Синхронизация провалилась

Подавляющее большинство отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) происходит именно из-за износа колеса. Оператор вынужден «терять» вагон на время его простоя в ожидании ремонта, а затем и самого ремонта. Инфраструктура ОАО «РЖД», в свою очередь, оказывается забита вагонами, что негативно сказывается на трафике. Это не новость для рынка, наличие такой проблемы подтверждают все опрошенные нами эксперты: представители операторов, вагоновладельцев, ремонтников и даже ОАО «РЖД».

«Колесные пары не выдерживают межремонтный период, и, к сожалению, вагон попадает в ТОР из-за их износа порой не один раз за этот срок. Это становится причиной крупных издержек для собственника вагона, – рассказывает директор по ремонту вагонов АО «НТК» Владимир Зверев. – Во-первых, отцепки – это простой. Во-вторых, если собственник не принимает решение об обточке сразу четырех колесных пар, то вагон может отцепиться до четырех раз за межремонтный период. Кроме этого, большие убытки собственник несет из-за того, что вагон работает в эксплуатации по одним нормативам, а когда он отцепляется, то оценивается по другим. А значит, могут быть признаны неисправными другие узлы, с более жестким нормативом содержания при текущем отцепочном ремонте, и это также становится причиной дополнительных расходов вагоновладельца». Для примера: если колесо по нормативам эксплуатации может ездить при толщине гребня до 24 мм, то когда вагон поступает в ТОР, этот параметр вырастает уже до 26 мм. То есть разные узлы при разных видах ремонта и условиях эксплуатации имеют разные нормативы.

Межремонтный срок вагона увеличивается за счет увеличения срока службы отдельных узлов и деталей, притом что другие узлы (к ним относятся и колесные пары) не успевают увеличивать межремонтный период за счет износа поверхности катания, уточняет член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Ирина Чиганашкина. «Похоже, что мы не в состоянии синхронизировать процессы износа всех узлов грузового вагона. В таком случае нам необходимо оптимизировать издержки», – отмечает она.

Заместитель генерального директора Группы НВРК Максим Кленов соглашается с тем, что сроки между плановыми ремонтами в 3 года и 160 тыс. км завышены. «Возвращаться к прошлому и ремонтировать вагон раз в год, конечно, было бы утопией, но снижать действующие межремонтные нормативы либо вводить обязательные промежуточные ремонты необходимо», – считает он.

Четыре всадника оптимизации

Опрошенные «РЖД-Партнером» участники рынка выделили четыре направления решения описанной проблемы: дооснащение ремонтных участков оборудованием для текущего ремонта колесных пар, изменение ремонтных нормативов, введение новых видов обслуживания вагона и расширение практики репрофилирования колес без выкатки из-под вагона в период между деповскими ремонтами.

И. Чиганашкина предлагает, если ТОР стал практически плановым и прогнозируемым по колесу, определиться, каким образом ремонт колеса обеспечить в кратчайший срок. «Станции, где происходит осмотр и отцепка вагонов, должны, на мой взгляд, иметь оборудование для текущего ремонта колесных пар. Если посчитать стоимость строительства и оснащения этих ремонтных участков, то предполагаю, что эти затраты будут сопоставимы с издержками от простоя вагонов в ожидании ремонта и затратами на транспортировку вагонов или колесных пар в существующие вагоноремонтные депо, которые в настоящее время удалились от мест отцепки. Также мы избавимся от транспортировки неисправного вагона в ремонт, что положительно скажется на безопасности движения», – объясняет она. Реализация такой стратегии могла бы привести к модернизации системы технического обслуживания и – автоматически – к повышению экономической эффективности использования как нового однорядного цилиндричес­кого подшипника, так и кассетного подшипника. «Но, конечно, эту задачу реализовать эффективно, к сожалению, без владельца инфраструктуры невозможно», – делает оговорку эксперт.

В ОАО «РЖД» на запрос «РЖД-Партнера» не ответили. На рынке предлагается также ввести новый вид обслуживания вагона, предусмат­ривающий простое репрофилирование колес без выкатки в период между деповскими ремонтами. Как вариант, можно было бы оборудовать крупные узловые станции подрельсовыми станками, заинтересоваться их размещением в собственных депо могли бы и операторы.

Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев считает, что для увеличения ресурса колеса есть технические решения, которые можно применять уже сегодня. Так, анализ эксплуатации колесных пар с обточкой по ремонтному профилю с толщиной гребня 30 мм показывает, что средний пробег до обточки таких колес составляет 60–70 тыс. км, а средний темп износа гребня – примерно 1 мм на 10 тыс. км пробега. По его мнению, при обточке колес на гребень 33 мм можно ожидать увеличения интервала между обточками на дополнительные 30–40 тыс. км пробега. «На мой взгляд, обточку на ремонтный профиль колеса 30 мм, скорее всего, целесообразно проводить только при минимальной толщине обода, когда обточка на профиль 33 мм невозможна. Мониторинг показал, что чем меньше расстояние между внутренними гранями, тем больше ресурс до обточки колесной пары. При этом каждый дополнительный миллиметр расстояния между внутренними гранями колес уменьшает ресурс колесной пары примерно на 15 тыс. км пробега», – объясняет он.

По требованиям действующих норма­тив­­но-технических документов минимально допустимое расстояние между внутренними гранями колес при формировании колесной пары составляет 1439 мм. При этом в эксплуатации допускается 1437 мм, а это значит, что есть возможность формировать колеса с расстоянием между внут­ренними гранями колес с минимально допустимым расстоянием 1437 мм, так как в эксплуатации после формирования размер между внутренними гранями уменьшиться не может. Как уточняет Д. Лосев, реализация такого предложения позволит увеличить ресурс колесной пары до обточки примерно на 30 тыс. км пробега. «Отмечу, что после уменьшения допустимой толщины обода до 24 мм существенно возросло количество отцепок по выщербинам на поверхности катания. С этим недугом колеса также можно и нужно бороться, и, наверное, самым действенным способом является использование тормозных колодок с чугунной вставкой. Применение таких колодок позволяет устранять дефекты на поверхности катания колеса в момент их зарождения, тем самым блокируя их дальнейшее развитие до браковочных пара­метров. Но есть и другие, технически более сложные и затратные пути увеличения ресурса колес, требующие продолжительной научной проработки», – добавил он.

В. Зверев выступает за комплексный подход и вариативность в выборе вида обслуживания вагона. «С учетом того, что все вагоны эксплуатируются по-разному, мне кажется важным, чтобы у собственника было больше вариантов принятия решения по периодичности плановых видов ремонта, – поясняет он. – К примеру, право проводить техничес­кое обслуживание с диагностированием (ТОД) в межремонтный период с увеличением пробега до проведения планового ремонта. Конечно, и сейчас кто-то ремонтируется по сроку, потому что вагон пробег не выбегает, кто-то выбирает комбинированный критерий, потому что по сроку невыгодно; у нас есть единичный и комплексный критерий… Но было бы полезно дать рынку дополнительные критерии оценки и обслуживания вагонов, с которыми собственники смогут до последнего миллиметра эффективно эксп­луатировать гребень колеса».

При этом владелец вагона, конечно, может решать проблему колеса своими силами, тем более что в последнее время на рынке предлагается все больше технических решений, позволяющих проводить обточку колесных пар без выкатки из-под вагона, что существенно повышает скорость обслуживания вагона. Однако, говоря о дополнительных видах ремонта, В. Зверев подчеркивает, что, на его взгляд, это должна быть комплексная услуга со стороны ОАО «РЖД» и вагоноремонтных компаний. «Собственник вагона, конечно, тоже будет этим заниматься. У нас также есть собственный колесно-роликовый цех, мы проводим сейчас обточку с ревизией колесных пар своими силами. Однако сетевые компании не могут создать сеть колесно-роликовых участков. Представьте, что каждый игрок будет строить собственную сеть, размещая пункты рядом друг с другом. Это будет попросту невыгодно! Поэтому я считаю, что в этом вопросе должна быть некая централизация», – добавил он.

Эту позицию подтверждают и ремонтники. У большинства крупных операторов есть свои депо или участки ТОРа. Вот только сеть подобных кэптивных депо активно росла в нулевые, а потом перестала, уточняет М. Кленов. По его мнению, причина проста: операторы поняли, что доходность от инвестиций в вагоны намного выше доходности от инвестиций в депо. «Вложение в депо – это всегда прямая либо альтернативная потеря денег. Даже если получается добиться в собственном депо сопоставимой с рыночной ценой себестоимости, то кто компенсирует избыточный пробег вагона до своего депо, расходы на отцепки, простой и т. д.? Важно отметить, что управление депо – это управление в первую очередь людьми. Управлять людьми и управлять вагонами – это две большие разницы», – делится своим мнением эксперт.

Менять нормативы, развивать сеть опорных пунктов ремонта колеса, вводить в эксплуатацию новые технологичес­кие решения – все эти действия, как считают игроки рынка, необходимо держать в фокусе внимания уже сегодня. На фоне серьезно растущих эксплуатационных затрат решение проблемы колеса должно быть одним из приоритетов при оптимизации железнодорожного движения.

Точка зрения

Максим Кленов,
заместитель генерального директора Группы НВРК
– В условиях рынка игроков зачастую целесообразнее стимулировать с помощью экономических, а не административных инструментов. Центром прибыли в железнодорожной отрасли являются операторские компании. Ни ОАО «РЖД», ни вагоноремонтники, ни производители запасных частей не зарабатывают сопоставимых прибылей. В общем-то, это аномалия, так как в операторских компаниях трудится минимальное количество людей (относительно других участников рынка) и стоимость активов в их управлении много меньше стоимости всей железнодорожной инфраструктуры (иными словами, они имеют аномально высокую доходность на инвестированный капитал). В чем же секрет успеха отдельного элемента такой большой отрасли?
В нем много составляющих, но одна из важнейших сводится к простой формуле: «Прибыль от вагона получаю я, а ответственность за вагон несете вы все». Увеличение межремонтных сроков – это живое воплощение подобной логики. Реальную юридическую и финансовую ответственность за вагон должен нести собственник. Если он принял решение ремонтировать вагон раз в 3 года, то он должен понимать, что все технические и эксплуатационные риски подобного решения лежат на нем, а не на инфраструктуре или вагоно­ремонтниках. Если данная несложная идея будет юридически упакована, собственник вагона сам будет заинтересован делать промежуточные ремонты или принимать иные решения, направленные на обеспечение сохранности парка.