III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 389370
[~ID] => 389370
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Неустойчивая стройка
[~NAME] => Неустойчивая стройка
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 10:51:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 10:51:38
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 10:51:38
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 10:51:38
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2021 10:55:36
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2021 10:55:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/neustoychivaya-stroyka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/neustoychivaya-stroyka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Щебенка плывет по реке
Погрузка строительных грузов, по предварительным данным ОАО «РЖД», за январь – апрель текущего года снизилась на 37 млн т, или 6,4%, по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. По сути, были лишь 2 месяца, когда погрузка была в плюсе, – январь и апрель.
Если в январе сеть добрала то, что не погрузили в конце декабря прошлого года, то в апреле небольшой плюс (около 0,9%) образовался, наоборот, в последнюю декаду – клиенты спешили пополнить склады щебенкой перед майскими праздниками. В феврале и марте погрузка щебенки шла ни шатко ни валко. Правда, уже в конце первого месяца весны операторы отметили интерес клиентов к спотовым закупкам. И тут многое зависело от того, насколько собственники и арендаторы полувагонов могли оперативно подавать подвижной состав под срочные запросы.
Оживление было связано с тем, что в 2021 году в рамках госпрограммы на строительство и реконструкцию федеральных автодорог выделено 167,4 млрд руб.
На ремонт и содержание – еще свыше 385 млрд руб., как отмечают в Минтрансе. Кроме того, еще более 210 млрд руб. выделили на эти цели в регионах. Причем с тендерами заказчики определились раньше обычного. Таким образом, в ряде случаев подрядчики смогли начать завоз стройматериалов с наступлением теплого сезона.
К сожалению, не все операторы в конце марта – начале апреля оказались к этому готовы. В ряде регионов был отмечен сбой в подаче порожнего подвижного состава. Он был обусловлен тем, что на сети, как рассказал представитель одного из карьеров в рамках опросов по исследованию «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», образовался локальный дефицит полувагонов, который проявился на Северо-Западе, Юге и в Сибири. А ведь именно в первых двух из этих регионов по весне неожиданно сформировался повышенный спрос на щебень. Тем не менее, по официальным данным, в СЗФО спад отгрузки по сети РЖД составил почти 40%.
Сложности с подачей порожних полувагонов под погрузку объяснялись отчасти тем, что парки некоторых операторов были переориентированы на те полигоны, где грузили уголь. Отчасти – выводом значительного количества подвижного состава в нерабочий парк и размещением в отстой в местах, удаленных от станций погрузки стройматериалов. Таким способом собственники полувагонов боролись с их профицитом на сети. В итоге не везде оказались готовыми к раннему старту вывоза щебенки для автодорожного строительства.
Конечно, особых затруднений с подачей порожнего подвижного состава не было там, где строительный сезон открылся в рамках ожиданий, то есть на фоне падения спроса. Эксперты напомнили, что производство щебня в России в марте 2021-го, по данным Росстата, сократилось на 8% по отношению к марту прошлого года. А в целом в I квартале спад производства составил 13%. На такой волне в тех регионах, где предложение парка и объемы, указанные в заявках клиентов, формировались на низкой базе, перевозки оказались сбалансированными. И клиенты смогли получить полувагоны под щебенку по умеренным ставкам. В частности, такая ситуация сложилась в Северо-Кавказском, Центральном и Дальневосточном федеральных округах.
Скажем, в I квартале наибольшее сокращение производства в относительном выражении (почти на 40%) было зафиксировано в Северо-Кавказском ФО. Примерно на 13% оно снизилось в Центральном ФО, на 11% – в Дальневосточном ФО. В остальных округах производство сократилось на 3–6%. А в целом по железнодорожной сети погрузка в марте 2021 года уменьшилась почти на 10%. В апреле сеть лишь подобрала остатки, которые карьеры не смогли вывезти.
С учетом раннего вскрытия рек часть груза просто ушла на водный транспорт.
Весной могли улучшить сводный результат закупки щебня для балласта со стороны ОАО «РЖД». Однако, судя по статистике, предоставленной ИСП «Железнодорожные перевозки», перевозки данной номенклатуры, например, в апреле сократились на 25,8%. Правда, это немного лучше, чем было в марте (-38,7% к аналогичному периоду 2019 г.). Тем не менее такая статистика выглядит странной на фоне заверений представителей холдинга об активном развертывании ремонтных окон весной и проектов развития Восточного полигона.
Цемент и кирпичи повезли в гору
Если смотреть на рынок цемента, то здесь выходит чересполосица. Строительный рынок оживает неравномерно. И данные из регионов поступают противоречивые. Например, по данным Национального объединения застройщиков жилья, ситуация в домостроении сложилась тревожная. В апреле 2021 года его объем в РФ сократился на 11,9%.
И перспективы на текущий год специалисты ГС «Эксперт» рисуют не слишком оптимистические.
А вот по данным НО «Союзцмент», в нынешнем году рынок цемента может вырасти на 5% по сравнению с 2020-м. Впрочем, здесь также признают, что выпуск данной номенклатуры ушел в минус, а сейчас ситуация остается нестабильной: на фоне роста погрузки у одних предприятий у других наблюдалось снижение отправок. Например, ОАО «Новоросцемент» грузило в 1,4 раза больше, а ООО «Холсим (Рус) СМ» – вполовину меньше.
Основной прирост был зафиксирован в Центре и на Юге. Соответственно к ним и тяготели основные грузопотоки на РЖД.
В небольших риелторских компаниях говорят о спаде спроса в сегменте коммерческой недвижимости, включая складскую. Однако если судить по крупным сделкам, то картина выглядит несколько иначе. В частности, по данным регионального директора, директора департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Константина Фомиченко, в 2021 году произошли позитивные подвижки на рынке объектов коммерческого строительства. И все же эксперты признают, что пока многие инвесторы выжидают, как этот сегмент поведет себя дальше.
Все дело в существенном росте цен на стройматериалы, включая цемент. Он потянул за собой удорожание новых объектов недвижимости. Участники рынка оценивают это увеличение в сегменте коммерческих построек в промежутке от +7% до +10%, а на новые квартиры в апреле цены подскочили в среднем еще выше – на 24,6%. Это отчасти объясняет, почему на сети РЖД в январе – апреле текущего года погрузка цемента шла неравномерно. Однако в целом она выросла – до 6,8 млн т (+5,3%). И наивысшая динамика была достигнута в апреле. Правда, даже этот пиковый месяц все равно не дотягивал до уровня апреля 2019-го.
Железнодорожникам по весне повезло. Во-первых, часть цемента в 2021 году ушла с автотранспорта. Это было связано с погодой. И хотя Федеральное дорожное агентство отменило временные ограничения движения, связанные со снижением несущей способности, с началом теплого сезона на федеральных автодорогах, тем не менее, многие участки все равно закрыли на просушку, как отметил исполнительный директор CM PRO Евгений Высоцкий. Кроме того, Минтранс ужесточил борьбу с перевесом на федеральных автотрассах. Да и плату за проезд с большегрузов с 1 февраля 2021 года в системе «Платон» проиндексировали почти на 6%. И хотя размер индексации оказался ниже изначально прогнозируемого, тем не менее на фоне низкого рынка это оказало негативное влияние на автоперевозки, считает президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Впрочем, в дальнейшем этот эффект может быть нивелирован из-за дороговизны железнодорожных отправок. Если в I квартале 2021 года, по оценкам экспертов, отгрузка цемента автотранспортом снизилась примерно на 15%, то уже в апреле этот показатель был около -9%.
А автоперевозчики довольно гибко отреагировали на изменение обстановки снижением расценок на транспортировку.
Во-вторых, если ранее некоторые российские цементные заводы жаловались на давление со стороны зарубежных поставщиков, то сейчас они испытали облегчение. В 2021 году удалось восстановить механизм защиты рынка от контрафактной и некачественной продукции, ввозимой на территорию РФ из третьих стран, рассказала эксперт по техническому регулированию НО «Союзцемент» Юлия Яшина. По итогам I квартала 2021-го объем импорта цемента в Россию снизился на 24% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
Это также положительно отразилось на динамике железнодорожной погрузки: импорт ввозили в РФ в основном автомобилями, а российские предприятия, занимая освободившуюся нишу, стали отправлять больше цемента по сети РЖД. Отчасти поэтому на долю отгрузки железнодорожным транспортом в 2021 году пришлось 50,3% от общего объема отгрузки цемента, что на 3,7 п. п. больше, чем в 2020-м. Впрочем, стоит отметить, что баланс между авто и железными дорогами довольно-таки подвижный. В отдельные годы их доли могли колебаться в пределах 10–15%.
В частности, такой холдинг, как «Евроцемент груп», имеет развитый как железнодорожный, так и автомобильный сегмент. В 2020–2021 гг. автомобильный был усилен. Последняя новость на эту тему – запуск сервиса по диспетчеризации доставки стройматериалов. Теперь все клиенты холдинга могут круглосуточно в режиме реального времени узнавать, где находятся машины с цементом, отправленные покупателям, рассказывает генеральный директор ООО «Евроцемент транспортные решения» Илья Шапошников.
На этом фоне доля железнодорожной погрузки, которая ранее росла, пошла на убыль: по данным портала Бетон.ру, на долю предприятий «Евроцемент груп» в I квартале 2021 года пришлось 37,3% всего отгруженного на РЖД цемента, а это на 1,6% меньше, чем за аналогичный период 2020-го, и на 1,8% меньше аналогичного результата за 2019 год.
По некоторым другим стройматериалам весной также был отмечен рост.
В частности, в апреле 2021 года на сети РЖД в 1,5 раза выросли перевозки строительного кирпича, в 1,6 раза – стеновые и теплоизоляционные материалы (первые – в целом по сети, вторые – на внутренних маршрутах). Это связано с необходимостью пополнения складских запасов. Напомним, что многие компании оттягивали данный процесс, а теперь вынуждены совершать закупки по уже повышенным ценам. И как пойдут продажи в дальнейшем, трейдеры предсказывать пока не берутся. В результате существует большой разброс мнений о перспективах железнодорожных перевозок стройматериалов. Одни говорят о небольшом росте в итоге за год, а другие – о рисках после небольшого подъема столкнуться со спадом.
[~DETAIL_TEXT] => Щебенка плывет по реке
Погрузка строительных грузов, по предварительным данным ОАО «РЖД», за январь – апрель текущего года снизилась на 37 млн т, или 6,4%, по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. По сути, были лишь 2 месяца, когда погрузка была в плюсе, – январь и апрель.
Если в январе сеть добрала то, что не погрузили в конце декабря прошлого года, то в апреле небольшой плюс (около 0,9%) образовался, наоборот, в последнюю декаду – клиенты спешили пополнить склады щебенкой перед майскими праздниками. В феврале и марте погрузка щебенки шла ни шатко ни валко. Правда, уже в конце первого месяца весны операторы отметили интерес клиентов к спотовым закупкам. И тут многое зависело от того, насколько собственники и арендаторы полувагонов могли оперативно подавать подвижной состав под срочные запросы.
Оживление было связано с тем, что в 2021 году в рамках госпрограммы на строительство и реконструкцию федеральных автодорог выделено 167,4 млрд руб.
На ремонт и содержание – еще свыше 385 млрд руб., как отмечают в Минтрансе. Кроме того, еще более 210 млрд руб. выделили на эти цели в регионах. Причем с тендерами заказчики определились раньше обычного. Таким образом, в ряде случаев подрядчики смогли начать завоз стройматериалов с наступлением теплого сезона.
К сожалению, не все операторы в конце марта – начале апреля оказались к этому готовы. В ряде регионов был отмечен сбой в подаче порожнего подвижного состава. Он был обусловлен тем, что на сети, как рассказал представитель одного из карьеров в рамках опросов по исследованию «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», образовался локальный дефицит полувагонов, который проявился на Северо-Западе, Юге и в Сибири. А ведь именно в первых двух из этих регионов по весне неожиданно сформировался повышенный спрос на щебень. Тем не менее, по официальным данным, в СЗФО спад отгрузки по сети РЖД составил почти 40%.
Сложности с подачей порожних полувагонов под погрузку объяснялись отчасти тем, что парки некоторых операторов были переориентированы на те полигоны, где грузили уголь. Отчасти – выводом значительного количества подвижного состава в нерабочий парк и размещением в отстой в местах, удаленных от станций погрузки стройматериалов. Таким способом собственники полувагонов боролись с их профицитом на сети. В итоге не везде оказались готовыми к раннему старту вывоза щебенки для автодорожного строительства.
Конечно, особых затруднений с подачей порожнего подвижного состава не было там, где строительный сезон открылся в рамках ожиданий, то есть на фоне падения спроса. Эксперты напомнили, что производство щебня в России в марте 2021-го, по данным Росстата, сократилось на 8% по отношению к марту прошлого года. А в целом в I квартале спад производства составил 13%. На такой волне в тех регионах, где предложение парка и объемы, указанные в заявках клиентов, формировались на низкой базе, перевозки оказались сбалансированными. И клиенты смогли получить полувагоны под щебенку по умеренным ставкам. В частности, такая ситуация сложилась в Северо-Кавказском, Центральном и Дальневосточном федеральных округах.
Скажем, в I квартале наибольшее сокращение производства в относительном выражении (почти на 40%) было зафиксировано в Северо-Кавказском ФО. Примерно на 13% оно снизилось в Центральном ФО, на 11% – в Дальневосточном ФО. В остальных округах производство сократилось на 3–6%. А в целом по железнодорожной сети погрузка в марте 2021 года уменьшилась почти на 10%. В апреле сеть лишь подобрала остатки, которые карьеры не смогли вывезти.
С учетом раннего вскрытия рек часть груза просто ушла на водный транспорт.
Весной могли улучшить сводный результат закупки щебня для балласта со стороны ОАО «РЖД». Однако, судя по статистике, предоставленной ИСП «Железнодорожные перевозки», перевозки данной номенклатуры, например, в апреле сократились на 25,8%. Правда, это немного лучше, чем было в марте (-38,7% к аналогичному периоду 2019 г.). Тем не менее такая статистика выглядит странной на фоне заверений представителей холдинга об активном развертывании ремонтных окон весной и проектов развития Восточного полигона.
Цемент и кирпичи повезли в гору
Если смотреть на рынок цемента, то здесь выходит чересполосица. Строительный рынок оживает неравномерно. И данные из регионов поступают противоречивые. Например, по данным Национального объединения застройщиков жилья, ситуация в домостроении сложилась тревожная. В апреле 2021 года его объем в РФ сократился на 11,9%.
И перспективы на текущий год специалисты ГС «Эксперт» рисуют не слишком оптимистические.
А вот по данным НО «Союзцмент», в нынешнем году рынок цемента может вырасти на 5% по сравнению с 2020-м. Впрочем, здесь также признают, что выпуск данной номенклатуры ушел в минус, а сейчас ситуация остается нестабильной: на фоне роста погрузки у одних предприятий у других наблюдалось снижение отправок. Например, ОАО «Новоросцемент» грузило в 1,4 раза больше, а ООО «Холсим (Рус) СМ» – вполовину меньше.
Основной прирост был зафиксирован в Центре и на Юге. Соответственно к ним и тяготели основные грузопотоки на РЖД.
В небольших риелторских компаниях говорят о спаде спроса в сегменте коммерческой недвижимости, включая складскую. Однако если судить по крупным сделкам, то картина выглядит несколько иначе. В частности, по данным регионального директора, директора департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Константина Фомиченко, в 2021 году произошли позитивные подвижки на рынке объектов коммерческого строительства. И все же эксперты признают, что пока многие инвесторы выжидают, как этот сегмент поведет себя дальше.
Все дело в существенном росте цен на стройматериалы, включая цемент. Он потянул за собой удорожание новых объектов недвижимости. Участники рынка оценивают это увеличение в сегменте коммерческих построек в промежутке от +7% до +10%, а на новые квартиры в апреле цены подскочили в среднем еще выше – на 24,6%. Это отчасти объясняет, почему на сети РЖД в январе – апреле текущего года погрузка цемента шла неравномерно. Однако в целом она выросла – до 6,8 млн т (+5,3%). И наивысшая динамика была достигнута в апреле. Правда, даже этот пиковый месяц все равно не дотягивал до уровня апреля 2019-го.
Железнодорожникам по весне повезло. Во-первых, часть цемента в 2021 году ушла с автотранспорта. Это было связано с погодой. И хотя Федеральное дорожное агентство отменило временные ограничения движения, связанные со снижением несущей способности, с началом теплого сезона на федеральных автодорогах, тем не менее, многие участки все равно закрыли на просушку, как отметил исполнительный директор CM PRO Евгений Высоцкий. Кроме того, Минтранс ужесточил борьбу с перевесом на федеральных автотрассах. Да и плату за проезд с большегрузов с 1 февраля 2021 года в системе «Платон» проиндексировали почти на 6%. И хотя размер индексации оказался ниже изначально прогнозируемого, тем не менее на фоне низкого рынка это оказало негативное влияние на автоперевозки, считает президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Впрочем, в дальнейшем этот эффект может быть нивелирован из-за дороговизны железнодорожных отправок. Если в I квартале 2021 года, по оценкам экспертов, отгрузка цемента автотранспортом снизилась примерно на 15%, то уже в апреле этот показатель был около -9%.
А автоперевозчики довольно гибко отреагировали на изменение обстановки снижением расценок на транспортировку.
Во-вторых, если ранее некоторые российские цементные заводы жаловались на давление со стороны зарубежных поставщиков, то сейчас они испытали облегчение. В 2021 году удалось восстановить механизм защиты рынка от контрафактной и некачественной продукции, ввозимой на территорию РФ из третьих стран, рассказала эксперт по техническому регулированию НО «Союзцемент» Юлия Яшина. По итогам I квартала 2021-го объем импорта цемента в Россию снизился на 24% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
Это также положительно отразилось на динамике железнодорожной погрузки: импорт ввозили в РФ в основном автомобилями, а российские предприятия, занимая освободившуюся нишу, стали отправлять больше цемента по сети РЖД. Отчасти поэтому на долю отгрузки железнодорожным транспортом в 2021 году пришлось 50,3% от общего объема отгрузки цемента, что на 3,7 п. п. больше, чем в 2020-м. Впрочем, стоит отметить, что баланс между авто и железными дорогами довольно-таки подвижный. В отдельные годы их доли могли колебаться в пределах 10–15%.
В частности, такой холдинг, как «Евроцемент груп», имеет развитый как железнодорожный, так и автомобильный сегмент. В 2020–2021 гг. автомобильный был усилен. Последняя новость на эту тему – запуск сервиса по диспетчеризации доставки стройматериалов. Теперь все клиенты холдинга могут круглосуточно в режиме реального времени узнавать, где находятся машины с цементом, отправленные покупателям, рассказывает генеральный директор ООО «Евроцемент транспортные решения» Илья Шапошников.
На этом фоне доля железнодорожной погрузки, которая ранее росла, пошла на убыль: по данным портала Бетон.ру, на долю предприятий «Евроцемент груп» в I квартале 2021 года пришлось 37,3% всего отгруженного на РЖД цемента, а это на 1,6% меньше, чем за аналогичный период 2020-го, и на 1,8% меньше аналогичного результата за 2019 год.
По некоторым другим стройматериалам весной также был отмечен рост.
В частности, в апреле 2021 года на сети РЖД в 1,5 раза выросли перевозки строительного кирпича, в 1,6 раза – стеновые и теплоизоляционные материалы (первые – в целом по сети, вторые – на внутренних маршрутах). Это связано с необходимостью пополнения складских запасов. Напомним, что многие компании оттягивали данный процесс, а теперь вынуждены совершать закупки по уже повышенным ценам. И как пойдут продажи в дальнейшем, трейдеры предсказывать пока не берутся. В результате существует большой разброс мнений о перспективах железнодорожных перевозок стройматериалов. Одни говорят о небольшом росте в итоге за год, а другие – о рисках после небольшого подъема столкнуться со спадом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительная отрасль в последнее время выдает противоречивые векторы развития, что не может не отражаться на железнодорожной погрузке: если перевозки щебенки по сравнению с прошлым годом сейчас в минусе, то цемент и другие стройматериалы, напротив, в плюсе.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительная отрасль в последнее время выдает противоречивые векторы развития, что не может не отражаться на железнодорожной погрузке: если перевозки щебенки по сравнению с прошлым годом сейчас в минусе, то цемент и другие стройматериалы, напротив, в плюсе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997158
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2021 10:55:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1978577
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/114/ht3j08fo0zqulmrq8v0joed0y6y3qvyw
[FILE_NAME] => Depositphotos_204021190_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_204021190_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9ea5a71a25bc8e8557d278ff6fcb24ac
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/114/ht3j08fo0zqulmrq8v0joed0y6y3qvyw/Depositphotos_204021190_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/114/ht3j08fo0zqulmrq8v0joed0y6y3qvyw/Depositphotos_204021190_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/114/ht3j08fo0zqulmrq8v0joed0y6y3qvyw/Depositphotos_204021190_xl_2015.jpg
[ALT] => Неустойчивая стройка
[TITLE] => Неустойчивая стройка
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997158
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neustoychivaya-stroyka
[~CODE] => neustoychivaya-stroyka
[EXTERNAL_ID] => 389370
[~EXTERNAL_ID] => 389370
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Неустойчивая стройка
[SECTION_META_KEYWORDS] => неустойчивая стройка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительная отрасль в последнее время выдает противоречивые векторы развития, что не может не отражаться на железнодорожной погрузке: если перевозки щебенки по сравнению с прошлым годом сейчас в минусе, то цемент и другие стройматериалы, напротив, в плюсе.
[ELEMENT_META_TITLE] => Неустойчивая стройка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => неустойчивая стройка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительная отрасль в последнее время выдает противоречивые векторы развития, что не может не отражаться на железнодорожной погрузке: если перевозки щебенки по сравнению с прошлым годом сейчас в минусе, то цемент и другие стройматериалы, напротив, в плюсе.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неустойчивая стройка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неустойчивая стройка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неустойчивая стройка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неустойчивая стройка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неустойчивая стройка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неустойчивая стройка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неустойчивая стройка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неустойчивая стройка
)
)
Array
(
[ID] => 389370
[~ID] => 389370
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Неустойчивая стройка
[~NAME] => Неустойчивая стройка
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 10:51:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 10:51:38
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 10:51:38
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 10:51:38
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2021 10:55:36
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2021 10:55:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/neustoychivaya-stroyka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/neustoychivaya-stroyka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Щебенка плывет по реке
Погрузка строительных грузов, по предварительным данным ОАО «РЖД», за январь – апрель текущего года снизилась на 37 млн т, или 6,4%, по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. По сути, были лишь 2 месяца, когда погрузка была в плюсе, – январь и апрель.
Если в январе сеть добрала то, что не погрузили в конце декабря прошлого года, то в апреле небольшой плюс (около 0,9%) образовался, наоборот, в последнюю декаду – клиенты спешили пополнить склады щебенкой перед майскими праздниками. В феврале и марте погрузка щебенки шла ни шатко ни валко. Правда, уже в конце первого месяца весны операторы отметили интерес клиентов к спотовым закупкам. И тут многое зависело от того, насколько собственники и арендаторы полувагонов могли оперативно подавать подвижной состав под срочные запросы.
Оживление было связано с тем, что в 2021 году в рамках госпрограммы на строительство и реконструкцию федеральных автодорог выделено 167,4 млрд руб.
На ремонт и содержание – еще свыше 385 млрд руб., как отмечают в Минтрансе. Кроме того, еще более 210 млрд руб. выделили на эти цели в регионах. Причем с тендерами заказчики определились раньше обычного. Таким образом, в ряде случаев подрядчики смогли начать завоз стройматериалов с наступлением теплого сезона.
К сожалению, не все операторы в конце марта – начале апреля оказались к этому готовы. В ряде регионов был отмечен сбой в подаче порожнего подвижного состава. Он был обусловлен тем, что на сети, как рассказал представитель одного из карьеров в рамках опросов по исследованию «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», образовался локальный дефицит полувагонов, который проявился на Северо-Западе, Юге и в Сибири. А ведь именно в первых двух из этих регионов по весне неожиданно сформировался повышенный спрос на щебень. Тем не менее, по официальным данным, в СЗФО спад отгрузки по сети РЖД составил почти 40%.
Сложности с подачей порожних полувагонов под погрузку объяснялись отчасти тем, что парки некоторых операторов были переориентированы на те полигоны, где грузили уголь. Отчасти – выводом значительного количества подвижного состава в нерабочий парк и размещением в отстой в местах, удаленных от станций погрузки стройматериалов. Таким способом собственники полувагонов боролись с их профицитом на сети. В итоге не везде оказались готовыми к раннему старту вывоза щебенки для автодорожного строительства.
Конечно, особых затруднений с подачей порожнего подвижного состава не было там, где строительный сезон открылся в рамках ожиданий, то есть на фоне падения спроса. Эксперты напомнили, что производство щебня в России в марте 2021-го, по данным Росстата, сократилось на 8% по отношению к марту прошлого года. А в целом в I квартале спад производства составил 13%. На такой волне в тех регионах, где предложение парка и объемы, указанные в заявках клиентов, формировались на низкой базе, перевозки оказались сбалансированными. И клиенты смогли получить полувагоны под щебенку по умеренным ставкам. В частности, такая ситуация сложилась в Северо-Кавказском, Центральном и Дальневосточном федеральных округах.
Скажем, в I квартале наибольшее сокращение производства в относительном выражении (почти на 40%) было зафиксировано в Северо-Кавказском ФО. Примерно на 13% оно снизилось в Центральном ФО, на 11% – в Дальневосточном ФО. В остальных округах производство сократилось на 3–6%. А в целом по железнодорожной сети погрузка в марте 2021 года уменьшилась почти на 10%. В апреле сеть лишь подобрала остатки, которые карьеры не смогли вывезти.
С учетом раннего вскрытия рек часть груза просто ушла на водный транспорт.
Весной могли улучшить сводный результат закупки щебня для балласта со стороны ОАО «РЖД». Однако, судя по статистике, предоставленной ИСП «Железнодорожные перевозки», перевозки данной номенклатуры, например, в апреле сократились на 25,8%. Правда, это немного лучше, чем было в марте (-38,7% к аналогичному периоду 2019 г.). Тем не менее такая статистика выглядит странной на фоне заверений представителей холдинга об активном развертывании ремонтных окон весной и проектов развития Восточного полигона.
Цемент и кирпичи повезли в гору
Если смотреть на рынок цемента, то здесь выходит чересполосица. Строительный рынок оживает неравномерно. И данные из регионов поступают противоречивые. Например, по данным Национального объединения застройщиков жилья, ситуация в домостроении сложилась тревожная. В апреле 2021 года его объем в РФ сократился на 11,9%.
И перспективы на текущий год специалисты ГС «Эксперт» рисуют не слишком оптимистические.
А вот по данным НО «Союзцмент», в нынешнем году рынок цемента может вырасти на 5% по сравнению с 2020-м. Впрочем, здесь также признают, что выпуск данной номенклатуры ушел в минус, а сейчас ситуация остается нестабильной: на фоне роста погрузки у одних предприятий у других наблюдалось снижение отправок. Например, ОАО «Новоросцемент» грузило в 1,4 раза больше, а ООО «Холсим (Рус) СМ» – вполовину меньше.
Основной прирост был зафиксирован в Центре и на Юге. Соответственно к ним и тяготели основные грузопотоки на РЖД.
В небольших риелторских компаниях говорят о спаде спроса в сегменте коммерческой недвижимости, включая складскую. Однако если судить по крупным сделкам, то картина выглядит несколько иначе. В частности, по данным регионального директора, директора департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Константина Фомиченко, в 2021 году произошли позитивные подвижки на рынке объектов коммерческого строительства. И все же эксперты признают, что пока многие инвесторы выжидают, как этот сегмент поведет себя дальше.
Все дело в существенном росте цен на стройматериалы, включая цемент. Он потянул за собой удорожание новых объектов недвижимости. Участники рынка оценивают это увеличение в сегменте коммерческих построек в промежутке от +7% до +10%, а на новые квартиры в апреле цены подскочили в среднем еще выше – на 24,6%. Это отчасти объясняет, почему на сети РЖД в январе – апреле текущего года погрузка цемента шла неравномерно. Однако в целом она выросла – до 6,8 млн т (+5,3%). И наивысшая динамика была достигнута в апреле. Правда, даже этот пиковый месяц все равно не дотягивал до уровня апреля 2019-го.
Железнодорожникам по весне повезло. Во-первых, часть цемента в 2021 году ушла с автотранспорта. Это было связано с погодой. И хотя Федеральное дорожное агентство отменило временные ограничения движения, связанные со снижением несущей способности, с началом теплого сезона на федеральных автодорогах, тем не менее, многие участки все равно закрыли на просушку, как отметил исполнительный директор CM PRO Евгений Высоцкий. Кроме того, Минтранс ужесточил борьбу с перевесом на федеральных автотрассах. Да и плату за проезд с большегрузов с 1 февраля 2021 года в системе «Платон» проиндексировали почти на 6%. И хотя размер индексации оказался ниже изначально прогнозируемого, тем не менее на фоне низкого рынка это оказало негативное влияние на автоперевозки, считает президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Впрочем, в дальнейшем этот эффект может быть нивелирован из-за дороговизны железнодорожных отправок. Если в I квартале 2021 года, по оценкам экспертов, отгрузка цемента автотранспортом снизилась примерно на 15%, то уже в апреле этот показатель был около -9%.
А автоперевозчики довольно гибко отреагировали на изменение обстановки снижением расценок на транспортировку.
Во-вторых, если ранее некоторые российские цементные заводы жаловались на давление со стороны зарубежных поставщиков, то сейчас они испытали облегчение. В 2021 году удалось восстановить механизм защиты рынка от контрафактной и некачественной продукции, ввозимой на территорию РФ из третьих стран, рассказала эксперт по техническому регулированию НО «Союзцемент» Юлия Яшина. По итогам I квартала 2021-го объем импорта цемента в Россию снизился на 24% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
Это также положительно отразилось на динамике железнодорожной погрузки: импорт ввозили в РФ в основном автомобилями, а российские предприятия, занимая освободившуюся нишу, стали отправлять больше цемента по сети РЖД. Отчасти поэтому на долю отгрузки железнодорожным транспортом в 2021 году пришлось 50,3% от общего объема отгрузки цемента, что на 3,7 п. п. больше, чем в 2020-м. Впрочем, стоит отметить, что баланс между авто и железными дорогами довольно-таки подвижный. В отдельные годы их доли могли колебаться в пределах 10–15%.
В частности, такой холдинг, как «Евроцемент груп», имеет развитый как железнодорожный, так и автомобильный сегмент. В 2020–2021 гг. автомобильный был усилен. Последняя новость на эту тему – запуск сервиса по диспетчеризации доставки стройматериалов. Теперь все клиенты холдинга могут круглосуточно в режиме реального времени узнавать, где находятся машины с цементом, отправленные покупателям, рассказывает генеральный директор ООО «Евроцемент транспортные решения» Илья Шапошников.
На этом фоне доля железнодорожной погрузки, которая ранее росла, пошла на убыль: по данным портала Бетон.ру, на долю предприятий «Евроцемент груп» в I квартале 2021 года пришлось 37,3% всего отгруженного на РЖД цемента, а это на 1,6% меньше, чем за аналогичный период 2020-го, и на 1,8% меньше аналогичного результата за 2019 год.
По некоторым другим стройматериалам весной также был отмечен рост.
В частности, в апреле 2021 года на сети РЖД в 1,5 раза выросли перевозки строительного кирпича, в 1,6 раза – стеновые и теплоизоляционные материалы (первые – в целом по сети, вторые – на внутренних маршрутах). Это связано с необходимостью пополнения складских запасов. Напомним, что многие компании оттягивали данный процесс, а теперь вынуждены совершать закупки по уже повышенным ценам. И как пойдут продажи в дальнейшем, трейдеры предсказывать пока не берутся. В результате существует большой разброс мнений о перспективах железнодорожных перевозок стройматериалов. Одни говорят о небольшом росте в итоге за год, а другие – о рисках после небольшого подъема столкнуться со спадом.
[~DETAIL_TEXT] => Щебенка плывет по реке
Погрузка строительных грузов, по предварительным данным ОАО «РЖД», за январь – апрель текущего года снизилась на 37 млн т, или 6,4%, по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. По сути, были лишь 2 месяца, когда погрузка была в плюсе, – январь и апрель.
Если в январе сеть добрала то, что не погрузили в конце декабря прошлого года, то в апреле небольшой плюс (около 0,9%) образовался, наоборот, в последнюю декаду – клиенты спешили пополнить склады щебенкой перед майскими праздниками. В феврале и марте погрузка щебенки шла ни шатко ни валко. Правда, уже в конце первого месяца весны операторы отметили интерес клиентов к спотовым закупкам. И тут многое зависело от того, насколько собственники и арендаторы полувагонов могли оперативно подавать подвижной состав под срочные запросы.
Оживление было связано с тем, что в 2021 году в рамках госпрограммы на строительство и реконструкцию федеральных автодорог выделено 167,4 млрд руб.
На ремонт и содержание – еще свыше 385 млрд руб., как отмечают в Минтрансе. Кроме того, еще более 210 млрд руб. выделили на эти цели в регионах. Причем с тендерами заказчики определились раньше обычного. Таким образом, в ряде случаев подрядчики смогли начать завоз стройматериалов с наступлением теплого сезона.
К сожалению, не все операторы в конце марта – начале апреля оказались к этому готовы. В ряде регионов был отмечен сбой в подаче порожнего подвижного состава. Он был обусловлен тем, что на сети, как рассказал представитель одного из карьеров в рамках опросов по исследованию «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», образовался локальный дефицит полувагонов, который проявился на Северо-Западе, Юге и в Сибири. А ведь именно в первых двух из этих регионов по весне неожиданно сформировался повышенный спрос на щебень. Тем не менее, по официальным данным, в СЗФО спад отгрузки по сети РЖД составил почти 40%.
Сложности с подачей порожних полувагонов под погрузку объяснялись отчасти тем, что парки некоторых операторов были переориентированы на те полигоны, где грузили уголь. Отчасти – выводом значительного количества подвижного состава в нерабочий парк и размещением в отстой в местах, удаленных от станций погрузки стройматериалов. Таким способом собственники полувагонов боролись с их профицитом на сети. В итоге не везде оказались готовыми к раннему старту вывоза щебенки для автодорожного строительства.
Конечно, особых затруднений с подачей порожнего подвижного состава не было там, где строительный сезон открылся в рамках ожиданий, то есть на фоне падения спроса. Эксперты напомнили, что производство щебня в России в марте 2021-го, по данным Росстата, сократилось на 8% по отношению к марту прошлого года. А в целом в I квартале спад производства составил 13%. На такой волне в тех регионах, где предложение парка и объемы, указанные в заявках клиентов, формировались на низкой базе, перевозки оказались сбалансированными. И клиенты смогли получить полувагоны под щебенку по умеренным ставкам. В частности, такая ситуация сложилась в Северо-Кавказском, Центральном и Дальневосточном федеральных округах.
Скажем, в I квартале наибольшее сокращение производства в относительном выражении (почти на 40%) было зафиксировано в Северо-Кавказском ФО. Примерно на 13% оно снизилось в Центральном ФО, на 11% – в Дальневосточном ФО. В остальных округах производство сократилось на 3–6%. А в целом по железнодорожной сети погрузка в марте 2021 года уменьшилась почти на 10%. В апреле сеть лишь подобрала остатки, которые карьеры не смогли вывезти.
С учетом раннего вскрытия рек часть груза просто ушла на водный транспорт.
Весной могли улучшить сводный результат закупки щебня для балласта со стороны ОАО «РЖД». Однако, судя по статистике, предоставленной ИСП «Железнодорожные перевозки», перевозки данной номенклатуры, например, в апреле сократились на 25,8%. Правда, это немного лучше, чем было в марте (-38,7% к аналогичному периоду 2019 г.). Тем не менее такая статистика выглядит странной на фоне заверений представителей холдинга об активном развертывании ремонтных окон весной и проектов развития Восточного полигона.
Цемент и кирпичи повезли в гору
Если смотреть на рынок цемента, то здесь выходит чересполосица. Строительный рынок оживает неравномерно. И данные из регионов поступают противоречивые. Например, по данным Национального объединения застройщиков жилья, ситуация в домостроении сложилась тревожная. В апреле 2021 года его объем в РФ сократился на 11,9%.
И перспективы на текущий год специалисты ГС «Эксперт» рисуют не слишком оптимистические.
А вот по данным НО «Союзцмент», в нынешнем году рынок цемента может вырасти на 5% по сравнению с 2020-м. Впрочем, здесь также признают, что выпуск данной номенклатуры ушел в минус, а сейчас ситуация остается нестабильной: на фоне роста погрузки у одних предприятий у других наблюдалось снижение отправок. Например, ОАО «Новоросцемент» грузило в 1,4 раза больше, а ООО «Холсим (Рус) СМ» – вполовину меньше.
Основной прирост был зафиксирован в Центре и на Юге. Соответственно к ним и тяготели основные грузопотоки на РЖД.
В небольших риелторских компаниях говорят о спаде спроса в сегменте коммерческой недвижимости, включая складскую. Однако если судить по крупным сделкам, то картина выглядит несколько иначе. В частности, по данным регионального директора, директора департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Константина Фомиченко, в 2021 году произошли позитивные подвижки на рынке объектов коммерческого строительства. И все же эксперты признают, что пока многие инвесторы выжидают, как этот сегмент поведет себя дальше.
Все дело в существенном росте цен на стройматериалы, включая цемент. Он потянул за собой удорожание новых объектов недвижимости. Участники рынка оценивают это увеличение в сегменте коммерческих построек в промежутке от +7% до +10%, а на новые квартиры в апреле цены подскочили в среднем еще выше – на 24,6%. Это отчасти объясняет, почему на сети РЖД в январе – апреле текущего года погрузка цемента шла неравномерно. Однако в целом она выросла – до 6,8 млн т (+5,3%). И наивысшая динамика была достигнута в апреле. Правда, даже этот пиковый месяц все равно не дотягивал до уровня апреля 2019-го.
Железнодорожникам по весне повезло. Во-первых, часть цемента в 2021 году ушла с автотранспорта. Это было связано с погодой. И хотя Федеральное дорожное агентство отменило временные ограничения движения, связанные со снижением несущей способности, с началом теплого сезона на федеральных автодорогах, тем не менее, многие участки все равно закрыли на просушку, как отметил исполнительный директор CM PRO Евгений Высоцкий. Кроме того, Минтранс ужесточил борьбу с перевесом на федеральных автотрассах. Да и плату за проезд с большегрузов с 1 февраля 2021 года в системе «Платон» проиндексировали почти на 6%. И хотя размер индексации оказался ниже изначально прогнозируемого, тем не менее на фоне низкого рынка это оказало негативное влияние на автоперевозки, считает президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Впрочем, в дальнейшем этот эффект может быть нивелирован из-за дороговизны железнодорожных отправок. Если в I квартале 2021 года, по оценкам экспертов, отгрузка цемента автотранспортом снизилась примерно на 15%, то уже в апреле этот показатель был около -9%.
А автоперевозчики довольно гибко отреагировали на изменение обстановки снижением расценок на транспортировку.
Во-вторых, если ранее некоторые российские цементные заводы жаловались на давление со стороны зарубежных поставщиков, то сейчас они испытали облегчение. В 2021 году удалось восстановить механизм защиты рынка от контрафактной и некачественной продукции, ввозимой на территорию РФ из третьих стран, рассказала эксперт по техническому регулированию НО «Союзцемент» Юлия Яшина. По итогам I квартала 2021-го объем импорта цемента в Россию снизился на 24% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
Это также положительно отразилось на динамике железнодорожной погрузки: импорт ввозили в РФ в основном автомобилями, а российские предприятия, занимая освободившуюся нишу, стали отправлять больше цемента по сети РЖД. Отчасти поэтому на долю отгрузки железнодорожным транспортом в 2021 году пришлось 50,3% от общего объема отгрузки цемента, что на 3,7 п. п. больше, чем в 2020-м. Впрочем, стоит отметить, что баланс между авто и железными дорогами довольно-таки подвижный. В отдельные годы их доли могли колебаться в пределах 10–15%.
В частности, такой холдинг, как «Евроцемент груп», имеет развитый как железнодорожный, так и автомобильный сегмент. В 2020–2021 гг. автомобильный был усилен. Последняя новость на эту тему – запуск сервиса по диспетчеризации доставки стройматериалов. Теперь все клиенты холдинга могут круглосуточно в режиме реального времени узнавать, где находятся машины с цементом, отправленные покупателям, рассказывает генеральный директор ООО «Евроцемент транспортные решения» Илья Шапошников.
На этом фоне доля железнодорожной погрузки, которая ранее росла, пошла на убыль: по данным портала Бетон.ру, на долю предприятий «Евроцемент груп» в I квартале 2021 года пришлось 37,3% всего отгруженного на РЖД цемента, а это на 1,6% меньше, чем за аналогичный период 2020-го, и на 1,8% меньше аналогичного результата за 2019 год.
По некоторым другим стройматериалам весной также был отмечен рост.
В частности, в апреле 2021 года на сети РЖД в 1,5 раза выросли перевозки строительного кирпича, в 1,6 раза – стеновые и теплоизоляционные материалы (первые – в целом по сети, вторые – на внутренних маршрутах). Это связано с необходимостью пополнения складских запасов. Напомним, что многие компании оттягивали данный процесс, а теперь вынуждены совершать закупки по уже повышенным ценам. И как пойдут продажи в дальнейшем, трейдеры предсказывать пока не берутся. В результате существует большой разброс мнений о перспективах железнодорожных перевозок стройматериалов. Одни говорят о небольшом росте в итоге за год, а другие – о рисках после небольшого подъема столкнуться со спадом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительная отрасль в последнее время выдает противоречивые векторы развития, что не может не отражаться на железнодорожной погрузке: если перевозки щебенки по сравнению с прошлым годом сейчас в минусе, то цемент и другие стройматериалы, напротив, в плюсе.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительная отрасль в последнее время выдает противоречивые векторы развития, что не может не отражаться на железнодорожной погрузке: если перевозки щебенки по сравнению с прошлым годом сейчас в минусе, то цемент и другие стройматериалы, напротив, в плюсе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997158
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2021 10:55:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1978577
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/114/ht3j08fo0zqulmrq8v0joed0y6y3qvyw
[FILE_NAME] => Depositphotos_204021190_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_204021190_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9ea5a71a25bc8e8557d278ff6fcb24ac
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/114/ht3j08fo0zqulmrq8v0joed0y6y3qvyw/Depositphotos_204021190_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/114/ht3j08fo0zqulmrq8v0joed0y6y3qvyw/Depositphotos_204021190_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/114/ht3j08fo0zqulmrq8v0joed0y6y3qvyw/Depositphotos_204021190_xl_2015.jpg
[ALT] => Неустойчивая стройка
[TITLE] => Неустойчивая стройка
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997158
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neustoychivaya-stroyka
[~CODE] => neustoychivaya-stroyka
[EXTERNAL_ID] => 389370
[~EXTERNAL_ID] => 389370
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389370:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Неустойчивая стройка
[SECTION_META_KEYWORDS] => неустойчивая стройка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительная отрасль в последнее время выдает противоречивые векторы развития, что не может не отражаться на железнодорожной погрузке: если перевозки щебенки по сравнению с прошлым годом сейчас в минусе, то цемент и другие стройматериалы, напротив, в плюсе.
[ELEMENT_META_TITLE] => Неустойчивая стройка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => неустойчивая стройка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительная отрасль в последнее время выдает противоречивые векторы развития, что не может не отражаться на железнодорожной погрузке: если перевозки щебенки по сравнению с прошлым годом сейчас в минусе, то цемент и другие стройматериалы, напротив, в плюсе.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неустойчивая стройка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неустойчивая стройка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неустойчивая стройка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неустойчивая стройка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неустойчивая стройка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неустойчивая стройка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неустойчивая стройка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неустойчивая стройка
)
)
Array
(
[ID] => 389371
[~ID] => 389371
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Рефгрузам пора охладиться
[~NAME] => Рефгрузам пора охладиться
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 10:57:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 10:57:08
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 10:57:08
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 10:57:08
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:30:27
[~TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:30:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/refgruzam-pora-okhladitsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/refgruzam-pora-okhladitsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Холодка не хватает
По данным исследовательского агентства M.A. Research, на автоперевозки с терморежимом приходится порядка 70–80% от всего объема доставки товарных групп, требующих при транспортировке поддержания температурного режима. Тем не менее для железной дороги скоропорт все еще остается перспективной нишей, считают эксперты.
По данным Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС), за I квартал 2021-го по железной дороге перевезено на 9,4% больше грузов (1267 тыс. т скоропорта), чем за аналогичный период прошлого года. В общем объеме перевозок скоропортящихся грузов за I квартал 2021 года перевозки в рефрижераторных контейнерах составили 16,3%, в рефвагонах – 3,4%, вагонах-термосах – 44,2%, термических контейнерах – 0,46%, универсальных крытых вагонах – 21,5% и универсальных контейнерах – 14,1%.
Стоит отметить, что рост объема перевозок за прошедший квартал произошел за счет увеличения перевозок скоропортящихся грузов в неспециализированном подвижном составе и контейнерах (+25%) с одновременным падением в вагонах-термосах и термических контейнерах (-1,8% и -26,1% соответственно). В крупнотоннажных рефконтейнерах рост составил 24,8%, в то время как в рефрижераторных вагонах отмечено падение на 17,8%.
Эксперты компаний – членов АСОРПС в целом не ждут дальнейшего перетока грузов из специализированного в универсальный подвижной состав (к примеру, так считает первый заместитель гендиректора ООО «РефАльянс» Ильдус Халиков, а также директор по производству ООО «Полярная звезда» Антон Востриков). Тем не менее, по словам старшего научного сотрудника лаборатории «Управление перевозками продовольственных и скоропортящихся грузов» АО «НИИАС» Дениса Давыдова, в перевозке скоропорта по железной дороге все еще имеются серьезные проблемы с доставкой чувствительных к температуре продуктов. «В связи с новыми правилами перевозок мы столкнулись с дерегулированием всех механизмов обеспечения температурных условий в процессе перевозки, что привело к взрывному росту перевозок в неспециализированном подвижном составе», – рассказал эксперт. По его словам, примерно 30% перевозок в июне 2020 года имели явные признаки несоблюдения правил отправки грузов.
Среднегодовой объем производства пищевых продуктов в России составляет порядка 90 млн т, из которых из-за несоблюдения требуемых температурных условий потери скоропортящихся продуктов (частичная или полная порча груза) составляют 15%, в то время как в развитых странах этот показатель не превышает 9%. «В абсолютном выражении с учетом высокой стоимости пищевого сырья и скоропортящихся продуктов это сотни миллиардов рублей ежегодно», – отметил Д. Давыдов. По мнению эксперта, это отставание в 6% можно преодолеть путем внедрения технологий непрерывной холодовой цепи (НХЦ).
Слежка за холодильником
«Внедрение НХЦ позволит навести порядок на автомобильном и железнодорожном хладотранспорте, создать спрос на продукцию специализированного вагоностроения и условия для честной и справедливой конкуренции всех игроков продуктового сектора. А самое главное – повысит сохранность и качество продуктов питания в магазинах, в которых также должна соблюдаться НХЦ», – согласился президент АСОРПС Михаил Синев.
Для реализации этой масштабной задачи потребуется найти новые инструменты контроля режима перевозки. С июня по октябрь 2020 года АО «ГЛОНАСС» совместно с членами АСОРПС проводило эксперимент по сквозному контролю температурного режима при транспортировке скоропортящейся продукции. За это время участники произвели семь масштабных перевозок скоропортящихся продуктов, контроль соблюдения температурных условий осуществлялся в 17 контейнерах. Два из семи «проездов» были реализованы в формате мультимодальных грузоперевозок – автомобильным и железнодорожным транспортом. Общий пробег грузов под температурным контролем составил 145,7 тыс. км. «Этот эксперимент стал стартовой точкой, отталкиваясь от которой государство совместно с бизнесом сможет создать систему мониторинга НХЦ на федеральном уровне. Рассчитываем, что в России система по контролю НХЦ начнет внедряться с января 2022 года», – сказала заместитель генерального директора АО «ГЛОНАСС» Александра Зимина.
Первой в эксперименте приняла участие компания «Евросиб СПб – ТС». По словам заместителя генерального директора по проектной деятельности и технической политике компании Сергея Кондратенко, в ходе эксперимента при перевозке скоропортящихся грузов были выявлены температурные нарушения. «Понимаем, что в нашей стране необходимо производство рефрижераторных вагонов и контейнеров. Мы как раз принимаем два новых рефконтейнера.
С мая планируем их уже начать использовать. Думаю, после этого таких температурных нарушений, которые выявили во время эксперимента, мы больше не увидим», – уточнил С. Кондратенко.
Эксперт верит, что дополнительный прирост от привлечения скоропортящихся грузов с автомобильного транспорта на железную дорогу с помощью подобных технологий может составить порядка 6,5 млрд руб. В натуральном выражении это 4,5 тыс. контейнерных поездов вместо имеющихся 2,5 тыс.
Растем на рыбе, экспорте и цифре
В целом, по мнению экспертов, уже даже 2021 год покажет бо́льшие объемы перевозок скоропортящихся грузов, чем 2020-й. При этом введение НХЦ они рассматривают как один из серьезных факторов поддержки этого тренда. К примеру, генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин предполагает, что с введением контроля НХЦ повысится доверие к железнодорожной доставке не только у российских, но и у иностранных компаний. «Это может увеличить экспортно-импортные и транзитные перевозки продуктов питания по железной дороге. В качестве примера такого нового перспективного направления можно назвать экспортную перевозку рыбопродукции высокой степени переработки с Дальнего Востока РФ в Европу», – добавил А. Гречкин.
Рыбный промысел как драйвер погрузки скоропорта выделил и И. Халиков. Кроме того, он ждет роста объемов перевозки продуктов из Центрального региона в пределах 5–10%. А. Востриков также упомянул, что отрасль возлагает большие надежды на экспорт мясной продукции.
Руководитель продукта ThermoFleet ООО «Адвантум» Андрей Сидоров сообщил, что владельцы грузов заинтересованы в онлайн-мониторинге состояния перевозимой продукции, и такие решения также могут подстегнуть спрос, ведь соответствующие требования они предъявляют транспортным компаниям.
«Инициаторами использования инструментов контроля выступают грузовладельцы. Перевозчики вынуждены внедрять современные системы, чтобы получать заказы и соответствовать требованиям рынка», – сказал А. Сидоров.
Схожего мнения придерживается А. Востриков, добавляя, что именно вход сетей ритейлеров в логистику сдерживает процессы перетока скоропорта из специализированного в универсальный подвижной состав. «Сети начинают контролировать цепочку транспортно-логистических отношений, выстраивают собственную логистику, в том числе в северных регионах нашей страны, требуют соблюдения непрерывной холодовой цепи. Они не позволяют себе рисковать качеством продукции – и потому вводят жесткие требования. Поэтому чем больше сети будут расширять свое присутствие, тем меньший мы увидим отток грузов в универсальные вагоны и контейнеры», – пояснил эксперт.
С системой надо бороться или дружить?
Еще одна инициатива, которая могла бы поддержать погрузку, – интеграция между информационными системами ЭТРАН и «Меркурий». В 2019 году Россельхознадзор и ОАО «РЖД» подготовили пилотный проект по обмену ветеринарными и карантинными сертификатами в электронном виде через систему межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ). Были выполнены все условия, необходимые для подключения ОАО «РЖД» к СМЭВ: разработаны технологические карты межведомственного взаимодействия, доработано программное обеспечение для обмена документами, подготовлены регламенты и технологические карты для должностных лиц. Однако пока Россельхознадзор и ОАО «РЖД» не смогли приступить к практической фазе реализации проекта из-за отсутствия решения Минкомсвязи России о техническом подключении ОАО «РЖД» к СМЭВ.
Открытым также остается вопрос контроля промывки и ветсанобработки вагонов и контейнеров. Как рассказал Дмитрий Ермоленко, генеральный директор ООО «Делтранслогистик» (официальное представительство ГК «ДелЭкспресс» в Москве), действующий ранее документ, регламентирующий эти процессы, который был подписан еще Министерством транспорта Советского Союза с МПС, утратил силу в ходе регуляторной гильотины. На текущий момент эти документы Россельхознадзор считает недействительными. «Ранее по действующей инструкции любой вагон должен был иметь промывочное удостоверение, которое подтверждало факт промывки, их выписывала ветеринарная служба Россельхознадзора. Сегодня же ведомство считает, что не обязано оформлять эти бумаги. И возникает вопрос: а каким образом перевозчику подтвердить промывку вагона? Что интересно, подобной позиции придерживается только управление Россельхознадзора по Москве и Московской области, а в других регионах ветеринарные удостоверения продолжают выписывать», – рассказал Д. Ермоленко. Готового документа, технологии или нового порядка до сих пор не существует, и на вопрос, что делать перевозчикам, ответить никто не может – ни Россельхознадзор, ни ОАО «РЖД», ни Минтранс. «В определенный момент это привело к параличу оформления грузов на железной дороге. Чтобы не останавливать процесс, временно железнодорожники разрешили оформлять вагоны без ветеринарного удостоверения, просто прилагая акт промывки. Но нет ничего более постоянного, чем временное… С февраля ничего не меняется. Соответственно, возникает правовой вакуум. И когда этот процесс нормализуется, мы пока не понимаем», – вздыхает Д. Ермоленко.
Подводя итог, хочется отметить, что, несмотря на юридические сложности и отсутствие (пока) механизмов соблюдения непрерывности холодовой цепи на всех этапах, большинство экспертов высказали позитивные ожидания от 2021 года. Ожидается не только рост погрузки скоропортящихся грузов за счет развития агропромышленного комплекса страны, но и повышение качества обслуживания грузовладельцев, заинтересованных в сохранности продуктовых грузов, за счет внедрения новых технологий мониторинга и контроля условий перевозки.
[~DETAIL_TEXT] => Холодка не хватает
По данным исследовательского агентства M.A. Research, на автоперевозки с терморежимом приходится порядка 70–80% от всего объема доставки товарных групп, требующих при транспортировке поддержания температурного режима. Тем не менее для железной дороги скоропорт все еще остается перспективной нишей, считают эксперты.
По данным Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС), за I квартал 2021-го по железной дороге перевезено на 9,4% больше грузов (1267 тыс. т скоропорта), чем за аналогичный период прошлого года. В общем объеме перевозок скоропортящихся грузов за I квартал 2021 года перевозки в рефрижераторных контейнерах составили 16,3%, в рефвагонах – 3,4%, вагонах-термосах – 44,2%, термических контейнерах – 0,46%, универсальных крытых вагонах – 21,5% и универсальных контейнерах – 14,1%.
Стоит отметить, что рост объема перевозок за прошедший квартал произошел за счет увеличения перевозок скоропортящихся грузов в неспециализированном подвижном составе и контейнерах (+25%) с одновременным падением в вагонах-термосах и термических контейнерах (-1,8% и -26,1% соответственно). В крупнотоннажных рефконтейнерах рост составил 24,8%, в то время как в рефрижераторных вагонах отмечено падение на 17,8%.
Эксперты компаний – членов АСОРПС в целом не ждут дальнейшего перетока грузов из специализированного в универсальный подвижной состав (к примеру, так считает первый заместитель гендиректора ООО «РефАльянс» Ильдус Халиков, а также директор по производству ООО «Полярная звезда» Антон Востриков). Тем не менее, по словам старшего научного сотрудника лаборатории «Управление перевозками продовольственных и скоропортящихся грузов» АО «НИИАС» Дениса Давыдова, в перевозке скоропорта по железной дороге все еще имеются серьезные проблемы с доставкой чувствительных к температуре продуктов. «В связи с новыми правилами перевозок мы столкнулись с дерегулированием всех механизмов обеспечения температурных условий в процессе перевозки, что привело к взрывному росту перевозок в неспециализированном подвижном составе», – рассказал эксперт. По его словам, примерно 30% перевозок в июне 2020 года имели явные признаки несоблюдения правил отправки грузов.
Среднегодовой объем производства пищевых продуктов в России составляет порядка 90 млн т, из которых из-за несоблюдения требуемых температурных условий потери скоропортящихся продуктов (частичная или полная порча груза) составляют 15%, в то время как в развитых странах этот показатель не превышает 9%. «В абсолютном выражении с учетом высокой стоимости пищевого сырья и скоропортящихся продуктов это сотни миллиардов рублей ежегодно», – отметил Д. Давыдов. По мнению эксперта, это отставание в 6% можно преодолеть путем внедрения технологий непрерывной холодовой цепи (НХЦ).
Слежка за холодильником
«Внедрение НХЦ позволит навести порядок на автомобильном и железнодорожном хладотранспорте, создать спрос на продукцию специализированного вагоностроения и условия для честной и справедливой конкуренции всех игроков продуктового сектора. А самое главное – повысит сохранность и качество продуктов питания в магазинах, в которых также должна соблюдаться НХЦ», – согласился президент АСОРПС Михаил Синев.
Для реализации этой масштабной задачи потребуется найти новые инструменты контроля режима перевозки. С июня по октябрь 2020 года АО «ГЛОНАСС» совместно с членами АСОРПС проводило эксперимент по сквозному контролю температурного режима при транспортировке скоропортящейся продукции. За это время участники произвели семь масштабных перевозок скоропортящихся продуктов, контроль соблюдения температурных условий осуществлялся в 17 контейнерах. Два из семи «проездов» были реализованы в формате мультимодальных грузоперевозок – автомобильным и железнодорожным транспортом. Общий пробег грузов под температурным контролем составил 145,7 тыс. км. «Этот эксперимент стал стартовой точкой, отталкиваясь от которой государство совместно с бизнесом сможет создать систему мониторинга НХЦ на федеральном уровне. Рассчитываем, что в России система по контролю НХЦ начнет внедряться с января 2022 года», – сказала заместитель генерального директора АО «ГЛОНАСС» Александра Зимина.
Первой в эксперименте приняла участие компания «Евросиб СПб – ТС». По словам заместителя генерального директора по проектной деятельности и технической политике компании Сергея Кондратенко, в ходе эксперимента при перевозке скоропортящихся грузов были выявлены температурные нарушения. «Понимаем, что в нашей стране необходимо производство рефрижераторных вагонов и контейнеров. Мы как раз принимаем два новых рефконтейнера.
С мая планируем их уже начать использовать. Думаю, после этого таких температурных нарушений, которые выявили во время эксперимента, мы больше не увидим», – уточнил С. Кондратенко.
Эксперт верит, что дополнительный прирост от привлечения скоропортящихся грузов с автомобильного транспорта на железную дорогу с помощью подобных технологий может составить порядка 6,5 млрд руб. В натуральном выражении это 4,5 тыс. контейнерных поездов вместо имеющихся 2,5 тыс.
Растем на рыбе, экспорте и цифре
В целом, по мнению экспертов, уже даже 2021 год покажет бо́льшие объемы перевозок скоропортящихся грузов, чем 2020-й. При этом введение НХЦ они рассматривают как один из серьезных факторов поддержки этого тренда. К примеру, генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин предполагает, что с введением контроля НХЦ повысится доверие к железнодорожной доставке не только у российских, но и у иностранных компаний. «Это может увеличить экспортно-импортные и транзитные перевозки продуктов питания по железной дороге. В качестве примера такого нового перспективного направления можно назвать экспортную перевозку рыбопродукции высокой степени переработки с Дальнего Востока РФ в Европу», – добавил А. Гречкин.
Рыбный промысел как драйвер погрузки скоропорта выделил и И. Халиков. Кроме того, он ждет роста объемов перевозки продуктов из Центрального региона в пределах 5–10%. А. Востриков также упомянул, что отрасль возлагает большие надежды на экспорт мясной продукции.
Руководитель продукта ThermoFleet ООО «Адвантум» Андрей Сидоров сообщил, что владельцы грузов заинтересованы в онлайн-мониторинге состояния перевозимой продукции, и такие решения также могут подстегнуть спрос, ведь соответствующие требования они предъявляют транспортным компаниям.
«Инициаторами использования инструментов контроля выступают грузовладельцы. Перевозчики вынуждены внедрять современные системы, чтобы получать заказы и соответствовать требованиям рынка», – сказал А. Сидоров.
Схожего мнения придерживается А. Востриков, добавляя, что именно вход сетей ритейлеров в логистику сдерживает процессы перетока скоропорта из специализированного в универсальный подвижной состав. «Сети начинают контролировать цепочку транспортно-логистических отношений, выстраивают собственную логистику, в том числе в северных регионах нашей страны, требуют соблюдения непрерывной холодовой цепи. Они не позволяют себе рисковать качеством продукции – и потому вводят жесткие требования. Поэтому чем больше сети будут расширять свое присутствие, тем меньший мы увидим отток грузов в универсальные вагоны и контейнеры», – пояснил эксперт.
С системой надо бороться или дружить?
Еще одна инициатива, которая могла бы поддержать погрузку, – интеграция между информационными системами ЭТРАН и «Меркурий». В 2019 году Россельхознадзор и ОАО «РЖД» подготовили пилотный проект по обмену ветеринарными и карантинными сертификатами в электронном виде через систему межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ). Были выполнены все условия, необходимые для подключения ОАО «РЖД» к СМЭВ: разработаны технологические карты межведомственного взаимодействия, доработано программное обеспечение для обмена документами, подготовлены регламенты и технологические карты для должностных лиц. Однако пока Россельхознадзор и ОАО «РЖД» не смогли приступить к практической фазе реализации проекта из-за отсутствия решения Минкомсвязи России о техническом подключении ОАО «РЖД» к СМЭВ.
Открытым также остается вопрос контроля промывки и ветсанобработки вагонов и контейнеров. Как рассказал Дмитрий Ермоленко, генеральный директор ООО «Делтранслогистик» (официальное представительство ГК «ДелЭкспресс» в Москве), действующий ранее документ, регламентирующий эти процессы, который был подписан еще Министерством транспорта Советского Союза с МПС, утратил силу в ходе регуляторной гильотины. На текущий момент эти документы Россельхознадзор считает недействительными. «Ранее по действующей инструкции любой вагон должен был иметь промывочное удостоверение, которое подтверждало факт промывки, их выписывала ветеринарная служба Россельхознадзора. Сегодня же ведомство считает, что не обязано оформлять эти бумаги. И возникает вопрос: а каким образом перевозчику подтвердить промывку вагона? Что интересно, подобной позиции придерживается только управление Россельхознадзора по Москве и Московской области, а в других регионах ветеринарные удостоверения продолжают выписывать», – рассказал Д. Ермоленко. Готового документа, технологии или нового порядка до сих пор не существует, и на вопрос, что делать перевозчикам, ответить никто не может – ни Россельхознадзор, ни ОАО «РЖД», ни Минтранс. «В определенный момент это привело к параличу оформления грузов на железной дороге. Чтобы не останавливать процесс, временно железнодорожники разрешили оформлять вагоны без ветеринарного удостоверения, просто прилагая акт промывки. Но нет ничего более постоянного, чем временное… С февраля ничего не меняется. Соответственно, возникает правовой вакуум. И когда этот процесс нормализуется, мы пока не понимаем», – вздыхает Д. Ермоленко.
Подводя итог, хочется отметить, что, несмотря на юридические сложности и отсутствие (пока) механизмов соблюдения непрерывности холодовой цепи на всех этапах, большинство экспертов высказали позитивные ожидания от 2021 года. Ожидается не только рост погрузки скоропортящихся грузов за счет развития агропромышленного комплекса страны, но и повышение качества обслуживания грузовладельцев, заинтересованных в сохранности продуктовых грузов, за счет внедрения новых технологий мониторинга и контроля условий перевозки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За 4 месяца 2021 года железной дороге удалось увеличить объемы перевозимой скоропортящейся продукции. Однако основной рост пришелся на транспортировку в неспециализированном подвижном составе. Стоит ли ожидать сохранения этих тенденций?
[~PREVIEW_TEXT] => За 4 месяца 2021 года железной дороге удалось увеличить объемы перевозимой скоропортящейся продукции. Однако основной рост пришелся на транспортировку в неспециализированном подвижном составе. Стоит ли ожидать сохранения этих тенденций?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997160
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:30:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1982810
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/94d/rp2je63ti9by4q6uvuno8izmig0dg9zq
[FILE_NAME] => Refrijerator1-Den-_3_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Refrijerator1 Den (3).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6b4f48688a975c8b8d4dd3170c30d259
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/94d/rp2je63ti9by4q6uvuno8izmig0dg9zq/Refrijerator1-Den-_3_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/94d/rp2je63ti9by4q6uvuno8izmig0dg9zq/Refrijerator1-Den-_3_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/94d/rp2je63ti9by4q6uvuno8izmig0dg9zq/Refrijerator1-Den-_3_.jpg
[ALT] => Рефгрузам пора охладиться
[TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997160
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => refgruzam-pora-okhladitsya
[~CODE] => refgruzam-pora-okhladitsya
[EXTERNAL_ID] => 389371
[~EXTERNAL_ID] => 389371
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
[SECTION_META_KEYWORDS] => рефгрузам пора охладиться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За 4 месяца 2021 года железной дороге удалось увеличить объемы перевозимой скоропортящейся продукции. Однако основной рост пришелся на транспортировку в неспециализированном подвижном составе. Стоит ли ожидать сохранения этих тенденций?
[ELEMENT_META_TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефгрузам пора охладиться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 4 месяца 2021 года железной дороге удалось увеличить объемы перевозимой скоропортящейся продукции. Однако основной рост пришелся на транспортировку в неспециализированном подвижном составе. Стоит ли ожидать сохранения этих тенденций?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузам пора охладиться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузам пора охладиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузам пора охладиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузам пора охладиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
)
)
Array
(
[ID] => 389371
[~ID] => 389371
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Рефгрузам пора охладиться
[~NAME] => Рефгрузам пора охладиться
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 10:57:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 10:57:08
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 10:57:08
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 10:57:08
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:30:27
[~TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:30:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/refgruzam-pora-okhladitsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/refgruzam-pora-okhladitsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Холодка не хватает
По данным исследовательского агентства M.A. Research, на автоперевозки с терморежимом приходится порядка 70–80% от всего объема доставки товарных групп, требующих при транспортировке поддержания температурного режима. Тем не менее для железной дороги скоропорт все еще остается перспективной нишей, считают эксперты.
По данным Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС), за I квартал 2021-го по железной дороге перевезено на 9,4% больше грузов (1267 тыс. т скоропорта), чем за аналогичный период прошлого года. В общем объеме перевозок скоропортящихся грузов за I квартал 2021 года перевозки в рефрижераторных контейнерах составили 16,3%, в рефвагонах – 3,4%, вагонах-термосах – 44,2%, термических контейнерах – 0,46%, универсальных крытых вагонах – 21,5% и универсальных контейнерах – 14,1%.
Стоит отметить, что рост объема перевозок за прошедший квартал произошел за счет увеличения перевозок скоропортящихся грузов в неспециализированном подвижном составе и контейнерах (+25%) с одновременным падением в вагонах-термосах и термических контейнерах (-1,8% и -26,1% соответственно). В крупнотоннажных рефконтейнерах рост составил 24,8%, в то время как в рефрижераторных вагонах отмечено падение на 17,8%.
Эксперты компаний – членов АСОРПС в целом не ждут дальнейшего перетока грузов из специализированного в универсальный подвижной состав (к примеру, так считает первый заместитель гендиректора ООО «РефАльянс» Ильдус Халиков, а также директор по производству ООО «Полярная звезда» Антон Востриков). Тем не менее, по словам старшего научного сотрудника лаборатории «Управление перевозками продовольственных и скоропортящихся грузов» АО «НИИАС» Дениса Давыдова, в перевозке скоропорта по железной дороге все еще имеются серьезные проблемы с доставкой чувствительных к температуре продуктов. «В связи с новыми правилами перевозок мы столкнулись с дерегулированием всех механизмов обеспечения температурных условий в процессе перевозки, что привело к взрывному росту перевозок в неспециализированном подвижном составе», – рассказал эксперт. По его словам, примерно 30% перевозок в июне 2020 года имели явные признаки несоблюдения правил отправки грузов.
Среднегодовой объем производства пищевых продуктов в России составляет порядка 90 млн т, из которых из-за несоблюдения требуемых температурных условий потери скоропортящихся продуктов (частичная или полная порча груза) составляют 15%, в то время как в развитых странах этот показатель не превышает 9%. «В абсолютном выражении с учетом высокой стоимости пищевого сырья и скоропортящихся продуктов это сотни миллиардов рублей ежегодно», – отметил Д. Давыдов. По мнению эксперта, это отставание в 6% можно преодолеть путем внедрения технологий непрерывной холодовой цепи (НХЦ).
Слежка за холодильником
«Внедрение НХЦ позволит навести порядок на автомобильном и железнодорожном хладотранспорте, создать спрос на продукцию специализированного вагоностроения и условия для честной и справедливой конкуренции всех игроков продуктового сектора. А самое главное – повысит сохранность и качество продуктов питания в магазинах, в которых также должна соблюдаться НХЦ», – согласился президент АСОРПС Михаил Синев.
Для реализации этой масштабной задачи потребуется найти новые инструменты контроля режима перевозки. С июня по октябрь 2020 года АО «ГЛОНАСС» совместно с членами АСОРПС проводило эксперимент по сквозному контролю температурного режима при транспортировке скоропортящейся продукции. За это время участники произвели семь масштабных перевозок скоропортящихся продуктов, контроль соблюдения температурных условий осуществлялся в 17 контейнерах. Два из семи «проездов» были реализованы в формате мультимодальных грузоперевозок – автомобильным и железнодорожным транспортом. Общий пробег грузов под температурным контролем составил 145,7 тыс. км. «Этот эксперимент стал стартовой точкой, отталкиваясь от которой государство совместно с бизнесом сможет создать систему мониторинга НХЦ на федеральном уровне. Рассчитываем, что в России система по контролю НХЦ начнет внедряться с января 2022 года», – сказала заместитель генерального директора АО «ГЛОНАСС» Александра Зимина.
Первой в эксперименте приняла участие компания «Евросиб СПб – ТС». По словам заместителя генерального директора по проектной деятельности и технической политике компании Сергея Кондратенко, в ходе эксперимента при перевозке скоропортящихся грузов были выявлены температурные нарушения. «Понимаем, что в нашей стране необходимо производство рефрижераторных вагонов и контейнеров. Мы как раз принимаем два новых рефконтейнера.
С мая планируем их уже начать использовать. Думаю, после этого таких температурных нарушений, которые выявили во время эксперимента, мы больше не увидим», – уточнил С. Кондратенко.
Эксперт верит, что дополнительный прирост от привлечения скоропортящихся грузов с автомобильного транспорта на железную дорогу с помощью подобных технологий может составить порядка 6,5 млрд руб. В натуральном выражении это 4,5 тыс. контейнерных поездов вместо имеющихся 2,5 тыс.
Растем на рыбе, экспорте и цифре
В целом, по мнению экспертов, уже даже 2021 год покажет бо́льшие объемы перевозок скоропортящихся грузов, чем 2020-й. При этом введение НХЦ они рассматривают как один из серьезных факторов поддержки этого тренда. К примеру, генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин предполагает, что с введением контроля НХЦ повысится доверие к железнодорожной доставке не только у российских, но и у иностранных компаний. «Это может увеличить экспортно-импортные и транзитные перевозки продуктов питания по железной дороге. В качестве примера такого нового перспективного направления можно назвать экспортную перевозку рыбопродукции высокой степени переработки с Дальнего Востока РФ в Европу», – добавил А. Гречкин.
Рыбный промысел как драйвер погрузки скоропорта выделил и И. Халиков. Кроме того, он ждет роста объемов перевозки продуктов из Центрального региона в пределах 5–10%. А. Востриков также упомянул, что отрасль возлагает большие надежды на экспорт мясной продукции.
Руководитель продукта ThermoFleet ООО «Адвантум» Андрей Сидоров сообщил, что владельцы грузов заинтересованы в онлайн-мониторинге состояния перевозимой продукции, и такие решения также могут подстегнуть спрос, ведь соответствующие требования они предъявляют транспортным компаниям.
«Инициаторами использования инструментов контроля выступают грузовладельцы. Перевозчики вынуждены внедрять современные системы, чтобы получать заказы и соответствовать требованиям рынка», – сказал А. Сидоров.
Схожего мнения придерживается А. Востриков, добавляя, что именно вход сетей ритейлеров в логистику сдерживает процессы перетока скоропорта из специализированного в универсальный подвижной состав. «Сети начинают контролировать цепочку транспортно-логистических отношений, выстраивают собственную логистику, в том числе в северных регионах нашей страны, требуют соблюдения непрерывной холодовой цепи. Они не позволяют себе рисковать качеством продукции – и потому вводят жесткие требования. Поэтому чем больше сети будут расширять свое присутствие, тем меньший мы увидим отток грузов в универсальные вагоны и контейнеры», – пояснил эксперт.
С системой надо бороться или дружить?
Еще одна инициатива, которая могла бы поддержать погрузку, – интеграция между информационными системами ЭТРАН и «Меркурий». В 2019 году Россельхознадзор и ОАО «РЖД» подготовили пилотный проект по обмену ветеринарными и карантинными сертификатами в электронном виде через систему межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ). Были выполнены все условия, необходимые для подключения ОАО «РЖД» к СМЭВ: разработаны технологические карты межведомственного взаимодействия, доработано программное обеспечение для обмена документами, подготовлены регламенты и технологические карты для должностных лиц. Однако пока Россельхознадзор и ОАО «РЖД» не смогли приступить к практической фазе реализации проекта из-за отсутствия решения Минкомсвязи России о техническом подключении ОАО «РЖД» к СМЭВ.
Открытым также остается вопрос контроля промывки и ветсанобработки вагонов и контейнеров. Как рассказал Дмитрий Ермоленко, генеральный директор ООО «Делтранслогистик» (официальное представительство ГК «ДелЭкспресс» в Москве), действующий ранее документ, регламентирующий эти процессы, который был подписан еще Министерством транспорта Советского Союза с МПС, утратил силу в ходе регуляторной гильотины. На текущий момент эти документы Россельхознадзор считает недействительными. «Ранее по действующей инструкции любой вагон должен был иметь промывочное удостоверение, которое подтверждало факт промывки, их выписывала ветеринарная служба Россельхознадзора. Сегодня же ведомство считает, что не обязано оформлять эти бумаги. И возникает вопрос: а каким образом перевозчику подтвердить промывку вагона? Что интересно, подобной позиции придерживается только управление Россельхознадзора по Москве и Московской области, а в других регионах ветеринарные удостоверения продолжают выписывать», – рассказал Д. Ермоленко. Готового документа, технологии или нового порядка до сих пор не существует, и на вопрос, что делать перевозчикам, ответить никто не может – ни Россельхознадзор, ни ОАО «РЖД», ни Минтранс. «В определенный момент это привело к параличу оформления грузов на железной дороге. Чтобы не останавливать процесс, временно железнодорожники разрешили оформлять вагоны без ветеринарного удостоверения, просто прилагая акт промывки. Но нет ничего более постоянного, чем временное… С февраля ничего не меняется. Соответственно, возникает правовой вакуум. И когда этот процесс нормализуется, мы пока не понимаем», – вздыхает Д. Ермоленко.
Подводя итог, хочется отметить, что, несмотря на юридические сложности и отсутствие (пока) механизмов соблюдения непрерывности холодовой цепи на всех этапах, большинство экспертов высказали позитивные ожидания от 2021 года. Ожидается не только рост погрузки скоропортящихся грузов за счет развития агропромышленного комплекса страны, но и повышение качества обслуживания грузовладельцев, заинтересованных в сохранности продуктовых грузов, за счет внедрения новых технологий мониторинга и контроля условий перевозки.
[~DETAIL_TEXT] => Холодка не хватает
По данным исследовательского агентства M.A. Research, на автоперевозки с терморежимом приходится порядка 70–80% от всего объема доставки товарных групп, требующих при транспортировке поддержания температурного режима. Тем не менее для железной дороги скоропорт все еще остается перспективной нишей, считают эксперты.
По данным Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС), за I квартал 2021-го по железной дороге перевезено на 9,4% больше грузов (1267 тыс. т скоропорта), чем за аналогичный период прошлого года. В общем объеме перевозок скоропортящихся грузов за I квартал 2021 года перевозки в рефрижераторных контейнерах составили 16,3%, в рефвагонах – 3,4%, вагонах-термосах – 44,2%, термических контейнерах – 0,46%, универсальных крытых вагонах – 21,5% и универсальных контейнерах – 14,1%.
Стоит отметить, что рост объема перевозок за прошедший квартал произошел за счет увеличения перевозок скоропортящихся грузов в неспециализированном подвижном составе и контейнерах (+25%) с одновременным падением в вагонах-термосах и термических контейнерах (-1,8% и -26,1% соответственно). В крупнотоннажных рефконтейнерах рост составил 24,8%, в то время как в рефрижераторных вагонах отмечено падение на 17,8%.
Эксперты компаний – членов АСОРПС в целом не ждут дальнейшего перетока грузов из специализированного в универсальный подвижной состав (к примеру, так считает первый заместитель гендиректора ООО «РефАльянс» Ильдус Халиков, а также директор по производству ООО «Полярная звезда» Антон Востриков). Тем не менее, по словам старшего научного сотрудника лаборатории «Управление перевозками продовольственных и скоропортящихся грузов» АО «НИИАС» Дениса Давыдова, в перевозке скоропорта по железной дороге все еще имеются серьезные проблемы с доставкой чувствительных к температуре продуктов. «В связи с новыми правилами перевозок мы столкнулись с дерегулированием всех механизмов обеспечения температурных условий в процессе перевозки, что привело к взрывному росту перевозок в неспециализированном подвижном составе», – рассказал эксперт. По его словам, примерно 30% перевозок в июне 2020 года имели явные признаки несоблюдения правил отправки грузов.
Среднегодовой объем производства пищевых продуктов в России составляет порядка 90 млн т, из которых из-за несоблюдения требуемых температурных условий потери скоропортящихся продуктов (частичная или полная порча груза) составляют 15%, в то время как в развитых странах этот показатель не превышает 9%. «В абсолютном выражении с учетом высокой стоимости пищевого сырья и скоропортящихся продуктов это сотни миллиардов рублей ежегодно», – отметил Д. Давыдов. По мнению эксперта, это отставание в 6% можно преодолеть путем внедрения технологий непрерывной холодовой цепи (НХЦ).
Слежка за холодильником
«Внедрение НХЦ позволит навести порядок на автомобильном и железнодорожном хладотранспорте, создать спрос на продукцию специализированного вагоностроения и условия для честной и справедливой конкуренции всех игроков продуктового сектора. А самое главное – повысит сохранность и качество продуктов питания в магазинах, в которых также должна соблюдаться НХЦ», – согласился президент АСОРПС Михаил Синев.
Для реализации этой масштабной задачи потребуется найти новые инструменты контроля режима перевозки. С июня по октябрь 2020 года АО «ГЛОНАСС» совместно с членами АСОРПС проводило эксперимент по сквозному контролю температурного режима при транспортировке скоропортящейся продукции. За это время участники произвели семь масштабных перевозок скоропортящихся продуктов, контроль соблюдения температурных условий осуществлялся в 17 контейнерах. Два из семи «проездов» были реализованы в формате мультимодальных грузоперевозок – автомобильным и железнодорожным транспортом. Общий пробег грузов под температурным контролем составил 145,7 тыс. км. «Этот эксперимент стал стартовой точкой, отталкиваясь от которой государство совместно с бизнесом сможет создать систему мониторинга НХЦ на федеральном уровне. Рассчитываем, что в России система по контролю НХЦ начнет внедряться с января 2022 года», – сказала заместитель генерального директора АО «ГЛОНАСС» Александра Зимина.
Первой в эксперименте приняла участие компания «Евросиб СПб – ТС». По словам заместителя генерального директора по проектной деятельности и технической политике компании Сергея Кондратенко, в ходе эксперимента при перевозке скоропортящихся грузов были выявлены температурные нарушения. «Понимаем, что в нашей стране необходимо производство рефрижераторных вагонов и контейнеров. Мы как раз принимаем два новых рефконтейнера.
С мая планируем их уже начать использовать. Думаю, после этого таких температурных нарушений, которые выявили во время эксперимента, мы больше не увидим», – уточнил С. Кондратенко.
Эксперт верит, что дополнительный прирост от привлечения скоропортящихся грузов с автомобильного транспорта на железную дорогу с помощью подобных технологий может составить порядка 6,5 млрд руб. В натуральном выражении это 4,5 тыс. контейнерных поездов вместо имеющихся 2,5 тыс.
Растем на рыбе, экспорте и цифре
В целом, по мнению экспертов, уже даже 2021 год покажет бо́льшие объемы перевозок скоропортящихся грузов, чем 2020-й. При этом введение НХЦ они рассматривают как один из серьезных факторов поддержки этого тренда. К примеру, генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин предполагает, что с введением контроля НХЦ повысится доверие к железнодорожной доставке не только у российских, но и у иностранных компаний. «Это может увеличить экспортно-импортные и транзитные перевозки продуктов питания по железной дороге. В качестве примера такого нового перспективного направления можно назвать экспортную перевозку рыбопродукции высокой степени переработки с Дальнего Востока РФ в Европу», – добавил А. Гречкин.
Рыбный промысел как драйвер погрузки скоропорта выделил и И. Халиков. Кроме того, он ждет роста объемов перевозки продуктов из Центрального региона в пределах 5–10%. А. Востриков также упомянул, что отрасль возлагает большие надежды на экспорт мясной продукции.
Руководитель продукта ThermoFleet ООО «Адвантум» Андрей Сидоров сообщил, что владельцы грузов заинтересованы в онлайн-мониторинге состояния перевозимой продукции, и такие решения также могут подстегнуть спрос, ведь соответствующие требования они предъявляют транспортным компаниям.
«Инициаторами использования инструментов контроля выступают грузовладельцы. Перевозчики вынуждены внедрять современные системы, чтобы получать заказы и соответствовать требованиям рынка», – сказал А. Сидоров.
Схожего мнения придерживается А. Востриков, добавляя, что именно вход сетей ритейлеров в логистику сдерживает процессы перетока скоропорта из специализированного в универсальный подвижной состав. «Сети начинают контролировать цепочку транспортно-логистических отношений, выстраивают собственную логистику, в том числе в северных регионах нашей страны, требуют соблюдения непрерывной холодовой цепи. Они не позволяют себе рисковать качеством продукции – и потому вводят жесткие требования. Поэтому чем больше сети будут расширять свое присутствие, тем меньший мы увидим отток грузов в универсальные вагоны и контейнеры», – пояснил эксперт.
С системой надо бороться или дружить?
Еще одна инициатива, которая могла бы поддержать погрузку, – интеграция между информационными системами ЭТРАН и «Меркурий». В 2019 году Россельхознадзор и ОАО «РЖД» подготовили пилотный проект по обмену ветеринарными и карантинными сертификатами в электронном виде через систему межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ). Были выполнены все условия, необходимые для подключения ОАО «РЖД» к СМЭВ: разработаны технологические карты межведомственного взаимодействия, доработано программное обеспечение для обмена документами, подготовлены регламенты и технологические карты для должностных лиц. Однако пока Россельхознадзор и ОАО «РЖД» не смогли приступить к практической фазе реализации проекта из-за отсутствия решения Минкомсвязи России о техническом подключении ОАО «РЖД» к СМЭВ.
Открытым также остается вопрос контроля промывки и ветсанобработки вагонов и контейнеров. Как рассказал Дмитрий Ермоленко, генеральный директор ООО «Делтранслогистик» (официальное представительство ГК «ДелЭкспресс» в Москве), действующий ранее документ, регламентирующий эти процессы, который был подписан еще Министерством транспорта Советского Союза с МПС, утратил силу в ходе регуляторной гильотины. На текущий момент эти документы Россельхознадзор считает недействительными. «Ранее по действующей инструкции любой вагон должен был иметь промывочное удостоверение, которое подтверждало факт промывки, их выписывала ветеринарная служба Россельхознадзора. Сегодня же ведомство считает, что не обязано оформлять эти бумаги. И возникает вопрос: а каким образом перевозчику подтвердить промывку вагона? Что интересно, подобной позиции придерживается только управление Россельхознадзора по Москве и Московской области, а в других регионах ветеринарные удостоверения продолжают выписывать», – рассказал Д. Ермоленко. Готового документа, технологии или нового порядка до сих пор не существует, и на вопрос, что делать перевозчикам, ответить никто не может – ни Россельхознадзор, ни ОАО «РЖД», ни Минтранс. «В определенный момент это привело к параличу оформления грузов на железной дороге. Чтобы не останавливать процесс, временно железнодорожники разрешили оформлять вагоны без ветеринарного удостоверения, просто прилагая акт промывки. Но нет ничего более постоянного, чем временное… С февраля ничего не меняется. Соответственно, возникает правовой вакуум. И когда этот процесс нормализуется, мы пока не понимаем», – вздыхает Д. Ермоленко.
Подводя итог, хочется отметить, что, несмотря на юридические сложности и отсутствие (пока) механизмов соблюдения непрерывности холодовой цепи на всех этапах, большинство экспертов высказали позитивные ожидания от 2021 года. Ожидается не только рост погрузки скоропортящихся грузов за счет развития агропромышленного комплекса страны, но и повышение качества обслуживания грузовладельцев, заинтересованных в сохранности продуктовых грузов, за счет внедрения новых технологий мониторинга и контроля условий перевозки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За 4 месяца 2021 года железной дороге удалось увеличить объемы перевозимой скоропортящейся продукции. Однако основной рост пришелся на транспортировку в неспециализированном подвижном составе. Стоит ли ожидать сохранения этих тенденций?
[~PREVIEW_TEXT] => За 4 месяца 2021 года железной дороге удалось увеличить объемы перевозимой скоропортящейся продукции. Однако основной рост пришелся на транспортировку в неспециализированном подвижном составе. Стоит ли ожидать сохранения этих тенденций?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997160
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:30:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1982810
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/94d/rp2je63ti9by4q6uvuno8izmig0dg9zq
[FILE_NAME] => Refrijerator1-Den-_3_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Refrijerator1 Den (3).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6b4f48688a975c8b8d4dd3170c30d259
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/94d/rp2je63ti9by4q6uvuno8izmig0dg9zq/Refrijerator1-Den-_3_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/94d/rp2je63ti9by4q6uvuno8izmig0dg9zq/Refrijerator1-Den-_3_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/94d/rp2je63ti9by4q6uvuno8izmig0dg9zq/Refrijerator1-Den-_3_.jpg
[ALT] => Рефгрузам пора охладиться
[TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997160
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => refgruzam-pora-okhladitsya
[~CODE] => refgruzam-pora-okhladitsya
[EXTERNAL_ID] => 389371
[~EXTERNAL_ID] => 389371
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389371:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
[SECTION_META_KEYWORDS] => рефгрузам пора охладиться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За 4 месяца 2021 года железной дороге удалось увеличить объемы перевозимой скоропортящейся продукции. Однако основной рост пришелся на транспортировку в неспециализированном подвижном составе. Стоит ли ожидать сохранения этих тенденций?
[ELEMENT_META_TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефгрузам пора охладиться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 4 месяца 2021 года железной дороге удалось увеличить объемы перевозимой скоропортящейся продукции. Однако основной рост пришелся на транспортировку в неспециализированном подвижном составе. Стоит ли ожидать сохранения этих тенденций?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузам пора охладиться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузам пора охладиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузам пора охладиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузам пора охладиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузам пора охладиться
)
)
Array
(
[ID] => 389372
[~ID] => 389372
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[~NAME] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 11:04:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 11:04:52
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 11:04:52
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 11:04:52
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2021 11:09:19
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2021 11:09:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/mezhdunarodnyy-tranzit-kazakhstansko-vengerskoe-sotrudnichestvo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/mezhdunarodnyy-tranzit-kazakhstansko-vengerskoe-sotrudnichestvo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Многопрофильная синергия
Бизнес Казахстана активно развивается, и интерес операторов к транзитному сервису через республику растет. Так, по данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития, на улучшение транспортной инфраструктуры Казахстана в этом году направят более 100 млрд тенге.
На сегодняшний день 88% транзита через территорию РК проходит по маршруту Китай – Европа – Китай.
И одним из ключевых игроков на транзитном рынке грузовых перевозок между Азией и Европой является группа компаний Eurotransit. Многопрофильная транспортно-логистическая компания управляет одним железнодорожным и четырьмя автомобильными терминалами («Нур Жолы», «Калжат», «Бахты» и «Майкапчагай») на казахско-китайской границе. В портфеле услуг компании – интегрированный контейнерный сервис Китай – государства Центральной Азии, Афганистан, Иран, Россия, ЕС с использованием мощностей собственного контейнерного терминала на ст. Алтынколь, республиканские и международные автомобильные перевозки грузов, обеспечение комплексного транспортно-логистического обслуживания газоперерабатывающих предприятий, организация перевозок комплектного оборудования, в том числе тяжеловесов и негабаритов.
Компания была основана в 2012 году, в 2015-м создан логистический центр Eurotransit в городе Алматы, в 2016 году в эксплуатацию введен контейнерный терминал на ст. Алтынколь. Терминал оказывает услуги мультимодальной перевалки и склада временного хранения. Контейнерная площадка терминала рассчитана на 5120 TEU. Добавим, что по итогам 2020-го контейнерный оборот на терминале «Алтынколь» достиг 131,4 тыс. TEU, что на 41% больше, чем годом ранее. Объем перевалки увеличился до 293 контейнерных поездов и 12,7 тыс. контейнеров.
В 2017 году был открыт транспортно-логистический центр «Калжат» на границе Казахстана и Китая. Далее на ст. Алтынколь был открыт склад временного хранения, на границе Казахстан – Китай начал работу пропускной пункт Нур Жолы и транспортно-логистический центр «Бахты». Отметим, что все объекты Eurotransit построены по международным стандартам и оснащены современным оборудованием и технологиями.
В 2021 году компания приступила к строительству интермодального железнодорожного терминала на ст. Достык. По итогам прошлого года железнодорожники приграничных станций установили рекорд по среднесуточному обмену грузовых поездов. Через пограничный переход Достык – Алашанькоу в сутки передано 18 поездов вместо 16, через пограничный переход Алтынколь – Хоргос – 8 поездов в сутки вместо 5. При этом ст. Достык является ключевым звеном в обеспечении международных перевозок сообщением Европа – Азия.
Возможность на стыке колеи
В условиях увеличения грузопотока и конкуренции задача Казахстана сейчас – расширение доли маршрутов в транзите за счет сервиса и инвестиций, а также создание стратегических альянсов с российскими, китайскими и европейскими партнерами.
Обеспечить быстрый и надежный транспортный маршрут из Азии в Европу через Казахстан призван строящийся в венгерском городе Фенешлитке интермодальный железнодорожный комбинированный терминал East-West Gate (EWG). Его ожидаемая мощность – 1 млн TEU в год. Строителем и разработчиком терминала выступает компания East-West Gate.
Новый терминал станет еще одной альтернативой переходу Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша), где сейчас ощущается острое инфраструктурное ограничение для перспективного роста трансъевразийского транзита.
Это первый подобный объект, который возводят с помощью зеленых технологий. Суперсовременный терминал будет работать на основе смены путей. Он предложит более быстрый альтернативный маршрут в Австрию, Швейцарию, Италию, Словению, Хорватию и Германию. Другими словами, благодаря строительству в одном из стратегических хабов евразийского экономического коридора EWG может сыграть ключевую роль в доставке товаров между Азией и Европой по альтернативному маршруту.
EWG строится на стыке российской широкой и европейской узкой колеи, что дает новую возможность для экспортных перевозок с высочайшей пропускной способностью в Азию из Западной Европы. Терминал станет воротами Нового шелкового пути, предлагая широкий спектр услуг и делая возможным расширение железнодорожного контейнерного движения между Востоком и Западом. Программное обеспечение для управления терминалом сможет поддерживать связь с клиентами онлайн и отслеживать статус контейнеров в пути в режиме реального времени.
Подписание соглашения о стратегическом сотрудничестве группы компаний Eurotransit и EWG состоялось во время международной выставки транспортно-логистических услуг TransRussia 2021 в Москве. На церемонии подписания генеральный директор Eurotransit Ерлан Диханбаев отметил, что начало сотрудничества двух компаний уже на этапе строительства терминалов (на ст. Достык на казахстанско-китайской границе и в Фенешлитке на венгерско-украинской границе) даст возможность к началу эксплуатации объектов отладить такой уровень коммерческого и технологического взаимодействия, который позволит предоставлять клиентам услуги высокого качества. Эксплуатацию терминалов планируется начать уже в 2022 году, отметил Е. Диханбаев.
Стратегическое партнерство группы компаний Eurotransit и East-West Gate – своевременный профессиональный шаг. Объявляя о соглашении, посол Венгрии в Москве Норберт Конкой подчеркнул, что Венгрия стремится занять лидирующую позицию среди ключевых игроков в международных железнодорожных перевозках. Он отметил, что Венгрия де-факто является воротами между Востоком и Западом и проект East-West Gate станет осязаемым воплощением этого тезиса.
По словам генерального директора East-West Gate Яноша Талоши, новые терминалы вызвали большой интерес, и на выставке велись переговоры с несколькими российскими и европейскими логистическими операторами, а также с ОАО «РЖД» о резервировании мощностей терминалов. Ведь EWG, который строится на стыке российской широкой и европейской узкой колеи, открывает новую возможность для экспортных перевозок с высокой пропускной способностью в Азию из Западной Европы.
Интерес усиливается, объемы растут
Контейнерный рынок растет стремительными темпами уже шестой год. И объем транзитных перевозок через Казахстан неуклонно увеличивается. Контейнерные перевозки выигрывают благодаря скорости, универсальности и надежности доставки.
В прошлом году, несмотря на пандемию, объем перевозок грузов в контейнерах в сообщении Китай – Европа транзитом через территорию Казахстана составил 517,5 тыс. TEU, что на 65% больше показателя 2019-го.
Объем перевозок грузов между Казахстаном и Россией в 2020 году превысил 85,6 млн т. За I квартал 2021-го контейнерные перевозки между двумя странами выросли на 57% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
По данным ОАО «РЖД», по наиболее загруженному направлению Восток – Запад прирост составил 126%. В целом за последние 6 лет объем транзитных перевозок увеличился в 13 раз. А на горизонте до 2024 года ожидается четырехкратный рост транзита контейнерных перевозок.
Транзит через Республику Казахстан имеет ряд преимуществ. Среди них – значительно меньшее транзитное время доставки продукции от производителя к потребителю из стран Азии в страны Европы по сравнению с морским путем. И на сегодня задача страны – удержать и расширить долю транзитных маршрутов за счет сервиса, создания стратегических альянсов с российскими, китайскими и европейскими партнерами. Поэтому новое стратегическое партнерство – группы компаний Eurotransit и East-West Gate – своевременный и ответственный шаг в данном направлении.
[~DETAIL_TEXT] => Многопрофильная синергия
Бизнес Казахстана активно развивается, и интерес операторов к транзитному сервису через республику растет. Так, по данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития, на улучшение транспортной инфраструктуры Казахстана в этом году направят более 100 млрд тенге.
На сегодняшний день 88% транзита через территорию РК проходит по маршруту Китай – Европа – Китай.
И одним из ключевых игроков на транзитном рынке грузовых перевозок между Азией и Европой является группа компаний Eurotransit. Многопрофильная транспортно-логистическая компания управляет одним железнодорожным и четырьмя автомобильными терминалами («Нур Жолы», «Калжат», «Бахты» и «Майкапчагай») на казахско-китайской границе. В портфеле услуг компании – интегрированный контейнерный сервис Китай – государства Центральной Азии, Афганистан, Иран, Россия, ЕС с использованием мощностей собственного контейнерного терминала на ст. Алтынколь, республиканские и международные автомобильные перевозки грузов, обеспечение комплексного транспортно-логистического обслуживания газоперерабатывающих предприятий, организация перевозок комплектного оборудования, в том числе тяжеловесов и негабаритов.
Компания была основана в 2012 году, в 2015-м создан логистический центр Eurotransit в городе Алматы, в 2016 году в эксплуатацию введен контейнерный терминал на ст. Алтынколь. Терминал оказывает услуги мультимодальной перевалки и склада временного хранения. Контейнерная площадка терминала рассчитана на 5120 TEU. Добавим, что по итогам 2020-го контейнерный оборот на терминале «Алтынколь» достиг 131,4 тыс. TEU, что на 41% больше, чем годом ранее. Объем перевалки увеличился до 293 контейнерных поездов и 12,7 тыс. контейнеров.
В 2017 году был открыт транспортно-логистический центр «Калжат» на границе Казахстана и Китая. Далее на ст. Алтынколь был открыт склад временного хранения, на границе Казахстан – Китай начал работу пропускной пункт Нур Жолы и транспортно-логистический центр «Бахты». Отметим, что все объекты Eurotransit построены по международным стандартам и оснащены современным оборудованием и технологиями.
В 2021 году компания приступила к строительству интермодального железнодорожного терминала на ст. Достык. По итогам прошлого года железнодорожники приграничных станций установили рекорд по среднесуточному обмену грузовых поездов. Через пограничный переход Достык – Алашанькоу в сутки передано 18 поездов вместо 16, через пограничный переход Алтынколь – Хоргос – 8 поездов в сутки вместо 5. При этом ст. Достык является ключевым звеном в обеспечении международных перевозок сообщением Европа – Азия.
Возможность на стыке колеи
В условиях увеличения грузопотока и конкуренции задача Казахстана сейчас – расширение доли маршрутов в транзите за счет сервиса и инвестиций, а также создание стратегических альянсов с российскими, китайскими и европейскими партнерами.
Обеспечить быстрый и надежный транспортный маршрут из Азии в Европу через Казахстан призван строящийся в венгерском городе Фенешлитке интермодальный железнодорожный комбинированный терминал East-West Gate (EWG). Его ожидаемая мощность – 1 млн TEU в год. Строителем и разработчиком терминала выступает компания East-West Gate.
Новый терминал станет еще одной альтернативой переходу Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша), где сейчас ощущается острое инфраструктурное ограничение для перспективного роста трансъевразийского транзита.
Это первый подобный объект, который возводят с помощью зеленых технологий. Суперсовременный терминал будет работать на основе смены путей. Он предложит более быстрый альтернативный маршрут в Австрию, Швейцарию, Италию, Словению, Хорватию и Германию. Другими словами, благодаря строительству в одном из стратегических хабов евразийского экономического коридора EWG может сыграть ключевую роль в доставке товаров между Азией и Европой по альтернативному маршруту.
EWG строится на стыке российской широкой и европейской узкой колеи, что дает новую возможность для экспортных перевозок с высочайшей пропускной способностью в Азию из Западной Европы. Терминал станет воротами Нового шелкового пути, предлагая широкий спектр услуг и делая возможным расширение железнодорожного контейнерного движения между Востоком и Западом. Программное обеспечение для управления терминалом сможет поддерживать связь с клиентами онлайн и отслеживать статус контейнеров в пути в режиме реального времени.
Подписание соглашения о стратегическом сотрудничестве группы компаний Eurotransit и EWG состоялось во время международной выставки транспортно-логистических услуг TransRussia 2021 в Москве. На церемонии подписания генеральный директор Eurotransit Ерлан Диханбаев отметил, что начало сотрудничества двух компаний уже на этапе строительства терминалов (на ст. Достык на казахстанско-китайской границе и в Фенешлитке на венгерско-украинской границе) даст возможность к началу эксплуатации объектов отладить такой уровень коммерческого и технологического взаимодействия, который позволит предоставлять клиентам услуги высокого качества. Эксплуатацию терминалов планируется начать уже в 2022 году, отметил Е. Диханбаев.
Стратегическое партнерство группы компаний Eurotransit и East-West Gate – своевременный профессиональный шаг. Объявляя о соглашении, посол Венгрии в Москве Норберт Конкой подчеркнул, что Венгрия стремится занять лидирующую позицию среди ключевых игроков в международных железнодорожных перевозках. Он отметил, что Венгрия де-факто является воротами между Востоком и Западом и проект East-West Gate станет осязаемым воплощением этого тезиса.
По словам генерального директора East-West Gate Яноша Талоши, новые терминалы вызвали большой интерес, и на выставке велись переговоры с несколькими российскими и европейскими логистическими операторами, а также с ОАО «РЖД» о резервировании мощностей терминалов. Ведь EWG, который строится на стыке российской широкой и европейской узкой колеи, открывает новую возможность для экспортных перевозок с высокой пропускной способностью в Азию из Западной Европы.
Интерес усиливается, объемы растут
Контейнерный рынок растет стремительными темпами уже шестой год. И объем транзитных перевозок через Казахстан неуклонно увеличивается. Контейнерные перевозки выигрывают благодаря скорости, универсальности и надежности доставки.
В прошлом году, несмотря на пандемию, объем перевозок грузов в контейнерах в сообщении Китай – Европа транзитом через территорию Казахстана составил 517,5 тыс. TEU, что на 65% больше показателя 2019-го.
Объем перевозок грузов между Казахстаном и Россией в 2020 году превысил 85,6 млн т. За I квартал 2021-го контейнерные перевозки между двумя странами выросли на 57% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
По данным ОАО «РЖД», по наиболее загруженному направлению Восток – Запад прирост составил 126%. В целом за последние 6 лет объем транзитных перевозок увеличился в 13 раз. А на горизонте до 2024 года ожидается четырехкратный рост транзита контейнерных перевозок.
Транзит через Республику Казахстан имеет ряд преимуществ. Среди них – значительно меньшее транзитное время доставки продукции от производителя к потребителю из стран Азии в страны Европы по сравнению с морским путем. И на сегодня задача страны – удержать и расширить долю транзитных маршрутов за счет сервиса, создания стратегических альянсов с российскими, китайскими и европейскими партнерами. Поэтому новое стратегическое партнерство – группы компаний Eurotransit и East-West Gate – своевременный и ответственный шаг в данном направлении.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В I квартале 2021 года объемы транзитных перевозок контейнеров из Китая в Европу и обратно выросли в 2,2 раза. К 2030-му объем транзитного контейнерного трафика может утроиться. Главную роль в этой динамике играет Казахстан как узловая точка транзитного потока. Важный игрок в грузовых перевозках между Азией и Европой – одна из частных казахстанских компаний Eurotransit – строит крупный интермодальный железнодорожный комбинированный терминал на границе Казахстана и Китая.
[~PREVIEW_TEXT] => В I квартале 2021 года объемы транзитных перевозок контейнеров из Китая в Европу и обратно выросли в 2,2 раза. К 2030-му объем транзитного контейнерного трафика может утроиться. Главную роль в этой динамике играет Казахстан как узловая точка транзитного потока. Важный игрок в грузовых перевозках между Азией и Европой – одна из частных казахстанских компаний Eurotransit – строит крупный интермодальный железнодорожный комбинированный терминал на границе Казахстана и Китая.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997162
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2021 11:09:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 365
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 125328
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/776/4c0l91llivql0y33s16cf5ce19n4e6bn
[FILE_NAME] => DJI_0031.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DJI_0031.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d3de36c440d2f2fd3507af049d372095
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/776/4c0l91llivql0y33s16cf5ce19n4e6bn/DJI_0031.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/776/4c0l91llivql0y33s16cf5ce19n4e6bn/DJI_0031.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/776/4c0l91llivql0y33s16cf5ce19n4e6bn/DJI_0031.jpg
[ALT] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997162
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mezhdunarodnyy-tranzit-kazakhstansko-vengerskoe-sotrudnichestvo
[~CODE] => mezhdunarodnyy-tranzit-kazakhstansko-vengerskoe-sotrudnichestvo
[EXTERNAL_ID] => 389372
[~EXTERNAL_ID] => 389372
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[SECTION_META_KEYWORDS] => международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В I квартале 2021 года объемы транзитных перевозок контейнеров из Китая в Европу и обратно выросли в 2,2 раза. К 2030-му объем транзитного контейнерного трафика может утроиться. Главную роль в этой динамике играет Казахстан как узловая точка транзитного потока. Важный игрок в грузовых перевозках между Азией и Европой – одна из частных казахстанских компаний Eurotransit – строит крупный интермодальный железнодорожный комбинированный терминал на границе Казахстана и Китая.
[ELEMENT_META_TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В I квартале 2021 года объемы транзитных перевозок контейнеров из Китая в Европу и обратно выросли в 2,2 раза. К 2030-му объем транзитного контейнерного трафика может утроиться. Главную роль в этой динамике играет Казахстан как узловая точка транзитного потока. Важный игрок в грузовых перевозках между Азией и Европой – одна из частных казахстанских компаний Eurotransit – строит крупный интермодальный железнодорожный комбинированный терминал на границе Казахстана и Китая.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
)
)
Array
(
[ID] => 389372
[~ID] => 389372
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[~NAME] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 11:04:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 11:04:52
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 11:04:52
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 11:04:52
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2021 11:09:19
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2021 11:09:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/mezhdunarodnyy-tranzit-kazakhstansko-vengerskoe-sotrudnichestvo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/mezhdunarodnyy-tranzit-kazakhstansko-vengerskoe-sotrudnichestvo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Многопрофильная синергия
Бизнес Казахстана активно развивается, и интерес операторов к транзитному сервису через республику растет. Так, по данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития, на улучшение транспортной инфраструктуры Казахстана в этом году направят более 100 млрд тенге.
На сегодняшний день 88% транзита через территорию РК проходит по маршруту Китай – Европа – Китай.
И одним из ключевых игроков на транзитном рынке грузовых перевозок между Азией и Европой является группа компаний Eurotransit. Многопрофильная транспортно-логистическая компания управляет одним железнодорожным и четырьмя автомобильными терминалами («Нур Жолы», «Калжат», «Бахты» и «Майкапчагай») на казахско-китайской границе. В портфеле услуг компании – интегрированный контейнерный сервис Китай – государства Центральной Азии, Афганистан, Иран, Россия, ЕС с использованием мощностей собственного контейнерного терминала на ст. Алтынколь, республиканские и международные автомобильные перевозки грузов, обеспечение комплексного транспортно-логистического обслуживания газоперерабатывающих предприятий, организация перевозок комплектного оборудования, в том числе тяжеловесов и негабаритов.
Компания была основана в 2012 году, в 2015-м создан логистический центр Eurotransit в городе Алматы, в 2016 году в эксплуатацию введен контейнерный терминал на ст. Алтынколь. Терминал оказывает услуги мультимодальной перевалки и склада временного хранения. Контейнерная площадка терминала рассчитана на 5120 TEU. Добавим, что по итогам 2020-го контейнерный оборот на терминале «Алтынколь» достиг 131,4 тыс. TEU, что на 41% больше, чем годом ранее. Объем перевалки увеличился до 293 контейнерных поездов и 12,7 тыс. контейнеров.
В 2017 году был открыт транспортно-логистический центр «Калжат» на границе Казахстана и Китая. Далее на ст. Алтынколь был открыт склад временного хранения, на границе Казахстан – Китай начал работу пропускной пункт Нур Жолы и транспортно-логистический центр «Бахты». Отметим, что все объекты Eurotransit построены по международным стандартам и оснащены современным оборудованием и технологиями.
В 2021 году компания приступила к строительству интермодального железнодорожного терминала на ст. Достык. По итогам прошлого года железнодорожники приграничных станций установили рекорд по среднесуточному обмену грузовых поездов. Через пограничный переход Достык – Алашанькоу в сутки передано 18 поездов вместо 16, через пограничный переход Алтынколь – Хоргос – 8 поездов в сутки вместо 5. При этом ст. Достык является ключевым звеном в обеспечении международных перевозок сообщением Европа – Азия.
Возможность на стыке колеи
В условиях увеличения грузопотока и конкуренции задача Казахстана сейчас – расширение доли маршрутов в транзите за счет сервиса и инвестиций, а также создание стратегических альянсов с российскими, китайскими и европейскими партнерами.
Обеспечить быстрый и надежный транспортный маршрут из Азии в Европу через Казахстан призван строящийся в венгерском городе Фенешлитке интермодальный железнодорожный комбинированный терминал East-West Gate (EWG). Его ожидаемая мощность – 1 млн TEU в год. Строителем и разработчиком терминала выступает компания East-West Gate.
Новый терминал станет еще одной альтернативой переходу Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша), где сейчас ощущается острое инфраструктурное ограничение для перспективного роста трансъевразийского транзита.
Это первый подобный объект, который возводят с помощью зеленых технологий. Суперсовременный терминал будет работать на основе смены путей. Он предложит более быстрый альтернативный маршрут в Австрию, Швейцарию, Италию, Словению, Хорватию и Германию. Другими словами, благодаря строительству в одном из стратегических хабов евразийского экономического коридора EWG может сыграть ключевую роль в доставке товаров между Азией и Европой по альтернативному маршруту.
EWG строится на стыке российской широкой и европейской узкой колеи, что дает новую возможность для экспортных перевозок с высочайшей пропускной способностью в Азию из Западной Европы. Терминал станет воротами Нового шелкового пути, предлагая широкий спектр услуг и делая возможным расширение железнодорожного контейнерного движения между Востоком и Западом. Программное обеспечение для управления терминалом сможет поддерживать связь с клиентами онлайн и отслеживать статус контейнеров в пути в режиме реального времени.
Подписание соглашения о стратегическом сотрудничестве группы компаний Eurotransit и EWG состоялось во время международной выставки транспортно-логистических услуг TransRussia 2021 в Москве. На церемонии подписания генеральный директор Eurotransit Ерлан Диханбаев отметил, что начало сотрудничества двух компаний уже на этапе строительства терминалов (на ст. Достык на казахстанско-китайской границе и в Фенешлитке на венгерско-украинской границе) даст возможность к началу эксплуатации объектов отладить такой уровень коммерческого и технологического взаимодействия, который позволит предоставлять клиентам услуги высокого качества. Эксплуатацию терминалов планируется начать уже в 2022 году, отметил Е. Диханбаев.
Стратегическое партнерство группы компаний Eurotransit и East-West Gate – своевременный профессиональный шаг. Объявляя о соглашении, посол Венгрии в Москве Норберт Конкой подчеркнул, что Венгрия стремится занять лидирующую позицию среди ключевых игроков в международных железнодорожных перевозках. Он отметил, что Венгрия де-факто является воротами между Востоком и Западом и проект East-West Gate станет осязаемым воплощением этого тезиса.
По словам генерального директора East-West Gate Яноша Талоши, новые терминалы вызвали большой интерес, и на выставке велись переговоры с несколькими российскими и европейскими логистическими операторами, а также с ОАО «РЖД» о резервировании мощностей терминалов. Ведь EWG, который строится на стыке российской широкой и европейской узкой колеи, открывает новую возможность для экспортных перевозок с высокой пропускной способностью в Азию из Западной Европы.
Интерес усиливается, объемы растут
Контейнерный рынок растет стремительными темпами уже шестой год. И объем транзитных перевозок через Казахстан неуклонно увеличивается. Контейнерные перевозки выигрывают благодаря скорости, универсальности и надежности доставки.
В прошлом году, несмотря на пандемию, объем перевозок грузов в контейнерах в сообщении Китай – Европа транзитом через территорию Казахстана составил 517,5 тыс. TEU, что на 65% больше показателя 2019-го.
Объем перевозок грузов между Казахстаном и Россией в 2020 году превысил 85,6 млн т. За I квартал 2021-го контейнерные перевозки между двумя странами выросли на 57% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
По данным ОАО «РЖД», по наиболее загруженному направлению Восток – Запад прирост составил 126%. В целом за последние 6 лет объем транзитных перевозок увеличился в 13 раз. А на горизонте до 2024 года ожидается четырехкратный рост транзита контейнерных перевозок.
Транзит через Республику Казахстан имеет ряд преимуществ. Среди них – значительно меньшее транзитное время доставки продукции от производителя к потребителю из стран Азии в страны Европы по сравнению с морским путем. И на сегодня задача страны – удержать и расширить долю транзитных маршрутов за счет сервиса, создания стратегических альянсов с российскими, китайскими и европейскими партнерами. Поэтому новое стратегическое партнерство – группы компаний Eurotransit и East-West Gate – своевременный и ответственный шаг в данном направлении.
[~DETAIL_TEXT] => Многопрофильная синергия
Бизнес Казахстана активно развивается, и интерес операторов к транзитному сервису через республику растет. Так, по данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития, на улучшение транспортной инфраструктуры Казахстана в этом году направят более 100 млрд тенге.
На сегодняшний день 88% транзита через территорию РК проходит по маршруту Китай – Европа – Китай.
И одним из ключевых игроков на транзитном рынке грузовых перевозок между Азией и Европой является группа компаний Eurotransit. Многопрофильная транспортно-логистическая компания управляет одним железнодорожным и четырьмя автомобильными терминалами («Нур Жолы», «Калжат», «Бахты» и «Майкапчагай») на казахско-китайской границе. В портфеле услуг компании – интегрированный контейнерный сервис Китай – государства Центральной Азии, Афганистан, Иран, Россия, ЕС с использованием мощностей собственного контейнерного терминала на ст. Алтынколь, республиканские и международные автомобильные перевозки грузов, обеспечение комплексного транспортно-логистического обслуживания газоперерабатывающих предприятий, организация перевозок комплектного оборудования, в том числе тяжеловесов и негабаритов.
Компания была основана в 2012 году, в 2015-м создан логистический центр Eurotransit в городе Алматы, в 2016 году в эксплуатацию введен контейнерный терминал на ст. Алтынколь. Терминал оказывает услуги мультимодальной перевалки и склада временного хранения. Контейнерная площадка терминала рассчитана на 5120 TEU. Добавим, что по итогам 2020-го контейнерный оборот на терминале «Алтынколь» достиг 131,4 тыс. TEU, что на 41% больше, чем годом ранее. Объем перевалки увеличился до 293 контейнерных поездов и 12,7 тыс. контейнеров.
В 2017 году был открыт транспортно-логистический центр «Калжат» на границе Казахстана и Китая. Далее на ст. Алтынколь был открыт склад временного хранения, на границе Казахстан – Китай начал работу пропускной пункт Нур Жолы и транспортно-логистический центр «Бахты». Отметим, что все объекты Eurotransit построены по международным стандартам и оснащены современным оборудованием и технологиями.
В 2021 году компания приступила к строительству интермодального железнодорожного терминала на ст. Достык. По итогам прошлого года железнодорожники приграничных станций установили рекорд по среднесуточному обмену грузовых поездов. Через пограничный переход Достык – Алашанькоу в сутки передано 18 поездов вместо 16, через пограничный переход Алтынколь – Хоргос – 8 поездов в сутки вместо 5. При этом ст. Достык является ключевым звеном в обеспечении международных перевозок сообщением Европа – Азия.
Возможность на стыке колеи
В условиях увеличения грузопотока и конкуренции задача Казахстана сейчас – расширение доли маршрутов в транзите за счет сервиса и инвестиций, а также создание стратегических альянсов с российскими, китайскими и европейскими партнерами.
Обеспечить быстрый и надежный транспортный маршрут из Азии в Европу через Казахстан призван строящийся в венгерском городе Фенешлитке интермодальный железнодорожный комбинированный терминал East-West Gate (EWG). Его ожидаемая мощность – 1 млн TEU в год. Строителем и разработчиком терминала выступает компания East-West Gate.
Новый терминал станет еще одной альтернативой переходу Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша), где сейчас ощущается острое инфраструктурное ограничение для перспективного роста трансъевразийского транзита.
Это первый подобный объект, который возводят с помощью зеленых технологий. Суперсовременный терминал будет работать на основе смены путей. Он предложит более быстрый альтернативный маршрут в Австрию, Швейцарию, Италию, Словению, Хорватию и Германию. Другими словами, благодаря строительству в одном из стратегических хабов евразийского экономического коридора EWG может сыграть ключевую роль в доставке товаров между Азией и Европой по альтернативному маршруту.
EWG строится на стыке российской широкой и европейской узкой колеи, что дает новую возможность для экспортных перевозок с высочайшей пропускной способностью в Азию из Западной Европы. Терминал станет воротами Нового шелкового пути, предлагая широкий спектр услуг и делая возможным расширение железнодорожного контейнерного движения между Востоком и Западом. Программное обеспечение для управления терминалом сможет поддерживать связь с клиентами онлайн и отслеживать статус контейнеров в пути в режиме реального времени.
Подписание соглашения о стратегическом сотрудничестве группы компаний Eurotransit и EWG состоялось во время международной выставки транспортно-логистических услуг TransRussia 2021 в Москве. На церемонии подписания генеральный директор Eurotransit Ерлан Диханбаев отметил, что начало сотрудничества двух компаний уже на этапе строительства терминалов (на ст. Достык на казахстанско-китайской границе и в Фенешлитке на венгерско-украинской границе) даст возможность к началу эксплуатации объектов отладить такой уровень коммерческого и технологического взаимодействия, который позволит предоставлять клиентам услуги высокого качества. Эксплуатацию терминалов планируется начать уже в 2022 году, отметил Е. Диханбаев.
Стратегическое партнерство группы компаний Eurotransit и East-West Gate – своевременный профессиональный шаг. Объявляя о соглашении, посол Венгрии в Москве Норберт Конкой подчеркнул, что Венгрия стремится занять лидирующую позицию среди ключевых игроков в международных железнодорожных перевозках. Он отметил, что Венгрия де-факто является воротами между Востоком и Западом и проект East-West Gate станет осязаемым воплощением этого тезиса.
По словам генерального директора East-West Gate Яноша Талоши, новые терминалы вызвали большой интерес, и на выставке велись переговоры с несколькими российскими и европейскими логистическими операторами, а также с ОАО «РЖД» о резервировании мощностей терминалов. Ведь EWG, который строится на стыке российской широкой и европейской узкой колеи, открывает новую возможность для экспортных перевозок с высокой пропускной способностью в Азию из Западной Европы.
Интерес усиливается, объемы растут
Контейнерный рынок растет стремительными темпами уже шестой год. И объем транзитных перевозок через Казахстан неуклонно увеличивается. Контейнерные перевозки выигрывают благодаря скорости, универсальности и надежности доставки.
В прошлом году, несмотря на пандемию, объем перевозок грузов в контейнерах в сообщении Китай – Европа транзитом через территорию Казахстана составил 517,5 тыс. TEU, что на 65% больше показателя 2019-го.
Объем перевозок грузов между Казахстаном и Россией в 2020 году превысил 85,6 млн т. За I квартал 2021-го контейнерные перевозки между двумя странами выросли на 57% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
По данным ОАО «РЖД», по наиболее загруженному направлению Восток – Запад прирост составил 126%. В целом за последние 6 лет объем транзитных перевозок увеличился в 13 раз. А на горизонте до 2024 года ожидается четырехкратный рост транзита контейнерных перевозок.
Транзит через Республику Казахстан имеет ряд преимуществ. Среди них – значительно меньшее транзитное время доставки продукции от производителя к потребителю из стран Азии в страны Европы по сравнению с морским путем. И на сегодня задача страны – удержать и расширить долю транзитных маршрутов за счет сервиса, создания стратегических альянсов с российскими, китайскими и европейскими партнерами. Поэтому новое стратегическое партнерство – группы компаний Eurotransit и East-West Gate – своевременный и ответственный шаг в данном направлении.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В I квартале 2021 года объемы транзитных перевозок контейнеров из Китая в Европу и обратно выросли в 2,2 раза. К 2030-му объем транзитного контейнерного трафика может утроиться. Главную роль в этой динамике играет Казахстан как узловая точка транзитного потока. Важный игрок в грузовых перевозках между Азией и Европой – одна из частных казахстанских компаний Eurotransit – строит крупный интермодальный железнодорожный комбинированный терминал на границе Казахстана и Китая.
[~PREVIEW_TEXT] => В I квартале 2021 года объемы транзитных перевозок контейнеров из Китая в Европу и обратно выросли в 2,2 раза. К 2030-му объем транзитного контейнерного трафика может утроиться. Главную роль в этой динамике играет Казахстан как узловая точка транзитного потока. Важный игрок в грузовых перевозках между Азией и Европой – одна из частных казахстанских компаний Eurotransit – строит крупный интермодальный железнодорожный комбинированный терминал на границе Казахстана и Китая.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997162
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2021 11:09:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 365
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 125328
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/776/4c0l91llivql0y33s16cf5ce19n4e6bn
[FILE_NAME] => DJI_0031.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DJI_0031.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d3de36c440d2f2fd3507af049d372095
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/776/4c0l91llivql0y33s16cf5ce19n4e6bn/DJI_0031.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/776/4c0l91llivql0y33s16cf5ce19n4e6bn/DJI_0031.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/776/4c0l91llivql0y33s16cf5ce19n4e6bn/DJI_0031.jpg
[ALT] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997162
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mezhdunarodnyy-tranzit-kazakhstansko-vengerskoe-sotrudnichestvo
[~CODE] => mezhdunarodnyy-tranzit-kazakhstansko-vengerskoe-sotrudnichestvo
[EXTERNAL_ID] => 389372
[~EXTERNAL_ID] => 389372
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389372:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[SECTION_META_KEYWORDS] => международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В I квартале 2021 года объемы транзитных перевозок контейнеров из Китая в Европу и обратно выросли в 2,2 раза. К 2030-му объем транзитного контейнерного трафика может утроиться. Главную роль в этой динамике играет Казахстан как узловая точка транзитного потока. Важный игрок в грузовых перевозках между Азией и Европой – одна из частных казахстанских компаний Eurotransit – строит крупный интермодальный железнодорожный комбинированный терминал на границе Казахстана и Китая.
[ELEMENT_META_TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В I квартале 2021 года объемы транзитных перевозок контейнеров из Китая в Европу и обратно выросли в 2,2 раза. К 2030-му объем транзитного контейнерного трафика может утроиться. Главную роль в этой динамике играет Казахстан как узловая точка транзитного потока. Важный игрок в грузовых перевозках между Азией и Европой – одна из частных казахстанских компаний Eurotransit – строит крупный интермодальный железнодорожный комбинированный терминал на границе Казахстана и Китая.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный транзит: казахстанско-венгерское сотрудничество
)
)
Array
(
[ID] => 389373
[~ID] => 389373
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Куда катится контейнерный мир?
[~NAME] => Куда катится контейнерный мир?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 11:12:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 11:12:31
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 11:12:31
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 11:12:31
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:33:45
[~TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:33:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/kuda-katitsya-konteynernyy-mir-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/kuda-katitsya-konteynernyy-mir-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Помощь со стороны пандемии
В 2020 году логистические потоки сильно изменились: если у одних компаний налаженные цепочки поставок были разорваны, у других, наоборот, произошел взрывной рост.
И на фоне нехватки товаров на складах клиенты начали стремиться к быстрой доставке своего груза, что вызвало серьезный рост интереса к железной дороге. Причем со стороны не только китайских производителей, но и российских, говорит директор Rail Cargo Austria Александр Баскаков.
О том, что пандемия во многом улучшила среду существования всех железнодорожных перевозчиков и контейнерных операторов в частности, говорят и эксперты Центра экономики инфраструктуры (IEC International). Еще в самом начале пандемии вместе с Международным центром железных дорог они подготовили прогноз о ситуации на рынке.
«Мы предсказывали, что в краткосрочном периоде ожидается ликвидация недовывоза, который образовался из-за закрытия предприятий на короткий срок в Китае и странах Европы. На среднесрочный период мы предсказывали постепенное восстановление, и что самое главное для всех участников рынка – построение новых цепочек поставок и повышенный спрос на быстрый, дешевый и надежный вид транспорта», – отмечает президент Центра экономики инфраструктуры (IEC International) Екатерина Козырева.
По ее словам, в долгосрочном периоде на основе происходящих тенденций сейчас можно ожидать увеличения доли железных дорог в транзитных грузоперевозках и дисбаланса на рынке. Но, по прогнозам экспертов, несмотря на наблюдаемый сегодня экономический кризис, торговля все равно будет продолжать расти. И к 2024 году относительно 2019-го рост торговли составит 6%, а к 2035 году – около 40%. В таких условиях на руку участникам контейнерного рынка будут играть продуманные решения, которые эту динамику прироста позволят ускорить. А именно – физическая и нефизическая надежность, интероперабельность и способность самовосстанавливаться. Динамика торговли, безусловно, будет определять дальнейшее развитие рынка.
Найти точки соприкосновения
Интероперабельность – один из факторов повышения конкурентоспособности и будущего контейнерных перевозок. Поэтому сегодня перевозка грузов в евро-азиатском сообщении – это не просто перевозка товара от двери до двери, а целый комплексный транспортно-логистический продукт, в котором упакованы и интероперабельны все необходимые услуги и сервисы.
По данным президента компании FESCO Аркадия Коростелева, рост уровня контейнеризации в России в прошлом году составил почти 10% (в 2019 г. этот показатель был на уровне 8,2%, в 2020 г. – 9,8%). По словам эксперта, наибольший рост был отмечен в сегменте цветных металлов. Позитивная динамика стала следствием совершенствования логистических технологий и условий перевозки наливных и насыпных грузов в универсальных контейнерах. Также дополнительным драйвером роста стало субсидирование правительством России в конце 2020 года нового транзитного потока через порты Дальнего Востока.
В 2021-м трансконтинентальный транзит поддержали растущие ставки фрахта на морском маршруте Азия – Европа (они выросли более чем в 2,5 раза за I квартал), что связано с нехваткой порожних контейнеров, а также инцидентом в Суэцком канале, когда контейнеровоз компании Evergreen сел на мель, перекрыв движение.
По итогам I квартала 2021-го перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,2 раза, до 162,6 тыс. TEU, в том числе перевозка груженых контейнеров – в 2,1 раза, до 151,5 тыс. TEU (перевезено около 1,2 млн т, рост в 2,7 раза). При этом транзит из Китая в Европу с начала года увеличился в 2,1 раза, до 105,8 тыс. TEU, из Европы в Китай – в 2,3 раза, до 56,8 тыс. TEU.
По прогнозам операторских компаний, в ближайшие 2 года ожидается усиление конкуренции на контейнерном рынке. Так, по прогнозу группы FESCO, в 2021 году ожидается рост контейнерных перевозок на уровне 12%, в 2022-м – на уровне 10%. В 2023–2024 гг. будет небольшое снижение роста объемов по перевозкам – 6–7%.
«Объемы перевозок растут, но темп роста несколько снижается. В 2018 году был всплеск по сравнению с 2017-м, а в 2020 году, несмотря на пандемию, наша отрасль справилась успешно и, более того, приросла», – говорит вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Герман Маслов.
При этом он обращает внимание на динамику парка фитинговых платформ. На рынке все больше и больше компаний, которые инвестируют в постройку подвижного состава, и на данном этапе это оправдано ростом объема перевозок.
Среди современных тенденций рынка он называет также рост доли так называемых независимых операторов. А доля крупных игроков постепенно снижается. Сама же компания в 2021 году планирует приобретение терминалов в ключевых локациях в РФ, а также увеличение парка фитинговых платформ до 10 тыс. ед.
Восточные мотивы
Импульс развития контейнерного рынка должны дать новые хабы и терминалы, планы по строительству которых не были свернуты на фоне пандемии.
Еще 2 года назад через территорию Казахстана, России и Украины за 10 дней в Будапешт прибыл первый контейнерный поезд из китайского города Сиань с товарами народного потребления. С тех пор маршрут стал регулярным. Новый южный коридор через Украину стал хорошей альтернативой уже существующим маршрутам, отмечают участники рынка, так как он разгружает белорусские погранпереходы на границе с Польшей. Помимо этого, он гарантирует китайским грузоотправителям стабильные сроки доставки груза до 14 суток.
Терминал в Будапеште представляет собой большой современный хаб, где удобно осуществлять консолидацию/расконсолидацию грузов и отправлять новые партии товаров в страны Южной Европы.
Кроме того, в развитии контейнерного рынка в складывающихся условиях важно учитывать, в какой именно китайский город везут грузы из Европы. Не все отправки идут в Шанхай или Гонконг. Многие перевозчики едут в Чунцин, расположенный на приличном расстоянии от морских портов. А внутренняя логистика в Китае, как известно, дорогостоящая и занимает продолжительное время.
По сравнению с прошлым годом сейчас в Юго-Восточной Азии ситуация выравнивается и уже нет такого дефицита контейнеров. Но цены пока по-прежнему остаются в плюсе, отмечает Александр Дорофеев, руководитель отдела ВЭД LKTK Group.
Настроиться на Запад
Контейнерные операторы сегодня диверсифицируют маршрут и расширяют географию – помимо прямых железнодорожных сервисов, происходит развитие мультимодальных сервисов и продление маршрутов на европейское направление. Сегодня один из ключевых игроков европейского рынка – порт Мукран, единственный порт Западной Европы, располагающий путевыми и перевалочными устройствами для железнодорожных вагонов российской широкой колеи. Порт Мукран – самая западная грузовая станция Транссиба.
Особое значение порт стал приобретать с конца 2019 года, когда началась пандемия и роль железнодорожных контейнерных перевозок в транспортной отрасли и экономике в целом усилилась.
Коммерческий директор, заместитель генерального директора Mukran Port Томас Ланглотц отмечает рост транзитных контейнерных перевозок через коридор из Китая в Калининград – по дальнейшим точкам назначения в Европе.
К прямому контейнерному поезду между Мукраном и Роттердамом в конце прошлого года портфель услуг Балтийского порта пополнили еженедельные короткие морские перевозки в Скандинавию (Карлсхамн) и Литву (Клапейда). Новое транспортное сообщение обслуживает Baltic Sea Bridge – транспортный коридор между Мукраном и Сианем в Центральном Китае, который теперь стал неотъемлемой частью Нового шелкового пути, рассказывает Т. Ланглотц. По его прогнозам, железнодорожные перевозки из Китая, Белоруссии, России через этот коридор будут только развиваться в ближайшее время. Но если будут соответствующие субсидии.
В целом порт Мукран рассматривается не только как транзитный хаб. Сейчас обсуждается использование кросс-докинг-терминалов с китайскими партнерами – в данном случае речь идет о перетарке контейнеров и создании распределительного центра в Мукране.
Кроме того, новая точка роста в Европе – порт Карлсхамн. Он имеет выгодное расположение – рядом с производственными (например, Volvo) и лесоперерабатывающими заводами.
Развитие контейнерных линий из Швеции и Германии повлияло на увеличение доли перевозок из Европы в Китай и разрешение дисбаланса грузоперевозок в сообщении Запад – Восток и Восток – Запад.
20 лет назад развитие транзитных контейнерных перевозок в основном шло по маршруту порт Восточный – Финляндия. И объем транзитных перевозок составлял около 150 тыс. TEU. Сегодня транзит по этому маршруту составляет более 500 тыс. TEU.
Как рассказывает генеральный директор, председатель правления Nurminen Logistics Олли Похъянвирта, в последнее время активно развиваются круговые маршруты между Китаем (Чунцин, Сучжоу и Яньань) и Скандинавией (Хельсинки). По его прогнозу, именно такой формат будет пользоваться спросом у клиентов и участников рынка. Кроме того, еще одна тенденция рынка – работа с большим количеством клиентов.
О. Похъянвирта отмечает, что на контейнерном рынке в настоящих условиях важно не зависеть от одного клиента или одного сегмента бизнеса. Нужно иметь возможность перевозить самые разные виды грузов. Сейчас компания ожидает разрешения от китайской железной дороги на перевозку опасных грузов.
Снежный ком проблем
Помимо уже обозначенных проблем, несмотря на общую динамику рынка, ситуация на отдельных локациях тормозит ускоренное развитие того или иного маршрута.
Так, к примеру, в настоящее время снижен объем передачи контейнерных поездов по погранпереходу Замын-Ууд – Эрлянь (изменение технологии прохождения пограперехода, санитарная обработка контейнеров).
По словам заместителя генерального директора по коммерческо-операционной деятельности АО «Евросиб СПб – ТС» Михаила Иванова, к среднему транзитному сроку доставки контейнеров по Улан-Баторской железной дороге до ст. Наушки сейчас прибавилось 5,7 суток. Проблемы усугубляются ограниченной пропускной способностью. Занятость пропускной способности ст. Наушки составляет 93%. Станция рассчитана на прием 231 пары поездов всех видов, а ее пропускная способность составляет 248 пар в месяц. По контейнерным поездам пропускная способность – 121 пара поездов, а квота на прием – 124 пары. До 50% передачи по ст. Наушки – контейнерные поезда.
Факторами ограничения роста он называет, с одной стороны, нестабильность бизнеса, следовательно – невозможность планирования, хаос на рынке железнодорожных перевозок, увеличение нагрузки на погранпереходы и порты.
С другой – пропускную способность ст. Наушки и закрытие ее по коду 75. Как следствие всего – перераспределение потока на другие погранпереходы и порты.
Решение «Евросиб» видит в едином согласованном технологическом процессе. В частности, первым шагом должно стать объединение всех операторов контейнерных поездов, ОАО «РЖД» и ФТС и совместная выработка решения проблемы. Вторым – оптимизация, а именно – пересмотр текущей технологии передачи контейнерных поездов на ст. Наушки и по УБЖД. Оптимизация технологического процесса должна пройти с учетом интересов всех сторон. И третьим шагом должно стать внедрение прозрачного и контролируемого процесса работы с контейнерами и поездами по ст. Наушки.
Сценарий роста и доходности
В РЖД отмечают, что росту объемов транзита способствует установление конкурентоспособных ценовых условий, расширение спектра и повышение качества услуг, а также диверсификация транзитных маршрутов.
Развитие контейнерных перевозок не только из Китая, но и Японии и Кореи – главная задача как монополии, так и ее иностранных партнеров и компаний-клиентов.
В апреле АО «РЖД Логистика» (дочернее общество ОАО «РЖД») и финский логистический оператор Nurminen Logistics OYJ организовали отправку контейнерного поезда из 41 сорокафутового контейнера из Финляндии в Японию по Транссибу. В пути до порта восточный поезд был 12 суток. Далее контейнеры отгрузили в японский порт Иокогама в рамках линейного сервиса FESCO.
«ТрансКонтейнер» видит рост в 2021 году приблизительно на 10% в целом по контейнерному рынку, говорит первый вице-президент компании Виктор Марков. Он уточняет, что этот показатель складывается как из доходных для операторов перевозок (с доставкой груженого контейнера или контейнеров других компаний независимо от загрузки), так и расходных (транспортировки своего порожнего контейнера или пустого вагона-платформы).
В I квартале 2021-го объем перевозок «ТрансКонтейнера» увеличился на 14,5% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Рост рынка железнодорожных перевозок контейнеров по сети составил 14,4%, основные драйверы – транзит и импорт. В «Трансконтейнере» ожидают, что в II полугодии ситуация на рынке стабилизируется, а темпы роста снизятся и в целом по итогам года будут ниже, чем в 2020-м. Это обусловлено высокой базой второй половины прошлого года. Добавим, что, по словам руководства РЖД, стратегия и тактика холдинга и, соответственно, рынка в части перевозок контейнеров и контейнеропригодных грузов, развития соответствующей железнодорожной и терминальной инфраструктуры во многом определяют темпы контейнеризации перевозок, ключевые технологические решения, направления совершенствования ценовой и тарифной политики, формы и методы кооперации участников рынка.
Цитата
«По итогам прошлого года объем контейнерных перевозок составил 12,6%, в 2021-м рост перевозок продолжает увеличиваться. Актуальными в последнее время становятся новые маршруты из Азии в Европу, которые не затрагивают территорию России. Несмотря на их недостаточную развитость, контейнерные перевозки из Китая через Казахстан становятся все более популярными. Также Китай продолжает занимать лидирующее место по объему производства контейнеров, тогда как в нашей стране нет явного увеличения.
Поэтому ОАО «РЖД» не стоит просто плыть по течению, необходимо продолжать усиливать конкуренцию на рынке контейнерных перевозок, тем самым повышая долю железных дорог в транзитных грузоперевозках».
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
[~DETAIL_TEXT] => Помощь со стороны пандемии
В 2020 году логистические потоки сильно изменились: если у одних компаний налаженные цепочки поставок были разорваны, у других, наоборот, произошел взрывной рост.
И на фоне нехватки товаров на складах клиенты начали стремиться к быстрой доставке своего груза, что вызвало серьезный рост интереса к железной дороге. Причем со стороны не только китайских производителей, но и российских, говорит директор Rail Cargo Austria Александр Баскаков.
О том, что пандемия во многом улучшила среду существования всех железнодорожных перевозчиков и контейнерных операторов в частности, говорят и эксперты Центра экономики инфраструктуры (IEC International). Еще в самом начале пандемии вместе с Международным центром железных дорог они подготовили прогноз о ситуации на рынке.
«Мы предсказывали, что в краткосрочном периоде ожидается ликвидация недовывоза, который образовался из-за закрытия предприятий на короткий срок в Китае и странах Европы. На среднесрочный период мы предсказывали постепенное восстановление, и что самое главное для всех участников рынка – построение новых цепочек поставок и повышенный спрос на быстрый, дешевый и надежный вид транспорта», – отмечает президент Центра экономики инфраструктуры (IEC International) Екатерина Козырева.
По ее словам, в долгосрочном периоде на основе происходящих тенденций сейчас можно ожидать увеличения доли железных дорог в транзитных грузоперевозках и дисбаланса на рынке. Но, по прогнозам экспертов, несмотря на наблюдаемый сегодня экономический кризис, торговля все равно будет продолжать расти. И к 2024 году относительно 2019-го рост торговли составит 6%, а к 2035 году – около 40%. В таких условиях на руку участникам контейнерного рынка будут играть продуманные решения, которые эту динамику прироста позволят ускорить. А именно – физическая и нефизическая надежность, интероперабельность и способность самовосстанавливаться. Динамика торговли, безусловно, будет определять дальнейшее развитие рынка.
Найти точки соприкосновения
Интероперабельность – один из факторов повышения конкурентоспособности и будущего контейнерных перевозок. Поэтому сегодня перевозка грузов в евро-азиатском сообщении – это не просто перевозка товара от двери до двери, а целый комплексный транспортно-логистический продукт, в котором упакованы и интероперабельны все необходимые услуги и сервисы.
По данным президента компании FESCO Аркадия Коростелева, рост уровня контейнеризации в России в прошлом году составил почти 10% (в 2019 г. этот показатель был на уровне 8,2%, в 2020 г. – 9,8%). По словам эксперта, наибольший рост был отмечен в сегменте цветных металлов. Позитивная динамика стала следствием совершенствования логистических технологий и условий перевозки наливных и насыпных грузов в универсальных контейнерах. Также дополнительным драйвером роста стало субсидирование правительством России в конце 2020 года нового транзитного потока через порты Дальнего Востока.
В 2021-м трансконтинентальный транзит поддержали растущие ставки фрахта на морском маршруте Азия – Европа (они выросли более чем в 2,5 раза за I квартал), что связано с нехваткой порожних контейнеров, а также инцидентом в Суэцком канале, когда контейнеровоз компании Evergreen сел на мель, перекрыв движение.
По итогам I квартала 2021-го перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,2 раза, до 162,6 тыс. TEU, в том числе перевозка груженых контейнеров – в 2,1 раза, до 151,5 тыс. TEU (перевезено около 1,2 млн т, рост в 2,7 раза). При этом транзит из Китая в Европу с начала года увеличился в 2,1 раза, до 105,8 тыс. TEU, из Европы в Китай – в 2,3 раза, до 56,8 тыс. TEU.
По прогнозам операторских компаний, в ближайшие 2 года ожидается усиление конкуренции на контейнерном рынке. Так, по прогнозу группы FESCO, в 2021 году ожидается рост контейнерных перевозок на уровне 12%, в 2022-м – на уровне 10%. В 2023–2024 гг. будет небольшое снижение роста объемов по перевозкам – 6–7%.
«Объемы перевозок растут, но темп роста несколько снижается. В 2018 году был всплеск по сравнению с 2017-м, а в 2020 году, несмотря на пандемию, наша отрасль справилась успешно и, более того, приросла», – говорит вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Герман Маслов.
При этом он обращает внимание на динамику парка фитинговых платформ. На рынке все больше и больше компаний, которые инвестируют в постройку подвижного состава, и на данном этапе это оправдано ростом объема перевозок.
Среди современных тенденций рынка он называет также рост доли так называемых независимых операторов. А доля крупных игроков постепенно снижается. Сама же компания в 2021 году планирует приобретение терминалов в ключевых локациях в РФ, а также увеличение парка фитинговых платформ до 10 тыс. ед.
Восточные мотивы
Импульс развития контейнерного рынка должны дать новые хабы и терминалы, планы по строительству которых не были свернуты на фоне пандемии.
Еще 2 года назад через территорию Казахстана, России и Украины за 10 дней в Будапешт прибыл первый контейнерный поезд из китайского города Сиань с товарами народного потребления. С тех пор маршрут стал регулярным. Новый южный коридор через Украину стал хорошей альтернативой уже существующим маршрутам, отмечают участники рынка, так как он разгружает белорусские погранпереходы на границе с Польшей. Помимо этого, он гарантирует китайским грузоотправителям стабильные сроки доставки груза до 14 суток.
Терминал в Будапеште представляет собой большой современный хаб, где удобно осуществлять консолидацию/расконсолидацию грузов и отправлять новые партии товаров в страны Южной Европы.
Кроме того, в развитии контейнерного рынка в складывающихся условиях важно учитывать, в какой именно китайский город везут грузы из Европы. Не все отправки идут в Шанхай или Гонконг. Многие перевозчики едут в Чунцин, расположенный на приличном расстоянии от морских портов. А внутренняя логистика в Китае, как известно, дорогостоящая и занимает продолжительное время.
По сравнению с прошлым годом сейчас в Юго-Восточной Азии ситуация выравнивается и уже нет такого дефицита контейнеров. Но цены пока по-прежнему остаются в плюсе, отмечает Александр Дорофеев, руководитель отдела ВЭД LKTK Group.
Настроиться на Запад
Контейнерные операторы сегодня диверсифицируют маршрут и расширяют географию – помимо прямых железнодорожных сервисов, происходит развитие мультимодальных сервисов и продление маршрутов на европейское направление. Сегодня один из ключевых игроков европейского рынка – порт Мукран, единственный порт Западной Европы, располагающий путевыми и перевалочными устройствами для железнодорожных вагонов российской широкой колеи. Порт Мукран – самая западная грузовая станция Транссиба.
Особое значение порт стал приобретать с конца 2019 года, когда началась пандемия и роль железнодорожных контейнерных перевозок в транспортной отрасли и экономике в целом усилилась.
Коммерческий директор, заместитель генерального директора Mukran Port Томас Ланглотц отмечает рост транзитных контейнерных перевозок через коридор из Китая в Калининград – по дальнейшим точкам назначения в Европе.
К прямому контейнерному поезду между Мукраном и Роттердамом в конце прошлого года портфель услуг Балтийского порта пополнили еженедельные короткие морские перевозки в Скандинавию (Карлсхамн) и Литву (Клапейда). Новое транспортное сообщение обслуживает Baltic Sea Bridge – транспортный коридор между Мукраном и Сианем в Центральном Китае, который теперь стал неотъемлемой частью Нового шелкового пути, рассказывает Т. Ланглотц. По его прогнозам, железнодорожные перевозки из Китая, Белоруссии, России через этот коридор будут только развиваться в ближайшее время. Но если будут соответствующие субсидии.
В целом порт Мукран рассматривается не только как транзитный хаб. Сейчас обсуждается использование кросс-докинг-терминалов с китайскими партнерами – в данном случае речь идет о перетарке контейнеров и создании распределительного центра в Мукране.
Кроме того, новая точка роста в Европе – порт Карлсхамн. Он имеет выгодное расположение – рядом с производственными (например, Volvo) и лесоперерабатывающими заводами.
Развитие контейнерных линий из Швеции и Германии повлияло на увеличение доли перевозок из Европы в Китай и разрешение дисбаланса грузоперевозок в сообщении Запад – Восток и Восток – Запад.
20 лет назад развитие транзитных контейнерных перевозок в основном шло по маршруту порт Восточный – Финляндия. И объем транзитных перевозок составлял около 150 тыс. TEU. Сегодня транзит по этому маршруту составляет более 500 тыс. TEU.
Как рассказывает генеральный директор, председатель правления Nurminen Logistics Олли Похъянвирта, в последнее время активно развиваются круговые маршруты между Китаем (Чунцин, Сучжоу и Яньань) и Скандинавией (Хельсинки). По его прогнозу, именно такой формат будет пользоваться спросом у клиентов и участников рынка. Кроме того, еще одна тенденция рынка – работа с большим количеством клиентов.
О. Похъянвирта отмечает, что на контейнерном рынке в настоящих условиях важно не зависеть от одного клиента или одного сегмента бизнеса. Нужно иметь возможность перевозить самые разные виды грузов. Сейчас компания ожидает разрешения от китайской железной дороги на перевозку опасных грузов.
Снежный ком проблем
Помимо уже обозначенных проблем, несмотря на общую динамику рынка, ситуация на отдельных локациях тормозит ускоренное развитие того или иного маршрута.
Так, к примеру, в настоящее время снижен объем передачи контейнерных поездов по погранпереходу Замын-Ууд – Эрлянь (изменение технологии прохождения пограперехода, санитарная обработка контейнеров).
По словам заместителя генерального директора по коммерческо-операционной деятельности АО «Евросиб СПб – ТС» Михаила Иванова, к среднему транзитному сроку доставки контейнеров по Улан-Баторской железной дороге до ст. Наушки сейчас прибавилось 5,7 суток. Проблемы усугубляются ограниченной пропускной способностью. Занятость пропускной способности ст. Наушки составляет 93%. Станция рассчитана на прием 231 пары поездов всех видов, а ее пропускная способность составляет 248 пар в месяц. По контейнерным поездам пропускная способность – 121 пара поездов, а квота на прием – 124 пары. До 50% передачи по ст. Наушки – контейнерные поезда.
Факторами ограничения роста он называет, с одной стороны, нестабильность бизнеса, следовательно – невозможность планирования, хаос на рынке железнодорожных перевозок, увеличение нагрузки на погранпереходы и порты.
С другой – пропускную способность ст. Наушки и закрытие ее по коду 75. Как следствие всего – перераспределение потока на другие погранпереходы и порты.
Решение «Евросиб» видит в едином согласованном технологическом процессе. В частности, первым шагом должно стать объединение всех операторов контейнерных поездов, ОАО «РЖД» и ФТС и совместная выработка решения проблемы. Вторым – оптимизация, а именно – пересмотр текущей технологии передачи контейнерных поездов на ст. Наушки и по УБЖД. Оптимизация технологического процесса должна пройти с учетом интересов всех сторон. И третьим шагом должно стать внедрение прозрачного и контролируемого процесса работы с контейнерами и поездами по ст. Наушки.
Сценарий роста и доходности
В РЖД отмечают, что росту объемов транзита способствует установление конкурентоспособных ценовых условий, расширение спектра и повышение качества услуг, а также диверсификация транзитных маршрутов.
Развитие контейнерных перевозок не только из Китая, но и Японии и Кореи – главная задача как монополии, так и ее иностранных партнеров и компаний-клиентов.
В апреле АО «РЖД Логистика» (дочернее общество ОАО «РЖД») и финский логистический оператор Nurminen Logistics OYJ организовали отправку контейнерного поезда из 41 сорокафутового контейнера из Финляндии в Японию по Транссибу. В пути до порта восточный поезд был 12 суток. Далее контейнеры отгрузили в японский порт Иокогама в рамках линейного сервиса FESCO.
«ТрансКонтейнер» видит рост в 2021 году приблизительно на 10% в целом по контейнерному рынку, говорит первый вице-президент компании Виктор Марков. Он уточняет, что этот показатель складывается как из доходных для операторов перевозок (с доставкой груженого контейнера или контейнеров других компаний независимо от загрузки), так и расходных (транспортировки своего порожнего контейнера или пустого вагона-платформы).
В I квартале 2021-го объем перевозок «ТрансКонтейнера» увеличился на 14,5% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Рост рынка железнодорожных перевозок контейнеров по сети составил 14,4%, основные драйверы – транзит и импорт. В «Трансконтейнере» ожидают, что в II полугодии ситуация на рынке стабилизируется, а темпы роста снизятся и в целом по итогам года будут ниже, чем в 2020-м. Это обусловлено высокой базой второй половины прошлого года. Добавим, что, по словам руководства РЖД, стратегия и тактика холдинга и, соответственно, рынка в части перевозок контейнеров и контейнеропригодных грузов, развития соответствующей железнодорожной и терминальной инфраструктуры во многом определяют темпы контейнеризации перевозок, ключевые технологические решения, направления совершенствования ценовой и тарифной политики, формы и методы кооперации участников рынка.
Цитата
«По итогам прошлого года объем контейнерных перевозок составил 12,6%, в 2021-м рост перевозок продолжает увеличиваться. Актуальными в последнее время становятся новые маршруты из Азии в Европу, которые не затрагивают территорию России. Несмотря на их недостаточную развитость, контейнерные перевозки из Китая через Казахстан становятся все более популярными. Также Китай продолжает занимать лидирующее место по объему производства контейнеров, тогда как в нашей стране нет явного увеличения.
Поэтому ОАО «РЖД» не стоит просто плыть по течению, необходимо продолжать усиливать конкуренцию на рынке контейнерных перевозок, тем самым повышая долю железных дорог в транзитных грузоперевозках».
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пандемия и ее последствия привели к изменению цепочек поставок и, как следствие, к новым логистическим решениям при перевозках грузов. На этом фоне позиция контейнеров стала еще более уверенной. По словам контейнерных операторов, рынку есть куда расти, но для этого нужно объединить усилия и сообща отвечать на возникающие вызовы. Конкуренция в ближайшее время будет только усиливаться.
[~PREVIEW_TEXT] => Пандемия и ее последствия привели к изменению цепочек поставок и, как следствие, к новым логистическим решениям при перевозках грузов. На этом фоне позиция контейнеров стала еще более уверенной. По словам контейнерных операторов, рынку есть куда расти, но для этого нужно объединить усилия и сообща отвечать на возникающие вызовы. Конкуренция в ближайшее время будет только усиливаться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997164
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:33:45
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 353
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1952419
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fd6/237tyag176wd86ks7njl6a5955g7zpjs
[FILE_NAME] => Depositphotos_62389647_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_62389647_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f9b64cb2afd49352e3d3f58242b2eb50
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fd6/237tyag176wd86ks7njl6a5955g7zpjs/Depositphotos_62389647_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd6/237tyag176wd86ks7njl6a5955g7zpjs/Depositphotos_62389647_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd6/237tyag176wd86ks7njl6a5955g7zpjs/Depositphotos_62389647_xl_2015.jpg
[ALT] => Куда катится контейнерный мир?
[TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997164
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kuda-katitsya-konteynernyy-mir-
[~CODE] => kuda-katitsya-konteynernyy-mir-
[EXTERNAL_ID] => 389373
[~EXTERNAL_ID] => 389373
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
[SECTION_META_KEYWORDS] => куда катится контейнерный мир?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пандемия и ее последствия привели к изменению цепочек поставок и, как следствие, к новым логистическим решениям при перевозках грузов. На этом фоне позиция контейнеров стала еще более уверенной. По словам контейнерных операторов, рынку есть куда расти, но для этого нужно объединить усилия и сообща отвечать на возникающие вызовы. Конкуренция в ближайшее время будет только усиливаться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда катится контейнерный мир?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пандемия и ее последствия привели к изменению цепочек поставок и, как следствие, к новым логистическим решениям при перевозках грузов. На этом фоне позиция контейнеров стала еще более уверенной. По словам контейнерных операторов, рынку есть куда расти, но для этого нужно объединить усилия и сообща отвечать на возникающие вызовы. Конкуренция в ближайшее время будет только усиливаться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится контейнерный мир?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится контейнерный мир?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится контейнерный мир?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится контейнерный мир?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
)
)
Array
(
[ID] => 389373
[~ID] => 389373
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Куда катится контейнерный мир?
[~NAME] => Куда катится контейнерный мир?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 11:12:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 11:12:31
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 11:12:31
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 11:12:31
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:33:45
[~TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:33:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/kuda-katitsya-konteynernyy-mir-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/kuda-katitsya-konteynernyy-mir-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Помощь со стороны пандемии
В 2020 году логистические потоки сильно изменились: если у одних компаний налаженные цепочки поставок были разорваны, у других, наоборот, произошел взрывной рост.
И на фоне нехватки товаров на складах клиенты начали стремиться к быстрой доставке своего груза, что вызвало серьезный рост интереса к железной дороге. Причем со стороны не только китайских производителей, но и российских, говорит директор Rail Cargo Austria Александр Баскаков.
О том, что пандемия во многом улучшила среду существования всех железнодорожных перевозчиков и контейнерных операторов в частности, говорят и эксперты Центра экономики инфраструктуры (IEC International). Еще в самом начале пандемии вместе с Международным центром железных дорог они подготовили прогноз о ситуации на рынке.
«Мы предсказывали, что в краткосрочном периоде ожидается ликвидация недовывоза, который образовался из-за закрытия предприятий на короткий срок в Китае и странах Европы. На среднесрочный период мы предсказывали постепенное восстановление, и что самое главное для всех участников рынка – построение новых цепочек поставок и повышенный спрос на быстрый, дешевый и надежный вид транспорта», – отмечает президент Центра экономики инфраструктуры (IEC International) Екатерина Козырева.
По ее словам, в долгосрочном периоде на основе происходящих тенденций сейчас можно ожидать увеличения доли железных дорог в транзитных грузоперевозках и дисбаланса на рынке. Но, по прогнозам экспертов, несмотря на наблюдаемый сегодня экономический кризис, торговля все равно будет продолжать расти. И к 2024 году относительно 2019-го рост торговли составит 6%, а к 2035 году – около 40%. В таких условиях на руку участникам контейнерного рынка будут играть продуманные решения, которые эту динамику прироста позволят ускорить. А именно – физическая и нефизическая надежность, интероперабельность и способность самовосстанавливаться. Динамика торговли, безусловно, будет определять дальнейшее развитие рынка.
Найти точки соприкосновения
Интероперабельность – один из факторов повышения конкурентоспособности и будущего контейнерных перевозок. Поэтому сегодня перевозка грузов в евро-азиатском сообщении – это не просто перевозка товара от двери до двери, а целый комплексный транспортно-логистический продукт, в котором упакованы и интероперабельны все необходимые услуги и сервисы.
По данным президента компании FESCO Аркадия Коростелева, рост уровня контейнеризации в России в прошлом году составил почти 10% (в 2019 г. этот показатель был на уровне 8,2%, в 2020 г. – 9,8%). По словам эксперта, наибольший рост был отмечен в сегменте цветных металлов. Позитивная динамика стала следствием совершенствования логистических технологий и условий перевозки наливных и насыпных грузов в универсальных контейнерах. Также дополнительным драйвером роста стало субсидирование правительством России в конце 2020 года нового транзитного потока через порты Дальнего Востока.
В 2021-м трансконтинентальный транзит поддержали растущие ставки фрахта на морском маршруте Азия – Европа (они выросли более чем в 2,5 раза за I квартал), что связано с нехваткой порожних контейнеров, а также инцидентом в Суэцком канале, когда контейнеровоз компании Evergreen сел на мель, перекрыв движение.
По итогам I квартала 2021-го перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,2 раза, до 162,6 тыс. TEU, в том числе перевозка груженых контейнеров – в 2,1 раза, до 151,5 тыс. TEU (перевезено около 1,2 млн т, рост в 2,7 раза). При этом транзит из Китая в Европу с начала года увеличился в 2,1 раза, до 105,8 тыс. TEU, из Европы в Китай – в 2,3 раза, до 56,8 тыс. TEU.
По прогнозам операторских компаний, в ближайшие 2 года ожидается усиление конкуренции на контейнерном рынке. Так, по прогнозу группы FESCO, в 2021 году ожидается рост контейнерных перевозок на уровне 12%, в 2022-м – на уровне 10%. В 2023–2024 гг. будет небольшое снижение роста объемов по перевозкам – 6–7%.
«Объемы перевозок растут, но темп роста несколько снижается. В 2018 году был всплеск по сравнению с 2017-м, а в 2020 году, несмотря на пандемию, наша отрасль справилась успешно и, более того, приросла», – говорит вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Герман Маслов.
При этом он обращает внимание на динамику парка фитинговых платформ. На рынке все больше и больше компаний, которые инвестируют в постройку подвижного состава, и на данном этапе это оправдано ростом объема перевозок.
Среди современных тенденций рынка он называет также рост доли так называемых независимых операторов. А доля крупных игроков постепенно снижается. Сама же компания в 2021 году планирует приобретение терминалов в ключевых локациях в РФ, а также увеличение парка фитинговых платформ до 10 тыс. ед.
Восточные мотивы
Импульс развития контейнерного рынка должны дать новые хабы и терминалы, планы по строительству которых не были свернуты на фоне пандемии.
Еще 2 года назад через территорию Казахстана, России и Украины за 10 дней в Будапешт прибыл первый контейнерный поезд из китайского города Сиань с товарами народного потребления. С тех пор маршрут стал регулярным. Новый южный коридор через Украину стал хорошей альтернативой уже существующим маршрутам, отмечают участники рынка, так как он разгружает белорусские погранпереходы на границе с Польшей. Помимо этого, он гарантирует китайским грузоотправителям стабильные сроки доставки груза до 14 суток.
Терминал в Будапеште представляет собой большой современный хаб, где удобно осуществлять консолидацию/расконсолидацию грузов и отправлять новые партии товаров в страны Южной Европы.
Кроме того, в развитии контейнерного рынка в складывающихся условиях важно учитывать, в какой именно китайский город везут грузы из Европы. Не все отправки идут в Шанхай или Гонконг. Многие перевозчики едут в Чунцин, расположенный на приличном расстоянии от морских портов. А внутренняя логистика в Китае, как известно, дорогостоящая и занимает продолжительное время.
По сравнению с прошлым годом сейчас в Юго-Восточной Азии ситуация выравнивается и уже нет такого дефицита контейнеров. Но цены пока по-прежнему остаются в плюсе, отмечает Александр Дорофеев, руководитель отдела ВЭД LKTK Group.
Настроиться на Запад
Контейнерные операторы сегодня диверсифицируют маршрут и расширяют географию – помимо прямых железнодорожных сервисов, происходит развитие мультимодальных сервисов и продление маршрутов на европейское направление. Сегодня один из ключевых игроков европейского рынка – порт Мукран, единственный порт Западной Европы, располагающий путевыми и перевалочными устройствами для железнодорожных вагонов российской широкой колеи. Порт Мукран – самая западная грузовая станция Транссиба.
Особое значение порт стал приобретать с конца 2019 года, когда началась пандемия и роль железнодорожных контейнерных перевозок в транспортной отрасли и экономике в целом усилилась.
Коммерческий директор, заместитель генерального директора Mukran Port Томас Ланглотц отмечает рост транзитных контейнерных перевозок через коридор из Китая в Калининград – по дальнейшим точкам назначения в Европе.
К прямому контейнерному поезду между Мукраном и Роттердамом в конце прошлого года портфель услуг Балтийского порта пополнили еженедельные короткие морские перевозки в Скандинавию (Карлсхамн) и Литву (Клапейда). Новое транспортное сообщение обслуживает Baltic Sea Bridge – транспортный коридор между Мукраном и Сианем в Центральном Китае, который теперь стал неотъемлемой частью Нового шелкового пути, рассказывает Т. Ланглотц. По его прогнозам, железнодорожные перевозки из Китая, Белоруссии, России через этот коридор будут только развиваться в ближайшее время. Но если будут соответствующие субсидии.
В целом порт Мукран рассматривается не только как транзитный хаб. Сейчас обсуждается использование кросс-докинг-терминалов с китайскими партнерами – в данном случае речь идет о перетарке контейнеров и создании распределительного центра в Мукране.
Кроме того, новая точка роста в Европе – порт Карлсхамн. Он имеет выгодное расположение – рядом с производственными (например, Volvo) и лесоперерабатывающими заводами.
Развитие контейнерных линий из Швеции и Германии повлияло на увеличение доли перевозок из Европы в Китай и разрешение дисбаланса грузоперевозок в сообщении Запад – Восток и Восток – Запад.
20 лет назад развитие транзитных контейнерных перевозок в основном шло по маршруту порт Восточный – Финляндия. И объем транзитных перевозок составлял около 150 тыс. TEU. Сегодня транзит по этому маршруту составляет более 500 тыс. TEU.
Как рассказывает генеральный директор, председатель правления Nurminen Logistics Олли Похъянвирта, в последнее время активно развиваются круговые маршруты между Китаем (Чунцин, Сучжоу и Яньань) и Скандинавией (Хельсинки). По его прогнозу, именно такой формат будет пользоваться спросом у клиентов и участников рынка. Кроме того, еще одна тенденция рынка – работа с большим количеством клиентов.
О. Похъянвирта отмечает, что на контейнерном рынке в настоящих условиях важно не зависеть от одного клиента или одного сегмента бизнеса. Нужно иметь возможность перевозить самые разные виды грузов. Сейчас компания ожидает разрешения от китайской железной дороги на перевозку опасных грузов.
Снежный ком проблем
Помимо уже обозначенных проблем, несмотря на общую динамику рынка, ситуация на отдельных локациях тормозит ускоренное развитие того или иного маршрута.
Так, к примеру, в настоящее время снижен объем передачи контейнерных поездов по погранпереходу Замын-Ууд – Эрлянь (изменение технологии прохождения пограперехода, санитарная обработка контейнеров).
По словам заместителя генерального директора по коммерческо-операционной деятельности АО «Евросиб СПб – ТС» Михаила Иванова, к среднему транзитному сроку доставки контейнеров по Улан-Баторской железной дороге до ст. Наушки сейчас прибавилось 5,7 суток. Проблемы усугубляются ограниченной пропускной способностью. Занятость пропускной способности ст. Наушки составляет 93%. Станция рассчитана на прием 231 пары поездов всех видов, а ее пропускная способность составляет 248 пар в месяц. По контейнерным поездам пропускная способность – 121 пара поездов, а квота на прием – 124 пары. До 50% передачи по ст. Наушки – контейнерные поезда.
Факторами ограничения роста он называет, с одной стороны, нестабильность бизнеса, следовательно – невозможность планирования, хаос на рынке железнодорожных перевозок, увеличение нагрузки на погранпереходы и порты.
С другой – пропускную способность ст. Наушки и закрытие ее по коду 75. Как следствие всего – перераспределение потока на другие погранпереходы и порты.
Решение «Евросиб» видит в едином согласованном технологическом процессе. В частности, первым шагом должно стать объединение всех операторов контейнерных поездов, ОАО «РЖД» и ФТС и совместная выработка решения проблемы. Вторым – оптимизация, а именно – пересмотр текущей технологии передачи контейнерных поездов на ст. Наушки и по УБЖД. Оптимизация технологического процесса должна пройти с учетом интересов всех сторон. И третьим шагом должно стать внедрение прозрачного и контролируемого процесса работы с контейнерами и поездами по ст. Наушки.
Сценарий роста и доходности
В РЖД отмечают, что росту объемов транзита способствует установление конкурентоспособных ценовых условий, расширение спектра и повышение качества услуг, а также диверсификация транзитных маршрутов.
Развитие контейнерных перевозок не только из Китая, но и Японии и Кореи – главная задача как монополии, так и ее иностранных партнеров и компаний-клиентов.
В апреле АО «РЖД Логистика» (дочернее общество ОАО «РЖД») и финский логистический оператор Nurminen Logistics OYJ организовали отправку контейнерного поезда из 41 сорокафутового контейнера из Финляндии в Японию по Транссибу. В пути до порта восточный поезд был 12 суток. Далее контейнеры отгрузили в японский порт Иокогама в рамках линейного сервиса FESCO.
«ТрансКонтейнер» видит рост в 2021 году приблизительно на 10% в целом по контейнерному рынку, говорит первый вице-президент компании Виктор Марков. Он уточняет, что этот показатель складывается как из доходных для операторов перевозок (с доставкой груженого контейнера или контейнеров других компаний независимо от загрузки), так и расходных (транспортировки своего порожнего контейнера или пустого вагона-платформы).
В I квартале 2021-го объем перевозок «ТрансКонтейнера» увеличился на 14,5% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Рост рынка железнодорожных перевозок контейнеров по сети составил 14,4%, основные драйверы – транзит и импорт. В «Трансконтейнере» ожидают, что в II полугодии ситуация на рынке стабилизируется, а темпы роста снизятся и в целом по итогам года будут ниже, чем в 2020-м. Это обусловлено высокой базой второй половины прошлого года. Добавим, что, по словам руководства РЖД, стратегия и тактика холдинга и, соответственно, рынка в части перевозок контейнеров и контейнеропригодных грузов, развития соответствующей железнодорожной и терминальной инфраструктуры во многом определяют темпы контейнеризации перевозок, ключевые технологические решения, направления совершенствования ценовой и тарифной политики, формы и методы кооперации участников рынка.
Цитата
«По итогам прошлого года объем контейнерных перевозок составил 12,6%, в 2021-м рост перевозок продолжает увеличиваться. Актуальными в последнее время становятся новые маршруты из Азии в Европу, которые не затрагивают территорию России. Несмотря на их недостаточную развитость, контейнерные перевозки из Китая через Казахстан становятся все более популярными. Также Китай продолжает занимать лидирующее место по объему производства контейнеров, тогда как в нашей стране нет явного увеличения.
Поэтому ОАО «РЖД» не стоит просто плыть по течению, необходимо продолжать усиливать конкуренцию на рынке контейнерных перевозок, тем самым повышая долю железных дорог в транзитных грузоперевозках».
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
[~DETAIL_TEXT] => Помощь со стороны пандемии
В 2020 году логистические потоки сильно изменились: если у одних компаний налаженные цепочки поставок были разорваны, у других, наоборот, произошел взрывной рост.
И на фоне нехватки товаров на складах клиенты начали стремиться к быстрой доставке своего груза, что вызвало серьезный рост интереса к железной дороге. Причем со стороны не только китайских производителей, но и российских, говорит директор Rail Cargo Austria Александр Баскаков.
О том, что пандемия во многом улучшила среду существования всех железнодорожных перевозчиков и контейнерных операторов в частности, говорят и эксперты Центра экономики инфраструктуры (IEC International). Еще в самом начале пандемии вместе с Международным центром железных дорог они подготовили прогноз о ситуации на рынке.
«Мы предсказывали, что в краткосрочном периоде ожидается ликвидация недовывоза, который образовался из-за закрытия предприятий на короткий срок в Китае и странах Европы. На среднесрочный период мы предсказывали постепенное восстановление, и что самое главное для всех участников рынка – построение новых цепочек поставок и повышенный спрос на быстрый, дешевый и надежный вид транспорта», – отмечает президент Центра экономики инфраструктуры (IEC International) Екатерина Козырева.
По ее словам, в долгосрочном периоде на основе происходящих тенденций сейчас можно ожидать увеличения доли железных дорог в транзитных грузоперевозках и дисбаланса на рынке. Но, по прогнозам экспертов, несмотря на наблюдаемый сегодня экономический кризис, торговля все равно будет продолжать расти. И к 2024 году относительно 2019-го рост торговли составит 6%, а к 2035 году – около 40%. В таких условиях на руку участникам контейнерного рынка будут играть продуманные решения, которые эту динамику прироста позволят ускорить. А именно – физическая и нефизическая надежность, интероперабельность и способность самовосстанавливаться. Динамика торговли, безусловно, будет определять дальнейшее развитие рынка.
Найти точки соприкосновения
Интероперабельность – один из факторов повышения конкурентоспособности и будущего контейнерных перевозок. Поэтому сегодня перевозка грузов в евро-азиатском сообщении – это не просто перевозка товара от двери до двери, а целый комплексный транспортно-логистический продукт, в котором упакованы и интероперабельны все необходимые услуги и сервисы.
По данным президента компании FESCO Аркадия Коростелева, рост уровня контейнеризации в России в прошлом году составил почти 10% (в 2019 г. этот показатель был на уровне 8,2%, в 2020 г. – 9,8%). По словам эксперта, наибольший рост был отмечен в сегменте цветных металлов. Позитивная динамика стала следствием совершенствования логистических технологий и условий перевозки наливных и насыпных грузов в универсальных контейнерах. Также дополнительным драйвером роста стало субсидирование правительством России в конце 2020 года нового транзитного потока через порты Дальнего Востока.
В 2021-м трансконтинентальный транзит поддержали растущие ставки фрахта на морском маршруте Азия – Европа (они выросли более чем в 2,5 раза за I квартал), что связано с нехваткой порожних контейнеров, а также инцидентом в Суэцком канале, когда контейнеровоз компании Evergreen сел на мель, перекрыв движение.
По итогам I квартала 2021-го перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,2 раза, до 162,6 тыс. TEU, в том числе перевозка груженых контейнеров – в 2,1 раза, до 151,5 тыс. TEU (перевезено около 1,2 млн т, рост в 2,7 раза). При этом транзит из Китая в Европу с начала года увеличился в 2,1 раза, до 105,8 тыс. TEU, из Европы в Китай – в 2,3 раза, до 56,8 тыс. TEU.
По прогнозам операторских компаний, в ближайшие 2 года ожидается усиление конкуренции на контейнерном рынке. Так, по прогнозу группы FESCO, в 2021 году ожидается рост контейнерных перевозок на уровне 12%, в 2022-м – на уровне 10%. В 2023–2024 гг. будет небольшое снижение роста объемов по перевозкам – 6–7%.
«Объемы перевозок растут, но темп роста несколько снижается. В 2018 году был всплеск по сравнению с 2017-м, а в 2020 году, несмотря на пандемию, наша отрасль справилась успешно и, более того, приросла», – говорит вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Герман Маслов.
При этом он обращает внимание на динамику парка фитинговых платформ. На рынке все больше и больше компаний, которые инвестируют в постройку подвижного состава, и на данном этапе это оправдано ростом объема перевозок.
Среди современных тенденций рынка он называет также рост доли так называемых независимых операторов. А доля крупных игроков постепенно снижается. Сама же компания в 2021 году планирует приобретение терминалов в ключевых локациях в РФ, а также увеличение парка фитинговых платформ до 10 тыс. ед.
Восточные мотивы
Импульс развития контейнерного рынка должны дать новые хабы и терминалы, планы по строительству которых не были свернуты на фоне пандемии.
Еще 2 года назад через территорию Казахстана, России и Украины за 10 дней в Будапешт прибыл первый контейнерный поезд из китайского города Сиань с товарами народного потребления. С тех пор маршрут стал регулярным. Новый южный коридор через Украину стал хорошей альтернативой уже существующим маршрутам, отмечают участники рынка, так как он разгружает белорусские погранпереходы на границе с Польшей. Помимо этого, он гарантирует китайским грузоотправителям стабильные сроки доставки груза до 14 суток.
Терминал в Будапеште представляет собой большой современный хаб, где удобно осуществлять консолидацию/расконсолидацию грузов и отправлять новые партии товаров в страны Южной Европы.
Кроме того, в развитии контейнерного рынка в складывающихся условиях важно учитывать, в какой именно китайский город везут грузы из Европы. Не все отправки идут в Шанхай или Гонконг. Многие перевозчики едут в Чунцин, расположенный на приличном расстоянии от морских портов. А внутренняя логистика в Китае, как известно, дорогостоящая и занимает продолжительное время.
По сравнению с прошлым годом сейчас в Юго-Восточной Азии ситуация выравнивается и уже нет такого дефицита контейнеров. Но цены пока по-прежнему остаются в плюсе, отмечает Александр Дорофеев, руководитель отдела ВЭД LKTK Group.
Настроиться на Запад
Контейнерные операторы сегодня диверсифицируют маршрут и расширяют географию – помимо прямых железнодорожных сервисов, происходит развитие мультимодальных сервисов и продление маршрутов на европейское направление. Сегодня один из ключевых игроков европейского рынка – порт Мукран, единственный порт Западной Европы, располагающий путевыми и перевалочными устройствами для железнодорожных вагонов российской широкой колеи. Порт Мукран – самая западная грузовая станция Транссиба.
Особое значение порт стал приобретать с конца 2019 года, когда началась пандемия и роль железнодорожных контейнерных перевозок в транспортной отрасли и экономике в целом усилилась.
Коммерческий директор, заместитель генерального директора Mukran Port Томас Ланглотц отмечает рост транзитных контейнерных перевозок через коридор из Китая в Калининград – по дальнейшим точкам назначения в Европе.
К прямому контейнерному поезду между Мукраном и Роттердамом в конце прошлого года портфель услуг Балтийского порта пополнили еженедельные короткие морские перевозки в Скандинавию (Карлсхамн) и Литву (Клапейда). Новое транспортное сообщение обслуживает Baltic Sea Bridge – транспортный коридор между Мукраном и Сианем в Центральном Китае, который теперь стал неотъемлемой частью Нового шелкового пути, рассказывает Т. Ланглотц. По его прогнозам, железнодорожные перевозки из Китая, Белоруссии, России через этот коридор будут только развиваться в ближайшее время. Но если будут соответствующие субсидии.
В целом порт Мукран рассматривается не только как транзитный хаб. Сейчас обсуждается использование кросс-докинг-терминалов с китайскими партнерами – в данном случае речь идет о перетарке контейнеров и создании распределительного центра в Мукране.
Кроме того, новая точка роста в Европе – порт Карлсхамн. Он имеет выгодное расположение – рядом с производственными (например, Volvo) и лесоперерабатывающими заводами.
Развитие контейнерных линий из Швеции и Германии повлияло на увеличение доли перевозок из Европы в Китай и разрешение дисбаланса грузоперевозок в сообщении Запад – Восток и Восток – Запад.
20 лет назад развитие транзитных контейнерных перевозок в основном шло по маршруту порт Восточный – Финляндия. И объем транзитных перевозок составлял около 150 тыс. TEU. Сегодня транзит по этому маршруту составляет более 500 тыс. TEU.
Как рассказывает генеральный директор, председатель правления Nurminen Logistics Олли Похъянвирта, в последнее время активно развиваются круговые маршруты между Китаем (Чунцин, Сучжоу и Яньань) и Скандинавией (Хельсинки). По его прогнозу, именно такой формат будет пользоваться спросом у клиентов и участников рынка. Кроме того, еще одна тенденция рынка – работа с большим количеством клиентов.
О. Похъянвирта отмечает, что на контейнерном рынке в настоящих условиях важно не зависеть от одного клиента или одного сегмента бизнеса. Нужно иметь возможность перевозить самые разные виды грузов. Сейчас компания ожидает разрешения от китайской железной дороги на перевозку опасных грузов.
Снежный ком проблем
Помимо уже обозначенных проблем, несмотря на общую динамику рынка, ситуация на отдельных локациях тормозит ускоренное развитие того или иного маршрута.
Так, к примеру, в настоящее время снижен объем передачи контейнерных поездов по погранпереходу Замын-Ууд – Эрлянь (изменение технологии прохождения пограперехода, санитарная обработка контейнеров).
По словам заместителя генерального директора по коммерческо-операционной деятельности АО «Евросиб СПб – ТС» Михаила Иванова, к среднему транзитному сроку доставки контейнеров по Улан-Баторской железной дороге до ст. Наушки сейчас прибавилось 5,7 суток. Проблемы усугубляются ограниченной пропускной способностью. Занятость пропускной способности ст. Наушки составляет 93%. Станция рассчитана на прием 231 пары поездов всех видов, а ее пропускная способность составляет 248 пар в месяц. По контейнерным поездам пропускная способность – 121 пара поездов, а квота на прием – 124 пары. До 50% передачи по ст. Наушки – контейнерные поезда.
Факторами ограничения роста он называет, с одной стороны, нестабильность бизнеса, следовательно – невозможность планирования, хаос на рынке железнодорожных перевозок, увеличение нагрузки на погранпереходы и порты.
С другой – пропускную способность ст. Наушки и закрытие ее по коду 75. Как следствие всего – перераспределение потока на другие погранпереходы и порты.
Решение «Евросиб» видит в едином согласованном технологическом процессе. В частности, первым шагом должно стать объединение всех операторов контейнерных поездов, ОАО «РЖД» и ФТС и совместная выработка решения проблемы. Вторым – оптимизация, а именно – пересмотр текущей технологии передачи контейнерных поездов на ст. Наушки и по УБЖД. Оптимизация технологического процесса должна пройти с учетом интересов всех сторон. И третьим шагом должно стать внедрение прозрачного и контролируемого процесса работы с контейнерами и поездами по ст. Наушки.
Сценарий роста и доходности
В РЖД отмечают, что росту объемов транзита способствует установление конкурентоспособных ценовых условий, расширение спектра и повышение качества услуг, а также диверсификация транзитных маршрутов.
Развитие контейнерных перевозок не только из Китая, но и Японии и Кореи – главная задача как монополии, так и ее иностранных партнеров и компаний-клиентов.
В апреле АО «РЖД Логистика» (дочернее общество ОАО «РЖД») и финский логистический оператор Nurminen Logistics OYJ организовали отправку контейнерного поезда из 41 сорокафутового контейнера из Финляндии в Японию по Транссибу. В пути до порта восточный поезд был 12 суток. Далее контейнеры отгрузили в японский порт Иокогама в рамках линейного сервиса FESCO.
«ТрансКонтейнер» видит рост в 2021 году приблизительно на 10% в целом по контейнерному рынку, говорит первый вице-президент компании Виктор Марков. Он уточняет, что этот показатель складывается как из доходных для операторов перевозок (с доставкой груженого контейнера или контейнеров других компаний независимо от загрузки), так и расходных (транспортировки своего порожнего контейнера или пустого вагона-платформы).
В I квартале 2021-го объем перевозок «ТрансКонтейнера» увеличился на 14,5% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Рост рынка железнодорожных перевозок контейнеров по сети составил 14,4%, основные драйверы – транзит и импорт. В «Трансконтейнере» ожидают, что в II полугодии ситуация на рынке стабилизируется, а темпы роста снизятся и в целом по итогам года будут ниже, чем в 2020-м. Это обусловлено высокой базой второй половины прошлого года. Добавим, что, по словам руководства РЖД, стратегия и тактика холдинга и, соответственно, рынка в части перевозок контейнеров и контейнеропригодных грузов, развития соответствующей железнодорожной и терминальной инфраструктуры во многом определяют темпы контейнеризации перевозок, ключевые технологические решения, направления совершенствования ценовой и тарифной политики, формы и методы кооперации участников рынка.
Цитата
«По итогам прошлого года объем контейнерных перевозок составил 12,6%, в 2021-м рост перевозок продолжает увеличиваться. Актуальными в последнее время становятся новые маршруты из Азии в Европу, которые не затрагивают территорию России. Несмотря на их недостаточную развитость, контейнерные перевозки из Китая через Казахстан становятся все более популярными. Также Китай продолжает занимать лидирующее место по объему производства контейнеров, тогда как в нашей стране нет явного увеличения.
Поэтому ОАО «РЖД» не стоит просто плыть по течению, необходимо продолжать усиливать конкуренцию на рынке контейнерных перевозок, тем самым повышая долю железных дорог в транзитных грузоперевозках».
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пандемия и ее последствия привели к изменению цепочек поставок и, как следствие, к новым логистическим решениям при перевозках грузов. На этом фоне позиция контейнеров стала еще более уверенной. По словам контейнерных операторов, рынку есть куда расти, но для этого нужно объединить усилия и сообща отвечать на возникающие вызовы. Конкуренция в ближайшее время будет только усиливаться.
[~PREVIEW_TEXT] => Пандемия и ее последствия привели к изменению цепочек поставок и, как следствие, к новым логистическим решениям при перевозках грузов. На этом фоне позиция контейнеров стала еще более уверенной. По словам контейнерных операторов, рынку есть куда расти, но для этого нужно объединить усилия и сообща отвечать на возникающие вызовы. Конкуренция в ближайшее время будет только усиливаться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997164
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:33:45
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 353
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1952419
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fd6/237tyag176wd86ks7njl6a5955g7zpjs
[FILE_NAME] => Depositphotos_62389647_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_62389647_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f9b64cb2afd49352e3d3f58242b2eb50
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fd6/237tyag176wd86ks7njl6a5955g7zpjs/Depositphotos_62389647_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd6/237tyag176wd86ks7njl6a5955g7zpjs/Depositphotos_62389647_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd6/237tyag176wd86ks7njl6a5955g7zpjs/Depositphotos_62389647_xl_2015.jpg
[ALT] => Куда катится контейнерный мир?
[TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997164
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kuda-katitsya-konteynernyy-mir-
[~CODE] => kuda-katitsya-konteynernyy-mir-
[EXTERNAL_ID] => 389373
[~EXTERNAL_ID] => 389373
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389373:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
[SECTION_META_KEYWORDS] => куда катится контейнерный мир?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пандемия и ее последствия привели к изменению цепочек поставок и, как следствие, к новым логистическим решениям при перевозках грузов. На этом фоне позиция контейнеров стала еще более уверенной. По словам контейнерных операторов, рынку есть куда расти, но для этого нужно объединить усилия и сообща отвечать на возникающие вызовы. Конкуренция в ближайшее время будет только усиливаться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда катится контейнерный мир?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пандемия и ее последствия привели к изменению цепочек поставок и, как следствие, к новым логистическим решениям при перевозках грузов. На этом фоне позиция контейнеров стала еще более уверенной. По словам контейнерных операторов, рынку есть куда расти, но для этого нужно объединить усилия и сообща отвечать на возникающие вызовы. Конкуренция в ближайшее время будет только усиливаться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится контейнерный мир?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится контейнерный мир?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится контейнерный мир?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда катится контейнерный мир?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда катится контейнерный мир?
)
)
Array
(
[ID] => 389374
[~ID] => 389374
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[~NAME] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 11:23:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 11:23:33
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 11:23:33
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 11:23:33
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:35:44
[~TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:35:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/navigatsiya-v-epokhu-pandemii-chto-povezut-po-rekam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/navigatsiya-v-epokhu-pandemii-chto-povezut-po-rekam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В срок, но не без проблем
В 2020-м навигация открылась с опережением. Весной текущего года в связи с непростыми погодными условиями об открытии навигации раньше срока речи не было. Речники в обычном режиме подготовились к началу движения. И во многих бассейнах навигация уже идет полным ходом.
Грузовые суда Волжского пароходства вышли на воду в конце февраля для обеспечения зерном южных районов РФ, круизные лайнеры в Самаре начали работу 17 апреля, в Санкт-Петербурге движение по Неве открылось 15 апреля.
С точки зрения гидрометеорологических прогнозов руководство Обского бассейна описывает навигацию как сложную. Здесь она открылась 25 апреля. По данным о снегозапасах в горах Алтайского края, а также согласно прогнозному притоку к створу Новосибирской ГЭС предположительно навигация окажется средней и ниже средней по водности, что является неблагоприятным фактором для осуществления грузоперевозок крупногабаритными баржебуксирными составами, говорит первый заместитель руководителя ФБУ «Администрация Обского бассейна» – главный инженер Павел Мешков.
В эту навигацию по внутренним водным путям Обского бассейна планируется перевезти около 6,2 млн т груза.
В том числе в Алтайском крае – примерно 850 тыс. т, в Новосибирской области – около 2,2 млн т, через Томскую область в Обь-Иртышский бассейн – 2,5 млн т. Номенклатура перевозимых грузов за последние годы сложилась следующим образом: 80–85% от общего объема составляют минерально-строительные грузы (щебень, песок), остальные 15–20% – сжиженный газ, нефтепродукты, древесина, техника, кирпич, сибит, ЖБИ.
«Основная проблема, с которой сталкивается учреждение, – это недофинансирование проведения путевых, в частности дноуглубительных, работ. В результате в летне-осенний период на отдельных участках, где уровни воды ниже проектных, вводятся ограничения по осадке судов. В итоге судовладельцы вынуждены осуществлять грузоперевозки с пониженной загрузкой флота», – добавляет П. Мешков.
Начало навигации 2021-го в Ленском бассейне, в границах Иркутской области, с учетом прохождения ледохода и очищения водных путей ото льда и в этом году произошло раньше установленных сроков. «Ежегодное маловодье, приводящее к снижению уровней воды ниже проектных отметок, наблюдается как на участках основной магистрали – реки Лены, так и на ее боковых притоках и арктических реках Яне и Индигирке начиная с 2013-го. Кроме этого, в последние годы к продолжительной низкой межени прибавился дым от лесных пожаров, который приводит к практически нулевой видимости на внутренних водных путях», – говорит руководитель ФБУ «Администрация Ленского бассейна» Андрей Сахаров.
С учетом потребности коммерческих предприятий общий планируемый объем грузов, перевозимых внутренним водным транспортом в границах Ленского бассейна в 2021 году, прогнозируется в 2,7 млн т.
Номенклатурный состав перевозимых грузов также достаточно стабилен: около 70% – сухогрузы и соответственно 30% – нефтеналив. При изменении планов у грузовладельцев нефтегазового сектора экономики возможен рост грузоперевозок. В основном это будут сухогрузы – трубная продукция, грузы производственно-технического назначения, нерудные строительные материалы.
Устойчивость и нестабильность рука об руку
22 апреля состоялось торжественное открытие грузовой речной навигации на Верхней Волге. Сухогрузы пошли на Волго-Балт перевозить металл и строительные грузы, также вскоре по реке пойдет в работу нефтеналивной флот. Всего в навигацию 2021 года будут работать 187 ед. сухогрузного речного, морского и наливного флота компании, рассказывает управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц.
Он отмечает, что несмотря на последствия пандемии рынок речных грузоперевозок на Северо-Западе в настоящее время оживает, активно растут перевозки металла по реке. Рынок балкерных перевозок здесь достаточно устойчив.
Что касается Юга, основным драйвером речных перевозок традиционно являются зерновые культуры. Но, по словам Ю. Гильца, сегодня зерновики размышляют, как считать свою экономику с внедрением плавающих пошлин с 1 июня. Напомним, что в начале апреля правительство РФ одобрило плавающую пошлину на подсолнечное масло и скорректировало пошлину на подсолнечник. В правительстве считают, что данные меры позволят стабилизировать цены на эти товары на внутреннем рынке.
С 1 июля 2021 года по 31 августа 2022-го включительно подсолнечник (1 тыс. кг) будет облагаться вывозной пошлиной по ставке 50%, но не менее $320 за 1 т. Кроме того, до 31 августа 2022 года продлевается действие 30%-ной пошлины на рапс. «Поэтому, по сути, зерновые перевозки сегодня находятся на слабом уровне. Но, тем не менее, тот же самый рынок металла или угля является для нас хеджирующим, и он достаточно здоров», – комментирует Ю. Гильц.
Он также отметил, что по итогам прошлого года на реках объемы грузовой сухогрузной базы практически не изменились, наблюдался даже некоторый прирост. На Юге драйвером речных грузовых перевозок оставалось зерно на фоне большого урожая в центральных районах страны и Поволжье.
На внутренних водных путях Амурского бассейна к открытию навигации было подготовлено 80 судов технического флота. При этом на Алтае сроки навигации водного транспорта за последние несколько лет увеличились вдвое. В Алтайском крае действует пока единственное в России соглашение о развитии водного транспорта в рамках поручений президента по переориентации с грузового автомобильного транспорта на речной и железнодорожный.
Дефицитные факторы
Мелководье – одна из основных проблем речной навигации, так как перевозчики несут убытки во время простоя из-за оттока воды в прибрежных зонах. По этой причине, например, на Нижнем Дону и в Городце появляется вынужденный недогруз судов – до 300 тыс. т в год.
«Помимо негативных факторов природного характера – лесных пожаров и маловодья, – навигация осложнена необходимостью работать в режиме повышенной готовности на фоне пандемии коронавирусной инфекции. В начале навигации не исключены проблемы со своевременным комплектованием экипажей судов и доставкой их к месту работы, в частности в арктические районы водных путей», – говорит А. Сахаров.
Для решения этих проблем, а также для увеличения грузооборота речного флота правительство выделит до 2024-го 282 млрд руб., в том числе на обновление состава флота и строительство 118 новых судов для грузоперевозок. Как прогнозируют эксперты, в текущем году ожидается повышение пропускной способности внутренних водных путей на 1,5 млн т за счет искусственного увеличения глубин, что положительно отразится на грузообороте речной навигации.
В Волго-Донском бассейне в нынешнюю навигацию одной из возможных проблем может стать маловодье в Цимлянском водохранилище, говорит руководитель администрации бассейна Олег Шахмарданов. «Пo прогнозу Росгидромета, общий объем притока воды в Цимлянское водохранилище в паводковый период составит от 4 до 6 куб. км, что значительно меньше нормы (46%). Однако фактическая гидрометеорологическая обстановка будет зависеть от развития паводка», – говорит он.
В Азово-Донском бассейне проблемной точкой уже много лет является строительство Багаевского гидроузла. На днях стало известно, что на первый этап выдано заключение о соответствии построенного объекта требованиям техрегламентов. В настоящее время с целью ввода объекта в эксплуатацию ведется работа совместной комиссии по приемке завершенного строительства объекта. Ранее руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев сообщал, что строительство Багаевского гидроузла затягивает нехватка подрядчиков, способных реализовать такой проект.
Работать на износ
Необходимость обновления речного флота из-за возрастного износа и сбалансированность тарифов для грузовых и пассажирских перевозок – по-прежнему актуальные вопросы сегмента речной навигации.
И пока, по словам руководителей администраций бассейнов, без ежегодного обновления речного флота, поддержки судоходных компаний со стороны государства, внедрения новых механизмов субсидирования строительства судов есть все предпосылки к обострению ситуации в дальнейшем. В настоящее время вся нагрузка ложится на плечи самих судовладельцев.
«В целом общее состояние речного флота можно оценить как удовлетворительное, но на сегодняшний день средний возраст судов уже преодолел отметку в 30 лет, а часть вообще подлежит списанию. И если не развиваться, не строить суда, то ситуация в дальнейшем будет только ухудшаться. Пока подавляющее количество судостроительных предприятий из-за отсутствия средств и финансирования не имеют возможности строить новый флот. Часть предприятий перепрофилировались на оказание услуг по судоремонту, диктуя при этом цены на профильные работы», – говорит П. Мешков.
При этом он отмечает, что по результатам проверок судов, эксплуатирующихся на внутренних водных путях Обского бассейна, можно сделать вывод, что подавляющее большинство судовладельцев стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами. «Снизилось количество нарушений, суда в плановом порядке предъявляются к техническому освидетельствованию Российским речным регистром, улучшилось положение с наличием квалификационных документов у членов экипажей», – говорит П. Мешков.
Основной проблемой внутреннего водного транспорта является старение и постепенный вывод судов из эксплуатации. Грузовой флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации: средний возраст судов составляет более 39 лет при нормативном сроке – 24 года. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11%. В ФБУ «Администрация Ленского бассейна» количество технического флота составляет 337 ед. со средним возрастом 38,7 года.
«Кроме старения флота, острой проблемой судовладельцев Ленского бассейна является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, запрещается эксплуатировать после 1 января 2025 года. С учетом критического устаревания флота Ленского бассейна в настоящее время реализуется первый этап комплексного проекта «Модернизация и развитие российских мощностей по созданию современного речного флота для внутренних водных путей», идет работа по созданию высокотехнологичной Жатайской судоверфи», – говорит А. Сахаров.
Исходя из целей строительства судоверфи, основной объем производственной программы рассчитан на строительство грузового флота, обеспечивающего завоз грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия). Кроме этого, будут строиться суда технического флота для обслуживания внутренних водных путей, пассажирские суда для перевозки по социально значимым маршрутам, промысловые суда для добычи и транспортировки рыбной продукции.
Помимо этого, продолжается строительство судов в соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». В настоящее время для Ленского бассейна дополнительно к ранее полученным с 2010 года восьми судам технического флота строится еще четыре путейских судна.
В обновленном техническом состоянии встретил навигацию-2021 Волго-Донской судоходный канал (ВДСК) – центральное звено единой глубоководной системы. Для обеспечения начала навигации согласно установленным срокам в межнавигационный период выполнен ремонт плавучих навигационных знаков. В общей сложности по бассейну отремонтировано 120 знаков, приобретено светосигнальное оборудование в количестве 110 фонарей и специализированные источники питания для навигационных огней в количестве 1200 ед.
«Путейцы Волго-Дона понимают, что навигация-2021 не будет простой. Главный фактор для судоходства – достаток воды – к сожалению, пока не обнадеживает. По прогнозу Росгидромета, общий объем приточности в Цимлянское водохранилище (резервуар, из которого идет наполнение донской водой всей трассы ВДСК) в паводковый период составит от 4 до 6 куб. км, примерно 46% от нормы», – отмечают в Росморречфлоте.
Нарастить конкурентоспособность
Внутренние водные перевозки по реке продолжают пользоваться спросом.
К примеру, в ряде районов Крайнего Севера низкая себестоимость речных перевозок и отсутствие дорог продолжают оставаться конкурентным преимуществом для флота при транспортировке полезных ископаемых для нужд нефтегазодобывающей отрасли.
Но, как отмечает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов, с одной стороны, в январе текущего года количество грузоперевозок водным транспортом сократилось на 14,6% по сравнению с показателем января 2020-го.
При этом перевозки воздушным транспортом выросли на 23,8%, железнодорожным – на 0,9%, что говорит о низкой конкурентоспособности речного транспорта.
С другой стороны, в прошлом году именно этот вид перевозок меньше всего был зависим от ограничений из-за пандемии, в отличие от автомобильного, грузооборот которого сократился примерно на 8% по сравнению с 2019-м. Соответственно, с учетом планируемого обновления речного флота и расширения пропускной способности рек в течение 2021 года внутренний водный транспорт – достойная альтернатива автомобильным и железнодорожным перевозкам грузов и пассажиров по России.
Как рассказывает П. Мешков, после подписания соглашения о сотрудничестве в сфере реализации проекта развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта в границах Алтайского края между администрацией региона, ФБУ «Администрация Обского бассейна» и организациями речной и добывающей отраслей в 2015 году с автомобильного на внутренний водный транспорт переориентировано около 4,2 млн т. Проще говоря, удалось разгрузить дороги на 210 тыс. грузовых автомобилей.
«В целом загруженность транспортных магистралей и их быстрый износ от перевозки тяжелых грузов привели к тому, что на речной флот вновь обратили внимание в том числе и на уровне правительства РФ. Впервые рассматривается идея выделить развитие речного флота в отдельный национальный проект», – говорит П. Мешков.
При этом представители Ленского бассейна напоминают, что вследствие обширности территории бассейна и низкой транспортной доступности населенных пунктов водные пути северо-востока России являются безальтернативными путями сообщения, по которым осуществляется массовая доставка жизнеобеспечивающих и промышленных грузов в центральные и арктические районы Якутии, севера Иркутской области. В Ленском бассейне водных путей берут начало грузопотоки в порты Певек Чукотского автономного округа и Хатанга Красноярского края.
«Тем не менее маловодье на Верхней Лене, принимающее с 2013 года стабильный характер, вносит коррективы в планы грузоотправителей, которые все чаще выбирают в качестве пункта перевалки с железнодорожного транспорта на водный железнодорожную станцию Нижний Бестях. Со строительством мостового перехода через реку Лену роль грузовых терминалов в районе ст. Нижний Бестях и города Якутска только возрастет», – говорит А. Сахаров.
Роль внутреннего водного транспорта в этих условиях не претерпит серьезных изменений. Изменятся направления грузопотоков и их грузонапряженность, но в силу неразвитой сети автомобильных дорог круглогодичного действия безальтернативность водного транспорта в Ленском бассейне останется неизменной.
«Наращивание темпов развития внутреннего водного транспорта – жизненная необходимость экономики страны, – отметил в своем выступлении министр транспорта РФ Виталий Савельев. – Конкурентный потенциал водного транспорта до конца не использован. Сегодня для нас развитие реки – вопрос приоритетный».
[~DETAIL_TEXT] => В срок, но не без проблем
В 2020-м навигация открылась с опережением. Весной текущего года в связи с непростыми погодными условиями об открытии навигации раньше срока речи не было. Речники в обычном режиме подготовились к началу движения. И во многих бассейнах навигация уже идет полным ходом.
Грузовые суда Волжского пароходства вышли на воду в конце февраля для обеспечения зерном южных районов РФ, круизные лайнеры в Самаре начали работу 17 апреля, в Санкт-Петербурге движение по Неве открылось 15 апреля.
С точки зрения гидрометеорологических прогнозов руководство Обского бассейна описывает навигацию как сложную. Здесь она открылась 25 апреля. По данным о снегозапасах в горах Алтайского края, а также согласно прогнозному притоку к створу Новосибирской ГЭС предположительно навигация окажется средней и ниже средней по водности, что является неблагоприятным фактором для осуществления грузоперевозок крупногабаритными баржебуксирными составами, говорит первый заместитель руководителя ФБУ «Администрация Обского бассейна» – главный инженер Павел Мешков.
В эту навигацию по внутренним водным путям Обского бассейна планируется перевезти около 6,2 млн т груза.
В том числе в Алтайском крае – примерно 850 тыс. т, в Новосибирской области – около 2,2 млн т, через Томскую область в Обь-Иртышский бассейн – 2,5 млн т. Номенклатура перевозимых грузов за последние годы сложилась следующим образом: 80–85% от общего объема составляют минерально-строительные грузы (щебень, песок), остальные 15–20% – сжиженный газ, нефтепродукты, древесина, техника, кирпич, сибит, ЖБИ.
«Основная проблема, с которой сталкивается учреждение, – это недофинансирование проведения путевых, в частности дноуглубительных, работ. В результате в летне-осенний период на отдельных участках, где уровни воды ниже проектных, вводятся ограничения по осадке судов. В итоге судовладельцы вынуждены осуществлять грузоперевозки с пониженной загрузкой флота», – добавляет П. Мешков.
Начало навигации 2021-го в Ленском бассейне, в границах Иркутской области, с учетом прохождения ледохода и очищения водных путей ото льда и в этом году произошло раньше установленных сроков. «Ежегодное маловодье, приводящее к снижению уровней воды ниже проектных отметок, наблюдается как на участках основной магистрали – реки Лены, так и на ее боковых притоках и арктических реках Яне и Индигирке начиная с 2013-го. Кроме этого, в последние годы к продолжительной низкой межени прибавился дым от лесных пожаров, который приводит к практически нулевой видимости на внутренних водных путях», – говорит руководитель ФБУ «Администрация Ленского бассейна» Андрей Сахаров.
С учетом потребности коммерческих предприятий общий планируемый объем грузов, перевозимых внутренним водным транспортом в границах Ленского бассейна в 2021 году, прогнозируется в 2,7 млн т.
Номенклатурный состав перевозимых грузов также достаточно стабилен: около 70% – сухогрузы и соответственно 30% – нефтеналив. При изменении планов у грузовладельцев нефтегазового сектора экономики возможен рост грузоперевозок. В основном это будут сухогрузы – трубная продукция, грузы производственно-технического назначения, нерудные строительные материалы.
Устойчивость и нестабильность рука об руку
22 апреля состоялось торжественное открытие грузовой речной навигации на Верхней Волге. Сухогрузы пошли на Волго-Балт перевозить металл и строительные грузы, также вскоре по реке пойдет в работу нефтеналивной флот. Всего в навигацию 2021 года будут работать 187 ед. сухогрузного речного, морского и наливного флота компании, рассказывает управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц.
Он отмечает, что несмотря на последствия пандемии рынок речных грузоперевозок на Северо-Западе в настоящее время оживает, активно растут перевозки металла по реке. Рынок балкерных перевозок здесь достаточно устойчив.
Что касается Юга, основным драйвером речных перевозок традиционно являются зерновые культуры. Но, по словам Ю. Гильца, сегодня зерновики размышляют, как считать свою экономику с внедрением плавающих пошлин с 1 июня. Напомним, что в начале апреля правительство РФ одобрило плавающую пошлину на подсолнечное масло и скорректировало пошлину на подсолнечник. В правительстве считают, что данные меры позволят стабилизировать цены на эти товары на внутреннем рынке.
С 1 июля 2021 года по 31 августа 2022-го включительно подсолнечник (1 тыс. кг) будет облагаться вывозной пошлиной по ставке 50%, но не менее $320 за 1 т. Кроме того, до 31 августа 2022 года продлевается действие 30%-ной пошлины на рапс. «Поэтому, по сути, зерновые перевозки сегодня находятся на слабом уровне. Но, тем не менее, тот же самый рынок металла или угля является для нас хеджирующим, и он достаточно здоров», – комментирует Ю. Гильц.
Он также отметил, что по итогам прошлого года на реках объемы грузовой сухогрузной базы практически не изменились, наблюдался даже некоторый прирост. На Юге драйвером речных грузовых перевозок оставалось зерно на фоне большого урожая в центральных районах страны и Поволжье.
На внутренних водных путях Амурского бассейна к открытию навигации было подготовлено 80 судов технического флота. При этом на Алтае сроки навигации водного транспорта за последние несколько лет увеличились вдвое. В Алтайском крае действует пока единственное в России соглашение о развитии водного транспорта в рамках поручений президента по переориентации с грузового автомобильного транспорта на речной и железнодорожный.
Дефицитные факторы
Мелководье – одна из основных проблем речной навигации, так как перевозчики несут убытки во время простоя из-за оттока воды в прибрежных зонах. По этой причине, например, на Нижнем Дону и в Городце появляется вынужденный недогруз судов – до 300 тыс. т в год.
«Помимо негативных факторов природного характера – лесных пожаров и маловодья, – навигация осложнена необходимостью работать в режиме повышенной готовности на фоне пандемии коронавирусной инфекции. В начале навигации не исключены проблемы со своевременным комплектованием экипажей судов и доставкой их к месту работы, в частности в арктические районы водных путей», – говорит А. Сахаров.
Для решения этих проблем, а также для увеличения грузооборота речного флота правительство выделит до 2024-го 282 млрд руб., в том числе на обновление состава флота и строительство 118 новых судов для грузоперевозок. Как прогнозируют эксперты, в текущем году ожидается повышение пропускной способности внутренних водных путей на 1,5 млн т за счет искусственного увеличения глубин, что положительно отразится на грузообороте речной навигации.
В Волго-Донском бассейне в нынешнюю навигацию одной из возможных проблем может стать маловодье в Цимлянском водохранилище, говорит руководитель администрации бассейна Олег Шахмарданов. «Пo прогнозу Росгидромета, общий объем притока воды в Цимлянское водохранилище в паводковый период составит от 4 до 6 куб. км, что значительно меньше нормы (46%). Однако фактическая гидрометеорологическая обстановка будет зависеть от развития паводка», – говорит он.
В Азово-Донском бассейне проблемной точкой уже много лет является строительство Багаевского гидроузла. На днях стало известно, что на первый этап выдано заключение о соответствии построенного объекта требованиям техрегламентов. В настоящее время с целью ввода объекта в эксплуатацию ведется работа совместной комиссии по приемке завершенного строительства объекта. Ранее руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев сообщал, что строительство Багаевского гидроузла затягивает нехватка подрядчиков, способных реализовать такой проект.
Работать на износ
Необходимость обновления речного флота из-за возрастного износа и сбалансированность тарифов для грузовых и пассажирских перевозок – по-прежнему актуальные вопросы сегмента речной навигации.
И пока, по словам руководителей администраций бассейнов, без ежегодного обновления речного флота, поддержки судоходных компаний со стороны государства, внедрения новых механизмов субсидирования строительства судов есть все предпосылки к обострению ситуации в дальнейшем. В настоящее время вся нагрузка ложится на плечи самих судовладельцев.
«В целом общее состояние речного флота можно оценить как удовлетворительное, но на сегодняшний день средний возраст судов уже преодолел отметку в 30 лет, а часть вообще подлежит списанию. И если не развиваться, не строить суда, то ситуация в дальнейшем будет только ухудшаться. Пока подавляющее количество судостроительных предприятий из-за отсутствия средств и финансирования не имеют возможности строить новый флот. Часть предприятий перепрофилировались на оказание услуг по судоремонту, диктуя при этом цены на профильные работы», – говорит П. Мешков.
При этом он отмечает, что по результатам проверок судов, эксплуатирующихся на внутренних водных путях Обского бассейна, можно сделать вывод, что подавляющее большинство судовладельцев стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами. «Снизилось количество нарушений, суда в плановом порядке предъявляются к техническому освидетельствованию Российским речным регистром, улучшилось положение с наличием квалификационных документов у членов экипажей», – говорит П. Мешков.
Основной проблемой внутреннего водного транспорта является старение и постепенный вывод судов из эксплуатации. Грузовой флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации: средний возраст судов составляет более 39 лет при нормативном сроке – 24 года. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11%. В ФБУ «Администрация Ленского бассейна» количество технического флота составляет 337 ед. со средним возрастом 38,7 года.
«Кроме старения флота, острой проблемой судовладельцев Ленского бассейна является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, запрещается эксплуатировать после 1 января 2025 года. С учетом критического устаревания флота Ленского бассейна в настоящее время реализуется первый этап комплексного проекта «Модернизация и развитие российских мощностей по созданию современного речного флота для внутренних водных путей», идет работа по созданию высокотехнологичной Жатайской судоверфи», – говорит А. Сахаров.
Исходя из целей строительства судоверфи, основной объем производственной программы рассчитан на строительство грузового флота, обеспечивающего завоз грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия). Кроме этого, будут строиться суда технического флота для обслуживания внутренних водных путей, пассажирские суда для перевозки по социально значимым маршрутам, промысловые суда для добычи и транспортировки рыбной продукции.
Помимо этого, продолжается строительство судов в соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». В настоящее время для Ленского бассейна дополнительно к ранее полученным с 2010 года восьми судам технического флота строится еще четыре путейских судна.
В обновленном техническом состоянии встретил навигацию-2021 Волго-Донской судоходный канал (ВДСК) – центральное звено единой глубоководной системы. Для обеспечения начала навигации согласно установленным срокам в межнавигационный период выполнен ремонт плавучих навигационных знаков. В общей сложности по бассейну отремонтировано 120 знаков, приобретено светосигнальное оборудование в количестве 110 фонарей и специализированные источники питания для навигационных огней в количестве 1200 ед.
«Путейцы Волго-Дона понимают, что навигация-2021 не будет простой. Главный фактор для судоходства – достаток воды – к сожалению, пока не обнадеживает. По прогнозу Росгидромета, общий объем приточности в Цимлянское водохранилище (резервуар, из которого идет наполнение донской водой всей трассы ВДСК) в паводковый период составит от 4 до 6 куб. км, примерно 46% от нормы», – отмечают в Росморречфлоте.
Нарастить конкурентоспособность
Внутренние водные перевозки по реке продолжают пользоваться спросом.
К примеру, в ряде районов Крайнего Севера низкая себестоимость речных перевозок и отсутствие дорог продолжают оставаться конкурентным преимуществом для флота при транспортировке полезных ископаемых для нужд нефтегазодобывающей отрасли.
Но, как отмечает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов, с одной стороны, в январе текущего года количество грузоперевозок водным транспортом сократилось на 14,6% по сравнению с показателем января 2020-го.
При этом перевозки воздушным транспортом выросли на 23,8%, железнодорожным – на 0,9%, что говорит о низкой конкурентоспособности речного транспорта.
С другой стороны, в прошлом году именно этот вид перевозок меньше всего был зависим от ограничений из-за пандемии, в отличие от автомобильного, грузооборот которого сократился примерно на 8% по сравнению с 2019-м. Соответственно, с учетом планируемого обновления речного флота и расширения пропускной способности рек в течение 2021 года внутренний водный транспорт – достойная альтернатива автомобильным и железнодорожным перевозкам грузов и пассажиров по России.
Как рассказывает П. Мешков, после подписания соглашения о сотрудничестве в сфере реализации проекта развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта в границах Алтайского края между администрацией региона, ФБУ «Администрация Обского бассейна» и организациями речной и добывающей отраслей в 2015 году с автомобильного на внутренний водный транспорт переориентировано около 4,2 млн т. Проще говоря, удалось разгрузить дороги на 210 тыс. грузовых автомобилей.
«В целом загруженность транспортных магистралей и их быстрый износ от перевозки тяжелых грузов привели к тому, что на речной флот вновь обратили внимание в том числе и на уровне правительства РФ. Впервые рассматривается идея выделить развитие речного флота в отдельный национальный проект», – говорит П. Мешков.
При этом представители Ленского бассейна напоминают, что вследствие обширности территории бассейна и низкой транспортной доступности населенных пунктов водные пути северо-востока России являются безальтернативными путями сообщения, по которым осуществляется массовая доставка жизнеобеспечивающих и промышленных грузов в центральные и арктические районы Якутии, севера Иркутской области. В Ленском бассейне водных путей берут начало грузопотоки в порты Певек Чукотского автономного округа и Хатанга Красноярского края.
«Тем не менее маловодье на Верхней Лене, принимающее с 2013 года стабильный характер, вносит коррективы в планы грузоотправителей, которые все чаще выбирают в качестве пункта перевалки с железнодорожного транспорта на водный железнодорожную станцию Нижний Бестях. Со строительством мостового перехода через реку Лену роль грузовых терминалов в районе ст. Нижний Бестях и города Якутска только возрастет», – говорит А. Сахаров.
Роль внутреннего водного транспорта в этих условиях не претерпит серьезных изменений. Изменятся направления грузопотоков и их грузонапряженность, но в силу неразвитой сети автомобильных дорог круглогодичного действия безальтернативность водного транспорта в Ленском бассейне останется неизменной.
«Наращивание темпов развития внутреннего водного транспорта – жизненная необходимость экономики страны, – отметил в своем выступлении министр транспорта РФ Виталий Савельев. – Конкурентный потенциал водного транспорта до конца не использован. Сегодня для нас развитие реки – вопрос приоритетный».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Навигация стартовала уже почти по всем рекам страны, в большинстве бассейнов – в привычном режиме. Но из-за отсутствия финансирования судостроители по-прежнему часто не имеют возможности строить новый флот и нуждаются в государственной поддержке отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Навигация стартовала уже почти по всем рекам страны, в большинстве бассейнов – в привычном режиме. Но из-за отсутствия финансирования судостроители по-прежнему часто не имеют возможности строить новый флот и нуждаются в государственной поддержке отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997166
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:35:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1965260
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fa9/vkruczlccbvyjspx5cgwn0m5z6vih0he
[FILE_NAME] => Depositphotos_432952706_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_432952706_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 233ccf1660804fe032761155e03c600c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fa9/vkruczlccbvyjspx5cgwn0m5z6vih0he/Depositphotos_432952706_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fa9/vkruczlccbvyjspx5cgwn0m5z6vih0he/Depositphotos_432952706_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fa9/vkruczlccbvyjspx5cgwn0m5z6vih0he/Depositphotos_432952706_xl_2015.jpg
[ALT] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997166
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => navigatsiya-v-epokhu-pandemii-chto-povezut-po-rekam
[~CODE] => navigatsiya-v-epokhu-pandemii-chto-povezut-po-rekam
[EXTERNAL_ID] => 389374
[~EXTERNAL_ID] => 389374
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[SECTION_META_KEYWORDS] => навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Навигация стартовала уже почти по всем рекам страны, в большинстве бассейнов – в привычном режиме. Но из-за отсутствия финансирования судостроители по-прежнему часто не имеют возможности строить новый флот и нуждаются в государственной поддержке отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Навигация стартовала уже почти по всем рекам страны, в большинстве бассейнов – в привычном режиме. Но из-за отсутствия финансирования судостроители по-прежнему часто не имеют возможности строить новый флот и нуждаются в государственной поддержке отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
)
)
Array
(
[ID] => 389374
[~ID] => 389374
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[~NAME] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 11:23:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 11:23:33
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 11:23:33
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 11:23:33
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:35:44
[~TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:35:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/navigatsiya-v-epokhu-pandemii-chto-povezut-po-rekam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/navigatsiya-v-epokhu-pandemii-chto-povezut-po-rekam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В срок, но не без проблем
В 2020-м навигация открылась с опережением. Весной текущего года в связи с непростыми погодными условиями об открытии навигации раньше срока речи не было. Речники в обычном режиме подготовились к началу движения. И во многих бассейнах навигация уже идет полным ходом.
Грузовые суда Волжского пароходства вышли на воду в конце февраля для обеспечения зерном южных районов РФ, круизные лайнеры в Самаре начали работу 17 апреля, в Санкт-Петербурге движение по Неве открылось 15 апреля.
С точки зрения гидрометеорологических прогнозов руководство Обского бассейна описывает навигацию как сложную. Здесь она открылась 25 апреля. По данным о снегозапасах в горах Алтайского края, а также согласно прогнозному притоку к створу Новосибирской ГЭС предположительно навигация окажется средней и ниже средней по водности, что является неблагоприятным фактором для осуществления грузоперевозок крупногабаритными баржебуксирными составами, говорит первый заместитель руководителя ФБУ «Администрация Обского бассейна» – главный инженер Павел Мешков.
В эту навигацию по внутренним водным путям Обского бассейна планируется перевезти около 6,2 млн т груза.
В том числе в Алтайском крае – примерно 850 тыс. т, в Новосибирской области – около 2,2 млн т, через Томскую область в Обь-Иртышский бассейн – 2,5 млн т. Номенклатура перевозимых грузов за последние годы сложилась следующим образом: 80–85% от общего объема составляют минерально-строительные грузы (щебень, песок), остальные 15–20% – сжиженный газ, нефтепродукты, древесина, техника, кирпич, сибит, ЖБИ.
«Основная проблема, с которой сталкивается учреждение, – это недофинансирование проведения путевых, в частности дноуглубительных, работ. В результате в летне-осенний период на отдельных участках, где уровни воды ниже проектных, вводятся ограничения по осадке судов. В итоге судовладельцы вынуждены осуществлять грузоперевозки с пониженной загрузкой флота», – добавляет П. Мешков.
Начало навигации 2021-го в Ленском бассейне, в границах Иркутской области, с учетом прохождения ледохода и очищения водных путей ото льда и в этом году произошло раньше установленных сроков. «Ежегодное маловодье, приводящее к снижению уровней воды ниже проектных отметок, наблюдается как на участках основной магистрали – реки Лены, так и на ее боковых притоках и арктических реках Яне и Индигирке начиная с 2013-го. Кроме этого, в последние годы к продолжительной низкой межени прибавился дым от лесных пожаров, который приводит к практически нулевой видимости на внутренних водных путях», – говорит руководитель ФБУ «Администрация Ленского бассейна» Андрей Сахаров.
С учетом потребности коммерческих предприятий общий планируемый объем грузов, перевозимых внутренним водным транспортом в границах Ленского бассейна в 2021 году, прогнозируется в 2,7 млн т.
Номенклатурный состав перевозимых грузов также достаточно стабилен: около 70% – сухогрузы и соответственно 30% – нефтеналив. При изменении планов у грузовладельцев нефтегазового сектора экономики возможен рост грузоперевозок. В основном это будут сухогрузы – трубная продукция, грузы производственно-технического назначения, нерудные строительные материалы.
Устойчивость и нестабильность рука об руку
22 апреля состоялось торжественное открытие грузовой речной навигации на Верхней Волге. Сухогрузы пошли на Волго-Балт перевозить металл и строительные грузы, также вскоре по реке пойдет в работу нефтеналивной флот. Всего в навигацию 2021 года будут работать 187 ед. сухогрузного речного, морского и наливного флота компании, рассказывает управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц.
Он отмечает, что несмотря на последствия пандемии рынок речных грузоперевозок на Северо-Западе в настоящее время оживает, активно растут перевозки металла по реке. Рынок балкерных перевозок здесь достаточно устойчив.
Что касается Юга, основным драйвером речных перевозок традиционно являются зерновые культуры. Но, по словам Ю. Гильца, сегодня зерновики размышляют, как считать свою экономику с внедрением плавающих пошлин с 1 июня. Напомним, что в начале апреля правительство РФ одобрило плавающую пошлину на подсолнечное масло и скорректировало пошлину на подсолнечник. В правительстве считают, что данные меры позволят стабилизировать цены на эти товары на внутреннем рынке.
С 1 июля 2021 года по 31 августа 2022-го включительно подсолнечник (1 тыс. кг) будет облагаться вывозной пошлиной по ставке 50%, но не менее $320 за 1 т. Кроме того, до 31 августа 2022 года продлевается действие 30%-ной пошлины на рапс. «Поэтому, по сути, зерновые перевозки сегодня находятся на слабом уровне. Но, тем не менее, тот же самый рынок металла или угля является для нас хеджирующим, и он достаточно здоров», – комментирует Ю. Гильц.
Он также отметил, что по итогам прошлого года на реках объемы грузовой сухогрузной базы практически не изменились, наблюдался даже некоторый прирост. На Юге драйвером речных грузовых перевозок оставалось зерно на фоне большого урожая в центральных районах страны и Поволжье.
На внутренних водных путях Амурского бассейна к открытию навигации было подготовлено 80 судов технического флота. При этом на Алтае сроки навигации водного транспорта за последние несколько лет увеличились вдвое. В Алтайском крае действует пока единственное в России соглашение о развитии водного транспорта в рамках поручений президента по переориентации с грузового автомобильного транспорта на речной и железнодорожный.
Дефицитные факторы
Мелководье – одна из основных проблем речной навигации, так как перевозчики несут убытки во время простоя из-за оттока воды в прибрежных зонах. По этой причине, например, на Нижнем Дону и в Городце появляется вынужденный недогруз судов – до 300 тыс. т в год.
«Помимо негативных факторов природного характера – лесных пожаров и маловодья, – навигация осложнена необходимостью работать в режиме повышенной готовности на фоне пандемии коронавирусной инфекции. В начале навигации не исключены проблемы со своевременным комплектованием экипажей судов и доставкой их к месту работы, в частности в арктические районы водных путей», – говорит А. Сахаров.
Для решения этих проблем, а также для увеличения грузооборота речного флота правительство выделит до 2024-го 282 млрд руб., в том числе на обновление состава флота и строительство 118 новых судов для грузоперевозок. Как прогнозируют эксперты, в текущем году ожидается повышение пропускной способности внутренних водных путей на 1,5 млн т за счет искусственного увеличения глубин, что положительно отразится на грузообороте речной навигации.
В Волго-Донском бассейне в нынешнюю навигацию одной из возможных проблем может стать маловодье в Цимлянском водохранилище, говорит руководитель администрации бассейна Олег Шахмарданов. «Пo прогнозу Росгидромета, общий объем притока воды в Цимлянское водохранилище в паводковый период составит от 4 до 6 куб. км, что значительно меньше нормы (46%). Однако фактическая гидрометеорологическая обстановка будет зависеть от развития паводка», – говорит он.
В Азово-Донском бассейне проблемной точкой уже много лет является строительство Багаевского гидроузла. На днях стало известно, что на первый этап выдано заключение о соответствии построенного объекта требованиям техрегламентов. В настоящее время с целью ввода объекта в эксплуатацию ведется работа совместной комиссии по приемке завершенного строительства объекта. Ранее руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев сообщал, что строительство Багаевского гидроузла затягивает нехватка подрядчиков, способных реализовать такой проект.
Работать на износ
Необходимость обновления речного флота из-за возрастного износа и сбалансированность тарифов для грузовых и пассажирских перевозок – по-прежнему актуальные вопросы сегмента речной навигации.
И пока, по словам руководителей администраций бассейнов, без ежегодного обновления речного флота, поддержки судоходных компаний со стороны государства, внедрения новых механизмов субсидирования строительства судов есть все предпосылки к обострению ситуации в дальнейшем. В настоящее время вся нагрузка ложится на плечи самих судовладельцев.
«В целом общее состояние речного флота можно оценить как удовлетворительное, но на сегодняшний день средний возраст судов уже преодолел отметку в 30 лет, а часть вообще подлежит списанию. И если не развиваться, не строить суда, то ситуация в дальнейшем будет только ухудшаться. Пока подавляющее количество судостроительных предприятий из-за отсутствия средств и финансирования не имеют возможности строить новый флот. Часть предприятий перепрофилировались на оказание услуг по судоремонту, диктуя при этом цены на профильные работы», – говорит П. Мешков.
При этом он отмечает, что по результатам проверок судов, эксплуатирующихся на внутренних водных путях Обского бассейна, можно сделать вывод, что подавляющее большинство судовладельцев стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами. «Снизилось количество нарушений, суда в плановом порядке предъявляются к техническому освидетельствованию Российским речным регистром, улучшилось положение с наличием квалификационных документов у членов экипажей», – говорит П. Мешков.
Основной проблемой внутреннего водного транспорта является старение и постепенный вывод судов из эксплуатации. Грузовой флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации: средний возраст судов составляет более 39 лет при нормативном сроке – 24 года. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11%. В ФБУ «Администрация Ленского бассейна» количество технического флота составляет 337 ед. со средним возрастом 38,7 года.
«Кроме старения флота, острой проблемой судовладельцев Ленского бассейна является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, запрещается эксплуатировать после 1 января 2025 года. С учетом критического устаревания флота Ленского бассейна в настоящее время реализуется первый этап комплексного проекта «Модернизация и развитие российских мощностей по созданию современного речного флота для внутренних водных путей», идет работа по созданию высокотехнологичной Жатайской судоверфи», – говорит А. Сахаров.
Исходя из целей строительства судоверфи, основной объем производственной программы рассчитан на строительство грузового флота, обеспечивающего завоз грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия). Кроме этого, будут строиться суда технического флота для обслуживания внутренних водных путей, пассажирские суда для перевозки по социально значимым маршрутам, промысловые суда для добычи и транспортировки рыбной продукции.
Помимо этого, продолжается строительство судов в соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». В настоящее время для Ленского бассейна дополнительно к ранее полученным с 2010 года восьми судам технического флота строится еще четыре путейских судна.
В обновленном техническом состоянии встретил навигацию-2021 Волго-Донской судоходный канал (ВДСК) – центральное звено единой глубоководной системы. Для обеспечения начала навигации согласно установленным срокам в межнавигационный период выполнен ремонт плавучих навигационных знаков. В общей сложности по бассейну отремонтировано 120 знаков, приобретено светосигнальное оборудование в количестве 110 фонарей и специализированные источники питания для навигационных огней в количестве 1200 ед.
«Путейцы Волго-Дона понимают, что навигация-2021 не будет простой. Главный фактор для судоходства – достаток воды – к сожалению, пока не обнадеживает. По прогнозу Росгидромета, общий объем приточности в Цимлянское водохранилище (резервуар, из которого идет наполнение донской водой всей трассы ВДСК) в паводковый период составит от 4 до 6 куб. км, примерно 46% от нормы», – отмечают в Росморречфлоте.
Нарастить конкурентоспособность
Внутренние водные перевозки по реке продолжают пользоваться спросом.
К примеру, в ряде районов Крайнего Севера низкая себестоимость речных перевозок и отсутствие дорог продолжают оставаться конкурентным преимуществом для флота при транспортировке полезных ископаемых для нужд нефтегазодобывающей отрасли.
Но, как отмечает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов, с одной стороны, в январе текущего года количество грузоперевозок водным транспортом сократилось на 14,6% по сравнению с показателем января 2020-го.
При этом перевозки воздушным транспортом выросли на 23,8%, железнодорожным – на 0,9%, что говорит о низкой конкурентоспособности речного транспорта.
С другой стороны, в прошлом году именно этот вид перевозок меньше всего был зависим от ограничений из-за пандемии, в отличие от автомобильного, грузооборот которого сократился примерно на 8% по сравнению с 2019-м. Соответственно, с учетом планируемого обновления речного флота и расширения пропускной способности рек в течение 2021 года внутренний водный транспорт – достойная альтернатива автомобильным и железнодорожным перевозкам грузов и пассажиров по России.
Как рассказывает П. Мешков, после подписания соглашения о сотрудничестве в сфере реализации проекта развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта в границах Алтайского края между администрацией региона, ФБУ «Администрация Обского бассейна» и организациями речной и добывающей отраслей в 2015 году с автомобильного на внутренний водный транспорт переориентировано около 4,2 млн т. Проще говоря, удалось разгрузить дороги на 210 тыс. грузовых автомобилей.
«В целом загруженность транспортных магистралей и их быстрый износ от перевозки тяжелых грузов привели к тому, что на речной флот вновь обратили внимание в том числе и на уровне правительства РФ. Впервые рассматривается идея выделить развитие речного флота в отдельный национальный проект», – говорит П. Мешков.
При этом представители Ленского бассейна напоминают, что вследствие обширности территории бассейна и низкой транспортной доступности населенных пунктов водные пути северо-востока России являются безальтернативными путями сообщения, по которым осуществляется массовая доставка жизнеобеспечивающих и промышленных грузов в центральные и арктические районы Якутии, севера Иркутской области. В Ленском бассейне водных путей берут начало грузопотоки в порты Певек Чукотского автономного округа и Хатанга Красноярского края.
«Тем не менее маловодье на Верхней Лене, принимающее с 2013 года стабильный характер, вносит коррективы в планы грузоотправителей, которые все чаще выбирают в качестве пункта перевалки с железнодорожного транспорта на водный железнодорожную станцию Нижний Бестях. Со строительством мостового перехода через реку Лену роль грузовых терминалов в районе ст. Нижний Бестях и города Якутска только возрастет», – говорит А. Сахаров.
Роль внутреннего водного транспорта в этих условиях не претерпит серьезных изменений. Изменятся направления грузопотоков и их грузонапряженность, но в силу неразвитой сети автомобильных дорог круглогодичного действия безальтернативность водного транспорта в Ленском бассейне останется неизменной.
«Наращивание темпов развития внутреннего водного транспорта – жизненная необходимость экономики страны, – отметил в своем выступлении министр транспорта РФ Виталий Савельев. – Конкурентный потенциал водного транспорта до конца не использован. Сегодня для нас развитие реки – вопрос приоритетный».
[~DETAIL_TEXT] => В срок, но не без проблем
В 2020-м навигация открылась с опережением. Весной текущего года в связи с непростыми погодными условиями об открытии навигации раньше срока речи не было. Речники в обычном режиме подготовились к началу движения. И во многих бассейнах навигация уже идет полным ходом.
Грузовые суда Волжского пароходства вышли на воду в конце февраля для обеспечения зерном южных районов РФ, круизные лайнеры в Самаре начали работу 17 апреля, в Санкт-Петербурге движение по Неве открылось 15 апреля.
С точки зрения гидрометеорологических прогнозов руководство Обского бассейна описывает навигацию как сложную. Здесь она открылась 25 апреля. По данным о снегозапасах в горах Алтайского края, а также согласно прогнозному притоку к створу Новосибирской ГЭС предположительно навигация окажется средней и ниже средней по водности, что является неблагоприятным фактором для осуществления грузоперевозок крупногабаритными баржебуксирными составами, говорит первый заместитель руководителя ФБУ «Администрация Обского бассейна» – главный инженер Павел Мешков.
В эту навигацию по внутренним водным путям Обского бассейна планируется перевезти около 6,2 млн т груза.
В том числе в Алтайском крае – примерно 850 тыс. т, в Новосибирской области – около 2,2 млн т, через Томскую область в Обь-Иртышский бассейн – 2,5 млн т. Номенклатура перевозимых грузов за последние годы сложилась следующим образом: 80–85% от общего объема составляют минерально-строительные грузы (щебень, песок), остальные 15–20% – сжиженный газ, нефтепродукты, древесина, техника, кирпич, сибит, ЖБИ.
«Основная проблема, с которой сталкивается учреждение, – это недофинансирование проведения путевых, в частности дноуглубительных, работ. В результате в летне-осенний период на отдельных участках, где уровни воды ниже проектных, вводятся ограничения по осадке судов. В итоге судовладельцы вынуждены осуществлять грузоперевозки с пониженной загрузкой флота», – добавляет П. Мешков.
Начало навигации 2021-го в Ленском бассейне, в границах Иркутской области, с учетом прохождения ледохода и очищения водных путей ото льда и в этом году произошло раньше установленных сроков. «Ежегодное маловодье, приводящее к снижению уровней воды ниже проектных отметок, наблюдается как на участках основной магистрали – реки Лены, так и на ее боковых притоках и арктических реках Яне и Индигирке начиная с 2013-го. Кроме этого, в последние годы к продолжительной низкой межени прибавился дым от лесных пожаров, который приводит к практически нулевой видимости на внутренних водных путях», – говорит руководитель ФБУ «Администрация Ленского бассейна» Андрей Сахаров.
С учетом потребности коммерческих предприятий общий планируемый объем грузов, перевозимых внутренним водным транспортом в границах Ленского бассейна в 2021 году, прогнозируется в 2,7 млн т.
Номенклатурный состав перевозимых грузов также достаточно стабилен: около 70% – сухогрузы и соответственно 30% – нефтеналив. При изменении планов у грузовладельцев нефтегазового сектора экономики возможен рост грузоперевозок. В основном это будут сухогрузы – трубная продукция, грузы производственно-технического назначения, нерудные строительные материалы.
Устойчивость и нестабильность рука об руку
22 апреля состоялось торжественное открытие грузовой речной навигации на Верхней Волге. Сухогрузы пошли на Волго-Балт перевозить металл и строительные грузы, также вскоре по реке пойдет в работу нефтеналивной флот. Всего в навигацию 2021 года будут работать 187 ед. сухогрузного речного, морского и наливного флота компании, рассказывает управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц.
Он отмечает, что несмотря на последствия пандемии рынок речных грузоперевозок на Северо-Западе в настоящее время оживает, активно растут перевозки металла по реке. Рынок балкерных перевозок здесь достаточно устойчив.
Что касается Юга, основным драйвером речных перевозок традиционно являются зерновые культуры. Но, по словам Ю. Гильца, сегодня зерновики размышляют, как считать свою экономику с внедрением плавающих пошлин с 1 июня. Напомним, что в начале апреля правительство РФ одобрило плавающую пошлину на подсолнечное масло и скорректировало пошлину на подсолнечник. В правительстве считают, что данные меры позволят стабилизировать цены на эти товары на внутреннем рынке.
С 1 июля 2021 года по 31 августа 2022-го включительно подсолнечник (1 тыс. кг) будет облагаться вывозной пошлиной по ставке 50%, но не менее $320 за 1 т. Кроме того, до 31 августа 2022 года продлевается действие 30%-ной пошлины на рапс. «Поэтому, по сути, зерновые перевозки сегодня находятся на слабом уровне. Но, тем не менее, тот же самый рынок металла или угля является для нас хеджирующим, и он достаточно здоров», – комментирует Ю. Гильц.
Он также отметил, что по итогам прошлого года на реках объемы грузовой сухогрузной базы практически не изменились, наблюдался даже некоторый прирост. На Юге драйвером речных грузовых перевозок оставалось зерно на фоне большого урожая в центральных районах страны и Поволжье.
На внутренних водных путях Амурского бассейна к открытию навигации было подготовлено 80 судов технического флота. При этом на Алтае сроки навигации водного транспорта за последние несколько лет увеличились вдвое. В Алтайском крае действует пока единственное в России соглашение о развитии водного транспорта в рамках поручений президента по переориентации с грузового автомобильного транспорта на речной и железнодорожный.
Дефицитные факторы
Мелководье – одна из основных проблем речной навигации, так как перевозчики несут убытки во время простоя из-за оттока воды в прибрежных зонах. По этой причине, например, на Нижнем Дону и в Городце появляется вынужденный недогруз судов – до 300 тыс. т в год.
«Помимо негативных факторов природного характера – лесных пожаров и маловодья, – навигация осложнена необходимостью работать в режиме повышенной готовности на фоне пандемии коронавирусной инфекции. В начале навигации не исключены проблемы со своевременным комплектованием экипажей судов и доставкой их к месту работы, в частности в арктические районы водных путей», – говорит А. Сахаров.
Для решения этих проблем, а также для увеличения грузооборота речного флота правительство выделит до 2024-го 282 млрд руб., в том числе на обновление состава флота и строительство 118 новых судов для грузоперевозок. Как прогнозируют эксперты, в текущем году ожидается повышение пропускной способности внутренних водных путей на 1,5 млн т за счет искусственного увеличения глубин, что положительно отразится на грузообороте речной навигации.
В Волго-Донском бассейне в нынешнюю навигацию одной из возможных проблем может стать маловодье в Цимлянском водохранилище, говорит руководитель администрации бассейна Олег Шахмарданов. «Пo прогнозу Росгидромета, общий объем притока воды в Цимлянское водохранилище в паводковый период составит от 4 до 6 куб. км, что значительно меньше нормы (46%). Однако фактическая гидрометеорологическая обстановка будет зависеть от развития паводка», – говорит он.
В Азово-Донском бассейне проблемной точкой уже много лет является строительство Багаевского гидроузла. На днях стало известно, что на первый этап выдано заключение о соответствии построенного объекта требованиям техрегламентов. В настоящее время с целью ввода объекта в эксплуатацию ведется работа совместной комиссии по приемке завершенного строительства объекта. Ранее руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев сообщал, что строительство Багаевского гидроузла затягивает нехватка подрядчиков, способных реализовать такой проект.
Работать на износ
Необходимость обновления речного флота из-за возрастного износа и сбалансированность тарифов для грузовых и пассажирских перевозок – по-прежнему актуальные вопросы сегмента речной навигации.
И пока, по словам руководителей администраций бассейнов, без ежегодного обновления речного флота, поддержки судоходных компаний со стороны государства, внедрения новых механизмов субсидирования строительства судов есть все предпосылки к обострению ситуации в дальнейшем. В настоящее время вся нагрузка ложится на плечи самих судовладельцев.
«В целом общее состояние речного флота можно оценить как удовлетворительное, но на сегодняшний день средний возраст судов уже преодолел отметку в 30 лет, а часть вообще подлежит списанию. И если не развиваться, не строить суда, то ситуация в дальнейшем будет только ухудшаться. Пока подавляющее количество судостроительных предприятий из-за отсутствия средств и финансирования не имеют возможности строить новый флот. Часть предприятий перепрофилировались на оказание услуг по судоремонту, диктуя при этом цены на профильные работы», – говорит П. Мешков.
При этом он отмечает, что по результатам проверок судов, эксплуатирующихся на внутренних водных путях Обского бассейна, можно сделать вывод, что подавляющее большинство судовладельцев стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами. «Снизилось количество нарушений, суда в плановом порядке предъявляются к техническому освидетельствованию Российским речным регистром, улучшилось положение с наличием квалификационных документов у членов экипажей», – говорит П. Мешков.
Основной проблемой внутреннего водного транспорта является старение и постепенный вывод судов из эксплуатации. Грузовой флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации: средний возраст судов составляет более 39 лет при нормативном сроке – 24 года. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11%. В ФБУ «Администрация Ленского бассейна» количество технического флота составляет 337 ед. со средним возрастом 38,7 года.
«Кроме старения флота, острой проблемой судовладельцев Ленского бассейна является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, запрещается эксплуатировать после 1 января 2025 года. С учетом критического устаревания флота Ленского бассейна в настоящее время реализуется первый этап комплексного проекта «Модернизация и развитие российских мощностей по созданию современного речного флота для внутренних водных путей», идет работа по созданию высокотехнологичной Жатайской судоверфи», – говорит А. Сахаров.
Исходя из целей строительства судоверфи, основной объем производственной программы рассчитан на строительство грузового флота, обеспечивающего завоз грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия). Кроме этого, будут строиться суда технического флота для обслуживания внутренних водных путей, пассажирские суда для перевозки по социально значимым маршрутам, промысловые суда для добычи и транспортировки рыбной продукции.
Помимо этого, продолжается строительство судов в соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». В настоящее время для Ленского бассейна дополнительно к ранее полученным с 2010 года восьми судам технического флота строится еще четыре путейских судна.
В обновленном техническом состоянии встретил навигацию-2021 Волго-Донской судоходный канал (ВДСК) – центральное звено единой глубоководной системы. Для обеспечения начала навигации согласно установленным срокам в межнавигационный период выполнен ремонт плавучих навигационных знаков. В общей сложности по бассейну отремонтировано 120 знаков, приобретено светосигнальное оборудование в количестве 110 фонарей и специализированные источники питания для навигационных огней в количестве 1200 ед.
«Путейцы Волго-Дона понимают, что навигация-2021 не будет простой. Главный фактор для судоходства – достаток воды – к сожалению, пока не обнадеживает. По прогнозу Росгидромета, общий объем приточности в Цимлянское водохранилище (резервуар, из которого идет наполнение донской водой всей трассы ВДСК) в паводковый период составит от 4 до 6 куб. км, примерно 46% от нормы», – отмечают в Росморречфлоте.
Нарастить конкурентоспособность
Внутренние водные перевозки по реке продолжают пользоваться спросом.
К примеру, в ряде районов Крайнего Севера низкая себестоимость речных перевозок и отсутствие дорог продолжают оставаться конкурентным преимуществом для флота при транспортировке полезных ископаемых для нужд нефтегазодобывающей отрасли.
Но, как отмечает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов, с одной стороны, в январе текущего года количество грузоперевозок водным транспортом сократилось на 14,6% по сравнению с показателем января 2020-го.
При этом перевозки воздушным транспортом выросли на 23,8%, железнодорожным – на 0,9%, что говорит о низкой конкурентоспособности речного транспорта.
С другой стороны, в прошлом году именно этот вид перевозок меньше всего был зависим от ограничений из-за пандемии, в отличие от автомобильного, грузооборот которого сократился примерно на 8% по сравнению с 2019-м. Соответственно, с учетом планируемого обновления речного флота и расширения пропускной способности рек в течение 2021 года внутренний водный транспорт – достойная альтернатива автомобильным и железнодорожным перевозкам грузов и пассажиров по России.
Как рассказывает П. Мешков, после подписания соглашения о сотрудничестве в сфере реализации проекта развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта в границах Алтайского края между администрацией региона, ФБУ «Администрация Обского бассейна» и организациями речной и добывающей отраслей в 2015 году с автомобильного на внутренний водный транспорт переориентировано около 4,2 млн т. Проще говоря, удалось разгрузить дороги на 210 тыс. грузовых автомобилей.
«В целом загруженность транспортных магистралей и их быстрый износ от перевозки тяжелых грузов привели к тому, что на речной флот вновь обратили внимание в том числе и на уровне правительства РФ. Впервые рассматривается идея выделить развитие речного флота в отдельный национальный проект», – говорит П. Мешков.
При этом представители Ленского бассейна напоминают, что вследствие обширности территории бассейна и низкой транспортной доступности населенных пунктов водные пути северо-востока России являются безальтернативными путями сообщения, по которым осуществляется массовая доставка жизнеобеспечивающих и промышленных грузов в центральные и арктические районы Якутии, севера Иркутской области. В Ленском бассейне водных путей берут начало грузопотоки в порты Певек Чукотского автономного округа и Хатанга Красноярского края.
«Тем не менее маловодье на Верхней Лене, принимающее с 2013 года стабильный характер, вносит коррективы в планы грузоотправителей, которые все чаще выбирают в качестве пункта перевалки с железнодорожного транспорта на водный железнодорожную станцию Нижний Бестях. Со строительством мостового перехода через реку Лену роль грузовых терминалов в районе ст. Нижний Бестях и города Якутска только возрастет», – говорит А. Сахаров.
Роль внутреннего водного транспорта в этих условиях не претерпит серьезных изменений. Изменятся направления грузопотоков и их грузонапряженность, но в силу неразвитой сети автомобильных дорог круглогодичного действия безальтернативность водного транспорта в Ленском бассейне останется неизменной.
«Наращивание темпов развития внутреннего водного транспорта – жизненная необходимость экономики страны, – отметил в своем выступлении министр транспорта РФ Виталий Савельев. – Конкурентный потенциал водного транспорта до конца не использован. Сегодня для нас развитие реки – вопрос приоритетный».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Навигация стартовала уже почти по всем рекам страны, в большинстве бассейнов – в привычном режиме. Но из-за отсутствия финансирования судостроители по-прежнему часто не имеют возможности строить новый флот и нуждаются в государственной поддержке отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Навигация стартовала уже почти по всем рекам страны, в большинстве бассейнов – в привычном режиме. Но из-за отсутствия финансирования судостроители по-прежнему часто не имеют возможности строить новый флот и нуждаются в государственной поддержке отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997166
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:35:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1965260
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fa9/vkruczlccbvyjspx5cgwn0m5z6vih0he
[FILE_NAME] => Depositphotos_432952706_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_432952706_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 233ccf1660804fe032761155e03c600c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fa9/vkruczlccbvyjspx5cgwn0m5z6vih0he/Depositphotos_432952706_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fa9/vkruczlccbvyjspx5cgwn0m5z6vih0he/Depositphotos_432952706_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fa9/vkruczlccbvyjspx5cgwn0m5z6vih0he/Depositphotos_432952706_xl_2015.jpg
[ALT] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997166
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => navigatsiya-v-epokhu-pandemii-chto-povezut-po-rekam
[~CODE] => navigatsiya-v-epokhu-pandemii-chto-povezut-po-rekam
[EXTERNAL_ID] => 389374
[~EXTERNAL_ID] => 389374
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389374:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[SECTION_META_KEYWORDS] => навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Навигация стартовала уже почти по всем рекам страны, в большинстве бассейнов – в привычном режиме. Но из-за отсутствия финансирования судостроители по-прежнему часто не имеют возможности строить новый флот и нуждаются в государственной поддержке отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Навигация стартовала уже почти по всем рекам страны, в большинстве бассейнов – в привычном режиме. Но из-за отсутствия финансирования судостроители по-прежнему часто не имеют возможности строить новый флот и нуждаются в государственной поддержке отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация в эпоху пандемии: что повезут по рекам?
)
)
Array
(
[ID] => 389375
[~ID] => 389375
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[~NAME] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 12:04:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 12:04:35
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 12:04:35
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 12:04:35
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:38:30
[~TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:38:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/bitva-za-neft-zheleznodorozhnaya-set-vs-truboprovod/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/bitva-za-neft-zheleznodorozhnaya-set-vs-truboprovod/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Статистика конкурентной схватки
ПАО «Транснефть» в первые 3 месяца 2021-го транспортировало по трубопроводу 105,6 млн т нефтеналива, что на 12,1% ниже показателя за прошлый год. ОАО «РЖД» также начало год со снижения: погрузка нефти и нефтепродуктов в I квартале составила 54,2 млн т – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года -7,6%.
Всего же, по данным ИПЕМ, в 2020 году по системе магистральных трубопроводов ПАО «Транснефть» было отправлено 442,2 млн т, а по сети ОАО «РЖД» – 12,8 млн т. При перевозках дизельного топлива на текущий момент у ОАО «РЖД» и ПАО «Транснефть» наблюдаются сопоставимые объемы – 44 и 34,2 млн т соответственно, отмечает руководитель отдела комплексных исследований ИПЕМ Дмитрий Нарежный. «Однако тенденция на сокращение перевозок по сети ОАО «РЖД» наблюдается и здесь: в 2020 году в сравнении с пиковым 2012-м сокращение составило 24%», – подчеркивает эксперт.
В 2019 году по трубе ПАО «Транснефть» перегнали 485 млн т нефти и нефтепродуктов, по железной дороге перевезли 232 млн т. В 2018-м эти показатели составили соответственно 479,8 и 236,4 млн т. В 2017 году – 477,5 и 235,5 млн т.
Снижение объема перевозок сырой нефти по сети РЖД эксперты фиксируют в последние 10 лет. За эти годы он сократился в 4,7 раза. Статистика позволяет заявлять о явном доминировании трубопроводного транспорта, отмечает Д. Нарежный. «Основная причина ухода груза с железных дорог – поступательное развитие системы магистральных трубопроводов при фактическом отсутствии у железнодорожного транспорта возможности конкурировать по цене с трубопроводным транспортом ввиду регуляторных ограничений. Кроме того, на данный процесс повлияли такие технологические преимущества трубопровода, как высокая пропускная способность, автоматизация процессов налива, перекачки и слива, а также минимизация потери груза», – считает эксперт.
«Однако сеть трубопроводов в России не такая обширная, как железнодорожное сообщение. Поэтому транспортировка топлива по железной дороге имеет ряд преимуществ, главное из них – география доставки, причем не только внутри страны, но и за рубежом», – отмечает руководитель отдела трейдинга в ООО «УК «Олмар» Екатерина Федосихина.
Одним из недостатков трубопровода эксперты называют его мононаправленность, а на железнодорожной сети, напротив, мало того что имеется развитая инфраструктура и гибкие объемы перевозки, так еще и себестоимость перевозки обратно пропорциональна количеству цистерн в составе и у грузоотправителя есть возможность одновременно грузить на сеть разные виды грузов.
«Более того, трубопроводы в значительно большей степени, нежели железнодорожный транспорт, зависят от заказов на транспортировку нефти», – подчеркивает заместитель директора Института финансовой грамотности Финуниверситета, к. э. н., доцент Валерия Минчичова.
Битва за нефть: везет тому, кто везет
У грузоперевозчика есть выбор между четырьмя видами транспорта. Однако выбор этот чисто гипотетический, утверждает председатель комитета по экономике Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков, д. э. н. Тамара Канделаки. «В каждом случае есть особенности. Например, трубопроводного и водного пути может не быть. А автомобильный транспорт осуществляет перевозки на короткие расстояния. При этом надо понимать, что по воде в основном отправляют темные нефтепродукты, да и то при отсутствии других видов транспорта», – отмечает Т. Канделаки.
Выбор и в самом деле у грузоперевозчика есть, но, правда, только в теории, разделяет мнение коллеги В. Минчичова. «Автомобильная транспортировка – это мобильность и возможность перемещения небольших объемов грузов, – говорит она. – Но плюсы перекрываются значительным ростом себестоимости при увеличении расстояния. Водный же транспорт – сезонный и ограничен доступом к месторождениям, хоть и значительно выигрывает в цене. Морские танкеры более мобильны, но они могут заходить не во все порты, а доставка до танкеров от месторождений и НПЗ также должна осуществиться».
Напомним, в 2018 году Минтранс России предложил на законодательном уровне распределить между участниками рынка транспортировки нефтяные грузопотоки. Тогда планировалось разработать документ, который позволил бы сохранить транспортно-экономический баланс между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Но спустя 3 года после громкого заявления документ так и не появился. Более того, конфликтов вокруг перевозки нефтепродуктов меньше не стало и транспортно-экономический баланс не был восстановлен. «Разве у нас Минтранс платит тариф или я что-то упустила? Насколько я знаю, оплачивают перевозку груза грузоотправители. И логика их выбора – при условии, что этот выбор есть, – положительная экономика и финансовый результат. Третьего не дано. Механизм чисто рыночный», – отмечает Т. Канделаки.
Профессор кафедры «Транспортный бизнес» РУТ (МИИТ) Петр Куренков и вовсе называет инициативу Минтранса пиаром и показухой и утверждает, что в настоящий момент спор за транспортировку нефти ведут всего два грузоперевозчика – ОАО «РЖД» и ПАО «Транснефть». Конкурентная борьба вошла в острую стадию лет 20 назад, вспоминает эксперт, но за годы битвы явного лидера выявить так и не удалось. «Резкой доминанты нет, но есть позиционная борьба. На внутреннем рынке (поставка сырья на НПЗ) более активна железнодорожная сеть. А труба более востребована на направлении международной транспортировки – она выигрывает, так как пропускная мощность у нее выше», – считает П. Куренков.
Более того, в России сеть трубопроводов не столь обширна, как железнодорожная, в связи с чем география доставки по железной дороге (как внутри страны, так и за рубеж) намного шире. Однако, согласно статистике, труба более востребованна, так как стоимость перегонки нефти и нефтепродуктов по нефтепроводу относительно невысокая, утверждает вице-президент Независимого топливного союза Дмитрий Гусев. «Конкурентная борьба между трубой и железнодорожной сетью существует, но точки этого взаимодействия крайне ограниченны. В части транспортировки сырой нефти безусловное преимущество – за трубопроводным транспортом», – говорит он.
Но есть одно но, заявляет П. Куренков. «В трубу еще надо попасть, туда не всех пускают. А железная дорога по сравнению с трубой имеет более гибкую и демократичную структуру», – отмечает он.
При поставках по железнодорожной сети грузоперевозчик вынужден решать вопросы с недоливами, потерями при сливе и наливе груза, а из-за простоя цистерн невозможно определить ни точное время в пути, ни стоимость самой перевозки, утверждает Е. Федосихина. «Чем дальше находится конечный потребитель, тем дороже и дольше товар к нему доставляется. Зачастую цена на ресурс может стремительно меняться в процессе его доставки, и получается, что пока вагоны идут, поставка становится нерентабельной. То есть мы говорим о вопросах маржинальности при условии ежегодного роста и индексирования железнодорожных тарифов», – говорит она.
Чтобы минимизировать потери, расширить географию и повысить маржинальность перевозки, современные грузоотправители, несмотря на кипящие вокруг железнодорожной сети и трубы страсти, объединяют конкурентов и оплачивают комбинированный способ доставки. Так транспортируют более 80% сырой нефти и 30% нефтепродуктов. На практике этот способ выглядит, например, так: сырую нефть прокачивают по трубе до ближайшей линейной производственно-диспетчерской станции, а далее перегружают в цистерны и доставляют до НПЗ по железнодорожной сети. Хотя П. Куренков утверждает, что этот выбор хоть и популярный, но он негативно отражается на конечном качестве продукта. «На входе в трубу продукт имеет один химический и качественный состав, а на выходе может иметь совсем другой, – говорит он. – Потому что одноименные нефтепродукты, поступившие различными видами транспорта (железнодорожным, речным и трубопроводным), сливаются в один танкер-накопитель для последующей отправки морским транспортом. В этом случае имеет место полный микст».
Полный микст: труба зовет
ПАО «Транснефть» имеет более 24 млн куб. м резервуарных емкостей и свыше 500 перекачивающих станций. Общая длина магистральных нефтепроводов, находящихся под управлением компании, превышает 54 тыс. км. Еще более 21 тыс. км – это магистральные нефтепродуктопроводы, которые используются для прокачки больших объемов нефти по фиксированной стоимости с целью переработки, разъясняет Е. Федосихина. «Если мы говорим о нефтепродуктах, то это больше для заполнения резервуаров для хранения и продажи на месте», – говорит она.
Рассказать нам о перспективных планах развития в ПАО «Транснефть» отказались. В открытом доступе размещена только программа развития на период до 2020 года. Сообщается, что компания в 2019-м вывела нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан на максимальную мощность: первая очередь ВСТО перекачивает 80 млн т нефти в год, вторая – 50 млн т.
Нефтепровод длиной более 4 тыс. км начинается в Тайшете (Иркутская область) и заканчивается в нефтеналивном порту Козьмино (залив Находка). Он соединяет месторождения Западной и Восточной Сибири с рынками Азии и США.
П. Куренков заявляет, что ввод в строй ВСТО одновременно и обрушил железнодорожные перевозки, и удвоил их востребованность у участников рынка: по нефтепроводу в Китай уходят легкие и малосернистые сорта нефти, а это значит, что таковые все меньше поступают в российскую нефть марки Urals, которую экспортируют в Европу. В подтверждение своих слов эксперт приводит пример – скандал на нефтепроводе «Дружба», который разразился 19 апреля 2019 года. Тогда «Белнефтехим» сообщил о резком ухудшении качества российской нефти. Было заявлено: содержание хлорорганических соединений превысило норму в десятки раз. Оба белорусских НПЗ – Мозырский и «Нафтан» – сообщили об опасности повреждения оборудования из-за некачественной нефти. В результате Белоруссия приостановила экспорт светлых нефтепродуктов (бензина, дизеля) на Украину, а Польша, Германия, Венгрия и Словакия и вовсе перестали принимать нефть из «Дружбы».
ПАО «Транснефть» намерено завершить выплату компенсаций пострадавшим от загрязнения «Дружбы» к середине 2021 года. Грузоотправители в рамках внесудебного урегулирования последствий инцидента уже получили от компании более 11 млрд руб.
За 2019-й объем компенсаций превысил 3,3 млрд руб., за 2020 год – 6 млрд, в январе 2021-го составил почти 2 млрд.
По словам президента ПАО «Транснефть» Николая Токарева, вопрос о нормализации работы нефтепродуктопровода в Белоруссии до сих пор не решен. «Все, что там происходило, происходит по нарастающей, к сожалению. Наши партнеры в Белоруссии особо и не скрывают, что наше предприятие избрано в качестве «мальчика для битья»: вы нам – НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых. – Прим. ред.), а мы вам – проблемы с этим предприятием», – отмечает Н. Токарев и добавляет, что переговоры по этому поводу идут, но пока безуспешно.
Самое ценное – по железной дороге
Как утверждают эксперты, по железной дороге нефть и нефтепродукты транспортируют в том числе и нефтеперерабатывающие заводы. Однако происходит это в двух случаях: или НПЗ не подключен к системе «Транснефти» по технологическим причинам, или сырье имеет высокий уровень качества, объясняет Д. Гусев. «Нефтеперерабатывающий завод, отправляя нефть по железной дороге, желает избежать смешения и получения продукции среднетрубного качества. Поэтому, как правило, низкосернистая нефть идет только по железной дороге, что гарантирует ее высокие показатели. Также по железной дороге транспортируют нефть и газовый конденсат высокого качества», – отмечает эксперт.
В России добывают разную по составу нефть. Например, нефть, которую берут с татарских промыслов и из других мест Волжско-Уральского региона, имеет повышенный состав серы. Ее необходимо разбавлять, но нечем, объясняет П. Куренков. «Легкие и малосернистые сорта нефти транспортируют или через порт Козьмино морем, или по нефтепроводу ВСТО в Китай», – говорит он.
Сырая нефть различается не только составом, но и ценой. И если грузоотправитель наливает в железнодорожную цистерну нефть определенного качества, то в конечной точке он получает нефть ровно того же качества. «А в трубе и получается Urals – микст с сильно плавающим составом. Конечно, не всех это устраивает. В крупных портах стараются не смешивать нефть различных сортов и уж тем более различных владельцев. Это чревато скандалом и исками», – разъясняет П. Куренков.
Протяженность железнодорожной сети РЖД превышает 85 тыс. км. При этом она почти не дублирует трубопроводную. Чтобы усилить свое конкурентное преимущество, ОАО «РЖД» в 2018 году утвердило в правительстве РФ комплексный план по развитию магистральной железнодорожной инфраструктуры до 2024 года. Он подразумевает в том числе и расширение пропускной способности БАМа и Транссиба, на которых в 2021-м активно идут строительные работы, а также развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг для перевозки грузов.
Генеральный директор ООО «Интэк-Строй» Артем Евланов утверждает, что сейчас приоритетными направлениями развития железнодорожного сообщения являются проекты расширения пропускной способности Дальнего Востока, а также модернизация Северного широтного хода (железнодорожной магистрали в Ямало-Ненецком автономном округе). «Это сократит время перевозки нефтепродуктов от западносибирских месторождений (которых более 500) до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей, а также разгрузит южный маршрут, который соединяется с Транссибом», – поясняет он.
Модернизировать магистрали на Северной и Свердловской железных дорогах РЖД планируют уже к 2022 году. Общий объем инвестиций превышает 103,5 млрд руб.
2020-й: пандемия, кризис и ОПЕК+
Год назад, в апреле 2020-го, страны ОПЕК, Россия и другие производители нефти, не входящие в картель, заключили соглашение о сокращении добычи нефти до начала мая 2022-го. Как тогда сообщили в Минэнерго, Россия сократит добычу на 22,7%. Такое масштабное действо объяснялось падением спроса на 20% из-за распространения эпидемии коронавируса. «Такой ситуации не было никогда – 3 года назад предложение превышало спрос на 3 млн баррелей в сутки, а сейчас – уже на 20 млн баррелей из-за падения спроса», – заявлял тогда министр энергетики РФ Александр Новак.
Снижение добычи нефти произошло на фоне обвала цен на нее. Средняя цена российской Urals в 2020 году оказалась ниже, чем в кризисном 2016-м, и составила $41,73 за баррель. Столь низкой среднегодовой цены на главный российский экспортный товар не было с 2004 года (в 2004 г. – $34,4, в 2005 г. – $50,6).
«Средняя цена на нефть марки Urals в январе – декабре 2020 года сложилась в размере $41,73 за баррель, в январе – декабре 2019-го – $63,59 за баррель», – сообщил Минфин в начале 2021 года.
В связи с катастрофическим краткосрочным снижением спроса на нефть и нефтепродукты, а также из-за пандемии произошло затоваривание рынка. При этом система нефтехранения не рассчитана на большие запасы. Объемы хранилищ России составляют 80 млн баррелей – это всего 11 млн т, сообщает ПАО «Транснефть». Добыча нефти в 2019 году составила 560 млн т, подсчитывает В. Минчичова. «Это значит, что при гипотетической ситуации заполнения с нуля и равномерной добыче в течение года хранилища заполнятся всего за 7 дней под завязку. Именно поэтому железнодорожные составы использовались как временные хранилища нефти и нефтепродуктов», – отмечает она.
По железной дороге нефть в 98% случаев перевозят в цистернах, оставшуюся грузят в мелкую тару (контейнеры, бидоны и бочки). Для перевозки твердых нефтепродуктов, а также некоторых видов масел и смазок используются крытые вагоны. Железнодорожная цистерна может вмещать до 120 т нефти и нефтепродуктов. Наиболее часто применяемые объемы – 50 и 60 куб. м.
По статистике Союза операторов железнодорожного транспорта, число цистерн у компаний-операторов, входящих в союз, снижается. По состоянию на 1 января 2021 года их было 215,5 тыс. В 2020-м парк цистерн составил 249,1 тыс. вагонов, по отношению к предыдущему году он увеличился на 2 тыс. ед. в среднем в сутки, или на 0,8%. Рабочий парк составил 232,3 тыс. цистерн и также сократился – на 3,6 тыс. ед. в среднем в сутки, или на 1,5%, сообщают в СОЖТ.
ФАС: в поисках баланса
Сейчас тарифы на прокачку нефтепродуктов привязаны к тарифам ОАО «РЖД», однако ПАО «Транснефть» добивается для них свободы. Данная дискуссия длится уже минимум 3 года.
В октябре 2020-го правительство РФ в очередной раз отказало ПАО «Транснефть» в либерализации тарифов на прокачку нефтепродуктов и утвердило механизм индексации на ближайшие 10 лет исходя из принципа «инфляция минус 0,1%». Официальный прогноз Минэкономразвития предполагает, что инфляция в России по итогам 2020 года составит 3,8%, в 2021-м – 3,7%, в 2022–2023 гг. – 4%.
«Тарифы на транспортировку нефти «Транснефтью» будут индексироваться в 2021–2030 гг. исходя из их ежегодного прироста на 99,9% уровня прогнозируемого индекса потребительских цен на очередной период регулирования», – отмечают в ФАС.
Однако в отрасли периодически возникают различные предложения по поводу снижения тарифов «Транснефти» и их увязки с текущими ценами на нефть.
С таким предложением выступала «Роснефть», Минэкономразвития предложило увязать тарифы компании с рентабельностью по чистой прибыли и снизить ее. В самой компании сообщают, что снижение тарифов чревато в том числе сокращением источников финансирования капитальных вложений и ускоренным устареванием основных средств для транспортировки сырья.
По данным ОАО «РЖД», в настоящий момент холдинг ведет переговоры с рядом нефтяных компаний по привлечению на железнодорожную сеть дополнительных объемов нефтеналивных грузов. В частности, рассматривается возможность синхронизации по времени плановых ремонтных работ на мощностях грузоотправителя и на инфраструктуре железнодорожного транспорта. Также предлагаются так называемые технологические скидки – повышение эффективности перевозок за счет оптимизации работы всех участников логистической цепочки. В итоге клиент получит то же самое снижение транспортных затрат, но без фактического предоставления скидки с тарифа РЖД, отмечают в компании.
У РЖД есть право давать скидки в рамках ценового коридора: для грузов второго и третьего тарифных классов – до 50%, для грузов первого класса – до 25% при перевозках в пределах 3,3 тыс. км и до 12,8% – на более длинные расстояния.
В РЖД подчеркивают: скидка дается под гарантии объемов перевозок. Компания в первую очередь заинтересована в долгосрочных взаимоотношениях. На этих условиях в конце прошлого года получила скидку «Роснефть» – это крупнейший поставщик нефтегрузов на железную дорогу, с которым РЖД сотрудничают уже несколько лет.
«В декабре 2020 года правление компании приняло решение предоставить 10-летние скидки на перевозки нефтяных грузов со станций, обслуживающих Саратовский, а также Уфимскую и Самарскую группы НПЗ», – сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».
На долю «Роснефти» приходится более 30% нефтеналивных перевозок: около 17% от этого объема отгружает Самарская группа НПЗ, порядка 15% – Уфимская группа, около 8% – Саратовский НПЗ. Скидки для них, напомним, действовали с 2017 года. Теперь же «Роснефть» получила льготные условия до 2030-го. Компания гарантировала РЖД отправку 237,5 млн т грузов, это почти точно соответствует годовому объему перевозок нефтеналива РЖД.
Год сложного спроса
ОПЕК прогнозирует очень скромное восстановление потребления добычи нефти в мире: добыча нефти и конденсата будет снижена до 10,21 млн баррелей. Для сравнения: в 2019 году среднесуточная добыча была на уровне 11,25 млн баррелей.
Объясняют это тем, что из-за ввода карантина в области Хубэй (Китай) спрос значительно снизился. Главными потребителями нефти и нефтепродуктов станут Европа и США. Причем эксперты заявляют, что экспортировать нефтеналив Россия будет именно по трубопроводу, потому что именно за таким способом транспортировки – будущее. «На железную дорогу переключатся малотоннажные перевозки. Общая глобальная цель – расширение системы как нефтепроводов, так и продуктопроводов. Но наряду с этим вся продукция глубокого передела будет транспортироваться по сети РЖД. Таким образом, чем больше будет глубина переработки на НПЗ, тем выше будет загруженность железных дорог», – считает Д. Гусев. При этом железная дорога, чтобы сохранить позиции на рынке, должна пойти на еще большие уступки, считает Д. Нарежный. «Без изменения существующих условий тарифного регулирования перевозок нефтепродуктов на железнодорожном и трубопроводном видах транспорта ввод в эксплуатацию новых трубопроводов неизбежно будет приводить к переходу нефтеналивных грузов с железной дороги в трубу», – полагает он.
Однако, по словам В. Минчичовой, рано исключать любой вид транспорта из системы транспортировки энергоресурсов в целом и нефти в частности.
«С учетом масштаба страны и диверсификации покупателей российской нефти как внутри страны, так и за рубежом ее продавцам следует пользоваться услугами всех поставщиков транспортных услуг, – поясняет она. – Комбинирование железнодорожного и трубопроводного транспорта доказало свою эффективность».
[~DETAIL_TEXT] => Статистика конкурентной схватки
ПАО «Транснефть» в первые 3 месяца 2021-го транспортировало по трубопроводу 105,6 млн т нефтеналива, что на 12,1% ниже показателя за прошлый год. ОАО «РЖД» также начало год со снижения: погрузка нефти и нефтепродуктов в I квартале составила 54,2 млн т – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года -7,6%.
Всего же, по данным ИПЕМ, в 2020 году по системе магистральных трубопроводов ПАО «Транснефть» было отправлено 442,2 млн т, а по сети ОАО «РЖД» – 12,8 млн т. При перевозках дизельного топлива на текущий момент у ОАО «РЖД» и ПАО «Транснефть» наблюдаются сопоставимые объемы – 44 и 34,2 млн т соответственно, отмечает руководитель отдела комплексных исследований ИПЕМ Дмитрий Нарежный. «Однако тенденция на сокращение перевозок по сети ОАО «РЖД» наблюдается и здесь: в 2020 году в сравнении с пиковым 2012-м сокращение составило 24%», – подчеркивает эксперт.
В 2019 году по трубе ПАО «Транснефть» перегнали 485 млн т нефти и нефтепродуктов, по железной дороге перевезли 232 млн т. В 2018-м эти показатели составили соответственно 479,8 и 236,4 млн т. В 2017 году – 477,5 и 235,5 млн т.
Снижение объема перевозок сырой нефти по сети РЖД эксперты фиксируют в последние 10 лет. За эти годы он сократился в 4,7 раза. Статистика позволяет заявлять о явном доминировании трубопроводного транспорта, отмечает Д. Нарежный. «Основная причина ухода груза с железных дорог – поступательное развитие системы магистральных трубопроводов при фактическом отсутствии у железнодорожного транспорта возможности конкурировать по цене с трубопроводным транспортом ввиду регуляторных ограничений. Кроме того, на данный процесс повлияли такие технологические преимущества трубопровода, как высокая пропускная способность, автоматизация процессов налива, перекачки и слива, а также минимизация потери груза», – считает эксперт.
«Однако сеть трубопроводов в России не такая обширная, как железнодорожное сообщение. Поэтому транспортировка топлива по железной дороге имеет ряд преимуществ, главное из них – география доставки, причем не только внутри страны, но и за рубежом», – отмечает руководитель отдела трейдинга в ООО «УК «Олмар» Екатерина Федосихина.
Одним из недостатков трубопровода эксперты называют его мононаправленность, а на железнодорожной сети, напротив, мало того что имеется развитая инфраструктура и гибкие объемы перевозки, так еще и себестоимость перевозки обратно пропорциональна количеству цистерн в составе и у грузоотправителя есть возможность одновременно грузить на сеть разные виды грузов.
«Более того, трубопроводы в значительно большей степени, нежели железнодорожный транспорт, зависят от заказов на транспортировку нефти», – подчеркивает заместитель директора Института финансовой грамотности Финуниверситета, к. э. н., доцент Валерия Минчичова.
Битва за нефть: везет тому, кто везет
У грузоперевозчика есть выбор между четырьмя видами транспорта. Однако выбор этот чисто гипотетический, утверждает председатель комитета по экономике Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков, д. э. н. Тамара Канделаки. «В каждом случае есть особенности. Например, трубопроводного и водного пути может не быть. А автомобильный транспорт осуществляет перевозки на короткие расстояния. При этом надо понимать, что по воде в основном отправляют темные нефтепродукты, да и то при отсутствии других видов транспорта», – отмечает Т. Канделаки.
Выбор и в самом деле у грузоперевозчика есть, но, правда, только в теории, разделяет мнение коллеги В. Минчичова. «Автомобильная транспортировка – это мобильность и возможность перемещения небольших объемов грузов, – говорит она. – Но плюсы перекрываются значительным ростом себестоимости при увеличении расстояния. Водный же транспорт – сезонный и ограничен доступом к месторождениям, хоть и значительно выигрывает в цене. Морские танкеры более мобильны, но они могут заходить не во все порты, а доставка до танкеров от месторождений и НПЗ также должна осуществиться».
Напомним, в 2018 году Минтранс России предложил на законодательном уровне распределить между участниками рынка транспортировки нефтяные грузопотоки. Тогда планировалось разработать документ, который позволил бы сохранить транспортно-экономический баланс между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Но спустя 3 года после громкого заявления документ так и не появился. Более того, конфликтов вокруг перевозки нефтепродуктов меньше не стало и транспортно-экономический баланс не был восстановлен. «Разве у нас Минтранс платит тариф или я что-то упустила? Насколько я знаю, оплачивают перевозку груза грузоотправители. И логика их выбора – при условии, что этот выбор есть, – положительная экономика и финансовый результат. Третьего не дано. Механизм чисто рыночный», – отмечает Т. Канделаки.
Профессор кафедры «Транспортный бизнес» РУТ (МИИТ) Петр Куренков и вовсе называет инициативу Минтранса пиаром и показухой и утверждает, что в настоящий момент спор за транспортировку нефти ведут всего два грузоперевозчика – ОАО «РЖД» и ПАО «Транснефть». Конкурентная борьба вошла в острую стадию лет 20 назад, вспоминает эксперт, но за годы битвы явного лидера выявить так и не удалось. «Резкой доминанты нет, но есть позиционная борьба. На внутреннем рынке (поставка сырья на НПЗ) более активна железнодорожная сеть. А труба более востребована на направлении международной транспортировки – она выигрывает, так как пропускная мощность у нее выше», – считает П. Куренков.
Более того, в России сеть трубопроводов не столь обширна, как железнодорожная, в связи с чем география доставки по железной дороге (как внутри страны, так и за рубеж) намного шире. Однако, согласно статистике, труба более востребованна, так как стоимость перегонки нефти и нефтепродуктов по нефтепроводу относительно невысокая, утверждает вице-президент Независимого топливного союза Дмитрий Гусев. «Конкурентная борьба между трубой и железнодорожной сетью существует, но точки этого взаимодействия крайне ограниченны. В части транспортировки сырой нефти безусловное преимущество – за трубопроводным транспортом», – говорит он.
Но есть одно но, заявляет П. Куренков. «В трубу еще надо попасть, туда не всех пускают. А железная дорога по сравнению с трубой имеет более гибкую и демократичную структуру», – отмечает он.
При поставках по железнодорожной сети грузоперевозчик вынужден решать вопросы с недоливами, потерями при сливе и наливе груза, а из-за простоя цистерн невозможно определить ни точное время в пути, ни стоимость самой перевозки, утверждает Е. Федосихина. «Чем дальше находится конечный потребитель, тем дороже и дольше товар к нему доставляется. Зачастую цена на ресурс может стремительно меняться в процессе его доставки, и получается, что пока вагоны идут, поставка становится нерентабельной. То есть мы говорим о вопросах маржинальности при условии ежегодного роста и индексирования железнодорожных тарифов», – говорит она.
Чтобы минимизировать потери, расширить географию и повысить маржинальность перевозки, современные грузоотправители, несмотря на кипящие вокруг железнодорожной сети и трубы страсти, объединяют конкурентов и оплачивают комбинированный способ доставки. Так транспортируют более 80% сырой нефти и 30% нефтепродуктов. На практике этот способ выглядит, например, так: сырую нефть прокачивают по трубе до ближайшей линейной производственно-диспетчерской станции, а далее перегружают в цистерны и доставляют до НПЗ по железнодорожной сети. Хотя П. Куренков утверждает, что этот выбор хоть и популярный, но он негативно отражается на конечном качестве продукта. «На входе в трубу продукт имеет один химический и качественный состав, а на выходе может иметь совсем другой, – говорит он. – Потому что одноименные нефтепродукты, поступившие различными видами транспорта (железнодорожным, речным и трубопроводным), сливаются в один танкер-накопитель для последующей отправки морским транспортом. В этом случае имеет место полный микст».
Полный микст: труба зовет
ПАО «Транснефть» имеет более 24 млн куб. м резервуарных емкостей и свыше 500 перекачивающих станций. Общая длина магистральных нефтепроводов, находящихся под управлением компании, превышает 54 тыс. км. Еще более 21 тыс. км – это магистральные нефтепродуктопроводы, которые используются для прокачки больших объемов нефти по фиксированной стоимости с целью переработки, разъясняет Е. Федосихина. «Если мы говорим о нефтепродуктах, то это больше для заполнения резервуаров для хранения и продажи на месте», – говорит она.
Рассказать нам о перспективных планах развития в ПАО «Транснефть» отказались. В открытом доступе размещена только программа развития на период до 2020 года. Сообщается, что компания в 2019-м вывела нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан на максимальную мощность: первая очередь ВСТО перекачивает 80 млн т нефти в год, вторая – 50 млн т.
Нефтепровод длиной более 4 тыс. км начинается в Тайшете (Иркутская область) и заканчивается в нефтеналивном порту Козьмино (залив Находка). Он соединяет месторождения Западной и Восточной Сибири с рынками Азии и США.
П. Куренков заявляет, что ввод в строй ВСТО одновременно и обрушил железнодорожные перевозки, и удвоил их востребованность у участников рынка: по нефтепроводу в Китай уходят легкие и малосернистые сорта нефти, а это значит, что таковые все меньше поступают в российскую нефть марки Urals, которую экспортируют в Европу. В подтверждение своих слов эксперт приводит пример – скандал на нефтепроводе «Дружба», который разразился 19 апреля 2019 года. Тогда «Белнефтехим» сообщил о резком ухудшении качества российской нефти. Было заявлено: содержание хлорорганических соединений превысило норму в десятки раз. Оба белорусских НПЗ – Мозырский и «Нафтан» – сообщили об опасности повреждения оборудования из-за некачественной нефти. В результате Белоруссия приостановила экспорт светлых нефтепродуктов (бензина, дизеля) на Украину, а Польша, Германия, Венгрия и Словакия и вовсе перестали принимать нефть из «Дружбы».
ПАО «Транснефть» намерено завершить выплату компенсаций пострадавшим от загрязнения «Дружбы» к середине 2021 года. Грузоотправители в рамках внесудебного урегулирования последствий инцидента уже получили от компании более 11 млрд руб.
За 2019-й объем компенсаций превысил 3,3 млрд руб., за 2020 год – 6 млрд, в январе 2021-го составил почти 2 млрд.
По словам президента ПАО «Транснефть» Николая Токарева, вопрос о нормализации работы нефтепродуктопровода в Белоруссии до сих пор не решен. «Все, что там происходило, происходит по нарастающей, к сожалению. Наши партнеры в Белоруссии особо и не скрывают, что наше предприятие избрано в качестве «мальчика для битья»: вы нам – НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых. – Прим. ред.), а мы вам – проблемы с этим предприятием», – отмечает Н. Токарев и добавляет, что переговоры по этому поводу идут, но пока безуспешно.
Самое ценное – по железной дороге
Как утверждают эксперты, по железной дороге нефть и нефтепродукты транспортируют в том числе и нефтеперерабатывающие заводы. Однако происходит это в двух случаях: или НПЗ не подключен к системе «Транснефти» по технологическим причинам, или сырье имеет высокий уровень качества, объясняет Д. Гусев. «Нефтеперерабатывающий завод, отправляя нефть по железной дороге, желает избежать смешения и получения продукции среднетрубного качества. Поэтому, как правило, низкосернистая нефть идет только по железной дороге, что гарантирует ее высокие показатели. Также по железной дороге транспортируют нефть и газовый конденсат высокого качества», – отмечает эксперт.
В России добывают разную по составу нефть. Например, нефть, которую берут с татарских промыслов и из других мест Волжско-Уральского региона, имеет повышенный состав серы. Ее необходимо разбавлять, но нечем, объясняет П. Куренков. «Легкие и малосернистые сорта нефти транспортируют или через порт Козьмино морем, или по нефтепроводу ВСТО в Китай», – говорит он.
Сырая нефть различается не только составом, но и ценой. И если грузоотправитель наливает в железнодорожную цистерну нефть определенного качества, то в конечной точке он получает нефть ровно того же качества. «А в трубе и получается Urals – микст с сильно плавающим составом. Конечно, не всех это устраивает. В крупных портах стараются не смешивать нефть различных сортов и уж тем более различных владельцев. Это чревато скандалом и исками», – разъясняет П. Куренков.
Протяженность железнодорожной сети РЖД превышает 85 тыс. км. При этом она почти не дублирует трубопроводную. Чтобы усилить свое конкурентное преимущество, ОАО «РЖД» в 2018 году утвердило в правительстве РФ комплексный план по развитию магистральной железнодорожной инфраструктуры до 2024 года. Он подразумевает в том числе и расширение пропускной способности БАМа и Транссиба, на которых в 2021-м активно идут строительные работы, а также развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг для перевозки грузов.
Генеральный директор ООО «Интэк-Строй» Артем Евланов утверждает, что сейчас приоритетными направлениями развития железнодорожного сообщения являются проекты расширения пропускной способности Дальнего Востока, а также модернизация Северного широтного хода (железнодорожной магистрали в Ямало-Ненецком автономном округе). «Это сократит время перевозки нефтепродуктов от западносибирских месторождений (которых более 500) до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей, а также разгрузит южный маршрут, который соединяется с Транссибом», – поясняет он.
Модернизировать магистрали на Северной и Свердловской железных дорогах РЖД планируют уже к 2022 году. Общий объем инвестиций превышает 103,5 млрд руб.
2020-й: пандемия, кризис и ОПЕК+
Год назад, в апреле 2020-го, страны ОПЕК, Россия и другие производители нефти, не входящие в картель, заключили соглашение о сокращении добычи нефти до начала мая 2022-го. Как тогда сообщили в Минэнерго, Россия сократит добычу на 22,7%. Такое масштабное действо объяснялось падением спроса на 20% из-за распространения эпидемии коронавируса. «Такой ситуации не было никогда – 3 года назад предложение превышало спрос на 3 млн баррелей в сутки, а сейчас – уже на 20 млн баррелей из-за падения спроса», – заявлял тогда министр энергетики РФ Александр Новак.
Снижение добычи нефти произошло на фоне обвала цен на нее. Средняя цена российской Urals в 2020 году оказалась ниже, чем в кризисном 2016-м, и составила $41,73 за баррель. Столь низкой среднегодовой цены на главный российский экспортный товар не было с 2004 года (в 2004 г. – $34,4, в 2005 г. – $50,6).
«Средняя цена на нефть марки Urals в январе – декабре 2020 года сложилась в размере $41,73 за баррель, в январе – декабре 2019-го – $63,59 за баррель», – сообщил Минфин в начале 2021 года.
В связи с катастрофическим краткосрочным снижением спроса на нефть и нефтепродукты, а также из-за пандемии произошло затоваривание рынка. При этом система нефтехранения не рассчитана на большие запасы. Объемы хранилищ России составляют 80 млн баррелей – это всего 11 млн т, сообщает ПАО «Транснефть». Добыча нефти в 2019 году составила 560 млн т, подсчитывает В. Минчичова. «Это значит, что при гипотетической ситуации заполнения с нуля и равномерной добыче в течение года хранилища заполнятся всего за 7 дней под завязку. Именно поэтому железнодорожные составы использовались как временные хранилища нефти и нефтепродуктов», – отмечает она.
По железной дороге нефть в 98% случаев перевозят в цистернах, оставшуюся грузят в мелкую тару (контейнеры, бидоны и бочки). Для перевозки твердых нефтепродуктов, а также некоторых видов масел и смазок используются крытые вагоны. Железнодорожная цистерна может вмещать до 120 т нефти и нефтепродуктов. Наиболее часто применяемые объемы – 50 и 60 куб. м.
По статистике Союза операторов железнодорожного транспорта, число цистерн у компаний-операторов, входящих в союз, снижается. По состоянию на 1 января 2021 года их было 215,5 тыс. В 2020-м парк цистерн составил 249,1 тыс. вагонов, по отношению к предыдущему году он увеличился на 2 тыс. ед. в среднем в сутки, или на 0,8%. Рабочий парк составил 232,3 тыс. цистерн и также сократился – на 3,6 тыс. ед. в среднем в сутки, или на 1,5%, сообщают в СОЖТ.
ФАС: в поисках баланса
Сейчас тарифы на прокачку нефтепродуктов привязаны к тарифам ОАО «РЖД», однако ПАО «Транснефть» добивается для них свободы. Данная дискуссия длится уже минимум 3 года.
В октябре 2020-го правительство РФ в очередной раз отказало ПАО «Транснефть» в либерализации тарифов на прокачку нефтепродуктов и утвердило механизм индексации на ближайшие 10 лет исходя из принципа «инфляция минус 0,1%». Официальный прогноз Минэкономразвития предполагает, что инфляция в России по итогам 2020 года составит 3,8%, в 2021-м – 3,7%, в 2022–2023 гг. – 4%.
«Тарифы на транспортировку нефти «Транснефтью» будут индексироваться в 2021–2030 гг. исходя из их ежегодного прироста на 99,9% уровня прогнозируемого индекса потребительских цен на очередной период регулирования», – отмечают в ФАС.
Однако в отрасли периодически возникают различные предложения по поводу снижения тарифов «Транснефти» и их увязки с текущими ценами на нефть.
С таким предложением выступала «Роснефть», Минэкономразвития предложило увязать тарифы компании с рентабельностью по чистой прибыли и снизить ее. В самой компании сообщают, что снижение тарифов чревато в том числе сокращением источников финансирования капитальных вложений и ускоренным устареванием основных средств для транспортировки сырья.
По данным ОАО «РЖД», в настоящий момент холдинг ведет переговоры с рядом нефтяных компаний по привлечению на железнодорожную сеть дополнительных объемов нефтеналивных грузов. В частности, рассматривается возможность синхронизации по времени плановых ремонтных работ на мощностях грузоотправителя и на инфраструктуре железнодорожного транспорта. Также предлагаются так называемые технологические скидки – повышение эффективности перевозок за счет оптимизации работы всех участников логистической цепочки. В итоге клиент получит то же самое снижение транспортных затрат, но без фактического предоставления скидки с тарифа РЖД, отмечают в компании.
У РЖД есть право давать скидки в рамках ценового коридора: для грузов второго и третьего тарифных классов – до 50%, для грузов первого класса – до 25% при перевозках в пределах 3,3 тыс. км и до 12,8% – на более длинные расстояния.
В РЖД подчеркивают: скидка дается под гарантии объемов перевозок. Компания в первую очередь заинтересована в долгосрочных взаимоотношениях. На этих условиях в конце прошлого года получила скидку «Роснефть» – это крупнейший поставщик нефтегрузов на железную дорогу, с которым РЖД сотрудничают уже несколько лет.
«В декабре 2020 года правление компании приняло решение предоставить 10-летние скидки на перевозки нефтяных грузов со станций, обслуживающих Саратовский, а также Уфимскую и Самарскую группы НПЗ», – сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».
На долю «Роснефти» приходится более 30% нефтеналивных перевозок: около 17% от этого объема отгружает Самарская группа НПЗ, порядка 15% – Уфимская группа, около 8% – Саратовский НПЗ. Скидки для них, напомним, действовали с 2017 года. Теперь же «Роснефть» получила льготные условия до 2030-го. Компания гарантировала РЖД отправку 237,5 млн т грузов, это почти точно соответствует годовому объему перевозок нефтеналива РЖД.
Год сложного спроса
ОПЕК прогнозирует очень скромное восстановление потребления добычи нефти в мире: добыча нефти и конденсата будет снижена до 10,21 млн баррелей. Для сравнения: в 2019 году среднесуточная добыча была на уровне 11,25 млн баррелей.
Объясняют это тем, что из-за ввода карантина в области Хубэй (Китай) спрос значительно снизился. Главными потребителями нефти и нефтепродуктов станут Европа и США. Причем эксперты заявляют, что экспортировать нефтеналив Россия будет именно по трубопроводу, потому что именно за таким способом транспортировки – будущее. «На железную дорогу переключатся малотоннажные перевозки. Общая глобальная цель – расширение системы как нефтепроводов, так и продуктопроводов. Но наряду с этим вся продукция глубокого передела будет транспортироваться по сети РЖД. Таким образом, чем больше будет глубина переработки на НПЗ, тем выше будет загруженность железных дорог», – считает Д. Гусев. При этом железная дорога, чтобы сохранить позиции на рынке, должна пойти на еще большие уступки, считает Д. Нарежный. «Без изменения существующих условий тарифного регулирования перевозок нефтепродуктов на железнодорожном и трубопроводном видах транспорта ввод в эксплуатацию новых трубопроводов неизбежно будет приводить к переходу нефтеналивных грузов с железной дороги в трубу», – полагает он.
Однако, по словам В. Минчичовой, рано исключать любой вид транспорта из системы транспортировки энергоресурсов в целом и нефти в частности.
«С учетом масштаба страны и диверсификации покупателей российской нефти как внутри страны, так и за рубежом ее продавцам следует пользоваться услугами всех поставщиков транспортных услуг, – поясняет она. – Комбинирование железнодорожного и трубопроводного транспорта доказало свою эффективность».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозка нефти и нефтепродуктов приносит РЖД самый высокий доход, нефть – вторая по объемам в структуре погрузки. Однако за последнее десятилетие объем перевозки сырой нефти по железной дороге снизился почти в 5 раз. Главный конкурент РЖД в битве за транспортировку черного золота – ПАО «Транснефть».
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозка нефти и нефтепродуктов приносит РЖД самый высокий доход, нефть – вторая по объемам в структуре погрузки. Однако за последнее десятилетие объем перевозки сырой нефти по железной дороге снизился почти в 5 раз. Главный конкурент РЖД в битве за транспортировку черного золота – ПАО «Транснефть».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997169
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:38:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2001044
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/568/teoxkfv9ok4xphja7fkr92v8udct4c6d
[FILE_NAME] => Depositphotos_207273268_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_207273268_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 060e4694054aa856ee0c2afae6fdf23a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/568/teoxkfv9ok4xphja7fkr92v8udct4c6d/Depositphotos_207273268_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/568/teoxkfv9ok4xphja7fkr92v8udct4c6d/Depositphotos_207273268_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/568/teoxkfv9ok4xphja7fkr92v8udct4c6d/Depositphotos_207273268_xl_2015.jpg
[ALT] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997169
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bitva-za-neft-zheleznodorozhnaya-set-vs-truboprovod
[~CODE] => bitva-za-neft-zheleznodorozhnaya-set-vs-truboprovod
[EXTERNAL_ID] => 389375
[~EXTERNAL_ID] => 389375
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[SECTION_META_KEYWORDS] => битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозка нефти и нефтепродуктов приносит РЖД самый высокий доход, нефть – вторая по объемам в структуре погрузки. Однако за последнее десятилетие объем перевозки сырой нефти по железной дороге снизился почти в 5 раз. Главный конкурент РЖД в битве за транспортировку черного золота – ПАО «Транснефть».
[ELEMENT_META_TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозка нефти и нефтепродуктов приносит РЖД самый высокий доход, нефть – вторая по объемам в структуре погрузки. Однако за последнее десятилетие объем перевозки сырой нефти по железной дороге снизился почти в 5 раз. Главный конкурент РЖД в битве за транспортировку черного золота – ПАО «Транснефть».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
)
)
Array
(
[ID] => 389375
[~ID] => 389375
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[~NAME] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 12:04:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 12:04:35
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 12:04:35
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 12:04:35
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:38:30
[~TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:38:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/bitva-za-neft-zheleznodorozhnaya-set-vs-truboprovod/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/bitva-za-neft-zheleznodorozhnaya-set-vs-truboprovod/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Статистика конкурентной схватки
ПАО «Транснефть» в первые 3 месяца 2021-го транспортировало по трубопроводу 105,6 млн т нефтеналива, что на 12,1% ниже показателя за прошлый год. ОАО «РЖД» также начало год со снижения: погрузка нефти и нефтепродуктов в I квартале составила 54,2 млн т – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года -7,6%.
Всего же, по данным ИПЕМ, в 2020 году по системе магистральных трубопроводов ПАО «Транснефть» было отправлено 442,2 млн т, а по сети ОАО «РЖД» – 12,8 млн т. При перевозках дизельного топлива на текущий момент у ОАО «РЖД» и ПАО «Транснефть» наблюдаются сопоставимые объемы – 44 и 34,2 млн т соответственно, отмечает руководитель отдела комплексных исследований ИПЕМ Дмитрий Нарежный. «Однако тенденция на сокращение перевозок по сети ОАО «РЖД» наблюдается и здесь: в 2020 году в сравнении с пиковым 2012-м сокращение составило 24%», – подчеркивает эксперт.
В 2019 году по трубе ПАО «Транснефть» перегнали 485 млн т нефти и нефтепродуктов, по железной дороге перевезли 232 млн т. В 2018-м эти показатели составили соответственно 479,8 и 236,4 млн т. В 2017 году – 477,5 и 235,5 млн т.
Снижение объема перевозок сырой нефти по сети РЖД эксперты фиксируют в последние 10 лет. За эти годы он сократился в 4,7 раза. Статистика позволяет заявлять о явном доминировании трубопроводного транспорта, отмечает Д. Нарежный. «Основная причина ухода груза с железных дорог – поступательное развитие системы магистральных трубопроводов при фактическом отсутствии у железнодорожного транспорта возможности конкурировать по цене с трубопроводным транспортом ввиду регуляторных ограничений. Кроме того, на данный процесс повлияли такие технологические преимущества трубопровода, как высокая пропускная способность, автоматизация процессов налива, перекачки и слива, а также минимизация потери груза», – считает эксперт.
«Однако сеть трубопроводов в России не такая обширная, как железнодорожное сообщение. Поэтому транспортировка топлива по железной дороге имеет ряд преимуществ, главное из них – география доставки, причем не только внутри страны, но и за рубежом», – отмечает руководитель отдела трейдинга в ООО «УК «Олмар» Екатерина Федосихина.
Одним из недостатков трубопровода эксперты называют его мононаправленность, а на железнодорожной сети, напротив, мало того что имеется развитая инфраструктура и гибкие объемы перевозки, так еще и себестоимость перевозки обратно пропорциональна количеству цистерн в составе и у грузоотправителя есть возможность одновременно грузить на сеть разные виды грузов.
«Более того, трубопроводы в значительно большей степени, нежели железнодорожный транспорт, зависят от заказов на транспортировку нефти», – подчеркивает заместитель директора Института финансовой грамотности Финуниверситета, к. э. н., доцент Валерия Минчичова.
Битва за нефть: везет тому, кто везет
У грузоперевозчика есть выбор между четырьмя видами транспорта. Однако выбор этот чисто гипотетический, утверждает председатель комитета по экономике Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков, д. э. н. Тамара Канделаки. «В каждом случае есть особенности. Например, трубопроводного и водного пути может не быть. А автомобильный транспорт осуществляет перевозки на короткие расстояния. При этом надо понимать, что по воде в основном отправляют темные нефтепродукты, да и то при отсутствии других видов транспорта», – отмечает Т. Канделаки.
Выбор и в самом деле у грузоперевозчика есть, но, правда, только в теории, разделяет мнение коллеги В. Минчичова. «Автомобильная транспортировка – это мобильность и возможность перемещения небольших объемов грузов, – говорит она. – Но плюсы перекрываются значительным ростом себестоимости при увеличении расстояния. Водный же транспорт – сезонный и ограничен доступом к месторождениям, хоть и значительно выигрывает в цене. Морские танкеры более мобильны, но они могут заходить не во все порты, а доставка до танкеров от месторождений и НПЗ также должна осуществиться».
Напомним, в 2018 году Минтранс России предложил на законодательном уровне распределить между участниками рынка транспортировки нефтяные грузопотоки. Тогда планировалось разработать документ, который позволил бы сохранить транспортно-экономический баланс между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Но спустя 3 года после громкого заявления документ так и не появился. Более того, конфликтов вокруг перевозки нефтепродуктов меньше не стало и транспортно-экономический баланс не был восстановлен. «Разве у нас Минтранс платит тариф или я что-то упустила? Насколько я знаю, оплачивают перевозку груза грузоотправители. И логика их выбора – при условии, что этот выбор есть, – положительная экономика и финансовый результат. Третьего не дано. Механизм чисто рыночный», – отмечает Т. Канделаки.
Профессор кафедры «Транспортный бизнес» РУТ (МИИТ) Петр Куренков и вовсе называет инициативу Минтранса пиаром и показухой и утверждает, что в настоящий момент спор за транспортировку нефти ведут всего два грузоперевозчика – ОАО «РЖД» и ПАО «Транснефть». Конкурентная борьба вошла в острую стадию лет 20 назад, вспоминает эксперт, но за годы битвы явного лидера выявить так и не удалось. «Резкой доминанты нет, но есть позиционная борьба. На внутреннем рынке (поставка сырья на НПЗ) более активна железнодорожная сеть. А труба более востребована на направлении международной транспортировки – она выигрывает, так как пропускная мощность у нее выше», – считает П. Куренков.
Более того, в России сеть трубопроводов не столь обширна, как железнодорожная, в связи с чем география доставки по железной дороге (как внутри страны, так и за рубеж) намного шире. Однако, согласно статистике, труба более востребованна, так как стоимость перегонки нефти и нефтепродуктов по нефтепроводу относительно невысокая, утверждает вице-президент Независимого топливного союза Дмитрий Гусев. «Конкурентная борьба между трубой и железнодорожной сетью существует, но точки этого взаимодействия крайне ограниченны. В части транспортировки сырой нефти безусловное преимущество – за трубопроводным транспортом», – говорит он.
Но есть одно но, заявляет П. Куренков. «В трубу еще надо попасть, туда не всех пускают. А железная дорога по сравнению с трубой имеет более гибкую и демократичную структуру», – отмечает он.
При поставках по железнодорожной сети грузоперевозчик вынужден решать вопросы с недоливами, потерями при сливе и наливе груза, а из-за простоя цистерн невозможно определить ни точное время в пути, ни стоимость самой перевозки, утверждает Е. Федосихина. «Чем дальше находится конечный потребитель, тем дороже и дольше товар к нему доставляется. Зачастую цена на ресурс может стремительно меняться в процессе его доставки, и получается, что пока вагоны идут, поставка становится нерентабельной. То есть мы говорим о вопросах маржинальности при условии ежегодного роста и индексирования железнодорожных тарифов», – говорит она.
Чтобы минимизировать потери, расширить географию и повысить маржинальность перевозки, современные грузоотправители, несмотря на кипящие вокруг железнодорожной сети и трубы страсти, объединяют конкурентов и оплачивают комбинированный способ доставки. Так транспортируют более 80% сырой нефти и 30% нефтепродуктов. На практике этот способ выглядит, например, так: сырую нефть прокачивают по трубе до ближайшей линейной производственно-диспетчерской станции, а далее перегружают в цистерны и доставляют до НПЗ по железнодорожной сети. Хотя П. Куренков утверждает, что этот выбор хоть и популярный, но он негативно отражается на конечном качестве продукта. «На входе в трубу продукт имеет один химический и качественный состав, а на выходе может иметь совсем другой, – говорит он. – Потому что одноименные нефтепродукты, поступившие различными видами транспорта (железнодорожным, речным и трубопроводным), сливаются в один танкер-накопитель для последующей отправки морским транспортом. В этом случае имеет место полный микст».
Полный микст: труба зовет
ПАО «Транснефть» имеет более 24 млн куб. м резервуарных емкостей и свыше 500 перекачивающих станций. Общая длина магистральных нефтепроводов, находящихся под управлением компании, превышает 54 тыс. км. Еще более 21 тыс. км – это магистральные нефтепродуктопроводы, которые используются для прокачки больших объемов нефти по фиксированной стоимости с целью переработки, разъясняет Е. Федосихина. «Если мы говорим о нефтепродуктах, то это больше для заполнения резервуаров для хранения и продажи на месте», – говорит она.
Рассказать нам о перспективных планах развития в ПАО «Транснефть» отказались. В открытом доступе размещена только программа развития на период до 2020 года. Сообщается, что компания в 2019-м вывела нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан на максимальную мощность: первая очередь ВСТО перекачивает 80 млн т нефти в год, вторая – 50 млн т.
Нефтепровод длиной более 4 тыс. км начинается в Тайшете (Иркутская область) и заканчивается в нефтеналивном порту Козьмино (залив Находка). Он соединяет месторождения Западной и Восточной Сибири с рынками Азии и США.
П. Куренков заявляет, что ввод в строй ВСТО одновременно и обрушил железнодорожные перевозки, и удвоил их востребованность у участников рынка: по нефтепроводу в Китай уходят легкие и малосернистые сорта нефти, а это значит, что таковые все меньше поступают в российскую нефть марки Urals, которую экспортируют в Европу. В подтверждение своих слов эксперт приводит пример – скандал на нефтепроводе «Дружба», который разразился 19 апреля 2019 года. Тогда «Белнефтехим» сообщил о резком ухудшении качества российской нефти. Было заявлено: содержание хлорорганических соединений превысило норму в десятки раз. Оба белорусских НПЗ – Мозырский и «Нафтан» – сообщили об опасности повреждения оборудования из-за некачественной нефти. В результате Белоруссия приостановила экспорт светлых нефтепродуктов (бензина, дизеля) на Украину, а Польша, Германия, Венгрия и Словакия и вовсе перестали принимать нефть из «Дружбы».
ПАО «Транснефть» намерено завершить выплату компенсаций пострадавшим от загрязнения «Дружбы» к середине 2021 года. Грузоотправители в рамках внесудебного урегулирования последствий инцидента уже получили от компании более 11 млрд руб.
За 2019-й объем компенсаций превысил 3,3 млрд руб., за 2020 год – 6 млрд, в январе 2021-го составил почти 2 млрд.
По словам президента ПАО «Транснефть» Николая Токарева, вопрос о нормализации работы нефтепродуктопровода в Белоруссии до сих пор не решен. «Все, что там происходило, происходит по нарастающей, к сожалению. Наши партнеры в Белоруссии особо и не скрывают, что наше предприятие избрано в качестве «мальчика для битья»: вы нам – НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых. – Прим. ред.), а мы вам – проблемы с этим предприятием», – отмечает Н. Токарев и добавляет, что переговоры по этому поводу идут, но пока безуспешно.
Самое ценное – по железной дороге
Как утверждают эксперты, по железной дороге нефть и нефтепродукты транспортируют в том числе и нефтеперерабатывающие заводы. Однако происходит это в двух случаях: или НПЗ не подключен к системе «Транснефти» по технологическим причинам, или сырье имеет высокий уровень качества, объясняет Д. Гусев. «Нефтеперерабатывающий завод, отправляя нефть по железной дороге, желает избежать смешения и получения продукции среднетрубного качества. Поэтому, как правило, низкосернистая нефть идет только по железной дороге, что гарантирует ее высокие показатели. Также по железной дороге транспортируют нефть и газовый конденсат высокого качества», – отмечает эксперт.
В России добывают разную по составу нефть. Например, нефть, которую берут с татарских промыслов и из других мест Волжско-Уральского региона, имеет повышенный состав серы. Ее необходимо разбавлять, но нечем, объясняет П. Куренков. «Легкие и малосернистые сорта нефти транспортируют или через порт Козьмино морем, или по нефтепроводу ВСТО в Китай», – говорит он.
Сырая нефть различается не только составом, но и ценой. И если грузоотправитель наливает в железнодорожную цистерну нефть определенного качества, то в конечной точке он получает нефть ровно того же качества. «А в трубе и получается Urals – микст с сильно плавающим составом. Конечно, не всех это устраивает. В крупных портах стараются не смешивать нефть различных сортов и уж тем более различных владельцев. Это чревато скандалом и исками», – разъясняет П. Куренков.
Протяженность железнодорожной сети РЖД превышает 85 тыс. км. При этом она почти не дублирует трубопроводную. Чтобы усилить свое конкурентное преимущество, ОАО «РЖД» в 2018 году утвердило в правительстве РФ комплексный план по развитию магистральной железнодорожной инфраструктуры до 2024 года. Он подразумевает в том числе и расширение пропускной способности БАМа и Транссиба, на которых в 2021-м активно идут строительные работы, а также развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг для перевозки грузов.
Генеральный директор ООО «Интэк-Строй» Артем Евланов утверждает, что сейчас приоритетными направлениями развития железнодорожного сообщения являются проекты расширения пропускной способности Дальнего Востока, а также модернизация Северного широтного хода (железнодорожной магистрали в Ямало-Ненецком автономном округе). «Это сократит время перевозки нефтепродуктов от западносибирских месторождений (которых более 500) до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей, а также разгрузит южный маршрут, который соединяется с Транссибом», – поясняет он.
Модернизировать магистрали на Северной и Свердловской железных дорогах РЖД планируют уже к 2022 году. Общий объем инвестиций превышает 103,5 млрд руб.
2020-й: пандемия, кризис и ОПЕК+
Год назад, в апреле 2020-го, страны ОПЕК, Россия и другие производители нефти, не входящие в картель, заключили соглашение о сокращении добычи нефти до начала мая 2022-го. Как тогда сообщили в Минэнерго, Россия сократит добычу на 22,7%. Такое масштабное действо объяснялось падением спроса на 20% из-за распространения эпидемии коронавируса. «Такой ситуации не было никогда – 3 года назад предложение превышало спрос на 3 млн баррелей в сутки, а сейчас – уже на 20 млн баррелей из-за падения спроса», – заявлял тогда министр энергетики РФ Александр Новак.
Снижение добычи нефти произошло на фоне обвала цен на нее. Средняя цена российской Urals в 2020 году оказалась ниже, чем в кризисном 2016-м, и составила $41,73 за баррель. Столь низкой среднегодовой цены на главный российский экспортный товар не было с 2004 года (в 2004 г. – $34,4, в 2005 г. – $50,6).
«Средняя цена на нефть марки Urals в январе – декабре 2020 года сложилась в размере $41,73 за баррель, в январе – декабре 2019-го – $63,59 за баррель», – сообщил Минфин в начале 2021 года.
В связи с катастрофическим краткосрочным снижением спроса на нефть и нефтепродукты, а также из-за пандемии произошло затоваривание рынка. При этом система нефтехранения не рассчитана на большие запасы. Объемы хранилищ России составляют 80 млн баррелей – это всего 11 млн т, сообщает ПАО «Транснефть». Добыча нефти в 2019 году составила 560 млн т, подсчитывает В. Минчичова. «Это значит, что при гипотетической ситуации заполнения с нуля и равномерной добыче в течение года хранилища заполнятся всего за 7 дней под завязку. Именно поэтому железнодорожные составы использовались как временные хранилища нефти и нефтепродуктов», – отмечает она.
По железной дороге нефть в 98% случаев перевозят в цистернах, оставшуюся грузят в мелкую тару (контейнеры, бидоны и бочки). Для перевозки твердых нефтепродуктов, а также некоторых видов масел и смазок используются крытые вагоны. Железнодорожная цистерна может вмещать до 120 т нефти и нефтепродуктов. Наиболее часто применяемые объемы – 50 и 60 куб. м.
По статистике Союза операторов железнодорожного транспорта, число цистерн у компаний-операторов, входящих в союз, снижается. По состоянию на 1 января 2021 года их было 215,5 тыс. В 2020-м парк цистерн составил 249,1 тыс. вагонов, по отношению к предыдущему году он увеличился на 2 тыс. ед. в среднем в сутки, или на 0,8%. Рабочий парк составил 232,3 тыс. цистерн и также сократился – на 3,6 тыс. ед. в среднем в сутки, или на 1,5%, сообщают в СОЖТ.
ФАС: в поисках баланса
Сейчас тарифы на прокачку нефтепродуктов привязаны к тарифам ОАО «РЖД», однако ПАО «Транснефть» добивается для них свободы. Данная дискуссия длится уже минимум 3 года.
В октябре 2020-го правительство РФ в очередной раз отказало ПАО «Транснефть» в либерализации тарифов на прокачку нефтепродуктов и утвердило механизм индексации на ближайшие 10 лет исходя из принципа «инфляция минус 0,1%». Официальный прогноз Минэкономразвития предполагает, что инфляция в России по итогам 2020 года составит 3,8%, в 2021-м – 3,7%, в 2022–2023 гг. – 4%.
«Тарифы на транспортировку нефти «Транснефтью» будут индексироваться в 2021–2030 гг. исходя из их ежегодного прироста на 99,9% уровня прогнозируемого индекса потребительских цен на очередной период регулирования», – отмечают в ФАС.
Однако в отрасли периодически возникают различные предложения по поводу снижения тарифов «Транснефти» и их увязки с текущими ценами на нефть.
С таким предложением выступала «Роснефть», Минэкономразвития предложило увязать тарифы компании с рентабельностью по чистой прибыли и снизить ее. В самой компании сообщают, что снижение тарифов чревато в том числе сокращением источников финансирования капитальных вложений и ускоренным устареванием основных средств для транспортировки сырья.
По данным ОАО «РЖД», в настоящий момент холдинг ведет переговоры с рядом нефтяных компаний по привлечению на железнодорожную сеть дополнительных объемов нефтеналивных грузов. В частности, рассматривается возможность синхронизации по времени плановых ремонтных работ на мощностях грузоотправителя и на инфраструктуре железнодорожного транспорта. Также предлагаются так называемые технологические скидки – повышение эффективности перевозок за счет оптимизации работы всех участников логистической цепочки. В итоге клиент получит то же самое снижение транспортных затрат, но без фактического предоставления скидки с тарифа РЖД, отмечают в компании.
У РЖД есть право давать скидки в рамках ценового коридора: для грузов второго и третьего тарифных классов – до 50%, для грузов первого класса – до 25% при перевозках в пределах 3,3 тыс. км и до 12,8% – на более длинные расстояния.
В РЖД подчеркивают: скидка дается под гарантии объемов перевозок. Компания в первую очередь заинтересована в долгосрочных взаимоотношениях. На этих условиях в конце прошлого года получила скидку «Роснефть» – это крупнейший поставщик нефтегрузов на железную дорогу, с которым РЖД сотрудничают уже несколько лет.
«В декабре 2020 года правление компании приняло решение предоставить 10-летние скидки на перевозки нефтяных грузов со станций, обслуживающих Саратовский, а также Уфимскую и Самарскую группы НПЗ», – сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».
На долю «Роснефти» приходится более 30% нефтеналивных перевозок: около 17% от этого объема отгружает Самарская группа НПЗ, порядка 15% – Уфимская группа, около 8% – Саратовский НПЗ. Скидки для них, напомним, действовали с 2017 года. Теперь же «Роснефть» получила льготные условия до 2030-го. Компания гарантировала РЖД отправку 237,5 млн т грузов, это почти точно соответствует годовому объему перевозок нефтеналива РЖД.
Год сложного спроса
ОПЕК прогнозирует очень скромное восстановление потребления добычи нефти в мире: добыча нефти и конденсата будет снижена до 10,21 млн баррелей. Для сравнения: в 2019 году среднесуточная добыча была на уровне 11,25 млн баррелей.
Объясняют это тем, что из-за ввода карантина в области Хубэй (Китай) спрос значительно снизился. Главными потребителями нефти и нефтепродуктов станут Европа и США. Причем эксперты заявляют, что экспортировать нефтеналив Россия будет именно по трубопроводу, потому что именно за таким способом транспортировки – будущее. «На железную дорогу переключатся малотоннажные перевозки. Общая глобальная цель – расширение системы как нефтепроводов, так и продуктопроводов. Но наряду с этим вся продукция глубокого передела будет транспортироваться по сети РЖД. Таким образом, чем больше будет глубина переработки на НПЗ, тем выше будет загруженность железных дорог», – считает Д. Гусев. При этом железная дорога, чтобы сохранить позиции на рынке, должна пойти на еще большие уступки, считает Д. Нарежный. «Без изменения существующих условий тарифного регулирования перевозок нефтепродуктов на железнодорожном и трубопроводном видах транспорта ввод в эксплуатацию новых трубопроводов неизбежно будет приводить к переходу нефтеналивных грузов с железной дороги в трубу», – полагает он.
Однако, по словам В. Минчичовой, рано исключать любой вид транспорта из системы транспортировки энергоресурсов в целом и нефти в частности.
«С учетом масштаба страны и диверсификации покупателей российской нефти как внутри страны, так и за рубежом ее продавцам следует пользоваться услугами всех поставщиков транспортных услуг, – поясняет она. – Комбинирование железнодорожного и трубопроводного транспорта доказало свою эффективность».
[~DETAIL_TEXT] => Статистика конкурентной схватки
ПАО «Транснефть» в первые 3 месяца 2021-го транспортировало по трубопроводу 105,6 млн т нефтеналива, что на 12,1% ниже показателя за прошлый год. ОАО «РЖД» также начало год со снижения: погрузка нефти и нефтепродуктов в I квартале составила 54,2 млн т – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года -7,6%.
Всего же, по данным ИПЕМ, в 2020 году по системе магистральных трубопроводов ПАО «Транснефть» было отправлено 442,2 млн т, а по сети ОАО «РЖД» – 12,8 млн т. При перевозках дизельного топлива на текущий момент у ОАО «РЖД» и ПАО «Транснефть» наблюдаются сопоставимые объемы – 44 и 34,2 млн т соответственно, отмечает руководитель отдела комплексных исследований ИПЕМ Дмитрий Нарежный. «Однако тенденция на сокращение перевозок по сети ОАО «РЖД» наблюдается и здесь: в 2020 году в сравнении с пиковым 2012-м сокращение составило 24%», – подчеркивает эксперт.
В 2019 году по трубе ПАО «Транснефть» перегнали 485 млн т нефти и нефтепродуктов, по железной дороге перевезли 232 млн т. В 2018-м эти показатели составили соответственно 479,8 и 236,4 млн т. В 2017 году – 477,5 и 235,5 млн т.
Снижение объема перевозок сырой нефти по сети РЖД эксперты фиксируют в последние 10 лет. За эти годы он сократился в 4,7 раза. Статистика позволяет заявлять о явном доминировании трубопроводного транспорта, отмечает Д. Нарежный. «Основная причина ухода груза с железных дорог – поступательное развитие системы магистральных трубопроводов при фактическом отсутствии у железнодорожного транспорта возможности конкурировать по цене с трубопроводным транспортом ввиду регуляторных ограничений. Кроме того, на данный процесс повлияли такие технологические преимущества трубопровода, как высокая пропускная способность, автоматизация процессов налива, перекачки и слива, а также минимизация потери груза», – считает эксперт.
«Однако сеть трубопроводов в России не такая обширная, как железнодорожное сообщение. Поэтому транспортировка топлива по железной дороге имеет ряд преимуществ, главное из них – география доставки, причем не только внутри страны, но и за рубежом», – отмечает руководитель отдела трейдинга в ООО «УК «Олмар» Екатерина Федосихина.
Одним из недостатков трубопровода эксперты называют его мононаправленность, а на железнодорожной сети, напротив, мало того что имеется развитая инфраструктура и гибкие объемы перевозки, так еще и себестоимость перевозки обратно пропорциональна количеству цистерн в составе и у грузоотправителя есть возможность одновременно грузить на сеть разные виды грузов.
«Более того, трубопроводы в значительно большей степени, нежели железнодорожный транспорт, зависят от заказов на транспортировку нефти», – подчеркивает заместитель директора Института финансовой грамотности Финуниверситета, к. э. н., доцент Валерия Минчичова.
Битва за нефть: везет тому, кто везет
У грузоперевозчика есть выбор между четырьмя видами транспорта. Однако выбор этот чисто гипотетический, утверждает председатель комитета по экономике Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков, д. э. н. Тамара Канделаки. «В каждом случае есть особенности. Например, трубопроводного и водного пути может не быть. А автомобильный транспорт осуществляет перевозки на короткие расстояния. При этом надо понимать, что по воде в основном отправляют темные нефтепродукты, да и то при отсутствии других видов транспорта», – отмечает Т. Канделаки.
Выбор и в самом деле у грузоперевозчика есть, но, правда, только в теории, разделяет мнение коллеги В. Минчичова. «Автомобильная транспортировка – это мобильность и возможность перемещения небольших объемов грузов, – говорит она. – Но плюсы перекрываются значительным ростом себестоимости при увеличении расстояния. Водный же транспорт – сезонный и ограничен доступом к месторождениям, хоть и значительно выигрывает в цене. Морские танкеры более мобильны, но они могут заходить не во все порты, а доставка до танкеров от месторождений и НПЗ также должна осуществиться».
Напомним, в 2018 году Минтранс России предложил на законодательном уровне распределить между участниками рынка транспортировки нефтяные грузопотоки. Тогда планировалось разработать документ, который позволил бы сохранить транспортно-экономический баланс между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Но спустя 3 года после громкого заявления документ так и не появился. Более того, конфликтов вокруг перевозки нефтепродуктов меньше не стало и транспортно-экономический баланс не был восстановлен. «Разве у нас Минтранс платит тариф или я что-то упустила? Насколько я знаю, оплачивают перевозку груза грузоотправители. И логика их выбора – при условии, что этот выбор есть, – положительная экономика и финансовый результат. Третьего не дано. Механизм чисто рыночный», – отмечает Т. Канделаки.
Профессор кафедры «Транспортный бизнес» РУТ (МИИТ) Петр Куренков и вовсе называет инициативу Минтранса пиаром и показухой и утверждает, что в настоящий момент спор за транспортировку нефти ведут всего два грузоперевозчика – ОАО «РЖД» и ПАО «Транснефть». Конкурентная борьба вошла в острую стадию лет 20 назад, вспоминает эксперт, но за годы битвы явного лидера выявить так и не удалось. «Резкой доминанты нет, но есть позиционная борьба. На внутреннем рынке (поставка сырья на НПЗ) более активна железнодорожная сеть. А труба более востребована на направлении международной транспортировки – она выигрывает, так как пропускная мощность у нее выше», – считает П. Куренков.
Более того, в России сеть трубопроводов не столь обширна, как железнодорожная, в связи с чем география доставки по железной дороге (как внутри страны, так и за рубеж) намного шире. Однако, согласно статистике, труба более востребованна, так как стоимость перегонки нефти и нефтепродуктов по нефтепроводу относительно невысокая, утверждает вице-президент Независимого топливного союза Дмитрий Гусев. «Конкурентная борьба между трубой и железнодорожной сетью существует, но точки этого взаимодействия крайне ограниченны. В части транспортировки сырой нефти безусловное преимущество – за трубопроводным транспортом», – говорит он.
Но есть одно но, заявляет П. Куренков. «В трубу еще надо попасть, туда не всех пускают. А железная дорога по сравнению с трубой имеет более гибкую и демократичную структуру», – отмечает он.
При поставках по железнодорожной сети грузоперевозчик вынужден решать вопросы с недоливами, потерями при сливе и наливе груза, а из-за простоя цистерн невозможно определить ни точное время в пути, ни стоимость самой перевозки, утверждает Е. Федосихина. «Чем дальше находится конечный потребитель, тем дороже и дольше товар к нему доставляется. Зачастую цена на ресурс может стремительно меняться в процессе его доставки, и получается, что пока вагоны идут, поставка становится нерентабельной. То есть мы говорим о вопросах маржинальности при условии ежегодного роста и индексирования железнодорожных тарифов», – говорит она.
Чтобы минимизировать потери, расширить географию и повысить маржинальность перевозки, современные грузоотправители, несмотря на кипящие вокруг железнодорожной сети и трубы страсти, объединяют конкурентов и оплачивают комбинированный способ доставки. Так транспортируют более 80% сырой нефти и 30% нефтепродуктов. На практике этот способ выглядит, например, так: сырую нефть прокачивают по трубе до ближайшей линейной производственно-диспетчерской станции, а далее перегружают в цистерны и доставляют до НПЗ по железнодорожной сети. Хотя П. Куренков утверждает, что этот выбор хоть и популярный, но он негативно отражается на конечном качестве продукта. «На входе в трубу продукт имеет один химический и качественный состав, а на выходе может иметь совсем другой, – говорит он. – Потому что одноименные нефтепродукты, поступившие различными видами транспорта (железнодорожным, речным и трубопроводным), сливаются в один танкер-накопитель для последующей отправки морским транспортом. В этом случае имеет место полный микст».
Полный микст: труба зовет
ПАО «Транснефть» имеет более 24 млн куб. м резервуарных емкостей и свыше 500 перекачивающих станций. Общая длина магистральных нефтепроводов, находящихся под управлением компании, превышает 54 тыс. км. Еще более 21 тыс. км – это магистральные нефтепродуктопроводы, которые используются для прокачки больших объемов нефти по фиксированной стоимости с целью переработки, разъясняет Е. Федосихина. «Если мы говорим о нефтепродуктах, то это больше для заполнения резервуаров для хранения и продажи на месте», – говорит она.
Рассказать нам о перспективных планах развития в ПАО «Транснефть» отказались. В открытом доступе размещена только программа развития на период до 2020 года. Сообщается, что компания в 2019-м вывела нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан на максимальную мощность: первая очередь ВСТО перекачивает 80 млн т нефти в год, вторая – 50 млн т.
Нефтепровод длиной более 4 тыс. км начинается в Тайшете (Иркутская область) и заканчивается в нефтеналивном порту Козьмино (залив Находка). Он соединяет месторождения Западной и Восточной Сибири с рынками Азии и США.
П. Куренков заявляет, что ввод в строй ВСТО одновременно и обрушил железнодорожные перевозки, и удвоил их востребованность у участников рынка: по нефтепроводу в Китай уходят легкие и малосернистые сорта нефти, а это значит, что таковые все меньше поступают в российскую нефть марки Urals, которую экспортируют в Европу. В подтверждение своих слов эксперт приводит пример – скандал на нефтепроводе «Дружба», который разразился 19 апреля 2019 года. Тогда «Белнефтехим» сообщил о резком ухудшении качества российской нефти. Было заявлено: содержание хлорорганических соединений превысило норму в десятки раз. Оба белорусских НПЗ – Мозырский и «Нафтан» – сообщили об опасности повреждения оборудования из-за некачественной нефти. В результате Белоруссия приостановила экспорт светлых нефтепродуктов (бензина, дизеля) на Украину, а Польша, Германия, Венгрия и Словакия и вовсе перестали принимать нефть из «Дружбы».
ПАО «Транснефть» намерено завершить выплату компенсаций пострадавшим от загрязнения «Дружбы» к середине 2021 года. Грузоотправители в рамках внесудебного урегулирования последствий инцидента уже получили от компании более 11 млрд руб.
За 2019-й объем компенсаций превысил 3,3 млрд руб., за 2020 год – 6 млрд, в январе 2021-го составил почти 2 млрд.
По словам президента ПАО «Транснефть» Николая Токарева, вопрос о нормализации работы нефтепродуктопровода в Белоруссии до сих пор не решен. «Все, что там происходило, происходит по нарастающей, к сожалению. Наши партнеры в Белоруссии особо и не скрывают, что наше предприятие избрано в качестве «мальчика для битья»: вы нам – НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых. – Прим. ред.), а мы вам – проблемы с этим предприятием», – отмечает Н. Токарев и добавляет, что переговоры по этому поводу идут, но пока безуспешно.
Самое ценное – по железной дороге
Как утверждают эксперты, по железной дороге нефть и нефтепродукты транспортируют в том числе и нефтеперерабатывающие заводы. Однако происходит это в двух случаях: или НПЗ не подключен к системе «Транснефти» по технологическим причинам, или сырье имеет высокий уровень качества, объясняет Д. Гусев. «Нефтеперерабатывающий завод, отправляя нефть по железной дороге, желает избежать смешения и получения продукции среднетрубного качества. Поэтому, как правило, низкосернистая нефть идет только по железной дороге, что гарантирует ее высокие показатели. Также по железной дороге транспортируют нефть и газовый конденсат высокого качества», – отмечает эксперт.
В России добывают разную по составу нефть. Например, нефть, которую берут с татарских промыслов и из других мест Волжско-Уральского региона, имеет повышенный состав серы. Ее необходимо разбавлять, но нечем, объясняет П. Куренков. «Легкие и малосернистые сорта нефти транспортируют или через порт Козьмино морем, или по нефтепроводу ВСТО в Китай», – говорит он.
Сырая нефть различается не только составом, но и ценой. И если грузоотправитель наливает в железнодорожную цистерну нефть определенного качества, то в конечной точке он получает нефть ровно того же качества. «А в трубе и получается Urals – микст с сильно плавающим составом. Конечно, не всех это устраивает. В крупных портах стараются не смешивать нефть различных сортов и уж тем более различных владельцев. Это чревато скандалом и исками», – разъясняет П. Куренков.
Протяженность железнодорожной сети РЖД превышает 85 тыс. км. При этом она почти не дублирует трубопроводную. Чтобы усилить свое конкурентное преимущество, ОАО «РЖД» в 2018 году утвердило в правительстве РФ комплексный план по развитию магистральной железнодорожной инфраструктуры до 2024 года. Он подразумевает в том числе и расширение пропускной способности БАМа и Транссиба, на которых в 2021-м активно идут строительные работы, а также развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг для перевозки грузов.
Генеральный директор ООО «Интэк-Строй» Артем Евланов утверждает, что сейчас приоритетными направлениями развития железнодорожного сообщения являются проекты расширения пропускной способности Дальнего Востока, а также модернизация Северного широтного хода (железнодорожной магистрали в Ямало-Ненецком автономном округе). «Это сократит время перевозки нефтепродуктов от западносибирских месторождений (которых более 500) до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей, а также разгрузит южный маршрут, который соединяется с Транссибом», – поясняет он.
Модернизировать магистрали на Северной и Свердловской железных дорогах РЖД планируют уже к 2022 году. Общий объем инвестиций превышает 103,5 млрд руб.
2020-й: пандемия, кризис и ОПЕК+
Год назад, в апреле 2020-го, страны ОПЕК, Россия и другие производители нефти, не входящие в картель, заключили соглашение о сокращении добычи нефти до начала мая 2022-го. Как тогда сообщили в Минэнерго, Россия сократит добычу на 22,7%. Такое масштабное действо объяснялось падением спроса на 20% из-за распространения эпидемии коронавируса. «Такой ситуации не было никогда – 3 года назад предложение превышало спрос на 3 млн баррелей в сутки, а сейчас – уже на 20 млн баррелей из-за падения спроса», – заявлял тогда министр энергетики РФ Александр Новак.
Снижение добычи нефти произошло на фоне обвала цен на нее. Средняя цена российской Urals в 2020 году оказалась ниже, чем в кризисном 2016-м, и составила $41,73 за баррель. Столь низкой среднегодовой цены на главный российский экспортный товар не было с 2004 года (в 2004 г. – $34,4, в 2005 г. – $50,6).
«Средняя цена на нефть марки Urals в январе – декабре 2020 года сложилась в размере $41,73 за баррель, в январе – декабре 2019-го – $63,59 за баррель», – сообщил Минфин в начале 2021 года.
В связи с катастрофическим краткосрочным снижением спроса на нефть и нефтепродукты, а также из-за пандемии произошло затоваривание рынка. При этом система нефтехранения не рассчитана на большие запасы. Объемы хранилищ России составляют 80 млн баррелей – это всего 11 млн т, сообщает ПАО «Транснефть». Добыча нефти в 2019 году составила 560 млн т, подсчитывает В. Минчичова. «Это значит, что при гипотетической ситуации заполнения с нуля и равномерной добыче в течение года хранилища заполнятся всего за 7 дней под завязку. Именно поэтому железнодорожные составы использовались как временные хранилища нефти и нефтепродуктов», – отмечает она.
По железной дороге нефть в 98% случаев перевозят в цистернах, оставшуюся грузят в мелкую тару (контейнеры, бидоны и бочки). Для перевозки твердых нефтепродуктов, а также некоторых видов масел и смазок используются крытые вагоны. Железнодорожная цистерна может вмещать до 120 т нефти и нефтепродуктов. Наиболее часто применяемые объемы – 50 и 60 куб. м.
По статистике Союза операторов железнодорожного транспорта, число цистерн у компаний-операторов, входящих в союз, снижается. По состоянию на 1 января 2021 года их было 215,5 тыс. В 2020-м парк цистерн составил 249,1 тыс. вагонов, по отношению к предыдущему году он увеличился на 2 тыс. ед. в среднем в сутки, или на 0,8%. Рабочий парк составил 232,3 тыс. цистерн и также сократился – на 3,6 тыс. ед. в среднем в сутки, или на 1,5%, сообщают в СОЖТ.
ФАС: в поисках баланса
Сейчас тарифы на прокачку нефтепродуктов привязаны к тарифам ОАО «РЖД», однако ПАО «Транснефть» добивается для них свободы. Данная дискуссия длится уже минимум 3 года.
В октябре 2020-го правительство РФ в очередной раз отказало ПАО «Транснефть» в либерализации тарифов на прокачку нефтепродуктов и утвердило механизм индексации на ближайшие 10 лет исходя из принципа «инфляция минус 0,1%». Официальный прогноз Минэкономразвития предполагает, что инфляция в России по итогам 2020 года составит 3,8%, в 2021-м – 3,7%, в 2022–2023 гг. – 4%.
«Тарифы на транспортировку нефти «Транснефтью» будут индексироваться в 2021–2030 гг. исходя из их ежегодного прироста на 99,9% уровня прогнозируемого индекса потребительских цен на очередной период регулирования», – отмечают в ФАС.
Однако в отрасли периодически возникают различные предложения по поводу снижения тарифов «Транснефти» и их увязки с текущими ценами на нефть.
С таким предложением выступала «Роснефть», Минэкономразвития предложило увязать тарифы компании с рентабельностью по чистой прибыли и снизить ее. В самой компании сообщают, что снижение тарифов чревато в том числе сокращением источников финансирования капитальных вложений и ускоренным устареванием основных средств для транспортировки сырья.
По данным ОАО «РЖД», в настоящий момент холдинг ведет переговоры с рядом нефтяных компаний по привлечению на железнодорожную сеть дополнительных объемов нефтеналивных грузов. В частности, рассматривается возможность синхронизации по времени плановых ремонтных работ на мощностях грузоотправителя и на инфраструктуре железнодорожного транспорта. Также предлагаются так называемые технологические скидки – повышение эффективности перевозок за счет оптимизации работы всех участников логистической цепочки. В итоге клиент получит то же самое снижение транспортных затрат, но без фактического предоставления скидки с тарифа РЖД, отмечают в компании.
У РЖД есть право давать скидки в рамках ценового коридора: для грузов второго и третьего тарифных классов – до 50%, для грузов первого класса – до 25% при перевозках в пределах 3,3 тыс. км и до 12,8% – на более длинные расстояния.
В РЖД подчеркивают: скидка дается под гарантии объемов перевозок. Компания в первую очередь заинтересована в долгосрочных взаимоотношениях. На этих условиях в конце прошлого года получила скидку «Роснефть» – это крупнейший поставщик нефтегрузов на железную дорогу, с которым РЖД сотрудничают уже несколько лет.
«В декабре 2020 года правление компании приняло решение предоставить 10-летние скидки на перевозки нефтяных грузов со станций, обслуживающих Саратовский, а также Уфимскую и Самарскую группы НПЗ», – сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».
На долю «Роснефти» приходится более 30% нефтеналивных перевозок: около 17% от этого объема отгружает Самарская группа НПЗ, порядка 15% – Уфимская группа, около 8% – Саратовский НПЗ. Скидки для них, напомним, действовали с 2017 года. Теперь же «Роснефть» получила льготные условия до 2030-го. Компания гарантировала РЖД отправку 237,5 млн т грузов, это почти точно соответствует годовому объему перевозок нефтеналива РЖД.
Год сложного спроса
ОПЕК прогнозирует очень скромное восстановление потребления добычи нефти в мире: добыча нефти и конденсата будет снижена до 10,21 млн баррелей. Для сравнения: в 2019 году среднесуточная добыча была на уровне 11,25 млн баррелей.
Объясняют это тем, что из-за ввода карантина в области Хубэй (Китай) спрос значительно снизился. Главными потребителями нефти и нефтепродуктов станут Европа и США. Причем эксперты заявляют, что экспортировать нефтеналив Россия будет именно по трубопроводу, потому что именно за таким способом транспортировки – будущее. «На железную дорогу переключатся малотоннажные перевозки. Общая глобальная цель – расширение системы как нефтепроводов, так и продуктопроводов. Но наряду с этим вся продукция глубокого передела будет транспортироваться по сети РЖД. Таким образом, чем больше будет глубина переработки на НПЗ, тем выше будет загруженность железных дорог», – считает Д. Гусев. При этом железная дорога, чтобы сохранить позиции на рынке, должна пойти на еще большие уступки, считает Д. Нарежный. «Без изменения существующих условий тарифного регулирования перевозок нефтепродуктов на железнодорожном и трубопроводном видах транспорта ввод в эксплуатацию новых трубопроводов неизбежно будет приводить к переходу нефтеналивных грузов с железной дороги в трубу», – полагает он.
Однако, по словам В. Минчичовой, рано исключать любой вид транспорта из системы транспортировки энергоресурсов в целом и нефти в частности.
«С учетом масштаба страны и диверсификации покупателей российской нефти как внутри страны, так и за рубежом ее продавцам следует пользоваться услугами всех поставщиков транспортных услуг, – поясняет она. – Комбинирование железнодорожного и трубопроводного транспорта доказало свою эффективность».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозка нефти и нефтепродуктов приносит РЖД самый высокий доход, нефть – вторая по объемам в структуре погрузки. Однако за последнее десятилетие объем перевозки сырой нефти по железной дороге снизился почти в 5 раз. Главный конкурент РЖД в битве за транспортировку черного золота – ПАО «Транснефть».
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозка нефти и нефтепродуктов приносит РЖД самый высокий доход, нефть – вторая по объемам в структуре погрузки. Однако за последнее десятилетие объем перевозки сырой нефти по железной дороге снизился почти в 5 раз. Главный конкурент РЖД в битве за транспортировку черного золота – ПАО «Транснефть».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997169
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:38:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2001044
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/568/teoxkfv9ok4xphja7fkr92v8udct4c6d
[FILE_NAME] => Depositphotos_207273268_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_207273268_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 060e4694054aa856ee0c2afae6fdf23a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/568/teoxkfv9ok4xphja7fkr92v8udct4c6d/Depositphotos_207273268_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/568/teoxkfv9ok4xphja7fkr92v8udct4c6d/Depositphotos_207273268_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/568/teoxkfv9ok4xphja7fkr92v8udct4c6d/Depositphotos_207273268_xl_2015.jpg
[ALT] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997169
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bitva-za-neft-zheleznodorozhnaya-set-vs-truboprovod
[~CODE] => bitva-za-neft-zheleznodorozhnaya-set-vs-truboprovod
[EXTERNAL_ID] => 389375
[~EXTERNAL_ID] => 389375
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389375:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[SECTION_META_KEYWORDS] => битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозка нефти и нефтепродуктов приносит РЖД самый высокий доход, нефть – вторая по объемам в структуре погрузки. Однако за последнее десятилетие объем перевозки сырой нефти по железной дороге снизился почти в 5 раз. Главный конкурент РЖД в битве за транспортировку черного золота – ПАО «Транснефть».
[ELEMENT_META_TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозка нефти и нефтепродуктов приносит РЖД самый высокий доход, нефть – вторая по объемам в структуре погрузки. Однако за последнее десятилетие объем перевозки сырой нефти по железной дороге снизился почти в 5 раз. Главный конкурент РЖД в битве за транспортировку черного золота – ПАО «Транснефть».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за нефть: железнодорожная сеть vs трубопровод
)
)
Array
(
[ID] => 389376
[~ID] => 389376
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[~NAME] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 12:26:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 12:26:18
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 12:26:18
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 12:26:18
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:40:11
[~TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:40:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/est-kontakt-vostochnyy-poligon-trebuet-elektrotyagi/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/est-kontakt-vostochnyy-poligon-trebuet-elektrotyagi/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дисбаланс сохраняется
Модернизация инфраструктуры БАМа и Транссиба необходима для вывоза российских грузов на прибыльные экспортные рынки стран АТР, к промышленным центрам и портам Китая, а также для транзитных перевозок через Монголию. На этом фоне электрификация Восточного полигона приобретает особую значимость.
БАМ и Транссиб пересекают объединенную энергосистему Дальнего Востока и энергосистему Восточной Сибири. Сейчас эти две энергозоны соединяют две ЛЭП 220 кВ.
В конце прошлого года правительственная комиссия одобрила оптимизированный вариант схемы энергоснабжения Восточного полигона, который предложило Министерство энергетики. Согласно обновленному плану, власти отказались от строительства новых тепловых электростанций в Советской Гавани (260 МВт) и на юге Приморского края (280 МВт) в пользу модернизации Приморской и расширения Партизанской ГРЭС с увеличением установленной мощности на 280 МВт. Реализация плана позволит достичь итоговой экономии на уровне 38 млрд руб.
Эксперты отмечают, что любое решение по сокращению затрат на строительство будет благоприятным, если при этом не сдвинутся сроки реализации. Узким местом проекта является модернизация Партизанской ГРЭС лишь к 2026 году. Нерюнгринскую ГРЭС (как и в предыдущем варианте проекта) планируется модернизировать лишь к 2025-му. Кроме того, пока нет четких гарантий возврата инвестиций. Например, при расширении Партизанской ГРЭС.
Задача увеличения мощностей электрогенерации Восточного полигона – стратегическая и может реализовываться поступательно, несмотря на дефицит бюджета в период пандемии. Но, как отмечает аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк, дисбаланс генерирующих мощностей на Восточном полигоне сохраняется. Решить проблему предлагается путем расширения существующих мощностей и прокладки ЛЭП, что потенциально увеличивает зависимость регионов Приморского и Хабаровского краев, граничащих с Татарским проливом, от удаленных гидрогенерирующих мощностей. Однако новая схема строительства генерирующих мощностей не исключает появления других ТЭС в будущем, тем более что итоговая общая мощность генерации снизилась на 0,284 ГВт по сравнению с предыдущим планом. Это может свидетельствовать о том, что в интервале 5–10 лет может понадобиться строительство новых ТЭС.
Принципиального значения размещение электростанций на территории Восточного полигона может и не иметь, однако нехватка линий электропередачи будет оказывать негативное влияние на темпы развития грузовых перевозок по БАМу и Транссибу, говорит промышленный эксперт Леонид Хазанов. «В таком случае придется содержать большой парк магистральных газотурбовозов, которые не факт, что окажутся дешевле локомотивов на электрической тяге и по уровню рентабельности эксплуатации, и по затратам на ремонт», – отмечает он.
По мнению Л. Хазанова, все будет зависеть от мощностей конкретных электростанций и электросетевого хозяйства: если их хватит для желаемого уровня внешнего снабжения БАМа и Транссиба, то проблем не возникнет, если же нет, то тогда может иметь место дисбаланс в отдельных частях Восточного полигона.
Выбрать альтернативу
По оценке Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, по энергоэффективности грузовых железнодорожных перевозок Россия занимает первое место в мире, в пассажирском движении – четвертое место после Индии, Китая и Японии. В самом холдинге сообщают, что более 85% всех пассажиров и 86% грузов ОАО «РЖД» перевозит на электрической тяге.
Осенью прошлого года заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев отмечал, что монополия в своей политике придерживается генеральной линии на электрификацию железных дорог и при этом занимается развитием альтернативных видов энергии. Он заверил, что компания намерена увеличивать объем перевозок на электрической тяге, в частности, на Дальнем Востоке и участках в европейской части, где сосредоточены большие объемы отправок.
Увеличить долю перевозок электровозами можно на тех участках железных дорог, где есть контактная сеть. Кроме того, электровозы значительно мощнее тепловозов и быстрее перевозят более длинные составы, в связи с чем будет разумно электрифицировать оставшиеся магистрали. «Переход на локомотивы, работающие на альтернативных источниках энергии, будет связан с получением топлива (водорода) в достаточном количестве и по приемлемой цене, а также с развитием сети заправочных станций. Существенно ускорить этот процесс может государственное регулирование», – отмечает исполнительный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Дмитрий Мешков.
По данным ОАО «РЖД», в прошлом году в рамках модернизации БАМа и Транссиба было электрифицировано более 140 км линий. 22 марта 2021-го холдинг официально запустил движение поездов по электрифицированному участку Борзя – Забайкальск (Забайкальский край, граница с Китаем). Реализация этого проекта стала завершающим этапом электрификации 365-километрового участка от ст. Карымская до ст. Забайкальск – крупнейшего железнодорожного пункта пропуска на российско-китайской границе и проекта реконструкции железнодорожной линии Карымская – Забайкальск, соединяющей Транссиб и погранпереход Забайкальск – Маньчжурия.
«Электрификация участка повысит его пропускную способность, что позволит обеспечить рост объема перевозок между Россией и Китаем. Помимо этого, переход на электротягу не только существенно снизит эксплуатационные расходы дороги, но и за счет использования электровозов значительно сократит воздействие железнодорожного транспорта на экологию», – сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Инвестиции ОАО «РЖД» в электрификацию участка Борзя – Забайкальск составили более 9,3 млрд руб. С открытием по нему сквозного движения поездов на электротяге пропускная способность южного направления ЗабЖД увеличена до 110 пар поездов в сутки.
Дьявол кроется в неопределенности
На то, что энергосистема не позволяет перевозить по БАМу больше грузов, не расширяя инфраструктуру, недавно обращал внимание президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, говоря о том, что сегодня есть технологические и технические решения, которые позволяют увеличивать пропускную и провозную способность БАМа. Но работа по ним пока идет не в полную силу из-за нехватки источников электроэнергии. На Восточном полигоне сейчас очень большой дисбаланс в электроэнергии, отмечал он.
По словам генерального директора АО «Трансэнерком» Олега Шевцова, модернизация и развитие электроотрасли позволят в ближайшем будущем прийти к балансу в источниках энергии. Поэтому решения о снижении мощности электрификации направлены на повышение энергоэффективности. Обеспечение достаточного количества энергии создает баланс в источниках энергии и энергозатратах, что, в свою очередь, позволяет развивать данный регион и делает его более привлекательным для инвесторов и новых проектов.
Энергообеспечение второго этапа развития Восточного полигона обсудили в ходе рабочей встречи в конце января этого года глава Министерства энергетики РФ Николай Шульгинов и О. Белозеров. По словам последнего, с учетом задач, поставленных для увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба, под перспективные объемы перевозок потребуется практически удвоить потребление электрической мощности. Для этого необходимо выработать согласованный подход к развитию электросетевого хозяйства в Сибири и на Дальнем Востоке, чтобы обеспечить надежное энергоснабжение железной дороги и не допустить возможности невывоза груза.
В настоящее время разработаны все основные технические решения по внешнему электроснабжению тяговых подстанций, начаты предпроектные работы по соответствующим объектам. Как добавил Н. Шульгинов, реализация основных мероприятий по развитию магистральной сети (220 кВ и 500 кВ) потребует строительства около 2144 км линий электропередачи и 1670 МВА трансформаторных мощностей.
За несколько дней до этой встречи стало известно, что японский морской грузоотправитель Nippon Yusen в этом году будет перенаправлять часть экспортного грузопотока с моря на железную дорогу, чтобы сократить выбросы углекислого газа.
Первый полносоставный контейнерный поезд с японскими грузами отправился из порта Владивосток в Брест по Транссибу в ноябре прошлого года.
В составе поезда были контейнеры с медицинским оборудованием, химикаты, мото- и климатическая техника, электроинструменты, компрессоры и др.
В РЖД отметили, что данная перевозка – «очередной этап проекта тестовых отправок контейнеров, демонстрирующего возможности и преимущества Транссибирского маршрута» и «постоянной работы над совершенствованием технологий доставки грузов».
Но в то же время эта отправка стала лишь первой при наличии серьезной грузовой базы в России. По мнению экспертов, именно небольшая проходимость Восточного полигона вынуждает международные компании выбирать альтернативные маршруты для перевозок, хотя российский участок гораздо выгоднее и вдвое короче. Недостаточное энергоснабжение Восточного полигона снижает его привлекательность для международных компаний, утверждают они.
Согласно новой программе Минэнерго, в Бодайбинском районе Иркутской области будет построена ТЭС «Пеледуй» на 456 МВт и расширена угольная Нерюнгринская ГРЭС (на два энергоблока по 215 МВт каждый). Это позволит повысить количество грузоотправителей и обеспечит России статус главного транзитера для стран Азии и Европы.
В то же время руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков считает, что экология и электрификация Восточного полигона никак не связаны между собой. Главная проблема – в ограниченной провозной способности Восточного полигона, который забит собственными грузами.
По данным экспертов, Nippon Yusen гарантировал своим клиентам сохранение ставок на том же уровне, что были при морских поставках (в прошлом году на направлении Япония – Турция они, включая «последнюю милю», могли составлять от $2000 до $2600).
И эксперты, и участники рынка отмечают: правительство России делает все возможное для максимальной оптимизации расходов и перенаправления грузопотока через РФ. И здесь в пример можно привести постановление о субсидировании транзитных контейнерных железнодорожных перевозок. Но вопрос инвестиций по-прежнему один из главных.
Без субсидий никуда
Компания «Россети ФСК ЕЭС» (входит в группу «Россети») направила в Минэнерго России заявку на субсидии из федерального бюджета в объеме 134,2 млрд руб. на второй этап электрификации БАМа и Транссиба. Общую стоимость строительства новых подстанций и магистральных сетей оценили в 184,73 млрд руб. И эти суммы пока отсутствуют в инвестпрограмме Федеральной сетевой компании (ФСК, подконтрольна «Россетям»).
Помимо субсидий, ФСК рассматривала несколько сценариев: финансирование за счет заемных средств; финансирование как из собственных, так и заемных средств (что потребует роста тарифа на передачу электроэнергии для всех потребителей на 12–13%); привлечение кредитов при отказе от дивидендных выплат и, наконец, финансирование из заемных источников. Тогда в Минэнерго отмечали, что вопрос прорабатывается. А в ОАО «РЖД» говорили, что приведенные в презентации «Россетей» цифры – это предварительная оценка.
Затем за электросетевую инфраструктуру второй очереди расширения БАМа и Транссиба предложили заплатить всей промышленности. В частности, для этого Минэнерго предлагало с июля 2021 по 2025 год поднимать тарифы для потребителей ФСК дополнительно на 0,6% в год, а для распределительных сетей – на 0,2% в год.
Аналитики оценивали рост нагрузки на оптовый рынок до 40 млрд руб.
А возмущенные участники рынка просили переложить расходы на угольщиков. Министр энергетики Александр Новак предложил финансировать строительство энергетической инфраструктуры для второго этапа расширения провозной способности Восточного полигона из инвестпрограммы «Россетей».
Альтернативным вариантом в этом случае могла выступить уже рассматриваемая бюджетная субсидия на 134 млрд руб.
Но, по оценкам экспертов, шансы получить ее в нынешних условиях малы.
Эксперты отмечают, что финансовая поддержка государства – это пока единственный реальный вариант обеспечить электроснабжение БАМа. Для этого требуется дополнительная генерация электроэнергии, и, так как энергосистемы Дальнего Востока и Восточной Сибири не синхронизированы, это может стать причиной недостатка мощности на магистрали, особенно с учетом увеличения ее пропускной способности до 184 млн т к 2024 году.
«Минэнерго изменило схему строительства объектов генерации для электрификации БАМа и Транссиба. Это связано с возможностью сократить затраты на проект с 305 до 266 млрд руб. При этом существенного снижения энергоэффективности объектов быть не должно, мощность снизится с 1,4 до 1,116 ГВт. Субсидирование электроснабжения БАМа необходимо, так как без государственных субсидий проект окупится только в течение 30 лет с учетом низкой доходности от действующих тарифов – 5,3%», – говорит О. Шевцов.
Сейчас проект модернизации БАМа рассчитан на перспективу, то есть в регионе нет спроса на тот объем электроэнергии, который планируют предложить «Россети». Другими словами, на Дальнем Востоке нет потребителей, которые могли бы взять на себя оплату экономически обоснованного тарифа. Поэтому финансовая поддержка государства – это пока единственный реальный вариант обеспечить электроснабжение БАМа.
В начале октября прошлого года ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года. Но эксперты сходятся во мнении: необходимо сначала понять баланс электроэнергии, объем инвестиционной программы «Россетей», определиться с тем, какой в каких точках будет дополнительный прирост энергомощностей на Восточном полигоне, привязать к этому уже существующие технические и технологические решения и только потом уже выходить на третью очередь расширения. Решение вопроса финансирования энергетической инфраструктуры для Восточного полигона минимизирует возможную дополнительную нагрузку и на перевозчиков, и на потребителей.
[~DETAIL_TEXT] => Дисбаланс сохраняется
Модернизация инфраструктуры БАМа и Транссиба необходима для вывоза российских грузов на прибыльные экспортные рынки стран АТР, к промышленным центрам и портам Китая, а также для транзитных перевозок через Монголию. На этом фоне электрификация Восточного полигона приобретает особую значимость.
БАМ и Транссиб пересекают объединенную энергосистему Дальнего Востока и энергосистему Восточной Сибири. Сейчас эти две энергозоны соединяют две ЛЭП 220 кВ.
В конце прошлого года правительственная комиссия одобрила оптимизированный вариант схемы энергоснабжения Восточного полигона, который предложило Министерство энергетики. Согласно обновленному плану, власти отказались от строительства новых тепловых электростанций в Советской Гавани (260 МВт) и на юге Приморского края (280 МВт) в пользу модернизации Приморской и расширения Партизанской ГРЭС с увеличением установленной мощности на 280 МВт. Реализация плана позволит достичь итоговой экономии на уровне 38 млрд руб.
Эксперты отмечают, что любое решение по сокращению затрат на строительство будет благоприятным, если при этом не сдвинутся сроки реализации. Узким местом проекта является модернизация Партизанской ГРЭС лишь к 2026 году. Нерюнгринскую ГРЭС (как и в предыдущем варианте проекта) планируется модернизировать лишь к 2025-му. Кроме того, пока нет четких гарантий возврата инвестиций. Например, при расширении Партизанской ГРЭС.
Задача увеличения мощностей электрогенерации Восточного полигона – стратегическая и может реализовываться поступательно, несмотря на дефицит бюджета в период пандемии. Но, как отмечает аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк, дисбаланс генерирующих мощностей на Восточном полигоне сохраняется. Решить проблему предлагается путем расширения существующих мощностей и прокладки ЛЭП, что потенциально увеличивает зависимость регионов Приморского и Хабаровского краев, граничащих с Татарским проливом, от удаленных гидрогенерирующих мощностей. Однако новая схема строительства генерирующих мощностей не исключает появления других ТЭС в будущем, тем более что итоговая общая мощность генерации снизилась на 0,284 ГВт по сравнению с предыдущим планом. Это может свидетельствовать о том, что в интервале 5–10 лет может понадобиться строительство новых ТЭС.
Принципиального значения размещение электростанций на территории Восточного полигона может и не иметь, однако нехватка линий электропередачи будет оказывать негативное влияние на темпы развития грузовых перевозок по БАМу и Транссибу, говорит промышленный эксперт Леонид Хазанов. «В таком случае придется содержать большой парк магистральных газотурбовозов, которые не факт, что окажутся дешевле локомотивов на электрической тяге и по уровню рентабельности эксплуатации, и по затратам на ремонт», – отмечает он.
По мнению Л. Хазанова, все будет зависеть от мощностей конкретных электростанций и электросетевого хозяйства: если их хватит для желаемого уровня внешнего снабжения БАМа и Транссиба, то проблем не возникнет, если же нет, то тогда может иметь место дисбаланс в отдельных частях Восточного полигона.
Выбрать альтернативу
По оценке Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, по энергоэффективности грузовых железнодорожных перевозок Россия занимает первое место в мире, в пассажирском движении – четвертое место после Индии, Китая и Японии. В самом холдинге сообщают, что более 85% всех пассажиров и 86% грузов ОАО «РЖД» перевозит на электрической тяге.
Осенью прошлого года заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев отмечал, что монополия в своей политике придерживается генеральной линии на электрификацию железных дорог и при этом занимается развитием альтернативных видов энергии. Он заверил, что компания намерена увеличивать объем перевозок на электрической тяге, в частности, на Дальнем Востоке и участках в европейской части, где сосредоточены большие объемы отправок.
Увеличить долю перевозок электровозами можно на тех участках железных дорог, где есть контактная сеть. Кроме того, электровозы значительно мощнее тепловозов и быстрее перевозят более длинные составы, в связи с чем будет разумно электрифицировать оставшиеся магистрали. «Переход на локомотивы, работающие на альтернативных источниках энергии, будет связан с получением топлива (водорода) в достаточном количестве и по приемлемой цене, а также с развитием сети заправочных станций. Существенно ускорить этот процесс может государственное регулирование», – отмечает исполнительный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Дмитрий Мешков.
По данным ОАО «РЖД», в прошлом году в рамках модернизации БАМа и Транссиба было электрифицировано более 140 км линий. 22 марта 2021-го холдинг официально запустил движение поездов по электрифицированному участку Борзя – Забайкальск (Забайкальский край, граница с Китаем). Реализация этого проекта стала завершающим этапом электрификации 365-километрового участка от ст. Карымская до ст. Забайкальск – крупнейшего железнодорожного пункта пропуска на российско-китайской границе и проекта реконструкции железнодорожной линии Карымская – Забайкальск, соединяющей Транссиб и погранпереход Забайкальск – Маньчжурия.
«Электрификация участка повысит его пропускную способность, что позволит обеспечить рост объема перевозок между Россией и Китаем. Помимо этого, переход на электротягу не только существенно снизит эксплуатационные расходы дороги, но и за счет использования электровозов значительно сократит воздействие железнодорожного транспорта на экологию», – сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Инвестиции ОАО «РЖД» в электрификацию участка Борзя – Забайкальск составили более 9,3 млрд руб. С открытием по нему сквозного движения поездов на электротяге пропускная способность южного направления ЗабЖД увеличена до 110 пар поездов в сутки.
Дьявол кроется в неопределенности
На то, что энергосистема не позволяет перевозить по БАМу больше грузов, не расширяя инфраструктуру, недавно обращал внимание президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, говоря о том, что сегодня есть технологические и технические решения, которые позволяют увеличивать пропускную и провозную способность БАМа. Но работа по ним пока идет не в полную силу из-за нехватки источников электроэнергии. На Восточном полигоне сейчас очень большой дисбаланс в электроэнергии, отмечал он.
По словам генерального директора АО «Трансэнерком» Олега Шевцова, модернизация и развитие электроотрасли позволят в ближайшем будущем прийти к балансу в источниках энергии. Поэтому решения о снижении мощности электрификации направлены на повышение энергоэффективности. Обеспечение достаточного количества энергии создает баланс в источниках энергии и энергозатратах, что, в свою очередь, позволяет развивать данный регион и делает его более привлекательным для инвесторов и новых проектов.
Энергообеспечение второго этапа развития Восточного полигона обсудили в ходе рабочей встречи в конце января этого года глава Министерства энергетики РФ Николай Шульгинов и О. Белозеров. По словам последнего, с учетом задач, поставленных для увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба, под перспективные объемы перевозок потребуется практически удвоить потребление электрической мощности. Для этого необходимо выработать согласованный подход к развитию электросетевого хозяйства в Сибири и на Дальнем Востоке, чтобы обеспечить надежное энергоснабжение железной дороги и не допустить возможности невывоза груза.
В настоящее время разработаны все основные технические решения по внешнему электроснабжению тяговых подстанций, начаты предпроектные работы по соответствующим объектам. Как добавил Н. Шульгинов, реализация основных мероприятий по развитию магистральной сети (220 кВ и 500 кВ) потребует строительства около 2144 км линий электропередачи и 1670 МВА трансформаторных мощностей.
За несколько дней до этой встречи стало известно, что японский морской грузоотправитель Nippon Yusen в этом году будет перенаправлять часть экспортного грузопотока с моря на железную дорогу, чтобы сократить выбросы углекислого газа.
Первый полносоставный контейнерный поезд с японскими грузами отправился из порта Владивосток в Брест по Транссибу в ноябре прошлого года.
В составе поезда были контейнеры с медицинским оборудованием, химикаты, мото- и климатическая техника, электроинструменты, компрессоры и др.
В РЖД отметили, что данная перевозка – «очередной этап проекта тестовых отправок контейнеров, демонстрирующего возможности и преимущества Транссибирского маршрута» и «постоянной работы над совершенствованием технологий доставки грузов».
Но в то же время эта отправка стала лишь первой при наличии серьезной грузовой базы в России. По мнению экспертов, именно небольшая проходимость Восточного полигона вынуждает международные компании выбирать альтернативные маршруты для перевозок, хотя российский участок гораздо выгоднее и вдвое короче. Недостаточное энергоснабжение Восточного полигона снижает его привлекательность для международных компаний, утверждают они.
Согласно новой программе Минэнерго, в Бодайбинском районе Иркутской области будет построена ТЭС «Пеледуй» на 456 МВт и расширена угольная Нерюнгринская ГРЭС (на два энергоблока по 215 МВт каждый). Это позволит повысить количество грузоотправителей и обеспечит России статус главного транзитера для стран Азии и Европы.
В то же время руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков считает, что экология и электрификация Восточного полигона никак не связаны между собой. Главная проблема – в ограниченной провозной способности Восточного полигона, который забит собственными грузами.
По данным экспертов, Nippon Yusen гарантировал своим клиентам сохранение ставок на том же уровне, что были при морских поставках (в прошлом году на направлении Япония – Турция они, включая «последнюю милю», могли составлять от $2000 до $2600).
И эксперты, и участники рынка отмечают: правительство России делает все возможное для максимальной оптимизации расходов и перенаправления грузопотока через РФ. И здесь в пример можно привести постановление о субсидировании транзитных контейнерных железнодорожных перевозок. Но вопрос инвестиций по-прежнему один из главных.
Без субсидий никуда
Компания «Россети ФСК ЕЭС» (входит в группу «Россети») направила в Минэнерго России заявку на субсидии из федерального бюджета в объеме 134,2 млрд руб. на второй этап электрификации БАМа и Транссиба. Общую стоимость строительства новых подстанций и магистральных сетей оценили в 184,73 млрд руб. И эти суммы пока отсутствуют в инвестпрограмме Федеральной сетевой компании (ФСК, подконтрольна «Россетям»).
Помимо субсидий, ФСК рассматривала несколько сценариев: финансирование за счет заемных средств; финансирование как из собственных, так и заемных средств (что потребует роста тарифа на передачу электроэнергии для всех потребителей на 12–13%); привлечение кредитов при отказе от дивидендных выплат и, наконец, финансирование из заемных источников. Тогда в Минэнерго отмечали, что вопрос прорабатывается. А в ОАО «РЖД» говорили, что приведенные в презентации «Россетей» цифры – это предварительная оценка.
Затем за электросетевую инфраструктуру второй очереди расширения БАМа и Транссиба предложили заплатить всей промышленности. В частности, для этого Минэнерго предлагало с июля 2021 по 2025 год поднимать тарифы для потребителей ФСК дополнительно на 0,6% в год, а для распределительных сетей – на 0,2% в год.
Аналитики оценивали рост нагрузки на оптовый рынок до 40 млрд руб.
А возмущенные участники рынка просили переложить расходы на угольщиков. Министр энергетики Александр Новак предложил финансировать строительство энергетической инфраструктуры для второго этапа расширения провозной способности Восточного полигона из инвестпрограммы «Россетей».
Альтернативным вариантом в этом случае могла выступить уже рассматриваемая бюджетная субсидия на 134 млрд руб.
Но, по оценкам экспертов, шансы получить ее в нынешних условиях малы.
Эксперты отмечают, что финансовая поддержка государства – это пока единственный реальный вариант обеспечить электроснабжение БАМа. Для этого требуется дополнительная генерация электроэнергии, и, так как энергосистемы Дальнего Востока и Восточной Сибири не синхронизированы, это может стать причиной недостатка мощности на магистрали, особенно с учетом увеличения ее пропускной способности до 184 млн т к 2024 году.
«Минэнерго изменило схему строительства объектов генерации для электрификации БАМа и Транссиба. Это связано с возможностью сократить затраты на проект с 305 до 266 млрд руб. При этом существенного снижения энергоэффективности объектов быть не должно, мощность снизится с 1,4 до 1,116 ГВт. Субсидирование электроснабжения БАМа необходимо, так как без государственных субсидий проект окупится только в течение 30 лет с учетом низкой доходности от действующих тарифов – 5,3%», – говорит О. Шевцов.
Сейчас проект модернизации БАМа рассчитан на перспективу, то есть в регионе нет спроса на тот объем электроэнергии, который планируют предложить «Россети». Другими словами, на Дальнем Востоке нет потребителей, которые могли бы взять на себя оплату экономически обоснованного тарифа. Поэтому финансовая поддержка государства – это пока единственный реальный вариант обеспечить электроснабжение БАМа.
В начале октября прошлого года ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года. Но эксперты сходятся во мнении: необходимо сначала понять баланс электроэнергии, объем инвестиционной программы «Россетей», определиться с тем, какой в каких точках будет дополнительный прирост энергомощностей на Восточном полигоне, привязать к этому уже существующие технические и технологические решения и только потом уже выходить на третью очередь расширения. Решение вопроса финансирования энергетической инфраструктуры для Восточного полигона минимизирует возможную дополнительную нагрузку и на перевозчиков, и на потребителей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Расширение пропускной способности Восточного полигона до 180 млн т требует строительства дополнительной генерации и нескольких тысяч километров электросетей. По экспертной оценке, своевременное оснащение электроэнергией БАМа и Транссиба позволит сокращать расходы на дизельное топливо для локомотивов до 2024 года по 25 млрд руб. ежегодно. Но без финансовой поддержки государства таких результатов достичь не удастся.
[~PREVIEW_TEXT] => Расширение пропускной способности Восточного полигона до 180 млн т требует строительства дополнительной генерации и нескольких тысяч километров электросетей. По экспертной оценке, своевременное оснащение электроэнергией БАМа и Транссиба позволит сокращать расходы на дизельное топливо для локомотивов до 2024 года по 25 млрд руб. ежегодно. Но без финансовой поддержки государства таких результатов достичь не удастся.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997171
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:40:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 365
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1974582
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/033/zt7asg3a7ms4xcs9i3wpy39bwncuh9ju
[FILE_NAME] => Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_469459158_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b547769510a4e412a679c8e122b08d68
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/033/zt7asg3a7ms4xcs9i3wpy39bwncuh9ju/Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/033/zt7asg3a7ms4xcs9i3wpy39bwncuh9ju/Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/033/zt7asg3a7ms4xcs9i3wpy39bwncuh9ju/Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg
[ALT] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997171
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => est-kontakt-vostochnyy-poligon-trebuet-elektrotyagi
[~CODE] => est-kontakt-vostochnyy-poligon-trebuet-elektrotyagi
[EXTERNAL_ID] => 389376
[~EXTERNAL_ID] => 389376
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть контакт? восточный полигон требует электротяги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Расширение пропускной способности Восточного полигона до 180 млн т требует строительства дополнительной генерации и нескольких тысяч километров электросетей. По экспертной оценке, своевременное оснащение электроэнергией БАМа и Транссиба позволит сокращать расходы на дизельное топливо для локомотивов до 2024 года по 25 млрд руб. ежегодно. Но без финансовой поддержки государства таких результатов достичь не удастся.
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть контакт? восточный полигон требует электротяги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Расширение пропускной способности Восточного полигона до 180 млн т требует строительства дополнительной генерации и нескольких тысяч километров электросетей. По экспертной оценке, своевременное оснащение электроэнергией БАМа и Транссиба позволит сокращать расходы на дизельное топливо для локомотивов до 2024 года по 25 млрд руб. ежегодно. Но без финансовой поддержки государства таких результатов достичь не удастся.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
)
)
Array
(
[ID] => 389376
[~ID] => 389376
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[~NAME] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 12:26:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 12:26:18
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 12:26:18
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 12:26:18
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:40:11
[~TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:40:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/est-kontakt-vostochnyy-poligon-trebuet-elektrotyagi/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/est-kontakt-vostochnyy-poligon-trebuet-elektrotyagi/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дисбаланс сохраняется
Модернизация инфраструктуры БАМа и Транссиба необходима для вывоза российских грузов на прибыльные экспортные рынки стран АТР, к промышленным центрам и портам Китая, а также для транзитных перевозок через Монголию. На этом фоне электрификация Восточного полигона приобретает особую значимость.
БАМ и Транссиб пересекают объединенную энергосистему Дальнего Востока и энергосистему Восточной Сибири. Сейчас эти две энергозоны соединяют две ЛЭП 220 кВ.
В конце прошлого года правительственная комиссия одобрила оптимизированный вариант схемы энергоснабжения Восточного полигона, который предложило Министерство энергетики. Согласно обновленному плану, власти отказались от строительства новых тепловых электростанций в Советской Гавани (260 МВт) и на юге Приморского края (280 МВт) в пользу модернизации Приморской и расширения Партизанской ГРЭС с увеличением установленной мощности на 280 МВт. Реализация плана позволит достичь итоговой экономии на уровне 38 млрд руб.
Эксперты отмечают, что любое решение по сокращению затрат на строительство будет благоприятным, если при этом не сдвинутся сроки реализации. Узким местом проекта является модернизация Партизанской ГРЭС лишь к 2026 году. Нерюнгринскую ГРЭС (как и в предыдущем варианте проекта) планируется модернизировать лишь к 2025-му. Кроме того, пока нет четких гарантий возврата инвестиций. Например, при расширении Партизанской ГРЭС.
Задача увеличения мощностей электрогенерации Восточного полигона – стратегическая и может реализовываться поступательно, несмотря на дефицит бюджета в период пандемии. Но, как отмечает аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк, дисбаланс генерирующих мощностей на Восточном полигоне сохраняется. Решить проблему предлагается путем расширения существующих мощностей и прокладки ЛЭП, что потенциально увеличивает зависимость регионов Приморского и Хабаровского краев, граничащих с Татарским проливом, от удаленных гидрогенерирующих мощностей. Однако новая схема строительства генерирующих мощностей не исключает появления других ТЭС в будущем, тем более что итоговая общая мощность генерации снизилась на 0,284 ГВт по сравнению с предыдущим планом. Это может свидетельствовать о том, что в интервале 5–10 лет может понадобиться строительство новых ТЭС.
Принципиального значения размещение электростанций на территории Восточного полигона может и не иметь, однако нехватка линий электропередачи будет оказывать негативное влияние на темпы развития грузовых перевозок по БАМу и Транссибу, говорит промышленный эксперт Леонид Хазанов. «В таком случае придется содержать большой парк магистральных газотурбовозов, которые не факт, что окажутся дешевле локомотивов на электрической тяге и по уровню рентабельности эксплуатации, и по затратам на ремонт», – отмечает он.
По мнению Л. Хазанова, все будет зависеть от мощностей конкретных электростанций и электросетевого хозяйства: если их хватит для желаемого уровня внешнего снабжения БАМа и Транссиба, то проблем не возникнет, если же нет, то тогда может иметь место дисбаланс в отдельных частях Восточного полигона.
Выбрать альтернативу
По оценке Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, по энергоэффективности грузовых железнодорожных перевозок Россия занимает первое место в мире, в пассажирском движении – четвертое место после Индии, Китая и Японии. В самом холдинге сообщают, что более 85% всех пассажиров и 86% грузов ОАО «РЖД» перевозит на электрической тяге.
Осенью прошлого года заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев отмечал, что монополия в своей политике придерживается генеральной линии на электрификацию железных дорог и при этом занимается развитием альтернативных видов энергии. Он заверил, что компания намерена увеличивать объем перевозок на электрической тяге, в частности, на Дальнем Востоке и участках в европейской части, где сосредоточены большие объемы отправок.
Увеличить долю перевозок электровозами можно на тех участках железных дорог, где есть контактная сеть. Кроме того, электровозы значительно мощнее тепловозов и быстрее перевозят более длинные составы, в связи с чем будет разумно электрифицировать оставшиеся магистрали. «Переход на локомотивы, работающие на альтернативных источниках энергии, будет связан с получением топлива (водорода) в достаточном количестве и по приемлемой цене, а также с развитием сети заправочных станций. Существенно ускорить этот процесс может государственное регулирование», – отмечает исполнительный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Дмитрий Мешков.
По данным ОАО «РЖД», в прошлом году в рамках модернизации БАМа и Транссиба было электрифицировано более 140 км линий. 22 марта 2021-го холдинг официально запустил движение поездов по электрифицированному участку Борзя – Забайкальск (Забайкальский край, граница с Китаем). Реализация этого проекта стала завершающим этапом электрификации 365-километрового участка от ст. Карымская до ст. Забайкальск – крупнейшего железнодорожного пункта пропуска на российско-китайской границе и проекта реконструкции железнодорожной линии Карымская – Забайкальск, соединяющей Транссиб и погранпереход Забайкальск – Маньчжурия.
«Электрификация участка повысит его пропускную способность, что позволит обеспечить рост объема перевозок между Россией и Китаем. Помимо этого, переход на электротягу не только существенно снизит эксплуатационные расходы дороги, но и за счет использования электровозов значительно сократит воздействие железнодорожного транспорта на экологию», – сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Инвестиции ОАО «РЖД» в электрификацию участка Борзя – Забайкальск составили более 9,3 млрд руб. С открытием по нему сквозного движения поездов на электротяге пропускная способность южного направления ЗабЖД увеличена до 110 пар поездов в сутки.
Дьявол кроется в неопределенности
На то, что энергосистема не позволяет перевозить по БАМу больше грузов, не расширяя инфраструктуру, недавно обращал внимание президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, говоря о том, что сегодня есть технологические и технические решения, которые позволяют увеличивать пропускную и провозную способность БАМа. Но работа по ним пока идет не в полную силу из-за нехватки источников электроэнергии. На Восточном полигоне сейчас очень большой дисбаланс в электроэнергии, отмечал он.
По словам генерального директора АО «Трансэнерком» Олега Шевцова, модернизация и развитие электроотрасли позволят в ближайшем будущем прийти к балансу в источниках энергии. Поэтому решения о снижении мощности электрификации направлены на повышение энергоэффективности. Обеспечение достаточного количества энергии создает баланс в источниках энергии и энергозатратах, что, в свою очередь, позволяет развивать данный регион и делает его более привлекательным для инвесторов и новых проектов.
Энергообеспечение второго этапа развития Восточного полигона обсудили в ходе рабочей встречи в конце января этого года глава Министерства энергетики РФ Николай Шульгинов и О. Белозеров. По словам последнего, с учетом задач, поставленных для увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба, под перспективные объемы перевозок потребуется практически удвоить потребление электрической мощности. Для этого необходимо выработать согласованный подход к развитию электросетевого хозяйства в Сибири и на Дальнем Востоке, чтобы обеспечить надежное энергоснабжение железной дороги и не допустить возможности невывоза груза.
В настоящее время разработаны все основные технические решения по внешнему электроснабжению тяговых подстанций, начаты предпроектные работы по соответствующим объектам. Как добавил Н. Шульгинов, реализация основных мероприятий по развитию магистральной сети (220 кВ и 500 кВ) потребует строительства около 2144 км линий электропередачи и 1670 МВА трансформаторных мощностей.
За несколько дней до этой встречи стало известно, что японский морской грузоотправитель Nippon Yusen в этом году будет перенаправлять часть экспортного грузопотока с моря на железную дорогу, чтобы сократить выбросы углекислого газа.
Первый полносоставный контейнерный поезд с японскими грузами отправился из порта Владивосток в Брест по Транссибу в ноябре прошлого года.
В составе поезда были контейнеры с медицинским оборудованием, химикаты, мото- и климатическая техника, электроинструменты, компрессоры и др.
В РЖД отметили, что данная перевозка – «очередной этап проекта тестовых отправок контейнеров, демонстрирующего возможности и преимущества Транссибирского маршрута» и «постоянной работы над совершенствованием технологий доставки грузов».
Но в то же время эта отправка стала лишь первой при наличии серьезной грузовой базы в России. По мнению экспертов, именно небольшая проходимость Восточного полигона вынуждает международные компании выбирать альтернативные маршруты для перевозок, хотя российский участок гораздо выгоднее и вдвое короче. Недостаточное энергоснабжение Восточного полигона снижает его привлекательность для международных компаний, утверждают они.
Согласно новой программе Минэнерго, в Бодайбинском районе Иркутской области будет построена ТЭС «Пеледуй» на 456 МВт и расширена угольная Нерюнгринская ГРЭС (на два энергоблока по 215 МВт каждый). Это позволит повысить количество грузоотправителей и обеспечит России статус главного транзитера для стран Азии и Европы.
В то же время руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков считает, что экология и электрификация Восточного полигона никак не связаны между собой. Главная проблема – в ограниченной провозной способности Восточного полигона, который забит собственными грузами.
По данным экспертов, Nippon Yusen гарантировал своим клиентам сохранение ставок на том же уровне, что были при морских поставках (в прошлом году на направлении Япония – Турция они, включая «последнюю милю», могли составлять от $2000 до $2600).
И эксперты, и участники рынка отмечают: правительство России делает все возможное для максимальной оптимизации расходов и перенаправления грузопотока через РФ. И здесь в пример можно привести постановление о субсидировании транзитных контейнерных железнодорожных перевозок. Но вопрос инвестиций по-прежнему один из главных.
Без субсидий никуда
Компания «Россети ФСК ЕЭС» (входит в группу «Россети») направила в Минэнерго России заявку на субсидии из федерального бюджета в объеме 134,2 млрд руб. на второй этап электрификации БАМа и Транссиба. Общую стоимость строительства новых подстанций и магистральных сетей оценили в 184,73 млрд руб. И эти суммы пока отсутствуют в инвестпрограмме Федеральной сетевой компании (ФСК, подконтрольна «Россетям»).
Помимо субсидий, ФСК рассматривала несколько сценариев: финансирование за счет заемных средств; финансирование как из собственных, так и заемных средств (что потребует роста тарифа на передачу электроэнергии для всех потребителей на 12–13%); привлечение кредитов при отказе от дивидендных выплат и, наконец, финансирование из заемных источников. Тогда в Минэнерго отмечали, что вопрос прорабатывается. А в ОАО «РЖД» говорили, что приведенные в презентации «Россетей» цифры – это предварительная оценка.
Затем за электросетевую инфраструктуру второй очереди расширения БАМа и Транссиба предложили заплатить всей промышленности. В частности, для этого Минэнерго предлагало с июля 2021 по 2025 год поднимать тарифы для потребителей ФСК дополнительно на 0,6% в год, а для распределительных сетей – на 0,2% в год.
Аналитики оценивали рост нагрузки на оптовый рынок до 40 млрд руб.
А возмущенные участники рынка просили переложить расходы на угольщиков. Министр энергетики Александр Новак предложил финансировать строительство энергетической инфраструктуры для второго этапа расширения провозной способности Восточного полигона из инвестпрограммы «Россетей».
Альтернативным вариантом в этом случае могла выступить уже рассматриваемая бюджетная субсидия на 134 млрд руб.
Но, по оценкам экспертов, шансы получить ее в нынешних условиях малы.
Эксперты отмечают, что финансовая поддержка государства – это пока единственный реальный вариант обеспечить электроснабжение БАМа. Для этого требуется дополнительная генерация электроэнергии, и, так как энергосистемы Дальнего Востока и Восточной Сибири не синхронизированы, это может стать причиной недостатка мощности на магистрали, особенно с учетом увеличения ее пропускной способности до 184 млн т к 2024 году.
«Минэнерго изменило схему строительства объектов генерации для электрификации БАМа и Транссиба. Это связано с возможностью сократить затраты на проект с 305 до 266 млрд руб. При этом существенного снижения энергоэффективности объектов быть не должно, мощность снизится с 1,4 до 1,116 ГВт. Субсидирование электроснабжения БАМа необходимо, так как без государственных субсидий проект окупится только в течение 30 лет с учетом низкой доходности от действующих тарифов – 5,3%», – говорит О. Шевцов.
Сейчас проект модернизации БАМа рассчитан на перспективу, то есть в регионе нет спроса на тот объем электроэнергии, который планируют предложить «Россети». Другими словами, на Дальнем Востоке нет потребителей, которые могли бы взять на себя оплату экономически обоснованного тарифа. Поэтому финансовая поддержка государства – это пока единственный реальный вариант обеспечить электроснабжение БАМа.
В начале октября прошлого года ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года. Но эксперты сходятся во мнении: необходимо сначала понять баланс электроэнергии, объем инвестиционной программы «Россетей», определиться с тем, какой в каких точках будет дополнительный прирост энергомощностей на Восточном полигоне, привязать к этому уже существующие технические и технологические решения и только потом уже выходить на третью очередь расширения. Решение вопроса финансирования энергетической инфраструктуры для Восточного полигона минимизирует возможную дополнительную нагрузку и на перевозчиков, и на потребителей.
[~DETAIL_TEXT] => Дисбаланс сохраняется
Модернизация инфраструктуры БАМа и Транссиба необходима для вывоза российских грузов на прибыльные экспортные рынки стран АТР, к промышленным центрам и портам Китая, а также для транзитных перевозок через Монголию. На этом фоне электрификация Восточного полигона приобретает особую значимость.
БАМ и Транссиб пересекают объединенную энергосистему Дальнего Востока и энергосистему Восточной Сибири. Сейчас эти две энергозоны соединяют две ЛЭП 220 кВ.
В конце прошлого года правительственная комиссия одобрила оптимизированный вариант схемы энергоснабжения Восточного полигона, который предложило Министерство энергетики. Согласно обновленному плану, власти отказались от строительства новых тепловых электростанций в Советской Гавани (260 МВт) и на юге Приморского края (280 МВт) в пользу модернизации Приморской и расширения Партизанской ГРЭС с увеличением установленной мощности на 280 МВт. Реализация плана позволит достичь итоговой экономии на уровне 38 млрд руб.
Эксперты отмечают, что любое решение по сокращению затрат на строительство будет благоприятным, если при этом не сдвинутся сроки реализации. Узким местом проекта является модернизация Партизанской ГРЭС лишь к 2026 году. Нерюнгринскую ГРЭС (как и в предыдущем варианте проекта) планируется модернизировать лишь к 2025-му. Кроме того, пока нет четких гарантий возврата инвестиций. Например, при расширении Партизанской ГРЭС.
Задача увеличения мощностей электрогенерации Восточного полигона – стратегическая и может реализовываться поступательно, несмотря на дефицит бюджета в период пандемии. Но, как отмечает аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк, дисбаланс генерирующих мощностей на Восточном полигоне сохраняется. Решить проблему предлагается путем расширения существующих мощностей и прокладки ЛЭП, что потенциально увеличивает зависимость регионов Приморского и Хабаровского краев, граничащих с Татарским проливом, от удаленных гидрогенерирующих мощностей. Однако новая схема строительства генерирующих мощностей не исключает появления других ТЭС в будущем, тем более что итоговая общая мощность генерации снизилась на 0,284 ГВт по сравнению с предыдущим планом. Это может свидетельствовать о том, что в интервале 5–10 лет может понадобиться строительство новых ТЭС.
Принципиального значения размещение электростанций на территории Восточного полигона может и не иметь, однако нехватка линий электропередачи будет оказывать негативное влияние на темпы развития грузовых перевозок по БАМу и Транссибу, говорит промышленный эксперт Леонид Хазанов. «В таком случае придется содержать большой парк магистральных газотурбовозов, которые не факт, что окажутся дешевле локомотивов на электрической тяге и по уровню рентабельности эксплуатации, и по затратам на ремонт», – отмечает он.
По мнению Л. Хазанова, все будет зависеть от мощностей конкретных электростанций и электросетевого хозяйства: если их хватит для желаемого уровня внешнего снабжения БАМа и Транссиба, то проблем не возникнет, если же нет, то тогда может иметь место дисбаланс в отдельных частях Восточного полигона.
Выбрать альтернативу
По оценке Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, по энергоэффективности грузовых железнодорожных перевозок Россия занимает первое место в мире, в пассажирском движении – четвертое место после Индии, Китая и Японии. В самом холдинге сообщают, что более 85% всех пассажиров и 86% грузов ОАО «РЖД» перевозит на электрической тяге.
Осенью прошлого года заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев отмечал, что монополия в своей политике придерживается генеральной линии на электрификацию железных дорог и при этом занимается развитием альтернативных видов энергии. Он заверил, что компания намерена увеличивать объем перевозок на электрической тяге, в частности, на Дальнем Востоке и участках в европейской части, где сосредоточены большие объемы отправок.
Увеличить долю перевозок электровозами можно на тех участках железных дорог, где есть контактная сеть. Кроме того, электровозы значительно мощнее тепловозов и быстрее перевозят более длинные составы, в связи с чем будет разумно электрифицировать оставшиеся магистрали. «Переход на локомотивы, работающие на альтернативных источниках энергии, будет связан с получением топлива (водорода) в достаточном количестве и по приемлемой цене, а также с развитием сети заправочных станций. Существенно ускорить этот процесс может государственное регулирование», – отмечает исполнительный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Дмитрий Мешков.
По данным ОАО «РЖД», в прошлом году в рамках модернизации БАМа и Транссиба было электрифицировано более 140 км линий. 22 марта 2021-го холдинг официально запустил движение поездов по электрифицированному участку Борзя – Забайкальск (Забайкальский край, граница с Китаем). Реализация этого проекта стала завершающим этапом электрификации 365-километрового участка от ст. Карымская до ст. Забайкальск – крупнейшего железнодорожного пункта пропуска на российско-китайской границе и проекта реконструкции железнодорожной линии Карымская – Забайкальск, соединяющей Транссиб и погранпереход Забайкальск – Маньчжурия.
«Электрификация участка повысит его пропускную способность, что позволит обеспечить рост объема перевозок между Россией и Китаем. Помимо этого, переход на электротягу не только существенно снизит эксплуатационные расходы дороги, но и за счет использования электровозов значительно сократит воздействие железнодорожного транспорта на экологию», – сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Инвестиции ОАО «РЖД» в электрификацию участка Борзя – Забайкальск составили более 9,3 млрд руб. С открытием по нему сквозного движения поездов на электротяге пропускная способность южного направления ЗабЖД увеличена до 110 пар поездов в сутки.
Дьявол кроется в неопределенности
На то, что энергосистема не позволяет перевозить по БАМу больше грузов, не расширяя инфраструктуру, недавно обращал внимание президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, говоря о том, что сегодня есть технологические и технические решения, которые позволяют увеличивать пропускную и провозную способность БАМа. Но работа по ним пока идет не в полную силу из-за нехватки источников электроэнергии. На Восточном полигоне сейчас очень большой дисбаланс в электроэнергии, отмечал он.
По словам генерального директора АО «Трансэнерком» Олега Шевцова, модернизация и развитие электроотрасли позволят в ближайшем будущем прийти к балансу в источниках энергии. Поэтому решения о снижении мощности электрификации направлены на повышение энергоэффективности. Обеспечение достаточного количества энергии создает баланс в источниках энергии и энергозатратах, что, в свою очередь, позволяет развивать данный регион и делает его более привлекательным для инвесторов и новых проектов.
Энергообеспечение второго этапа развития Восточного полигона обсудили в ходе рабочей встречи в конце января этого года глава Министерства энергетики РФ Николай Шульгинов и О. Белозеров. По словам последнего, с учетом задач, поставленных для увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба, под перспективные объемы перевозок потребуется практически удвоить потребление электрической мощности. Для этого необходимо выработать согласованный подход к развитию электросетевого хозяйства в Сибири и на Дальнем Востоке, чтобы обеспечить надежное энергоснабжение железной дороги и не допустить возможности невывоза груза.
В настоящее время разработаны все основные технические решения по внешнему электроснабжению тяговых подстанций, начаты предпроектные работы по соответствующим объектам. Как добавил Н. Шульгинов, реализация основных мероприятий по развитию магистральной сети (220 кВ и 500 кВ) потребует строительства около 2144 км линий электропередачи и 1670 МВА трансформаторных мощностей.
За несколько дней до этой встречи стало известно, что японский морской грузоотправитель Nippon Yusen в этом году будет перенаправлять часть экспортного грузопотока с моря на железную дорогу, чтобы сократить выбросы углекислого газа.
Первый полносоставный контейнерный поезд с японскими грузами отправился из порта Владивосток в Брест по Транссибу в ноябре прошлого года.
В составе поезда были контейнеры с медицинским оборудованием, химикаты, мото- и климатическая техника, электроинструменты, компрессоры и др.
В РЖД отметили, что данная перевозка – «очередной этап проекта тестовых отправок контейнеров, демонстрирующего возможности и преимущества Транссибирского маршрута» и «постоянной работы над совершенствованием технологий доставки грузов».
Но в то же время эта отправка стала лишь первой при наличии серьезной грузовой базы в России. По мнению экспертов, именно небольшая проходимость Восточного полигона вынуждает международные компании выбирать альтернативные маршруты для перевозок, хотя российский участок гораздо выгоднее и вдвое короче. Недостаточное энергоснабжение Восточного полигона снижает его привлекательность для международных компаний, утверждают они.
Согласно новой программе Минэнерго, в Бодайбинском районе Иркутской области будет построена ТЭС «Пеледуй» на 456 МВт и расширена угольная Нерюнгринская ГРЭС (на два энергоблока по 215 МВт каждый). Это позволит повысить количество грузоотправителей и обеспечит России статус главного транзитера для стран Азии и Европы.
В то же время руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков считает, что экология и электрификация Восточного полигона никак не связаны между собой. Главная проблема – в ограниченной провозной способности Восточного полигона, который забит собственными грузами.
По данным экспертов, Nippon Yusen гарантировал своим клиентам сохранение ставок на том же уровне, что были при морских поставках (в прошлом году на направлении Япония – Турция они, включая «последнюю милю», могли составлять от $2000 до $2600).
И эксперты, и участники рынка отмечают: правительство России делает все возможное для максимальной оптимизации расходов и перенаправления грузопотока через РФ. И здесь в пример можно привести постановление о субсидировании транзитных контейнерных железнодорожных перевозок. Но вопрос инвестиций по-прежнему один из главных.
Без субсидий никуда
Компания «Россети ФСК ЕЭС» (входит в группу «Россети») направила в Минэнерго России заявку на субсидии из федерального бюджета в объеме 134,2 млрд руб. на второй этап электрификации БАМа и Транссиба. Общую стоимость строительства новых подстанций и магистральных сетей оценили в 184,73 млрд руб. И эти суммы пока отсутствуют в инвестпрограмме Федеральной сетевой компании (ФСК, подконтрольна «Россетям»).
Помимо субсидий, ФСК рассматривала несколько сценариев: финансирование за счет заемных средств; финансирование как из собственных, так и заемных средств (что потребует роста тарифа на передачу электроэнергии для всех потребителей на 12–13%); привлечение кредитов при отказе от дивидендных выплат и, наконец, финансирование из заемных источников. Тогда в Минэнерго отмечали, что вопрос прорабатывается. А в ОАО «РЖД» говорили, что приведенные в презентации «Россетей» цифры – это предварительная оценка.
Затем за электросетевую инфраструктуру второй очереди расширения БАМа и Транссиба предложили заплатить всей промышленности. В частности, для этого Минэнерго предлагало с июля 2021 по 2025 год поднимать тарифы для потребителей ФСК дополнительно на 0,6% в год, а для распределительных сетей – на 0,2% в год.
Аналитики оценивали рост нагрузки на оптовый рынок до 40 млрд руб.
А возмущенные участники рынка просили переложить расходы на угольщиков. Министр энергетики Александр Новак предложил финансировать строительство энергетической инфраструктуры для второго этапа расширения провозной способности Восточного полигона из инвестпрограммы «Россетей».
Альтернативным вариантом в этом случае могла выступить уже рассматриваемая бюджетная субсидия на 134 млрд руб.
Но, по оценкам экспертов, шансы получить ее в нынешних условиях малы.
Эксперты отмечают, что финансовая поддержка государства – это пока единственный реальный вариант обеспечить электроснабжение БАМа. Для этого требуется дополнительная генерация электроэнергии, и, так как энергосистемы Дальнего Востока и Восточной Сибири не синхронизированы, это может стать причиной недостатка мощности на магистрали, особенно с учетом увеличения ее пропускной способности до 184 млн т к 2024 году.
«Минэнерго изменило схему строительства объектов генерации для электрификации БАМа и Транссиба. Это связано с возможностью сократить затраты на проект с 305 до 266 млрд руб. При этом существенного снижения энергоэффективности объектов быть не должно, мощность снизится с 1,4 до 1,116 ГВт. Субсидирование электроснабжения БАМа необходимо, так как без государственных субсидий проект окупится только в течение 30 лет с учетом низкой доходности от действующих тарифов – 5,3%», – говорит О. Шевцов.
Сейчас проект модернизации БАМа рассчитан на перспективу, то есть в регионе нет спроса на тот объем электроэнергии, который планируют предложить «Россети». Другими словами, на Дальнем Востоке нет потребителей, которые могли бы взять на себя оплату экономически обоснованного тарифа. Поэтому финансовая поддержка государства – это пока единственный реальный вариант обеспечить электроснабжение БАМа.
В начале октября прошлого года ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года. Но эксперты сходятся во мнении: необходимо сначала понять баланс электроэнергии, объем инвестиционной программы «Россетей», определиться с тем, какой в каких точках будет дополнительный прирост энергомощностей на Восточном полигоне, привязать к этому уже существующие технические и технологические решения и только потом уже выходить на третью очередь расширения. Решение вопроса финансирования энергетической инфраструктуры для Восточного полигона минимизирует возможную дополнительную нагрузку и на перевозчиков, и на потребителей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Расширение пропускной способности Восточного полигона до 180 млн т требует строительства дополнительной генерации и нескольких тысяч километров электросетей. По экспертной оценке, своевременное оснащение электроэнергией БАМа и Транссиба позволит сокращать расходы на дизельное топливо для локомотивов до 2024 года по 25 млрд руб. ежегодно. Но без финансовой поддержки государства таких результатов достичь не удастся.
[~PREVIEW_TEXT] => Расширение пропускной способности Восточного полигона до 180 млн т требует строительства дополнительной генерации и нескольких тысяч километров электросетей. По экспертной оценке, своевременное оснащение электроэнергией БАМа и Транссиба позволит сокращать расходы на дизельное топливо для локомотивов до 2024 года по 25 млрд руб. ежегодно. Но без финансовой поддержки государства таких результатов достичь не удастся.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1997171
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:40:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 365
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1974582
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/033/zt7asg3a7ms4xcs9i3wpy39bwncuh9ju
[FILE_NAME] => Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_469459158_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b547769510a4e412a679c8e122b08d68
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/033/zt7asg3a7ms4xcs9i3wpy39bwncuh9ju/Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/033/zt7asg3a7ms4xcs9i3wpy39bwncuh9ju/Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/033/zt7asg3a7ms4xcs9i3wpy39bwncuh9ju/Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg
[ALT] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1997171
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => est-kontakt-vostochnyy-poligon-trebuet-elektrotyagi
[~CODE] => est-kontakt-vostochnyy-poligon-trebuet-elektrotyagi
[EXTERNAL_ID] => 389376
[~EXTERNAL_ID] => 389376
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389376:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть контакт? восточный полигон требует электротяги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Расширение пропускной способности Восточного полигона до 180 млн т требует строительства дополнительной генерации и нескольких тысяч километров электросетей. По экспертной оценке, своевременное оснащение электроэнергией БАМа и Транссиба позволит сокращать расходы на дизельное топливо для локомотивов до 2024 года по 25 млрд руб. ежегодно. Но без финансовой поддержки государства таких результатов достичь не удастся.
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть контакт? восточный полигон требует электротяги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Расширение пропускной способности Восточного полигона до 180 млн т требует строительства дополнительной генерации и нескольких тысяч километров электросетей. По экспертной оценке, своевременное оснащение электроэнергией БАМа и Транссиба позволит сокращать расходы на дизельное топливо для локомотивов до 2024 года по 25 млрд руб. ежегодно. Но без финансовой поддержки государства таких результатов достичь не удастся.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть контакт? Восточный полигон требует электротяги
)
)
Array
(
[ID] => 389377
[~ID] => 389377
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[~NAME] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 12:32:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 12:32:23
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 12:32:23
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 12:32:23
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:41:06
[~TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:41:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/zakon-i-poryadok-nasushchnye-problemy-ekspeditorskikh-kompaniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/zakon-i-poryadok-nasushchnye-problemy-ekspeditorskikh-kompaniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Знакомьтесь, это экспедитор!
Международная железнодорожная перевозка – это сложный процесс с большим числом участников, в течение которого груз пересекает территорию нескольких юрисдикций, при этом происходит смена перевозчиков. Организацию этого процесса обеспечивают профессиональные участники рынка – железнодорожные экспедиторы, предлагающие своим клиентам широкий спектр услуг от заполнения и подготовки документов до заключения договора перевозки и таможенного оформления товара.
Кто такой международный железнодорожный экспедитор? Это физическое или юридическое лицо, занимающееся перевозкой грузов от имени другого юридического или физического лица. Так, он может быть нанят импортером или экспортером для грузоперевозки от их имени в определенную страну или из нее.
При поиске фирмы клиент сталкивается с понятиями «перевозчик» и «экспедитор по перевозке грузов». На первый взгляд, они оказывают одинаковые услуги, однако существуют большие различия между их деятельностью. Перевозчик – это исполнитель, а экспедитор – организатор, который формирует логистическую цепочку, оптимизирует затраты, следит за движением вагона и решает правовые вопросы. В его обязанности может входить подбор специального транспорта, контроль за состоянием груза, его сохранностью и доставкой, соблюдением маркировки и пломбирования.
Правовой статус де-юре и де-факто
Подавляющее большинство международных железнодорожных перевозок оформляется с участием экспедиторов, при этом его правовой статус не определен в международном правовом регулировании.
Согласно ст. 2 Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) участниками перевозочного процесса являются отправитель, получатель, перевозчик. Указание на экспедитора как на третье лицо, исполняющее оплату провозных платежей, содержится только в ст. 31 СМГС без какой-либо конкретизации его прав и обязанностей. Правовой статус таких субъектов в большинстве юрисдикций регулируется национальным законодательством о транспортно-экспедиторской деятельности, которое имеет широкую сферу применения и не учитывает специфику железнодорожных перевозок.
Отсутствие единообразных подходов к правовому регулированию именно железнодорожного экспедирования имеет негативные последствия в сфере взаимодействия как с государственными органами, так и с иными участниками перевозки.
Государственные органы, осуществляющие налоговый и валютный контроль при отсутствии специальных знаний о механизме организации международной грузоперевозки, применяют к железнодорожному экспедитору требования, относящиеся к собственникам перевозимого груза. Это закономерно, если экспедитор является грузоотправителем или грузополучателем, но в иных случаях он не передает и не принимает товар ни на одном из этапов перевозки. Кредитные организации, контролирующие валютные платежи в адрес иностранных экспедиторов и перевозчиков, запрашивают у российской стороны копии инвойсов, экспортно-импортных контрактов, таможенных деклараций в отношении перевозимого груза. При этом в госорганах не понимают, что экспедитор не имеет отношения к товару, а лишь организует и координирует перевозку. С аналогичным подходом можно столкнуться и при взаимодействии с налоговыми органами.
Несмотря на сложности, связанные с неопределенностью правового статуса железнодорожного экспедитора, порождающие проблемы во взаимоотношениях с регулирующими органами, представители профессионального сообщества не выносили предложений о преобразовании отраслевого законодательства. Установление единого подхода к регулированию деятельности железнодорожного экспедитора необходимо для стабильного развития рынка. С имеющимися проблемами можно справиться только с привлечением государственных органов и международных организаций, создавая рабочие группы при участии самих экспедиторов.
Точка зрения
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Неопределенность правового статуса экспедитора влияет и на взаимодействие с иностранными перевозчиками. Например, при расчетах за провозные платежи у экспедитора, зарубежного грузоотправителя, а также перевозчика страны отправления правоотношения могут быть не оформлены. При этом в соответствии с положениями СМГС грузоотправитель несет ответственность за заполнение накладной и достоверность указанных сведений, и именно к нему адресуются претензии в случае конфликтных ситуаций, например, при начислении штрафов за превышение массы груза. Для устранения противоречий и предоставления возможности экспедиторам и собственникам подвижного состава своевременно получать документы, соответствующие требованиям контрольно-надзорных органов, целесообразно изменить форму накладной СМГС.
Требуется включить в накладную листы для дополнительных участников перевозки с указанием единого лицевого счета экспедитора и его контактных данных. Последний перевозчик после проставления соответствующих отметок о направлении перевозки предоставлял бы указанные листы дополнительным участникам, включая расходы на обработку документов в сумму провозных платежей или списывая их с ЕЛС экспедитора. Такие документы однозначно подтвердят исполнение международного договора перевозки и будут соответствовать требованиям налоговых органов.
Андрей Голубчик,
профессор кафедры международной торговли и внешней торговли РФ ВАВТ Минэкономразвития России
– Всего три субъекта имеют право на предъявление претензий и исков к перевозчику: грузоотправитель, грузополучатель и страховая компания. Оператора железнодорожного состава закон квалифицирует как арендодателя. Это совершенно иная форма взаимоотношений, которая оказывается за рамками Устава железнодорожного транспорта и правил перевозок и подпадает под нормы общегражданского права. Еще один аспект, который катастрофически не нравится компаниям: ни в российском, ни в международном транспортном праве нет понятия «экспедитор», также отсутствует понятие «плательщик тарифа» (такие структуры есть, чаще всего это экспедитор или оператор подвижного состава, которые принимают на себя распространенную услугу – оплату тарифа за третью сторону).
Отношения с экспедитором мы, как правило, выясняем в рамках закона «О транспортно-экспедиционной деятельности». Это такой кривенький закон, но его все равно обязаны исполнять. Обращаю внимание, что все эти взаимоотношения выпадают за рамки устава и находятся вне договора перевозки, как это ни парадоксально звучит, потому что ни оператор, ни экспедитор не являются ни стороной, ни субъектом договора перевозки.
Если в графе бумажной накладной «грузоотправитель/грузополучатель» указано наименование экспедиторской компании, что делается очень часто, то для перевозчика она перестает быть экспедитором и становится соответственно грузоотправителем или грузополучателем со всеми правами и обязанностями.
Через мои руки проходит много экспедиторских договоров, и вот формулировка из них: «Экспедитор оказывает любое посильное содействие по возмещению допущенного ущерба в случае частичной или полной утраты груза при железнодорожной перевозке». А что он реально может сделать?
Кто может изменить закон? Тот, у кого есть полномочия, – это Госдума, но кто-то к ним должен выйти с такой инициативой.
Я сам выходец из экспедиторского бизнеса и могу сказать, что эти проблемы были, есть и будут еще долго.
Сергей Богатов,
генеральный директор юридической компании ООО «Богатов Групп»
– В обязанности экспедитора входит как простое заключение договора перевозки, так и ее координация от и до: упаковать груз, застраховать его, организовать охрану, оформить документы. Все зависит от пожеланий заказчика. Работа экспедитора имеет существенное значение, особенно если груз необходимо не просто перевезти, но и организовать всю цепочку взаимодействия. Крайне ярко экспедиционная деятельность проявляется в мультимодальных грузоперевозках, когда на каждом этапе требуется состыковать всех участников. Экспедиторы очень важны и нужны. При этом риски у них немалые. Поскольку, как правило, договоры заключаются от своего имени, а не от имени клиента, то все риски, связанные с потерей, кражей, повреждением груза, ложатся на экспедитора. В практике, например, был случай, когда экспедитор чуть не оплатил несколько десятков тысяч долларов из-за того, что принял коносаменты, а заказчик к тому времени отозвал доверенности и расторг договор. К счастью, то дело решилось положительно для экспедиторской компании. Следует сказать и о всевозможном возмещении убытков и штрафов, которые возникают из-за опоздания на выгрузку. При этом суммы фигурируют немалые.
Анализируя практику, я не могу сказать, что есть особые, глобальные трудности с правовой базой. Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» глубоко проработанным не назовешь, но это не мешает компаниям работать. Большей сложностью, пожалуй, является то, что если в целом оценить рынок перевозок, то многие игроки занимаются посредничеством, а позиционируют себя как экспедиционные компании. Кроме того, много и откровенно некорректно составленных договоров.
На мой взгляд, на текущий момент закон лучше не трогать. Да, он по своей сути рамочный, в нем мало что отрегулировано. Но дело в том, что когда начинаешь менять законодательство, отрасль встает на уши. Приведу пример из сферы автомобильных грузоперевозок. Новые правила перевозки грузов утвердили, новую форму транспортной накладной дали, а разъяснений к ней нет. Да, появилось в марте 2021 года разъяснение Минтранса по путевому листу, только оно не бесспорное и отразило лишь малую часть транспортной накладной. Что в результате? Компании в сфере автомобильных грузоперевозок до сих пор заполняют транспортные накладные так, как придется, потому что полноценных разъяснений нет. Потом налоговые органы начнут применять санкции или не производить зачеты за неверно составленные транспортные накладные! По этой самой причине каждое изменение законодательства сопровождается стрессом для рынка перевозок и тонной пробелов в законодательстве.
Есть текущее регулирование. Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» слабый, но есть судебные акты, которые многие проблемы устранили. Будет новый закон, появятся новые спорные ситуации, с которыми как-то придется справляться, при этом судебная практика будет уже не указ – другой закон. Понятно, что надо совершенствоваться и идти в ногу со временем, а государству – решать задачи, которые больше отраслевых, но законы должны писаться с постоянным привлечением представителей отрасли из разных уровней бизнеса. К большому сожалению, пока многие нормы написаны с отрывом от реальной жизни, что только усугубляет проблемы.
[~DETAIL_TEXT] => Знакомьтесь, это экспедитор!
Международная железнодорожная перевозка – это сложный процесс с большим числом участников, в течение которого груз пересекает территорию нескольких юрисдикций, при этом происходит смена перевозчиков. Организацию этого процесса обеспечивают профессиональные участники рынка – железнодорожные экспедиторы, предлагающие своим клиентам широкий спектр услуг от заполнения и подготовки документов до заключения договора перевозки и таможенного оформления товара.
Кто такой международный железнодорожный экспедитор? Это физическое или юридическое лицо, занимающееся перевозкой грузов от имени другого юридического или физического лица. Так, он может быть нанят импортером или экспортером для грузоперевозки от их имени в определенную страну или из нее.
При поиске фирмы клиент сталкивается с понятиями «перевозчик» и «экспедитор по перевозке грузов». На первый взгляд, они оказывают одинаковые услуги, однако существуют большие различия между их деятельностью. Перевозчик – это исполнитель, а экспедитор – организатор, который формирует логистическую цепочку, оптимизирует затраты, следит за движением вагона и решает правовые вопросы. В его обязанности может входить подбор специального транспорта, контроль за состоянием груза, его сохранностью и доставкой, соблюдением маркировки и пломбирования.
Правовой статус де-юре и де-факто
Подавляющее большинство международных железнодорожных перевозок оформляется с участием экспедиторов, при этом его правовой статус не определен в международном правовом регулировании.
Согласно ст. 2 Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) участниками перевозочного процесса являются отправитель, получатель, перевозчик. Указание на экспедитора как на третье лицо, исполняющее оплату провозных платежей, содержится только в ст. 31 СМГС без какой-либо конкретизации его прав и обязанностей. Правовой статус таких субъектов в большинстве юрисдикций регулируется национальным законодательством о транспортно-экспедиторской деятельности, которое имеет широкую сферу применения и не учитывает специфику железнодорожных перевозок.
Отсутствие единообразных подходов к правовому регулированию именно железнодорожного экспедирования имеет негативные последствия в сфере взаимодействия как с государственными органами, так и с иными участниками перевозки.
Государственные органы, осуществляющие налоговый и валютный контроль при отсутствии специальных знаний о механизме организации международной грузоперевозки, применяют к железнодорожному экспедитору требования, относящиеся к собственникам перевозимого груза. Это закономерно, если экспедитор является грузоотправителем или грузополучателем, но в иных случаях он не передает и не принимает товар ни на одном из этапов перевозки. Кредитные организации, контролирующие валютные платежи в адрес иностранных экспедиторов и перевозчиков, запрашивают у российской стороны копии инвойсов, экспортно-импортных контрактов, таможенных деклараций в отношении перевозимого груза. При этом в госорганах не понимают, что экспедитор не имеет отношения к товару, а лишь организует и координирует перевозку. С аналогичным подходом можно столкнуться и при взаимодействии с налоговыми органами.
Несмотря на сложности, связанные с неопределенностью правового статуса железнодорожного экспедитора, порождающие проблемы во взаимоотношениях с регулирующими органами, представители профессионального сообщества не выносили предложений о преобразовании отраслевого законодательства. Установление единого подхода к регулированию деятельности железнодорожного экспедитора необходимо для стабильного развития рынка. С имеющимися проблемами можно справиться только с привлечением государственных органов и международных организаций, создавая рабочие группы при участии самих экспедиторов.
Точка зрения
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Неопределенность правового статуса экспедитора влияет и на взаимодействие с иностранными перевозчиками. Например, при расчетах за провозные платежи у экспедитора, зарубежного грузоотправителя, а также перевозчика страны отправления правоотношения могут быть не оформлены. При этом в соответствии с положениями СМГС грузоотправитель несет ответственность за заполнение накладной и достоверность указанных сведений, и именно к нему адресуются претензии в случае конфликтных ситуаций, например, при начислении штрафов за превышение массы груза. Для устранения противоречий и предоставления возможности экспедиторам и собственникам подвижного состава своевременно получать документы, соответствующие требованиям контрольно-надзорных органов, целесообразно изменить форму накладной СМГС.
Требуется включить в накладную листы для дополнительных участников перевозки с указанием единого лицевого счета экспедитора и его контактных данных. Последний перевозчик после проставления соответствующих отметок о направлении перевозки предоставлял бы указанные листы дополнительным участникам, включая расходы на обработку документов в сумму провозных платежей или списывая их с ЕЛС экспедитора. Такие документы однозначно подтвердят исполнение международного договора перевозки и будут соответствовать требованиям налоговых органов.
Андрей Голубчик,
профессор кафедры международной торговли и внешней торговли РФ ВАВТ Минэкономразвития России
– Всего три субъекта имеют право на предъявление претензий и исков к перевозчику: грузоотправитель, грузополучатель и страховая компания. Оператора железнодорожного состава закон квалифицирует как арендодателя. Это совершенно иная форма взаимоотношений, которая оказывается за рамками Устава железнодорожного транспорта и правил перевозок и подпадает под нормы общегражданского права. Еще один аспект, который катастрофически не нравится компаниям: ни в российском, ни в международном транспортном праве нет понятия «экспедитор», также отсутствует понятие «плательщик тарифа» (такие структуры есть, чаще всего это экспедитор или оператор подвижного состава, которые принимают на себя распространенную услугу – оплату тарифа за третью сторону).
Отношения с экспедитором мы, как правило, выясняем в рамках закона «О транспортно-экспедиционной деятельности». Это такой кривенький закон, но его все равно обязаны исполнять. Обращаю внимание, что все эти взаимоотношения выпадают за рамки устава и находятся вне договора перевозки, как это ни парадоксально звучит, потому что ни оператор, ни экспедитор не являются ни стороной, ни субъектом договора перевозки.
Если в графе бумажной накладной «грузоотправитель/грузополучатель» указано наименование экспедиторской компании, что делается очень часто, то для перевозчика она перестает быть экспедитором и становится соответственно грузоотправителем или грузополучателем со всеми правами и обязанностями.
Через мои руки проходит много экспедиторских договоров, и вот формулировка из них: «Экспедитор оказывает любое посильное содействие по возмещению допущенного ущерба в случае частичной или полной утраты груза при железнодорожной перевозке». А что он реально может сделать?
Кто может изменить закон? Тот, у кого есть полномочия, – это Госдума, но кто-то к ним должен выйти с такой инициативой.
Я сам выходец из экспедиторского бизнеса и могу сказать, что эти проблемы были, есть и будут еще долго.
Сергей Богатов,
генеральный директор юридической компании ООО «Богатов Групп»
– В обязанности экспедитора входит как простое заключение договора перевозки, так и ее координация от и до: упаковать груз, застраховать его, организовать охрану, оформить документы. Все зависит от пожеланий заказчика. Работа экспедитора имеет существенное значение, особенно если груз необходимо не просто перевезти, но и организовать всю цепочку взаимодействия. Крайне ярко экспедиционная деятельность проявляется в мультимодальных грузоперевозках, когда на каждом этапе требуется состыковать всех участников. Экспедиторы очень важны и нужны. При этом риски у них немалые. Поскольку, как правило, договоры заключаются от своего имени, а не от имени клиента, то все риски, связанные с потерей, кражей, повреждением груза, ложатся на экспедитора. В практике, например, был случай, когда экспедитор чуть не оплатил несколько десятков тысяч долларов из-за того, что принял коносаменты, а заказчик к тому времени отозвал доверенности и расторг договор. К счастью, то дело решилось положительно для экспедиторской компании. Следует сказать и о всевозможном возмещении убытков и штрафов, которые возникают из-за опоздания на выгрузку. При этом суммы фигурируют немалые.
Анализируя практику, я не могу сказать, что есть особые, глобальные трудности с правовой базой. Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» глубоко проработанным не назовешь, но это не мешает компаниям работать. Большей сложностью, пожалуй, является то, что если в целом оценить рынок перевозок, то многие игроки занимаются посредничеством, а позиционируют себя как экспедиционные компании. Кроме того, много и откровенно некорректно составленных договоров.
На мой взгляд, на текущий момент закон лучше не трогать. Да, он по своей сути рамочный, в нем мало что отрегулировано. Но дело в том, что когда начинаешь менять законодательство, отрасль встает на уши. Приведу пример из сферы автомобильных грузоперевозок. Новые правила перевозки грузов утвердили, новую форму транспортной накладной дали, а разъяснений к ней нет. Да, появилось в марте 2021 года разъяснение Минтранса по путевому листу, только оно не бесспорное и отразило лишь малую часть транспортной накладной. Что в результате? Компании в сфере автомобильных грузоперевозок до сих пор заполняют транспортные накладные так, как придется, потому что полноценных разъяснений нет. Потом налоговые органы начнут применять санкции или не производить зачеты за неверно составленные транспортные накладные! По этой самой причине каждое изменение законодательства сопровождается стрессом для рынка перевозок и тонной пробелов в законодательстве.
Есть текущее регулирование. Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» слабый, но есть судебные акты, которые многие проблемы устранили. Будет новый закон, появятся новые спорные ситуации, с которыми как-то придется справляться, при этом судебная практика будет уже не указ – другой закон. Понятно, что надо совершенствоваться и идти в ногу со временем, а государству – решать задачи, которые больше отраслевых, но законы должны писаться с постоянным привлечением представителей отрасли из разных уровней бизнеса. К большому сожалению, пока многие нормы написаны с отрывом от реальной жизни, что только усугубляет проблемы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Экспедитор – одно из главных звеньев перевозочного процесса, такие компании не просто выступают посредниками, а являются полноценными участниками перевозки. Но на практике они сталкиваются с недостаточным нормативно-правовым обеспечением в области оказания экспедиционных услуг. Для решения этой проблемы требуется не только инициатива профессионального сообщества, но и реакция со стороны государственных органов. О том, какие законодательные пробелы требуют восполнения и какие решения могут улучшить положение экспедиторов, нам рассказали в ООО «Глобал Логистик». У компании большой опыт работы при перевозках грузов по сети РЖД и за ее пределами, и ее специалисты не понаслышке знакомы с этими вопросами.
[~PREVIEW_TEXT] => Экспедитор – одно из главных звеньев перевозочного процесса, такие компании не просто выступают посредниками, а являются полноценными участниками перевозки. Но на практике они сталкиваются с недостаточным нормативно-правовым обеспечением в области оказания экспедиционных услуг. Для решения этой проблемы требуется не только инициатива профессионального сообщества, но и реакция со стороны государственных органов. О том, какие законодательные пробелы требуют восполнения и какие решения могут улучшить положение экспедиторов, нам рассказали в ООО «Глобал Логистик». У компании большой опыт работы при перевозках грузов по сети РЖД и за ее пределами, и ее специалисты не понаслышке знакомы с этими вопросами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zakon-i-poryadok-nasushchnye-problemy-ekspeditorskikh-kompaniy
[~CODE] => zakon-i-poryadok-nasushchnye-problemy-ekspeditorskikh-kompaniy
[EXTERNAL_ID] => 389377
[~EXTERNAL_ID] => 389377
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[SECTION_META_KEYWORDS] => закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Экспедитор – одно из главных звеньев перевозочного процесса, такие компании не просто выступают посредниками, а являются полноценными участниками перевозки. Но на практике они сталкиваются с недостаточным нормативно-правовым обеспечением в области оказания экспедиционных услуг. Для решения этой проблемы требуется не только инициатива профессионального сообщества, но и реакция со стороны государственных органов. О том, какие законодательные пробелы требуют восполнения и какие решения могут улучшить положение экспедиторов, нам рассказали в ООО «Глобал Логистик». У компании большой опыт работы при перевозках грузов по сети РЖД и за ее пределами, и ее специалисты не понаслышке знакомы с этими вопросами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экспедитор – одно из главных звеньев перевозочного процесса, такие компании не просто выступают посредниками, а являются полноценными участниками перевозки. Но на практике они сталкиваются с недостаточным нормативно-правовым обеспечением в области оказания экспедиционных услуг. Для решения этой проблемы требуется не только инициатива профессионального сообщества, но и реакция со стороны государственных органов. О том, какие законодательные пробелы требуют восполнения и какие решения могут улучшить положение экспедиторов, нам рассказали в ООО «Глобал Логистик». У компании большой опыт работы при перевозках грузов по сети РЖД и за ее пределами, и ее специалисты не понаслышке знакомы с этими вопросами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
)
)
Array
(
[ID] => 389377
[~ID] => 389377
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2553
[NAME] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[~NAME] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 12:32:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-05-22 12:32:23
[ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 12:32:23
[~ACTIVE_FROM] => 22.05.2021 12:32:23
[TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:41:06
[~TIMESTAMP_X] => 23.05.2021 13:41:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/zakon-i-poryadok-nasushchnye-problemy-ekspeditorskikh-kompaniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-445-446-may-2021/zakon-i-poryadok-nasushchnye-problemy-ekspeditorskikh-kompaniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Знакомьтесь, это экспедитор!
Международная железнодорожная перевозка – это сложный процесс с большим числом участников, в течение которого груз пересекает территорию нескольких юрисдикций, при этом происходит смена перевозчиков. Организацию этого процесса обеспечивают профессиональные участники рынка – железнодорожные экспедиторы, предлагающие своим клиентам широкий спектр услуг от заполнения и подготовки документов до заключения договора перевозки и таможенного оформления товара.
Кто такой международный железнодорожный экспедитор? Это физическое или юридическое лицо, занимающееся перевозкой грузов от имени другого юридического или физического лица. Так, он может быть нанят импортером или экспортером для грузоперевозки от их имени в определенную страну или из нее.
При поиске фирмы клиент сталкивается с понятиями «перевозчик» и «экспедитор по перевозке грузов». На первый взгляд, они оказывают одинаковые услуги, однако существуют большие различия между их деятельностью. Перевозчик – это исполнитель, а экспедитор – организатор, который формирует логистическую цепочку, оптимизирует затраты, следит за движением вагона и решает правовые вопросы. В его обязанности может входить подбор специального транспорта, контроль за состоянием груза, его сохранностью и доставкой, соблюдением маркировки и пломбирования.
Правовой статус де-юре и де-факто
Подавляющее большинство международных железнодорожных перевозок оформляется с участием экспедиторов, при этом его правовой статус не определен в международном правовом регулировании.
Согласно ст. 2 Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) участниками перевозочного процесса являются отправитель, получатель, перевозчик. Указание на экспедитора как на третье лицо, исполняющее оплату провозных платежей, содержится только в ст. 31 СМГС без какой-либо конкретизации его прав и обязанностей. Правовой статус таких субъектов в большинстве юрисдикций регулируется национальным законодательством о транспортно-экспедиторской деятельности, которое имеет широкую сферу применения и не учитывает специфику железнодорожных перевозок.
Отсутствие единообразных подходов к правовому регулированию именно железнодорожного экспедирования имеет негативные последствия в сфере взаимодействия как с государственными органами, так и с иными участниками перевозки.
Государственные органы, осуществляющие налоговый и валютный контроль при отсутствии специальных знаний о механизме организации международной грузоперевозки, применяют к железнодорожному экспедитору требования, относящиеся к собственникам перевозимого груза. Это закономерно, если экспедитор является грузоотправителем или грузополучателем, но в иных случаях он не передает и не принимает товар ни на одном из этапов перевозки. Кредитные организации, контролирующие валютные платежи в адрес иностранных экспедиторов и перевозчиков, запрашивают у российской стороны копии инвойсов, экспортно-импортных контрактов, таможенных деклараций в отношении перевозимого груза. При этом в госорганах не понимают, что экспедитор не имеет отношения к товару, а лишь организует и координирует перевозку. С аналогичным подходом можно столкнуться и при взаимодействии с налоговыми органами.
Несмотря на сложности, связанные с неопределенностью правового статуса железнодорожного экспедитора, порождающие проблемы во взаимоотношениях с регулирующими органами, представители профессионального сообщества не выносили предложений о преобразовании отраслевого законодательства. Установление единого подхода к регулированию деятельности железнодорожного экспедитора необходимо для стабильного развития рынка. С имеющимися проблемами можно справиться только с привлечением государственных органов и международных организаций, создавая рабочие группы при участии самих экспедиторов.
Точка зрения
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Неопределенность правового статуса экспедитора влияет и на взаимодействие с иностранными перевозчиками. Например, при расчетах за провозные платежи у экспедитора, зарубежного грузоотправителя, а также перевозчика страны отправления правоотношения могут быть не оформлены. При этом в соответствии с положениями СМГС грузоотправитель несет ответственность за заполнение накладной и достоверность указанных сведений, и именно к нему адресуются претензии в случае конфликтных ситуаций, например, при начислении штрафов за превышение массы груза. Для устранения противоречий и предоставления возможности экспедиторам и собственникам подвижного состава своевременно получать документы, соответствующие требованиям контрольно-надзорных органов, целесообразно изменить форму накладной СМГС.
Требуется включить в накладную листы для дополнительных участников перевозки с указанием единого лицевого счета экспедитора и его контактных данных. Последний перевозчик после проставления соответствующих отметок о направлении перевозки предоставлял бы указанные листы дополнительным участникам, включая расходы на обработку документов в сумму провозных платежей или списывая их с ЕЛС экспедитора. Такие документы однозначно подтвердят исполнение международного договора перевозки и будут соответствовать требованиям налоговых органов.
Андрей Голубчик,
профессор кафедры международной торговли и внешней торговли РФ ВАВТ Минэкономразвития России
– Всего три субъекта имеют право на предъявление претензий и исков к перевозчику: грузоотправитель, грузополучатель и страховая компания. Оператора железнодорожного состава закон квалифицирует как арендодателя. Это совершенно иная форма взаимоотношений, которая оказывается за рамками Устава железнодорожного транспорта и правил перевозок и подпадает под нормы общегражданского права. Еще один аспект, который катастрофически не нравится компаниям: ни в российском, ни в международном транспортном праве нет понятия «экспедитор», также отсутствует понятие «плательщик тарифа» (такие структуры есть, чаще всего это экспедитор или оператор подвижного состава, которые принимают на себя распространенную услугу – оплату тарифа за третью сторону).
Отношения с экспедитором мы, как правило, выясняем в рамках закона «О транспортно-экспедиционной деятельности». Это такой кривенький закон, но его все равно обязаны исполнять. Обращаю внимание, что все эти взаимоотношения выпадают за рамки устава и находятся вне договора перевозки, как это ни парадоксально звучит, потому что ни оператор, ни экспедитор не являются ни стороной, ни субъектом договора перевозки.
Если в графе бумажной накладной «грузоотправитель/грузополучатель» указано наименование экспедиторской компании, что делается очень часто, то для перевозчика она перестает быть экспедитором и становится соответственно грузоотправителем или грузополучателем со всеми правами и обязанностями.
Через мои руки проходит много экспедиторских договоров, и вот формулировка из них: «Экспедитор оказывает любое посильное содействие по возмещению допущенного ущерба в случае частичной или полной утраты груза при железнодорожной перевозке». А что он реально может сделать?
Кто может изменить закон? Тот, у кого есть полномочия, – это Госдума, но кто-то к ним должен выйти с такой инициативой.
Я сам выходец из экспедиторского бизнеса и могу сказать, что эти проблемы были, есть и будут еще долго.
Сергей Богатов,
генеральный директор юридической компании ООО «Богатов Групп»
– В обязанности экспедитора входит как простое заключение договора перевозки, так и ее координация от и до: упаковать груз, застраховать его, организовать охрану, оформить документы. Все зависит от пожеланий заказчика. Работа экспедитора имеет существенное значение, особенно если груз необходимо не просто перевезти, но и организовать всю цепочку взаимодействия. Крайне ярко экспедиционная деятельность проявляется в мультимодальных грузоперевозках, когда на каждом этапе требуется состыковать всех участников. Экспедиторы очень важны и нужны. При этом риски у них немалые. Поскольку, как правило, договоры заключаются от своего имени, а не от имени клиента, то все риски, связанные с потерей, кражей, повреждением груза, ложатся на экспедитора. В практике, например, был случай, когда экспедитор чуть не оплатил несколько десятков тысяч долларов из-за того, что принял коносаменты, а заказчик к тому времени отозвал доверенности и расторг договор. К счастью, то дело решилось положительно для экспедиторской компании. Следует сказать и о всевозможном возмещении убытков и штрафов, которые возникают из-за опоздания на выгрузку. При этом суммы фигурируют немалые.
Анализируя практику, я не могу сказать, что есть особые, глобальные трудности с правовой базой. Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» глубоко проработанным не назовешь, но это не мешает компаниям работать. Большей сложностью, пожалуй, является то, что если в целом оценить рынок перевозок, то многие игроки занимаются посредничеством, а позиционируют себя как экспедиционные компании. Кроме того, много и откровенно некорректно составленных договоров.
На мой взгляд, на текущий момент закон лучше не трогать. Да, он по своей сути рамочный, в нем мало что отрегулировано. Но дело в том, что когда начинаешь менять законодательство, отрасль встает на уши. Приведу пример из сферы автомобильных грузоперевозок. Новые правила перевозки грузов утвердили, новую форму транспортной накладной дали, а разъяснений к ней нет. Да, появилось в марте 2021 года разъяснение Минтранса по путевому листу, только оно не бесспорное и отразило лишь малую часть транспортной накладной. Что в результате? Компании в сфере автомобильных грузоперевозок до сих пор заполняют транспортные накладные так, как придется, потому что полноценных разъяснений нет. Потом налоговые органы начнут применять санкции или не производить зачеты за неверно составленные транспортные накладные! По этой самой причине каждое изменение законодательства сопровождается стрессом для рынка перевозок и тонной пробелов в законодательстве.
Есть текущее регулирование. Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» слабый, но есть судебные акты, которые многие проблемы устранили. Будет новый закон, появятся новые спорные ситуации, с которыми как-то придется справляться, при этом судебная практика будет уже не указ – другой закон. Понятно, что надо совершенствоваться и идти в ногу со временем, а государству – решать задачи, которые больше отраслевых, но законы должны писаться с постоянным привлечением представителей отрасли из разных уровней бизнеса. К большому сожалению, пока многие нормы написаны с отрывом от реальной жизни, что только усугубляет проблемы.
[~DETAIL_TEXT] => Знакомьтесь, это экспедитор!
Международная железнодорожная перевозка – это сложный процесс с большим числом участников, в течение которого груз пересекает территорию нескольких юрисдикций, при этом происходит смена перевозчиков. Организацию этого процесса обеспечивают профессиональные участники рынка – железнодорожные экспедиторы, предлагающие своим клиентам широкий спектр услуг от заполнения и подготовки документов до заключения договора перевозки и таможенного оформления товара.
Кто такой международный железнодорожный экспедитор? Это физическое или юридическое лицо, занимающееся перевозкой грузов от имени другого юридического или физического лица. Так, он может быть нанят импортером или экспортером для грузоперевозки от их имени в определенную страну или из нее.
При поиске фирмы клиент сталкивается с понятиями «перевозчик» и «экспедитор по перевозке грузов». На первый взгляд, они оказывают одинаковые услуги, однако существуют большие различия между их деятельностью. Перевозчик – это исполнитель, а экспедитор – организатор, который формирует логистическую цепочку, оптимизирует затраты, следит за движением вагона и решает правовые вопросы. В его обязанности может входить подбор специального транспорта, контроль за состоянием груза, его сохранностью и доставкой, соблюдением маркировки и пломбирования.
Правовой статус де-юре и де-факто
Подавляющее большинство международных железнодорожных перевозок оформляется с участием экспедиторов, при этом его правовой статус не определен в международном правовом регулировании.
Согласно ст. 2 Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) участниками перевозочного процесса являются отправитель, получатель, перевозчик. Указание на экспедитора как на третье лицо, исполняющее оплату провозных платежей, содержится только в ст. 31 СМГС без какой-либо конкретизации его прав и обязанностей. Правовой статус таких субъектов в большинстве юрисдикций регулируется национальным законодательством о транспортно-экспедиторской деятельности, которое имеет широкую сферу применения и не учитывает специфику железнодорожных перевозок.
Отсутствие единообразных подходов к правовому регулированию именно железнодорожного экспедирования имеет негативные последствия в сфере взаимодействия как с государственными органами, так и с иными участниками перевозки.
Государственные органы, осуществляющие налоговый и валютный контроль при отсутствии специальных знаний о механизме организации международной грузоперевозки, применяют к железнодорожному экспедитору требования, относящиеся к собственникам перевозимого груза. Это закономерно, если экспедитор является грузоотправителем или грузополучателем, но в иных случаях он не передает и не принимает товар ни на одном из этапов перевозки. Кредитные организации, контролирующие валютные платежи в адрес иностранных экспедиторов и перевозчиков, запрашивают у российской стороны копии инвойсов, экспортно-импортных контрактов, таможенных деклараций в отношении перевозимого груза. При этом в госорганах не понимают, что экспедитор не имеет отношения к товару, а лишь организует и координирует перевозку. С аналогичным подходом можно столкнуться и при взаимодействии с налоговыми органами.
Несмотря на сложности, связанные с неопределенностью правового статуса железнодорожного экспедитора, порождающие проблемы во взаимоотношениях с регулирующими органами, представители профессионального сообщества не выносили предложений о преобразовании отраслевого законодательства. Установление единого подхода к регулированию деятельности железнодорожного экспедитора необходимо для стабильного развития рынка. С имеющимися проблемами можно справиться только с привлечением государственных органов и международных организаций, создавая рабочие группы при участии самих экспедиторов.
Точка зрения
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Неопределенность правового статуса экспедитора влияет и на взаимодействие с иностранными перевозчиками. Например, при расчетах за провозные платежи у экспедитора, зарубежного грузоотправителя, а также перевозчика страны отправления правоотношения могут быть не оформлены. При этом в соответствии с положениями СМГС грузоотправитель несет ответственность за заполнение накладной и достоверность указанных сведений, и именно к нему адресуются претензии в случае конфликтных ситуаций, например, при начислении штрафов за превышение массы груза. Для устранения противоречий и предоставления возможности экспедиторам и собственникам подвижного состава своевременно получать документы, соответствующие требованиям контрольно-надзорных органов, целесообразно изменить форму накладной СМГС.
Требуется включить в накладную листы для дополнительных участников перевозки с указанием единого лицевого счета экспедитора и его контактных данных. Последний перевозчик после проставления соответствующих отметок о направлении перевозки предоставлял бы указанные листы дополнительным участникам, включая расходы на обработку документов в сумму провозных платежей или списывая их с ЕЛС экспедитора. Такие документы однозначно подтвердят исполнение международного договора перевозки и будут соответствовать требованиям налоговых органов.
Андрей Голубчик,
профессор кафедры международной торговли и внешней торговли РФ ВАВТ Минэкономразвития России
– Всего три субъекта имеют право на предъявление претензий и исков к перевозчику: грузоотправитель, грузополучатель и страховая компания. Оператора железнодорожного состава закон квалифицирует как арендодателя. Это совершенно иная форма взаимоотношений, которая оказывается за рамками Устава железнодорожного транспорта и правил перевозок и подпадает под нормы общегражданского права. Еще один аспект, который катастрофически не нравится компаниям: ни в российском, ни в международном транспортном праве нет понятия «экспедитор», также отсутствует понятие «плательщик тарифа» (такие структуры есть, чаще всего это экспедитор или оператор подвижного состава, которые принимают на себя распространенную услугу – оплату тарифа за третью сторону).
Отношения с экспедитором мы, как правило, выясняем в рамках закона «О транспортно-экспедиционной деятельности». Это такой кривенький закон, но его все равно обязаны исполнять. Обращаю внимание, что все эти взаимоотношения выпадают за рамки устава и находятся вне договора перевозки, как это ни парадоксально звучит, потому что ни оператор, ни экспедитор не являются ни стороной, ни субъектом договора перевозки.
Если в графе бумажной накладной «грузоотправитель/грузополучатель» указано наименование экспедиторской компании, что делается очень часто, то для перевозчика она перестает быть экспедитором и становится соответственно грузоотправителем или грузополучателем со всеми правами и обязанностями.
Через мои руки проходит много экспедиторских договоров, и вот формулировка из них: «Экспедитор оказывает любое посильное содействие по возмещению допущенного ущерба в случае частичной или полной утраты груза при железнодорожной перевозке». А что он реально может сделать?
Кто может изменить закон? Тот, у кого есть полномочия, – это Госдума, но кто-то к ним должен выйти с такой инициативой.
Я сам выходец из экспедиторского бизнеса и могу сказать, что эти проблемы были, есть и будут еще долго.
Сергей Богатов,
генеральный директор юридической компании ООО «Богатов Групп»
– В обязанности экспедитора входит как простое заключение договора перевозки, так и ее координация от и до: упаковать груз, застраховать его, организовать охрану, оформить документы. Все зависит от пожеланий заказчика. Работа экспедитора имеет существенное значение, особенно если груз необходимо не просто перевезти, но и организовать всю цепочку взаимодействия. Крайне ярко экспедиционная деятельность проявляется в мультимодальных грузоперевозках, когда на каждом этапе требуется состыковать всех участников. Экспедиторы очень важны и нужны. При этом риски у них немалые. Поскольку, как правило, договоры заключаются от своего имени, а не от имени клиента, то все риски, связанные с потерей, кражей, повреждением груза, ложатся на экспедитора. В практике, например, был случай, когда экспедитор чуть не оплатил несколько десятков тысяч долларов из-за того, что принял коносаменты, а заказчик к тому времени отозвал доверенности и расторг договор. К счастью, то дело решилось положительно для экспедиторской компании. Следует сказать и о всевозможном возмещении убытков и штрафов, которые возникают из-за опоздания на выгрузку. При этом суммы фигурируют немалые.
Анализируя практику, я не могу сказать, что есть особые, глобальные трудности с правовой базой. Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» глубоко проработанным не назовешь, но это не мешает компаниям работать. Большей сложностью, пожалуй, является то, что если в целом оценить рынок перевозок, то многие игроки занимаются посредничеством, а позиционируют себя как экспедиционные компании. Кроме того, много и откровенно некорректно составленных договоров.
На мой взгляд, на текущий момент закон лучше не трогать. Да, он по своей сути рамочный, в нем мало что отрегулировано. Но дело в том, что когда начинаешь менять законодательство, отрасль встает на уши. Приведу пример из сферы автомобильных грузоперевозок. Новые правила перевозки грузов утвердили, новую форму транспортной накладной дали, а разъяснений к ней нет. Да, появилось в марте 2021 года разъяснение Минтранса по путевому листу, только оно не бесспорное и отразило лишь малую часть транспортной накладной. Что в результате? Компании в сфере автомобильных грузоперевозок до сих пор заполняют транспортные накладные так, как придется, потому что полноценных разъяснений нет. Потом налоговые органы начнут применять санкции или не производить зачеты за неверно составленные транспортные накладные! По этой самой причине каждое изменение законодательства сопровождается стрессом для рынка перевозок и тонной пробелов в законодательстве.
Есть текущее регулирование. Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» слабый, но есть судебные акты, которые многие проблемы устранили. Будет новый закон, появятся новые спорные ситуации, с которыми как-то придется справляться, при этом судебная практика будет уже не указ – другой закон. Понятно, что надо совершенствоваться и идти в ногу со временем, а государству – решать задачи, которые больше отраслевых, но законы должны писаться с постоянным привлечением представителей отрасли из разных уровней бизнеса. К большому сожалению, пока многие нормы написаны с отрывом от реальной жизни, что только усугубляет проблемы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Экспедитор – одно из главных звеньев перевозочного процесса, такие компании не просто выступают посредниками, а являются полноценными участниками перевозки. Но на практике они сталкиваются с недостаточным нормативно-правовым обеспечением в области оказания экспедиционных услуг. Для решения этой проблемы требуется не только инициатива профессионального сообщества, но и реакция со стороны государственных органов. О том, какие законодательные пробелы требуют восполнения и какие решения могут улучшить положение экспедиторов, нам рассказали в ООО «Глобал Логистик». У компании большой опыт работы при перевозках грузов по сети РЖД и за ее пределами, и ее специалисты не понаслышке знакомы с этими вопросами.
[~PREVIEW_TEXT] => Экспедитор – одно из главных звеньев перевозочного процесса, такие компании не просто выступают посредниками, а являются полноценными участниками перевозки. Но на практике они сталкиваются с недостаточным нормативно-правовым обеспечением в области оказания экспедиционных услуг. Для решения этой проблемы требуется не только инициатива профессионального сообщества, но и реакция со стороны государственных органов. О том, какие законодательные пробелы требуют восполнения и какие решения могут улучшить положение экспедиторов, нам рассказали в ООО «Глобал Логистик». У компании большой опыт работы при перевозках грузов по сети РЖД и за ее пределами, и ее специалисты не понаслышке знакомы с этими вопросами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zakon-i-poryadok-nasushchnye-problemy-ekspeditorskikh-kompaniy
[~CODE] => zakon-i-poryadok-nasushchnye-problemy-ekspeditorskikh-kompaniy
[EXTERNAL_ID] => 389377
[~EXTERNAL_ID] => 389377
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.05.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 389348
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 389348
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 389377:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[SECTION_META_KEYWORDS] => закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Экспедитор – одно из главных звеньев перевозочного процесса, такие компании не просто выступают посредниками, а являются полноценными участниками перевозки. Но на практике они сталкиваются с недостаточным нормативно-правовым обеспечением в области оказания экспедиционных услуг. Для решения этой проблемы требуется не только инициатива профессионального сообщества, но и реакция со стороны государственных органов. О том, какие законодательные пробелы требуют восполнения и какие решения могут улучшить положение экспедиторов, нам рассказали в ООО «Глобал Логистик». У компании большой опыт работы при перевозках грузов по сети РЖД и за ее пределами, и ее специалисты не понаслышке знакомы с этими вопросами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экспедитор – одно из главных звеньев перевозочного процесса, такие компании не просто выступают посредниками, а являются полноценными участниками перевозки. Но на практике они сталкиваются с недостаточным нормативно-правовым обеспечением в области оказания экспедиционных услуг. Для решения этой проблемы требуется не только инициатива профессионального сообщества, но и реакция со стороны государственных органов. О том, какие законодательные пробелы требуют восполнения и какие решения могут улучшить положение экспедиторов, нам рассказали в ООО «Глобал Логистик». У компании большой опыт работы при перевозках грузов по сети РЖД и за ее пределами, и ее специалисты не понаслышке знакомы с этими вопросами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон и порядок: насущные проблемы экспедиторских компаний
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
