРУ). Для этого к входу контроллера, усилителя или аудиорасширителя системы подключается микрофон, который размещается в зоне трансляции и измеряет фоновый шум. В зависимости от уровня шума в системе Praesideo будет автоматически изменяться уровень громкости в каждой зоне. При случайном отключении или повреждении измерительного микрофона громкость трансляции в этой зоне автоматически переключится на максимальный уровень, что всегда гарантирует слышимость тревожного объявления.

Отметим, что Praesideo – чуть ли не единственная система оповещения, где реализована защита вызывных микрофонных станций от несанкционированного использования. Специальная кнопочная клавиатура, предназначенная для набора ПИН-кода, исключит доступ к работе с микрофоном и запуску объявлений лицами, не имеющими на это права.

В заключение отметим, что удаленный доступ по локальной сети дает возможность запуска объявлений, включения музыки, просмотра всех событий системы, в том числе событий вызовов и неисправностей, а интеграция Praesideo в комплекс BIS позволяет быстро, эффективно и централизованно управлять системой, что улучшает уровень безопасности такого сложного объекта, как железнодорожный вокзал.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Современный железнодорожный вокзал уже давно не рассматривают только как транспортный объект. В последнее время аналитики наблюдают рост доли доходов от нетранспортных услуг, оказываемых различными предприятиями на территории вокзала. При этом развитие его инфраструктуры напрямую влияет на структуру и задачи систем технической безопасности. [~PREVIEW_TEXT] => Современный железнодорожный вокзал уже давно не рассматривают только как транспортный объект. В последнее время аналитики наблюдают рост доли доходов от нетранспортных услуг, оказываемых различными предприятиями на территории вокзала. При этом развитие его инфраструктуры напрямую влияет на структуру и задачи систем технической безопасности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4752 [~CODE] => 4752 [EXTERNAL_ID] => 4752 [~EXTERNAL_ID] => 4752 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [SECTION_META_KEYWORDS] => «передать и услышать» – от компании bosch [SECTION_META_DESCRIPTION] => Современный железнодорожный вокзал уже давно не рассматривают только как транспортный объект. В последнее время аналитики наблюдают рост доли доходов от нетранспортных услуг, оказываемых различными предприятиями на территории вокзала. При этом развитие его инфраструктуры напрямую влияет на структуру и задачи систем технической безопасности. [ELEMENT_META_TITLE] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «передать и услышать» – от компании bosch [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современный железнодорожный вокзал уже давно не рассматривают только как транспортный объект. В последнее время аналитики наблюдают рост доли доходов от нетранспортных услуг, оказываемых различными предприятиями на территории вокзала. При этом развитие его инфраструктуры напрямую влияет на структуру и задачи систем технической безопасности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Передать и услышать» – от компании Bosch ) )

									Array
(
    [ID] => 109572
    [~ID] => 109572
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => «Передать и услышать» – от компании Bosch
    [~NAME] => «Передать и услышать» – от компании Bosch
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4752/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4752/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЦЕНТРАЛИЗОВАННО УПРАВЛЯТЬ СОБЫТИЯМИ

Постоянно увеличивающееся число пассажиров и перевозок наряду с возрастающей угрозой международного терроризма заставляют пересматривать эффективность существующих мер и технических средств безопасности и задумываться об их улучшении. Контроль перемещения и доступа, охрана периметра, видеонаблюдение, отслеживание оставленного без присмотра багажа и другие алгоритмы видеоанализа, информирование по громкой связи об отправлении и прибытии поездов и управление потоком пассажиров, проверка багажа – вот неполный перечень задач, направленных на минимизацию и предотвращение возможных угроз.

Многолетний опыт внедрения интегрированных систем безопасности в транспортном секторе и успешная реализация комплексных проектов по всему миру подтолкнули разработчиков компании Bosch к созданию универсальной системы, способной удовлетворить требования объекта любого типа. Модульность и открытость архитектуры, возможность интеграции всего спектра решений в программно-аппаратные комплексы других производителей отличает эти решения от других. Каждая отдельная подсистема, будь то высокотехнологичное видеонаблюдение, система речевого оповещения или охранно-пожарная сигнализация, имеет открытый интерфейс, основанный на общепринятой стандартной технологии OPC. В интегрированной платформе Building Integration System (BIS) используется тот же модульный принцип построе­ния, обеспечивающий практически неограниченные возможности поэтапного расширения системы и модернизации отдельных подсистем интегрированного комплекса безопасности в настоящий момент и в будущем. За счет индивидуальных настроек пользовательского web-интерфейса достигается максимальное удобство работы операторов.

Возможность с помощью интерфейсов комплекса BIS централизованно отслеживать и управлять такими событиями системы безопасности, как оповещение, трудно переоценить, поскольку это одна из основных функций системы безопасности на вокзале.
Известно, что на любом транспорт­ном объекте требуется постоянное информационное обеспечение пассажиров, направленное на повышение комфорта их пребывания и передвижения по территории вокзала на всех этапах – от входа в здание вокзала до платформ. Всевозможные речевые объявления о прибытии и отправлении, опозданиях поездов, служебные вызовы сотрудников, сообщения рекламного характера и другие звуковые сигналы запускаются автоматически или вручную в системе громкого оповещения и передаются в разные зоны вокзала.

В таких частях инфраструктуры вокзала, как магазины и предприятия быстрого питания, уже становится нормой транслировать фоновую музыку, которая прерывается в момент объявлений или сигналов тревоги.

Cистема громкого оповещения также выполняет аварийное оповещение о чрезвычайной ситуации, например при опасности возгорания или террористической угрозе. Главной задачей при этом является своевременное и правильное донесение информации с высоким уровнем надежности до пассажиров и посетителей, направленное на предотвращение паники.

Следовательно, мы говорим как минимум о трех типах звуковых программ, обладающих разными уровнями приоритета по очередности трансляции: низший приоритет у фоновой музыки, средний – у служебных объявлений, а наивысший – у тревожных сообщений. Теперь представим, какое может быть среднее количество служебных речевых объявлений, которое необходимо направить в ту или иную зону оповещения почти одновременно. Если мы берем зал ожидания, то число таких объявлений обычно не должно превышать 3–4: объявление о начале посадки, об отправлении, о прибытии, какое-либо служебное указание сотруднику вокзала и тревога. Дополнительно во всех залах скопления людей должны автоматически запускаться с заданной периодичностью предварительно записанные сообщения рекламного содержания и различные предупреждения пассажирам, например о необходимости не оставлять багаж без присмотра, сообщать о случаях обнаружения бесхозных вещей и т. п. Поэтому спектр передаваемой информации сильно расширяется, и суммарное число объявлений в единицу времени увеличивается. Умножьте это значение на количество поездов и получите результат, говорящий о том, что в системе оповещения вокзала число уровней приоритета может достигать нескольких десятков, а число одновременно транслируемых сообщений и объявлений с микрофона в очереди – нескольких сотен.

Довольно сложными в плане алгоритма очередности трансляции объявлений также являются аварийные и чрезвычайные ситуации. Если в здании вокзала сработал датчик системы охранно-пожарной сигнализации и возникла опасность возгорания в определенной зоне, система громкого оповещения должна сначала осуществить автоматический запуск информационного тревожного сообщения в помещении службы безопасности, потом в зоне нахождения персонала и затем, с задержкой по времени, собственно в самой проблемной зоне, где находятся пассажиры. При этом текст сообщений отличается, поскольку для персонала, ответственного за пожарную безопасность, это будет указание к действию (например, к ручному подтверждению тревоги), а для пассажиров – информация о возможных путях эвакуации. Задержка должна свободно конфигурироваться в системе, поскольку зависит от времени, требуемого на перемещение сотрудника в опасную зону, ознакомление с ситуацией и принятие решения о дальнейших действиях.

В случае обнаружения опасности совершения террористического акта сотрудник вокзала должен незамедлительно известить службу охраны об угрозе. Подозрительные лица могут быть выявлены на разных этапах пребывания на территории вокзала – от парковки, касс, зала ожидания и вплоть до платформы и поезда. Поэтому оптимальная система оповещения должна включать в себя ручные микрофоны или настольные вызывные станции, а также тревожные кнопки около каждой кассовой стойки и в других точках контроля, таких как входы на платформы и др.

ОРИЕНТАЦИЯ В ПРОСТРАНСТВЕ

При проектировании стоит учитывать, что будет происходить в случае, когда из многочисленных зон вокзала в единый центр управления и охраны одновременно придут тревожные сигналы. Если система выполняет алгоритм упорядоченной трансляции сообщений, часть менее приоритетных сигналов имеет риск быть неполученными адресатом.

Все эти тонкости и проблемы позволяет решить цифровая система голосового и аварийного оповещения Praesideo, имеющая 255 уровней приоритета и осуществляющая одновременное распределение аудио по 28 высококачественным звуковым каналам с использованием оптоволоконных технологий практически в неограниченное число зон трансляции. Гибкая, легко масштабируемая и распределенная в пространстве система Praesideo позволяет размещать элементы системы, в том числе и микрофонные станции, на значительном расстоянии друг от друга (свыше 1000 м) в нужных помещениях вокзального комплекса. Высокая оперативность передачи объявлений обеспечивается тем, что для запуска комплексного вызова, содержащего в себе сигнал привлечения внимания, записанное сообщение или тревожный сигнал, время для живой речи и сигнал завершения вызова, достаточно нажать одну кнопку на клавиатуре вызывной станции или вспомогательной панели управления!

Один из принципов данной системы можно сформулировать как «сообщение должно быть обязательно передано и услышано». Все записываемые речевые сообщения и тревожные сигналы хранятся на карте памяти внутри центрального сетевого контроллера, и их целостность постоянно проверяется. Если система обнаруживает потерю или повреждение файлов сообщений, происходит автоматическое переключение на резервный контроллер, имеющий такую же конфигурацию и настройки, что и основной рабочий контроллер. Также в Praesideo реализованы схема горячего резервирования усилителей мощности, работа совместно с системой бесперебойного питания, обширные функции контроля линий связи (шлейфов от ОПС, линий громкоговорителей) и уникальная возможность проверки работы отдельных громкоговорителей в линии, например в особо чувствительных зонах трансляции. Все это гарантирует непрерывную надежную работу системы, и можно не беспокоиться о том, что важное сообщение не будет вовремя донесено до зоны оповещения.

Что касается соблюдения очереди трансляции объявлений, здесь система Praesideo обладает двумя уникальными возможностями.
Во-первых, она может осуществлять вызов в нескольких свободных зонах, даже если предполагалось осуществить вызов целой группы зон и часть оказалась занята другим, более приоритетным объявлением.

Во-вторых, обеспечивает функцию Ожидаемого вызова, т. е. записывает объявление от какого-то звукового источника в память, если по приоритету это объявление не может быть передано сразу, и затем транслирует его.

Чтобы сообщение было услышано и правильно воспринято, все перечисленные звуковые программы должны воспроизводиться с хорошей разборчивостью, четкостью звучания и необходимым уровнем громкости, что часто бывает трудно реализовать из-за сложной и постоянно изменяющейся по времени акустической среды такого объекта, как здание вокзала, где соседствуют большие шумные парковки, залы ожидания, маленькие и тихие комнаты матери и ребенка и помещения обслуживания пассажиров бизнес-класса. При этом уровень фонового шума возрастает днем и уменьшается ближе к ночи.

Если проблема с разборчивостью во многом обусловлена акустическими параметрами помещений, изначально заложенными в архитектуре, то вот с шумом можно бороться с помощью функции Автоматической регулировки уровня (АРУ). Для этого к входу контроллера, усилителя или аудиорасширителя системы подключается микрофон, который размещается в зоне трансляции и измеряет фоновый шум. В зависимости от уровня шума в системе Praesideo будет автоматически изменяться уровень громкости в каждой зоне. При случайном отключении или повреждении измерительного микрофона громкость трансляции в этой зоне автоматически переключится на максимальный уровень, что всегда гарантирует слышимость тревожного объявления.

Отметим, что Praesideo – чуть ли не единственная система оповещения, где реализована защита вызывных микрофонных станций от несанкционированного использования. Специальная кнопочная клавиатура, предназначенная для набора ПИН-кода, исключит доступ к работе с микрофоном и запуску объявлений лицами, не имеющими на это права.

В заключение отметим, что удаленный доступ по локальной сети дает возможность запуска объявлений, включения музыки, просмотра всех событий системы, в том числе событий вызовов и неисправностей, а интеграция Praesideo в комплекс BIS позволяет быстро, эффективно и централизованно управлять системой, что улучшает уровень безопасности такого сложного объекта, как железнодорожный вокзал.

[~DETAIL_TEXT] =>

ЦЕНТРАЛИЗОВАННО УПРАВЛЯТЬ СОБЫТИЯМИ

Постоянно увеличивающееся число пассажиров и перевозок наряду с возрастающей угрозой международного терроризма заставляют пересматривать эффективность существующих мер и технических средств безопасности и задумываться об их улучшении. Контроль перемещения и доступа, охрана периметра, видеонаблюдение, отслеживание оставленного без присмотра багажа и другие алгоритмы видеоанализа, информирование по громкой связи об отправлении и прибытии поездов и управление потоком пассажиров, проверка багажа – вот неполный перечень задач, направленных на минимизацию и предотвращение возможных угроз.

Многолетний опыт внедрения интегрированных систем безопасности в транспортном секторе и успешная реализация комплексных проектов по всему миру подтолкнули разработчиков компании Bosch к созданию универсальной системы, способной удовлетворить требования объекта любого типа. Модульность и открытость архитектуры, возможность интеграции всего спектра решений в программно-аппаратные комплексы других производителей отличает эти решения от других. Каждая отдельная подсистема, будь то высокотехнологичное видеонаблюдение, система речевого оповещения или охранно-пожарная сигнализация, имеет открытый интерфейс, основанный на общепринятой стандартной технологии OPC. В интегрированной платформе Building Integration System (BIS) используется тот же модульный принцип построе­ния, обеспечивающий практически неограниченные возможности поэтапного расширения системы и модернизации отдельных подсистем интегрированного комплекса безопасности в настоящий момент и в будущем. За счет индивидуальных настроек пользовательского web-интерфейса достигается максимальное удобство работы операторов.

Возможность с помощью интерфейсов комплекса BIS централизованно отслеживать и управлять такими событиями системы безопасности, как оповещение, трудно переоценить, поскольку это одна из основных функций системы безопасности на вокзале.
Известно, что на любом транспорт­ном объекте требуется постоянное информационное обеспечение пассажиров, направленное на повышение комфорта их пребывания и передвижения по территории вокзала на всех этапах – от входа в здание вокзала до платформ. Всевозможные речевые объявления о прибытии и отправлении, опозданиях поездов, служебные вызовы сотрудников, сообщения рекламного характера и другие звуковые сигналы запускаются автоматически или вручную в системе громкого оповещения и передаются в разные зоны вокзала.

В таких частях инфраструктуры вокзала, как магазины и предприятия быстрого питания, уже становится нормой транслировать фоновую музыку, которая прерывается в момент объявлений или сигналов тревоги.

Cистема громкого оповещения также выполняет аварийное оповещение о чрезвычайной ситуации, например при опасности возгорания или террористической угрозе. Главной задачей при этом является своевременное и правильное донесение информации с высоким уровнем надежности до пассажиров и посетителей, направленное на предотвращение паники.

Следовательно, мы говорим как минимум о трех типах звуковых программ, обладающих разными уровнями приоритета по очередности трансляции: низший приоритет у фоновой музыки, средний – у служебных объявлений, а наивысший – у тревожных сообщений. Теперь представим, какое может быть среднее количество служебных речевых объявлений, которое необходимо направить в ту или иную зону оповещения почти одновременно. Если мы берем зал ожидания, то число таких объявлений обычно не должно превышать 3–4: объявление о начале посадки, об отправлении, о прибытии, какое-либо служебное указание сотруднику вокзала и тревога. Дополнительно во всех залах скопления людей должны автоматически запускаться с заданной периодичностью предварительно записанные сообщения рекламного содержания и различные предупреждения пассажирам, например о необходимости не оставлять багаж без присмотра, сообщать о случаях обнаружения бесхозных вещей и т. п. Поэтому спектр передаваемой информации сильно расширяется, и суммарное число объявлений в единицу времени увеличивается. Умножьте это значение на количество поездов и получите результат, говорящий о том, что в системе оповещения вокзала число уровней приоритета может достигать нескольких десятков, а число одновременно транслируемых сообщений и объявлений с микрофона в очереди – нескольких сотен.

Довольно сложными в плане алгоритма очередности трансляции объявлений также являются аварийные и чрезвычайные ситуации. Если в здании вокзала сработал датчик системы охранно-пожарной сигнализации и возникла опасность возгорания в определенной зоне, система громкого оповещения должна сначала осуществить автоматический запуск информационного тревожного сообщения в помещении службы безопасности, потом в зоне нахождения персонала и затем, с задержкой по времени, собственно в самой проблемной зоне, где находятся пассажиры. При этом текст сообщений отличается, поскольку для персонала, ответственного за пожарную безопасность, это будет указание к действию (например, к ручному подтверждению тревоги), а для пассажиров – информация о возможных путях эвакуации. Задержка должна свободно конфигурироваться в системе, поскольку зависит от времени, требуемого на перемещение сотрудника в опасную зону, ознакомление с ситуацией и принятие решения о дальнейших действиях.

В случае обнаружения опасности совершения террористического акта сотрудник вокзала должен незамедлительно известить службу охраны об угрозе. Подозрительные лица могут быть выявлены на разных этапах пребывания на территории вокзала – от парковки, касс, зала ожидания и вплоть до платформы и поезда. Поэтому оптимальная система оповещения должна включать в себя ручные микрофоны или настольные вызывные станции, а также тревожные кнопки около каждой кассовой стойки и в других точках контроля, таких как входы на платформы и др.

ОРИЕНТАЦИЯ В ПРОСТРАНСТВЕ

При проектировании стоит учитывать, что будет происходить в случае, когда из многочисленных зон вокзала в единый центр управления и охраны одновременно придут тревожные сигналы. Если система выполняет алгоритм упорядоченной трансляции сообщений, часть менее приоритетных сигналов имеет риск быть неполученными адресатом.

Все эти тонкости и проблемы позволяет решить цифровая система голосового и аварийного оповещения Praesideo, имеющая 255 уровней приоритета и осуществляющая одновременное распределение аудио по 28 высококачественным звуковым каналам с использованием оптоволоконных технологий практически в неограниченное число зон трансляции. Гибкая, легко масштабируемая и распределенная в пространстве система Praesideo позволяет размещать элементы системы, в том числе и микрофонные станции, на значительном расстоянии друг от друга (свыше 1000 м) в нужных помещениях вокзального комплекса. Высокая оперативность передачи объявлений обеспечивается тем, что для запуска комплексного вызова, содержащего в себе сигнал привлечения внимания, записанное сообщение или тревожный сигнал, время для живой речи и сигнал завершения вызова, достаточно нажать одну кнопку на клавиатуре вызывной станции или вспомогательной панели управления!

Один из принципов данной системы можно сформулировать как «сообщение должно быть обязательно передано и услышано». Все записываемые речевые сообщения и тревожные сигналы хранятся на карте памяти внутри центрального сетевого контроллера, и их целостность постоянно проверяется. Если система обнаруживает потерю или повреждение файлов сообщений, происходит автоматическое переключение на резервный контроллер, имеющий такую же конфигурацию и настройки, что и основной рабочий контроллер. Также в Praesideo реализованы схема горячего резервирования усилителей мощности, работа совместно с системой бесперебойного питания, обширные функции контроля линий связи (шлейфов от ОПС, линий громкоговорителей) и уникальная возможность проверки работы отдельных громкоговорителей в линии, например в особо чувствительных зонах трансляции. Все это гарантирует непрерывную надежную работу системы, и можно не беспокоиться о том, что важное сообщение не будет вовремя донесено до зоны оповещения.

Что касается соблюдения очереди трансляции объявлений, здесь система Praesideo обладает двумя уникальными возможностями.
Во-первых, она может осуществлять вызов в нескольких свободных зонах, даже если предполагалось осуществить вызов целой группы зон и часть оказалась занята другим, более приоритетным объявлением.

Во-вторых, обеспечивает функцию Ожидаемого вызова, т. е. записывает объявление от какого-то звукового источника в память, если по приоритету это объявление не может быть передано сразу, и затем транслирует его.

Чтобы сообщение было услышано и правильно воспринято, все перечисленные звуковые программы должны воспроизводиться с хорошей разборчивостью, четкостью звучания и необходимым уровнем громкости, что часто бывает трудно реализовать из-за сложной и постоянно изменяющейся по времени акустической среды такого объекта, как здание вокзала, где соседствуют большие шумные парковки, залы ожидания, маленькие и тихие комнаты матери и ребенка и помещения обслуживания пассажиров бизнес-класса. При этом уровень фонового шума возрастает днем и уменьшается ближе к ночи.

Если проблема с разборчивостью во многом обусловлена акустическими параметрами помещений, изначально заложенными в архитектуре, то вот с шумом можно бороться с помощью функции Автоматической регулировки уровня (АРУ). Для этого к входу контроллера, усилителя или аудиорасширителя системы подключается микрофон, который размещается в зоне трансляции и измеряет фоновый шум. В зависимости от уровня шума в системе Praesideo будет автоматически изменяться уровень громкости в каждой зоне. При случайном отключении или повреждении измерительного микрофона громкость трансляции в этой зоне автоматически переключится на максимальный уровень, что всегда гарантирует слышимость тревожного объявления.

Отметим, что Praesideo – чуть ли не единственная система оповещения, где реализована защита вызывных микрофонных станций от несанкционированного использования. Специальная кнопочная клавиатура, предназначенная для набора ПИН-кода, исключит доступ к работе с микрофоном и запуску объявлений лицами, не имеющими на это права.

В заключение отметим, что удаленный доступ по локальной сети дает возможность запуска объявлений, включения музыки, просмотра всех событий системы, в том числе событий вызовов и неисправностей, а интеграция Praesideo в комплекс BIS позволяет быстро, эффективно и централизованно управлять системой, что улучшает уровень безопасности такого сложного объекта, как железнодорожный вокзал.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Современный железнодорожный вокзал уже давно не рассматривают только как транспортный объект. В последнее время аналитики наблюдают рост доли доходов от нетранспортных услуг, оказываемых различными предприятиями на территории вокзала. При этом развитие его инфраструктуры напрямую влияет на структуру и задачи систем технической безопасности. [~PREVIEW_TEXT] => Современный железнодорожный вокзал уже давно не рассматривают только как транспортный объект. В последнее время аналитики наблюдают рост доли доходов от нетранспортных услуг, оказываемых различными предприятиями на территории вокзала. При этом развитие его инфраструктуры напрямую влияет на структуру и задачи систем технической безопасности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4752 [~CODE] => 4752 [EXTERNAL_ID] => 4752 [~EXTERNAL_ID] => 4752 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109572:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [SECTION_META_KEYWORDS] => «передать и услышать» – от компании bosch [SECTION_META_DESCRIPTION] => Современный железнодорожный вокзал уже давно не рассматривают только как транспортный объект. В последнее время аналитики наблюдают рост доли доходов от нетранспортных услуг, оказываемых различными предприятиями на территории вокзала. При этом развитие его инфраструктуры напрямую влияет на структуру и задачи систем технической безопасности. [ELEMENT_META_TITLE] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «передать и услышать» – от компании bosch [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современный железнодорожный вокзал уже давно не рассматривают только как транспортный объект. В последнее время аналитики наблюдают рост доли доходов от нетранспортных услуг, оказываемых различными предприятиями на территории вокзала. При этом развитие его инфраструктуры напрямую влияет на структуру и задачи систем технической безопасности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Передать и услышать» – от компании Bosch [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Передать и услышать» – от компании Bosch ) )
РЖД-Партнер

Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно»

Валерий АксютинДирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации Концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая предусматривает коренную модернизацию 30 соответствующих объектов. Особое место в ней уделено внедрению комплексных систем безопасности.
О настоящем и будущем пожарной охраны вокзалов ОАО «РЖД» наш разговор с заместителем генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» – главным инспектором по пожарному надзору на железнодорожном транспорте Валерием Аксютиным.
Array
(
    [ID] => 109571
    [~ID] => 109571
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно»
    [~NAME] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4751/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4751/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Валерий Петрович, не так давно крупнейшие вокзалы ОАО «РЖД» перешли в ведение нового структурного подразделения – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), которая относительно самостоятельно ведет договорную работу. Касается ли эта самостоятельность договоров на обеспечение противопожарной защиты и как вообще влияет реформирование железнодорожной отрасли на пожарную безопасность?

– Так как Дирекция железно­дорож­ных вокзалов остается в ведении ОАО «Российские железные дороги» и является его структурным подразделением, ведомственная пожарная охрана по-прежнему продолжает обслуживание вокзалов. Мы работаем с ОАО «РЖД» по договору, в котором прописан перечень объектов для противопожарной профилактики. Он охватывает и различные дирекции. Но когда, например, будет создана Федеральная пассажирская компания, с ней придется заключить отдельный договор. Вокзалы как объекты массового пребывания людей, помимо нашего контроля, подлежат также обязательной проверке Государственного пожарного надзора.

Вновь образуемые в ходе реформы «дочки» и частные операторы подвижного состава, в том числе пассажирского, конечно, доставляют нам некоторые неприятности. Они далеко не всегда в полном объеме выполняют установленные на железной дороге требования по обеспечению пожарной безопасности. Многие из них воспринимают ведом­ственную охрану односторонне – именно как охранную структуру и не более.

Чтобы урегулировать эту проблему, необходимо было принять на федеральном уровне соответствующие правовые меры. 7 февраля 2008 года приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 46 утверждено Положение о ведомственной пожарной охране железнодорожного транспорта, 27 февраля оно прошло регистрацию в Минюсте. В соответ­ствии с ним ведомственная пожарная охрана осуществляет деятельность по проверке соблюдения требований пожарной безопасности на железно­дорожном транспорте и принятию мер по результатам проверок.

– Насколько защищенным от чрезвычайных ситуаций, связанных с огнем, может чувствовать себя пассажир на наших железнодорожных вокзалах? Что об этом говорит статистика?

– Человек считается пассажиром уже на вокзале, поэтому мы должны обеспечить его безопасность от начала поездки, когда он покупает билет в пункте А, до ее окончания – в пункте Б, когда он выходит на перрон.

На вокзалах пожары довольно редки. В основном они происходят из-за неосторожного обращения с огнем и неисправной электропроводки в торговых павильонах, которые сдаются в аренду. Такой случай был в прошлом году на Курском вокзале. К счастью, никто не пострадал. После этого пожара больше внимания железнодорожной инфраструктуре стал уделять Государственный пожарный надзор. Мы регулярно проводим с ними совместные рейды.

На всех крупных вокзалах (внекласс­ных и 1-го класса) работает старший инспектор по пожарному надзору. За московскими вокзалами следят специа­листы самого высокого уровня.

В прошлом году ОАО «РЖД» приступило к реализации инновационного проекта, рассчитанного до 2011 года. Он предусматривает создание комплексной системы капитального ремонта, монтажа и технического обслуживания автоматических систем охранно-пожарной, пожарной сигнализации и пожаротушения. Внедрением и обслуживанием систем занимается Отраслевой центр внедрения, который выиграл соответствующий конкурс.

– Поезда у перрона – привычная деталь вокзалов. Как обстоят дела с обеспечением пожарной безопасности пассажирского подвижного состава?

– К сожалению, пассажирские вагоны остаются довольно пожароопасными. В марте этого года после отправления из Москвы загорелся вагон поезда № 210 Москва – Санкт-Петербург. В 2007-м на одной только Октябрьской железной дороге было три подобных случая. Виной всему обычно становится несовершенное электрооборудование, а также неосторожное обращение с огнем пассажиров или самих проводников.

За прошлый год в пассажирских вагонах на российских железных дорогах зафиксировано 10 пожаров, в этом – уже пять. Если взять статистику с 1991 по 2007 год, то мы увидим, что 60% пожаров произошло в пути следования поездов, 29% – в парке отстоя, 6% – в ожидании ремонта и 3% – на путях станции в составе поезда.

На случай возникновения пожара в пассажирском вагоне, находящемся у перрона, есть четкие инструкции, в соответствии с которыми горящий вагон отцепляют от состава и локомотив отгоняет поезд на безопасное расстояние.

Надо отметить, что в последние годы в пассажирском вагоностроении внедрено много новых систем противопожарной защиты, а в отдел­ке все больше применяются негорючие материалы. Если раньше пожарная удельная нагрузка (количество горючих материалов на единицу площади) в пассажирских вагонах составляла 180 кг на квадратный метр, то теперь – 45–50. Рундук – железный, полка (каркас) – металлическая, стены – из нетоксичного трудногорючего пластика… Гореть вроде бы и нечему. Тем не менее каждый вагон подвергается пожарной экспертизе и сертификации. Ни один горючий или токсичный материал не может применяться без соответствующих сертификатов.

Помимо пассажирских вагонов горят и локомотивы. Только за этот год зарегистрировано 37 возгораний тепловозов и электровозов. Конечно, в основном это относится к локомотивам, отслужившим 20–30 лет и выработавшим свой ресурс.

На новом тяговом подвижном составе применяются современные системы противопожарной защиты, а также негорючие материалы. Любой новый локомотив, прежде чем получить сертификат в Реестре по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, проходит проверку на соответствие нормативным требованиям по пожарной безопасности.

– Такие вокзалы-гиганты, как Московский в Санкт-Петербурге и Казанский в Москве, ежедневно пропускают количество пассажиров, сопоставимое с населением крупного города. Очевидно, что и система их противопожарной защиты должна быть соответствующей. Но ни для кого не секрет, что многие коммуникации вокзалов морально и физически устарели. Какую характеристику Вы дадите этим вокзалам с точки зрения пожарного надзора?

– На вокзалах мы регистрируем очень много нарушений. В основном они касаются неисправных систем пожарной сигнализации, водоснабжения, обустройства путей эвакуации, что требует больших капитальных вложений.

Вот, например, лишь краткий перечень замечаний, выявленных в ходе недавней проверки Белорусского вокзала Москвы: необходим капитальный ремонт автоматической системы водяного пожаротушения в камере хранения ручной клади, оборудование автоматической системой пожаротушения и сигнализацией подвальных помещений старого и нового здания вокзала, огнезащитная обработка деревянных конструкций в чердачных помещениях, установка в помещениях складов, кладовых и мастерских вокзала вместо обычных дверей – противопожарных. Не все помещения вокзала оснащены автоматической системой пожаро­тушения.

В 2008 года на проведение капитального ремонта противопожарной системы Казанского вокзала будет потрачено 5 млн рублей. Пока далеко не все помещения оснащены автоматическими установками пожаротушения, не все пожарные шкафы укомплектованы переносными огнетушителями и пожарными кранами. Не везде отверстия и зазоры в местах пересечения противопожарных преград уплотнены негорючими материалами. Двери помещений, предназначенных для одновременного пребывания большого количества людей, не имеют соответствующего предела огнестойкости. Не проведена защитная обработка деревянных конструкций в чердачных помещениях здания вокзала.

Уже несколько лет ведомственная охрана не имеет права налагать штрафы за различные нарушения. Мы можем только выписать предписание и дать представление о привлечении к административной ответственности. Материалы проверок выносятся на пожарно-технические комиссии ОАО «РЖД». Они проводятся как в структурных подразделениях, в том числе в ДЖВ, так и на уровне компании. Центральную пожарно-техническую комиссию, которая собирается несколько раз в год, возглавляет старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович.

– Недавно в Москве после модернизации открылся Курский вокзал. Какие новые средства пожарной защиты на нем применены?

– На данном вокзале внедрена интеллектуальная система комплексной безопасности. Туда входит и теленаблюдение, и охранная и пожарная сигнализация. При реконструкции старых и строительстве новых вокзалов стараются использовать негорючие материалы. На путях эвакуации применяются негорючие конструкции, специальные огнестойкие краски, а деревянные конструкции пропитываются огнезащитным составом. Согласно нормам помещения оснащаются автоматической системой пожаротушения и современными огнетушителями.

– А небольшой вокзал на отдаленной станции, на котором, возможно, даже нет централизованного водоснабжения, имеет шанс быть спасенным от огня?

– Малые вокзалы, конечно, менее защищены. Да, бывает, что там отсутствует и водоснабжение, но для тушения пожаров у нас есть пожарные поезда. На каждой дороге имеются утвержденные регламенты. За 30 минут пожарный поезд должен быть обеспечен локомотивом и выйти на главный путь для отправления. Правда, не всегда эти нормы соблюдаются. Но это, скорее, как исключение – по каждому такому случаю проводится служебное расследование.

Ежегодно все вокзалы обследуются пожарными инспекторами, информацию мы собираем в центре, обобщаем ее и передаем в ОАО «РЖД», в частности вице-президенту Михаилу Павловичу Акулову, курирующему пассажирские перевозки, и руководству ФПД.

Всего в штате ведомственной пожарной охраны у нас работает 419 инспекторов, из них 101 специализируется по пассажирским вагонам, 32 – по вокзалам, остальные – специалисты широкого профиля. В среднем на 300 км железной дороги у нас приходится один инспектор по пожарной безопасности.

– В каком направлении будет развиваться система обеспечения пожарной безопасности на железно­дорожном транспорте?

– Ежегодно проводятся выставки и конференции, посвященные различным аспектам пожарной безопасности. На них обычно представлено очень много современных средств и способов защиты от огня. Вопрос остается только в финансировании, которого даже на устранение замечаний ведомственного пожарного надзора недостаточно. А ведь легче пожар предупредить, чем его потом потушить. Экономить на пожарной безопасности, я считаю, кощунственно. Сэкономишь рубль – потеряешь человеческие жизни.
За этот год подразделениям РЖД выдано 1,6 млн предписаний об устранении нарушений пожарной безопасности. Но контроль не является для нас самоцелью. Главное, чтобы вовремя выполнялись наши предписания. Сегодня мы достигли очень неплохого показателя – около 80% замечаний устраняется уже в ходе проверки.

Беседовал Михаил Кузьминов

[~DETAIL_TEXT] =>

– Валерий Петрович, не так давно крупнейшие вокзалы ОАО «РЖД» перешли в ведение нового структурного подразделения – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), которая относительно самостоятельно ведет договорную работу. Касается ли эта самостоятельность договоров на обеспечение противопожарной защиты и как вообще влияет реформирование железнодорожной отрасли на пожарную безопасность?

– Так как Дирекция железно­дорож­ных вокзалов остается в ведении ОАО «Российские железные дороги» и является его структурным подразделением, ведомственная пожарная охрана по-прежнему продолжает обслуживание вокзалов. Мы работаем с ОАО «РЖД» по договору, в котором прописан перечень объектов для противопожарной профилактики. Он охватывает и различные дирекции. Но когда, например, будет создана Федеральная пассажирская компания, с ней придется заключить отдельный договор. Вокзалы как объекты массового пребывания людей, помимо нашего контроля, подлежат также обязательной проверке Государственного пожарного надзора.

Вновь образуемые в ходе реформы «дочки» и частные операторы подвижного состава, в том числе пассажирского, конечно, доставляют нам некоторые неприятности. Они далеко не всегда в полном объеме выполняют установленные на железной дороге требования по обеспечению пожарной безопасности. Многие из них воспринимают ведом­ственную охрану односторонне – именно как охранную структуру и не более.

Чтобы урегулировать эту проблему, необходимо было принять на федеральном уровне соответствующие правовые меры. 7 февраля 2008 года приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 46 утверждено Положение о ведомственной пожарной охране железнодорожного транспорта, 27 февраля оно прошло регистрацию в Минюсте. В соответ­ствии с ним ведомственная пожарная охрана осуществляет деятельность по проверке соблюдения требований пожарной безопасности на железно­дорожном транспорте и принятию мер по результатам проверок.

– Насколько защищенным от чрезвычайных ситуаций, связанных с огнем, может чувствовать себя пассажир на наших железнодорожных вокзалах? Что об этом говорит статистика?

– Человек считается пассажиром уже на вокзале, поэтому мы должны обеспечить его безопасность от начала поездки, когда он покупает билет в пункте А, до ее окончания – в пункте Б, когда он выходит на перрон.

На вокзалах пожары довольно редки. В основном они происходят из-за неосторожного обращения с огнем и неисправной электропроводки в торговых павильонах, которые сдаются в аренду. Такой случай был в прошлом году на Курском вокзале. К счастью, никто не пострадал. После этого пожара больше внимания железнодорожной инфраструктуре стал уделять Государственный пожарный надзор. Мы регулярно проводим с ними совместные рейды.

На всех крупных вокзалах (внекласс­ных и 1-го класса) работает старший инспектор по пожарному надзору. За московскими вокзалами следят специа­листы самого высокого уровня.

В прошлом году ОАО «РЖД» приступило к реализации инновационного проекта, рассчитанного до 2011 года. Он предусматривает создание комплексной системы капитального ремонта, монтажа и технического обслуживания автоматических систем охранно-пожарной, пожарной сигнализации и пожаротушения. Внедрением и обслуживанием систем занимается Отраслевой центр внедрения, который выиграл соответствующий конкурс.

– Поезда у перрона – привычная деталь вокзалов. Как обстоят дела с обеспечением пожарной безопасности пассажирского подвижного состава?

– К сожалению, пассажирские вагоны остаются довольно пожароопасными. В марте этого года после отправления из Москвы загорелся вагон поезда № 210 Москва – Санкт-Петербург. В 2007-м на одной только Октябрьской железной дороге было три подобных случая. Виной всему обычно становится несовершенное электрооборудование, а также неосторожное обращение с огнем пассажиров или самих проводников.

За прошлый год в пассажирских вагонах на российских железных дорогах зафиксировано 10 пожаров, в этом – уже пять. Если взять статистику с 1991 по 2007 год, то мы увидим, что 60% пожаров произошло в пути следования поездов, 29% – в парке отстоя, 6% – в ожидании ремонта и 3% – на путях станции в составе поезда.

На случай возникновения пожара в пассажирском вагоне, находящемся у перрона, есть четкие инструкции, в соответствии с которыми горящий вагон отцепляют от состава и локомотив отгоняет поезд на безопасное расстояние.

Надо отметить, что в последние годы в пассажирском вагоностроении внедрено много новых систем противопожарной защиты, а в отдел­ке все больше применяются негорючие материалы. Если раньше пожарная удельная нагрузка (количество горючих материалов на единицу площади) в пассажирских вагонах составляла 180 кг на квадратный метр, то теперь – 45–50. Рундук – железный, полка (каркас) – металлическая, стены – из нетоксичного трудногорючего пластика… Гореть вроде бы и нечему. Тем не менее каждый вагон подвергается пожарной экспертизе и сертификации. Ни один горючий или токсичный материал не может применяться без соответствующих сертификатов.

Помимо пассажирских вагонов горят и локомотивы. Только за этот год зарегистрировано 37 возгораний тепловозов и электровозов. Конечно, в основном это относится к локомотивам, отслужившим 20–30 лет и выработавшим свой ресурс.

На новом тяговом подвижном составе применяются современные системы противопожарной защиты, а также негорючие материалы. Любой новый локомотив, прежде чем получить сертификат в Реестре по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, проходит проверку на соответствие нормативным требованиям по пожарной безопасности.

– Такие вокзалы-гиганты, как Московский в Санкт-Петербурге и Казанский в Москве, ежедневно пропускают количество пассажиров, сопоставимое с населением крупного города. Очевидно, что и система их противопожарной защиты должна быть соответствующей. Но ни для кого не секрет, что многие коммуникации вокзалов морально и физически устарели. Какую характеристику Вы дадите этим вокзалам с точки зрения пожарного надзора?

– На вокзалах мы регистрируем очень много нарушений. В основном они касаются неисправных систем пожарной сигнализации, водоснабжения, обустройства путей эвакуации, что требует больших капитальных вложений.

Вот, например, лишь краткий перечень замечаний, выявленных в ходе недавней проверки Белорусского вокзала Москвы: необходим капитальный ремонт автоматической системы водяного пожаротушения в камере хранения ручной клади, оборудование автоматической системой пожаротушения и сигнализацией подвальных помещений старого и нового здания вокзала, огнезащитная обработка деревянных конструкций в чердачных помещениях, установка в помещениях складов, кладовых и мастерских вокзала вместо обычных дверей – противопожарных. Не все помещения вокзала оснащены автоматической системой пожаро­тушения.

В 2008 года на проведение капитального ремонта противопожарной системы Казанского вокзала будет потрачено 5 млн рублей. Пока далеко не все помещения оснащены автоматическими установками пожаротушения, не все пожарные шкафы укомплектованы переносными огнетушителями и пожарными кранами. Не везде отверстия и зазоры в местах пересечения противопожарных преград уплотнены негорючими материалами. Двери помещений, предназначенных для одновременного пребывания большого количества людей, не имеют соответствующего предела огнестойкости. Не проведена защитная обработка деревянных конструкций в чердачных помещениях здания вокзала.

Уже несколько лет ведомственная охрана не имеет права налагать штрафы за различные нарушения. Мы можем только выписать предписание и дать представление о привлечении к административной ответственности. Материалы проверок выносятся на пожарно-технические комиссии ОАО «РЖД». Они проводятся как в структурных подразделениях, в том числе в ДЖВ, так и на уровне компании. Центральную пожарно-техническую комиссию, которая собирается несколько раз в год, возглавляет старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович.

– Недавно в Москве после модернизации открылся Курский вокзал. Какие новые средства пожарной защиты на нем применены?

– На данном вокзале внедрена интеллектуальная система комплексной безопасности. Туда входит и теленаблюдение, и охранная и пожарная сигнализация. При реконструкции старых и строительстве новых вокзалов стараются использовать негорючие материалы. На путях эвакуации применяются негорючие конструкции, специальные огнестойкие краски, а деревянные конструкции пропитываются огнезащитным составом. Согласно нормам помещения оснащаются автоматической системой пожаротушения и современными огнетушителями.

– А небольшой вокзал на отдаленной станции, на котором, возможно, даже нет централизованного водоснабжения, имеет шанс быть спасенным от огня?

– Малые вокзалы, конечно, менее защищены. Да, бывает, что там отсутствует и водоснабжение, но для тушения пожаров у нас есть пожарные поезда. На каждой дороге имеются утвержденные регламенты. За 30 минут пожарный поезд должен быть обеспечен локомотивом и выйти на главный путь для отправления. Правда, не всегда эти нормы соблюдаются. Но это, скорее, как исключение – по каждому такому случаю проводится служебное расследование.

Ежегодно все вокзалы обследуются пожарными инспекторами, информацию мы собираем в центре, обобщаем ее и передаем в ОАО «РЖД», в частности вице-президенту Михаилу Павловичу Акулову, курирующему пассажирские перевозки, и руководству ФПД.

Всего в штате ведомственной пожарной охраны у нас работает 419 инспекторов, из них 101 специализируется по пассажирским вагонам, 32 – по вокзалам, остальные – специалисты широкого профиля. В среднем на 300 км железной дороги у нас приходится один инспектор по пожарной безопасности.

– В каком направлении будет развиваться система обеспечения пожарной безопасности на железно­дорожном транспорте?

– Ежегодно проводятся выставки и конференции, посвященные различным аспектам пожарной безопасности. На них обычно представлено очень много современных средств и способов защиты от огня. Вопрос остается только в финансировании, которого даже на устранение замечаний ведомственного пожарного надзора недостаточно. А ведь легче пожар предупредить, чем его потом потушить. Экономить на пожарной безопасности, я считаю, кощунственно. Сэкономишь рубль – потеряешь человеческие жизни.
За этот год подразделениям РЖД выдано 1,6 млн предписаний об устранении нарушений пожарной безопасности. Но контроль не является для нас самоцелью. Главное, чтобы вовремя выполнялись наши предписания. Сегодня мы достигли очень неплохого показателя – около 80% замечаний устраняется уже в ходе проверки.

Беседовал Михаил Кузьминов

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий АксютинДирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации Концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая предусматривает коренную модернизацию 30 соответствующих объектов. Особое место в ней уделено внедрению комплексных систем безопасности.
О настоящем и будущем пожарной охраны вокзалов ОАО «РЖД» наш разговор с заместителем генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» – главным инспектором по пожарному надзору на железнодорожном транспорте Валерием Аксютиным. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий АксютинДирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации Концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая предусматривает коренную модернизацию 30 соответствующих объектов. Особое место в ней уделено внедрению комплексных систем безопасности.
О настоящем и будущем пожарной охраны вокзалов ОАО «РЖД» наш разговор с заместителем генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» – главным инспектором по пожарному надзору на железнодорожном транспорте Валерием Аксютиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4751 [~CODE] => 4751 [EXTERNAL_ID] => 4751 [~EXTERNAL_ID] => 4751 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [SECTION_META_KEYWORDS] => валерий аксютин: «экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/43.jpg" border="1" alt="Валерий Аксютин" title="Валерий Аксютин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации Концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая предусматривает коренную модернизацию 30 соответствующих объектов. Особое место в ней уделено внедрению комплексных систем безопасности. <br />О настоящем и будущем пожарной охраны вокзалов ОАО «РЖД» наш разговор с заместителем генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» – главным инспектором по пожарному надзору на железнодорожном транспорте Валерием Аксютиным. [ELEMENT_META_TITLE] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => валерий аксютин: «экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/43.jpg" border="1" alt="Валерий Аксютин" title="Валерий Аксютин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации Концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая предусматривает коренную модернизацию 30 соответствующих объектов. Особое место в ней уделено внедрению комплексных систем безопасности. <br />О настоящем и будущем пожарной охраны вокзалов ОАО «РЖД» наш разговор с заместителем генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» – главным инспектором по пожарному надзору на железнодорожном транспорте Валерием Аксютиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» ) )

									Array
(
    [ID] => 109571
    [~ID] => 109571
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно»
    [~NAME] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4751/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4751/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Валерий Петрович, не так давно крупнейшие вокзалы ОАО «РЖД» перешли в ведение нового структурного подразделения – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), которая относительно самостоятельно ведет договорную работу. Касается ли эта самостоятельность договоров на обеспечение противопожарной защиты и как вообще влияет реформирование железнодорожной отрасли на пожарную безопасность?

– Так как Дирекция железно­дорож­ных вокзалов остается в ведении ОАО «Российские железные дороги» и является его структурным подразделением, ведомственная пожарная охрана по-прежнему продолжает обслуживание вокзалов. Мы работаем с ОАО «РЖД» по договору, в котором прописан перечень объектов для противопожарной профилактики. Он охватывает и различные дирекции. Но когда, например, будет создана Федеральная пассажирская компания, с ней придется заключить отдельный договор. Вокзалы как объекты массового пребывания людей, помимо нашего контроля, подлежат также обязательной проверке Государственного пожарного надзора.

Вновь образуемые в ходе реформы «дочки» и частные операторы подвижного состава, в том числе пассажирского, конечно, доставляют нам некоторые неприятности. Они далеко не всегда в полном объеме выполняют установленные на железной дороге требования по обеспечению пожарной безопасности. Многие из них воспринимают ведом­ственную охрану односторонне – именно как охранную структуру и не более.

Чтобы урегулировать эту проблему, необходимо было принять на федеральном уровне соответствующие правовые меры. 7 февраля 2008 года приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 46 утверждено Положение о ведомственной пожарной охране железнодорожного транспорта, 27 февраля оно прошло регистрацию в Минюсте. В соответ­ствии с ним ведомственная пожарная охрана осуществляет деятельность по проверке соблюдения требований пожарной безопасности на железно­дорожном транспорте и принятию мер по результатам проверок.

– Насколько защищенным от чрезвычайных ситуаций, связанных с огнем, может чувствовать себя пассажир на наших железнодорожных вокзалах? Что об этом говорит статистика?

– Человек считается пассажиром уже на вокзале, поэтому мы должны обеспечить его безопасность от начала поездки, когда он покупает билет в пункте А, до ее окончания – в пункте Б, когда он выходит на перрон.

На вокзалах пожары довольно редки. В основном они происходят из-за неосторожного обращения с огнем и неисправной электропроводки в торговых павильонах, которые сдаются в аренду. Такой случай был в прошлом году на Курском вокзале. К счастью, никто не пострадал. После этого пожара больше внимания железнодорожной инфраструктуре стал уделять Государственный пожарный надзор. Мы регулярно проводим с ними совместные рейды.

На всех крупных вокзалах (внекласс­ных и 1-го класса) работает старший инспектор по пожарному надзору. За московскими вокзалами следят специа­листы самого высокого уровня.

В прошлом году ОАО «РЖД» приступило к реализации инновационного проекта, рассчитанного до 2011 года. Он предусматривает создание комплексной системы капитального ремонта, монтажа и технического обслуживания автоматических систем охранно-пожарной, пожарной сигнализации и пожаротушения. Внедрением и обслуживанием систем занимается Отраслевой центр внедрения, который выиграл соответствующий конкурс.

– Поезда у перрона – привычная деталь вокзалов. Как обстоят дела с обеспечением пожарной безопасности пассажирского подвижного состава?

– К сожалению, пассажирские вагоны остаются довольно пожароопасными. В марте этого года после отправления из Москвы загорелся вагон поезда № 210 Москва – Санкт-Петербург. В 2007-м на одной только Октябрьской железной дороге было три подобных случая. Виной всему обычно становится несовершенное электрооборудование, а также неосторожное обращение с огнем пассажиров или самих проводников.

За прошлый год в пассажирских вагонах на российских железных дорогах зафиксировано 10 пожаров, в этом – уже пять. Если взять статистику с 1991 по 2007 год, то мы увидим, что 60% пожаров произошло в пути следования поездов, 29% – в парке отстоя, 6% – в ожидании ремонта и 3% – на путях станции в составе поезда.

На случай возникновения пожара в пассажирском вагоне, находящемся у перрона, есть четкие инструкции, в соответствии с которыми горящий вагон отцепляют от состава и локомотив отгоняет поезд на безопасное расстояние.

Надо отметить, что в последние годы в пассажирском вагоностроении внедрено много новых систем противопожарной защиты, а в отдел­ке все больше применяются негорючие материалы. Если раньше пожарная удельная нагрузка (количество горючих материалов на единицу площади) в пассажирских вагонах составляла 180 кг на квадратный метр, то теперь – 45–50. Рундук – железный, полка (каркас) – металлическая, стены – из нетоксичного трудногорючего пластика… Гореть вроде бы и нечему. Тем не менее каждый вагон подвергается пожарной экспертизе и сертификации. Ни один горючий или токсичный материал не может применяться без соответствующих сертификатов.

Помимо пассажирских вагонов горят и локомотивы. Только за этот год зарегистрировано 37 возгораний тепловозов и электровозов. Конечно, в основном это относится к локомотивам, отслужившим 20–30 лет и выработавшим свой ресурс.

На новом тяговом подвижном составе применяются современные системы противопожарной защиты, а также негорючие материалы. Любой новый локомотив, прежде чем получить сертификат в Реестре по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, проходит проверку на соответствие нормативным требованиям по пожарной безопасности.

– Такие вокзалы-гиганты, как Московский в Санкт-Петербурге и Казанский в Москве, ежедневно пропускают количество пассажиров, сопоставимое с населением крупного города. Очевидно, что и система их противопожарной защиты должна быть соответствующей. Но ни для кого не секрет, что многие коммуникации вокзалов морально и физически устарели. Какую характеристику Вы дадите этим вокзалам с точки зрения пожарного надзора?

– На вокзалах мы регистрируем очень много нарушений. В основном они касаются неисправных систем пожарной сигнализации, водоснабжения, обустройства путей эвакуации, что требует больших капитальных вложений.

Вот, например, лишь краткий перечень замечаний, выявленных в ходе недавней проверки Белорусского вокзала Москвы: необходим капитальный ремонт автоматической системы водяного пожаротушения в камере хранения ручной клади, оборудование автоматической системой пожаротушения и сигнализацией подвальных помещений старого и нового здания вокзала, огнезащитная обработка деревянных конструкций в чердачных помещениях, установка в помещениях складов, кладовых и мастерских вокзала вместо обычных дверей – противопожарных. Не все помещения вокзала оснащены автоматической системой пожаро­тушения.

В 2008 года на проведение капитального ремонта противопожарной системы Казанского вокзала будет потрачено 5 млн рублей. Пока далеко не все помещения оснащены автоматическими установками пожаротушения, не все пожарные шкафы укомплектованы переносными огнетушителями и пожарными кранами. Не везде отверстия и зазоры в местах пересечения противопожарных преград уплотнены негорючими материалами. Двери помещений, предназначенных для одновременного пребывания большого количества людей, не имеют соответствующего предела огнестойкости. Не проведена защитная обработка деревянных конструкций в чердачных помещениях здания вокзала.

Уже несколько лет ведомственная охрана не имеет права налагать штрафы за различные нарушения. Мы можем только выписать предписание и дать представление о привлечении к административной ответственности. Материалы проверок выносятся на пожарно-технические комиссии ОАО «РЖД». Они проводятся как в структурных подразделениях, в том числе в ДЖВ, так и на уровне компании. Центральную пожарно-техническую комиссию, которая собирается несколько раз в год, возглавляет старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович.

– Недавно в Москве после модернизации открылся Курский вокзал. Какие новые средства пожарной защиты на нем применены?

– На данном вокзале внедрена интеллектуальная система комплексной безопасности. Туда входит и теленаблюдение, и охранная и пожарная сигнализация. При реконструкции старых и строительстве новых вокзалов стараются использовать негорючие материалы. На путях эвакуации применяются негорючие конструкции, специальные огнестойкие краски, а деревянные конструкции пропитываются огнезащитным составом. Согласно нормам помещения оснащаются автоматической системой пожаротушения и современными огнетушителями.

– А небольшой вокзал на отдаленной станции, на котором, возможно, даже нет централизованного водоснабжения, имеет шанс быть спасенным от огня?

– Малые вокзалы, конечно, менее защищены. Да, бывает, что там отсутствует и водоснабжение, но для тушения пожаров у нас есть пожарные поезда. На каждой дороге имеются утвержденные регламенты. За 30 минут пожарный поезд должен быть обеспечен локомотивом и выйти на главный путь для отправления. Правда, не всегда эти нормы соблюдаются. Но это, скорее, как исключение – по каждому такому случаю проводится служебное расследование.

Ежегодно все вокзалы обследуются пожарными инспекторами, информацию мы собираем в центре, обобщаем ее и передаем в ОАО «РЖД», в частности вице-президенту Михаилу Павловичу Акулову, курирующему пассажирские перевозки, и руководству ФПД.

Всего в штате ведомственной пожарной охраны у нас работает 419 инспекторов, из них 101 специализируется по пассажирским вагонам, 32 – по вокзалам, остальные – специалисты широкого профиля. В среднем на 300 км железной дороги у нас приходится один инспектор по пожарной безопасности.

– В каком направлении будет развиваться система обеспечения пожарной безопасности на железно­дорожном транспорте?

– Ежегодно проводятся выставки и конференции, посвященные различным аспектам пожарной безопасности. На них обычно представлено очень много современных средств и способов защиты от огня. Вопрос остается только в финансировании, которого даже на устранение замечаний ведомственного пожарного надзора недостаточно. А ведь легче пожар предупредить, чем его потом потушить. Экономить на пожарной безопасности, я считаю, кощунственно. Сэкономишь рубль – потеряешь человеческие жизни.
За этот год подразделениям РЖД выдано 1,6 млн предписаний об устранении нарушений пожарной безопасности. Но контроль не является для нас самоцелью. Главное, чтобы вовремя выполнялись наши предписания. Сегодня мы достигли очень неплохого показателя – около 80% замечаний устраняется уже в ходе проверки.

Беседовал Михаил Кузьминов

[~DETAIL_TEXT] =>

– Валерий Петрович, не так давно крупнейшие вокзалы ОАО «РЖД» перешли в ведение нового структурного подразделения – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), которая относительно самостоятельно ведет договорную работу. Касается ли эта самостоятельность договоров на обеспечение противопожарной защиты и как вообще влияет реформирование железнодорожной отрасли на пожарную безопасность?

– Так как Дирекция железно­дорож­ных вокзалов остается в ведении ОАО «Российские железные дороги» и является его структурным подразделением, ведомственная пожарная охрана по-прежнему продолжает обслуживание вокзалов. Мы работаем с ОАО «РЖД» по договору, в котором прописан перечень объектов для противопожарной профилактики. Он охватывает и различные дирекции. Но когда, например, будет создана Федеральная пассажирская компания, с ней придется заключить отдельный договор. Вокзалы как объекты массового пребывания людей, помимо нашего контроля, подлежат также обязательной проверке Государственного пожарного надзора.

Вновь образуемые в ходе реформы «дочки» и частные операторы подвижного состава, в том числе пассажирского, конечно, доставляют нам некоторые неприятности. Они далеко не всегда в полном объеме выполняют установленные на железной дороге требования по обеспечению пожарной безопасности. Многие из них воспринимают ведом­ственную охрану односторонне – именно как охранную структуру и не более.

Чтобы урегулировать эту проблему, необходимо было принять на федеральном уровне соответствующие правовые меры. 7 февраля 2008 года приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 46 утверждено Положение о ведомственной пожарной охране железнодорожного транспорта, 27 февраля оно прошло регистрацию в Минюсте. В соответ­ствии с ним ведомственная пожарная охрана осуществляет деятельность по проверке соблюдения требований пожарной безопасности на железно­дорожном транспорте и принятию мер по результатам проверок.

– Насколько защищенным от чрезвычайных ситуаций, связанных с огнем, может чувствовать себя пассажир на наших железнодорожных вокзалах? Что об этом говорит статистика?

– Человек считается пассажиром уже на вокзале, поэтому мы должны обеспечить его безопасность от начала поездки, когда он покупает билет в пункте А, до ее окончания – в пункте Б, когда он выходит на перрон.

На вокзалах пожары довольно редки. В основном они происходят из-за неосторожного обращения с огнем и неисправной электропроводки в торговых павильонах, которые сдаются в аренду. Такой случай был в прошлом году на Курском вокзале. К счастью, никто не пострадал. После этого пожара больше внимания железнодорожной инфраструктуре стал уделять Государственный пожарный надзор. Мы регулярно проводим с ними совместные рейды.

На всех крупных вокзалах (внекласс­ных и 1-го класса) работает старший инспектор по пожарному надзору. За московскими вокзалами следят специа­листы самого высокого уровня.

В прошлом году ОАО «РЖД» приступило к реализации инновационного проекта, рассчитанного до 2011 года. Он предусматривает создание комплексной системы капитального ремонта, монтажа и технического обслуживания автоматических систем охранно-пожарной, пожарной сигнализации и пожаротушения. Внедрением и обслуживанием систем занимается Отраслевой центр внедрения, который выиграл соответствующий конкурс.

– Поезда у перрона – привычная деталь вокзалов. Как обстоят дела с обеспечением пожарной безопасности пассажирского подвижного состава?

– К сожалению, пассажирские вагоны остаются довольно пожароопасными. В марте этого года после отправления из Москвы загорелся вагон поезда № 210 Москва – Санкт-Петербург. В 2007-м на одной только Октябрьской железной дороге было три подобных случая. Виной всему обычно становится несовершенное электрооборудование, а также неосторожное обращение с огнем пассажиров или самих проводников.

За прошлый год в пассажирских вагонах на российских железных дорогах зафиксировано 10 пожаров, в этом – уже пять. Если взять статистику с 1991 по 2007 год, то мы увидим, что 60% пожаров произошло в пути следования поездов, 29% – в парке отстоя, 6% – в ожидании ремонта и 3% – на путях станции в составе поезда.

На случай возникновения пожара в пассажирском вагоне, находящемся у перрона, есть четкие инструкции, в соответствии с которыми горящий вагон отцепляют от состава и локомотив отгоняет поезд на безопасное расстояние.

Надо отметить, что в последние годы в пассажирском вагоностроении внедрено много новых систем противопожарной защиты, а в отдел­ке все больше применяются негорючие материалы. Если раньше пожарная удельная нагрузка (количество горючих материалов на единицу площади) в пассажирских вагонах составляла 180 кг на квадратный метр, то теперь – 45–50. Рундук – железный, полка (каркас) – металлическая, стены – из нетоксичного трудногорючего пластика… Гореть вроде бы и нечему. Тем не менее каждый вагон подвергается пожарной экспертизе и сертификации. Ни один горючий или токсичный материал не может применяться без соответствующих сертификатов.

Помимо пассажирских вагонов горят и локомотивы. Только за этот год зарегистрировано 37 возгораний тепловозов и электровозов. Конечно, в основном это относится к локомотивам, отслужившим 20–30 лет и выработавшим свой ресурс.

На новом тяговом подвижном составе применяются современные системы противопожарной защиты, а также негорючие материалы. Любой новый локомотив, прежде чем получить сертификат в Реестре по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, проходит проверку на соответствие нормативным требованиям по пожарной безопасности.

– Такие вокзалы-гиганты, как Московский в Санкт-Петербурге и Казанский в Москве, ежедневно пропускают количество пассажиров, сопоставимое с населением крупного города. Очевидно, что и система их противопожарной защиты должна быть соответствующей. Но ни для кого не секрет, что многие коммуникации вокзалов морально и физически устарели. Какую характеристику Вы дадите этим вокзалам с точки зрения пожарного надзора?

– На вокзалах мы регистрируем очень много нарушений. В основном они касаются неисправных систем пожарной сигнализации, водоснабжения, обустройства путей эвакуации, что требует больших капитальных вложений.

Вот, например, лишь краткий перечень замечаний, выявленных в ходе недавней проверки Белорусского вокзала Москвы: необходим капитальный ремонт автоматической системы водяного пожаротушения в камере хранения ручной клади, оборудование автоматической системой пожаротушения и сигнализацией подвальных помещений старого и нового здания вокзала, огнезащитная обработка деревянных конструкций в чердачных помещениях, установка в помещениях складов, кладовых и мастерских вокзала вместо обычных дверей – противопожарных. Не все помещения вокзала оснащены автоматической системой пожаро­тушения.

В 2008 года на проведение капитального ремонта противопожарной системы Казанского вокзала будет потрачено 5 млн рублей. Пока далеко не все помещения оснащены автоматическими установками пожаротушения, не все пожарные шкафы укомплектованы переносными огнетушителями и пожарными кранами. Не везде отверстия и зазоры в местах пересечения противопожарных преград уплотнены негорючими материалами. Двери помещений, предназначенных для одновременного пребывания большого количества людей, не имеют соответствующего предела огнестойкости. Не проведена защитная обработка деревянных конструкций в чердачных помещениях здания вокзала.

Уже несколько лет ведомственная охрана не имеет права налагать штрафы за различные нарушения. Мы можем только выписать предписание и дать представление о привлечении к административной ответственности. Материалы проверок выносятся на пожарно-технические комиссии ОАО «РЖД». Они проводятся как в структурных подразделениях, в том числе в ДЖВ, так и на уровне компании. Центральную пожарно-техническую комиссию, которая собирается несколько раз в год, возглавляет старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович.

– Недавно в Москве после модернизации открылся Курский вокзал. Какие новые средства пожарной защиты на нем применены?

– На данном вокзале внедрена интеллектуальная система комплексной безопасности. Туда входит и теленаблюдение, и охранная и пожарная сигнализация. При реконструкции старых и строительстве новых вокзалов стараются использовать негорючие материалы. На путях эвакуации применяются негорючие конструкции, специальные огнестойкие краски, а деревянные конструкции пропитываются огнезащитным составом. Согласно нормам помещения оснащаются автоматической системой пожаротушения и современными огнетушителями.

– А небольшой вокзал на отдаленной станции, на котором, возможно, даже нет централизованного водоснабжения, имеет шанс быть спасенным от огня?

– Малые вокзалы, конечно, менее защищены. Да, бывает, что там отсутствует и водоснабжение, но для тушения пожаров у нас есть пожарные поезда. На каждой дороге имеются утвержденные регламенты. За 30 минут пожарный поезд должен быть обеспечен локомотивом и выйти на главный путь для отправления. Правда, не всегда эти нормы соблюдаются. Но это, скорее, как исключение – по каждому такому случаю проводится служебное расследование.

Ежегодно все вокзалы обследуются пожарными инспекторами, информацию мы собираем в центре, обобщаем ее и передаем в ОАО «РЖД», в частности вице-президенту Михаилу Павловичу Акулову, курирующему пассажирские перевозки, и руководству ФПД.

Всего в штате ведомственной пожарной охраны у нас работает 419 инспекторов, из них 101 специализируется по пассажирским вагонам, 32 – по вокзалам, остальные – специалисты широкого профиля. В среднем на 300 км железной дороги у нас приходится один инспектор по пожарной безопасности.

– В каком направлении будет развиваться система обеспечения пожарной безопасности на железно­дорожном транспорте?

– Ежегодно проводятся выставки и конференции, посвященные различным аспектам пожарной безопасности. На них обычно представлено очень много современных средств и способов защиты от огня. Вопрос остается только в финансировании, которого даже на устранение замечаний ведомственного пожарного надзора недостаточно. А ведь легче пожар предупредить, чем его потом потушить. Экономить на пожарной безопасности, я считаю, кощунственно. Сэкономишь рубль – потеряешь человеческие жизни.
За этот год подразделениям РЖД выдано 1,6 млн предписаний об устранении нарушений пожарной безопасности. Но контроль не является для нас самоцелью. Главное, чтобы вовремя выполнялись наши предписания. Сегодня мы достигли очень неплохого показателя – около 80% замечаний устраняется уже в ходе проверки.

Беседовал Михаил Кузьминов

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий АксютинДирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации Концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая предусматривает коренную модернизацию 30 соответствующих объектов. Особое место в ней уделено внедрению комплексных систем безопасности.
О настоящем и будущем пожарной охраны вокзалов ОАО «РЖД» наш разговор с заместителем генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» – главным инспектором по пожарному надзору на железнодорожном транспорте Валерием Аксютиным. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий АксютинДирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации Концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая предусматривает коренную модернизацию 30 соответствующих объектов. Особое место в ней уделено внедрению комплексных систем безопасности.
О настоящем и будущем пожарной охраны вокзалов ОАО «РЖД» наш разговор с заместителем генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» – главным инспектором по пожарному надзору на железнодорожном транспорте Валерием Аксютиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4751 [~CODE] => 4751 [EXTERNAL_ID] => 4751 [~EXTERNAL_ID] => 4751 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109571:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [SECTION_META_KEYWORDS] => валерий аксютин: «экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/43.jpg" border="1" alt="Валерий Аксютин" title="Валерий Аксютин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации Концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая предусматривает коренную модернизацию 30 соответствующих объектов. Особое место в ней уделено внедрению комплексных систем безопасности. <br />О настоящем и будущем пожарной охраны вокзалов ОАО «РЖД» наш разговор с заместителем генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» – главным инспектором по пожарному надзору на железнодорожном транспорте Валерием Аксютиным. [ELEMENT_META_TITLE] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => валерий аксютин: «экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/43.jpg" border="1" alt="Валерий Аксютин" title="Валерий Аксютин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации Концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года, которая предусматривает коренную модернизацию 30 соответствующих объектов. Особое место в ней уделено внедрению комплексных систем безопасности. <br />О настоящем и будущем пожарной охраны вокзалов ОАО «РЖД» наш разговор с заместителем генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» – главным инспектором по пожарному надзору на железнодорожном транспорте Валерием Аксютиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Экономить на пожарной безопасности – кощунственно» ) )
РЖД-Партнер

Система должна быть единой

Актуальность применения многофункциональных компактных и унифицированных систем на современной элементной базе в России не вызывает сомнений. Сокращение бортового оборудования локомотивов и головных вагонов моторвагонных поездов при сохранении действующего и внесении нового функционала в его работу с одновременной унификацией аппаратуры уменьшает расходы на эксплуатацию, а также на ремонт и будущую модернизацию, считает генеральный директор компании «Транс-ИТ» (ГК «ОПТИМА») Олег Зименков.
Array
(
    [ID] => 109570
    [~ID] => 109570
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Система должна быть единой
    [~NAME] => Система должна быть единой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4750/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4750/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Олег Анатольевич, можно ли сказать, что применение многофункциональных бортовых систем позитивно скажется на перевозочном процессе в целом?

– Разумеется, внедрение таких систем подразумевает некоторую оптимизацию как минимум той составляющей перевозочного процесса, на которую непосредственно оказывает влияние техническое состояние локомотивного хозяйства. Но существенной оптимизации можно добиться только при комплексном подходе к решению вопроса, т. е. при разработке и внедрении единых многофункциональных систем, в состав которых входят унифицированные бортовые и стационарные подсистемы на современной элементной базе. Комплексный подход объясняется необходимостью организации взаимодействия бортовых и стационарных систем.

Примером необходимости такого взаимодействия является использование бортовых систем, отвечающих за безопасность движения поездов и работающих исключительно при информационном обмене со стационарными системами. Другой пример – системы, регистрирующие параметры движения поездов: информация, накапливаемая бортовыми самописцами, расшифровывается в локомотивных депо.

– Расскажите, пожалуйста, о дея­тельности «Транс-ИТ» по разработке и внедрению многофункциональных бортовых систем на железнодорожном транспорте.

– Мы разрабатываем и реализуем комплексные решения на базе автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУ ТП) в сфере рельсовых транспортных систем и транспортной инфраструктуры. Неотъемлемой частью комплекса являются системы управления и обеспечения безопасности движения поездов, которые содержат в своем составе стационарные и бортовые подсистемы. Наши решения соответствуют существующим требованиям к бортовым системам как к многофункциональным безопасным и надежным техническим комплексам на современной элемент­ной базе, которые позволяют сократить количество и объем бортового оборудования. В основном усилия нашей компании направлены на так называемый branch marketing: поиск систем, наилучшим образом отвечающих требованиям заказчиков, их адаптацию к параметрам российских стандартов и последующую интеграцию в единый комплекс систем автоматики, сигнализации и связи (АСС). В качестве примеров создания таких комплексов можно назвать проекты метрополитена в Казани, строящиеся метрополитены в Омске и Челябинске.

Особого внимания заслуживает проект по разработке и внедрению комплекса систем АСС для строящегося метрополитена в городе Алматы. Заказчик решил отойти от классической системы интервального регулирования и обеспечения безопасности движения (СИРБД) поездов для метрополитенов пост­советского пространства, отказавшись от применения рельсовых цепей. Сложность проекта заключалась в том, что на российском рынке бортовых и стационарных систем нет необходимых предложений. Наша компания провела анализ технической и коммерческой составляющих систем, предлагаемых компаниями – лидерами мирового рынка систем СЦБ, и нашла решение, в большей степени отвечающее требованиям заказчика с технической и экономической точки зрения.

Выбранная система СИРБД в бортовой части позволит сократить количество оборудования, объединив в одном компактном блоке следующие функциональные системы: автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости по радиоканалу, автоматического управления торможением, автоведения («автомашинист»), а также телеметрический контроль бодрствования машиниста и подсистему самодиагностики.

– С чем могут быть связаны трудности при внедрении многофункциональных систем?

– Препятствием для широкого внедрения унифицированных компактных и многофункциональных бортовых систем на железнодорожном транспорте является широкая номенклатура локомотивов, моторвагонных поездов и различных систем СЦБ. Однако всегда есть возможность решить технические проблемы разного уровня сложности, и наша компания занимается реализацией задач по внедрению технических комплексов, которые отвечают строжайшим требованиям по безопасности и могут функционировать на любом типе подвижного состава. Кроме того, в ближайшее время «Транс-ИТ» планирует принять участие в интеграции подобных систем непосредственно на железнодорожном транспорте.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Олег Анатольевич, можно ли сказать, что применение многофункциональных бортовых систем позитивно скажется на перевозочном процессе в целом?

– Разумеется, внедрение таких систем подразумевает некоторую оптимизацию как минимум той составляющей перевозочного процесса, на которую непосредственно оказывает влияние техническое состояние локомотивного хозяйства. Но существенной оптимизации можно добиться только при комплексном подходе к решению вопроса, т. е. при разработке и внедрении единых многофункциональных систем, в состав которых входят унифицированные бортовые и стационарные подсистемы на современной элементной базе. Комплексный подход объясняется необходимостью организации взаимодействия бортовых и стационарных систем.

Примером необходимости такого взаимодействия является использование бортовых систем, отвечающих за безопасность движения поездов и работающих исключительно при информационном обмене со стационарными системами. Другой пример – системы, регистрирующие параметры движения поездов: информация, накапливаемая бортовыми самописцами, расшифровывается в локомотивных депо.

– Расскажите, пожалуйста, о дея­тельности «Транс-ИТ» по разработке и внедрению многофункциональных бортовых систем на железнодорожном транспорте.

– Мы разрабатываем и реализуем комплексные решения на базе автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУ ТП) в сфере рельсовых транспортных систем и транспортной инфраструктуры. Неотъемлемой частью комплекса являются системы управления и обеспечения безопасности движения поездов, которые содержат в своем составе стационарные и бортовые подсистемы. Наши решения соответствуют существующим требованиям к бортовым системам как к многофункциональным безопасным и надежным техническим комплексам на современной элемент­ной базе, которые позволяют сократить количество и объем бортового оборудования. В основном усилия нашей компании направлены на так называемый branch marketing: поиск систем, наилучшим образом отвечающих требованиям заказчиков, их адаптацию к параметрам российских стандартов и последующую интеграцию в единый комплекс систем автоматики, сигнализации и связи (АСС). В качестве примеров создания таких комплексов можно назвать проекты метрополитена в Казани, строящиеся метрополитены в Омске и Челябинске.

Особого внимания заслуживает проект по разработке и внедрению комплекса систем АСС для строящегося метрополитена в городе Алматы. Заказчик решил отойти от классической системы интервального регулирования и обеспечения безопасности движения (СИРБД) поездов для метрополитенов пост­советского пространства, отказавшись от применения рельсовых цепей. Сложность проекта заключалась в том, что на российском рынке бортовых и стационарных систем нет необходимых предложений. Наша компания провела анализ технической и коммерческой составляющих систем, предлагаемых компаниями – лидерами мирового рынка систем СЦБ, и нашла решение, в большей степени отвечающее требованиям заказчика с технической и экономической точки зрения.

Выбранная система СИРБД в бортовой части позволит сократить количество оборудования, объединив в одном компактном блоке следующие функциональные системы: автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости по радиоканалу, автоматического управления торможением, автоведения («автомашинист»), а также телеметрический контроль бодрствования машиниста и подсистему самодиагностики.

– С чем могут быть связаны трудности при внедрении многофункциональных систем?

– Препятствием для широкого внедрения унифицированных компактных и многофункциональных бортовых систем на железнодорожном транспорте является широкая номенклатура локомотивов, моторвагонных поездов и различных систем СЦБ. Однако всегда есть возможность решить технические проблемы разного уровня сложности, и наша компания занимается реализацией задач по внедрению технических комплексов, которые отвечают строжайшим требованиям по безопасности и могут функционировать на любом типе подвижного состава. Кроме того, в ближайшее время «Транс-ИТ» планирует принять участие в интеграции подобных систем непосредственно на железнодорожном транспорте.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Актуальность применения многофункциональных компактных и унифицированных систем на современной элементной базе в России не вызывает сомнений. Сокращение бортового оборудования локомотивов и головных вагонов моторвагонных поездов при сохранении действующего и внесении нового функционала в его работу с одновременной унификацией аппаратуры уменьшает расходы на эксплуатацию, а также на ремонт и будущую модернизацию, считает генеральный директор компании «Транс-ИТ» (ГК «ОПТИМА») Олег Зименков. [~PREVIEW_TEXT] => Актуальность применения многофункциональных компактных и унифицированных систем на современной элементной базе в России не вызывает сомнений. Сокращение бортового оборудования локомотивов и головных вагонов моторвагонных поездов при сохранении действующего и внесении нового функционала в его работу с одновременной унификацией аппаратуры уменьшает расходы на эксплуатацию, а также на ремонт и будущую модернизацию, считает генеральный директор компании «Транс-ИТ» (ГК «ОПТИМА») Олег Зименков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4750 [~CODE] => 4750 [EXTERNAL_ID] => 4750 [~EXTERNAL_ID] => 4750 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система должна быть единой [SECTION_META_KEYWORDS] => система должна быть единой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Актуальность применения многофункциональных компактных и унифицированных систем на современной элементной базе в России не вызывает сомнений. Сокращение бортового оборудования локомотивов и головных вагонов моторвагонных поездов при сохранении действующего и внесении нового функционала в его работу с одновременной унификацией аппаратуры уменьшает расходы на эксплуатацию, а также на ремонт и будущую модернизацию, считает генеральный директор компании «Транс-ИТ» (ГК «ОПТИМА») Олег Зименков. [ELEMENT_META_TITLE] => Система должна быть единой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система должна быть единой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Актуальность применения многофункциональных компактных и унифицированных систем на современной элементной базе в России не вызывает сомнений. Сокращение бортового оборудования локомотивов и головных вагонов моторвагонных поездов при сохранении действующего и внесении нового функционала в его работу с одновременной унификацией аппаратуры уменьшает расходы на эксплуатацию, а также на ремонт и будущую модернизацию, считает генеральный директор компании «Транс-ИТ» (ГК «ОПТИМА») Олег Зименков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система должна быть единой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система должна быть единой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система должна быть единой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система должна быть единой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система должна быть единой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система должна быть единой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система должна быть единой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система должна быть единой ) )

									Array
(
    [ID] => 109570
    [~ID] => 109570
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Система должна быть единой
    [~NAME] => Система должна быть единой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4750/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4750/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Олег Анатольевич, можно ли сказать, что применение многофункциональных бортовых систем позитивно скажется на перевозочном процессе в целом?

– Разумеется, внедрение таких систем подразумевает некоторую оптимизацию как минимум той составляющей перевозочного процесса, на которую непосредственно оказывает влияние техническое состояние локомотивного хозяйства. Но существенной оптимизации можно добиться только при комплексном подходе к решению вопроса, т. е. при разработке и внедрении единых многофункциональных систем, в состав которых входят унифицированные бортовые и стационарные подсистемы на современной элементной базе. Комплексный подход объясняется необходимостью организации взаимодействия бортовых и стационарных систем.

Примером необходимости такого взаимодействия является использование бортовых систем, отвечающих за безопасность движения поездов и работающих исключительно при информационном обмене со стационарными системами. Другой пример – системы, регистрирующие параметры движения поездов: информация, накапливаемая бортовыми самописцами, расшифровывается в локомотивных депо.

– Расскажите, пожалуйста, о дея­тельности «Транс-ИТ» по разработке и внедрению многофункциональных бортовых систем на железнодорожном транспорте.

– Мы разрабатываем и реализуем комплексные решения на базе автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУ ТП) в сфере рельсовых транспортных систем и транспортной инфраструктуры. Неотъемлемой частью комплекса являются системы управления и обеспечения безопасности движения поездов, которые содержат в своем составе стационарные и бортовые подсистемы. Наши решения соответствуют существующим требованиям к бортовым системам как к многофункциональным безопасным и надежным техническим комплексам на современной элемент­ной базе, которые позволяют сократить количество и объем бортового оборудования. В основном усилия нашей компании направлены на так называемый branch marketing: поиск систем, наилучшим образом отвечающих требованиям заказчиков, их адаптацию к параметрам российских стандартов и последующую интеграцию в единый комплекс систем автоматики, сигнализации и связи (АСС). В качестве примеров создания таких комплексов можно назвать проекты метрополитена в Казани, строящиеся метрополитены в Омске и Челябинске.

Особого внимания заслуживает проект по разработке и внедрению комплекса систем АСС для строящегося метрополитена в городе Алматы. Заказчик решил отойти от классической системы интервального регулирования и обеспечения безопасности движения (СИРБД) поездов для метрополитенов пост­советского пространства, отказавшись от применения рельсовых цепей. Сложность проекта заключалась в том, что на российском рынке бортовых и стационарных систем нет необходимых предложений. Наша компания провела анализ технической и коммерческой составляющих систем, предлагаемых компаниями – лидерами мирового рынка систем СЦБ, и нашла решение, в большей степени отвечающее требованиям заказчика с технической и экономической точки зрения.

Выбранная система СИРБД в бортовой части позволит сократить количество оборудования, объединив в одном компактном блоке следующие функциональные системы: автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости по радиоканалу, автоматического управления торможением, автоведения («автомашинист»), а также телеметрический контроль бодрствования машиниста и подсистему самодиагностики.

– С чем могут быть связаны трудности при внедрении многофункциональных систем?

– Препятствием для широкого внедрения унифицированных компактных и многофункциональных бортовых систем на железнодорожном транспорте является широкая номенклатура локомотивов, моторвагонных поездов и различных систем СЦБ. Однако всегда есть возможность решить технические проблемы разного уровня сложности, и наша компания занимается реализацией задач по внедрению технических комплексов, которые отвечают строжайшим требованиям по безопасности и могут функционировать на любом типе подвижного состава. Кроме того, в ближайшее время «Транс-ИТ» планирует принять участие в интеграции подобных систем непосредственно на железнодорожном транспорте.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Олег Анатольевич, можно ли сказать, что применение многофункциональных бортовых систем позитивно скажется на перевозочном процессе в целом?

– Разумеется, внедрение таких систем подразумевает некоторую оптимизацию как минимум той составляющей перевозочного процесса, на которую непосредственно оказывает влияние техническое состояние локомотивного хозяйства. Но существенной оптимизации можно добиться только при комплексном подходе к решению вопроса, т. е. при разработке и внедрении единых многофункциональных систем, в состав которых входят унифицированные бортовые и стационарные подсистемы на современной элементной базе. Комплексный подход объясняется необходимостью организации взаимодействия бортовых и стационарных систем.

Примером необходимости такого взаимодействия является использование бортовых систем, отвечающих за безопасность движения поездов и работающих исключительно при информационном обмене со стационарными системами. Другой пример – системы, регистрирующие параметры движения поездов: информация, накапливаемая бортовыми самописцами, расшифровывается в локомотивных депо.

– Расскажите, пожалуйста, о дея­тельности «Транс-ИТ» по разработке и внедрению многофункциональных бортовых систем на железнодорожном транспорте.

– Мы разрабатываем и реализуем комплексные решения на базе автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУ ТП) в сфере рельсовых транспортных систем и транспортной инфраструктуры. Неотъемлемой частью комплекса являются системы управления и обеспечения безопасности движения поездов, которые содержат в своем составе стационарные и бортовые подсистемы. Наши решения соответствуют существующим требованиям к бортовым системам как к многофункциональным безопасным и надежным техническим комплексам на современной элемент­ной базе, которые позволяют сократить количество и объем бортового оборудования. В основном усилия нашей компании направлены на так называемый branch marketing: поиск систем, наилучшим образом отвечающих требованиям заказчиков, их адаптацию к параметрам российских стандартов и последующую интеграцию в единый комплекс систем автоматики, сигнализации и связи (АСС). В качестве примеров создания таких комплексов можно назвать проекты метрополитена в Казани, строящиеся метрополитены в Омске и Челябинске.

Особого внимания заслуживает проект по разработке и внедрению комплекса систем АСС для строящегося метрополитена в городе Алматы. Заказчик решил отойти от классической системы интервального регулирования и обеспечения безопасности движения (СИРБД) поездов для метрополитенов пост­советского пространства, отказавшись от применения рельсовых цепей. Сложность проекта заключалась в том, что на российском рынке бортовых и стационарных систем нет необходимых предложений. Наша компания провела анализ технической и коммерческой составляющих систем, предлагаемых компаниями – лидерами мирового рынка систем СЦБ, и нашла решение, в большей степени отвечающее требованиям заказчика с технической и экономической точки зрения.

Выбранная система СИРБД в бортовой части позволит сократить количество оборудования, объединив в одном компактном блоке следующие функциональные системы: автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости по радиоканалу, автоматического управления торможением, автоведения («автомашинист»), а также телеметрический контроль бодрствования машиниста и подсистему самодиагностики.

– С чем могут быть связаны трудности при внедрении многофункциональных систем?

– Препятствием для широкого внедрения унифицированных компактных и многофункциональных бортовых систем на железнодорожном транспорте является широкая номенклатура локомотивов, моторвагонных поездов и различных систем СЦБ. Однако всегда есть возможность решить технические проблемы разного уровня сложности, и наша компания занимается реализацией задач по внедрению технических комплексов, которые отвечают строжайшим требованиям по безопасности и могут функционировать на любом типе подвижного состава. Кроме того, в ближайшее время «Транс-ИТ» планирует принять участие в интеграции подобных систем непосредственно на железнодорожном транспорте.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Актуальность применения многофункциональных компактных и унифицированных систем на современной элементной базе в России не вызывает сомнений. Сокращение бортового оборудования локомотивов и головных вагонов моторвагонных поездов при сохранении действующего и внесении нового функционала в его работу с одновременной унификацией аппаратуры уменьшает расходы на эксплуатацию, а также на ремонт и будущую модернизацию, считает генеральный директор компании «Транс-ИТ» (ГК «ОПТИМА») Олег Зименков. [~PREVIEW_TEXT] => Актуальность применения многофункциональных компактных и унифицированных систем на современной элементной базе в России не вызывает сомнений. Сокращение бортового оборудования локомотивов и головных вагонов моторвагонных поездов при сохранении действующего и внесении нового функционала в его работу с одновременной унификацией аппаратуры уменьшает расходы на эксплуатацию, а также на ремонт и будущую модернизацию, считает генеральный директор компании «Транс-ИТ» (ГК «ОПТИМА») Олег Зименков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4750 [~CODE] => 4750 [EXTERNAL_ID] => 4750 [~EXTERNAL_ID] => 4750 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109570:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система должна быть единой [SECTION_META_KEYWORDS] => система должна быть единой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Актуальность применения многофункциональных компактных и унифицированных систем на современной элементной базе в России не вызывает сомнений. Сокращение бортового оборудования локомотивов и головных вагонов моторвагонных поездов при сохранении действующего и внесении нового функционала в его работу с одновременной унификацией аппаратуры уменьшает расходы на эксплуатацию, а также на ремонт и будущую модернизацию, считает генеральный директор компании «Транс-ИТ» (ГК «ОПТИМА») Олег Зименков. [ELEMENT_META_TITLE] => Система должна быть единой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система должна быть единой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Актуальность применения многофункциональных компактных и унифицированных систем на современной элементной базе в России не вызывает сомнений. Сокращение бортового оборудования локомотивов и головных вагонов моторвагонных поездов при сохранении действующего и внесении нового функционала в его работу с одновременной унификацией аппаратуры уменьшает расходы на эксплуатацию, а также на ремонт и будущую модернизацию, считает генеральный директор компании «Транс-ИТ» (ГК «ОПТИМА») Олег Зименков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система должна быть единой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система должна быть единой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система должна быть единой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система должна быть единой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система должна быть единой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система должна быть единой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система должна быть единой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система должна быть единой ) )
РЖД-Партнер

Защита грузов – это наша работа

 ОАО «Страховое общество «ЖАСО» предлагает клиентам, связанным с транспортным бизнесом, такие классические виды страхования грузов, как marine cargo insurance и non-marine cargo insurance. Именно эти виды страхования наиболее полно защищают имущественные интересы грузовладельца. При страховом случае он может предъявить претензию страховой компании, не разбираясь в том, почему произошел убыток и кто несет ответственность. Снимая с клиента бремя долгих и сложных выяснений обстоятельств произошедшего, страховщик разбирается в этом самостоятельно.
Array
(
    [ID] => 109569
    [~ID] => 109569
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Защита грузов – это наша работа
    [~NAME] => Защита грузов – это наша работа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4749/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4749/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«По нашим расчетам, на текущий момент страховой защитой обеспечено лишь около 10% внутрироссийских грузовых перевозок, – рассказывает заместитель генерального директора по страхованию ОАО «ЖАСО» Евгений Деревенсков. – Страховщики, со своей стороны, ведут разъяснительную работу, объясняя грузовладельцам и экспедиторам, что они несут риски, которые не защищены. Таким образом, при наступлении неблагоприятной ситуации клиент оказывается один на один с перевозчиком и со своим убытком».

Самое простое решение в данном случае – страхование самого груза, тем более что цена страховки в ОАО «ЖАСО» весьма доступна, а по сравнению с тарифами на перевозку и вовсе мизерная. Транспортные компании сейчас организуют интермодальные перевозки и доставку «от двери до двери». Груз идет к месту назначения разными видами транспорта, в его перевозке участвуют разные компании, деятельность которых регулируется разными нормативно-правовыми документами. Поэтому в случае негативного события клиенту будет очень сложно разобраться, кто несет ответственность за убыток. А если груз застрахован, то страховщик сам будет выяснять, кому в данном случае нужно предъявить претензию. Тем самым клиент избавляется от бумажной волокиты и значительно экономит свое время.

Сегодня большое количество грузов перевозится в контейнерах, и принято считать, что этот сегмент грузоперевозок является достаточно надежным. Такой точки зрения придерживаются и грузовладельцы. Однако статистика ОАО «ЖАСО» показывает, что и при этом способе перевозки груз все равно может подвергнуться опасности, ведь зачастую погрузка и выгрузка происходят в разных концах земли. На протяжении всего маршрута следования с грузом, находящимся в контейнере, могут произойти разные неприятности, например смещение или механическое повреждение. ОАО «ЖАСО» рассматривает такие ситуации как страховые случаи, соответственно, клиенты компании могут быть уверены в получении страхового возмещения за повреждение грузов внутри контейнеров.

На основании многолетнего опыта и изучения юридических аспектов страхования ответственности участников транспортного рынка в ОАО «ЖАСО» клиентов разделяют на два вида. К первому относятся перевозчики и операторы – владельцы транспортных средств (железнодорожного подвижного состава, грузовых автопоездов, морских и речных судов). Второй вид клиентов – экспедиторы и транспортные операторы, не владеющие транспорт­ными средствами. Страхование ответственности перевозчиков – владельцев транспорта – в ОАО «ЖАСО» относят к классическим видам страхования: у компании есть отработанные типовые технологии страхования и урегулирования убытков.

Что касается стоимости услуг по страхованию груза для грузовладельцев и экспедиторов, то тарифы, которые предлагает ОАО «ЖАСО», базируются на международной практике и являются весьма конкурентоспособными. В части страхования грузов, перевозимых по железной дороге, опыт компании не имеет аналогов в России. Знание специфики железнодорожных перевозок позволяет ОАО «ЖАСО» предлагать клиентам абсолютно уникальные условия страхования и надежно защитить их имущественные интересы.

[~DETAIL_TEXT] =>

«По нашим расчетам, на текущий момент страховой защитой обеспечено лишь около 10% внутрироссийских грузовых перевозок, – рассказывает заместитель генерального директора по страхованию ОАО «ЖАСО» Евгений Деревенсков. – Страховщики, со своей стороны, ведут разъяснительную работу, объясняя грузовладельцам и экспедиторам, что они несут риски, которые не защищены. Таким образом, при наступлении неблагоприятной ситуации клиент оказывается один на один с перевозчиком и со своим убытком».

Самое простое решение в данном случае – страхование самого груза, тем более что цена страховки в ОАО «ЖАСО» весьма доступна, а по сравнению с тарифами на перевозку и вовсе мизерная. Транспортные компании сейчас организуют интермодальные перевозки и доставку «от двери до двери». Груз идет к месту назначения разными видами транспорта, в его перевозке участвуют разные компании, деятельность которых регулируется разными нормативно-правовыми документами. Поэтому в случае негативного события клиенту будет очень сложно разобраться, кто несет ответственность за убыток. А если груз застрахован, то страховщик сам будет выяснять, кому в данном случае нужно предъявить претензию. Тем самым клиент избавляется от бумажной волокиты и значительно экономит свое время.

Сегодня большое количество грузов перевозится в контейнерах, и принято считать, что этот сегмент грузоперевозок является достаточно надежным. Такой точки зрения придерживаются и грузовладельцы. Однако статистика ОАО «ЖАСО» показывает, что и при этом способе перевозки груз все равно может подвергнуться опасности, ведь зачастую погрузка и выгрузка происходят в разных концах земли. На протяжении всего маршрута следования с грузом, находящимся в контейнере, могут произойти разные неприятности, например смещение или механическое повреждение. ОАО «ЖАСО» рассматривает такие ситуации как страховые случаи, соответственно, клиенты компании могут быть уверены в получении страхового возмещения за повреждение грузов внутри контейнеров.

На основании многолетнего опыта и изучения юридических аспектов страхования ответственности участников транспортного рынка в ОАО «ЖАСО» клиентов разделяют на два вида. К первому относятся перевозчики и операторы – владельцы транспортных средств (железнодорожного подвижного состава, грузовых автопоездов, морских и речных судов). Второй вид клиентов – экспедиторы и транспортные операторы, не владеющие транспорт­ными средствами. Страхование ответственности перевозчиков – владельцев транспорта – в ОАО «ЖАСО» относят к классическим видам страхования: у компании есть отработанные типовые технологии страхования и урегулирования убытков.

Что касается стоимости услуг по страхованию груза для грузовладельцев и экспедиторов, то тарифы, которые предлагает ОАО «ЖАСО», базируются на международной практике и являются весьма конкурентоспособными. В части страхования грузов, перевозимых по железной дороге, опыт компании не имеет аналогов в России. Знание специфики железнодорожных перевозок позволяет ОАО «ЖАСО» предлагать клиентам абсолютно уникальные условия страхования и надежно защитить их имущественные интересы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «Страховое общество «ЖАСО» предлагает клиентам, связанным с транспортным бизнесом, такие классические виды страхования грузов, как marine cargo insurance и non-marine cargo insurance. Именно эти виды страхования наиболее полно защищают имущественные интересы грузовладельца. При страховом случае он может предъявить претензию страховой компании, не разбираясь в том, почему произошел убыток и кто несет ответственность. Снимая с клиента бремя долгих и сложных выяснений обстоятельств произошедшего, страховщик разбирается в этом самостоятельно. [~PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «Страховое общество «ЖАСО» предлагает клиентам, связанным с транспортным бизнесом, такие классические виды страхования грузов, как marine cargo insurance и non-marine cargo insurance. Именно эти виды страхования наиболее полно защищают имущественные интересы грузовладельца. При страховом случае он может предъявить претензию страховой компании, не разбираясь в том, почему произошел убыток и кто несет ответственность. Снимая с клиента бремя долгих и сложных выяснений обстоятельств произошедшего, страховщик разбирается в этом самостоятельно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4749 [~CODE] => 4749 [EXTERNAL_ID] => 4749 [~EXTERNAL_ID] => 4749 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защита грузов – это наша работа [SECTION_META_KEYWORDS] => защита грузов – это наша работа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «Страховое общество «ЖАСО» предлагает клиентам, связанным с транспортным бизнесом, такие классические виды страхования грузов, как marine cargo insurance и non-marine cargo insurance. Именно эти виды страхования наиболее полно защищают имущественные интересы грузовладельца. При страховом случае он может предъявить претензию страховой компании, не разбираясь в том, почему произошел убыток и кто несет ответственность. Снимая с клиента бремя долгих и сложных выяснений обстоятельств произошедшего, страховщик разбирается в этом самостоятельно. [ELEMENT_META_TITLE] => Защита грузов – это наша работа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защита грузов – это наша работа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «Страховое общество «ЖАСО» предлагает клиентам, связанным с транспортным бизнесом, такие классические виды страхования грузов, как marine cargo insurance и non-marine cargo insurance. Именно эти виды страхования наиболее полно защищают имущественные интересы грузовладельца. При страховом случае он может предъявить претензию страховой компании, не разбираясь в том, почему произошел убыток и кто несет ответственность. Снимая с клиента бремя долгих и сложных выяснений обстоятельств произошедшего, страховщик разбирается в этом самостоятельно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защита грузов – это наша работа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита грузов – это наша работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защита грузов – это наша работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита грузов – это наша работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защита грузов – это наша работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита грузов – это наша работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защита грузов – это наша работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита грузов – это наша работа ) )

									Array
(
    [ID] => 109569
    [~ID] => 109569
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Защита грузов – это наша работа
    [~NAME] => Защита грузов – это наша работа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4749/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4749/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«По нашим расчетам, на текущий момент страховой защитой обеспечено лишь около 10% внутрироссийских грузовых перевозок, – рассказывает заместитель генерального директора по страхованию ОАО «ЖАСО» Евгений Деревенсков. – Страховщики, со своей стороны, ведут разъяснительную работу, объясняя грузовладельцам и экспедиторам, что они несут риски, которые не защищены. Таким образом, при наступлении неблагоприятной ситуации клиент оказывается один на один с перевозчиком и со своим убытком».

Самое простое решение в данном случае – страхование самого груза, тем более что цена страховки в ОАО «ЖАСО» весьма доступна, а по сравнению с тарифами на перевозку и вовсе мизерная. Транспортные компании сейчас организуют интермодальные перевозки и доставку «от двери до двери». Груз идет к месту назначения разными видами транспорта, в его перевозке участвуют разные компании, деятельность которых регулируется разными нормативно-правовыми документами. Поэтому в случае негативного события клиенту будет очень сложно разобраться, кто несет ответственность за убыток. А если груз застрахован, то страховщик сам будет выяснять, кому в данном случае нужно предъявить претензию. Тем самым клиент избавляется от бумажной волокиты и значительно экономит свое время.

Сегодня большое количество грузов перевозится в контейнерах, и принято считать, что этот сегмент грузоперевозок является достаточно надежным. Такой точки зрения придерживаются и грузовладельцы. Однако статистика ОАО «ЖАСО» показывает, что и при этом способе перевозки груз все равно может подвергнуться опасности, ведь зачастую погрузка и выгрузка происходят в разных концах земли. На протяжении всего маршрута следования с грузом, находящимся в контейнере, могут произойти разные неприятности, например смещение или механическое повреждение. ОАО «ЖАСО» рассматривает такие ситуации как страховые случаи, соответственно, клиенты компании могут быть уверены в получении страхового возмещения за повреждение грузов внутри контейнеров.

На основании многолетнего опыта и изучения юридических аспектов страхования ответственности участников транспортного рынка в ОАО «ЖАСО» клиентов разделяют на два вида. К первому относятся перевозчики и операторы – владельцы транспортных средств (железнодорожного подвижного состава, грузовых автопоездов, морских и речных судов). Второй вид клиентов – экспедиторы и транспортные операторы, не владеющие транспорт­ными средствами. Страхование ответственности перевозчиков – владельцев транспорта – в ОАО «ЖАСО» относят к классическим видам страхования: у компании есть отработанные типовые технологии страхования и урегулирования убытков.

Что касается стоимости услуг по страхованию груза для грузовладельцев и экспедиторов, то тарифы, которые предлагает ОАО «ЖАСО», базируются на международной практике и являются весьма конкурентоспособными. В части страхования грузов, перевозимых по железной дороге, опыт компании не имеет аналогов в России. Знание специфики железнодорожных перевозок позволяет ОАО «ЖАСО» предлагать клиентам абсолютно уникальные условия страхования и надежно защитить их имущественные интересы.

[~DETAIL_TEXT] =>

«По нашим расчетам, на текущий момент страховой защитой обеспечено лишь около 10% внутрироссийских грузовых перевозок, – рассказывает заместитель генерального директора по страхованию ОАО «ЖАСО» Евгений Деревенсков. – Страховщики, со своей стороны, ведут разъяснительную работу, объясняя грузовладельцам и экспедиторам, что они несут риски, которые не защищены. Таким образом, при наступлении неблагоприятной ситуации клиент оказывается один на один с перевозчиком и со своим убытком».

Самое простое решение в данном случае – страхование самого груза, тем более что цена страховки в ОАО «ЖАСО» весьма доступна, а по сравнению с тарифами на перевозку и вовсе мизерная. Транспортные компании сейчас организуют интермодальные перевозки и доставку «от двери до двери». Груз идет к месту назначения разными видами транспорта, в его перевозке участвуют разные компании, деятельность которых регулируется разными нормативно-правовыми документами. Поэтому в случае негативного события клиенту будет очень сложно разобраться, кто несет ответственность за убыток. А если груз застрахован, то страховщик сам будет выяснять, кому в данном случае нужно предъявить претензию. Тем самым клиент избавляется от бумажной волокиты и значительно экономит свое время.

Сегодня большое количество грузов перевозится в контейнерах, и принято считать, что этот сегмент грузоперевозок является достаточно надежным. Такой точки зрения придерживаются и грузовладельцы. Однако статистика ОАО «ЖАСО» показывает, что и при этом способе перевозки груз все равно может подвергнуться опасности, ведь зачастую погрузка и выгрузка происходят в разных концах земли. На протяжении всего маршрута следования с грузом, находящимся в контейнере, могут произойти разные неприятности, например смещение или механическое повреждение. ОАО «ЖАСО» рассматривает такие ситуации как страховые случаи, соответственно, клиенты компании могут быть уверены в получении страхового возмещения за повреждение грузов внутри контейнеров.

На основании многолетнего опыта и изучения юридических аспектов страхования ответственности участников транспортного рынка в ОАО «ЖАСО» клиентов разделяют на два вида. К первому относятся перевозчики и операторы – владельцы транспортных средств (железнодорожного подвижного состава, грузовых автопоездов, морских и речных судов). Второй вид клиентов – экспедиторы и транспортные операторы, не владеющие транспорт­ными средствами. Страхование ответственности перевозчиков – владельцев транспорта – в ОАО «ЖАСО» относят к классическим видам страхования: у компании есть отработанные типовые технологии страхования и урегулирования убытков.

Что касается стоимости услуг по страхованию груза для грузовладельцев и экспедиторов, то тарифы, которые предлагает ОАО «ЖАСО», базируются на международной практике и являются весьма конкурентоспособными. В части страхования грузов, перевозимых по железной дороге, опыт компании не имеет аналогов в России. Знание специфики железнодорожных перевозок позволяет ОАО «ЖАСО» предлагать клиентам абсолютно уникальные условия страхования и надежно защитить их имущественные интересы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «Страховое общество «ЖАСО» предлагает клиентам, связанным с транспортным бизнесом, такие классические виды страхования грузов, как marine cargo insurance и non-marine cargo insurance. Именно эти виды страхования наиболее полно защищают имущественные интересы грузовладельца. При страховом случае он может предъявить претензию страховой компании, не разбираясь в том, почему произошел убыток и кто несет ответственность. Снимая с клиента бремя долгих и сложных выяснений обстоятельств произошедшего, страховщик разбирается в этом самостоятельно. [~PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «Страховое общество «ЖАСО» предлагает клиентам, связанным с транспортным бизнесом, такие классические виды страхования грузов, как marine cargo insurance и non-marine cargo insurance. Именно эти виды страхования наиболее полно защищают имущественные интересы грузовладельца. При страховом случае он может предъявить претензию страховой компании, не разбираясь в том, почему произошел убыток и кто несет ответственность. Снимая с клиента бремя долгих и сложных выяснений обстоятельств произошедшего, страховщик разбирается в этом самостоятельно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4749 [~CODE] => 4749 [EXTERNAL_ID] => 4749 [~EXTERNAL_ID] => 4749 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109569:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защита грузов – это наша работа [SECTION_META_KEYWORDS] => защита грузов – это наша работа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «Страховое общество «ЖАСО» предлагает клиентам, связанным с транспортным бизнесом, такие классические виды страхования грузов, как marine cargo insurance и non-marine cargo insurance. Именно эти виды страхования наиболее полно защищают имущественные интересы грузовладельца. При страховом случае он может предъявить претензию страховой компании, не разбираясь в том, почему произошел убыток и кто несет ответственность. Снимая с клиента бремя долгих и сложных выяснений обстоятельств произошедшего, страховщик разбирается в этом самостоятельно. [ELEMENT_META_TITLE] => Защита грузов – это наша работа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защита грузов – это наша работа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «Страховое общество «ЖАСО» предлагает клиентам, связанным с транспортным бизнесом, такие классические виды страхования грузов, как marine cargo insurance и non-marine cargo insurance. Именно эти виды страхования наиболее полно защищают имущественные интересы грузовладельца. При страховом случае он может предъявить претензию страховой компании, не разбираясь в том, почему произошел убыток и кто несет ответственность. Снимая с клиента бремя долгих и сложных выяснений обстоятельств произошедшего, страховщик разбирается в этом самостоятельно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защита грузов – это наша работа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита грузов – это наша работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защита грузов – это наша работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита грузов – это наша работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защита грузов – это наша работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита грузов – это наша работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защита грузов – это наша работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита грузов – это наша работа ) )
РЖД-Партнер

Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность

В начале октября в ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ЗАО «ВЛРД») состоялась презентация модернизированного тепловоза серии ТГМ-4 с использованием двигателя Caterpillar. Она стала символическим отчетом об успешной пятилетней самостоятельной деятельности дочернего предприятия Литовских железных дорог.
Array
(
    [ID] => 109568
    [~ID] => 109568
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность
    [~NAME] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4748/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4748/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правильный выбор Литовских дорог

Модернизация тепловоза, в ходе которой был заменен основной узел маневрового ТГМ-4 на двигатель CAT3508B DITA-JW производства Caterpillar, была произведена в минимальные сроки по заказу одной из латвийских частных компаний. Специалисты называют этот проект «прыжком в новую эру». Без изменения долговременной тяговой силы и долговременной скорости локомотива четырехосевой ТГМ-4 укомплектован гидравлической передачей, двигателем внутреннего сгорания Caterpillar (621 кВт).

Убедительным преимуществом нового «сердца» является экономия топлива на 24% в режиме тяги, уменьшение в 2,5 раза его расхода на холостом ходу, почти 20-кратное сокращение расхода масла. Контроль двигателя и основных узлов осуществляет компьютерная система управления, которая обслуживается только одним машинистом, что позволяет более эффективно использовать кадровые ресурсы.

Комплекс работ включил также модернизацию кузова локомотива, кабины машиниста в соответствии с требованиями энергономики, ремонт тележек, гидропривода, дополнительного электрического оборудования, компрессора и пневматической системы, системы безопасности движения и связи.

«Наши заказчики оценят технические и экономические преимущества предлагаемой нами программы модернизации, – уверен Валентас Стадальникас, генеральный директор ЗАО «ВЛРД». – Она позволяет при минимальном вложении средств получить принципиально обновленную машину, а также в течение многих лет значительно экономить на ее эксплуатации, и это экономически значительно выгоднее приобретения нового тепловоза».

Сегодня в цехах ЗАО «ВЛРД» успешно выполняются текущие и капитальные ремонты машин различных модификаций – от маневровых до пассажирских магистральных. Базовым партнером с момента выделения предприятия в дочернее общество является АО «Литовские железные дороги». Однако сегодня вильнюсцы не менее уверенно экспортируют свое мастерство в страны ближнего и дальнего зарубежья.

«Можно сказать абсолютно точно – пять лет назад мы сделали правильный выбор, – заявил на презентации Стасис Дайлидка, генеральный директор АО «Литовские железные дороги». – Это подтверждает практика работы ЗАО «ВЛРД» в статусе самостоятельного дочернего предприятия. Усилия и средства, вложенные в модернизацию производства и технологий, позволили довести качество ремонта до самых высоких международных стандартов, что убедительно демонстрирует уровень подготовки парка Литовских железных дорог».

Сегодня ЗАО «ВЛРД» по праву является одним из ведущих предприятий железнодорожной отрасли Литвы, вносящих значимый вклад в экономику страны и решение социальных задач, отметил министр транспорта и коммуникаций Литвы Альгирдас Буткявичус.

Новое – реновация старого

В 2004 году одним из первых проектов локомотиворемонтного депо в статусе дочернего предприятия стала программа модернизации тепловоза 2М62 для Литовских железных дорог с установкой двигателя 5-26ДГ-01 производства Коломенского завода, что увеличило срок эксплуатации машин еще на 10–15 лет. «После проделанных нами работ по оборудованию четырехтактными дизельными двигателями 5-26ДГ-01 расход дизельного топлива уменьшился на 16–18%, масла – на 60–70%, снизились траты на ремонт и обслуживание тепловозов», – рассказал на презентации В. Стадальникас.

Значимым для предприятия шагом стала начатая в 2005 году модернизация локомотивов 2M62 совместно с венгерской компанией MAV Szolnoki Jarmujavito Kft. Проведенная модификация кузова локомотива обеспечила монтаж современных узлов и агрегатов. На тепловозе смонтирован современный экономичный двигатель внутреннего сгорания САТ3512В HD-SC производства фирмы Caterpillar, асинхронный трехфазный генератор DSG86M1-3 немецкой фирмы AVK с выпрямителем напряжения DH-6x 1000/2 фирмы MegaTechno. Результат модернизации – до 35% экономии топлива.

Совместно с венгерскими коллегами был осуществлен еще один проект – реновация грузового тепловоза 2M62У для Латвийской железной дороги. В процессе модернизации проведена модификация кузова тепловоза, вмонтирован двигатель внутреннего сгорания САТ3516В HD-SC мощностью 2100 кВт компании Caterpillar, синхронный трехфазовый генератор DSG86M1-4LH немецкой фирмы AVK, а также система управления тепловозом типа Lo Control.

Сегодня совместно с чешским предприятием СZ LOKO в Вильнюсе осуществляется модернизации маневровых локомотивов ЧME-3. При этом комплексное усовершенствование модификации проводится при использовании основной рамы и тележки. Выполняется модернизация тепловозов с использованием современных двигателей внутреннего сгорания Caterpillar 3512 B DITA и 3508 В DITA. По данным специалистов, наиболее трудоемкой оказалась модернизация рамы локомотива для монтажа новых модулей, но эта задача была успешно решена.

Всего же в период с 2004 по 2008 год в Вильнюсском локомотиворемонтном депо только для Литовских железных дорог проведена ремоторизация 25 тепловозов 2M62 и 16 тепловозов M62 (или 66 тепловозных секций), модернизация 29 тепловозов 2М62 и 2М62У (58 секций) и 9 тепловозов ЧМЭ3.

Основой успехов предприятия стала постоянно действующая программа обновления ремонтного оборудования. Сегодня на всех этапах производства работы выполняются только с использованием современных технологий. Начиная с 2005 года в цехах ЗАО «ВЛРД» введен в эксплуатацию современный станок для обточки колесных пар и балансировки RAFAMET XUC 135; в цехе капитального ремонта тепловозов используется современная моющая машина SAMPO ROSENLEW SR-2.0, позволяющая быстро, качественно и чисто подготовить демонтированные узлы и агрегаты тепловозов для дальнейшей диагностики и ремонта; активно эксплуатируется уникальное в Балтийском регионе взвешивающее оборудование SCHENCK для экипажа тепловозов, позволяющее точно диаг­ностировать неравномерность осевой нагрузки колесных пар; приобретен обрабатывающий профилирующий станок Betamatik 120S для коллекторов якорей электромашин; оборудовано устройство очистки сточных вод; для заготовительного цеха закуплен швейцарский водорежущий станок и сгибочный станок для листового материала. «Мы используем оборудование, которое является уникальным не только для Балтийского региона, но и для соседних государств», – отметил В. Стадальникас.

В апреле 2005 года здесь началось внедрение систем управления качеством и охраны окружающей среды, соответствующих стандартам систем управления ISO (International Standard Organization, Международная организация по стандартизации) – ISO 9001 и ISO 14001. В июне 2006 года ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» получило международные сертификаты, подтверждающие, что внедренная в ЗАО система управления качеством соответствует требованиям стандарта LST EN ISO 9001:2001, а система охраны окружающей среды – стандарту LST EN ISO 14001:2005.

НАТАЛЬЯ ДОН

[~DETAIL_TEXT] =>

Правильный выбор Литовских дорог

Модернизация тепловоза, в ходе которой был заменен основной узел маневрового ТГМ-4 на двигатель CAT3508B DITA-JW производства Caterpillar, была произведена в минимальные сроки по заказу одной из латвийских частных компаний. Специалисты называют этот проект «прыжком в новую эру». Без изменения долговременной тяговой силы и долговременной скорости локомотива четырехосевой ТГМ-4 укомплектован гидравлической передачей, двигателем внутреннего сгорания Caterpillar (621 кВт).

Убедительным преимуществом нового «сердца» является экономия топлива на 24% в режиме тяги, уменьшение в 2,5 раза его расхода на холостом ходу, почти 20-кратное сокращение расхода масла. Контроль двигателя и основных узлов осуществляет компьютерная система управления, которая обслуживается только одним машинистом, что позволяет более эффективно использовать кадровые ресурсы.

Комплекс работ включил также модернизацию кузова локомотива, кабины машиниста в соответствии с требованиями энергономики, ремонт тележек, гидропривода, дополнительного электрического оборудования, компрессора и пневматической системы, системы безопасности движения и связи.

«Наши заказчики оценят технические и экономические преимущества предлагаемой нами программы модернизации, – уверен Валентас Стадальникас, генеральный директор ЗАО «ВЛРД». – Она позволяет при минимальном вложении средств получить принципиально обновленную машину, а также в течение многих лет значительно экономить на ее эксплуатации, и это экономически значительно выгоднее приобретения нового тепловоза».

Сегодня в цехах ЗАО «ВЛРД» успешно выполняются текущие и капитальные ремонты машин различных модификаций – от маневровых до пассажирских магистральных. Базовым партнером с момента выделения предприятия в дочернее общество является АО «Литовские железные дороги». Однако сегодня вильнюсцы не менее уверенно экспортируют свое мастерство в страны ближнего и дальнего зарубежья.

«Можно сказать абсолютно точно – пять лет назад мы сделали правильный выбор, – заявил на презентации Стасис Дайлидка, генеральный директор АО «Литовские железные дороги». – Это подтверждает практика работы ЗАО «ВЛРД» в статусе самостоятельного дочернего предприятия. Усилия и средства, вложенные в модернизацию производства и технологий, позволили довести качество ремонта до самых высоких международных стандартов, что убедительно демонстрирует уровень подготовки парка Литовских железных дорог».

Сегодня ЗАО «ВЛРД» по праву является одним из ведущих предприятий железнодорожной отрасли Литвы, вносящих значимый вклад в экономику страны и решение социальных задач, отметил министр транспорта и коммуникаций Литвы Альгирдас Буткявичус.

Новое – реновация старого

В 2004 году одним из первых проектов локомотиворемонтного депо в статусе дочернего предприятия стала программа модернизации тепловоза 2М62 для Литовских железных дорог с установкой двигателя 5-26ДГ-01 производства Коломенского завода, что увеличило срок эксплуатации машин еще на 10–15 лет. «После проделанных нами работ по оборудованию четырехтактными дизельными двигателями 5-26ДГ-01 расход дизельного топлива уменьшился на 16–18%, масла – на 60–70%, снизились траты на ремонт и обслуживание тепловозов», – рассказал на презентации В. Стадальникас.

Значимым для предприятия шагом стала начатая в 2005 году модернизация локомотивов 2M62 совместно с венгерской компанией MAV Szolnoki Jarmujavito Kft. Проведенная модификация кузова локомотива обеспечила монтаж современных узлов и агрегатов. На тепловозе смонтирован современный экономичный двигатель внутреннего сгорания САТ3512В HD-SC производства фирмы Caterpillar, асинхронный трехфазный генератор DSG86M1-3 немецкой фирмы AVK с выпрямителем напряжения DH-6x 1000/2 фирмы MegaTechno. Результат модернизации – до 35% экономии топлива.

Совместно с венгерскими коллегами был осуществлен еще один проект – реновация грузового тепловоза 2M62У для Латвийской железной дороги. В процессе модернизации проведена модификация кузова тепловоза, вмонтирован двигатель внутреннего сгорания САТ3516В HD-SC мощностью 2100 кВт компании Caterpillar, синхронный трехфазовый генератор DSG86M1-4LH немецкой фирмы AVK, а также система управления тепловозом типа Lo Control.

Сегодня совместно с чешским предприятием СZ LOKO в Вильнюсе осуществляется модернизации маневровых локомотивов ЧME-3. При этом комплексное усовершенствование модификации проводится при использовании основной рамы и тележки. Выполняется модернизация тепловозов с использованием современных двигателей внутреннего сгорания Caterpillar 3512 B DITA и 3508 В DITA. По данным специалистов, наиболее трудоемкой оказалась модернизация рамы локомотива для монтажа новых модулей, но эта задача была успешно решена.

Всего же в период с 2004 по 2008 год в Вильнюсском локомотиворемонтном депо только для Литовских железных дорог проведена ремоторизация 25 тепловозов 2M62 и 16 тепловозов M62 (или 66 тепловозных секций), модернизация 29 тепловозов 2М62 и 2М62У (58 секций) и 9 тепловозов ЧМЭ3.

Основой успехов предприятия стала постоянно действующая программа обновления ремонтного оборудования. Сегодня на всех этапах производства работы выполняются только с использованием современных технологий. Начиная с 2005 года в цехах ЗАО «ВЛРД» введен в эксплуатацию современный станок для обточки колесных пар и балансировки RAFAMET XUC 135; в цехе капитального ремонта тепловозов используется современная моющая машина SAMPO ROSENLEW SR-2.0, позволяющая быстро, качественно и чисто подготовить демонтированные узлы и агрегаты тепловозов для дальнейшей диагностики и ремонта; активно эксплуатируется уникальное в Балтийском регионе взвешивающее оборудование SCHENCK для экипажа тепловозов, позволяющее точно диаг­ностировать неравномерность осевой нагрузки колесных пар; приобретен обрабатывающий профилирующий станок Betamatik 120S для коллекторов якорей электромашин; оборудовано устройство очистки сточных вод; для заготовительного цеха закуплен швейцарский водорежущий станок и сгибочный станок для листового материала. «Мы используем оборудование, которое является уникальным не только для Балтийского региона, но и для соседних государств», – отметил В. Стадальникас.

В апреле 2005 года здесь началось внедрение систем управления качеством и охраны окружающей среды, соответствующих стандартам систем управления ISO (International Standard Organization, Международная организация по стандартизации) – ISO 9001 и ISO 14001. В июне 2006 года ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» получило международные сертификаты, подтверждающие, что внедренная в ЗАО система управления качеством соответствует требованиям стандарта LST EN ISO 9001:2001, а система охраны окружающей среды – стандарту LST EN ISO 14001:2005.

НАТАЛЬЯ ДОН

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале октября в ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ЗАО «ВЛРД») состоялась презентация модернизированного тепловоза серии ТГМ-4 с использованием двигателя Caterpillar. Она стала символическим отчетом об успешной пятилетней самостоятельной деятельности дочернего предприятия Литовских железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => В начале октября в ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ЗАО «ВЛРД») состоялась презентация модернизированного тепловоза серии ТГМ-4 с использованием двигателя Caterpillar. Она стала символическим отчетом об успешной пятилетней самостоятельной деятельности дочернего предприятия Литовских железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4748 [~CODE] => 4748 [EXTERNAL_ID] => 4748 [~EXTERNAL_ID] => 4748 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [SECTION_META_KEYWORDS] => вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале октября в ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ЗАО «ВЛРД») состоялась презентация модернизированного тепловоза серии ТГМ-4 с использованием двигателя Caterpillar. Она стала символическим отчетом об успешной пятилетней самостоятельной деятельности дочернего предприятия Литовских железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале октября в ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ЗАО «ВЛРД») состоялась презентация модернизированного тепловоза серии ТГМ-4 с использованием двигателя Caterpillar. Она стала символическим отчетом об успешной пятилетней самостоятельной деятельности дочернего предприятия Литовских железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность ) )

									Array
(
    [ID] => 109568
    [~ID] => 109568
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность
    [~NAME] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4748/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4748/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правильный выбор Литовских дорог

Модернизация тепловоза, в ходе которой был заменен основной узел маневрового ТГМ-4 на двигатель CAT3508B DITA-JW производства Caterpillar, была произведена в минимальные сроки по заказу одной из латвийских частных компаний. Специалисты называют этот проект «прыжком в новую эру». Без изменения долговременной тяговой силы и долговременной скорости локомотива четырехосевой ТГМ-4 укомплектован гидравлической передачей, двигателем внутреннего сгорания Caterpillar (621 кВт).

Убедительным преимуществом нового «сердца» является экономия топлива на 24% в режиме тяги, уменьшение в 2,5 раза его расхода на холостом ходу, почти 20-кратное сокращение расхода масла. Контроль двигателя и основных узлов осуществляет компьютерная система управления, которая обслуживается только одним машинистом, что позволяет более эффективно использовать кадровые ресурсы.

Комплекс работ включил также модернизацию кузова локомотива, кабины машиниста в соответствии с требованиями энергономики, ремонт тележек, гидропривода, дополнительного электрического оборудования, компрессора и пневматической системы, системы безопасности движения и связи.

«Наши заказчики оценят технические и экономические преимущества предлагаемой нами программы модернизации, – уверен Валентас Стадальникас, генеральный директор ЗАО «ВЛРД». – Она позволяет при минимальном вложении средств получить принципиально обновленную машину, а также в течение многих лет значительно экономить на ее эксплуатации, и это экономически значительно выгоднее приобретения нового тепловоза».

Сегодня в цехах ЗАО «ВЛРД» успешно выполняются текущие и капитальные ремонты машин различных модификаций – от маневровых до пассажирских магистральных. Базовым партнером с момента выделения предприятия в дочернее общество является АО «Литовские железные дороги». Однако сегодня вильнюсцы не менее уверенно экспортируют свое мастерство в страны ближнего и дальнего зарубежья.

«Можно сказать абсолютно точно – пять лет назад мы сделали правильный выбор, – заявил на презентации Стасис Дайлидка, генеральный директор АО «Литовские железные дороги». – Это подтверждает практика работы ЗАО «ВЛРД» в статусе самостоятельного дочернего предприятия. Усилия и средства, вложенные в модернизацию производства и технологий, позволили довести качество ремонта до самых высоких международных стандартов, что убедительно демонстрирует уровень подготовки парка Литовских железных дорог».

Сегодня ЗАО «ВЛРД» по праву является одним из ведущих предприятий железнодорожной отрасли Литвы, вносящих значимый вклад в экономику страны и решение социальных задач, отметил министр транспорта и коммуникаций Литвы Альгирдас Буткявичус.

Новое – реновация старого

В 2004 году одним из первых проектов локомотиворемонтного депо в статусе дочернего предприятия стала программа модернизации тепловоза 2М62 для Литовских железных дорог с установкой двигателя 5-26ДГ-01 производства Коломенского завода, что увеличило срок эксплуатации машин еще на 10–15 лет. «После проделанных нами работ по оборудованию четырехтактными дизельными двигателями 5-26ДГ-01 расход дизельного топлива уменьшился на 16–18%, масла – на 60–70%, снизились траты на ремонт и обслуживание тепловозов», – рассказал на презентации В. Стадальникас.

Значимым для предприятия шагом стала начатая в 2005 году модернизация локомотивов 2M62 совместно с венгерской компанией MAV Szolnoki Jarmujavito Kft. Проведенная модификация кузова локомотива обеспечила монтаж современных узлов и агрегатов. На тепловозе смонтирован современный экономичный двигатель внутреннего сгорания САТ3512В HD-SC производства фирмы Caterpillar, асинхронный трехфазный генератор DSG86M1-3 немецкой фирмы AVK с выпрямителем напряжения DH-6x 1000/2 фирмы MegaTechno. Результат модернизации – до 35% экономии топлива.

Совместно с венгерскими коллегами был осуществлен еще один проект – реновация грузового тепловоза 2M62У для Латвийской железной дороги. В процессе модернизации проведена модификация кузова тепловоза, вмонтирован двигатель внутреннего сгорания САТ3516В HD-SC мощностью 2100 кВт компании Caterpillar, синхронный трехфазовый генератор DSG86M1-4LH немецкой фирмы AVK, а также система управления тепловозом типа Lo Control.

Сегодня совместно с чешским предприятием СZ LOKO в Вильнюсе осуществляется модернизации маневровых локомотивов ЧME-3. При этом комплексное усовершенствование модификации проводится при использовании основной рамы и тележки. Выполняется модернизация тепловозов с использованием современных двигателей внутреннего сгорания Caterpillar 3512 B DITA и 3508 В DITA. По данным специалистов, наиболее трудоемкой оказалась модернизация рамы локомотива для монтажа новых модулей, но эта задача была успешно решена.

Всего же в период с 2004 по 2008 год в Вильнюсском локомотиворемонтном депо только для Литовских железных дорог проведена ремоторизация 25 тепловозов 2M62 и 16 тепловозов M62 (или 66 тепловозных секций), модернизация 29 тепловозов 2М62 и 2М62У (58 секций) и 9 тепловозов ЧМЭ3.

Основой успехов предприятия стала постоянно действующая программа обновления ремонтного оборудования. Сегодня на всех этапах производства работы выполняются только с использованием современных технологий. Начиная с 2005 года в цехах ЗАО «ВЛРД» введен в эксплуатацию современный станок для обточки колесных пар и балансировки RAFAMET XUC 135; в цехе капитального ремонта тепловозов используется современная моющая машина SAMPO ROSENLEW SR-2.0, позволяющая быстро, качественно и чисто подготовить демонтированные узлы и агрегаты тепловозов для дальнейшей диагностики и ремонта; активно эксплуатируется уникальное в Балтийском регионе взвешивающее оборудование SCHENCK для экипажа тепловозов, позволяющее точно диаг­ностировать неравномерность осевой нагрузки колесных пар; приобретен обрабатывающий профилирующий станок Betamatik 120S для коллекторов якорей электромашин; оборудовано устройство очистки сточных вод; для заготовительного цеха закуплен швейцарский водорежущий станок и сгибочный станок для листового материала. «Мы используем оборудование, которое является уникальным не только для Балтийского региона, но и для соседних государств», – отметил В. Стадальникас.

В апреле 2005 года здесь началось внедрение систем управления качеством и охраны окружающей среды, соответствующих стандартам систем управления ISO (International Standard Organization, Международная организация по стандартизации) – ISO 9001 и ISO 14001. В июне 2006 года ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» получило международные сертификаты, подтверждающие, что внедренная в ЗАО система управления качеством соответствует требованиям стандарта LST EN ISO 9001:2001, а система охраны окружающей среды – стандарту LST EN ISO 14001:2005.

НАТАЛЬЯ ДОН

[~DETAIL_TEXT] =>

Правильный выбор Литовских дорог

Модернизация тепловоза, в ходе которой был заменен основной узел маневрового ТГМ-4 на двигатель CAT3508B DITA-JW производства Caterpillar, была произведена в минимальные сроки по заказу одной из латвийских частных компаний. Специалисты называют этот проект «прыжком в новую эру». Без изменения долговременной тяговой силы и долговременной скорости локомотива четырехосевой ТГМ-4 укомплектован гидравлической передачей, двигателем внутреннего сгорания Caterpillar (621 кВт).

Убедительным преимуществом нового «сердца» является экономия топлива на 24% в режиме тяги, уменьшение в 2,5 раза его расхода на холостом ходу, почти 20-кратное сокращение расхода масла. Контроль двигателя и основных узлов осуществляет компьютерная система управления, которая обслуживается только одним машинистом, что позволяет более эффективно использовать кадровые ресурсы.

Комплекс работ включил также модернизацию кузова локомотива, кабины машиниста в соответствии с требованиями энергономики, ремонт тележек, гидропривода, дополнительного электрического оборудования, компрессора и пневматической системы, системы безопасности движения и связи.

«Наши заказчики оценят технические и экономические преимущества предлагаемой нами программы модернизации, – уверен Валентас Стадальникас, генеральный директор ЗАО «ВЛРД». – Она позволяет при минимальном вложении средств получить принципиально обновленную машину, а также в течение многих лет значительно экономить на ее эксплуатации, и это экономически значительно выгоднее приобретения нового тепловоза».

Сегодня в цехах ЗАО «ВЛРД» успешно выполняются текущие и капитальные ремонты машин различных модификаций – от маневровых до пассажирских магистральных. Базовым партнером с момента выделения предприятия в дочернее общество является АО «Литовские железные дороги». Однако сегодня вильнюсцы не менее уверенно экспортируют свое мастерство в страны ближнего и дальнего зарубежья.

«Можно сказать абсолютно точно – пять лет назад мы сделали правильный выбор, – заявил на презентации Стасис Дайлидка, генеральный директор АО «Литовские железные дороги». – Это подтверждает практика работы ЗАО «ВЛРД» в статусе самостоятельного дочернего предприятия. Усилия и средства, вложенные в модернизацию производства и технологий, позволили довести качество ремонта до самых высоких международных стандартов, что убедительно демонстрирует уровень подготовки парка Литовских железных дорог».

Сегодня ЗАО «ВЛРД» по праву является одним из ведущих предприятий железнодорожной отрасли Литвы, вносящих значимый вклад в экономику страны и решение социальных задач, отметил министр транспорта и коммуникаций Литвы Альгирдас Буткявичус.

Новое – реновация старого

В 2004 году одним из первых проектов локомотиворемонтного депо в статусе дочернего предприятия стала программа модернизации тепловоза 2М62 для Литовских железных дорог с установкой двигателя 5-26ДГ-01 производства Коломенского завода, что увеличило срок эксплуатации машин еще на 10–15 лет. «После проделанных нами работ по оборудованию четырехтактными дизельными двигателями 5-26ДГ-01 расход дизельного топлива уменьшился на 16–18%, масла – на 60–70%, снизились траты на ремонт и обслуживание тепловозов», – рассказал на презентации В. Стадальникас.

Значимым для предприятия шагом стала начатая в 2005 году модернизация локомотивов 2M62 совместно с венгерской компанией MAV Szolnoki Jarmujavito Kft. Проведенная модификация кузова локомотива обеспечила монтаж современных узлов и агрегатов. На тепловозе смонтирован современный экономичный двигатель внутреннего сгорания САТ3512В HD-SC производства фирмы Caterpillar, асинхронный трехфазный генератор DSG86M1-3 немецкой фирмы AVK с выпрямителем напряжения DH-6x 1000/2 фирмы MegaTechno. Результат модернизации – до 35% экономии топлива.

Совместно с венгерскими коллегами был осуществлен еще один проект – реновация грузового тепловоза 2M62У для Латвийской железной дороги. В процессе модернизации проведена модификация кузова тепловоза, вмонтирован двигатель внутреннего сгорания САТ3516В HD-SC мощностью 2100 кВт компании Caterpillar, синхронный трехфазовый генератор DSG86M1-4LH немецкой фирмы AVK, а также система управления тепловозом типа Lo Control.

Сегодня совместно с чешским предприятием СZ LOKO в Вильнюсе осуществляется модернизации маневровых локомотивов ЧME-3. При этом комплексное усовершенствование модификации проводится при использовании основной рамы и тележки. Выполняется модернизация тепловозов с использованием современных двигателей внутреннего сгорания Caterpillar 3512 B DITA и 3508 В DITA. По данным специалистов, наиболее трудоемкой оказалась модернизация рамы локомотива для монтажа новых модулей, но эта задача была успешно решена.

Всего же в период с 2004 по 2008 год в Вильнюсском локомотиворемонтном депо только для Литовских железных дорог проведена ремоторизация 25 тепловозов 2M62 и 16 тепловозов M62 (или 66 тепловозных секций), модернизация 29 тепловозов 2М62 и 2М62У (58 секций) и 9 тепловозов ЧМЭ3.

Основой успехов предприятия стала постоянно действующая программа обновления ремонтного оборудования. Сегодня на всех этапах производства работы выполняются только с использованием современных технологий. Начиная с 2005 года в цехах ЗАО «ВЛРД» введен в эксплуатацию современный станок для обточки колесных пар и балансировки RAFAMET XUC 135; в цехе капитального ремонта тепловозов используется современная моющая машина SAMPO ROSENLEW SR-2.0, позволяющая быстро, качественно и чисто подготовить демонтированные узлы и агрегаты тепловозов для дальнейшей диагностики и ремонта; активно эксплуатируется уникальное в Балтийском регионе взвешивающее оборудование SCHENCK для экипажа тепловозов, позволяющее точно диаг­ностировать неравномерность осевой нагрузки колесных пар; приобретен обрабатывающий профилирующий станок Betamatik 120S для коллекторов якорей электромашин; оборудовано устройство очистки сточных вод; для заготовительного цеха закуплен швейцарский водорежущий станок и сгибочный станок для листового материала. «Мы используем оборудование, которое является уникальным не только для Балтийского региона, но и для соседних государств», – отметил В. Стадальникас.

В апреле 2005 года здесь началось внедрение систем управления качеством и охраны окружающей среды, соответствующих стандартам систем управления ISO (International Standard Organization, Международная организация по стандартизации) – ISO 9001 и ISO 14001. В июне 2006 года ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» получило международные сертификаты, подтверждающие, что внедренная в ЗАО система управления качеством соответствует требованиям стандарта LST EN ISO 9001:2001, а система охраны окружающей среды – стандарту LST EN ISO 14001:2005.

НАТАЛЬЯ ДОН

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале октября в ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ЗАО «ВЛРД») состоялась презентация модернизированного тепловоза серии ТГМ-4 с использованием двигателя Caterpillar. Она стала символическим отчетом об успешной пятилетней самостоятельной деятельности дочернего предприятия Литовских железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => В начале октября в ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ЗАО «ВЛРД») состоялась презентация модернизированного тепловоза серии ТГМ-4 с использованием двигателя Caterpillar. Она стала символическим отчетом об успешной пятилетней самостоятельной деятельности дочернего предприятия Литовских железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4748 [~CODE] => 4748 [EXTERNAL_ID] => 4748 [~EXTERNAL_ID] => 4748 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109568:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [SECTION_META_KEYWORDS] => вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале октября в ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ЗАО «ВЛРД») состоялась презентация модернизированного тепловоза серии ТГМ-4 с использованием двигателя Caterpillar. Она стала символическим отчетом об успешной пятилетней самостоятельной деятельности дочернего предприятия Литовских железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале октября в ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ЗАО «ВЛРД») состоялась презентация модернизированного тепловоза серии ТГМ-4 с использованием двигателя Caterpillar. Она стала символическим отчетом об успешной пятилетней самостоятельной деятельности дочернего предприятия Литовских железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вильнюсское локомотиворемонтное депо: традиции, качество, современность ) )
РЖД-Партнер

Корабли меняют курс: на Вуосаари

 Вуосаари – восточный район Хельсинки, один из наиболее быстро развивающихся на территории Большого Хельсинки. Сегодня в Вуосаари живет почти 40 тысяч человек. Здесь расположена природная охранная зона, включенная в программу Natura 2000.
Array
(
    [ID] => 109567
    [~ID] => 109567
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Корабли меняют курс: на Вуосаари
    [~NAME] => Корабли меняют курс: на Вуосаари
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4747/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4747/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кроме того, Вуосаари – район с прекрасными возможностями для развития бизнеса.

В ноябре 2008 года состоится торжественное открытие нового морского порта Хельсинки. Вуосаари станет главной гаванью Финляндии и, благодаря более чем 100-процентному росту пропускной способности по сравнению с существующими ныне грузовыми портами в Хельсинки, сможет обслуживать транзитные грузы, следующие в Россию и из России.

Развитая система транспортных коммуникаций связывает Вуосаари с любым местом в Финляндии. Граница с РФ находится всего лишь в 170 км к востоку от порта. Превосходные автомобильные и железнодорожные подъезды способствуют легкой транспортной доступности. Глубина фарватера гавани – 12,5 м, минимальная ширина – 200 м. Это делает навигацию несложной. Всего в 19 км от порта (примерно в 20 минутах езды) находится аэропорт Хельсинки.

Порт Вуосаари – результат совмест­ных инвестиций Хельсинки, Финляндии и ряда частных компаний. Общая стоимость проекта – приблизительно 1 млрд. Порт, выступающий в данном случае в качестве землевладельца и арендодателя, отвечает в большей степени за портовую инфраструктуру. Главная цель порта Хельсинки в Вуосаари – создание лучших условий для частных компаний, необходимых для обслуживания клиентов. Финляндия ответственна за пути сообщения с портом, а частные компании – за повседневную работу с их многочисленными клиентами.

Одно из основных конкурентных преимуществ Вуосаари – наличие плотного регулярного трафика с европейскими портами. Начиная с конца ноября 2008 года грузовые суда больше не будут заходить в центральные гавани Хельсинки. Все они будут направляться в новый порт, а в центре столицы Финляндии будут обслуживать только пассажирские и круизные суда. Старая портовая инфраструктура в Западной и Северной гаванях будет разобрана. В будущем здесь будут построены новые жилые кварталы.

При въезде в порт электронные табло на различных языках приветствуют посетителей, включая и российских грузоотправителей и грузополучателей. В порту не забыли ни про одну группу клиентов, например, есть специальные помещения для водителей грузовиков, центр обслуживания моряков (Seaman Service Centre), церковь моряков, которую могут посещать люди различных конфессий.

Порт Вуосаари специализируется на перевалке контейнеров и «ро-ро». Он не будет действовать как специа­лизированный порт для перевалки легковых автомобилей, за исключением машин, перевозимых в контейнерах. В Вуосаари нет больших территорий для хранения автомобилей. В порту построены два причала длиной 750 м для контейнеровозов и 15 причалов для судов типа «ро-ро». Причалы оборудованы STS-кранами, перегружателями «постпанамакс» и двумя двойными передвижными наклонными платформами. Здесь будут причаливать все грузовые суда, направляющиеся в Хельсинки.

Порт Вуосаари построен таким образом, чтобы максимально экономить время и деньги клиентов. Этим он и отличается от конкурентов. Основой всей деятельности является быстрый грузооборот. Вблизи порта расположена современная логистическая территория для хранения различных грузов и оказания дополнительных услуг. В общем на территории центра порта Вуосаари будут расположены здания терминала общей площадью 180 тыс. кв. м.

За месяц до торжественного открытия в порту почти все готово. Устанавливаются последние дорожные знаки. Уже стоят STS-краны, операторы проверяют установленные на них системы ITC.

В Вуосаари создается примерно 4000 рабочих мест. Выступающий в качестве арендодателя порт Хельсинки получит, однако, только 15 штатных единиц. Этой группе предстоит выполнять все административные функ­ции и заниматься развитием гавани. Частные компании будут ответственны за повседневные операции. Реальная конкуренция между ними – залог соответствия цены и качества предоставляемых услуг.

В Вуосаари начнут работать три конкурирующие стивидорные компании – Finnsteve, Steveco и Multi-link Terminals (N-Trans). Среди ключевых провайдеров логистических услуг можно назвать такие компании, как Sponda, Nurminen Logistics, Sa-tu Logistics and Varova. Штаб-квартиры практически всех международных логистических компаний расположены в гавани или по соседству с ней.

Наработанный опыт порта Хельсинки и логистических операторов позволит очень быстро обрабатывать грузовые суда. На погрузку контейнера в вагон или автомобиль потребуется всего несколько минут. В Вуосаари созданы и площадки для перевалки специализированных грузов, в том числе для терморегулируемых контейнеров-рефрижераторов. А бывшие доки и осушенные шлюзы старой судо­строительной верфи решено использовать как склады для хранения порожних контейнеров.

Планируется, что объем железнодорожных грузовых перевозок вырастет на 20% благодаря новому порту. Здесь уже построена железнодорожная станция. Это 8 путей длиной 750 м каждый. 19-километровая электрифицированная ветка соединяет их с узловой станцией Керава, где создается многофункциональный логистический центр (Керка). Значительная часть путей проходит в тоннеле в целях защиты природной охранной зоны Natura 2000.

«Вуосаари построен в соответствии с требованиями экологов и не нанесет никакого вреда окружающей среде, – говорит г-н Норовиита, директор администрации порта. – Пристань была в Вуосаари и раньше. При сооружении фарватера дно моря было очищено. Мы перенесли гавань из центра Хельсинки, это улучшит экологическую ситуацию в городе».

Посетителей поражает стена шумового заслона. Ее длина – 1 км, высота – 13 м. Стена декорирована под природный ландшафт. Кроме того, 1,5-километровая защитная зона отделяет порт от ближайших застроек.

«Мы создавали транспортное предприятие нового поколения, экологичное и красивое», – продолжает Кари Норовиита.
А тем временем автомобиль, на котором мы совершали экскурсию по порту, остановили. Система автоматической идентификации, высветившая на табло наш номер, сообщила, что мы не имеем права на выезд. Сработала система безопасности.

Формальности улажены, и сразу за воротами порта мы въезжаем в тоннель. Всего две минуты – и машина вливается в поток третьей кольцевой магистрали, где стоит указатель «На Санкт-Петербург». Таким будет и ежедневный маршрут из порта для 2000 грузовиков, которые повезут из Вуо­саари контейнеры и трейлеры, в том числе и в Россию. Кстати, прежде путь из Западной гавани порта Хельсинки до автомагистрали занимал больше часа по городским улицам.

В течение короткой экскурсии мы убедились, что Вуосаари – не просто порт. Финны создали целую систему доставки грузов, в комплексе решая транспортную проблему. Вуосаари предоставит клиентам гибкие комплексы обслуживания, возможность обработки и хранения грузов, услуги по таможенному оформлению и составлению документации. Ведущие строительные фирмы Суоми одновременно возводили причалы, водные, автомобильные и железнодорожные подходы, сеть коммуникаций, бизнес-зону, помещения для различных групп клиентов порта, в том числе и водителей, бытовые и сервисные здания. Недалеко от порта будут построены логистические парки. Например, логопарк в Керава строится на пересечении железнодорожных путей и окружной автомагистрали (Ring Road IV).

В Финляндии уверены, что Вуосаари станет центром новых транспортных технологий и логистики и пионером по использованию новых транспортных технологий и ноу-хау. Мы спросили К. Норовиита о российском порте Усть-Луга, который может конкурировать с новым финским портом Вуосаари. Г-н Норовиита пояснил, что они не будут напрямую конкурировать. «Усть-Луга был спроектирован для обработки российского внешнеторгового грузопотока. А Вуосаари станет обслуживать финский грузопоток.

Однако благодаря значительному увеличению перевалочных мощностей наш порт может работать также и с транзитными грузами. Это будет отличной альтернативой для клиентов, которые выберут надежность, безопасность и настоящий сервис. В будущем мы готовы принимать в Вуосаари большие потоки российских грузов».

Евстолия Чувашева

[~DETAIL_TEXT] =>

Кроме того, Вуосаари – район с прекрасными возможностями для развития бизнеса.

В ноябре 2008 года состоится торжественное открытие нового морского порта Хельсинки. Вуосаари станет главной гаванью Финляндии и, благодаря более чем 100-процентному росту пропускной способности по сравнению с существующими ныне грузовыми портами в Хельсинки, сможет обслуживать транзитные грузы, следующие в Россию и из России.

Развитая система транспортных коммуникаций связывает Вуосаари с любым местом в Финляндии. Граница с РФ находится всего лишь в 170 км к востоку от порта. Превосходные автомобильные и железнодорожные подъезды способствуют легкой транспортной доступности. Глубина фарватера гавани – 12,5 м, минимальная ширина – 200 м. Это делает навигацию несложной. Всего в 19 км от порта (примерно в 20 минутах езды) находится аэропорт Хельсинки.

Порт Вуосаари – результат совмест­ных инвестиций Хельсинки, Финляндии и ряда частных компаний. Общая стоимость проекта – приблизительно 1 млрд. Порт, выступающий в данном случае в качестве землевладельца и арендодателя, отвечает в большей степени за портовую инфраструктуру. Главная цель порта Хельсинки в Вуосаари – создание лучших условий для частных компаний, необходимых для обслуживания клиентов. Финляндия ответственна за пути сообщения с портом, а частные компании – за повседневную работу с их многочисленными клиентами.

Одно из основных конкурентных преимуществ Вуосаари – наличие плотного регулярного трафика с европейскими портами. Начиная с конца ноября 2008 года грузовые суда больше не будут заходить в центральные гавани Хельсинки. Все они будут направляться в новый порт, а в центре столицы Финляндии будут обслуживать только пассажирские и круизные суда. Старая портовая инфраструктура в Западной и Северной гаванях будет разобрана. В будущем здесь будут построены новые жилые кварталы.

При въезде в порт электронные табло на различных языках приветствуют посетителей, включая и российских грузоотправителей и грузополучателей. В порту не забыли ни про одну группу клиентов, например, есть специальные помещения для водителей грузовиков, центр обслуживания моряков (Seaman Service Centre), церковь моряков, которую могут посещать люди различных конфессий.

Порт Вуосаари специализируется на перевалке контейнеров и «ро-ро». Он не будет действовать как специа­лизированный порт для перевалки легковых автомобилей, за исключением машин, перевозимых в контейнерах. В Вуосаари нет больших территорий для хранения автомобилей. В порту построены два причала длиной 750 м для контейнеровозов и 15 причалов для судов типа «ро-ро». Причалы оборудованы STS-кранами, перегружателями «постпанамакс» и двумя двойными передвижными наклонными платформами. Здесь будут причаливать все грузовые суда, направляющиеся в Хельсинки.

Порт Вуосаари построен таким образом, чтобы максимально экономить время и деньги клиентов. Этим он и отличается от конкурентов. Основой всей деятельности является быстрый грузооборот. Вблизи порта расположена современная логистическая территория для хранения различных грузов и оказания дополнительных услуг. В общем на территории центра порта Вуосаари будут расположены здания терминала общей площадью 180 тыс. кв. м.

За месяц до торжественного открытия в порту почти все готово. Устанавливаются последние дорожные знаки. Уже стоят STS-краны, операторы проверяют установленные на них системы ITC.

В Вуосаари создается примерно 4000 рабочих мест. Выступающий в качестве арендодателя порт Хельсинки получит, однако, только 15 штатных единиц. Этой группе предстоит выполнять все административные функ­ции и заниматься развитием гавани. Частные компании будут ответственны за повседневные операции. Реальная конкуренция между ними – залог соответствия цены и качества предоставляемых услуг.

В Вуосаари начнут работать три конкурирующие стивидорные компании – Finnsteve, Steveco и Multi-link Terminals (N-Trans). Среди ключевых провайдеров логистических услуг можно назвать такие компании, как Sponda, Nurminen Logistics, Sa-tu Logistics and Varova. Штаб-квартиры практически всех международных логистических компаний расположены в гавани или по соседству с ней.

Наработанный опыт порта Хельсинки и логистических операторов позволит очень быстро обрабатывать грузовые суда. На погрузку контейнера в вагон или автомобиль потребуется всего несколько минут. В Вуосаари созданы и площадки для перевалки специализированных грузов, в том числе для терморегулируемых контейнеров-рефрижераторов. А бывшие доки и осушенные шлюзы старой судо­строительной верфи решено использовать как склады для хранения порожних контейнеров.

Планируется, что объем железнодорожных грузовых перевозок вырастет на 20% благодаря новому порту. Здесь уже построена железнодорожная станция. Это 8 путей длиной 750 м каждый. 19-километровая электрифицированная ветка соединяет их с узловой станцией Керава, где создается многофункциональный логистический центр (Керка). Значительная часть путей проходит в тоннеле в целях защиты природной охранной зоны Natura 2000.

«Вуосаари построен в соответствии с требованиями экологов и не нанесет никакого вреда окружающей среде, – говорит г-н Норовиита, директор администрации порта. – Пристань была в Вуосаари и раньше. При сооружении фарватера дно моря было очищено. Мы перенесли гавань из центра Хельсинки, это улучшит экологическую ситуацию в городе».

Посетителей поражает стена шумового заслона. Ее длина – 1 км, высота – 13 м. Стена декорирована под природный ландшафт. Кроме того, 1,5-километровая защитная зона отделяет порт от ближайших застроек.

«Мы создавали транспортное предприятие нового поколения, экологичное и красивое», – продолжает Кари Норовиита.
А тем временем автомобиль, на котором мы совершали экскурсию по порту, остановили. Система автоматической идентификации, высветившая на табло наш номер, сообщила, что мы не имеем права на выезд. Сработала система безопасности.

Формальности улажены, и сразу за воротами порта мы въезжаем в тоннель. Всего две минуты – и машина вливается в поток третьей кольцевой магистрали, где стоит указатель «На Санкт-Петербург». Таким будет и ежедневный маршрут из порта для 2000 грузовиков, которые повезут из Вуо­саари контейнеры и трейлеры, в том числе и в Россию. Кстати, прежде путь из Западной гавани порта Хельсинки до автомагистрали занимал больше часа по городским улицам.

В течение короткой экскурсии мы убедились, что Вуосаари – не просто порт. Финны создали целую систему доставки грузов, в комплексе решая транспортную проблему. Вуосаари предоставит клиентам гибкие комплексы обслуживания, возможность обработки и хранения грузов, услуги по таможенному оформлению и составлению документации. Ведущие строительные фирмы Суоми одновременно возводили причалы, водные, автомобильные и железнодорожные подходы, сеть коммуникаций, бизнес-зону, помещения для различных групп клиентов порта, в том числе и водителей, бытовые и сервисные здания. Недалеко от порта будут построены логистические парки. Например, логопарк в Керава строится на пересечении железнодорожных путей и окружной автомагистрали (Ring Road IV).

В Финляндии уверены, что Вуосаари станет центром новых транспортных технологий и логистики и пионером по использованию новых транспортных технологий и ноу-хау. Мы спросили К. Норовиита о российском порте Усть-Луга, который может конкурировать с новым финским портом Вуосаари. Г-н Норовиита пояснил, что они не будут напрямую конкурировать. «Усть-Луга был спроектирован для обработки российского внешнеторгового грузопотока. А Вуосаари станет обслуживать финский грузопоток.

Однако благодаря значительному увеличению перевалочных мощностей наш порт может работать также и с транзитными грузами. Это будет отличной альтернативой для клиентов, которые выберут надежность, безопасность и настоящий сервис. В будущем мы готовы принимать в Вуосаари большие потоки российских грузов».

Евстолия Чувашева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вуосаари – восточный район Хельсинки, один из наиболее быстро развивающихся на территории Большого Хельсинки. Сегодня в Вуосаари живет почти 40 тысяч человек. Здесь расположена природная охранная зона, включенная в программу Natura 2000. [~PREVIEW_TEXT] =>  Вуосаари – восточный район Хельсинки, один из наиболее быстро развивающихся на территории Большого Хельсинки. Сегодня в Вуосаари живет почти 40 тысяч человек. Здесь расположена природная охранная зона, включенная в программу Natura 2000. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4747 [~CODE] => 4747 [EXTERNAL_ID] => 4747 [~EXTERNAL_ID] => 4747 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [SECTION_META_KEYWORDS] => корабли меняют курс: на вуосаари [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вуосаари – восточный район Хельсинки, один из наиболее быстро развивающихся на территории Большого Хельсинки. Сегодня в Вуосаари живет почти 40 тысяч человек. Здесь расположена природная охранная зона, включенная в программу Natura 2000. [ELEMENT_META_TITLE] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [ELEMENT_META_KEYWORDS] => корабли меняют курс: на вуосаари [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вуосаари – восточный район Хельсинки, один из наиболее быстро развивающихся на территории Большого Хельсинки. Сегодня в Вуосаари живет почти 40 тысяч человек. Здесь расположена природная охранная зона, включенная в программу Natura 2000. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корабли меняют курс: на Вуосаари ) )

									Array
(
    [ID] => 109567
    [~ID] => 109567
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Корабли меняют курс: на Вуосаари
    [~NAME] => Корабли меняют курс: на Вуосаари
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4747/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4747/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кроме того, Вуосаари – район с прекрасными возможностями для развития бизнеса.

В ноябре 2008 года состоится торжественное открытие нового морского порта Хельсинки. Вуосаари станет главной гаванью Финляндии и, благодаря более чем 100-процентному росту пропускной способности по сравнению с существующими ныне грузовыми портами в Хельсинки, сможет обслуживать транзитные грузы, следующие в Россию и из России.

Развитая система транспортных коммуникаций связывает Вуосаари с любым местом в Финляндии. Граница с РФ находится всего лишь в 170 км к востоку от порта. Превосходные автомобильные и железнодорожные подъезды способствуют легкой транспортной доступности. Глубина фарватера гавани – 12,5 м, минимальная ширина – 200 м. Это делает навигацию несложной. Всего в 19 км от порта (примерно в 20 минутах езды) находится аэропорт Хельсинки.

Порт Вуосаари – результат совмест­ных инвестиций Хельсинки, Финляндии и ряда частных компаний. Общая стоимость проекта – приблизительно 1 млрд. Порт, выступающий в данном случае в качестве землевладельца и арендодателя, отвечает в большей степени за портовую инфраструктуру. Главная цель порта Хельсинки в Вуосаари – создание лучших условий для частных компаний, необходимых для обслуживания клиентов. Финляндия ответственна за пути сообщения с портом, а частные компании – за повседневную работу с их многочисленными клиентами.

Одно из основных конкурентных преимуществ Вуосаари – наличие плотного регулярного трафика с европейскими портами. Начиная с конца ноября 2008 года грузовые суда больше не будут заходить в центральные гавани Хельсинки. Все они будут направляться в новый порт, а в центре столицы Финляндии будут обслуживать только пассажирские и круизные суда. Старая портовая инфраструктура в Западной и Северной гаванях будет разобрана. В будущем здесь будут построены новые жилые кварталы.

При въезде в порт электронные табло на различных языках приветствуют посетителей, включая и российских грузоотправителей и грузополучателей. В порту не забыли ни про одну группу клиентов, например, есть специальные помещения для водителей грузовиков, центр обслуживания моряков (Seaman Service Centre), церковь моряков, которую могут посещать люди различных конфессий.

Порт Вуосаари специализируется на перевалке контейнеров и «ро-ро». Он не будет действовать как специа­лизированный порт для перевалки легковых автомобилей, за исключением машин, перевозимых в контейнерах. В Вуосаари нет больших территорий для хранения автомобилей. В порту построены два причала длиной 750 м для контейнеровозов и 15 причалов для судов типа «ро-ро». Причалы оборудованы STS-кранами, перегружателями «постпанамакс» и двумя двойными передвижными наклонными платформами. Здесь будут причаливать все грузовые суда, направляющиеся в Хельсинки.

Порт Вуосаари построен таким образом, чтобы максимально экономить время и деньги клиентов. Этим он и отличается от конкурентов. Основой всей деятельности является быстрый грузооборот. Вблизи порта расположена современная логистическая территория для хранения различных грузов и оказания дополнительных услуг. В общем на территории центра порта Вуосаари будут расположены здания терминала общей площадью 180 тыс. кв. м.

За месяц до торжественного открытия в порту почти все готово. Устанавливаются последние дорожные знаки. Уже стоят STS-краны, операторы проверяют установленные на них системы ITC.

В Вуосаари создается примерно 4000 рабочих мест. Выступающий в качестве арендодателя порт Хельсинки получит, однако, только 15 штатных единиц. Этой группе предстоит выполнять все административные функ­ции и заниматься развитием гавани. Частные компании будут ответственны за повседневные операции. Реальная конкуренция между ними – залог соответствия цены и качества предоставляемых услуг.

В Вуосаари начнут работать три конкурирующие стивидорные компании – Finnsteve, Steveco и Multi-link Terminals (N-Trans). Среди ключевых провайдеров логистических услуг можно назвать такие компании, как Sponda, Nurminen Logistics, Sa-tu Logistics and Varova. Штаб-квартиры практически всех международных логистических компаний расположены в гавани или по соседству с ней.

Наработанный опыт порта Хельсинки и логистических операторов позволит очень быстро обрабатывать грузовые суда. На погрузку контейнера в вагон или автомобиль потребуется всего несколько минут. В Вуосаари созданы и площадки для перевалки специализированных грузов, в том числе для терморегулируемых контейнеров-рефрижераторов. А бывшие доки и осушенные шлюзы старой судо­строительной верфи решено использовать как склады для хранения порожних контейнеров.

Планируется, что объем железнодорожных грузовых перевозок вырастет на 20% благодаря новому порту. Здесь уже построена железнодорожная станция. Это 8 путей длиной 750 м каждый. 19-километровая электрифицированная ветка соединяет их с узловой станцией Керава, где создается многофункциональный логистический центр (Керка). Значительная часть путей проходит в тоннеле в целях защиты природной охранной зоны Natura 2000.

«Вуосаари построен в соответствии с требованиями экологов и не нанесет никакого вреда окружающей среде, – говорит г-н Норовиита, директор администрации порта. – Пристань была в Вуосаари и раньше. При сооружении фарватера дно моря было очищено. Мы перенесли гавань из центра Хельсинки, это улучшит экологическую ситуацию в городе».

Посетителей поражает стена шумового заслона. Ее длина – 1 км, высота – 13 м. Стена декорирована под природный ландшафт. Кроме того, 1,5-километровая защитная зона отделяет порт от ближайших застроек.

«Мы создавали транспортное предприятие нового поколения, экологичное и красивое», – продолжает Кари Норовиита.
А тем временем автомобиль, на котором мы совершали экскурсию по порту, остановили. Система автоматической идентификации, высветившая на табло наш номер, сообщила, что мы не имеем права на выезд. Сработала система безопасности.

Формальности улажены, и сразу за воротами порта мы въезжаем в тоннель. Всего две минуты – и машина вливается в поток третьей кольцевой магистрали, где стоит указатель «На Санкт-Петербург». Таким будет и ежедневный маршрут из порта для 2000 грузовиков, которые повезут из Вуо­саари контейнеры и трейлеры, в том числе и в Россию. Кстати, прежде путь из Западной гавани порта Хельсинки до автомагистрали занимал больше часа по городским улицам.

В течение короткой экскурсии мы убедились, что Вуосаари – не просто порт. Финны создали целую систему доставки грузов, в комплексе решая транспортную проблему. Вуосаари предоставит клиентам гибкие комплексы обслуживания, возможность обработки и хранения грузов, услуги по таможенному оформлению и составлению документации. Ведущие строительные фирмы Суоми одновременно возводили причалы, водные, автомобильные и железнодорожные подходы, сеть коммуникаций, бизнес-зону, помещения для различных групп клиентов порта, в том числе и водителей, бытовые и сервисные здания. Недалеко от порта будут построены логистические парки. Например, логопарк в Керава строится на пересечении железнодорожных путей и окружной автомагистрали (Ring Road IV).

В Финляндии уверены, что Вуосаари станет центром новых транспортных технологий и логистики и пионером по использованию новых транспортных технологий и ноу-хау. Мы спросили К. Норовиита о российском порте Усть-Луга, который может конкурировать с новым финским портом Вуосаари. Г-н Норовиита пояснил, что они не будут напрямую конкурировать. «Усть-Луга был спроектирован для обработки российского внешнеторгового грузопотока. А Вуосаари станет обслуживать финский грузопоток.

Однако благодаря значительному увеличению перевалочных мощностей наш порт может работать также и с транзитными грузами. Это будет отличной альтернативой для клиентов, которые выберут надежность, безопасность и настоящий сервис. В будущем мы готовы принимать в Вуосаари большие потоки российских грузов».

Евстолия Чувашева

[~DETAIL_TEXT] =>

Кроме того, Вуосаари – район с прекрасными возможностями для развития бизнеса.

В ноябре 2008 года состоится торжественное открытие нового морского порта Хельсинки. Вуосаари станет главной гаванью Финляндии и, благодаря более чем 100-процентному росту пропускной способности по сравнению с существующими ныне грузовыми портами в Хельсинки, сможет обслуживать транзитные грузы, следующие в Россию и из России.

Развитая система транспортных коммуникаций связывает Вуосаари с любым местом в Финляндии. Граница с РФ находится всего лишь в 170 км к востоку от порта. Превосходные автомобильные и железнодорожные подъезды способствуют легкой транспортной доступности. Глубина фарватера гавани – 12,5 м, минимальная ширина – 200 м. Это делает навигацию несложной. Всего в 19 км от порта (примерно в 20 минутах езды) находится аэропорт Хельсинки.

Порт Вуосаари – результат совмест­ных инвестиций Хельсинки, Финляндии и ряда частных компаний. Общая стоимость проекта – приблизительно 1 млрд. Порт, выступающий в данном случае в качестве землевладельца и арендодателя, отвечает в большей степени за портовую инфраструктуру. Главная цель порта Хельсинки в Вуосаари – создание лучших условий для частных компаний, необходимых для обслуживания клиентов. Финляндия ответственна за пути сообщения с портом, а частные компании – за повседневную работу с их многочисленными клиентами.

Одно из основных конкурентных преимуществ Вуосаари – наличие плотного регулярного трафика с европейскими портами. Начиная с конца ноября 2008 года грузовые суда больше не будут заходить в центральные гавани Хельсинки. Все они будут направляться в новый порт, а в центре столицы Финляндии будут обслуживать только пассажирские и круизные суда. Старая портовая инфраструктура в Западной и Северной гаванях будет разобрана. В будущем здесь будут построены новые жилые кварталы.

При въезде в порт электронные табло на различных языках приветствуют посетителей, включая и российских грузоотправителей и грузополучателей. В порту не забыли ни про одну группу клиентов, например, есть специальные помещения для водителей грузовиков, центр обслуживания моряков (Seaman Service Centre), церковь моряков, которую могут посещать люди различных конфессий.

Порт Вуосаари специализируется на перевалке контейнеров и «ро-ро». Он не будет действовать как специа­лизированный порт для перевалки легковых автомобилей, за исключением машин, перевозимых в контейнерах. В Вуосаари нет больших территорий для хранения автомобилей. В порту построены два причала длиной 750 м для контейнеровозов и 15 причалов для судов типа «ро-ро». Причалы оборудованы STS-кранами, перегружателями «постпанамакс» и двумя двойными передвижными наклонными платформами. Здесь будут причаливать все грузовые суда, направляющиеся в Хельсинки.

Порт Вуосаари построен таким образом, чтобы максимально экономить время и деньги клиентов. Этим он и отличается от конкурентов. Основой всей деятельности является быстрый грузооборот. Вблизи порта расположена современная логистическая территория для хранения различных грузов и оказания дополнительных услуг. В общем на территории центра порта Вуосаари будут расположены здания терминала общей площадью 180 тыс. кв. м.

За месяц до торжественного открытия в порту почти все готово. Устанавливаются последние дорожные знаки. Уже стоят STS-краны, операторы проверяют установленные на них системы ITC.

В Вуосаари создается примерно 4000 рабочих мест. Выступающий в качестве арендодателя порт Хельсинки получит, однако, только 15 штатных единиц. Этой группе предстоит выполнять все административные функ­ции и заниматься развитием гавани. Частные компании будут ответственны за повседневные операции. Реальная конкуренция между ними – залог соответствия цены и качества предоставляемых услуг.

В Вуосаари начнут работать три конкурирующие стивидорные компании – Finnsteve, Steveco и Multi-link Terminals (N-Trans). Среди ключевых провайдеров логистических услуг можно назвать такие компании, как Sponda, Nurminen Logistics, Sa-tu Logistics and Varova. Штаб-квартиры практически всех международных логистических компаний расположены в гавани или по соседству с ней.

Наработанный опыт порта Хельсинки и логистических операторов позволит очень быстро обрабатывать грузовые суда. На погрузку контейнера в вагон или автомобиль потребуется всего несколько минут. В Вуосаари созданы и площадки для перевалки специализированных грузов, в том числе для терморегулируемых контейнеров-рефрижераторов. А бывшие доки и осушенные шлюзы старой судо­строительной верфи решено использовать как склады для хранения порожних контейнеров.

Планируется, что объем железнодорожных грузовых перевозок вырастет на 20% благодаря новому порту. Здесь уже построена железнодорожная станция. Это 8 путей длиной 750 м каждый. 19-километровая электрифицированная ветка соединяет их с узловой станцией Керава, где создается многофункциональный логистический центр (Керка). Значительная часть путей проходит в тоннеле в целях защиты природной охранной зоны Natura 2000.

«Вуосаари построен в соответствии с требованиями экологов и не нанесет никакого вреда окружающей среде, – говорит г-н Норовиита, директор администрации порта. – Пристань была в Вуосаари и раньше. При сооружении фарватера дно моря было очищено. Мы перенесли гавань из центра Хельсинки, это улучшит экологическую ситуацию в городе».

Посетителей поражает стена шумового заслона. Ее длина – 1 км, высота – 13 м. Стена декорирована под природный ландшафт. Кроме того, 1,5-километровая защитная зона отделяет порт от ближайших застроек.

«Мы создавали транспортное предприятие нового поколения, экологичное и красивое», – продолжает Кари Норовиита.
А тем временем автомобиль, на котором мы совершали экскурсию по порту, остановили. Система автоматической идентификации, высветившая на табло наш номер, сообщила, что мы не имеем права на выезд. Сработала система безопасности.

Формальности улажены, и сразу за воротами порта мы въезжаем в тоннель. Всего две минуты – и машина вливается в поток третьей кольцевой магистрали, где стоит указатель «На Санкт-Петербург». Таким будет и ежедневный маршрут из порта для 2000 грузовиков, которые повезут из Вуо­саари контейнеры и трейлеры, в том числе и в Россию. Кстати, прежде путь из Западной гавани порта Хельсинки до автомагистрали занимал больше часа по городским улицам.

В течение короткой экскурсии мы убедились, что Вуосаари – не просто порт. Финны создали целую систему доставки грузов, в комплексе решая транспортную проблему. Вуосаари предоставит клиентам гибкие комплексы обслуживания, возможность обработки и хранения грузов, услуги по таможенному оформлению и составлению документации. Ведущие строительные фирмы Суоми одновременно возводили причалы, водные, автомобильные и железнодорожные подходы, сеть коммуникаций, бизнес-зону, помещения для различных групп клиентов порта, в том числе и водителей, бытовые и сервисные здания. Недалеко от порта будут построены логистические парки. Например, логопарк в Керава строится на пересечении железнодорожных путей и окружной автомагистрали (Ring Road IV).

В Финляндии уверены, что Вуосаари станет центром новых транспортных технологий и логистики и пионером по использованию новых транспортных технологий и ноу-хау. Мы спросили К. Норовиита о российском порте Усть-Луга, который может конкурировать с новым финским портом Вуосаари. Г-н Норовиита пояснил, что они не будут напрямую конкурировать. «Усть-Луга был спроектирован для обработки российского внешнеторгового грузопотока. А Вуосаари станет обслуживать финский грузопоток.

Однако благодаря значительному увеличению перевалочных мощностей наш порт может работать также и с транзитными грузами. Это будет отличной альтернативой для клиентов, которые выберут надежность, безопасность и настоящий сервис. В будущем мы готовы принимать в Вуосаари большие потоки российских грузов».

Евстолия Чувашева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вуосаари – восточный район Хельсинки, один из наиболее быстро развивающихся на территории Большого Хельсинки. Сегодня в Вуосаари живет почти 40 тысяч человек. Здесь расположена природная охранная зона, включенная в программу Natura 2000. [~PREVIEW_TEXT] =>  Вуосаари – восточный район Хельсинки, один из наиболее быстро развивающихся на территории Большого Хельсинки. Сегодня в Вуосаари живет почти 40 тысяч человек. Здесь расположена природная охранная зона, включенная в программу Natura 2000. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4747 [~CODE] => 4747 [EXTERNAL_ID] => 4747 [~EXTERNAL_ID] => 4747 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109567:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [SECTION_META_KEYWORDS] => корабли меняют курс: на вуосаари [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вуосаари – восточный район Хельсинки, один из наиболее быстро развивающихся на территории Большого Хельсинки. Сегодня в Вуосаари живет почти 40 тысяч человек. Здесь расположена природная охранная зона, включенная в программу Natura 2000. [ELEMENT_META_TITLE] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [ELEMENT_META_KEYWORDS] => корабли меняют курс: на вуосаари [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вуосаари – восточный район Хельсинки, один из наиболее быстро развивающихся на территории Большого Хельсинки. Сегодня в Вуосаари живет почти 40 тысяч человек. Здесь расположена природная охранная зона, включенная в программу Natura 2000. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корабли меняют курс: на Вуосаари [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корабли меняют курс: на Вуосаари ) )
РЖД-Партнер

Пять лет позади. Впереди развитие

Ерхат Искалиев21 октября 2008 года крупнейший оператор грузового вагонного парка Республики Казахстан АО «Казтеміртранс» преодолел свой первый серьезный рубеж – пять лет с момента образования. Сегодня перед компанией стоит непростая задача – соответствовать требованиям рынка, всесторонне совершенствовать свою деятельность. О перспективах развития АО «Казтеміртранс» рассказывает президент компании Ерхат Искалиев.
Array
(
    [ID] => 109566
    [~ID] => 109566
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Пять лет позади. Впереди развитие
    [~NAME] => Пять лет позади. Впереди развитие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4746/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4746/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Путь к лидерству

– Ерхат Серикович, какие задачи ставились перед компанией в момент ее создания?

– АО «КТТ» создавалось в рамках реструктуризации железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного парка грузовых вагонов АО «НК Kазастан темір жолы». Сегодня функции компании заметно расширились и наряду с основной деятельностью по обеспечению материнской компании подвижным составом АО «КТТ» осуществляет ремонт и модернизацию вагонов, оказывает транспортно-экспедиторские услуги, предоставляет вагоны в аренду, а главное – уверенно осваивает новые сегменты рынка, способствуя развитию транспортного потенциала страны.

– То есть можно смело сказать, что за это время компания «КТТ» заняла лидирующее положение в транспортной отрасли Республики?

– Да, за пять лет наша компания не только выросла в численном составе, существенно увеличились и объемы ее работы. По сути, на транспортном рынке мы занимаем доминирующее положение: инвентарный парк вагонов КТТ насчитывает около 60 тыс. единиц, кроме того, более половины железнодорожных грузоперевозок по территории Казахстана осуществляется именно нашими вагонами.
Вместе с тем сегодня в Республике созданы благоприятные условия для работы и развития услуг частных операторов вагонов. В основном это транспортно-логистические компании горно-металлургического, нефте­добывающего и нефтехимического комплексов, так что мы находимся в конкурентных условиях. Нельзя также забывать, что независимые компании-операторы активно участвуют в пополнении парка грузовых вагонов. Учитывая положительную тенденцию экономического роста Казахстана и расширение международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, можно предположить, что эта тенденция получит дальнейшее продолжение. Несмотря на то что «азтемір­транс» – государственная компания и призвана решать задачи соответствующего уровня, нельзя забывать и о требованиях рынка, а значит, необходимо постоянно совершенствовать конкурентную сферу деятельности, работать на опережение.

– Как КТТ решает такую актуальную для многих железных дорог проблему, как дефицит грузовых вагонов?


– Обновление парка подвижного состава – одна из важнейших задач, стоящих сегодня перед компанией. Переходный этап экономики страны 1990-х годов негативно отразился на состоянии железнодорожной отрасли. Эксплуатировался подвижной состав, выпущенный еще в советский период, а пополнение парка практически не проводилось либо было мизерным.

Одной из временных мер, на наш взгляд, является ремонт и модернизация подвижного состава, направленные на продление срока эксплуатации вагонов. Так, в 2007 году всеми видами ремонта компанией отремонтировано около 24 тыс. грузовых вагонов.

Проблема дефицита подвижного состава была четко обозначена в послании Президента РК Нурсултана Назарбаева. Он, в частности, поручил Правительству приступить к реализации комплекса мер по развитию отечественного транспортного машиностроения. В этой связи актуальны всевозможные совместные проекты заинтересованных сторон.

Не так давно в стенах нашей компании состоялся День открытых дверей с участием крупных отечественных предприятий, работающих в сфере машиностроения и производства запасных частей для железнодорожного транспорта. В рамках мероприятия обсуждались возможности возрождения отечественного вагоностроения, производства и поставок запасных частей для ремонта грузовых вагонов, а также основные направления, прин­ципы и механизмы сотрудничества.

Оператор должен быть универсальным

– Вы регулярно подчеркиваете необходимость развития транзитного потенциала Казахстана. А как компания строит свои взаимоотношения с зарубежными партнерами?

– Казахстан имеет уникальное геополитическое расположение, поэтому мы делаем все необходимое в целях развития транзитных возможностей государства, особенно в таком направлении, как Азия – Европа. Кроме разветвленной сети филиалов, расположенных во всех областных центрах Республики, компания имеет свои представительства в Москве и Урумчи. Также планируется создание совместных предприятий на территории приграничных грузообразующих государств.

В самое ближайшее время мы намерены создать на базе нашего дочернего предприятия АО «Центр транспортных услуг» (ЦТУ) универсального оператора подвижного состава. Ввиду нехватки собственных средств на первоначальном этапе ЦТУ будет передана часть вагонов КТТ, еще часть подвижного состава планируется приобрести по схеме финансового лизинга. В дальнейшем ЦТУ будет наращивать парк посредством трех основных источников: собственных доходов, заемных средств (в том числе лизинга), а также путем привлечения инвестора. Использование этих инструментов, по нашему мнению, позволит компании в течение ближайших нескольких лет существенно нарастить грузовой парк вагонов.

– На нынешнем этапе развития экспедиторского рынка перед современной компанией должна стоять задача по оказанию уже не только традиционных, но и услуг, способных привлечь и удержать клиента. Что в этом отношении сможет предложить АО «ЦТУ»?

– Действительно, сегодня компания должна применять комплексный подход к организации грузовых перевозок. Это позволит минимизировать участие грузоотправителя в перевозочном процессе и обеспечить полный цикл работ по перевозке грузов. Мы намерены сделать работу ЦТУ максимально эффективной и подчиняем этой задаче свои стратегические и оперативные планы. Это и классический транзит, и улучшение качества экспортно-импортных перевозок, где помимо требований к срокам и тарифам есть еще потребность в качественных логистических решениях, и ввод новых услуг. В частности, планируется, что АО «ЦТУ» возьмет на себя функцию таможенного брокера для оформления документа контроля доставки на вагоны, экспедируемые в импортном и транзитном сообщении.

Очень привлекательным выглядит создание совместного предприя­тия на территории КНР, в том числе для оказания услуг по принципу «от двери до двери». Кроме того, СП на китайской территории создало бы значительное преимущество ЦТУ при транспортировке грузов в сообщении Юго-Восточная Азия – Центральная Азия, Юго-Восточная Азия – Европа и в обратном направлении, а также способствовало бы развитию услуг по экспедированию как в КНР, так и в Казахстане.

– Какие еще перспективные проекты вы планируете осущест­вить?

– Наша компания намерена войти в уже сложившуюся систему перевозок в качестве ключевого звена и максимально реализовать свой потенциал. В частности, особое внимание уделяется системе корпоративного управления. Мероприятия по ее усовершенствованию будут проведены уже в следующем году с применением принципов лучшей мировой практики.

Из долгосрочных проектов мы планируем реализовать широкомасштабную программу заимствований. На мой взгляд, основная причина слабого роста отечественных компаний заключается в их несколько скептическом отношении к банкам и другим финансовым институтам, в частности к вопросам заимствования. Между тем стремительный скачок в развитии невозможен только за счет собственных средств предприятия, поскольку данный процесс требует большого объема инвестиций, которые при грамотном планировании могут предоставить лишь банки, институты развития и другие финансовые организации.

Оценив все риски, мы активно занялись поиском средств, которые можно было бы использовать на протяжении длительного времени. В этом году мы планируем осуществить долгосрочное финансирование сроком не менее 15 лет посредством лизинга и займа. Для этого привлекаются такие лизинговые компании, как Raiffeisen LEASING, ING-Leasing, «ВТБ-Лизинг», UniCredit Global Leasing, «БРК-Лизинг», а также международные и отечественные институты развития – Эксимбанк Китая, Европейский банк реконструкции и развития, японский JBIC, NATEXIS, BNP PARIBAS, Банк развития Казахстана и другие.

Если говорить глобально, то свое дальнейшее развитие мы связываем с переходом от конкуренции между отдельными видами транспорта к мультимодальным комбинированным перевозкам, к обслуживающим их крупным транспортным системам с единым центром организации и управления процессом доставки грузов, а также с выходом на международный рынок транзитных перевозок. Мы стремимся работать в соответствии с международными стандартами, постоянно оптимизируя бизнес-процессы, внедряя новые информационные технологии, современные инструменты финансирования и управления.

Беседовала Жанна Перзадаева

Особое мнение

Тлеген Смагулов,
первый вице-президент АО «Центр транспортных услуг»

– Большая часть казахстанских транспортных компаний на сегодняшний день осуществляет отдельные этапы транспортировки грузов, тогда как доля фирм, которые занимаются перевозками «от двери до двери», весьма незначительна. В этой связи вполне своевременным является решение руководства АО «азтеміртранс» о создании на базе ЦТУ универсального оператора подвижного состава. Это позволит компании расширить комплекс предоставляемых услуг, создать своеобразную логистическую цепочку, позволяющую грузоотправителю получить законченный цикл услуг.

На пути к осуществлению нашей цели мы намерены реализовать такие задачи, как улучшение качества сервиса за счет внедрения автоматизации систем управления, развитие транзитных перевозок через создание совместных предприятий на территории сопредельных государств, оказание полного пакета услуг (экспедирование, оперирование вагонами, аренда, услуги таможенного брокера и т. п.).

[~DETAIL_TEXT] =>

Путь к лидерству

– Ерхат Серикович, какие задачи ставились перед компанией в момент ее создания?

– АО «КТТ» создавалось в рамках реструктуризации железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного парка грузовых вагонов АО «НК Kазастан темір жолы». Сегодня функции компании заметно расширились и наряду с основной деятельностью по обеспечению материнской компании подвижным составом АО «КТТ» осуществляет ремонт и модернизацию вагонов, оказывает транспортно-экспедиторские услуги, предоставляет вагоны в аренду, а главное – уверенно осваивает новые сегменты рынка, способствуя развитию транспортного потенциала страны.

– То есть можно смело сказать, что за это время компания «КТТ» заняла лидирующее положение в транспортной отрасли Республики?

– Да, за пять лет наша компания не только выросла в численном составе, существенно увеличились и объемы ее работы. По сути, на транспортном рынке мы занимаем доминирующее положение: инвентарный парк вагонов КТТ насчитывает около 60 тыс. единиц, кроме того, более половины железнодорожных грузоперевозок по территории Казахстана осуществляется именно нашими вагонами.
Вместе с тем сегодня в Республике созданы благоприятные условия для работы и развития услуг частных операторов вагонов. В основном это транспортно-логистические компании горно-металлургического, нефте­добывающего и нефтехимического комплексов, так что мы находимся в конкурентных условиях. Нельзя также забывать, что независимые компании-операторы активно участвуют в пополнении парка грузовых вагонов. Учитывая положительную тенденцию экономического роста Казахстана и расширение международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, можно предположить, что эта тенденция получит дальнейшее продолжение. Несмотря на то что «азтемір­транс» – государственная компания и призвана решать задачи соответствующего уровня, нельзя забывать и о требованиях рынка, а значит, необходимо постоянно совершенствовать конкурентную сферу деятельности, работать на опережение.

– Как КТТ решает такую актуальную для многих железных дорог проблему, как дефицит грузовых вагонов?


– Обновление парка подвижного состава – одна из важнейших задач, стоящих сегодня перед компанией. Переходный этап экономики страны 1990-х годов негативно отразился на состоянии железнодорожной отрасли. Эксплуатировался подвижной состав, выпущенный еще в советский период, а пополнение парка практически не проводилось либо было мизерным.

Одной из временных мер, на наш взгляд, является ремонт и модернизация подвижного состава, направленные на продление срока эксплуатации вагонов. Так, в 2007 году всеми видами ремонта компанией отремонтировано около 24 тыс. грузовых вагонов.

Проблема дефицита подвижного состава была четко обозначена в послании Президента РК Нурсултана Назарбаева. Он, в частности, поручил Правительству приступить к реализации комплекса мер по развитию отечественного транспортного машиностроения. В этой связи актуальны всевозможные совместные проекты заинтересованных сторон.

Не так давно в стенах нашей компании состоялся День открытых дверей с участием крупных отечественных предприятий, работающих в сфере машиностроения и производства запасных частей для железнодорожного транспорта. В рамках мероприятия обсуждались возможности возрождения отечественного вагоностроения, производства и поставок запасных частей для ремонта грузовых вагонов, а также основные направления, прин­ципы и механизмы сотрудничества.

Оператор должен быть универсальным

– Вы регулярно подчеркиваете необходимость развития транзитного потенциала Казахстана. А как компания строит свои взаимоотношения с зарубежными партнерами?

– Казахстан имеет уникальное геополитическое расположение, поэтому мы делаем все необходимое в целях развития транзитных возможностей государства, особенно в таком направлении, как Азия – Европа. Кроме разветвленной сети филиалов, расположенных во всех областных центрах Республики, компания имеет свои представительства в Москве и Урумчи. Также планируется создание совместных предприятий на территории приграничных грузообразующих государств.

В самое ближайшее время мы намерены создать на базе нашего дочернего предприятия АО «Центр транспортных услуг» (ЦТУ) универсального оператора подвижного состава. Ввиду нехватки собственных средств на первоначальном этапе ЦТУ будет передана часть вагонов КТТ, еще часть подвижного состава планируется приобрести по схеме финансового лизинга. В дальнейшем ЦТУ будет наращивать парк посредством трех основных источников: собственных доходов, заемных средств (в том числе лизинга), а также путем привлечения инвестора. Использование этих инструментов, по нашему мнению, позволит компании в течение ближайших нескольких лет существенно нарастить грузовой парк вагонов.

– На нынешнем этапе развития экспедиторского рынка перед современной компанией должна стоять задача по оказанию уже не только традиционных, но и услуг, способных привлечь и удержать клиента. Что в этом отношении сможет предложить АО «ЦТУ»?

– Действительно, сегодня компания должна применять комплексный подход к организации грузовых перевозок. Это позволит минимизировать участие грузоотправителя в перевозочном процессе и обеспечить полный цикл работ по перевозке грузов. Мы намерены сделать работу ЦТУ максимально эффективной и подчиняем этой задаче свои стратегические и оперативные планы. Это и классический транзит, и улучшение качества экспортно-импортных перевозок, где помимо требований к срокам и тарифам есть еще потребность в качественных логистических решениях, и ввод новых услуг. В частности, планируется, что АО «ЦТУ» возьмет на себя функцию таможенного брокера для оформления документа контроля доставки на вагоны, экспедируемые в импортном и транзитном сообщении.

Очень привлекательным выглядит создание совместного предприя­тия на территории КНР, в том числе для оказания услуг по принципу «от двери до двери». Кроме того, СП на китайской территории создало бы значительное преимущество ЦТУ при транспортировке грузов в сообщении Юго-Восточная Азия – Центральная Азия, Юго-Восточная Азия – Европа и в обратном направлении, а также способствовало бы развитию услуг по экспедированию как в КНР, так и в Казахстане.

– Какие еще перспективные проекты вы планируете осущест­вить?

– Наша компания намерена войти в уже сложившуюся систему перевозок в качестве ключевого звена и максимально реализовать свой потенциал. В частности, особое внимание уделяется системе корпоративного управления. Мероприятия по ее усовершенствованию будут проведены уже в следующем году с применением принципов лучшей мировой практики.

Из долгосрочных проектов мы планируем реализовать широкомасштабную программу заимствований. На мой взгляд, основная причина слабого роста отечественных компаний заключается в их несколько скептическом отношении к банкам и другим финансовым институтам, в частности к вопросам заимствования. Между тем стремительный скачок в развитии невозможен только за счет собственных средств предприятия, поскольку данный процесс требует большого объема инвестиций, которые при грамотном планировании могут предоставить лишь банки, институты развития и другие финансовые организации.

Оценив все риски, мы активно занялись поиском средств, которые можно было бы использовать на протяжении длительного времени. В этом году мы планируем осуществить долгосрочное финансирование сроком не менее 15 лет посредством лизинга и займа. Для этого привлекаются такие лизинговые компании, как Raiffeisen LEASING, ING-Leasing, «ВТБ-Лизинг», UniCredit Global Leasing, «БРК-Лизинг», а также международные и отечественные институты развития – Эксимбанк Китая, Европейский банк реконструкции и развития, японский JBIC, NATEXIS, BNP PARIBAS, Банк развития Казахстана и другие.

Если говорить глобально, то свое дальнейшее развитие мы связываем с переходом от конкуренции между отдельными видами транспорта к мультимодальным комбинированным перевозкам, к обслуживающим их крупным транспортным системам с единым центром организации и управления процессом доставки грузов, а также с выходом на международный рынок транзитных перевозок. Мы стремимся работать в соответствии с международными стандартами, постоянно оптимизируя бизнес-процессы, внедряя новые информационные технологии, современные инструменты финансирования и управления.

Беседовала Жанна Перзадаева

Особое мнение

Тлеген Смагулов,
первый вице-президент АО «Центр транспортных услуг»

– Большая часть казахстанских транспортных компаний на сегодняшний день осуществляет отдельные этапы транспортировки грузов, тогда как доля фирм, которые занимаются перевозками «от двери до двери», весьма незначительна. В этой связи вполне своевременным является решение руководства АО «азтеміртранс» о создании на базе ЦТУ универсального оператора подвижного состава. Это позволит компании расширить комплекс предоставляемых услуг, создать своеобразную логистическую цепочку, позволяющую грузоотправителю получить законченный цикл услуг.

На пути к осуществлению нашей цели мы намерены реализовать такие задачи, как улучшение качества сервиса за счет внедрения автоматизации систем управления, развитие транзитных перевозок через создание совместных предприятий на территории сопредельных государств, оказание полного пакета услуг (экспедирование, оперирование вагонами, аренда, услуги таможенного брокера и т. п.).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ерхат Искалиев21 октября 2008 года крупнейший оператор грузового вагонного парка Республики Казахстан АО «Казтеміртранс» преодолел свой первый серьезный рубеж – пять лет с момента образования. Сегодня перед компанией стоит непростая задача – соответствовать требованиям рынка, всесторонне совершенствовать свою деятельность. О перспективах развития АО «Казтеміртранс» рассказывает президент компании Ерхат Искалиев. [~PREVIEW_TEXT] => Ерхат Искалиев21 октября 2008 года крупнейший оператор грузового вагонного парка Республики Казахстан АО «Казтеміртранс» преодолел свой первый серьезный рубеж – пять лет с момента образования. Сегодня перед компанией стоит непростая задача – соответствовать требованиям рынка, всесторонне совершенствовать свою деятельность. О перспективах развития АО «Казтеміртранс» рассказывает президент компании Ерхат Искалиев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4746 [~CODE] => 4746 [EXTERNAL_ID] => 4746 [~EXTERNAL_ID] => 4746 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пять лет позади. Впереди развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => пять лет позади. впереди развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/40.jpg" border="1" alt="Ерхат Искалиев" title="Ерхат Искалиев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />21 октября 2008 года крупнейший оператор грузового вагонного парка Республики Казахстан АО «Казтеміртранс» преодолел свой первый серьезный рубеж – пять лет с момента образования. Сегодня перед компанией стоит непростая задача – соответствовать требованиям рынка, всесторонне совершенствовать свою деятельность. О перспективах развития АО «Казтеміртранс» рассказывает президент компании Ерхат Искалиев. [ELEMENT_META_TITLE] => Пять лет позади. Впереди развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пять лет позади. впереди развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/40.jpg" border="1" alt="Ерхат Искалиев" title="Ерхат Искалиев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />21 октября 2008 года крупнейший оператор грузового вагонного парка Республики Казахстан АО «Казтеміртранс» преодолел свой первый серьезный рубеж – пять лет с момента образования. Сегодня перед компанией стоит непростая задача – соответствовать требованиям рынка, всесторонне совершенствовать свою деятельность. О перспективах развития АО «Казтеміртранс» рассказывает президент компании Ерхат Искалиев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет позади. Впереди развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет позади. Впереди развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет позади. Впереди развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет позади. Впереди развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет позади. Впереди развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет позади. Впереди развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет позади. Впереди развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет позади. Впереди развитие ) )

									Array
(
    [ID] => 109566
    [~ID] => 109566
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1493
    [NAME] => Пять лет позади. Впереди развитие
    [~NAME] => Пять лет позади. Впереди развитие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4746/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/144/4746/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Путь к лидерству

– Ерхат Серикович, какие задачи ставились перед компанией в момент ее создания?

– АО «КТТ» создавалось в рамках реструктуризации железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного парка грузовых вагонов АО «НК Kазастан темір жолы». Сегодня функции компании заметно расширились и наряду с основной деятельностью по обеспечению материнской компании подвижным составом АО «КТТ» осуществляет ремонт и модернизацию вагонов, оказывает транспортно-экспедиторские услуги, предоставляет вагоны в аренду, а главное – уверенно осваивает новые сегменты рынка, способствуя развитию транспортного потенциала страны.

– То есть можно смело сказать, что за это время компания «КТТ» заняла лидирующее положение в транспортной отрасли Республики?

– Да, за пять лет наша компания не только выросла в численном составе, существенно увеличились и объемы ее работы. По сути, на транспортном рынке мы занимаем доминирующее положение: инвентарный парк вагонов КТТ насчитывает около 60 тыс. единиц, кроме того, более половины железнодорожных грузоперевозок по территории Казахстана осуществляется именно нашими вагонами.
Вместе с тем сегодня в Республике созданы благоприятные условия для работы и развития услуг частных операторов вагонов. В основном это транспортно-логистические компании горно-металлургического, нефте­добывающего и нефтехимического комплексов, так что мы находимся в конкурентных условиях. Нельзя также забывать, что независимые компании-операторы активно участвуют в пополнении парка грузовых вагонов. Учитывая положительную тенденцию экономического роста Казахстана и расширение международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, можно предположить, что эта тенденция получит дальнейшее продолжение. Несмотря на то что «азтемір­транс» – государственная компания и призвана решать задачи соответствующего уровня, нельзя забывать и о требованиях рынка, а значит, необходимо постоянно совершенствовать конкурентную сферу деятельности, работать на опережение.

– Как КТТ решает такую актуальную для многих железных дорог проблему, как дефицит грузовых вагонов?


– Обновление парка подвижного состава – одна из важнейших задач, стоящих сегодня перед компанией. Переходный этап экономики страны 1990-х годов негативно отразился на состоянии железнодорожной отрасли. Эксплуатировался подвижной состав, выпущенный еще в советский период, а пополнение парка практически не проводилось либо было мизерным.

Одной из временных мер, на наш взгляд, является ремонт и модернизация подвижного состава, направленные на продление срока эксплуатации вагонов. Так, в 2007 году всеми видами ремонта компанией отремонтировано около 24 тыс. грузовых вагонов.

Проблема дефицита подвижного состава была четко обозначена в послании Президента РК Нурсултана Назарбаева. Он, в частности, поручил Правительству приступить к реализации комплекса мер по развитию отечественного транспортного машиностроения. В этой связи актуальны всевозможные совместные проекты заинтересованных сторон.

Не так давно в стенах нашей компании состоялся День открытых дверей с участием крупных отечественных предприятий, работающих в сфере машиностроения и производства запасных частей для железнодорожного транспорта. В рамках мероприятия обсуждались возможности возрождения отечественного вагоностроения, производства и поставок запасных частей для ремонта грузовых вагонов, а также основные направления, прин­ципы и механизмы сотрудничества.

Оператор должен быть универсальным

– Вы регулярно подчеркиваете необходимость развития транзитного потенциала Казахстана. А как компания строит свои взаимоотношения с зарубежными партнерами?

– Казахстан имеет уникальное геополитическое расположение, поэтому мы делаем все необходимое в целях развития транзитных возможностей государства, особенно в таком направлении, как Азия – Европа. Кроме разветвленной сети филиалов, расположенных во всех областных центрах Республики, компания имеет свои представительства в Москве и Урумчи. Также планируется создание совместных предприятий на территории приграничных грузообразующих государств.

В самое ближайшее время мы намерены создать на базе нашего дочернего предприятия АО «Центр транспортных услуг» (ЦТУ) универсального оператора подвижного состава. Ввиду нехватки собственных средств на первоначальном этапе ЦТУ будет передана часть вагонов КТТ, еще часть подвижного состава планируется приобрести по схеме финансового лизинга. В дальнейшем ЦТУ будет наращивать парк посредством трех основных источников: собственных доходов, заемных средств (в том числе лизинга), а также путем привлечения инвестора. Использование этих инструментов, по нашему мнению, позволит компании в течение ближайших нескольких лет существенно нарастить грузовой парк вагонов.

– На нынешнем этапе развития экспедиторского рынка перед современной компанией должна стоять задача по оказанию уже не только традиционных, но и услуг, способных привлечь и удержать клиента. Что в этом отношении сможет предложить АО «ЦТУ»?

– Действительно, сегодня компания должна применять комплексный подход к организации грузовых перевозок. Это позволит минимизировать участие грузоотправителя в перевозочном процессе и обеспечить полный цикл работ по перевозке грузов. Мы намерены сделать работу ЦТУ максимально эффективной и подчиняем этой задаче свои стратегические и оперативные планы. Это и классический транзит, и улучшение качества экспортно-импортных перевозок, где помимо требований к срокам и тарифам есть еще потребность в качественных логистических решениях, и ввод новых услуг. В частности, планируется, что АО «ЦТУ» возьмет на себя функцию таможенного брокера для оформления документа контроля доставки на вагоны, экспедируемые в импортном и транзитном сообщении.

Очень привлекательным выглядит создание совместного предприя­тия на территории КНР, в том числе для оказания услуг по принципу «от двери до двери». Кроме того, СП на китайской территории создало бы значительное преимущество ЦТУ при транспортировке грузов в сообщении Юго-Восточная Азия – Центральная Азия, Юго-Восточная Азия – Европа и в обратном направлении, а также способствовало бы развитию услуг по экспедированию как в КНР, так и в Казахстане.

– Какие еще перспективные проекты вы планируете осущест­вить?

– Наша компания намерена войти в уже сложившуюся систему перевозок в качестве ключевого звена и максимально реализовать свой потенциал. В частности, особое внимание уделяется системе корпоративного управления. Мероприятия по ее усовершенствованию будут проведены уже в следующем году с применением принципов лучшей мировой практики.

Из долгосрочных проектов мы планируем реализовать широкомасштабную программу заимствований. На мой взгляд, основная причина слабого роста отечественных компаний заключается в их несколько скептическом отношении к банкам и другим финансовым институтам, в частности к вопросам заимствования. Между тем стремительный скачок в развитии невозможен только за счет собственных средств предприятия, поскольку данный процесс требует большого объема инвестиций, которые при грамотном планировании могут предоставить лишь банки, институты развития и другие финансовые организации.

Оценив все риски, мы активно занялись поиском средств, которые можно было бы использовать на протяжении длительного времени. В этом году мы планируем осуществить долгосрочное финансирование сроком не менее 15 лет посредством лизинга и займа. Для этого привлекаются такие лизинговые компании, как Raiffeisen LEASING, ING-Leasing, «ВТБ-Лизинг», UniCredit Global Leasing, «БРК-Лизинг», а также международные и отечественные институты развития – Эксимбанк Китая, Европейский банк реконструкции и развития, японский JBIC, NATEXIS, BNP PARIBAS, Банк развития Казахстана и другие.

Если говорить глобально, то свое дальнейшее развитие мы связываем с переходом от конкуренции между отдельными видами транспорта к мультимодальным комбинированным перевозкам, к обслуживающим их крупным транспортным системам с единым центром организации и управления процессом доставки грузов, а также с выходом на международный рынок транзитных перевозок. Мы стремимся работать в соответствии с международными стандартами, постоянно оптимизируя бизнес-процессы, внедряя новые информационные технологии, современные инструменты финансирования и управления.

Беседовала Жанна Перзадаева

Особое мнение

Тлеген Смагулов,
первый вице-президент АО «Центр транспортных услуг»

– Большая часть казахстанских транспортных компаний на сегодняшний день осуществляет отдельные этапы транспортировки грузов, тогда как доля фирм, которые занимаются перевозками «от двери до двери», весьма незначительна. В этой связи вполне своевременным является решение руководства АО «азтеміртранс» о создании на базе ЦТУ универсального оператора подвижного состава. Это позволит компании расширить комплекс предоставляемых услуг, создать своеобразную логистическую цепочку, позволяющую грузоотправителю получить законченный цикл услуг.

На пути к осуществлению нашей цели мы намерены реализовать такие задачи, как улучшение качества сервиса за счет внедрения автоматизации систем управления, развитие транзитных перевозок через создание совместных предприятий на территории сопредельных государств, оказание полного пакета услуг (экспедирование, оперирование вагонами, аренда, услуги таможенного брокера и т. п.).

[~DETAIL_TEXT] =>

Путь к лидерству

– Ерхат Серикович, какие задачи ставились перед компанией в момент ее создания?

– АО «КТТ» создавалось в рамках реструктуризации железнодорожной отрасли Казахстана на базе инвентарного парка грузовых вагонов АО «НК Kазастан темір жолы». Сегодня функции компании заметно расширились и наряду с основной деятельностью по обеспечению материнской компании подвижным составом АО «КТТ» осуществляет ремонт и модернизацию вагонов, оказывает транспортно-экспедиторские услуги, предоставляет вагоны в аренду, а главное – уверенно осваивает новые сегменты рынка, способствуя развитию транспортного потенциала страны.

– То есть можно смело сказать, что за это время компания «КТТ» заняла лидирующее положение в транспортной отрасли Республики?

– Да, за пять лет наша компания не только выросла в численном составе, существенно увеличились и объемы ее работы. По сути, на транспортном рынке мы занимаем доминирующее положение: инвентарный парк вагонов КТТ насчитывает около 60 тыс. единиц, кроме того, более половины железнодорожных грузоперевозок по территории Казахстана осуществляется именно нашими вагонами.
Вместе с тем сегодня в Республике созданы благоприятные условия для работы и развития услуг частных операторов вагонов. В основном это транспортно-логистические компании горно-металлургического, нефте­добывающего и нефтехимического комплексов, так что мы находимся в конкурентных условиях. Нельзя также забывать, что независимые компании-операторы активно участвуют в пополнении парка грузовых вагонов. Учитывая положительную тенденцию экономического роста Казахстана и расширение международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, можно предположить, что эта тенденция получит дальнейшее продолжение. Несмотря на то что «азтемір­транс» – государственная компания и призвана решать задачи соответствующего уровня, нельзя забывать и о требованиях рынка, а значит, необходимо постоянно совершенствовать конкурентную сферу деятельности, работать на опережение.

– Как КТТ решает такую актуальную для многих железных дорог проблему, как дефицит грузовых вагонов?


– Обновление парка подвижного состава – одна из важнейших задач, стоящих сегодня перед компанией. Переходный этап экономики страны 1990-х годов негативно отразился на состоянии железнодорожной отрасли. Эксплуатировался подвижной состав, выпущенный еще в советский период, а пополнение парка практически не проводилось либо было мизерным.

Одной из временных мер, на наш взгляд, является ремонт и модернизация подвижного состава, направленные на продление срока эксплуатации вагонов. Так, в 2007 году всеми видами ремонта компанией отремонтировано около 24 тыс. грузовых вагонов.

Проблема дефицита подвижного состава была четко обозначена в послании Президента РК Нурсултана Назарбаева. Он, в частности, поручил Правительству приступить к реализации комплекса мер по развитию отечественного транспортного машиностроения. В этой связи актуальны всевозможные совместные проекты заинтересованных сторон.

Не так давно в стенах нашей компании состоялся День открытых дверей с участием крупных отечественных предприятий, работающих в сфере машиностроения и производства запасных частей для железнодорожного транспорта. В рамках мероприятия обсуждались возможности возрождения отечественного вагоностроения, производства и поставок запасных частей для ремонта грузовых вагонов, а также основные направления, прин­ципы и механизмы сотрудничества.

Оператор должен быть универсальным

– Вы регулярно подчеркиваете необходимость развития транзитного потенциала Казахстана. А как компания строит свои взаимоотношения с зарубежными партнерами?

– Казахстан имеет уникальное геополитическое расположение, поэтому мы делаем все необходимое в целях развития транзитных возможностей государства, особенно в таком направлении, как Азия – Европа. Кроме разветвленной сети филиалов, расположенных во всех областных центрах Республики, компания имеет свои представительства в Москве и Урумчи. Также планируется создание совместных предприятий на территории приграничных грузообразующих государств.

В самое ближайшее время мы намерены создать на базе нашего дочернего предприятия АО «Центр транспортных услуг» (ЦТУ) универсального оператора подвижного состава. Ввиду нехватки собственных средств на первоначальном этапе ЦТУ будет передана часть вагонов КТТ, еще часть подвижного состава планируется приобрести по схеме финансового лизинга. В дальнейшем ЦТУ будет наращивать парк посредством трех основных источников: собственных доходов, заемных средств (в том числе лизинга), а также путем привлечения инвестора. Использование этих инструментов, по нашему мнению, позволит компании в течение ближайших нескольких лет существенно нарастить грузовой парк вагонов.

– На нынешнем этапе развития экспедиторского рынка перед современной компанией должна стоять задача по оказанию уже не только традиционных, но и услуг, способных привлечь и удержать клиента. Что в этом отношении сможет предложить АО «ЦТУ»?

– Действительно, сегодня компания должна применять комплексный подход к организации грузовых перевозок. Это позволит минимизировать участие грузоотправителя в перевозочном процессе и обеспечить полный цикл работ по перевозке грузов. Мы намерены сделать работу ЦТУ максимально эффективной и подчиняем этой задаче свои стратегические и оперативные планы. Это и классический транзит, и улучшение качества экспортно-импортных перевозок, где помимо требований к срокам и тарифам есть еще потребность в качественных логистических решениях, и ввод новых услуг. В частности, планируется, что АО «ЦТУ» возьмет на себя функцию таможенного брокера для оформления документа контроля доставки на вагоны, экспедируемые в импортном и транзитном сообщении.

Очень привлекательным выглядит создание совместного предприя­тия на территории КНР, в том числе для оказания услуг по принципу «от двери до двери». Кроме того, СП на китайской территории создало бы значительное преимущество ЦТУ при транспортировке грузов в сообщении Юго-Восточная Азия – Центральная Азия, Юго-Восточная Азия – Европа и в обратном направлении, а также способствовало бы развитию услуг по экспедированию как в КНР, так и в Казахстане.

– Какие еще перспективные проекты вы планируете осущест­вить?

– Наша компания намерена войти в уже сложившуюся систему перевозок в качестве ключевого звена и максимально реализовать свой потенциал. В частности, особое внимание уделяется системе корпоративного управления. Мероприятия по ее усовершенствованию будут проведены уже в следующем году с применением принципов лучшей мировой практики.

Из долгосрочных проектов мы планируем реализовать широкомасштабную программу заимствований. На мой взгляд, основная причина слабого роста отечественных компаний заключается в их несколько скептическом отношении к банкам и другим финансовым институтам, в частности к вопросам заимствования. Между тем стремительный скачок в развитии невозможен только за счет собственных средств предприятия, поскольку данный процесс требует большого объема инвестиций, которые при грамотном планировании могут предоставить лишь банки, институты развития и другие финансовые организации.

Оценив все риски, мы активно занялись поиском средств, которые можно было бы использовать на протяжении длительного времени. В этом году мы планируем осуществить долгосрочное финансирование сроком не менее 15 лет посредством лизинга и займа. Для этого привлекаются такие лизинговые компании, как Raiffeisen LEASING, ING-Leasing, «ВТБ-Лизинг», UniCredit Global Leasing, «БРК-Лизинг», а также международные и отечественные институты развития – Эксимбанк Китая, Европейский банк реконструкции и развития, японский JBIC, NATEXIS, BNP PARIBAS, Банк развития Казахстана и другие.

Если говорить глобально, то свое дальнейшее развитие мы связываем с переходом от конкуренции между отдельными видами транспорта к мультимодальным комбинированным перевозкам, к обслуживающим их крупным транспортным системам с единым центром организации и управления процессом доставки грузов, а также с выходом на международный рынок транзитных перевозок. Мы стремимся работать в соответствии с международными стандартами, постоянно оптимизируя бизнес-процессы, внедряя новые информационные технологии, современные инструменты финансирования и управления.

Беседовала Жанна Перзадаева

Особое мнение

Тлеген Смагулов,
первый вице-президент АО «Центр транспортных услуг»

– Большая часть казахстанских транспортных компаний на сегодняшний день осуществляет отдельные этапы транспортировки грузов, тогда как доля фирм, которые занимаются перевозками «от двери до двери», весьма незначительна. В этой связи вполне своевременным является решение руководства АО «азтеміртранс» о создании на базе ЦТУ универсального оператора подвижного состава. Это позволит компании расширить комплекс предоставляемых услуг, создать своеобразную логистическую цепочку, позволяющую грузоотправителю получить законченный цикл услуг.

На пути к осуществлению нашей цели мы намерены реализовать такие задачи, как улучшение качества сервиса за счет внедрения автоматизации систем управления, развитие транзитных перевозок через создание совместных предприятий на территории сопредельных государств, оказание полного пакета услуг (экспедирование, оперирование вагонами, аренда, услуги таможенного брокера и т. п.).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ерхат Искалиев21 октября 2008 года крупнейший оператор грузового вагонного парка Республики Казахстан АО «Казтеміртранс» преодолел свой первый серьезный рубеж – пять лет с момента образования. Сегодня перед компанией стоит непростая задача – соответствовать требованиям рынка, всесторонне совершенствовать свою деятельность. О перспективах развития АО «Казтеміртранс» рассказывает президент компании Ерхат Искалиев. [~PREVIEW_TEXT] => Ерхат Искалиев21 октября 2008 года крупнейший оператор грузового вагонного парка Республики Казахстан АО «Казтеміртранс» преодолел свой первый серьезный рубеж – пять лет с момента образования. Сегодня перед компанией стоит непростая задача – соответствовать требованиям рынка, всесторонне совершенствовать свою деятельность. О перспективах развития АО «Казтеміртранс» рассказывает президент компании Ерхат Искалиев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4746 [~CODE] => 4746 [EXTERNAL_ID] => 4746 [~EXTERNAL_ID] => 4746 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105258 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105258 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109566:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пять лет позади. Впереди развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => пять лет позади. впереди развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/40.jpg" border="1" alt="Ерхат Искалиев" title="Ерхат Искалиев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />21 октября 2008 года крупнейший оператор грузового вагонного парка Республики Казахстан АО «Казтеміртранс» преодолел свой первый серьезный рубеж – пять лет с момента образования. Сегодня перед компанией стоит непростая задача – соответствовать требованиям рынка, всесторонне совершенствовать свою деятельность. О перспективах развития АО «Казтеміртранс» рассказывает президент компании Ерхат Искалиев. [ELEMENT_META_TITLE] => Пять лет позади. Впереди развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пять лет позади. впереди развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/20/40.jpg" border="1" alt="Ерхат Искалиев" title="Ерхат Искалиев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />21 октября 2008 года крупнейший оператор грузового вагонного парка Республики Казахстан АО «Казтеміртранс» преодолел свой первый серьезный рубеж – пять лет с момента образования. Сегодня перед компанией стоит непростая задача – соответствовать требованиям рынка, всесторонне совершенствовать свою деятельность. О перспективах развития АО «Казтеміртранс» рассказывает президент компании Ерхат Искалиев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет позади. Впереди развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет позади. Впереди развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет позади. Впереди развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет позади. Впереди развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет позади. Впереди развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет позади. Впереди развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет позади. Впереди развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет позади. Впереди развитие ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions