III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 393854
[~ID] => 393854
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[~NAME] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:06:14
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:06:14
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:09:51
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:09:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/transportnaya-strategiya-tseli-opredeleny-zadacha-vypolnit/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/transportnaya-strategiya-tseli-opredeleny-zadacha-vypolnit/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Принятый документ масштабен и впервые структурирован не по видам транспорта, а по категориям услуг для населения и бизнеса. Он акцентирован на ускоренную цифровизацию и прорывные технологические решения – от беспилотного транспорта до низкоуглеродных проектов.
Широкими мазками: транспортная стратегия предполагает рост контейнерного транзита в 3,2 раза к 2019 году; формирование опорной сети из 10 мультимодальных транспортно-логистических центров в регионах по формату грузовых деревень; четырехкратный рост скорости мультимодальных перевозок несырьевых грузов – до 1000 км/сут.; приведение в нормативное состояние не менее 85% инфраструктуры при сегодняшних 62%; рост мощностей железнодорожной инфраструктуры для экспорта до 327 млн т; рост объемов перевалки грузов в морских портах на 438 млн т. Кроме того, к 2035 году погрузка должна вырасти на 11% с учетом перехода от сырьевой к сервисной экономике.
По мнению участников рынка, на бумаге и по заверению властей стратегия соответствует целям развития транспортной отрасли. При этом наибольшую долю инвестиций занимает железнодорожный транспорт. И если обратиться только к ситуации на железной дороге, то, учитывая постоянные переносы и корректировки инвестпрограммы РЖД, ставится под сомнение 100%-ное выполнение стратегии. Более того, некоторая самоуверенность РЖД на фоне существующего числа старых и новых узких мест выглядит немного неубедительной. Железнодорожники убеждены, что они не просто выполнят, а даже перевыполнят планы стратегии. Но почему же в таком случае никак не завершится первый этап модернизации Восточного полигона?
Обеспечить быстрый рост перевозок, указанный в стратегии, можно только при условии безусловного выполнения ее соответствующих положений. Здесь очень многое зависит от слаженной работы федерального центра и регионов, РЖД и логистических операторов. Но, как мы знаем, это взаимодействие не всегда отличается высоким уровнем.
Ключевой принцип нынешней стратегии – клиентоцентричность. Но участники рынка в рамках ежеквартального опроса «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» не перестают говорить о существующих резервах в системе взаимоотношений с клиентами.
Одно из главных условий исполнения стратегии – это, конечно, необходимые объемы финансирования. Реализация мероприятий и проектов развития транспортной инфраструктуры, согласно документу, потребует значительных инвестиций – более 60 трлн рублей до 2035 года. Предполагается, что это будут как бюджетные, так и внебюджетные средства. Но региональные бюджеты всегда дефицитны, на что, собственно, обращали внимание еще при обсуждении проекта. Очевидно, что на местах возникнут трудности – и корректировка документа неизбежна.
Также необходимо обеспечение проектов, предусмотренных в стратегии, квалифицированным персоналом. И это также может стать серьезной проблемой – для расширения Восточного полигона рабочих не хватило ни в прошлом, ни в этом году.
Но для успешного выполнения всех поставленных задач одного финансирования мало. Не стоит забывать и про стабильное обеспечение мероприятий, предусмотренных транспортной стратегией, нужными материалами. С учетом роста цен только на металлы, не исключены дальнейшие пертурбации, как, например, сегодня с ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Кроме того, нужно нивелировать целый ряд рисков и вызовов, в том числе возникших во время пандемии. Во-первых, в разных регионах – разный уровень развития транспортной инфраструктуры. И стричь всех под одну гребенку уже не получится. Во-вторых, построить объект – только полдела, в дальшейшем он должен сопровождаться соответствующим содержанием, чем зачастую не могут похвастаться нынешние проекты. И наконец, надо урегулировать вопрос выделения земельных участков под новые магистрали и расширение действующих.
Поэтому одна из целей стратегии – в рамках имеющихся возможностей не просто выполнить и исполнить, а сначала найти оптимальный баланс между расходами на новые стройки и на содержание инфраструктуры. Успех обеспечит найденная и выверенная система координат. На пути же к цифровизации грузовых перевозок препятствием может стать отсутствие международных договоренностей об электронном взаимодействии при перевозках по железной дороге.
Таким образом, принятая транспортная стратегия – только начало большой системной работы. Для того чтобы она была реализована именно так, как была задумана, необходимы колоссальные изменения на всех уровнях.
Получится ли выполнить стратегию «от начала до конца ровно так, как написано» (как настаивают в РЖД), покажет, скорее, уже не время, а экономическая ситуация в стране. Но, пожалуй, самое главное – исполнение всех включенных в стратегию инвестиционных проектов не должно отражаться на характере перевозочного процесса и нарушать эксплуатационную работу (что нередко сейчас происходит). В противном случае она будет всего лишь очередной декларацией, не более того.
[~DETAIL_TEXT] => Принятый документ масштабен и впервые структурирован не по видам транспорта, а по категориям услуг для населения и бизнеса. Он акцентирован на ускоренную цифровизацию и прорывные технологические решения – от беспилотного транспорта до низкоуглеродных проектов.
Широкими мазками: транспортная стратегия предполагает рост контейнерного транзита в 3,2 раза к 2019 году; формирование опорной сети из 10 мультимодальных транспортно-логистических центров в регионах по формату грузовых деревень; четырехкратный рост скорости мультимодальных перевозок несырьевых грузов – до 1000 км/сут.; приведение в нормативное состояние не менее 85% инфраструктуры при сегодняшних 62%; рост мощностей железнодорожной инфраструктуры для экспорта до 327 млн т; рост объемов перевалки грузов в морских портах на 438 млн т. Кроме того, к 2035 году погрузка должна вырасти на 11% с учетом перехода от сырьевой к сервисной экономике.
По мнению участников рынка, на бумаге и по заверению властей стратегия соответствует целям развития транспортной отрасли. При этом наибольшую долю инвестиций занимает железнодорожный транспорт. И если обратиться только к ситуации на железной дороге, то, учитывая постоянные переносы и корректировки инвестпрограммы РЖД, ставится под сомнение 100%-ное выполнение стратегии. Более того, некоторая самоуверенность РЖД на фоне существующего числа старых и новых узких мест выглядит немного неубедительной. Железнодорожники убеждены, что они не просто выполнят, а даже перевыполнят планы стратегии. Но почему же в таком случае никак не завершится первый этап модернизации Восточного полигона?
Обеспечить быстрый рост перевозок, указанный в стратегии, можно только при условии безусловного выполнения ее соответствующих положений. Здесь очень многое зависит от слаженной работы федерального центра и регионов, РЖД и логистических операторов. Но, как мы знаем, это взаимодействие не всегда отличается высоким уровнем.
Ключевой принцип нынешней стратегии – клиентоцентричность. Но участники рынка в рамках ежеквартального опроса «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» не перестают говорить о существующих резервах в системе взаимоотношений с клиентами.
Одно из главных условий исполнения стратегии – это, конечно, необходимые объемы финансирования. Реализация мероприятий и проектов развития транспортной инфраструктуры, согласно документу, потребует значительных инвестиций – более 60 трлн рублей до 2035 года. Предполагается, что это будут как бюджетные, так и внебюджетные средства. Но региональные бюджеты всегда дефицитны, на что, собственно, обращали внимание еще при обсуждении проекта. Очевидно, что на местах возникнут трудности – и корректировка документа неизбежна.
Также необходимо обеспечение проектов, предусмотренных в стратегии, квалифицированным персоналом. И это также может стать серьезной проблемой – для расширения Восточного полигона рабочих не хватило ни в прошлом, ни в этом году.
Но для успешного выполнения всех поставленных задач одного финансирования мало. Не стоит забывать и про стабильное обеспечение мероприятий, предусмотренных транспортной стратегией, нужными материалами. С учетом роста цен только на металлы, не исключены дальнейшие пертурбации, как, например, сегодня с ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Кроме того, нужно нивелировать целый ряд рисков и вызовов, в том числе возникших во время пандемии. Во-первых, в разных регионах – разный уровень развития транспортной инфраструктуры. И стричь всех под одну гребенку уже не получится. Во-вторых, построить объект – только полдела, в дальшейшем он должен сопровождаться соответствующим содержанием, чем зачастую не могут похвастаться нынешние проекты. И наконец, надо урегулировать вопрос выделения земельных участков под новые магистрали и расширение действующих.
Поэтому одна из целей стратегии – в рамках имеющихся возможностей не просто выполнить и исполнить, а сначала найти оптимальный баланс между расходами на новые стройки и на содержание инфраструктуры. Успех обеспечит найденная и выверенная система координат. На пути же к цифровизации грузовых перевозок препятствием может стать отсутствие международных договоренностей об электронном взаимодействии при перевозках по железной дороге.
Таким образом, принятая транспортная стратегия – только начало большой системной работы. Для того чтобы она была реализована именно так, как была задумана, необходимы колоссальные изменения на всех уровнях.
Получится ли выполнить стратегию «от начала до конца ровно так, как написано» (как настаивают в РЖД), покажет, скорее, уже не время, а экономическая ситуация в стране. Но, пожалуй, самое главное – исполнение всех включенных в стратегию инвестиционных проектов не должно отражаться на характере перевозочного процесса и нарушать эксплуатационную работу (что нередко сейчас происходит). В противном случае она будет всего лишь очередной декларацией, не более того.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 26 ноября на заседании правительства РФ была принята разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Цели документа выглядят весьма амбициозными. Вопрос в том, как реализовать все планы – с учетом дефицита региональных бюджетов, нехватки кадров и пробелов в нормативно-правовой базе.
[~PREVIEW_TEXT] => 26 ноября на заседании правительства РФ была принята разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Цели документа выглядят весьма амбициозными. Вопрос в том, как реализовать все планы – с учетом дефицита региональных бюджетов, нехватки кадров и пробелов в нормативно-правовой базе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transportnaya-strategiya-tseli-opredeleny-zadacha-vypolnit
[~CODE] => transportnaya-strategiya-tseli-opredeleny-zadacha-vypolnit
[EXTERNAL_ID] => 393854
[~EXTERNAL_ID] => 393854
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 26 ноября на заседании правительства РФ была принята разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Цели документа выглядят весьма амбициозными. Вопрос в том, как реализовать все планы – с учетом дефицита региональных бюджетов, нехватки кадров и пробелов в нормативно-правовой базе.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 26 ноября на заседании правительства РФ была принята разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Цели документа выглядят весьма амбициозными. Вопрос в том, как реализовать все планы – с учетом дефицита региональных бюджетов, нехватки кадров и пробелов в нормативно-правовой базе.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
)
)
Array
(
[ID] => 393854
[~ID] => 393854
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[~NAME] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:06:14
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:06:14
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:09:51
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:09:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/transportnaya-strategiya-tseli-opredeleny-zadacha-vypolnit/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/transportnaya-strategiya-tseli-opredeleny-zadacha-vypolnit/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Принятый документ масштабен и впервые структурирован не по видам транспорта, а по категориям услуг для населения и бизнеса. Он акцентирован на ускоренную цифровизацию и прорывные технологические решения – от беспилотного транспорта до низкоуглеродных проектов.
Широкими мазками: транспортная стратегия предполагает рост контейнерного транзита в 3,2 раза к 2019 году; формирование опорной сети из 10 мультимодальных транспортно-логистических центров в регионах по формату грузовых деревень; четырехкратный рост скорости мультимодальных перевозок несырьевых грузов – до 1000 км/сут.; приведение в нормативное состояние не менее 85% инфраструктуры при сегодняшних 62%; рост мощностей железнодорожной инфраструктуры для экспорта до 327 млн т; рост объемов перевалки грузов в морских портах на 438 млн т. Кроме того, к 2035 году погрузка должна вырасти на 11% с учетом перехода от сырьевой к сервисной экономике.
По мнению участников рынка, на бумаге и по заверению властей стратегия соответствует целям развития транспортной отрасли. При этом наибольшую долю инвестиций занимает железнодорожный транспорт. И если обратиться только к ситуации на железной дороге, то, учитывая постоянные переносы и корректировки инвестпрограммы РЖД, ставится под сомнение 100%-ное выполнение стратегии. Более того, некоторая самоуверенность РЖД на фоне существующего числа старых и новых узких мест выглядит немного неубедительной. Железнодорожники убеждены, что они не просто выполнят, а даже перевыполнят планы стратегии. Но почему же в таком случае никак не завершится первый этап модернизации Восточного полигона?
Обеспечить быстрый рост перевозок, указанный в стратегии, можно только при условии безусловного выполнения ее соответствующих положений. Здесь очень многое зависит от слаженной работы федерального центра и регионов, РЖД и логистических операторов. Но, как мы знаем, это взаимодействие не всегда отличается высоким уровнем.
Ключевой принцип нынешней стратегии – клиентоцентричность. Но участники рынка в рамках ежеквартального опроса «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» не перестают говорить о существующих резервах в системе взаимоотношений с клиентами.
Одно из главных условий исполнения стратегии – это, конечно, необходимые объемы финансирования. Реализация мероприятий и проектов развития транспортной инфраструктуры, согласно документу, потребует значительных инвестиций – более 60 трлн рублей до 2035 года. Предполагается, что это будут как бюджетные, так и внебюджетные средства. Но региональные бюджеты всегда дефицитны, на что, собственно, обращали внимание еще при обсуждении проекта. Очевидно, что на местах возникнут трудности – и корректировка документа неизбежна.
Также необходимо обеспечение проектов, предусмотренных в стратегии, квалифицированным персоналом. И это также может стать серьезной проблемой – для расширения Восточного полигона рабочих не хватило ни в прошлом, ни в этом году.
Но для успешного выполнения всех поставленных задач одного финансирования мало. Не стоит забывать и про стабильное обеспечение мероприятий, предусмотренных транспортной стратегией, нужными материалами. С учетом роста цен только на металлы, не исключены дальнейшие пертурбации, как, например, сегодня с ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Кроме того, нужно нивелировать целый ряд рисков и вызовов, в том числе возникших во время пандемии. Во-первых, в разных регионах – разный уровень развития транспортной инфраструктуры. И стричь всех под одну гребенку уже не получится. Во-вторых, построить объект – только полдела, в дальшейшем он должен сопровождаться соответствующим содержанием, чем зачастую не могут похвастаться нынешние проекты. И наконец, надо урегулировать вопрос выделения земельных участков под новые магистрали и расширение действующих.
Поэтому одна из целей стратегии – в рамках имеющихся возможностей не просто выполнить и исполнить, а сначала найти оптимальный баланс между расходами на новые стройки и на содержание инфраструктуры. Успех обеспечит найденная и выверенная система координат. На пути же к цифровизации грузовых перевозок препятствием может стать отсутствие международных договоренностей об электронном взаимодействии при перевозках по железной дороге.
Таким образом, принятая транспортная стратегия – только начало большой системной работы. Для того чтобы она была реализована именно так, как была задумана, необходимы колоссальные изменения на всех уровнях.
Получится ли выполнить стратегию «от начала до конца ровно так, как написано» (как настаивают в РЖД), покажет, скорее, уже не время, а экономическая ситуация в стране. Но, пожалуй, самое главное – исполнение всех включенных в стратегию инвестиционных проектов не должно отражаться на характере перевозочного процесса и нарушать эксплуатационную работу (что нередко сейчас происходит). В противном случае она будет всего лишь очередной декларацией, не более того.
[~DETAIL_TEXT] => Принятый документ масштабен и впервые структурирован не по видам транспорта, а по категориям услуг для населения и бизнеса. Он акцентирован на ускоренную цифровизацию и прорывные технологические решения – от беспилотного транспорта до низкоуглеродных проектов.
Широкими мазками: транспортная стратегия предполагает рост контейнерного транзита в 3,2 раза к 2019 году; формирование опорной сети из 10 мультимодальных транспортно-логистических центров в регионах по формату грузовых деревень; четырехкратный рост скорости мультимодальных перевозок несырьевых грузов – до 1000 км/сут.; приведение в нормативное состояние не менее 85% инфраструктуры при сегодняшних 62%; рост мощностей железнодорожной инфраструктуры для экспорта до 327 млн т; рост объемов перевалки грузов в морских портах на 438 млн т. Кроме того, к 2035 году погрузка должна вырасти на 11% с учетом перехода от сырьевой к сервисной экономике.
По мнению участников рынка, на бумаге и по заверению властей стратегия соответствует целям развития транспортной отрасли. При этом наибольшую долю инвестиций занимает железнодорожный транспорт. И если обратиться только к ситуации на железной дороге, то, учитывая постоянные переносы и корректировки инвестпрограммы РЖД, ставится под сомнение 100%-ное выполнение стратегии. Более того, некоторая самоуверенность РЖД на фоне существующего числа старых и новых узких мест выглядит немного неубедительной. Железнодорожники убеждены, что они не просто выполнят, а даже перевыполнят планы стратегии. Но почему же в таком случае никак не завершится первый этап модернизации Восточного полигона?
Обеспечить быстрый рост перевозок, указанный в стратегии, можно только при условии безусловного выполнения ее соответствующих положений. Здесь очень многое зависит от слаженной работы федерального центра и регионов, РЖД и логистических операторов. Но, как мы знаем, это взаимодействие не всегда отличается высоким уровнем.
Ключевой принцип нынешней стратегии – клиентоцентричность. Но участники рынка в рамках ежеквартального опроса «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» не перестают говорить о существующих резервах в системе взаимоотношений с клиентами.
Одно из главных условий исполнения стратегии – это, конечно, необходимые объемы финансирования. Реализация мероприятий и проектов развития транспортной инфраструктуры, согласно документу, потребует значительных инвестиций – более 60 трлн рублей до 2035 года. Предполагается, что это будут как бюджетные, так и внебюджетные средства. Но региональные бюджеты всегда дефицитны, на что, собственно, обращали внимание еще при обсуждении проекта. Очевидно, что на местах возникнут трудности – и корректировка документа неизбежна.
Также необходимо обеспечение проектов, предусмотренных в стратегии, квалифицированным персоналом. И это также может стать серьезной проблемой – для расширения Восточного полигона рабочих не хватило ни в прошлом, ни в этом году.
Но для успешного выполнения всех поставленных задач одного финансирования мало. Не стоит забывать и про стабильное обеспечение мероприятий, предусмотренных транспортной стратегией, нужными материалами. С учетом роста цен только на металлы, не исключены дальнейшие пертурбации, как, например, сегодня с ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Кроме того, нужно нивелировать целый ряд рисков и вызовов, в том числе возникших во время пандемии. Во-первых, в разных регионах – разный уровень развития транспортной инфраструктуры. И стричь всех под одну гребенку уже не получится. Во-вторых, построить объект – только полдела, в дальшейшем он должен сопровождаться соответствующим содержанием, чем зачастую не могут похвастаться нынешние проекты. И наконец, надо урегулировать вопрос выделения земельных участков под новые магистрали и расширение действующих.
Поэтому одна из целей стратегии – в рамках имеющихся возможностей не просто выполнить и исполнить, а сначала найти оптимальный баланс между расходами на новые стройки и на содержание инфраструктуры. Успех обеспечит найденная и выверенная система координат. На пути же к цифровизации грузовых перевозок препятствием может стать отсутствие международных договоренностей об электронном взаимодействии при перевозках по железной дороге.
Таким образом, принятая транспортная стратегия – только начало большой системной работы. Для того чтобы она была реализована именно так, как была задумана, необходимы колоссальные изменения на всех уровнях.
Получится ли выполнить стратегию «от начала до конца ровно так, как написано» (как настаивают в РЖД), покажет, скорее, уже не время, а экономическая ситуация в стране. Но, пожалуй, самое главное – исполнение всех включенных в стратегию инвестиционных проектов не должно отражаться на характере перевозочного процесса и нарушать эксплуатационную работу (что нередко сейчас происходит). В противном случае она будет всего лишь очередной декларацией, не более того.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 26 ноября на заседании правительства РФ была принята разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Цели документа выглядят весьма амбициозными. Вопрос в том, как реализовать все планы – с учетом дефицита региональных бюджетов, нехватки кадров и пробелов в нормативно-правовой базе.
[~PREVIEW_TEXT] => 26 ноября на заседании правительства РФ была принята разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Цели документа выглядят весьма амбициозными. Вопрос в том, как реализовать все планы – с учетом дефицита региональных бюджетов, нехватки кадров и пробелов в нормативно-правовой базе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transportnaya-strategiya-tseli-opredeleny-zadacha-vypolnit
[~CODE] => transportnaya-strategiya-tseli-opredeleny-zadacha-vypolnit
[EXTERNAL_ID] => 393854
[~EXTERNAL_ID] => 393854
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393854:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 26 ноября на заседании правительства РФ была принята разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Цели документа выглядят весьма амбициозными. Вопрос в том, как реализовать все планы – с учетом дефицита региональных бюджетов, нехватки кадров и пробелов в нормативно-правовой базе.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 26 ноября на заседании правительства РФ была принята разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Цели документа выглядят весьма амбициозными. Вопрос в том, как реализовать все планы – с учетом дефицита региональных бюджетов, нехватки кадров и пробелов в нормативно-правовой базе.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия: цели определены, задача выполнить
)
)
Array
(
[ID] => 393855
[~ID] => 393855
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:11:08
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:11:08
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/vopros-nomera459/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/vopros-nomera459/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Герман Зверев,
президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников
– К началу приема заявок на субсидию в середине октября более 60% годового вылова минтая уже было отгружено в холодильники в южнокорейском порту Пусан. Из-за низкого освоения субсидии есть риск, что средства не будут выделены в 2022 году.
Алексей Буглак,
президент Ассоциации добытчиков минтая
– Субсидирование перевозки минтая с Дальнего Востока в центр страны – хороший механизм поддержки внутреннего спроса и сокращения затрат на перевозку.
Минтай – недорогая рыба. Отпускные цены на мороженый минтай в порту Владивосток в I–III кварталах текущего года держались на уровне 65 руб./кг. Поэтому расходы на доставку дают достаточно серьезную прибавку к итоговой стоимости минтая в рознице. Значительные объемы рыбной продукции из минтая были завезены на внутренний рынок в первой половине года до включения минтая в перечень субсидируемой продукции.
По нашей оценке, в августе – декабре этого года при поддержке субсидии могло быть дополнительно перевезено 20–25 тыс. т рыбопродукции из минтая. Постановление правительства РФ о субсидировании перевозок минтая было принято в июле, но бюджетные средства были представлены гораздо позже – и фактический прием заявок стартовал в середине октября. Это значительно сузило временное окно для грузоотправителей, так как в соответствии с механизмом предоставления субсидии подать заявку на субсидируемую перевозку необходимо до 1 декабря, а выполнить – до 15 декабря. Дефицит подвижного рефсостава ограничивает спрос на субсидию. С экономической точки зрения субсидия была съедена ростом стоимости перевозки рыбопродукции с Дальнего Востока в центральные регионы России. Если в начале года стоимость транспортировки была на уровне 12–13 руб./кг, то к ноябрю поднялась до 25–27 руб./кг.
Так как субсидия покрывает только железнодорожный тариф (около 6 руб./кг), то она не смогла сгладить двукратное увеличение стоимости доставки. Комбинация этих факторов значительно снизила темпы освоения субсидии.
По последним данным, поданы заявки на перевозку 4 тыс. т минтая. Вместе с тем мы считаем, что при наличии большего времени на перевозку спрос на субсидию у дальневосточных грузоотправителей будет выше, особенно в первой половине года. Рассчитываем, что субсидия будет продлена на 2022-й.
Георгий Мартынов
президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья
– Минтай продавался китайским партнерам. Но в этом году ситуация поменялась – Китай ограничил приемку рыбопродукции. В связи с этим достаточно серьезный объем пришлось положить в холодильники, и, к сожалению, этот объем не продался до наступления лососевой путины. Коллеги-перевозчики, владеющие подвижными рефрижераторными составами, традиционно повышают цены на перевозку – это и понятно, им тоже надо заработать. Сложилась ситуация: минтай, доступный по цене по сравнению с лососевой продукцией, по той стоимости, по которой можно доставлять из Владивостока в Москву красную рыбу, перевозить нельзя. В пересчете на килограмм минтая повышение цены на 15–18 рублей, конечно, значительно отразится. В связи с высокими ценами ограничена и транспортировка. В результате холодильники на Дальнем Востоке фактически забиты рыбопродукцией – минтаем, белорыбицей, кальмаром и т. д. Красная рыба тоже есть, но не в том объеме, и сейчас ее надо вывозить из районов промысла, с Камчатки. Как и куда ее везти, где ее хранить – все это остается серьезным вопросом.
Михаил Синев,
президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС)
– С нашей точки зрения, субсидию необходимо сделать системной – крупные грузоотправители должны знать, что у них существует эта опция, и должны научиться ей пользоваться, так как это не обычная заявка на контейнер. Нужно заранее планировать отгрузку и подавать информацию экспедиторам, чтобы те, в свою очередь, обращались в Минсельхоз и РЖД.
Говорить о востребованности этой меры поддержки пока рано. Во-первых, прошло не так много времени. И до этого шла красная путина и все рыбодобывающие компании решали вопрос с вывозом лососевых. Во-вторых, рыбаки никогда не сталкивались с процедурой получения субсидирования. Операторам, которые до этого работали с аналогичным механизмом по субсидированию овощей и которые знают, как это работает, потребовалось некоторое время, чтобы объяснить процедуру. Рыбакам потребовалось время, чтобы собрать пакет документов. После этого необходимо было пройти через процедуру согласования с РЖД и Минсельхозом, прежде чем стало возможным осуществить первую перевозку. В-третьих, не каждый трейдер, который занимается куплей-продажей минтая, готов предоставить пакет необходимых документов. В основном в субсидии заинтересованы крупные компании, которые могут подтвердить происхождение продукции, договор поставки.
Процесс получения субсидии будет масштабироваться, но необходимо, чтобы участники рынка привыкли к тому, что инструмент есть, и научились им пользоваться. Мы предполагаем, что с ростом объема вылова минтая будет рост спроса на эту субсидированную перевозку.
И очень важно в этой связи продлить это окно возможности, не ограничивать его по времени, потому что сама процедура к моменту заявления желания грузовладельцем перевести груз и до момента возможности сдать груз в перевозку на железную дорогу занимает где-то около двух недель. По этой причине необходимо, чтобы возможность воспользоваться субсидией была пролонгирована, в том числе на 2022 год.
Но не стоит забывать, что на Дальнем Востоке есть определенный дефицит рефконтейнеров. Операторы обеспечивают прежде всего долгосрочные контракты, которые были подписаны с клиентами заранее, в конце прошлого года – начале 2021-го. Поэтому новые запросы, которые сейчас появляются, операторы обрабатывают по принципу возможности.
Что касается снижения стоимости транспортировки, то железнодорожный тариф, который сейчас покрывается субсидией, составляет примерно 208 тыс. рублей с НДС за один рефконтейнер. То есть грузоотправитель заплатит только за услуги оператора, без учета железнодорожного тарифа.
[~DETAIL_TEXT] => Герман Зверев,
президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников
– К началу приема заявок на субсидию в середине октября более 60% годового вылова минтая уже было отгружено в холодильники в южнокорейском порту Пусан. Из-за низкого освоения субсидии есть риск, что средства не будут выделены в 2022 году.
Алексей Буглак,
президент Ассоциации добытчиков минтая
– Субсидирование перевозки минтая с Дальнего Востока в центр страны – хороший механизм поддержки внутреннего спроса и сокращения затрат на перевозку.
Минтай – недорогая рыба. Отпускные цены на мороженый минтай в порту Владивосток в I–III кварталах текущего года держались на уровне 65 руб./кг. Поэтому расходы на доставку дают достаточно серьезную прибавку к итоговой стоимости минтая в рознице. Значительные объемы рыбной продукции из минтая были завезены на внутренний рынок в первой половине года до включения минтая в перечень субсидируемой продукции.
По нашей оценке, в августе – декабре этого года при поддержке субсидии могло быть дополнительно перевезено 20–25 тыс. т рыбопродукции из минтая. Постановление правительства РФ о субсидировании перевозок минтая было принято в июле, но бюджетные средства были представлены гораздо позже – и фактический прием заявок стартовал в середине октября. Это значительно сузило временное окно для грузоотправителей, так как в соответствии с механизмом предоставления субсидии подать заявку на субсидируемую перевозку необходимо до 1 декабря, а выполнить – до 15 декабря. Дефицит подвижного рефсостава ограничивает спрос на субсидию. С экономической точки зрения субсидия была съедена ростом стоимости перевозки рыбопродукции с Дальнего Востока в центральные регионы России. Если в начале года стоимость транспортировки была на уровне 12–13 руб./кг, то к ноябрю поднялась до 25–27 руб./кг.
Так как субсидия покрывает только железнодорожный тариф (около 6 руб./кг), то она не смогла сгладить двукратное увеличение стоимости доставки. Комбинация этих факторов значительно снизила темпы освоения субсидии.
По последним данным, поданы заявки на перевозку 4 тыс. т минтая. Вместе с тем мы считаем, что при наличии большего времени на перевозку спрос на субсидию у дальневосточных грузоотправителей будет выше, особенно в первой половине года. Рассчитываем, что субсидия будет продлена на 2022-й.
Георгий Мартынов
президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья
– Минтай продавался китайским партнерам. Но в этом году ситуация поменялась – Китай ограничил приемку рыбопродукции. В связи с этим достаточно серьезный объем пришлось положить в холодильники, и, к сожалению, этот объем не продался до наступления лососевой путины. Коллеги-перевозчики, владеющие подвижными рефрижераторными составами, традиционно повышают цены на перевозку – это и понятно, им тоже надо заработать. Сложилась ситуация: минтай, доступный по цене по сравнению с лососевой продукцией, по той стоимости, по которой можно доставлять из Владивостока в Москву красную рыбу, перевозить нельзя. В пересчете на килограмм минтая повышение цены на 15–18 рублей, конечно, значительно отразится. В связи с высокими ценами ограничена и транспортировка. В результате холодильники на Дальнем Востоке фактически забиты рыбопродукцией – минтаем, белорыбицей, кальмаром и т. д. Красная рыба тоже есть, но не в том объеме, и сейчас ее надо вывозить из районов промысла, с Камчатки. Как и куда ее везти, где ее хранить – все это остается серьезным вопросом.
Михаил Синев,
президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС)
– С нашей точки зрения, субсидию необходимо сделать системной – крупные грузоотправители должны знать, что у них существует эта опция, и должны научиться ей пользоваться, так как это не обычная заявка на контейнер. Нужно заранее планировать отгрузку и подавать информацию экспедиторам, чтобы те, в свою очередь, обращались в Минсельхоз и РЖД.
Говорить о востребованности этой меры поддержки пока рано. Во-первых, прошло не так много времени. И до этого шла красная путина и все рыбодобывающие компании решали вопрос с вывозом лососевых. Во-вторых, рыбаки никогда не сталкивались с процедурой получения субсидирования. Операторам, которые до этого работали с аналогичным механизмом по субсидированию овощей и которые знают, как это работает, потребовалось некоторое время, чтобы объяснить процедуру. Рыбакам потребовалось время, чтобы собрать пакет документов. После этого необходимо было пройти через процедуру согласования с РЖД и Минсельхозом, прежде чем стало возможным осуществить первую перевозку. В-третьих, не каждый трейдер, который занимается куплей-продажей минтая, готов предоставить пакет необходимых документов. В основном в субсидии заинтересованы крупные компании, которые могут подтвердить происхождение продукции, договор поставки.
Процесс получения субсидии будет масштабироваться, но необходимо, чтобы участники рынка привыкли к тому, что инструмент есть, и научились им пользоваться. Мы предполагаем, что с ростом объема вылова минтая будет рост спроса на эту субсидированную перевозку.
И очень важно в этой связи продлить это окно возможности, не ограничивать его по времени, потому что сама процедура к моменту заявления желания грузовладельцем перевести груз и до момента возможности сдать груз в перевозку на железную дорогу занимает где-то около двух недель. По этой причине необходимо, чтобы возможность воспользоваться субсидией была пролонгирована, в том числе на 2022 год.
Но не стоит забывать, что на Дальнем Востоке есть определенный дефицит рефконтейнеров. Операторы обеспечивают прежде всего долгосрочные контракты, которые были подписаны с клиентами заранее, в конце прошлого года – начале 2021-го. Поэтому новые запросы, которые сейчас появляются, операторы обрабатывают по принципу возможности.
Что касается снижения стоимости транспортировки, то железнодорожный тариф, который сейчас покрывается субсидией, составляет примерно 208 тыс. рублей с НДС за один рефконтейнер. То есть грузоотправитель заплатит только за услуги оператора, без учета железнодорожного тарифа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Программа субсидирования железнодорожных перевозок минтая с Дальнего Востока в центр страны не вызвала интереса у рыбопромышленников. По словам участников рынка, получить субсидию сложно, особенно на фоне дефицита подвижного состава. Кроме того, эффект от субсидии был неощутим из-за роста стоимости перевозок. Действительно ли этот механизм поддержки увеличил объем поставок минтая из ДФО в центральную часть страны? Снизилась ли стоимость транспортировки?
[~PREVIEW_TEXT] => Программа субсидирования железнодорожных перевозок минтая с Дальнего Востока в центр страны не вызвала интереса у рыбопромышленников. По словам участников рынка, получить субсидию сложно, особенно на фоне дефицита подвижного состава. Кроме того, эффект от субсидии был неощутим из-за роста стоимости перевозок. Действительно ли этот механизм поддержки увеличил объем поставок минтая из ДФО в центральную часть страны? Снизилась ли стоимость транспортировки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera459
[~CODE] => vopros-nomera459
[EXTERNAL_ID] => 393855
[~EXTERNAL_ID] => 393855
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Программа субсидирования железнодорожных перевозок минтая с Дальнего Востока в центр страны не вызвала интереса у рыбопромышленников. По словам участников рынка, получить субсидию сложно, особенно на фоне дефицита подвижного состава. Кроме того, эффект от субсидии был неощутим из-за роста стоимости перевозок. Действительно ли этот механизм поддержки увеличил объем поставок минтая из ДФО в центральную часть страны? Снизилась ли стоимость транспортировки?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Программа субсидирования железнодорожных перевозок минтая с Дальнего Востока в центр страны не вызвала интереса у рыбопромышленников. По словам участников рынка, получить субсидию сложно, особенно на фоне дефицита подвижного состава. Кроме того, эффект от субсидии был неощутим из-за роста стоимости перевозок. Действительно ли этот механизм поддержки увеличил объем поставок минтая из ДФО в центральную часть страны? Снизилась ли стоимость транспортировки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 393855
[~ID] => 393855
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:11:08
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:11:08
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/vopros-nomera459/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/vopros-nomera459/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Герман Зверев,
президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников
– К началу приема заявок на субсидию в середине октября более 60% годового вылова минтая уже было отгружено в холодильники в южнокорейском порту Пусан. Из-за низкого освоения субсидии есть риск, что средства не будут выделены в 2022 году.
Алексей Буглак,
президент Ассоциации добытчиков минтая
– Субсидирование перевозки минтая с Дальнего Востока в центр страны – хороший механизм поддержки внутреннего спроса и сокращения затрат на перевозку.
Минтай – недорогая рыба. Отпускные цены на мороженый минтай в порту Владивосток в I–III кварталах текущего года держались на уровне 65 руб./кг. Поэтому расходы на доставку дают достаточно серьезную прибавку к итоговой стоимости минтая в рознице. Значительные объемы рыбной продукции из минтая были завезены на внутренний рынок в первой половине года до включения минтая в перечень субсидируемой продукции.
По нашей оценке, в августе – декабре этого года при поддержке субсидии могло быть дополнительно перевезено 20–25 тыс. т рыбопродукции из минтая. Постановление правительства РФ о субсидировании перевозок минтая было принято в июле, но бюджетные средства были представлены гораздо позже – и фактический прием заявок стартовал в середине октября. Это значительно сузило временное окно для грузоотправителей, так как в соответствии с механизмом предоставления субсидии подать заявку на субсидируемую перевозку необходимо до 1 декабря, а выполнить – до 15 декабря. Дефицит подвижного рефсостава ограничивает спрос на субсидию. С экономической точки зрения субсидия была съедена ростом стоимости перевозки рыбопродукции с Дальнего Востока в центральные регионы России. Если в начале года стоимость транспортировки была на уровне 12–13 руб./кг, то к ноябрю поднялась до 25–27 руб./кг.
Так как субсидия покрывает только железнодорожный тариф (около 6 руб./кг), то она не смогла сгладить двукратное увеличение стоимости доставки. Комбинация этих факторов значительно снизила темпы освоения субсидии.
По последним данным, поданы заявки на перевозку 4 тыс. т минтая. Вместе с тем мы считаем, что при наличии большего времени на перевозку спрос на субсидию у дальневосточных грузоотправителей будет выше, особенно в первой половине года. Рассчитываем, что субсидия будет продлена на 2022-й.
Георгий Мартынов
президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья
– Минтай продавался китайским партнерам. Но в этом году ситуация поменялась – Китай ограничил приемку рыбопродукции. В связи с этим достаточно серьезный объем пришлось положить в холодильники, и, к сожалению, этот объем не продался до наступления лососевой путины. Коллеги-перевозчики, владеющие подвижными рефрижераторными составами, традиционно повышают цены на перевозку – это и понятно, им тоже надо заработать. Сложилась ситуация: минтай, доступный по цене по сравнению с лососевой продукцией, по той стоимости, по которой можно доставлять из Владивостока в Москву красную рыбу, перевозить нельзя. В пересчете на килограмм минтая повышение цены на 15–18 рублей, конечно, значительно отразится. В связи с высокими ценами ограничена и транспортировка. В результате холодильники на Дальнем Востоке фактически забиты рыбопродукцией – минтаем, белорыбицей, кальмаром и т. д. Красная рыба тоже есть, но не в том объеме, и сейчас ее надо вывозить из районов промысла, с Камчатки. Как и куда ее везти, где ее хранить – все это остается серьезным вопросом.
Михаил Синев,
президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС)
– С нашей точки зрения, субсидию необходимо сделать системной – крупные грузоотправители должны знать, что у них существует эта опция, и должны научиться ей пользоваться, так как это не обычная заявка на контейнер. Нужно заранее планировать отгрузку и подавать информацию экспедиторам, чтобы те, в свою очередь, обращались в Минсельхоз и РЖД.
Говорить о востребованности этой меры поддержки пока рано. Во-первых, прошло не так много времени. И до этого шла красная путина и все рыбодобывающие компании решали вопрос с вывозом лососевых. Во-вторых, рыбаки никогда не сталкивались с процедурой получения субсидирования. Операторам, которые до этого работали с аналогичным механизмом по субсидированию овощей и которые знают, как это работает, потребовалось некоторое время, чтобы объяснить процедуру. Рыбакам потребовалось время, чтобы собрать пакет документов. После этого необходимо было пройти через процедуру согласования с РЖД и Минсельхозом, прежде чем стало возможным осуществить первую перевозку. В-третьих, не каждый трейдер, который занимается куплей-продажей минтая, готов предоставить пакет необходимых документов. В основном в субсидии заинтересованы крупные компании, которые могут подтвердить происхождение продукции, договор поставки.
Процесс получения субсидии будет масштабироваться, но необходимо, чтобы участники рынка привыкли к тому, что инструмент есть, и научились им пользоваться. Мы предполагаем, что с ростом объема вылова минтая будет рост спроса на эту субсидированную перевозку.
И очень важно в этой связи продлить это окно возможности, не ограничивать его по времени, потому что сама процедура к моменту заявления желания грузовладельцем перевести груз и до момента возможности сдать груз в перевозку на железную дорогу занимает где-то около двух недель. По этой причине необходимо, чтобы возможность воспользоваться субсидией была пролонгирована, в том числе на 2022 год.
Но не стоит забывать, что на Дальнем Востоке есть определенный дефицит рефконтейнеров. Операторы обеспечивают прежде всего долгосрочные контракты, которые были подписаны с клиентами заранее, в конце прошлого года – начале 2021-го. Поэтому новые запросы, которые сейчас появляются, операторы обрабатывают по принципу возможности.
Что касается снижения стоимости транспортировки, то железнодорожный тариф, который сейчас покрывается субсидией, составляет примерно 208 тыс. рублей с НДС за один рефконтейнер. То есть грузоотправитель заплатит только за услуги оператора, без учета железнодорожного тарифа.
[~DETAIL_TEXT] => Герман Зверев,
президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников
– К началу приема заявок на субсидию в середине октября более 60% годового вылова минтая уже было отгружено в холодильники в южнокорейском порту Пусан. Из-за низкого освоения субсидии есть риск, что средства не будут выделены в 2022 году.
Алексей Буглак,
президент Ассоциации добытчиков минтая
– Субсидирование перевозки минтая с Дальнего Востока в центр страны – хороший механизм поддержки внутреннего спроса и сокращения затрат на перевозку.
Минтай – недорогая рыба. Отпускные цены на мороженый минтай в порту Владивосток в I–III кварталах текущего года держались на уровне 65 руб./кг. Поэтому расходы на доставку дают достаточно серьезную прибавку к итоговой стоимости минтая в рознице. Значительные объемы рыбной продукции из минтая были завезены на внутренний рынок в первой половине года до включения минтая в перечень субсидируемой продукции.
По нашей оценке, в августе – декабре этого года при поддержке субсидии могло быть дополнительно перевезено 20–25 тыс. т рыбопродукции из минтая. Постановление правительства РФ о субсидировании перевозок минтая было принято в июле, но бюджетные средства были представлены гораздо позже – и фактический прием заявок стартовал в середине октября. Это значительно сузило временное окно для грузоотправителей, так как в соответствии с механизмом предоставления субсидии подать заявку на субсидируемую перевозку необходимо до 1 декабря, а выполнить – до 15 декабря. Дефицит подвижного рефсостава ограничивает спрос на субсидию. С экономической точки зрения субсидия была съедена ростом стоимости перевозки рыбопродукции с Дальнего Востока в центральные регионы России. Если в начале года стоимость транспортировки была на уровне 12–13 руб./кг, то к ноябрю поднялась до 25–27 руб./кг.
Так как субсидия покрывает только железнодорожный тариф (около 6 руб./кг), то она не смогла сгладить двукратное увеличение стоимости доставки. Комбинация этих факторов значительно снизила темпы освоения субсидии.
По последним данным, поданы заявки на перевозку 4 тыс. т минтая. Вместе с тем мы считаем, что при наличии большего времени на перевозку спрос на субсидию у дальневосточных грузоотправителей будет выше, особенно в первой половине года. Рассчитываем, что субсидия будет продлена на 2022-й.
Георгий Мартынов
президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья
– Минтай продавался китайским партнерам. Но в этом году ситуация поменялась – Китай ограничил приемку рыбопродукции. В связи с этим достаточно серьезный объем пришлось положить в холодильники, и, к сожалению, этот объем не продался до наступления лососевой путины. Коллеги-перевозчики, владеющие подвижными рефрижераторными составами, традиционно повышают цены на перевозку – это и понятно, им тоже надо заработать. Сложилась ситуация: минтай, доступный по цене по сравнению с лососевой продукцией, по той стоимости, по которой можно доставлять из Владивостока в Москву красную рыбу, перевозить нельзя. В пересчете на килограмм минтая повышение цены на 15–18 рублей, конечно, значительно отразится. В связи с высокими ценами ограничена и транспортировка. В результате холодильники на Дальнем Востоке фактически забиты рыбопродукцией – минтаем, белорыбицей, кальмаром и т. д. Красная рыба тоже есть, но не в том объеме, и сейчас ее надо вывозить из районов промысла, с Камчатки. Как и куда ее везти, где ее хранить – все это остается серьезным вопросом.
Михаил Синев,
президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС)
– С нашей точки зрения, субсидию необходимо сделать системной – крупные грузоотправители должны знать, что у них существует эта опция, и должны научиться ей пользоваться, так как это не обычная заявка на контейнер. Нужно заранее планировать отгрузку и подавать информацию экспедиторам, чтобы те, в свою очередь, обращались в Минсельхоз и РЖД.
Говорить о востребованности этой меры поддержки пока рано. Во-первых, прошло не так много времени. И до этого шла красная путина и все рыбодобывающие компании решали вопрос с вывозом лососевых. Во-вторых, рыбаки никогда не сталкивались с процедурой получения субсидирования. Операторам, которые до этого работали с аналогичным механизмом по субсидированию овощей и которые знают, как это работает, потребовалось некоторое время, чтобы объяснить процедуру. Рыбакам потребовалось время, чтобы собрать пакет документов. После этого необходимо было пройти через процедуру согласования с РЖД и Минсельхозом, прежде чем стало возможным осуществить первую перевозку. В-третьих, не каждый трейдер, который занимается куплей-продажей минтая, готов предоставить пакет необходимых документов. В основном в субсидии заинтересованы крупные компании, которые могут подтвердить происхождение продукции, договор поставки.
Процесс получения субсидии будет масштабироваться, но необходимо, чтобы участники рынка привыкли к тому, что инструмент есть, и научились им пользоваться. Мы предполагаем, что с ростом объема вылова минтая будет рост спроса на эту субсидированную перевозку.
И очень важно в этой связи продлить это окно возможности, не ограничивать его по времени, потому что сама процедура к моменту заявления желания грузовладельцем перевести груз и до момента возможности сдать груз в перевозку на железную дорогу занимает где-то около двух недель. По этой причине необходимо, чтобы возможность воспользоваться субсидией была пролонгирована, в том числе на 2022 год.
Но не стоит забывать, что на Дальнем Востоке есть определенный дефицит рефконтейнеров. Операторы обеспечивают прежде всего долгосрочные контракты, которые были подписаны с клиентами заранее, в конце прошлого года – начале 2021-го. Поэтому новые запросы, которые сейчас появляются, операторы обрабатывают по принципу возможности.
Что касается снижения стоимости транспортировки, то железнодорожный тариф, который сейчас покрывается субсидией, составляет примерно 208 тыс. рублей с НДС за один рефконтейнер. То есть грузоотправитель заплатит только за услуги оператора, без учета железнодорожного тарифа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Программа субсидирования железнодорожных перевозок минтая с Дальнего Востока в центр страны не вызвала интереса у рыбопромышленников. По словам участников рынка, получить субсидию сложно, особенно на фоне дефицита подвижного состава. Кроме того, эффект от субсидии был неощутим из-за роста стоимости перевозок. Действительно ли этот механизм поддержки увеличил объем поставок минтая из ДФО в центральную часть страны? Снизилась ли стоимость транспортировки?
[~PREVIEW_TEXT] => Программа субсидирования железнодорожных перевозок минтая с Дальнего Востока в центр страны не вызвала интереса у рыбопромышленников. По словам участников рынка, получить субсидию сложно, особенно на фоне дефицита подвижного состава. Кроме того, эффект от субсидии был неощутим из-за роста стоимости перевозок. Действительно ли этот механизм поддержки увеличил объем поставок минтая из ДФО в центральную часть страны? Снизилась ли стоимость транспортировки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera459
[~CODE] => vopros-nomera459
[EXTERNAL_ID] => 393855
[~EXTERNAL_ID] => 393855
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393855:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Программа субсидирования железнодорожных перевозок минтая с Дальнего Востока в центр страны не вызвала интереса у рыбопромышленников. По словам участников рынка, получить субсидию сложно, особенно на фоне дефицита подвижного состава. Кроме того, эффект от субсидии был неощутим из-за роста стоимости перевозок. Действительно ли этот механизм поддержки увеличил объем поставок минтая из ДФО в центральную часть страны? Снизилась ли стоимость транспортировки?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Программа субсидирования железнодорожных перевозок минтая с Дальнего Востока в центр страны не вызвала интереса у рыбопромышленников. По словам участников рынка, получить субсидию сложно, особенно на фоне дефицита подвижного состава. Кроме того, эффект от субсидии был неощутим из-за роста стоимости перевозок. Действительно ли этот механизм поддержки увеличил объем поставок минтая из ДФО в центральную часть страны? Снизилась ли стоимость транспортировки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 393857
[~ID] => 393857
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:18:49
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:18:49
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:23:09
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:23:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/panorama459/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/panorama459/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Siemens и РЖД подписали контракт на разработку высокоскоростного поезда, который будет использоваться для перевозок по ВСМ Москва – Санкт-Петербург начиная с 2028 года, сообщил президент Siemens в России Александр Либеров.
«Мы совместно с российским партнером разрабатываем новый продукт. Это высокоскоростной поезд, который будет с 2028 года ходить между Москвой и Санкт-Петербургом со средней скоростью 360 км/ч. Это серьезная скорость, до нее разгоняется самолет при взлете. Сейчас начата работа по подбору поставщиков. Мы прошли первый этап, недавно подписали соглашение с ОАО «РЖД». Причем мы начали разработку этого поезда, не имея никакого контракта, а сейчас его подписали. Концепция поезда уже подходит к завершению, и начинается настоящая разработка», – отметил он. Поезд будет производиться на заводе «Уральские локомотивы».
На БАМе готовятся к строительству нового, Дуссе-Алиньского тоннеля
В инвестпрограмме на его возведение заложено 9,6 млрд рублей.
Существующий Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1,8 км расположен на однопутном участке БАМа Ургал – Постышево (ДВЖД). Поскольку объект начинал создаваться 80 лет назад, в проект изначально не были заложены многие обустройства. Отсутствие у тоннельной обделки армирования и гидроизоляции наряду с суровыми климатическими условиями негативно повлияли на техническое состояние сооружения. В результате через него все сложнее стало обеспечивать пропуск поездопотока.
Еще в 2014 году ОАО «РЖД» приняло решение о модернизации тоннеля. По результатам инженерных изысканий был сделан вывод о невозможности реконструкции сооружения без длительного прекращения движения поездов. В связи с этим возник проект, предусматривающий строительство нового тоннеля параллельно существующему. После его ввода в эксплуатацию старый закроют на реконструкцию. В итоге два полноценных тоннеля существенно увеличат пропускную способность направления Ургал – Постышево – Комсомольск.
Сейчас на стройке идет подготовительный этап. На месте организуется временный вахтовый поселок, расчищается стройплощадка, проводятся работы по прокладке временных автомобильных дорог.
Для возведения нового однопутного тоннеля длиной 1824 м будет использована буровзрывная технология. Завершить строительные работы планируется к концу 2025 года.
Частный перевозчик в Казахстане закупил 22 инновационных электровоза российского производства
Первые три локомотива уже прибыли в республику, оставшиеся 19 будут поставлены до конца текущего года. Это один из самых крупных контрактов на поставки тягового подвижного состава между Казахстаном и Россией.
В середине ноября группа компаний SilkwayTransit торжественно запустила в эксплуатацию новый электровоз серии 2ЭС7 «Черный гранит».
По информации Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков РК, сегодня износ локомотивного парка Казахстана составляет более 75%. На пути выходят в основном локомотивы со сроком эксплуатации свыше 25 лет с момента выпуска заводом-изготовителем. Количество электровозов со сроком эксплуатации до 10 лет является незначительным и составляет около 20% от общего количества.
«С учетом того, что основная часть казахстанского парка локомотивов представлена изношенной техникой, его обновление является основополагающим фактором развития железнодорожной отрасли. Сегодня мы становимся свидетелями стремительного развития рынка грузовых перевозок. На первый план выходят качество и безопасность предоставляемых услуг», – отметил член президиума НПП РК «Атамекен» Данияр Абулгазин.
По его словам, начатый казахстанским правительством процесс либерализации рынка грузовых перевозок стал приносить свои плоды. И его результат – запуск и эксплуатация в республике локомотивов с инновационными агрегатами. «Это важно, что в Казахстан приходит самая современная техника, которая есть сегодня на рынке. Эти локомотивы позволят увеличить объемы грузоперевозок, уменьшить расход электроэнергии на тягу поездов и улучшить безопасность движения», – подчеркнул Д. Абулгазин.
Инвестором стала группа компаний SilkwayTransit в лице дочерней компании ТОО «ТТТ Сервис», оказывающей услуги локомотивной тяги и перевозки грузов. Эта компания – один из первых частных грузовых перевозчиков в Казахстане, локомотивный парк которого в настоящее время насчитывает более 50 ед., география его перевозок охватывает почти все регионы страны.
Прибыль угольных предприятий Кузбасса упала на 82% за 2 года
За 2019–2020 гг. этот показатель значительно снизился по сравнению с 2018-м. Как следствие, налоговые поступления от угольных компаний сократились вдвое, сообщил губернатор Кузбасса Сергей Цивилев.
«Кризис 2019 и 2020 гг. в угольной отрасли, вызванный значительным падением цен на мировых рынках, и последующий удар пандемии внесли коррективы в планы угольных компаний. Были сокращены объемы добычи. Пострадали и смежные виды деятельности – машиностроение и транспорт», – отметил он.
При этом глава региона подчеркнул, что сегодня угольная отрасль на подъеме. На фоне сверхвысоких цен на газ цены на уголь достигали рекордной отметки – $200 за тонну и более. Зарубежные партнеры просят кузбасские компании продать уголь на экспорт даже по предоплате.
«В этом году Кузбасс выдаст на-гора 240 млн т угля и более половины из этого объема отправит на экспорт. Сейчас у нас идут поставки более чем в 60 стран мира. Объем экспорта угля мог бы быть и существенно выше, но мы испытываем трудности с его вывозом по независящим от нас причинам», – заявил С. Цивилев.
[~DETAIL_TEXT] => Siemens и РЖД подписали контракт на разработку высокоскоростного поезда, который будет использоваться для перевозок по ВСМ Москва – Санкт-Петербург начиная с 2028 года, сообщил президент Siemens в России Александр Либеров.
«Мы совместно с российским партнером разрабатываем новый продукт. Это высокоскоростной поезд, который будет с 2028 года ходить между Москвой и Санкт-Петербургом со средней скоростью 360 км/ч. Это серьезная скорость, до нее разгоняется самолет при взлете. Сейчас начата работа по подбору поставщиков. Мы прошли первый этап, недавно подписали соглашение с ОАО «РЖД». Причем мы начали разработку этого поезда, не имея никакого контракта, а сейчас его подписали. Концепция поезда уже подходит к завершению, и начинается настоящая разработка», – отметил он. Поезд будет производиться на заводе «Уральские локомотивы».
На БАМе готовятся к строительству нового, Дуссе-Алиньского тоннеля
В инвестпрограмме на его возведение заложено 9,6 млрд рублей.
Существующий Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1,8 км расположен на однопутном участке БАМа Ургал – Постышево (ДВЖД). Поскольку объект начинал создаваться 80 лет назад, в проект изначально не были заложены многие обустройства. Отсутствие у тоннельной обделки армирования и гидроизоляции наряду с суровыми климатическими условиями негативно повлияли на техническое состояние сооружения. В результате через него все сложнее стало обеспечивать пропуск поездопотока.
Еще в 2014 году ОАО «РЖД» приняло решение о модернизации тоннеля. По результатам инженерных изысканий был сделан вывод о невозможности реконструкции сооружения без длительного прекращения движения поездов. В связи с этим возник проект, предусматривающий строительство нового тоннеля параллельно существующему. После его ввода в эксплуатацию старый закроют на реконструкцию. В итоге два полноценных тоннеля существенно увеличат пропускную способность направления Ургал – Постышево – Комсомольск.
Сейчас на стройке идет подготовительный этап. На месте организуется временный вахтовый поселок, расчищается стройплощадка, проводятся работы по прокладке временных автомобильных дорог.
Для возведения нового однопутного тоннеля длиной 1824 м будет использована буровзрывная технология. Завершить строительные работы планируется к концу 2025 года.
Частный перевозчик в Казахстане закупил 22 инновационных электровоза российского производства
Первые три локомотива уже прибыли в республику, оставшиеся 19 будут поставлены до конца текущего года. Это один из самых крупных контрактов на поставки тягового подвижного состава между Казахстаном и Россией.
В середине ноября группа компаний SilkwayTransit торжественно запустила в эксплуатацию новый электровоз серии 2ЭС7 «Черный гранит».
По информации Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков РК, сегодня износ локомотивного парка Казахстана составляет более 75%. На пути выходят в основном локомотивы со сроком эксплуатации свыше 25 лет с момента выпуска заводом-изготовителем. Количество электровозов со сроком эксплуатации до 10 лет является незначительным и составляет около 20% от общего количества.
«С учетом того, что основная часть казахстанского парка локомотивов представлена изношенной техникой, его обновление является основополагающим фактором развития железнодорожной отрасли. Сегодня мы становимся свидетелями стремительного развития рынка грузовых перевозок. На первый план выходят качество и безопасность предоставляемых услуг», – отметил член президиума НПП РК «Атамекен» Данияр Абулгазин.
По его словам, начатый казахстанским правительством процесс либерализации рынка грузовых перевозок стал приносить свои плоды. И его результат – запуск и эксплуатация в республике локомотивов с инновационными агрегатами. «Это важно, что в Казахстан приходит самая современная техника, которая есть сегодня на рынке. Эти локомотивы позволят увеличить объемы грузоперевозок, уменьшить расход электроэнергии на тягу поездов и улучшить безопасность движения», – подчеркнул Д. Абулгазин.
Инвестором стала группа компаний SilkwayTransit в лице дочерней компании ТОО «ТТТ Сервис», оказывающей услуги локомотивной тяги и перевозки грузов. Эта компания – один из первых частных грузовых перевозчиков в Казахстане, локомотивный парк которого в настоящее время насчитывает более 50 ед., география его перевозок охватывает почти все регионы страны.
Прибыль угольных предприятий Кузбасса упала на 82% за 2 года
За 2019–2020 гг. этот показатель значительно снизился по сравнению с 2018-м. Как следствие, налоговые поступления от угольных компаний сократились вдвое, сообщил губернатор Кузбасса Сергей Цивилев.
«Кризис 2019 и 2020 гг. в угольной отрасли, вызванный значительным падением цен на мировых рынках, и последующий удар пандемии внесли коррективы в планы угольных компаний. Были сокращены объемы добычи. Пострадали и смежные виды деятельности – машиностроение и транспорт», – отметил он.
При этом глава региона подчеркнул, что сегодня угольная отрасль на подъеме. На фоне сверхвысоких цен на газ цены на уголь достигали рекордной отметки – $200 за тонну и более. Зарубежные партнеры просят кузбасские компании продать уголь на экспорт даже по предоплате.
«В этом году Кузбасс выдаст на-гора 240 млн т угля и более половины из этого объема отправит на экспорт. Сейчас у нас идут поставки более чем в 60 стран мира. Объем экспорта угля мог бы быть и существенно выше, но мы испытываем трудности с его вывозом по независящим от нас причинам», – заявил С. Цивилев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России разработают высокоскоростной поезд со средней скоростью 360 км/ч
[~PREVIEW_TEXT] => В России разработают высокоскоростной поезд со средней скоростью 360 км/ч
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006919
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2021-12-06 14:23:09.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 385538
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b00/59ud8473jchw3xsy0bbmerg0mqk4dtj2
[FILE_NAME] => Depositphotos_301194480_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_301194480_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 68d36df5f21f11c5efcdffeccc7d27b6
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/b00/59ud8473jchw3xsy0bbmerg0mqk4dtj2/Depositphotos_301194480_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b00/59ud8473jchw3xsy0bbmerg0mqk4dtj2/Depositphotos_301194480_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b00/59ud8473jchw3xsy0bbmerg0mqk4dtj2/Depositphotos_301194480_XL.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006919
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama459
[~CODE] => panorama459
[EXTERNAL_ID] => 393857
[~EXTERNAL_ID] => 393857
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В России разработают высокоскоростной поезд со средней скоростью 360 км/ч</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В России разработают высокоскоростной поезд со средней скоростью 360 км/ч</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 393857
[~ID] => 393857
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:18:49
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:18:49
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:23:09
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:23:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/panorama459/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/panorama459/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Siemens и РЖД подписали контракт на разработку высокоскоростного поезда, который будет использоваться для перевозок по ВСМ Москва – Санкт-Петербург начиная с 2028 года, сообщил президент Siemens в России Александр Либеров.
«Мы совместно с российским партнером разрабатываем новый продукт. Это высокоскоростной поезд, который будет с 2028 года ходить между Москвой и Санкт-Петербургом со средней скоростью 360 км/ч. Это серьезная скорость, до нее разгоняется самолет при взлете. Сейчас начата работа по подбору поставщиков. Мы прошли первый этап, недавно подписали соглашение с ОАО «РЖД». Причем мы начали разработку этого поезда, не имея никакого контракта, а сейчас его подписали. Концепция поезда уже подходит к завершению, и начинается настоящая разработка», – отметил он. Поезд будет производиться на заводе «Уральские локомотивы».
На БАМе готовятся к строительству нового, Дуссе-Алиньского тоннеля
В инвестпрограмме на его возведение заложено 9,6 млрд рублей.
Существующий Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1,8 км расположен на однопутном участке БАМа Ургал – Постышево (ДВЖД). Поскольку объект начинал создаваться 80 лет назад, в проект изначально не были заложены многие обустройства. Отсутствие у тоннельной обделки армирования и гидроизоляции наряду с суровыми климатическими условиями негативно повлияли на техническое состояние сооружения. В результате через него все сложнее стало обеспечивать пропуск поездопотока.
Еще в 2014 году ОАО «РЖД» приняло решение о модернизации тоннеля. По результатам инженерных изысканий был сделан вывод о невозможности реконструкции сооружения без длительного прекращения движения поездов. В связи с этим возник проект, предусматривающий строительство нового тоннеля параллельно существующему. После его ввода в эксплуатацию старый закроют на реконструкцию. В итоге два полноценных тоннеля существенно увеличат пропускную способность направления Ургал – Постышево – Комсомольск.
Сейчас на стройке идет подготовительный этап. На месте организуется временный вахтовый поселок, расчищается стройплощадка, проводятся работы по прокладке временных автомобильных дорог.
Для возведения нового однопутного тоннеля длиной 1824 м будет использована буровзрывная технология. Завершить строительные работы планируется к концу 2025 года.
Частный перевозчик в Казахстане закупил 22 инновационных электровоза российского производства
Первые три локомотива уже прибыли в республику, оставшиеся 19 будут поставлены до конца текущего года. Это один из самых крупных контрактов на поставки тягового подвижного состава между Казахстаном и Россией.
В середине ноября группа компаний SilkwayTransit торжественно запустила в эксплуатацию новый электровоз серии 2ЭС7 «Черный гранит».
По информации Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков РК, сегодня износ локомотивного парка Казахстана составляет более 75%. На пути выходят в основном локомотивы со сроком эксплуатации свыше 25 лет с момента выпуска заводом-изготовителем. Количество электровозов со сроком эксплуатации до 10 лет является незначительным и составляет около 20% от общего количества.
«С учетом того, что основная часть казахстанского парка локомотивов представлена изношенной техникой, его обновление является основополагающим фактором развития железнодорожной отрасли. Сегодня мы становимся свидетелями стремительного развития рынка грузовых перевозок. На первый план выходят качество и безопасность предоставляемых услуг», – отметил член президиума НПП РК «Атамекен» Данияр Абулгазин.
По его словам, начатый казахстанским правительством процесс либерализации рынка грузовых перевозок стал приносить свои плоды. И его результат – запуск и эксплуатация в республике локомотивов с инновационными агрегатами. «Это важно, что в Казахстан приходит самая современная техника, которая есть сегодня на рынке. Эти локомотивы позволят увеличить объемы грузоперевозок, уменьшить расход электроэнергии на тягу поездов и улучшить безопасность движения», – подчеркнул Д. Абулгазин.
Инвестором стала группа компаний SilkwayTransit в лице дочерней компании ТОО «ТТТ Сервис», оказывающей услуги локомотивной тяги и перевозки грузов. Эта компания – один из первых частных грузовых перевозчиков в Казахстане, локомотивный парк которого в настоящее время насчитывает более 50 ед., география его перевозок охватывает почти все регионы страны.
Прибыль угольных предприятий Кузбасса упала на 82% за 2 года
За 2019–2020 гг. этот показатель значительно снизился по сравнению с 2018-м. Как следствие, налоговые поступления от угольных компаний сократились вдвое, сообщил губернатор Кузбасса Сергей Цивилев.
«Кризис 2019 и 2020 гг. в угольной отрасли, вызванный значительным падением цен на мировых рынках, и последующий удар пандемии внесли коррективы в планы угольных компаний. Были сокращены объемы добычи. Пострадали и смежные виды деятельности – машиностроение и транспорт», – отметил он.
При этом глава региона подчеркнул, что сегодня угольная отрасль на подъеме. На фоне сверхвысоких цен на газ цены на уголь достигали рекордной отметки – $200 за тонну и более. Зарубежные партнеры просят кузбасские компании продать уголь на экспорт даже по предоплате.
«В этом году Кузбасс выдаст на-гора 240 млн т угля и более половины из этого объема отправит на экспорт. Сейчас у нас идут поставки более чем в 60 стран мира. Объем экспорта угля мог бы быть и существенно выше, но мы испытываем трудности с его вывозом по независящим от нас причинам», – заявил С. Цивилев.
[~DETAIL_TEXT] => Siemens и РЖД подписали контракт на разработку высокоскоростного поезда, который будет использоваться для перевозок по ВСМ Москва – Санкт-Петербург начиная с 2028 года, сообщил президент Siemens в России Александр Либеров.
«Мы совместно с российским партнером разрабатываем новый продукт. Это высокоскоростной поезд, который будет с 2028 года ходить между Москвой и Санкт-Петербургом со средней скоростью 360 км/ч. Это серьезная скорость, до нее разгоняется самолет при взлете. Сейчас начата работа по подбору поставщиков. Мы прошли первый этап, недавно подписали соглашение с ОАО «РЖД». Причем мы начали разработку этого поезда, не имея никакого контракта, а сейчас его подписали. Концепция поезда уже подходит к завершению, и начинается настоящая разработка», – отметил он. Поезд будет производиться на заводе «Уральские локомотивы».
На БАМе готовятся к строительству нового, Дуссе-Алиньского тоннеля
В инвестпрограмме на его возведение заложено 9,6 млрд рублей.
Существующий Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1,8 км расположен на однопутном участке БАМа Ургал – Постышево (ДВЖД). Поскольку объект начинал создаваться 80 лет назад, в проект изначально не были заложены многие обустройства. Отсутствие у тоннельной обделки армирования и гидроизоляции наряду с суровыми климатическими условиями негативно повлияли на техническое состояние сооружения. В результате через него все сложнее стало обеспечивать пропуск поездопотока.
Еще в 2014 году ОАО «РЖД» приняло решение о модернизации тоннеля. По результатам инженерных изысканий был сделан вывод о невозможности реконструкции сооружения без длительного прекращения движения поездов. В связи с этим возник проект, предусматривающий строительство нового тоннеля параллельно существующему. После его ввода в эксплуатацию старый закроют на реконструкцию. В итоге два полноценных тоннеля существенно увеличат пропускную способность направления Ургал – Постышево – Комсомольск.
Сейчас на стройке идет подготовительный этап. На месте организуется временный вахтовый поселок, расчищается стройплощадка, проводятся работы по прокладке временных автомобильных дорог.
Для возведения нового однопутного тоннеля длиной 1824 м будет использована буровзрывная технология. Завершить строительные работы планируется к концу 2025 года.
Частный перевозчик в Казахстане закупил 22 инновационных электровоза российского производства
Первые три локомотива уже прибыли в республику, оставшиеся 19 будут поставлены до конца текущего года. Это один из самых крупных контрактов на поставки тягового подвижного состава между Казахстаном и Россией.
В середине ноября группа компаний SilkwayTransit торжественно запустила в эксплуатацию новый электровоз серии 2ЭС7 «Черный гранит».
По информации Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков РК, сегодня износ локомотивного парка Казахстана составляет более 75%. На пути выходят в основном локомотивы со сроком эксплуатации свыше 25 лет с момента выпуска заводом-изготовителем. Количество электровозов со сроком эксплуатации до 10 лет является незначительным и составляет около 20% от общего количества.
«С учетом того, что основная часть казахстанского парка локомотивов представлена изношенной техникой, его обновление является основополагающим фактором развития железнодорожной отрасли. Сегодня мы становимся свидетелями стремительного развития рынка грузовых перевозок. На первый план выходят качество и безопасность предоставляемых услуг», – отметил член президиума НПП РК «Атамекен» Данияр Абулгазин.
По его словам, начатый казахстанским правительством процесс либерализации рынка грузовых перевозок стал приносить свои плоды. И его результат – запуск и эксплуатация в республике локомотивов с инновационными агрегатами. «Это важно, что в Казахстан приходит самая современная техника, которая есть сегодня на рынке. Эти локомотивы позволят увеличить объемы грузоперевозок, уменьшить расход электроэнергии на тягу поездов и улучшить безопасность движения», – подчеркнул Д. Абулгазин.
Инвестором стала группа компаний SilkwayTransit в лице дочерней компании ТОО «ТТТ Сервис», оказывающей услуги локомотивной тяги и перевозки грузов. Эта компания – один из первых частных грузовых перевозчиков в Казахстане, локомотивный парк которого в настоящее время насчитывает более 50 ед., география его перевозок охватывает почти все регионы страны.
Прибыль угольных предприятий Кузбасса упала на 82% за 2 года
За 2019–2020 гг. этот показатель значительно снизился по сравнению с 2018-м. Как следствие, налоговые поступления от угольных компаний сократились вдвое, сообщил губернатор Кузбасса Сергей Цивилев.
«Кризис 2019 и 2020 гг. в угольной отрасли, вызванный значительным падением цен на мировых рынках, и последующий удар пандемии внесли коррективы в планы угольных компаний. Были сокращены объемы добычи. Пострадали и смежные виды деятельности – машиностроение и транспорт», – отметил он.
При этом глава региона подчеркнул, что сегодня угольная отрасль на подъеме. На фоне сверхвысоких цен на газ цены на уголь достигали рекордной отметки – $200 за тонну и более. Зарубежные партнеры просят кузбасские компании продать уголь на экспорт даже по предоплате.
«В этом году Кузбасс выдаст на-гора 240 млн т угля и более половины из этого объема отправит на экспорт. Сейчас у нас идут поставки более чем в 60 стран мира. Объем экспорта угля мог бы быть и существенно выше, но мы испытываем трудности с его вывозом по независящим от нас причинам», – заявил С. Цивилев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России разработают высокоскоростной поезд со средней скоростью 360 км/ч
[~PREVIEW_TEXT] => В России разработают высокоскоростной поезд со средней скоростью 360 км/ч
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006919
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2021-12-06 14:23:09.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 385538
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b00/59ud8473jchw3xsy0bbmerg0mqk4dtj2
[FILE_NAME] => Depositphotos_301194480_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_301194480_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 68d36df5f21f11c5efcdffeccc7d27b6
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/b00/59ud8473jchw3xsy0bbmerg0mqk4dtj2/Depositphotos_301194480_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b00/59ud8473jchw3xsy0bbmerg0mqk4dtj2/Depositphotos_301194480_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b00/59ud8473jchw3xsy0bbmerg0mqk4dtj2/Depositphotos_301194480_XL.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006919
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama459
[~CODE] => panorama459
[EXTERNAL_ID] => 393857
[~EXTERNAL_ID] => 393857
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393857:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В России разработают высокоскоростной поезд со средней скоростью 360 км/ч</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В России разработают высокоскоростной поезд со средней скоростью 360 км/ч</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 393858
[~ID] => 393858
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:23:44
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:23:44
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:26:46
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:26:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/naznacheniya459/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/naznacheniya459/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Совет директоров ООО «РЖД Тур» (входит в структуру ОАО «РЖД», дочернее общество АО «ФПК») принял единогласное решение об избрании новым генеральным директором компании Романа Бараковских.
В 2006 г. Р. Бараковских окончил Уральский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)». В 2021 г. прошел обучение по программам Корпоративного университета РЖД.
Его опыт работы в транспортной отрасли – более 13 лет, в железнодорожной сфере и пассажирских перевозках – около четырех. Р. Бараковских руководил АО «Свердловская пригородная компания». Принимал активное участие в развитии таких туристических железнодорожных проектов, как поезд «Императорский маршрут» Екатеринбург – Алапаевск и Тюмень – Тобольск, пригородных туристических маршрутов по Свердловской, Тюменской, Челябинской и Курганской областям.
Роман Головнев
назначен на должность заместителя генерального директора по цифровому бизнесу автомобильной группы «Авилон»
Опыт управленческой деятельности Р. Головнева составляет более 15 лет, из них 10 лет – в автомобильной сфере. Он имеет два высших образования, окончил программу Executive Digital MBA. До 2010 г. занимал должность директора «Рольф Сити». С 2010 по 2011 г. был генеральным директором «Билайн Киргизия». Затем в течение 2 лет создавал стандарты на позиции регионального директора Сбербанка. С 2012 по 2019 г. руководил различными цифровыми бизнесами, в том числе в компании S8 Capital на позиции управляющего директора. В 2020–2021 гг. занимал должность директора по цифровому бизнесу РГС Банка.
Глеб Горбунов
назначен руководителем филиала Первой грузовой компании в Ростове-на-Дону
Ранее Г. Горбунов возглавлял подразделения компании в Екатеринбурге и Челябинске, а до этого занимал должность первого заместителя начальника департамента организации перевозок в центральном офисе оператора.
Андрей Доценко
назначен управляющим директором благовещенского завода Объединенной металлургической компании (Республика Башкортостан, производственный центр «ОМК Армсталь»)
Ранее занимал должность директора по техническому развитию предприятия. В числе задач нового руководителя – повышение производительности труда, способствование профессиональному росту сотрудников и осуществление социальных проектов.
Алексей Кушнарев
назначен первым заместителем генерального директора «Металлоинвеста»
В 1982 г. А. Кушнарев окончил Магнитогорский горно-металлургический институт им. Носова по специальности «обработка металлов давлением».
В 1995 г. получил дополнительное образование в Академии народного хозяйства при правительстве РФ по программе «Руководитель в условиях рынка».
С 1982 по 2002 г. работал на Магнитогорском металлургическом комбинате, где прошел путь от вальцовщика до главного прокатчика комбината. В период с 2002 по 2020 г. был главным прокатчиком, главным инженером и управляющим директором «Евраз Нижнетагильский металлургический комбинат» и «Евраз Качканарский ГОК».
Георгиос Полименакос
назначен директором по продажам Heineken Россия
Г. Полименакос обладает более чем 20-летним опытом работы в FMCG. До прихода в Heineken Россия он возглавлял публичную пивоваренную компанию Champion Breweries в Нигерии. Ранее в течение 13 лет работал в компании Coca-Cola Hellenic в Греции, России и Нигерии, где занимал руководящие позиции в продажах и маркетинге. Также работал в Chipita Россия – международной компании по производству закусок и хлебобулочных изделий.
На данной должности он сменил Ольгу Лавренову, которая возглавила операционную компанию Heineken Болгария.
[~DETAIL_TEXT] => Совет директоров ООО «РЖД Тур» (входит в структуру ОАО «РЖД», дочернее общество АО «ФПК») принял единогласное решение об избрании новым генеральным директором компании Романа Бараковских.
В 2006 г. Р. Бараковских окончил Уральский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)». В 2021 г. прошел обучение по программам Корпоративного университета РЖД.
Его опыт работы в транспортной отрасли – более 13 лет, в железнодорожной сфере и пассажирских перевозках – около четырех. Р. Бараковских руководил АО «Свердловская пригородная компания». Принимал активное участие в развитии таких туристических железнодорожных проектов, как поезд «Императорский маршрут» Екатеринбург – Алапаевск и Тюмень – Тобольск, пригородных туристических маршрутов по Свердловской, Тюменской, Челябинской и Курганской областям.
Роман Головнев
назначен на должность заместителя генерального директора по цифровому бизнесу автомобильной группы «Авилон»
Опыт управленческой деятельности Р. Головнева составляет более 15 лет, из них 10 лет – в автомобильной сфере. Он имеет два высших образования, окончил программу Executive Digital MBA. До 2010 г. занимал должность директора «Рольф Сити». С 2010 по 2011 г. был генеральным директором «Билайн Киргизия». Затем в течение 2 лет создавал стандарты на позиции регионального директора Сбербанка. С 2012 по 2019 г. руководил различными цифровыми бизнесами, в том числе в компании S8 Capital на позиции управляющего директора. В 2020–2021 гг. занимал должность директора по цифровому бизнесу РГС Банка.
Глеб Горбунов
назначен руководителем филиала Первой грузовой компании в Ростове-на-Дону
Ранее Г. Горбунов возглавлял подразделения компании в Екатеринбурге и Челябинске, а до этого занимал должность первого заместителя начальника департамента организации перевозок в центральном офисе оператора.
Андрей Доценко
назначен управляющим директором благовещенского завода Объединенной металлургической компании (Республика Башкортостан, производственный центр «ОМК Армсталь»)
Ранее занимал должность директора по техническому развитию предприятия. В числе задач нового руководителя – повышение производительности труда, способствование профессиональному росту сотрудников и осуществление социальных проектов.
Алексей Кушнарев
назначен первым заместителем генерального директора «Металлоинвеста»
В 1982 г. А. Кушнарев окончил Магнитогорский горно-металлургический институт им. Носова по специальности «обработка металлов давлением».
В 1995 г. получил дополнительное образование в Академии народного хозяйства при правительстве РФ по программе «Руководитель в условиях рынка».
С 1982 по 2002 г. работал на Магнитогорском металлургическом комбинате, где прошел путь от вальцовщика до главного прокатчика комбината. В период с 2002 по 2020 г. был главным прокатчиком, главным инженером и управляющим директором «Евраз Нижнетагильский металлургический комбинат» и «Евраз Качканарский ГОК».
Георгиос Полименакос
назначен директором по продажам Heineken Россия
Г. Полименакос обладает более чем 20-летним опытом работы в FMCG. До прихода в Heineken Россия он возглавлял публичную пивоваренную компанию Champion Breweries в Нигерии. Ранее в течение 13 лет работал в компании Coca-Cola Hellenic в Греции, России и Нигерии, где занимал руководящие позиции в продажах и маркетинге. Также работал в Chipita Россия – международной компании по производству закусок и хлебобулочных изделий.
На данной должности он сменил Ольгу Лавренову, которая возглавила операционную компанию Heineken Болгария.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Роман Бараковских
назначен генеральным директором ООО «РЖД Тур»
[~PREVIEW_TEXT] => Роман Бараковских
назначен генеральным директором ООО «РЖД Тур»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya459
[~CODE] => naznacheniya459
[EXTERNAL_ID] => 393858
[~EXTERNAL_ID] => 393858
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Роман Бараковских</b><br>
<b>
назначен генеральным директором ООО «РЖД Тур»</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Роман Бараковских</b><br>
<b>
назначен генеральным директором ООО «РЖД Тур»</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 393858
[~ID] => 393858
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:23:44
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:23:44
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:26:46
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:26:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/naznacheniya459/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/naznacheniya459/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Совет директоров ООО «РЖД Тур» (входит в структуру ОАО «РЖД», дочернее общество АО «ФПК») принял единогласное решение об избрании новым генеральным директором компании Романа Бараковских.
В 2006 г. Р. Бараковских окончил Уральский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)». В 2021 г. прошел обучение по программам Корпоративного университета РЖД.
Его опыт работы в транспортной отрасли – более 13 лет, в железнодорожной сфере и пассажирских перевозках – около четырех. Р. Бараковских руководил АО «Свердловская пригородная компания». Принимал активное участие в развитии таких туристических железнодорожных проектов, как поезд «Императорский маршрут» Екатеринбург – Алапаевск и Тюмень – Тобольск, пригородных туристических маршрутов по Свердловской, Тюменской, Челябинской и Курганской областям.
Роман Головнев
назначен на должность заместителя генерального директора по цифровому бизнесу автомобильной группы «Авилон»
Опыт управленческой деятельности Р. Головнева составляет более 15 лет, из них 10 лет – в автомобильной сфере. Он имеет два высших образования, окончил программу Executive Digital MBA. До 2010 г. занимал должность директора «Рольф Сити». С 2010 по 2011 г. был генеральным директором «Билайн Киргизия». Затем в течение 2 лет создавал стандарты на позиции регионального директора Сбербанка. С 2012 по 2019 г. руководил различными цифровыми бизнесами, в том числе в компании S8 Capital на позиции управляющего директора. В 2020–2021 гг. занимал должность директора по цифровому бизнесу РГС Банка.
Глеб Горбунов
назначен руководителем филиала Первой грузовой компании в Ростове-на-Дону
Ранее Г. Горбунов возглавлял подразделения компании в Екатеринбурге и Челябинске, а до этого занимал должность первого заместителя начальника департамента организации перевозок в центральном офисе оператора.
Андрей Доценко
назначен управляющим директором благовещенского завода Объединенной металлургической компании (Республика Башкортостан, производственный центр «ОМК Армсталь»)
Ранее занимал должность директора по техническому развитию предприятия. В числе задач нового руководителя – повышение производительности труда, способствование профессиональному росту сотрудников и осуществление социальных проектов.
Алексей Кушнарев
назначен первым заместителем генерального директора «Металлоинвеста»
В 1982 г. А. Кушнарев окончил Магнитогорский горно-металлургический институт им. Носова по специальности «обработка металлов давлением».
В 1995 г. получил дополнительное образование в Академии народного хозяйства при правительстве РФ по программе «Руководитель в условиях рынка».
С 1982 по 2002 г. работал на Магнитогорском металлургическом комбинате, где прошел путь от вальцовщика до главного прокатчика комбината. В период с 2002 по 2020 г. был главным прокатчиком, главным инженером и управляющим директором «Евраз Нижнетагильский металлургический комбинат» и «Евраз Качканарский ГОК».
Георгиос Полименакос
назначен директором по продажам Heineken Россия
Г. Полименакос обладает более чем 20-летним опытом работы в FMCG. До прихода в Heineken Россия он возглавлял публичную пивоваренную компанию Champion Breweries в Нигерии. Ранее в течение 13 лет работал в компании Coca-Cola Hellenic в Греции, России и Нигерии, где занимал руководящие позиции в продажах и маркетинге. Также работал в Chipita Россия – международной компании по производству закусок и хлебобулочных изделий.
На данной должности он сменил Ольгу Лавренову, которая возглавила операционную компанию Heineken Болгария.
[~DETAIL_TEXT] => Совет директоров ООО «РЖД Тур» (входит в структуру ОАО «РЖД», дочернее общество АО «ФПК») принял единогласное решение об избрании новым генеральным директором компании Романа Бараковских.
В 2006 г. Р. Бараковских окончил Уральский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)». В 2021 г. прошел обучение по программам Корпоративного университета РЖД.
Его опыт работы в транспортной отрасли – более 13 лет, в железнодорожной сфере и пассажирских перевозках – около четырех. Р. Бараковских руководил АО «Свердловская пригородная компания». Принимал активное участие в развитии таких туристических железнодорожных проектов, как поезд «Императорский маршрут» Екатеринбург – Алапаевск и Тюмень – Тобольск, пригородных туристических маршрутов по Свердловской, Тюменской, Челябинской и Курганской областям.
Роман Головнев
назначен на должность заместителя генерального директора по цифровому бизнесу автомобильной группы «Авилон»
Опыт управленческой деятельности Р. Головнева составляет более 15 лет, из них 10 лет – в автомобильной сфере. Он имеет два высших образования, окончил программу Executive Digital MBA. До 2010 г. занимал должность директора «Рольф Сити». С 2010 по 2011 г. был генеральным директором «Билайн Киргизия». Затем в течение 2 лет создавал стандарты на позиции регионального директора Сбербанка. С 2012 по 2019 г. руководил различными цифровыми бизнесами, в том числе в компании S8 Capital на позиции управляющего директора. В 2020–2021 гг. занимал должность директора по цифровому бизнесу РГС Банка.
Глеб Горбунов
назначен руководителем филиала Первой грузовой компании в Ростове-на-Дону
Ранее Г. Горбунов возглавлял подразделения компании в Екатеринбурге и Челябинске, а до этого занимал должность первого заместителя начальника департамента организации перевозок в центральном офисе оператора.
Андрей Доценко
назначен управляющим директором благовещенского завода Объединенной металлургической компании (Республика Башкортостан, производственный центр «ОМК Армсталь»)
Ранее занимал должность директора по техническому развитию предприятия. В числе задач нового руководителя – повышение производительности труда, способствование профессиональному росту сотрудников и осуществление социальных проектов.
Алексей Кушнарев
назначен первым заместителем генерального директора «Металлоинвеста»
В 1982 г. А. Кушнарев окончил Магнитогорский горно-металлургический институт им. Носова по специальности «обработка металлов давлением».
В 1995 г. получил дополнительное образование в Академии народного хозяйства при правительстве РФ по программе «Руководитель в условиях рынка».
С 1982 по 2002 г. работал на Магнитогорском металлургическом комбинате, где прошел путь от вальцовщика до главного прокатчика комбината. В период с 2002 по 2020 г. был главным прокатчиком, главным инженером и управляющим директором «Евраз Нижнетагильский металлургический комбинат» и «Евраз Качканарский ГОК».
Георгиос Полименакос
назначен директором по продажам Heineken Россия
Г. Полименакос обладает более чем 20-летним опытом работы в FMCG. До прихода в Heineken Россия он возглавлял публичную пивоваренную компанию Champion Breweries в Нигерии. Ранее в течение 13 лет работал в компании Coca-Cola Hellenic в Греции, России и Нигерии, где занимал руководящие позиции в продажах и маркетинге. Также работал в Chipita Россия – международной компании по производству закусок и хлебобулочных изделий.
На данной должности он сменил Ольгу Лавренову, которая возглавила операционную компанию Heineken Болгария.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Роман Бараковских
назначен генеральным директором ООО «РЖД Тур»
[~PREVIEW_TEXT] => Роман Бараковских
назначен генеральным директором ООО «РЖД Тур»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya459
[~CODE] => naznacheniya459
[EXTERNAL_ID] => 393858
[~EXTERNAL_ID] => 393858
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393858:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Роман Бараковских</b><br>
<b>
назначен генеральным директором ООО «РЖД Тур»</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Роман Бараковских</b><br>
<b>
назначен генеральным директором ООО «РЖД Тур»</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 393860
[~ID] => 393860
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:28:52
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:28:52
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:30:55
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:30:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/dokumenty-i-kommentarii459/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/dokumenty-i-kommentarii459/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новая редакция устава ОАО «РЖД», утвержденная постановлением правительства РФ № 1838 от 27.10.2021 г., включает все ранее принятые поправки, которые были призваны оптимизировать компетенции органов управления компании.
Основной вектор такой оптимизации – сокращение бюрократических процедур и времени принятия внутрикорпоративных решений. При этом в уставе по сравнению с первоначальной версией расширены полномочия генерального директора по вопросам, не имеющим отдельных директив акционера в лице правительства РФ, не регламентированным в программных документах (например, в ДПР ОАО «РЖД»), включая утверждение KPI деятельности ОАО «РЖД», оценки эффективности работы совета директоров и назначения руководителя подразделения внутреннего аудита.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 909 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Уточнен порядок заключения договоров
Акт обследования пути необщего пользования (пути структурного подразделения ОАО «РЖД») признается действующим, если он будет подписан всеми членами комиссии. Их список приводится в распоряжении ОАО «РЖД» № 743/р от 08.04.2021 г.
Данным документом, по сути, утверждено обновленное положение о порядке взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» при заключении договоров и регламентов, связанных с эксплуатацией железнодорожных путей, подачей и уборкой вагонов. В нем приведены основные процедуры, которые необходимо выполнить при подготовке, согласовании проекта подобных документов и для их последующего утверждения. Указаны также сроки реализации связанных с этим процедур. Срок действия договоров – не более 5 лет, а регламент может быть и бессрочным. Правда, в последнем случае в него придется вносить все изменения, которые произойдут в техническом оснащении или технологии работы станции или пути.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 902 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Скидки на перевозки автомобилей
Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 05.10.2021 г. к тарифу на транзитные перевозки легковых автомобилей установлены скидки.
Понижающий коэффициент 0,80 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 введен на перевозки из Китая в третьи страны по маршрутам Забайкальск/Озинки – припортовые станции ОЖД и на возврат после выгрузки порожних специализированных вагонов, предназначенных для перевозки автомобилей. Правда, срок действия скидок короткий, тариф действует до конца 2021 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 907 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить листовой прокат
При погрузке согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2230/р от 18.10.2021 г. на раму платформы модели 13-9859 допускается под листы стального проката уложить подкладки из резины или транспортерной ленты.
Как следует из текста документа, поправки на эту тему внесены в Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления стального листового проката длиной 11800–12300 мм и 18000–18300 мм, которые регламентируют перевозки данного груза на указанном типе специализированного подвижного состава. В приложении к МТУ подробно описывается, как устанавливать прокладочный материал, а также как именно следует закрепить груз.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 909 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Новый тип пломб на сети
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2198/р от 13.10.2021 г. расширен список типов запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), применяемых на сети при перевозках грузов.
В этот перечень добавлен особый тип ЗПУ – «Мини-блок», технические характеристики которого можно найти в документации изготовителя. Напомним, что конструкции ЗПУ, места, схемы, способы их установки на вагонах и контейнерах, порядок снятия на сети строго регламентированы. При этом для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках на РЖД допустимо применение различных типов ЗПУ. В их перечень периодически вносят изменения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 908 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Об особенностях конструкции тележки вагона
В конструкции тележки вагона зазор между ступицей и подступичной частью оси недопустим, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2095/р от 28.09.2021 г.
Указанные детали подлежат окрашиванию после проведения капитального и среднего ремонта. Это предписано сделать как раз для того, чтобы при эксплуатации проявились признаки сдвига колеса на оси, если таковой произойдет. Соответственно при визуальной проверке их будет легко обнаружить осмотрщику вагонов. Эти и другие поправки внесены в положение о допуске после плановых видов ремонта грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД». Они составлены на основе требований, содержащихся в новых нормативах и методичках для ремонтников.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 907 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Новая редакция устава ОАО «РЖД», утвержденная постановлением правительства РФ № 1838 от 27.10.2021 г., включает все ранее принятые поправки, которые были призваны оптимизировать компетенции органов управления компании.
Основной вектор такой оптимизации – сокращение бюрократических процедур и времени принятия внутрикорпоративных решений. При этом в уставе по сравнению с первоначальной версией расширены полномочия генерального директора по вопросам, не имеющим отдельных директив акционера в лице правительства РФ, не регламентированным в программных документах (например, в ДПР ОАО «РЖД»), включая утверждение KPI деятельности ОАО «РЖД», оценки эффективности работы совета директоров и назначения руководителя подразделения внутреннего аудита.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 909 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Уточнен порядок заключения договоров
Акт обследования пути необщего пользования (пути структурного подразделения ОАО «РЖД») признается действующим, если он будет подписан всеми членами комиссии. Их список приводится в распоряжении ОАО «РЖД» № 743/р от 08.04.2021 г.
Данным документом, по сути, утверждено обновленное положение о порядке взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» при заключении договоров и регламентов, связанных с эксплуатацией железнодорожных путей, подачей и уборкой вагонов. В нем приведены основные процедуры, которые необходимо выполнить при подготовке, согласовании проекта подобных документов и для их последующего утверждения. Указаны также сроки реализации связанных с этим процедур. Срок действия договоров – не более 5 лет, а регламент может быть и бессрочным. Правда, в последнем случае в него придется вносить все изменения, которые произойдут в техническом оснащении или технологии работы станции или пути.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 902 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Скидки на перевозки автомобилей
Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 05.10.2021 г. к тарифу на транзитные перевозки легковых автомобилей установлены скидки.
Понижающий коэффициент 0,80 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 введен на перевозки из Китая в третьи страны по маршрутам Забайкальск/Озинки – припортовые станции ОЖД и на возврат после выгрузки порожних специализированных вагонов, предназначенных для перевозки автомобилей. Правда, срок действия скидок короткий, тариф действует до конца 2021 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 907 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить листовой прокат
При погрузке согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2230/р от 18.10.2021 г. на раму платформы модели 13-9859 допускается под листы стального проката уложить подкладки из резины или транспортерной ленты.
Как следует из текста документа, поправки на эту тему внесены в Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления стального листового проката длиной 11800–12300 мм и 18000–18300 мм, которые регламентируют перевозки данного груза на указанном типе специализированного подвижного состава. В приложении к МТУ подробно описывается, как устанавливать прокладочный материал, а также как именно следует закрепить груз.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 909 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Новый тип пломб на сети
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2198/р от 13.10.2021 г. расширен список типов запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), применяемых на сети при перевозках грузов.
В этот перечень добавлен особый тип ЗПУ – «Мини-блок», технические характеристики которого можно найти в документации изготовителя. Напомним, что конструкции ЗПУ, места, схемы, способы их установки на вагонах и контейнерах, порядок снятия на сети строго регламентированы. При этом для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках на РЖД допустимо применение различных типов ЗПУ. В их перечень периодически вносят изменения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 908 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Об особенностях конструкции тележки вагона
В конструкции тележки вагона зазор между ступицей и подступичной частью оси недопустим, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2095/р от 28.09.2021 г.
Указанные детали подлежат окрашиванию после проведения капитального и среднего ремонта. Это предписано сделать как раз для того, чтобы при эксплуатации проявились признаки сдвига колеса на оси, если таковой произойдет. Соответственно при визуальной проверке их будет легко обнаружить осмотрщику вагонов. Эти и другие поправки внесены в положение о допуске после плановых видов ремонта грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД». Они составлены на основе требований, содержащихся в новых нормативах и методичках для ремонтников.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 907 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для ОАО «РЖД» поправили устав
[~PREVIEW_TEXT] => Для ОАО «РЖД» поправили устав
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii459
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii459
[EXTERNAL_ID] => 393860
[~EXTERNAL_ID] => 393860
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Для ОАО «РЖД» поправили устав</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Для ОАО «РЖД» поправили устав</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 393860
[~ID] => 393860
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:28:52
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:28:52
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:30:55
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:30:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/dokumenty-i-kommentarii459/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/dokumenty-i-kommentarii459/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новая редакция устава ОАО «РЖД», утвержденная постановлением правительства РФ № 1838 от 27.10.2021 г., включает все ранее принятые поправки, которые были призваны оптимизировать компетенции органов управления компании.
Основной вектор такой оптимизации – сокращение бюрократических процедур и времени принятия внутрикорпоративных решений. При этом в уставе по сравнению с первоначальной версией расширены полномочия генерального директора по вопросам, не имеющим отдельных директив акционера в лице правительства РФ, не регламентированным в программных документах (например, в ДПР ОАО «РЖД»), включая утверждение KPI деятельности ОАО «РЖД», оценки эффективности работы совета директоров и назначения руководителя подразделения внутреннего аудита.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 909 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Уточнен порядок заключения договоров
Акт обследования пути необщего пользования (пути структурного подразделения ОАО «РЖД») признается действующим, если он будет подписан всеми членами комиссии. Их список приводится в распоряжении ОАО «РЖД» № 743/р от 08.04.2021 г.
Данным документом, по сути, утверждено обновленное положение о порядке взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» при заключении договоров и регламентов, связанных с эксплуатацией железнодорожных путей, подачей и уборкой вагонов. В нем приведены основные процедуры, которые необходимо выполнить при подготовке, согласовании проекта подобных документов и для их последующего утверждения. Указаны также сроки реализации связанных с этим процедур. Срок действия договоров – не более 5 лет, а регламент может быть и бессрочным. Правда, в последнем случае в него придется вносить все изменения, которые произойдут в техническом оснащении или технологии работы станции или пути.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 902 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Скидки на перевозки автомобилей
Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 05.10.2021 г. к тарифу на транзитные перевозки легковых автомобилей установлены скидки.
Понижающий коэффициент 0,80 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 введен на перевозки из Китая в третьи страны по маршрутам Забайкальск/Озинки – припортовые станции ОЖД и на возврат после выгрузки порожних специализированных вагонов, предназначенных для перевозки автомобилей. Правда, срок действия скидок короткий, тариф действует до конца 2021 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 907 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить листовой прокат
При погрузке согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2230/р от 18.10.2021 г. на раму платформы модели 13-9859 допускается под листы стального проката уложить подкладки из резины или транспортерной ленты.
Как следует из текста документа, поправки на эту тему внесены в Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления стального листового проката длиной 11800–12300 мм и 18000–18300 мм, которые регламентируют перевозки данного груза на указанном типе специализированного подвижного состава. В приложении к МТУ подробно описывается, как устанавливать прокладочный материал, а также как именно следует закрепить груз.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 909 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Новый тип пломб на сети
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2198/р от 13.10.2021 г. расширен список типов запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), применяемых на сети при перевозках грузов.
В этот перечень добавлен особый тип ЗПУ – «Мини-блок», технические характеристики которого можно найти в документации изготовителя. Напомним, что конструкции ЗПУ, места, схемы, способы их установки на вагонах и контейнерах, порядок снятия на сети строго регламентированы. При этом для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках на РЖД допустимо применение различных типов ЗПУ. В их перечень периодически вносят изменения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 908 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Об особенностях конструкции тележки вагона
В конструкции тележки вагона зазор между ступицей и подступичной частью оси недопустим, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2095/р от 28.09.2021 г.
Указанные детали подлежат окрашиванию после проведения капитального и среднего ремонта. Это предписано сделать как раз для того, чтобы при эксплуатации проявились признаки сдвига колеса на оси, если таковой произойдет. Соответственно при визуальной проверке их будет легко обнаружить осмотрщику вагонов. Эти и другие поправки внесены в положение о допуске после плановых видов ремонта грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД». Они составлены на основе требований, содержащихся в новых нормативах и методичках для ремонтников.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 907 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Новая редакция устава ОАО «РЖД», утвержденная постановлением правительства РФ № 1838 от 27.10.2021 г., включает все ранее принятые поправки, которые были призваны оптимизировать компетенции органов управления компании.
Основной вектор такой оптимизации – сокращение бюрократических процедур и времени принятия внутрикорпоративных решений. При этом в уставе по сравнению с первоначальной версией расширены полномочия генерального директора по вопросам, не имеющим отдельных директив акционера в лице правительства РФ, не регламентированным в программных документах (например, в ДПР ОАО «РЖД»), включая утверждение KPI деятельности ОАО «РЖД», оценки эффективности работы совета директоров и назначения руководителя подразделения внутреннего аудита.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 909 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Уточнен порядок заключения договоров
Акт обследования пути необщего пользования (пути структурного подразделения ОАО «РЖД») признается действующим, если он будет подписан всеми членами комиссии. Их список приводится в распоряжении ОАО «РЖД» № 743/р от 08.04.2021 г.
Данным документом, по сути, утверждено обновленное положение о порядке взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» при заключении договоров и регламентов, связанных с эксплуатацией железнодорожных путей, подачей и уборкой вагонов. В нем приведены основные процедуры, которые необходимо выполнить при подготовке, согласовании проекта подобных документов и для их последующего утверждения. Указаны также сроки реализации связанных с этим процедур. Срок действия договоров – не более 5 лет, а регламент может быть и бессрочным. Правда, в последнем случае в него придется вносить все изменения, которые произойдут в техническом оснащении или технологии работы станции или пути.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 902 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Скидки на перевозки автомобилей
Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 05.10.2021 г. к тарифу на транзитные перевозки легковых автомобилей установлены скидки.
Понижающий коэффициент 0,80 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 введен на перевозки из Китая в третьи страны по маршрутам Забайкальск/Озинки – припортовые станции ОЖД и на возврат после выгрузки порожних специализированных вагонов, предназначенных для перевозки автомобилей. Правда, срок действия скидок короткий, тариф действует до конца 2021 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 907 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить листовой прокат
При погрузке согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2230/р от 18.10.2021 г. на раму платформы модели 13-9859 допускается под листы стального проката уложить подкладки из резины или транспортерной ленты.
Как следует из текста документа, поправки на эту тему внесены в Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления стального листового проката длиной 11800–12300 мм и 18000–18300 мм, которые регламентируют перевозки данного груза на указанном типе специализированного подвижного состава. В приложении к МТУ подробно описывается, как устанавливать прокладочный материал, а также как именно следует закрепить груз.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 909 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Новый тип пломб на сети
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2198/р от 13.10.2021 г. расширен список типов запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), применяемых на сети при перевозках грузов.
В этот перечень добавлен особый тип ЗПУ – «Мини-блок», технические характеристики которого можно найти в документации изготовителя. Напомним, что конструкции ЗПУ, места, схемы, способы их установки на вагонах и контейнерах, порядок снятия на сети строго регламентированы. При этом для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках на РЖД допустимо применение различных типов ЗПУ. В их перечень периодически вносят изменения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 908 и печатной версии № 23 (401) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Об особенностях конструкции тележки вагона
В конструкции тележки вагона зазор между ступицей и подступичной частью оси недопустим, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2095/р от 28.09.2021 г.
Указанные детали подлежат окрашиванию после проведения капитального и среднего ремонта. Это предписано сделать как раз для того, чтобы при эксплуатации проявились признаки сдвига колеса на оси, если таковой произойдет. Соответственно при визуальной проверке их будет легко обнаружить осмотрщику вагонов. Эти и другие поправки внесены в положение о допуске после плановых видов ремонта грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД». Они составлены на основе требований, содержащихся в новых нормативах и методичках для ремонтников.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 907 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для ОАО «РЖД» поправили устав
[~PREVIEW_TEXT] => Для ОАО «РЖД» поправили устав
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii459
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii459
[EXTERNAL_ID] => 393860
[~EXTERNAL_ID] => 393860
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393860:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Для ОАО «РЖД» поправили устав</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Для ОАО «РЖД» поправили устав</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 393861
[~ID] => 393861
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[~NAME] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:35:30
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:35:30
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:32:05
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:32:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/setevoy-kollaps-ili-lokalnyy-sboy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/setevoy-kollaps-ili-lokalnyy-sboy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Где стоим, чего ждем...
В сентябре сеть встала на Северо-Западе и в центре РФ, Западной Сибири и в направлении морских портов Южного бассейна. В результате одни клиенты не могли отправить свою продукцию в запланированном объеме, а другие – получить сырье для ее выпуска. Осень началась с выпуска рекордного количества конвенций и появления брошенных поездов в направлении российских морских портов Северо-Запада. Грузопотоки пошли в обход, но не смогли пробиться и в направлении Калининграда, и через белорусские погранпереходы в Польшу. Заторы для экспорта возникли и на южном направлении. А в октябре профицит вагонов перерос в их дефицит. Ряд клиентов восприняли это как коллапс: и груз в полном объеме не отправить, и он не столько едет по сети, сколько стоит.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показали тревожную картину: клиенты стали жаловаться на нехватку универсального парка – полувагонов, крытых вагонов и даже универсальных платформ. На некоторых полигонах дефицитными стали фитинговые платформы.
Проблемы с полувагонами образовались прежде всего на тех полигонах, где в начале осени было не проехать из-за заторов. Причин несколько. Во-первых, если ранее экспортный уголь отправляли прежде всего на Дальний Восток, то сейчас он поехал сразу в нескольких направлениях. «Угля сейчас требуется много. Его сейчас вывозят из РФ столько, сколько могут пропустить морские порты. При этом есть лимиты на Дальнем Востоке. Поэтому уголь повезли в Китай и через терминалы Южного бассейна. Плюс уголь потребовался сейчас Европе (она сидит без газа, Германия и Англия расконсервировали старые угольные ТЭС). Так что Усть-Луга теперь забита углем – и его обрабатывают едва ли не все специализированные терминалы на Балтике. Но вагоны не могут быть в достатке для всех клиентов, если уголь поехал маршрутами во всех направлениях одновременно», – поделился своими наблюдениями представитель металлургической компании.
В сентябре директор индустриального парка «Штальверк» и Балтийского металлообрабатывающего кластера (БМК) Олег Чернов написал в Facebook о нехватке полувагонов, которая усугубилась простоями с выводом подвижного состава с путей необщего пользования. То, что несмотря на увеличение парка вагонов на сети за последние 2 года в ряде регионов сегодня фиксируется дефицит полувагонов, признал и первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Леонид Воронин.
Дело в том, что традиционно полувагоны по инерции тяготели к Восточному полигону. Соответственно на других направлениях рабочий парк вымывался из оборота. Как только был отмечен резкий рост спроса на Северо-Западе и Юге, это стало катализатором к образованию локальных дефицитов парка. Попытки ускоренного возврата порожнего подвижного состава маршрутами из портов на Балтике и Черном море обратно под погрузку угля привели к тому, что рабочего парка стало не хватать другим клиентам, поскольку полувагоны реже заезжали за попутными грузами. Если учесть, что поездопотоки, следующие на Северо-Запад и Юг, ветвятся через Запсиб, то неудивительно, что нехватку полувагонов стали ощущать и здесь. Полигон оказался забит. Это, в свою очередь, воспрепятствовало отправкам и в центр РФ. «А там как раз произошел сентябрьский всплеск спроса на щебенку: основным драйвером стало строительство автодороги Москва – Казань, плюс к нему – ряд строек в центре страны. Полувагоны сплошняком пошли транзитом через Запсиб. Соответственно и в Западной Сибири образовался дефицит парка», – отмечает наш респондент. «Если посчитать, сколько полувагонов нам не хватило в III квартале, то это будет 90%. Договориться, чтобы забрать у кого-то вагоны из-под угля, оказалось нереально», – посетовал представитель одного из щебеночных карьеров в Карелии. «Мы могли возить по железной дороге втрое больше, чем отправляли», – добавил представитель другого карьера в Сибири. В этих двух регионах как раз больше всего пострадали поставщики стройматериалов. Кого-то выручили отправки стройматериалов думпкарами. Но не всех.
В результате карьеры стали переключать щебень для доставки в Москву и Нижний Новгород на реку, эти перевозки, по данным судовладельцев, осенью выросли вчетверо. А на Петрозаводск и Санкт-Петербург щебень из Карелии повезли автомашинами. Существенно выросли отправки щебня и по автодорогам Западной Сибири. И это все из-за дефицита полувагонов на железных дорогах.
Дефицит вагонов
Несмотря на данные обстоятельства, в ЦФТО ОАО «РЖД» продолжали утверждать, что на сети оставался профицит рабочего парка полувагонов. Тем не менее клиенты привели примеры, которые свидетельствовали: по крайней мере часть рабочего парка лишь числилась таковым. Это заставляет полагать, что профицит в отчетах РЖД отчасти виртуальный.
Отправители сообщали и о нехватке крытых вагонов. По их мнению, появились грузы, которым было не проехать по автодорогам. Из-за активизации автоперевозок и частых пробок на шоссе осенью был заметен переток на РЖД ряда сборных грузов, которые отправляют в крытых вагонах. Но это было недолго, так как на ряде направлений тут же появился дефицит данного подвижного состава.
Клиенты также указывают на нехватку универсальных платформ. Не будем уточнять, кто и что в них осенью перевозил. Спрос на данный подвижной состав сложился в том числе вследствие разрешения перевозить контейнеры на некоторых типах универсальных платформ. Появление соответствующих МТУ было связано с нехваткой фитинговых платформ на отдельных направлениях. Как бы то ни было, недостаток универсальных платформ создал отправителям сложности, которых они никак не ожидали. Ведь в данном сегменте подвижного состава по традиции отмечался профицит.
Рост спроса на перевозки в калининградском направлении привел и к некоторому дефициту цистерн, о чем сообщил представитель группы компаний «Продукты питания» на заседании комитета Калининградской торгово-промышленной палаты по транспорту и таможенной политике. Если рассматривать ситуацию без учета фитинговых платформ, то у перевозчика снова появился повод предъявить претензии операторам. Как сообщил источник в ОАО «РЖД», сложилось мнение, что 30% проблем перевозчика по провозной способности возникли из-за операторов.
Один из респондентов Индекса качества подтвердил, что от представителей железных дорог такие идеи звучат. И на фоне роста ставок на подвижной состав они находят отклик у клиентов, которые считают, что пора отрегулировать отношения между перевозчиком и операторами. Иными словами, определить между ними границы ответственности за неподачу вагона, чтобы уточнить, как дорога может повлиять на образование локальных дефицитов парка, которые, в свою очередь, приводят к скачкам ставок у операторов. В ОАО «РЖД» подсказывают, как именно следует поступить, если собственники вагонов ведут себя неправильно, – штрафовать их или заставлять работать по схемам, которые предложит перевозчик. Правда, обсуждение этой темы с респондентами Индекса качества услуг говорит о неоднозначности подобных решений. Клиенты сетуют на непрозрачность политики ОАО «РЖД», которое стремится переложить часть вины за снижение оборота вагонов на клиентов. Поэтому соглашаются, что в роли стрелочника могут оказаться и операторы. Ведь по сети сейчас не проехать в том числе и из-за узких мест инфраструктуры. Ранее говорили, что общая их протяженность – 12,5 тыс. км. А недавно в ОАО «РЖД» сообщили о длине участков с просроченным ремонтом в 23,9 тыс. км.
Во многом как раз из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на пути подвода порожнего подвижного состава) сейчас выросли ставки на предоставление вагонов, считают в
А ОЖдПС.
«Дефицит возник из-за нескольких факторов: традиционный повышенный спрос в III квартале текущего года (сезонное явление), когда после окончания ремонтных окон идет массовый завоз грузов к зиме под нужды ЖКХ. Плюс в этом году ситуация осложняется мировой конъюнктурой цен на уголь – идет резкий всплеск перевозок угля, максимальный объем которого нужно вывезти до наступления холодов. В целом по году дефицита парка мы не видим, более того, в I квартале в отстое стояло 75 тыс. вагонов», – уточнил источник.
«От того, что в отчетах РЖД значится профицит парка, нам не легче. Ведь мы живем в условиях дефицита вагонов почти год. И выхода не видим», – рассказал один из респондентов Индекса качества. По словам другого участника опроса, локальные дефициты могут быть и тогда, когда вагонов на сети больше, чем востребовано. Однако когда локальных дефицитов на сети становится значительно больше обычного, риски образования коллапса при перевозках заметно возрастают.
Начальник логистического отдела компании «Восточные Берники» Виталий Тесаков охарактеризовал дефицит вагонов на сети как очень острый. С ним солидарен и исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, связавший дефицит подвижного состава с ростом экспорта российского угля: «Речь идет именно об ажиотажном спросе на уголь и, как следствие, на подвижной состав для его перевозки».
Дефицит полувагонов сегодня добрался и до Восточного полигона. Именно восточное направление экспорта считается приоритетным для российского угля. Но оно пока ограничено пропускной способностью БАМа и Транссиба. Вместе с тем загружать его стараются по максимуму. «На этом фоне загрузка полувагонов высокорентабельным каменным углем привела не только к локальному дефициту парка, но и к падению некоторых номенклатур (например, щебня), которые традиционно перевозятся в этом виде парка», – отметила начальник отдела оперативного маркетинга ПАО «ПГК» Екатерина Агапова.
Свой вклад внесли и ремонтники…
Повлияла на общую ситуацию с коллапсом на сети и продажа АО «Федеральная грузовая компания» («дочкой» РЖД) почти 5 тыс. крытых вагонов. По мнению начальника отдела логистики ПАО «Казаньоргсинтез» Гульнас Гарифуллиной, ФГК продает свое имущество – и до завершения оформления все пытаются разобрать вагоны.
Помимо всех уже названных проблем, сложившийся коллапс также усугубляет задержку согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12, особенно на Дальневосточной магистрали, станциях Северо-Кавказского железнодорожного узла, всех припортовых станциях Юга. Еще среди причин дефицита – высокая загрузка ремонтных депо и увеличение стоимости ремонта. Доля нерабочего парка в сегменте полувагонов в сентябре сохранялась на уровне почти 9%, или 10 тыс. ед. (на начало прошлого года она составляла около 5%). Сегодня на фоне роста спроса и, соответственно, объема грузопотока операторы выводят парк из нерабочего в рабочий, что вызывает большую нагрузку на депо. Между тем они и без того в последнее время испытывали перегрузки. В частности, выбраковка по дефектам поверхности колесных пар (выщербины, ползуны, навар, неравномерный прокат) ежегодно увеличивалась на 10–15%. Дефекты образуются, как правило, при выполнении маневровых работ, неправильном торможении и пр.
Второй момент – постоянная оптимизация пунктов ТОРа и режимов их работы. Оптимизация коснулась площадок на Октябрьской, Северной, Горьковской и многих других магистралях. Зачастую вагоны простаивают все выходные, так как персонал работает 5 дней в неделю, при этом пункты технического обслуживания отцепляют вагоны круглосуточно. Если бы ПТО было больше, это помогло бы снизить количество отцепок или провести качественную подготовку вагона на станциях, где участки ТОРа не работают или готовятся к закрытию. А третий момент связан с переводом ТОРа в систему ВРК. Процесс еще не завершен, что осложняет ситуацию. Об этом рассказали в ПАО «ПГК».
В такой ситуации на фоне роста ставок на предоставление подвижного состава, казалось бы, становится выгодным размещать дополнительные заказы на вагоны. Однако недавно ИПЕМ сообщал о том, что в 2021 году сохраняется тенденция снижения доли полувагонов в структуре производства (она сократилась на 3,3 п. п. по отношению к показателям за 8 месяцев 2020 г.). За 8 месяцев 2021-го было выпущено 39,9 тыс. вагонов (прирост на 9,4% к аналогичному периоду прошлого года). В следующие 4 месяца в ИПЕМ ожидают некоторого снижения объема выпуска новых вагонов, что даст совокупный рост на 7% к концу года. Это означает, что операторы не торопятся пополнять сеть новыми вагонами.
По мнению Е. Семенова, они поступают рационально. «Сейчас важно не поддаться паническим настроениям и не наращивать объемы производства, поскольку такие действия лишь ухудшат ситуацию, приведут к профициту подвижного состава и нивелируют результаты работы, направленной на обеспечение стабильного уровня загрузки предприятий на будущие периоды», – говорит он. Таким образом, улучшение ремонтного процесса парка, имеющегося на сети, должно стать одним из инструментов снижения накала страстей из-за нехватки вагонов. Однако этого пока не происходит: и ВРК, и частные депо оказались не готовы удовлетворить повышенный спрос со стороны операторов.
Нехватка ресурсов тяги
В октябре проявилась еще одна причина, подтолкнувшая сеть к коллапсу. В письме от ассоциации «Русская сталь» первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову говорилось, что в январе – августе текущего года на 41,8% выросло число брошенных поездов. При этом особо подчеркивалось, что с сентября примерно половина составов с грузами для металлургов стояла без локомотивов. Наиболее критическая ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах, где срок задержек в общей сложности превышал 20% от нормативного времени, подчеркивалось в письме. Среди причин названа нехватка локомотивных бригад почти на всех железнодорожных направлениях и фрагментарность исполнения правил недискриминационного доступа со стороны ОАО «РЖД». Иными словами, предприятия выстраивали в очередь на подачу подвижного состава, пояснил представитель крупного меткомбината. Ранее клиенты сетовали на то, что погрузка на станциях сдерживалась из-за оптимизации персонала. Она проводилась без учета прироста производственных мощностей грузоотправителей. Судя по отчетам, в ОАО «РЖД» сейчас трудится около 750 тыс. человек. Таким образом, за 5 лет штат структур холдинга сократился примерно на 180 тыс. работников. До 2025 года он может стать меньше еще примерно на 55 тыс. человек.
Оптимизацию штата перевозчик объясняет внедрением цифровых технологий и внутренней реструктуризацией. Однако фактически, по словам респондентов Индекса качества, сокращения на железных дорогах идут на уровне местной работы. В частности, осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков переводят на сменный график: они проводят по несколько часов на одной станции, а затем перемещаются на другую, обслуживая по две-три станции в день. Если же такой режим отправителя не устраивает, то ему предлагают договорные условия, согласно которым клиент оплачивает расходы на дополнительные услуги по приему груза и проверке технического состояния вагонов перед отправкой в путь. Теперь схожая проблема касается еще и локомотивных бригад на магистралях.
В социальных сетях машинисты говорят о росте нагрузки и текучке кадров. При удлинении плеч выполняемых рейсов на сети удается обходиться меньшим количеством персонала, но при этом растет время, затрачиваемое на доставку локомотивных бригад на пересменки, и количество сверхурочных (на что, собственно, и обращают внимание машинисты).
Следует также иметь в виду: на ряде железных дорог перетасовали не только пункты ТОРа, меняя попутно и режим их работы, но и приписку локомотивов к депо (в соответствии с типажами машин). Таким образом, сэкономили на оснащении депо оборудованием, но при этом увеличились перепробеги тяги в ремонт и его сроки в зависимости от марок локомотивов. Поэтому на ряде направлений на линии могло находиться меньше локомотивов, чем в среднем по отчетности. При этом в другом месте машины могли стоять в ожидании работы.
Источник в ОАО «РЖД» согласился с тем, что размер парка может регулироваться передислокацией локомотивов с менее загруженных на более загруженные участки. Но при этом в холдинге считают, что используют тягу рационально, поставив ее общее количество в зависимость от объемов перевозок. Например, весной тягой был укреплен Восточный полигон.
Правда, если где-то прибавилось, то где-то должно было и убавиться, заметил представитель меткомбината. Логистика перевозок склонна к переменам. Однако используемая в холдинге система обслуживания локомотивов, включая схемы подсыла бригад машинистов, не успевает реагировать на колебания в поездопотоках. И здесь вырисовывается та же картина, что и с вагонами. В частности, как только активизировались перевозки на Северо-Западе, так стали возникать сбои. Подтверждением тому служат разъяснения, которые получали клиенты о причинах задержек доставки грузов на полигонах Октябрьской и Северной железных дорог. Например, один из респондентов Индекса качества процитировал письмо СЖД. В нем указывалось не только на дефицит провозной способности инфраструктуры в сторону российских морских портов, но еще и на нехватку тяги из-за сгущения вагонопотоков в указанном направлении... Итак, с одной стороны, в сентябре 2021 года общее количество локомотивов на сети увеличилось до 11 671 ед. в среднем в сутки, что на 9,3% выше аналогичного показателя годом ранее. Тем не менее это не помогло избежать локальных дефицитов магистральной тяги.
Что касается маневровых локомотивов, то здесь у перевозчика опять-таки имеются уловки, чтобы смягчить локальные дефициты тяги. Например, опции, которые введены в АС ЭТРАН, предполагают, что вагон считается принятым к отправке только после того, как будет подан маневровый локомотив, отмечает представитель щебеночного карьера в рамках Индекса качества. Иными словами, если он задерживается, то груз числится в ОАО «РЖД» как простаивающий под грузовыми операциями у отправителя. Благодаря подобным уловкам на станциях улучшают отчетность по обороту вагонов и маскируют задержки с подачей маневровых локомотивов, снимая тем самым с себя ответственность за простои.
Но даже несмотря на это статистика указывает на то, что с выдачей маневровых локомотивов в ОАО «РЖД» не все в порядке. Например, в сентябре 2021 года их количество составляло 5319 тяг. ед. в среднем в сутки, что на 0,2% меньше аналогичного показателя годом ранее. А если рассматривать общий парк маневровых тепловозов, то он сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,8%. Подобные нюансы свидетельствуют о том, что централизация управления тягой у перевозчика грешит теми же проблемами, которые встают и перед частными компаниями в сфере оперирования вагонами. Под таким углом зрения конкурентный рынок имеет больше гибкости в использовании имеющихся ресурсов, несмотря на сложившиеся ограничения на сети из-за дефицита путевой инфраструктуры.
Остается добавить, что на совещании с металлургами, где обсуждались поднятые ими вопросы, в ОАО «РЖД», по сути, признали, что сеть оказалась не готова к увеличению объемов перевозок черных металлов через порты Балтики (рост экспорта – почти в 1,5 раза). Затруднения возникли и при экспорте как через южные, так и через дальневосточные порты. Причем по отдельным предприятиям, входящим в ассоциацию «Русская сталь», рост экспортных перевозок в текущем году составил 70%, что является абсолютным рекордом за последние годы. Казалось бы, в ОАО «РЖД» такой прибавке должны были радоваться. Однако перевозчик чуть ли не поставил это в вину металлургам: дескать, коллеги-металлурги по объемам перевозок вышли с опережением тех прогнозов, которые они предоставляли на текущий год. В итоге глобальные претензии грузоотправителей перевозчик не признал, переведя возникшие сложности в разряд локальных вопросов. Правда, он все-таки признал нехватку провозной способности на ряде направлений. Поэтому клиентам было предложено использовать динамические резервы инфраструктуры для размещения грузов, которые временно не успевают переваливать в морских портах. Однако этот инструмент вряд ли исправит все проблемы.
Логистика и враждебные вихри
Основной причиной нынешнего коллапса на сети следует признать смену векторов в цепочках поставок клиентов. Такие перемены периодически случаются на рынке. Однако, как мы видим, сеть оказывается не готова переварить броуновское движение вагонов и постоянно упирается в различные виды дефицита, поскольку не имеет запаса пропускной способности инфраструктуры.
Эксперты говорят, что ситуация, с которой столкнулись клиенты осенью на сети, – временное явление, отметил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров. Но оно может продлиться до конца текущего года, добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Впрочем, сложности могут возникать и в 2022-м, считает директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. Все будет зависеть от того, как на сети будут преодолевать сложившиеся по осени дисбалансы.
Почему? Потому что, с одной стороны, на сети нет запаса провозной способности. Как мы уже отмечали, по данным генерального директора и председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, на сети насчитывается 23,9 тыс. км с просроченным ремонтом. С другой стороны, решения в сфере управления движением, принимаемые в холдинге, исходят из оценочных прогнозов спроса и предложения по направлениям грузоперевозок, а также зон зарождения и погашения грузопотоков. Информационные системы сбора данных в холдинге имеются. Однако они недостаточно структурированы для того, чтобы можно было вывести транспортный баланс и проанализировать не только размеры отправок грузов, но и соотношение между вывозом и ввозом товаров. Весь оперативный учет построен на данных о погрузке. При этом дальнейшие решения, связанные с последствиями сгущения поездопотоков на пути к станциям выгрузки, принимаются в ручном режиме. Например, заторы, сложившиеся на Северо-Западе, разгоняли вручную совместными усилиями команды при участии руководителей центрального аппарата ОАО «РЖД».
На уровне Минтранса России задача составления транспортно-экономического баланса была поставлена лишь недавно. Основная цель при этом – выявлять диспропорции в перевозках как внутри отдельных видов транспорта, так и между ними. «Идея выглядит революционной. Хотя уже были попытки ее реализовать. Однако ранее это оказывалось невыполнимой задачей», – отметил генеральный директор Института логистики и управления цепями поставок Игорь Прохин. По его словам, это было, в частности, потому, что транспортная система рассматривалась сама по себе – вне привязки к логистике и сети складов, а ведь это тоже места зарождения и погашения грузопотоков.
Гармонизация развития инфраструктуры автомобильных и водных маршрутов могла бы в определенной степени смягчить дисбалансы на сети РЖД. Ведь, как показывает анализ, в ряде регионов они только усугубились из-за нестыковок между различными видами транспорта, которые больше конкурируют между собой, чем взаимодействуют. Это видно, скажем, по такому показателю, как переключение грузов с железнодорожного на водный транспорт. В оперативной статистике ОАО «РЖД» в данном случае речь идет об организации цепочек смешанных перевозок. За 9 месяцев 2021-го этот показатель упал по сравнению с тем же периодом прошлого года на 20,3%, что указывает на ослабление взаимодействия агентов СФТО с водными перевозчиками и усиление конкуренции за маршруты.
В Союзе транспортников России уже давно обращали внимание на то, что концепция стратегии, касающаяся проектов модернизации железных дорог до 2030 года, по сути сформирована на основе долгосрочной программы развития РЖД. Она ориентирована на интересы перевозчика без учета развития прочих видов транспорта. И сейчас совместными усилиями Минтранса и Минэкономразвития необходимо устранить накопившиеся дисбалансы в развитии российской транспортной системы и диспропорции в темпах модернизации инфраструктуры разных видов транспорта. На нынешней стадии развития применение механизмов транспортно-экономического баланса становится возможным благодаря цифровым технологиям. Они позволяют решить многие казавшиеся ранее неразрешимыми проблемы, полагает глава Республики Бурятии Алексей Цыденов.
Напомним, что именно при нем в Минтрансе России стали использовать инструменты межрегионального транспортного баланса. Появилась система, благодаря которой для анализа ситуации стали собираться данные о работе транспортной отрасли. Была заложена неплохая основа, на базе которой можно решить поставленные на сегодня задачи. По сути, ее ядро на 80% уже сформировано, осталось добавить шлюзование данных и алгоритмы для аналитики. Кроме того, данные о перевозках грузов могут поступать и из других ведомственных информационных систем. Например, об автоперевозках – из «Платона».
В таком случае становится возможным не только устранение дисбалансов в транспортной системе, но и зонирование мультимодальных цепочек таким образом, чтобы при сгущении товаропотоков в каком-то одном виде транспорта их можно было выравнивать за счет переключения на другие виды перевозок. Однако это не исключает необходимости развития пропускной способности РЖД как на Восточном полигоне, так и на других направлениях.
Точка зрения
Александр Свешников,
начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ПАО «ПГК»
– Сейчас мы наблюдаем локальную нехватку полувагонов, которую обусловил высокий спрос со стороны угольщиков. Ситуацию осложняют инфраструктурные ограничения на сети. Особенно остро это ощущается на Восточном полигоне и на подходах к большинству портов, где многие магистрали достигли предела пропускной способности.
Также наблюдаются перебои с подачей вагонов под погрузку. Помимо инфраструктурных ограничений, свой отпечаток накладывает нехватка магистральных локомотивов и маневровых тепловозов, а также локомотивных бригад и машинистов. Кроме того, есть важные участки инфраструктуры, которые, с одной стороны, нужны для поддержания стабильных грузопотоков на сети, а с другой стороны, требуют скорейшего ремонта.
Каковы, по нашему мнению, меры по улучшению управления движением на сети? Они таковы: своевременное развитие инфраструктуры, обеспечение необходимым количеством локомотивов и их бригад. Вероятно, либерализация локомотивной тяги также могла бы способствовать улучшению управления движением.
Александр Слободяник,
заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
– Четыре пятых респондентов от общего количества опрошенных участников рынка считают, что на сети РЖД существует дефицит полувагонов. 69% – такова доля респондентов, отметивших дефицит фитинговых платформ. И еще 44% опрошенных заявили о нехватке хопперов на полигонах железных дорог. При этом 84% респондентов пришли к выводу, что ситуация с наличием вагонов с начала текущего года ухудшилась.
Среди полигонов, где наиболее остро отмечается дефицит парка, на первом месте оказалась Центральная Сибирь, центральная часть России, Урал и Северо-Запад. Однако в конце 2021 года рынок снова окажется под влиянием небольшого профицита полувагонов.
Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– В последнее время мы все чаще стали слышать о дефиците грузового подвижного состава на сети. Тем удивительнее то, что буквально 3–4 месяца назад эксперты прогнозировали профицит и снижение интереса к закупкам. По нашему мнению, сейчас на рынке сформировался хрупкий баланс между спросом и предложением.
В текущих условиях важно не поддаться паническим настроениям и не наращивать объемы производства, поскольку такие действия лишь ухудшат ситуацию, приведут к профициту подвижного состава и нивелируют результаты работы, направленной на обеспечение стабильного уровня загрузки предприятий в будущие периоды.
Цитата
«Вагонов на сети хватает уже не всем. Причины могут быть разные. Вырос спрос на отправку грузов, включая уголь и щебень. И это произошло на фоне того, что много подвижного состава оказалось в ремонте. Поступили данные о том, что в депо сейчас находится порядка 80 тыс. вагонов.
Определенную нервозность вносит и удорожание запчастей и стоимости ремонта. Ощущается и нехватка комплектующих. Например, это касается б/у колес. Но это не единственная дефицитная позиция. Мало кто ожидал такого роста спроса. Поэтому удлиняются сроки ремонта.
Впрочем, на этот показатель влияют и другие факторы: из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на путях подвода порожнего подвижного состава) выросли ставки предоставления вагонов. А потому сейчас стало выгодным заняться теми видами ремонта, которые требуют значительных инвестиций. Ранее (при низких ставках) такой ремонт владельцы парка откладывали. Теперь к нему есть интерес.
Скорее всего, этот ажиотаж временный. Он образовался из-за стечения целого ряда обстоятельств. Тем не менее дефицит отдельных видов подвижного состава может давать о себе знать до конца текущего года. А возможно, и в 2022-м».
Андрей Соболев, председатель А ОЖдПС
[~DETAIL_TEXT] => Где стоим, чего ждем...
В сентябре сеть встала на Северо-Западе и в центре РФ, Западной Сибири и в направлении морских портов Южного бассейна. В результате одни клиенты не могли отправить свою продукцию в запланированном объеме, а другие – получить сырье для ее выпуска. Осень началась с выпуска рекордного количества конвенций и появления брошенных поездов в направлении российских морских портов Северо-Запада. Грузопотоки пошли в обход, но не смогли пробиться и в направлении Калининграда, и через белорусские погранпереходы в Польшу. Заторы для экспорта возникли и на южном направлении. А в октябре профицит вагонов перерос в их дефицит. Ряд клиентов восприняли это как коллапс: и груз в полном объеме не отправить, и он не столько едет по сети, сколько стоит.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показали тревожную картину: клиенты стали жаловаться на нехватку универсального парка – полувагонов, крытых вагонов и даже универсальных платформ. На некоторых полигонах дефицитными стали фитинговые платформы.
Проблемы с полувагонами образовались прежде всего на тех полигонах, где в начале осени было не проехать из-за заторов. Причин несколько. Во-первых, если ранее экспортный уголь отправляли прежде всего на Дальний Восток, то сейчас он поехал сразу в нескольких направлениях. «Угля сейчас требуется много. Его сейчас вывозят из РФ столько, сколько могут пропустить морские порты. При этом есть лимиты на Дальнем Востоке. Поэтому уголь повезли в Китай и через терминалы Южного бассейна. Плюс уголь потребовался сейчас Европе (она сидит без газа, Германия и Англия расконсервировали старые угольные ТЭС). Так что Усть-Луга теперь забита углем – и его обрабатывают едва ли не все специализированные терминалы на Балтике. Но вагоны не могут быть в достатке для всех клиентов, если уголь поехал маршрутами во всех направлениях одновременно», – поделился своими наблюдениями представитель металлургической компании.
В сентябре директор индустриального парка «Штальверк» и Балтийского металлообрабатывающего кластера (БМК) Олег Чернов написал в Facebook о нехватке полувагонов, которая усугубилась простоями с выводом подвижного состава с путей необщего пользования. То, что несмотря на увеличение парка вагонов на сети за последние 2 года в ряде регионов сегодня фиксируется дефицит полувагонов, признал и первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Леонид Воронин.
Дело в том, что традиционно полувагоны по инерции тяготели к Восточному полигону. Соответственно на других направлениях рабочий парк вымывался из оборота. Как только был отмечен резкий рост спроса на Северо-Западе и Юге, это стало катализатором к образованию локальных дефицитов парка. Попытки ускоренного возврата порожнего подвижного состава маршрутами из портов на Балтике и Черном море обратно под погрузку угля привели к тому, что рабочего парка стало не хватать другим клиентам, поскольку полувагоны реже заезжали за попутными грузами. Если учесть, что поездопотоки, следующие на Северо-Запад и Юг, ветвятся через Запсиб, то неудивительно, что нехватку полувагонов стали ощущать и здесь. Полигон оказался забит. Это, в свою очередь, воспрепятствовало отправкам и в центр РФ. «А там как раз произошел сентябрьский всплеск спроса на щебенку: основным драйвером стало строительство автодороги Москва – Казань, плюс к нему – ряд строек в центре страны. Полувагоны сплошняком пошли транзитом через Запсиб. Соответственно и в Западной Сибири образовался дефицит парка», – отмечает наш респондент. «Если посчитать, сколько полувагонов нам не хватило в III квартале, то это будет 90%. Договориться, чтобы забрать у кого-то вагоны из-под угля, оказалось нереально», – посетовал представитель одного из щебеночных карьеров в Карелии. «Мы могли возить по железной дороге втрое больше, чем отправляли», – добавил представитель другого карьера в Сибири. В этих двух регионах как раз больше всего пострадали поставщики стройматериалов. Кого-то выручили отправки стройматериалов думпкарами. Но не всех.
В результате карьеры стали переключать щебень для доставки в Москву и Нижний Новгород на реку, эти перевозки, по данным судовладельцев, осенью выросли вчетверо. А на Петрозаводск и Санкт-Петербург щебень из Карелии повезли автомашинами. Существенно выросли отправки щебня и по автодорогам Западной Сибири. И это все из-за дефицита полувагонов на железных дорогах.
Дефицит вагонов
Несмотря на данные обстоятельства, в ЦФТО ОАО «РЖД» продолжали утверждать, что на сети оставался профицит рабочего парка полувагонов. Тем не менее клиенты привели примеры, которые свидетельствовали: по крайней мере часть рабочего парка лишь числилась таковым. Это заставляет полагать, что профицит в отчетах РЖД отчасти виртуальный.
Отправители сообщали и о нехватке крытых вагонов. По их мнению, появились грузы, которым было не проехать по автодорогам. Из-за активизации автоперевозок и частых пробок на шоссе осенью был заметен переток на РЖД ряда сборных грузов, которые отправляют в крытых вагонах. Но это было недолго, так как на ряде направлений тут же появился дефицит данного подвижного состава.
Клиенты также указывают на нехватку универсальных платформ. Не будем уточнять, кто и что в них осенью перевозил. Спрос на данный подвижной состав сложился в том числе вследствие разрешения перевозить контейнеры на некоторых типах универсальных платформ. Появление соответствующих МТУ было связано с нехваткой фитинговых платформ на отдельных направлениях. Как бы то ни было, недостаток универсальных платформ создал отправителям сложности, которых они никак не ожидали. Ведь в данном сегменте подвижного состава по традиции отмечался профицит.
Рост спроса на перевозки в калининградском направлении привел и к некоторому дефициту цистерн, о чем сообщил представитель группы компаний «Продукты питания» на заседании комитета Калининградской торгово-промышленной палаты по транспорту и таможенной политике. Если рассматривать ситуацию без учета фитинговых платформ, то у перевозчика снова появился повод предъявить претензии операторам. Как сообщил источник в ОАО «РЖД», сложилось мнение, что 30% проблем перевозчика по провозной способности возникли из-за операторов.
Один из респондентов Индекса качества подтвердил, что от представителей железных дорог такие идеи звучат. И на фоне роста ставок на подвижной состав они находят отклик у клиентов, которые считают, что пора отрегулировать отношения между перевозчиком и операторами. Иными словами, определить между ними границы ответственности за неподачу вагона, чтобы уточнить, как дорога может повлиять на образование локальных дефицитов парка, которые, в свою очередь, приводят к скачкам ставок у операторов. В ОАО «РЖД» подсказывают, как именно следует поступить, если собственники вагонов ведут себя неправильно, – штрафовать их или заставлять работать по схемам, которые предложит перевозчик. Правда, обсуждение этой темы с респондентами Индекса качества услуг говорит о неоднозначности подобных решений. Клиенты сетуют на непрозрачность политики ОАО «РЖД», которое стремится переложить часть вины за снижение оборота вагонов на клиентов. Поэтому соглашаются, что в роли стрелочника могут оказаться и операторы. Ведь по сети сейчас не проехать в том числе и из-за узких мест инфраструктуры. Ранее говорили, что общая их протяженность – 12,5 тыс. км. А недавно в ОАО «РЖД» сообщили о длине участков с просроченным ремонтом в 23,9 тыс. км.
Во многом как раз из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на пути подвода порожнего подвижного состава) сейчас выросли ставки на предоставление вагонов, считают в
А ОЖдПС.
«Дефицит возник из-за нескольких факторов: традиционный повышенный спрос в III квартале текущего года (сезонное явление), когда после окончания ремонтных окон идет массовый завоз грузов к зиме под нужды ЖКХ. Плюс в этом году ситуация осложняется мировой конъюнктурой цен на уголь – идет резкий всплеск перевозок угля, максимальный объем которого нужно вывезти до наступления холодов. В целом по году дефицита парка мы не видим, более того, в I квартале в отстое стояло 75 тыс. вагонов», – уточнил источник.
«От того, что в отчетах РЖД значится профицит парка, нам не легче. Ведь мы живем в условиях дефицита вагонов почти год. И выхода не видим», – рассказал один из респондентов Индекса качества. По словам другого участника опроса, локальные дефициты могут быть и тогда, когда вагонов на сети больше, чем востребовано. Однако когда локальных дефицитов на сети становится значительно больше обычного, риски образования коллапса при перевозках заметно возрастают.
Начальник логистического отдела компании «Восточные Берники» Виталий Тесаков охарактеризовал дефицит вагонов на сети как очень острый. С ним солидарен и исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, связавший дефицит подвижного состава с ростом экспорта российского угля: «Речь идет именно об ажиотажном спросе на уголь и, как следствие, на подвижной состав для его перевозки».
Дефицит полувагонов сегодня добрался и до Восточного полигона. Именно восточное направление экспорта считается приоритетным для российского угля. Но оно пока ограничено пропускной способностью БАМа и Транссиба. Вместе с тем загружать его стараются по максимуму. «На этом фоне загрузка полувагонов высокорентабельным каменным углем привела не только к локальному дефициту парка, но и к падению некоторых номенклатур (например, щебня), которые традиционно перевозятся в этом виде парка», – отметила начальник отдела оперативного маркетинга ПАО «ПГК» Екатерина Агапова.
Свой вклад внесли и ремонтники…
Повлияла на общую ситуацию с коллапсом на сети и продажа АО «Федеральная грузовая компания» («дочкой» РЖД) почти 5 тыс. крытых вагонов. По мнению начальника отдела логистики ПАО «Казаньоргсинтез» Гульнас Гарифуллиной, ФГК продает свое имущество – и до завершения оформления все пытаются разобрать вагоны.
Помимо всех уже названных проблем, сложившийся коллапс также усугубляет задержку согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12, особенно на Дальневосточной магистрали, станциях Северо-Кавказского железнодорожного узла, всех припортовых станциях Юга. Еще среди причин дефицита – высокая загрузка ремонтных депо и увеличение стоимости ремонта. Доля нерабочего парка в сегменте полувагонов в сентябре сохранялась на уровне почти 9%, или 10 тыс. ед. (на начало прошлого года она составляла около 5%). Сегодня на фоне роста спроса и, соответственно, объема грузопотока операторы выводят парк из нерабочего в рабочий, что вызывает большую нагрузку на депо. Между тем они и без того в последнее время испытывали перегрузки. В частности, выбраковка по дефектам поверхности колесных пар (выщербины, ползуны, навар, неравномерный прокат) ежегодно увеличивалась на 10–15%. Дефекты образуются, как правило, при выполнении маневровых работ, неправильном торможении и пр.
Второй момент – постоянная оптимизация пунктов ТОРа и режимов их работы. Оптимизация коснулась площадок на Октябрьской, Северной, Горьковской и многих других магистралях. Зачастую вагоны простаивают все выходные, так как персонал работает 5 дней в неделю, при этом пункты технического обслуживания отцепляют вагоны круглосуточно. Если бы ПТО было больше, это помогло бы снизить количество отцепок или провести качественную подготовку вагона на станциях, где участки ТОРа не работают или готовятся к закрытию. А третий момент связан с переводом ТОРа в систему ВРК. Процесс еще не завершен, что осложняет ситуацию. Об этом рассказали в ПАО «ПГК».
В такой ситуации на фоне роста ставок на предоставление подвижного состава, казалось бы, становится выгодным размещать дополнительные заказы на вагоны. Однако недавно ИПЕМ сообщал о том, что в 2021 году сохраняется тенденция снижения доли полувагонов в структуре производства (она сократилась на 3,3 п. п. по отношению к показателям за 8 месяцев 2020 г.). За 8 месяцев 2021-го было выпущено 39,9 тыс. вагонов (прирост на 9,4% к аналогичному периоду прошлого года). В следующие 4 месяца в ИПЕМ ожидают некоторого снижения объема выпуска новых вагонов, что даст совокупный рост на 7% к концу года. Это означает, что операторы не торопятся пополнять сеть новыми вагонами.
По мнению Е. Семенова, они поступают рационально. «Сейчас важно не поддаться паническим настроениям и не наращивать объемы производства, поскольку такие действия лишь ухудшат ситуацию, приведут к профициту подвижного состава и нивелируют результаты работы, направленной на обеспечение стабильного уровня загрузки предприятий на будущие периоды», – говорит он. Таким образом, улучшение ремонтного процесса парка, имеющегося на сети, должно стать одним из инструментов снижения накала страстей из-за нехватки вагонов. Однако этого пока не происходит: и ВРК, и частные депо оказались не готовы удовлетворить повышенный спрос со стороны операторов.
Нехватка ресурсов тяги
В октябре проявилась еще одна причина, подтолкнувшая сеть к коллапсу. В письме от ассоциации «Русская сталь» первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову говорилось, что в январе – августе текущего года на 41,8% выросло число брошенных поездов. При этом особо подчеркивалось, что с сентября примерно половина составов с грузами для металлургов стояла без локомотивов. Наиболее критическая ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах, где срок задержек в общей сложности превышал 20% от нормативного времени, подчеркивалось в письме. Среди причин названа нехватка локомотивных бригад почти на всех железнодорожных направлениях и фрагментарность исполнения правил недискриминационного доступа со стороны ОАО «РЖД». Иными словами, предприятия выстраивали в очередь на подачу подвижного состава, пояснил представитель крупного меткомбината. Ранее клиенты сетовали на то, что погрузка на станциях сдерживалась из-за оптимизации персонала. Она проводилась без учета прироста производственных мощностей грузоотправителей. Судя по отчетам, в ОАО «РЖД» сейчас трудится около 750 тыс. человек. Таким образом, за 5 лет штат структур холдинга сократился примерно на 180 тыс. работников. До 2025 года он может стать меньше еще примерно на 55 тыс. человек.
Оптимизацию штата перевозчик объясняет внедрением цифровых технологий и внутренней реструктуризацией. Однако фактически, по словам респондентов Индекса качества, сокращения на железных дорогах идут на уровне местной работы. В частности, осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков переводят на сменный график: они проводят по несколько часов на одной станции, а затем перемещаются на другую, обслуживая по две-три станции в день. Если же такой режим отправителя не устраивает, то ему предлагают договорные условия, согласно которым клиент оплачивает расходы на дополнительные услуги по приему груза и проверке технического состояния вагонов перед отправкой в путь. Теперь схожая проблема касается еще и локомотивных бригад на магистралях.
В социальных сетях машинисты говорят о росте нагрузки и текучке кадров. При удлинении плеч выполняемых рейсов на сети удается обходиться меньшим количеством персонала, но при этом растет время, затрачиваемое на доставку локомотивных бригад на пересменки, и количество сверхурочных (на что, собственно, и обращают внимание машинисты).
Следует также иметь в виду: на ряде железных дорог перетасовали не только пункты ТОРа, меняя попутно и режим их работы, но и приписку локомотивов к депо (в соответствии с типажами машин). Таким образом, сэкономили на оснащении депо оборудованием, но при этом увеличились перепробеги тяги в ремонт и его сроки в зависимости от марок локомотивов. Поэтому на ряде направлений на линии могло находиться меньше локомотивов, чем в среднем по отчетности. При этом в другом месте машины могли стоять в ожидании работы.
Источник в ОАО «РЖД» согласился с тем, что размер парка может регулироваться передислокацией локомотивов с менее загруженных на более загруженные участки. Но при этом в холдинге считают, что используют тягу рационально, поставив ее общее количество в зависимость от объемов перевозок. Например, весной тягой был укреплен Восточный полигон.
Правда, если где-то прибавилось, то где-то должно было и убавиться, заметил представитель меткомбината. Логистика перевозок склонна к переменам. Однако используемая в холдинге система обслуживания локомотивов, включая схемы подсыла бригад машинистов, не успевает реагировать на колебания в поездопотоках. И здесь вырисовывается та же картина, что и с вагонами. В частности, как только активизировались перевозки на Северо-Западе, так стали возникать сбои. Подтверждением тому служат разъяснения, которые получали клиенты о причинах задержек доставки грузов на полигонах Октябрьской и Северной железных дорог. Например, один из респондентов Индекса качества процитировал письмо СЖД. В нем указывалось не только на дефицит провозной способности инфраструктуры в сторону российских морских портов, но еще и на нехватку тяги из-за сгущения вагонопотоков в указанном направлении... Итак, с одной стороны, в сентябре 2021 года общее количество локомотивов на сети увеличилось до 11 671 ед. в среднем в сутки, что на 9,3% выше аналогичного показателя годом ранее. Тем не менее это не помогло избежать локальных дефицитов магистральной тяги.
Что касается маневровых локомотивов, то здесь у перевозчика опять-таки имеются уловки, чтобы смягчить локальные дефициты тяги. Например, опции, которые введены в АС ЭТРАН, предполагают, что вагон считается принятым к отправке только после того, как будет подан маневровый локомотив, отмечает представитель щебеночного карьера в рамках Индекса качества. Иными словами, если он задерживается, то груз числится в ОАО «РЖД» как простаивающий под грузовыми операциями у отправителя. Благодаря подобным уловкам на станциях улучшают отчетность по обороту вагонов и маскируют задержки с подачей маневровых локомотивов, снимая тем самым с себя ответственность за простои.
Но даже несмотря на это статистика указывает на то, что с выдачей маневровых локомотивов в ОАО «РЖД» не все в порядке. Например, в сентябре 2021 года их количество составляло 5319 тяг. ед. в среднем в сутки, что на 0,2% меньше аналогичного показателя годом ранее. А если рассматривать общий парк маневровых тепловозов, то он сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,8%. Подобные нюансы свидетельствуют о том, что централизация управления тягой у перевозчика грешит теми же проблемами, которые встают и перед частными компаниями в сфере оперирования вагонами. Под таким углом зрения конкурентный рынок имеет больше гибкости в использовании имеющихся ресурсов, несмотря на сложившиеся ограничения на сети из-за дефицита путевой инфраструктуры.
Остается добавить, что на совещании с металлургами, где обсуждались поднятые ими вопросы, в ОАО «РЖД», по сути, признали, что сеть оказалась не готова к увеличению объемов перевозок черных металлов через порты Балтики (рост экспорта – почти в 1,5 раза). Затруднения возникли и при экспорте как через южные, так и через дальневосточные порты. Причем по отдельным предприятиям, входящим в ассоциацию «Русская сталь», рост экспортных перевозок в текущем году составил 70%, что является абсолютным рекордом за последние годы. Казалось бы, в ОАО «РЖД» такой прибавке должны были радоваться. Однако перевозчик чуть ли не поставил это в вину металлургам: дескать, коллеги-металлурги по объемам перевозок вышли с опережением тех прогнозов, которые они предоставляли на текущий год. В итоге глобальные претензии грузоотправителей перевозчик не признал, переведя возникшие сложности в разряд локальных вопросов. Правда, он все-таки признал нехватку провозной способности на ряде направлений. Поэтому клиентам было предложено использовать динамические резервы инфраструктуры для размещения грузов, которые временно не успевают переваливать в морских портах. Однако этот инструмент вряд ли исправит все проблемы.
Логистика и враждебные вихри
Основной причиной нынешнего коллапса на сети следует признать смену векторов в цепочках поставок клиентов. Такие перемены периодически случаются на рынке. Однако, как мы видим, сеть оказывается не готова переварить броуновское движение вагонов и постоянно упирается в различные виды дефицита, поскольку не имеет запаса пропускной способности инфраструктуры.
Эксперты говорят, что ситуация, с которой столкнулись клиенты осенью на сети, – временное явление, отметил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров. Но оно может продлиться до конца текущего года, добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Впрочем, сложности могут возникать и в 2022-м, считает директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. Все будет зависеть от того, как на сети будут преодолевать сложившиеся по осени дисбалансы.
Почему? Потому что, с одной стороны, на сети нет запаса провозной способности. Как мы уже отмечали, по данным генерального директора и председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, на сети насчитывается 23,9 тыс. км с просроченным ремонтом. С другой стороны, решения в сфере управления движением, принимаемые в холдинге, исходят из оценочных прогнозов спроса и предложения по направлениям грузоперевозок, а также зон зарождения и погашения грузопотоков. Информационные системы сбора данных в холдинге имеются. Однако они недостаточно структурированы для того, чтобы можно было вывести транспортный баланс и проанализировать не только размеры отправок грузов, но и соотношение между вывозом и ввозом товаров. Весь оперативный учет построен на данных о погрузке. При этом дальнейшие решения, связанные с последствиями сгущения поездопотоков на пути к станциям выгрузки, принимаются в ручном режиме. Например, заторы, сложившиеся на Северо-Западе, разгоняли вручную совместными усилиями команды при участии руководителей центрального аппарата ОАО «РЖД».
На уровне Минтранса России задача составления транспортно-экономического баланса была поставлена лишь недавно. Основная цель при этом – выявлять диспропорции в перевозках как внутри отдельных видов транспорта, так и между ними. «Идея выглядит революционной. Хотя уже были попытки ее реализовать. Однако ранее это оказывалось невыполнимой задачей», – отметил генеральный директор Института логистики и управления цепями поставок Игорь Прохин. По его словам, это было, в частности, потому, что транспортная система рассматривалась сама по себе – вне привязки к логистике и сети складов, а ведь это тоже места зарождения и погашения грузопотоков.
Гармонизация развития инфраструктуры автомобильных и водных маршрутов могла бы в определенной степени смягчить дисбалансы на сети РЖД. Ведь, как показывает анализ, в ряде регионов они только усугубились из-за нестыковок между различными видами транспорта, которые больше конкурируют между собой, чем взаимодействуют. Это видно, скажем, по такому показателю, как переключение грузов с железнодорожного на водный транспорт. В оперативной статистике ОАО «РЖД» в данном случае речь идет об организации цепочек смешанных перевозок. За 9 месяцев 2021-го этот показатель упал по сравнению с тем же периодом прошлого года на 20,3%, что указывает на ослабление взаимодействия агентов СФТО с водными перевозчиками и усиление конкуренции за маршруты.
В Союзе транспортников России уже давно обращали внимание на то, что концепция стратегии, касающаяся проектов модернизации железных дорог до 2030 года, по сути сформирована на основе долгосрочной программы развития РЖД. Она ориентирована на интересы перевозчика без учета развития прочих видов транспорта. И сейчас совместными усилиями Минтранса и Минэкономразвития необходимо устранить накопившиеся дисбалансы в развитии российской транспортной системы и диспропорции в темпах модернизации инфраструктуры разных видов транспорта. На нынешней стадии развития применение механизмов транспортно-экономического баланса становится возможным благодаря цифровым технологиям. Они позволяют решить многие казавшиеся ранее неразрешимыми проблемы, полагает глава Республики Бурятии Алексей Цыденов.
Напомним, что именно при нем в Минтрансе России стали использовать инструменты межрегионального транспортного баланса. Появилась система, благодаря которой для анализа ситуации стали собираться данные о работе транспортной отрасли. Была заложена неплохая основа, на базе которой можно решить поставленные на сегодня задачи. По сути, ее ядро на 80% уже сформировано, осталось добавить шлюзование данных и алгоритмы для аналитики. Кроме того, данные о перевозках грузов могут поступать и из других ведомственных информационных систем. Например, об автоперевозках – из «Платона».
В таком случае становится возможным не только устранение дисбалансов в транспортной системе, но и зонирование мультимодальных цепочек таким образом, чтобы при сгущении товаропотоков в каком-то одном виде транспорта их можно было выравнивать за счет переключения на другие виды перевозок. Однако это не исключает необходимости развития пропускной способности РЖД как на Восточном полигоне, так и на других направлениях.
Точка зрения
Александр Свешников,
начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ПАО «ПГК»
– Сейчас мы наблюдаем локальную нехватку полувагонов, которую обусловил высокий спрос со стороны угольщиков. Ситуацию осложняют инфраструктурные ограничения на сети. Особенно остро это ощущается на Восточном полигоне и на подходах к большинству портов, где многие магистрали достигли предела пропускной способности.
Также наблюдаются перебои с подачей вагонов под погрузку. Помимо инфраструктурных ограничений, свой отпечаток накладывает нехватка магистральных локомотивов и маневровых тепловозов, а также локомотивных бригад и машинистов. Кроме того, есть важные участки инфраструктуры, которые, с одной стороны, нужны для поддержания стабильных грузопотоков на сети, а с другой стороны, требуют скорейшего ремонта.
Каковы, по нашему мнению, меры по улучшению управления движением на сети? Они таковы: своевременное развитие инфраструктуры, обеспечение необходимым количеством локомотивов и их бригад. Вероятно, либерализация локомотивной тяги также могла бы способствовать улучшению управления движением.
Александр Слободяник,
заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
– Четыре пятых респондентов от общего количества опрошенных участников рынка считают, что на сети РЖД существует дефицит полувагонов. 69% – такова доля респондентов, отметивших дефицит фитинговых платформ. И еще 44% опрошенных заявили о нехватке хопперов на полигонах железных дорог. При этом 84% респондентов пришли к выводу, что ситуация с наличием вагонов с начала текущего года ухудшилась.
Среди полигонов, где наиболее остро отмечается дефицит парка, на первом месте оказалась Центральная Сибирь, центральная часть России, Урал и Северо-Запад. Однако в конце 2021 года рынок снова окажется под влиянием небольшого профицита полувагонов.
Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– В последнее время мы все чаще стали слышать о дефиците грузового подвижного состава на сети. Тем удивительнее то, что буквально 3–4 месяца назад эксперты прогнозировали профицит и снижение интереса к закупкам. По нашему мнению, сейчас на рынке сформировался хрупкий баланс между спросом и предложением.
В текущих условиях важно не поддаться паническим настроениям и не наращивать объемы производства, поскольку такие действия лишь ухудшат ситуацию, приведут к профициту подвижного состава и нивелируют результаты работы, направленной на обеспечение стабильного уровня загрузки предприятий в будущие периоды.
Цитата
«Вагонов на сети хватает уже не всем. Причины могут быть разные. Вырос спрос на отправку грузов, включая уголь и щебень. И это произошло на фоне того, что много подвижного состава оказалось в ремонте. Поступили данные о том, что в депо сейчас находится порядка 80 тыс. вагонов.
Определенную нервозность вносит и удорожание запчастей и стоимости ремонта. Ощущается и нехватка комплектующих. Например, это касается б/у колес. Но это не единственная дефицитная позиция. Мало кто ожидал такого роста спроса. Поэтому удлиняются сроки ремонта.
Впрочем, на этот показатель влияют и другие факторы: из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на путях подвода порожнего подвижного состава) выросли ставки предоставления вагонов. А потому сейчас стало выгодным заняться теми видами ремонта, которые требуют значительных инвестиций. Ранее (при низких ставках) такой ремонт владельцы парка откладывали. Теперь к нему есть интерес.
Скорее всего, этот ажиотаж временный. Он образовался из-за стечения целого ряда обстоятельств. Тем не менее дефицит отдельных видов подвижного состава может давать о себе знать до конца текущего года. А возможно, и в 2022-м».
Андрей Соболев, председатель А ОЖдПС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале осени количество брошенных поездов на сети РЖД увеличилось. На этом фоне появился дефицит парка. В октябре к нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале осени количество брошенных поездов на сети РЖД увеличилось. На этом фоне появился дефицит парка. В октябре к нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006923
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2021-12-06 16:32:05.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 394768
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/13a/41vbku0i87oq6ytkkr46poft3vhtrdk9
[FILE_NAME] => _-_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Áðîøåííûå âàãîíû.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b44b68d07f9a91dce533c79614cfb2a0
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/13a/41vbku0i87oq6ytkkr46poft3vhtrdk9/_-_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/13a/41vbku0i87oq6ytkkr46poft3vhtrdk9/_-_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/13a/41vbku0i87oq6ytkkr46poft3vhtrdk9/_-_.jpg
[ALT] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006923
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => setevoy-kollaps-ili-lokalnyy-sboy
[~CODE] => setevoy-kollaps-ili-lokalnyy-sboy
[EXTERNAL_ID] => 393861
[~EXTERNAL_ID] => 393861
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев, Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев, Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[SECTION_META_KEYWORDS] => сетевой коллапс или локальный сбой?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале осени количество брошенных поездов на сети РЖД увеличилось. На этом фоне появился дефицит парка. В октябре к нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетевой коллапс или локальный сбой?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале осени количество брошенных поездов на сети РЖД увеличилось. На этом фоне появился дефицит парка. В октябре к нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
)
)
Array
(
[ID] => 393861
[~ID] => 393861
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[~NAME] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:35:30
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:35:30
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:32:05
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:32:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/setevoy-kollaps-ili-lokalnyy-sboy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/setevoy-kollaps-ili-lokalnyy-sboy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Где стоим, чего ждем...
В сентябре сеть встала на Северо-Западе и в центре РФ, Западной Сибири и в направлении морских портов Южного бассейна. В результате одни клиенты не могли отправить свою продукцию в запланированном объеме, а другие – получить сырье для ее выпуска. Осень началась с выпуска рекордного количества конвенций и появления брошенных поездов в направлении российских морских портов Северо-Запада. Грузопотоки пошли в обход, но не смогли пробиться и в направлении Калининграда, и через белорусские погранпереходы в Польшу. Заторы для экспорта возникли и на южном направлении. А в октябре профицит вагонов перерос в их дефицит. Ряд клиентов восприняли это как коллапс: и груз в полном объеме не отправить, и он не столько едет по сети, сколько стоит.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показали тревожную картину: клиенты стали жаловаться на нехватку универсального парка – полувагонов, крытых вагонов и даже универсальных платформ. На некоторых полигонах дефицитными стали фитинговые платформы.
Проблемы с полувагонами образовались прежде всего на тех полигонах, где в начале осени было не проехать из-за заторов. Причин несколько. Во-первых, если ранее экспортный уголь отправляли прежде всего на Дальний Восток, то сейчас он поехал сразу в нескольких направлениях. «Угля сейчас требуется много. Его сейчас вывозят из РФ столько, сколько могут пропустить морские порты. При этом есть лимиты на Дальнем Востоке. Поэтому уголь повезли в Китай и через терминалы Южного бассейна. Плюс уголь потребовался сейчас Европе (она сидит без газа, Германия и Англия расконсервировали старые угольные ТЭС). Так что Усть-Луга теперь забита углем – и его обрабатывают едва ли не все специализированные терминалы на Балтике. Но вагоны не могут быть в достатке для всех клиентов, если уголь поехал маршрутами во всех направлениях одновременно», – поделился своими наблюдениями представитель металлургической компании.
В сентябре директор индустриального парка «Штальверк» и Балтийского металлообрабатывающего кластера (БМК) Олег Чернов написал в Facebook о нехватке полувагонов, которая усугубилась простоями с выводом подвижного состава с путей необщего пользования. То, что несмотря на увеличение парка вагонов на сети за последние 2 года в ряде регионов сегодня фиксируется дефицит полувагонов, признал и первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Леонид Воронин.
Дело в том, что традиционно полувагоны по инерции тяготели к Восточному полигону. Соответственно на других направлениях рабочий парк вымывался из оборота. Как только был отмечен резкий рост спроса на Северо-Западе и Юге, это стало катализатором к образованию локальных дефицитов парка. Попытки ускоренного возврата порожнего подвижного состава маршрутами из портов на Балтике и Черном море обратно под погрузку угля привели к тому, что рабочего парка стало не хватать другим клиентам, поскольку полувагоны реже заезжали за попутными грузами. Если учесть, что поездопотоки, следующие на Северо-Запад и Юг, ветвятся через Запсиб, то неудивительно, что нехватку полувагонов стали ощущать и здесь. Полигон оказался забит. Это, в свою очередь, воспрепятствовало отправкам и в центр РФ. «А там как раз произошел сентябрьский всплеск спроса на щебенку: основным драйвером стало строительство автодороги Москва – Казань, плюс к нему – ряд строек в центре страны. Полувагоны сплошняком пошли транзитом через Запсиб. Соответственно и в Западной Сибири образовался дефицит парка», – отмечает наш респондент. «Если посчитать, сколько полувагонов нам не хватило в III квартале, то это будет 90%. Договориться, чтобы забрать у кого-то вагоны из-под угля, оказалось нереально», – посетовал представитель одного из щебеночных карьеров в Карелии. «Мы могли возить по железной дороге втрое больше, чем отправляли», – добавил представитель другого карьера в Сибири. В этих двух регионах как раз больше всего пострадали поставщики стройматериалов. Кого-то выручили отправки стройматериалов думпкарами. Но не всех.
В результате карьеры стали переключать щебень для доставки в Москву и Нижний Новгород на реку, эти перевозки, по данным судовладельцев, осенью выросли вчетверо. А на Петрозаводск и Санкт-Петербург щебень из Карелии повезли автомашинами. Существенно выросли отправки щебня и по автодорогам Западной Сибири. И это все из-за дефицита полувагонов на железных дорогах.
Дефицит вагонов
Несмотря на данные обстоятельства, в ЦФТО ОАО «РЖД» продолжали утверждать, что на сети оставался профицит рабочего парка полувагонов. Тем не менее клиенты привели примеры, которые свидетельствовали: по крайней мере часть рабочего парка лишь числилась таковым. Это заставляет полагать, что профицит в отчетах РЖД отчасти виртуальный.
Отправители сообщали и о нехватке крытых вагонов. По их мнению, появились грузы, которым было не проехать по автодорогам. Из-за активизации автоперевозок и частых пробок на шоссе осенью был заметен переток на РЖД ряда сборных грузов, которые отправляют в крытых вагонах. Но это было недолго, так как на ряде направлений тут же появился дефицит данного подвижного состава.
Клиенты также указывают на нехватку универсальных платформ. Не будем уточнять, кто и что в них осенью перевозил. Спрос на данный подвижной состав сложился в том числе вследствие разрешения перевозить контейнеры на некоторых типах универсальных платформ. Появление соответствующих МТУ было связано с нехваткой фитинговых платформ на отдельных направлениях. Как бы то ни было, недостаток универсальных платформ создал отправителям сложности, которых они никак не ожидали. Ведь в данном сегменте подвижного состава по традиции отмечался профицит.
Рост спроса на перевозки в калининградском направлении привел и к некоторому дефициту цистерн, о чем сообщил представитель группы компаний «Продукты питания» на заседании комитета Калининградской торгово-промышленной палаты по транспорту и таможенной политике. Если рассматривать ситуацию без учета фитинговых платформ, то у перевозчика снова появился повод предъявить претензии операторам. Как сообщил источник в ОАО «РЖД», сложилось мнение, что 30% проблем перевозчика по провозной способности возникли из-за операторов.
Один из респондентов Индекса качества подтвердил, что от представителей железных дорог такие идеи звучат. И на фоне роста ставок на подвижной состав они находят отклик у клиентов, которые считают, что пора отрегулировать отношения между перевозчиком и операторами. Иными словами, определить между ними границы ответственности за неподачу вагона, чтобы уточнить, как дорога может повлиять на образование локальных дефицитов парка, которые, в свою очередь, приводят к скачкам ставок у операторов. В ОАО «РЖД» подсказывают, как именно следует поступить, если собственники вагонов ведут себя неправильно, – штрафовать их или заставлять работать по схемам, которые предложит перевозчик. Правда, обсуждение этой темы с респондентами Индекса качества услуг говорит о неоднозначности подобных решений. Клиенты сетуют на непрозрачность политики ОАО «РЖД», которое стремится переложить часть вины за снижение оборота вагонов на клиентов. Поэтому соглашаются, что в роли стрелочника могут оказаться и операторы. Ведь по сети сейчас не проехать в том числе и из-за узких мест инфраструктуры. Ранее говорили, что общая их протяженность – 12,5 тыс. км. А недавно в ОАО «РЖД» сообщили о длине участков с просроченным ремонтом в 23,9 тыс. км.
Во многом как раз из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на пути подвода порожнего подвижного состава) сейчас выросли ставки на предоставление вагонов, считают в
А ОЖдПС.
«Дефицит возник из-за нескольких факторов: традиционный повышенный спрос в III квартале текущего года (сезонное явление), когда после окончания ремонтных окон идет массовый завоз грузов к зиме под нужды ЖКХ. Плюс в этом году ситуация осложняется мировой конъюнктурой цен на уголь – идет резкий всплеск перевозок угля, максимальный объем которого нужно вывезти до наступления холодов. В целом по году дефицита парка мы не видим, более того, в I квартале в отстое стояло 75 тыс. вагонов», – уточнил источник.
«От того, что в отчетах РЖД значится профицит парка, нам не легче. Ведь мы живем в условиях дефицита вагонов почти год. И выхода не видим», – рассказал один из респондентов Индекса качества. По словам другого участника опроса, локальные дефициты могут быть и тогда, когда вагонов на сети больше, чем востребовано. Однако когда локальных дефицитов на сети становится значительно больше обычного, риски образования коллапса при перевозках заметно возрастают.
Начальник логистического отдела компании «Восточные Берники» Виталий Тесаков охарактеризовал дефицит вагонов на сети как очень острый. С ним солидарен и исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, связавший дефицит подвижного состава с ростом экспорта российского угля: «Речь идет именно об ажиотажном спросе на уголь и, как следствие, на подвижной состав для его перевозки».
Дефицит полувагонов сегодня добрался и до Восточного полигона. Именно восточное направление экспорта считается приоритетным для российского угля. Но оно пока ограничено пропускной способностью БАМа и Транссиба. Вместе с тем загружать его стараются по максимуму. «На этом фоне загрузка полувагонов высокорентабельным каменным углем привела не только к локальному дефициту парка, но и к падению некоторых номенклатур (например, щебня), которые традиционно перевозятся в этом виде парка», – отметила начальник отдела оперативного маркетинга ПАО «ПГК» Екатерина Агапова.
Свой вклад внесли и ремонтники…
Повлияла на общую ситуацию с коллапсом на сети и продажа АО «Федеральная грузовая компания» («дочкой» РЖД) почти 5 тыс. крытых вагонов. По мнению начальника отдела логистики ПАО «Казаньоргсинтез» Гульнас Гарифуллиной, ФГК продает свое имущество – и до завершения оформления все пытаются разобрать вагоны.
Помимо всех уже названных проблем, сложившийся коллапс также усугубляет задержку согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12, особенно на Дальневосточной магистрали, станциях Северо-Кавказского железнодорожного узла, всех припортовых станциях Юга. Еще среди причин дефицита – высокая загрузка ремонтных депо и увеличение стоимости ремонта. Доля нерабочего парка в сегменте полувагонов в сентябре сохранялась на уровне почти 9%, или 10 тыс. ед. (на начало прошлого года она составляла около 5%). Сегодня на фоне роста спроса и, соответственно, объема грузопотока операторы выводят парк из нерабочего в рабочий, что вызывает большую нагрузку на депо. Между тем они и без того в последнее время испытывали перегрузки. В частности, выбраковка по дефектам поверхности колесных пар (выщербины, ползуны, навар, неравномерный прокат) ежегодно увеличивалась на 10–15%. Дефекты образуются, как правило, при выполнении маневровых работ, неправильном торможении и пр.
Второй момент – постоянная оптимизация пунктов ТОРа и режимов их работы. Оптимизация коснулась площадок на Октябрьской, Северной, Горьковской и многих других магистралях. Зачастую вагоны простаивают все выходные, так как персонал работает 5 дней в неделю, при этом пункты технического обслуживания отцепляют вагоны круглосуточно. Если бы ПТО было больше, это помогло бы снизить количество отцепок или провести качественную подготовку вагона на станциях, где участки ТОРа не работают или готовятся к закрытию. А третий момент связан с переводом ТОРа в систему ВРК. Процесс еще не завершен, что осложняет ситуацию. Об этом рассказали в ПАО «ПГК».
В такой ситуации на фоне роста ставок на предоставление подвижного состава, казалось бы, становится выгодным размещать дополнительные заказы на вагоны. Однако недавно ИПЕМ сообщал о том, что в 2021 году сохраняется тенденция снижения доли полувагонов в структуре производства (она сократилась на 3,3 п. п. по отношению к показателям за 8 месяцев 2020 г.). За 8 месяцев 2021-го было выпущено 39,9 тыс. вагонов (прирост на 9,4% к аналогичному периоду прошлого года). В следующие 4 месяца в ИПЕМ ожидают некоторого снижения объема выпуска новых вагонов, что даст совокупный рост на 7% к концу года. Это означает, что операторы не торопятся пополнять сеть новыми вагонами.
По мнению Е. Семенова, они поступают рационально. «Сейчас важно не поддаться паническим настроениям и не наращивать объемы производства, поскольку такие действия лишь ухудшат ситуацию, приведут к профициту подвижного состава и нивелируют результаты работы, направленной на обеспечение стабильного уровня загрузки предприятий на будущие периоды», – говорит он. Таким образом, улучшение ремонтного процесса парка, имеющегося на сети, должно стать одним из инструментов снижения накала страстей из-за нехватки вагонов. Однако этого пока не происходит: и ВРК, и частные депо оказались не готовы удовлетворить повышенный спрос со стороны операторов.
Нехватка ресурсов тяги
В октябре проявилась еще одна причина, подтолкнувшая сеть к коллапсу. В письме от ассоциации «Русская сталь» первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову говорилось, что в январе – августе текущего года на 41,8% выросло число брошенных поездов. При этом особо подчеркивалось, что с сентября примерно половина составов с грузами для металлургов стояла без локомотивов. Наиболее критическая ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах, где срок задержек в общей сложности превышал 20% от нормативного времени, подчеркивалось в письме. Среди причин названа нехватка локомотивных бригад почти на всех железнодорожных направлениях и фрагментарность исполнения правил недискриминационного доступа со стороны ОАО «РЖД». Иными словами, предприятия выстраивали в очередь на подачу подвижного состава, пояснил представитель крупного меткомбината. Ранее клиенты сетовали на то, что погрузка на станциях сдерживалась из-за оптимизации персонала. Она проводилась без учета прироста производственных мощностей грузоотправителей. Судя по отчетам, в ОАО «РЖД» сейчас трудится около 750 тыс. человек. Таким образом, за 5 лет штат структур холдинга сократился примерно на 180 тыс. работников. До 2025 года он может стать меньше еще примерно на 55 тыс. человек.
Оптимизацию штата перевозчик объясняет внедрением цифровых технологий и внутренней реструктуризацией. Однако фактически, по словам респондентов Индекса качества, сокращения на железных дорогах идут на уровне местной работы. В частности, осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков переводят на сменный график: они проводят по несколько часов на одной станции, а затем перемещаются на другую, обслуживая по две-три станции в день. Если же такой режим отправителя не устраивает, то ему предлагают договорные условия, согласно которым клиент оплачивает расходы на дополнительные услуги по приему груза и проверке технического состояния вагонов перед отправкой в путь. Теперь схожая проблема касается еще и локомотивных бригад на магистралях.
В социальных сетях машинисты говорят о росте нагрузки и текучке кадров. При удлинении плеч выполняемых рейсов на сети удается обходиться меньшим количеством персонала, но при этом растет время, затрачиваемое на доставку локомотивных бригад на пересменки, и количество сверхурочных (на что, собственно, и обращают внимание машинисты).
Следует также иметь в виду: на ряде железных дорог перетасовали не только пункты ТОРа, меняя попутно и режим их работы, но и приписку локомотивов к депо (в соответствии с типажами машин). Таким образом, сэкономили на оснащении депо оборудованием, но при этом увеличились перепробеги тяги в ремонт и его сроки в зависимости от марок локомотивов. Поэтому на ряде направлений на линии могло находиться меньше локомотивов, чем в среднем по отчетности. При этом в другом месте машины могли стоять в ожидании работы.
Источник в ОАО «РЖД» согласился с тем, что размер парка может регулироваться передислокацией локомотивов с менее загруженных на более загруженные участки. Но при этом в холдинге считают, что используют тягу рационально, поставив ее общее количество в зависимость от объемов перевозок. Например, весной тягой был укреплен Восточный полигон.
Правда, если где-то прибавилось, то где-то должно было и убавиться, заметил представитель меткомбината. Логистика перевозок склонна к переменам. Однако используемая в холдинге система обслуживания локомотивов, включая схемы подсыла бригад машинистов, не успевает реагировать на колебания в поездопотоках. И здесь вырисовывается та же картина, что и с вагонами. В частности, как только активизировались перевозки на Северо-Западе, так стали возникать сбои. Подтверждением тому служат разъяснения, которые получали клиенты о причинах задержек доставки грузов на полигонах Октябрьской и Северной железных дорог. Например, один из респондентов Индекса качества процитировал письмо СЖД. В нем указывалось не только на дефицит провозной способности инфраструктуры в сторону российских морских портов, но еще и на нехватку тяги из-за сгущения вагонопотоков в указанном направлении... Итак, с одной стороны, в сентябре 2021 года общее количество локомотивов на сети увеличилось до 11 671 ед. в среднем в сутки, что на 9,3% выше аналогичного показателя годом ранее. Тем не менее это не помогло избежать локальных дефицитов магистральной тяги.
Что касается маневровых локомотивов, то здесь у перевозчика опять-таки имеются уловки, чтобы смягчить локальные дефициты тяги. Например, опции, которые введены в АС ЭТРАН, предполагают, что вагон считается принятым к отправке только после того, как будет подан маневровый локомотив, отмечает представитель щебеночного карьера в рамках Индекса качества. Иными словами, если он задерживается, то груз числится в ОАО «РЖД» как простаивающий под грузовыми операциями у отправителя. Благодаря подобным уловкам на станциях улучшают отчетность по обороту вагонов и маскируют задержки с подачей маневровых локомотивов, снимая тем самым с себя ответственность за простои.
Но даже несмотря на это статистика указывает на то, что с выдачей маневровых локомотивов в ОАО «РЖД» не все в порядке. Например, в сентябре 2021 года их количество составляло 5319 тяг. ед. в среднем в сутки, что на 0,2% меньше аналогичного показателя годом ранее. А если рассматривать общий парк маневровых тепловозов, то он сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,8%. Подобные нюансы свидетельствуют о том, что централизация управления тягой у перевозчика грешит теми же проблемами, которые встают и перед частными компаниями в сфере оперирования вагонами. Под таким углом зрения конкурентный рынок имеет больше гибкости в использовании имеющихся ресурсов, несмотря на сложившиеся ограничения на сети из-за дефицита путевой инфраструктуры.
Остается добавить, что на совещании с металлургами, где обсуждались поднятые ими вопросы, в ОАО «РЖД», по сути, признали, что сеть оказалась не готова к увеличению объемов перевозок черных металлов через порты Балтики (рост экспорта – почти в 1,5 раза). Затруднения возникли и при экспорте как через южные, так и через дальневосточные порты. Причем по отдельным предприятиям, входящим в ассоциацию «Русская сталь», рост экспортных перевозок в текущем году составил 70%, что является абсолютным рекордом за последние годы. Казалось бы, в ОАО «РЖД» такой прибавке должны были радоваться. Однако перевозчик чуть ли не поставил это в вину металлургам: дескать, коллеги-металлурги по объемам перевозок вышли с опережением тех прогнозов, которые они предоставляли на текущий год. В итоге глобальные претензии грузоотправителей перевозчик не признал, переведя возникшие сложности в разряд локальных вопросов. Правда, он все-таки признал нехватку провозной способности на ряде направлений. Поэтому клиентам было предложено использовать динамические резервы инфраструктуры для размещения грузов, которые временно не успевают переваливать в морских портах. Однако этот инструмент вряд ли исправит все проблемы.
Логистика и враждебные вихри
Основной причиной нынешнего коллапса на сети следует признать смену векторов в цепочках поставок клиентов. Такие перемены периодически случаются на рынке. Однако, как мы видим, сеть оказывается не готова переварить броуновское движение вагонов и постоянно упирается в различные виды дефицита, поскольку не имеет запаса пропускной способности инфраструктуры.
Эксперты говорят, что ситуация, с которой столкнулись клиенты осенью на сети, – временное явление, отметил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров. Но оно может продлиться до конца текущего года, добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Впрочем, сложности могут возникать и в 2022-м, считает директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. Все будет зависеть от того, как на сети будут преодолевать сложившиеся по осени дисбалансы.
Почему? Потому что, с одной стороны, на сети нет запаса провозной способности. Как мы уже отмечали, по данным генерального директора и председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, на сети насчитывается 23,9 тыс. км с просроченным ремонтом. С другой стороны, решения в сфере управления движением, принимаемые в холдинге, исходят из оценочных прогнозов спроса и предложения по направлениям грузоперевозок, а также зон зарождения и погашения грузопотоков. Информационные системы сбора данных в холдинге имеются. Однако они недостаточно структурированы для того, чтобы можно было вывести транспортный баланс и проанализировать не только размеры отправок грузов, но и соотношение между вывозом и ввозом товаров. Весь оперативный учет построен на данных о погрузке. При этом дальнейшие решения, связанные с последствиями сгущения поездопотоков на пути к станциям выгрузки, принимаются в ручном режиме. Например, заторы, сложившиеся на Северо-Западе, разгоняли вручную совместными усилиями команды при участии руководителей центрального аппарата ОАО «РЖД».
На уровне Минтранса России задача составления транспортно-экономического баланса была поставлена лишь недавно. Основная цель при этом – выявлять диспропорции в перевозках как внутри отдельных видов транспорта, так и между ними. «Идея выглядит революционной. Хотя уже были попытки ее реализовать. Однако ранее это оказывалось невыполнимой задачей», – отметил генеральный директор Института логистики и управления цепями поставок Игорь Прохин. По его словам, это было, в частности, потому, что транспортная система рассматривалась сама по себе – вне привязки к логистике и сети складов, а ведь это тоже места зарождения и погашения грузопотоков.
Гармонизация развития инфраструктуры автомобильных и водных маршрутов могла бы в определенной степени смягчить дисбалансы на сети РЖД. Ведь, как показывает анализ, в ряде регионов они только усугубились из-за нестыковок между различными видами транспорта, которые больше конкурируют между собой, чем взаимодействуют. Это видно, скажем, по такому показателю, как переключение грузов с железнодорожного на водный транспорт. В оперативной статистике ОАО «РЖД» в данном случае речь идет об организации цепочек смешанных перевозок. За 9 месяцев 2021-го этот показатель упал по сравнению с тем же периодом прошлого года на 20,3%, что указывает на ослабление взаимодействия агентов СФТО с водными перевозчиками и усиление конкуренции за маршруты.
В Союзе транспортников России уже давно обращали внимание на то, что концепция стратегии, касающаяся проектов модернизации железных дорог до 2030 года, по сути сформирована на основе долгосрочной программы развития РЖД. Она ориентирована на интересы перевозчика без учета развития прочих видов транспорта. И сейчас совместными усилиями Минтранса и Минэкономразвития необходимо устранить накопившиеся дисбалансы в развитии российской транспортной системы и диспропорции в темпах модернизации инфраструктуры разных видов транспорта. На нынешней стадии развития применение механизмов транспортно-экономического баланса становится возможным благодаря цифровым технологиям. Они позволяют решить многие казавшиеся ранее неразрешимыми проблемы, полагает глава Республики Бурятии Алексей Цыденов.
Напомним, что именно при нем в Минтрансе России стали использовать инструменты межрегионального транспортного баланса. Появилась система, благодаря которой для анализа ситуации стали собираться данные о работе транспортной отрасли. Была заложена неплохая основа, на базе которой можно решить поставленные на сегодня задачи. По сути, ее ядро на 80% уже сформировано, осталось добавить шлюзование данных и алгоритмы для аналитики. Кроме того, данные о перевозках грузов могут поступать и из других ведомственных информационных систем. Например, об автоперевозках – из «Платона».
В таком случае становится возможным не только устранение дисбалансов в транспортной системе, но и зонирование мультимодальных цепочек таким образом, чтобы при сгущении товаропотоков в каком-то одном виде транспорта их можно было выравнивать за счет переключения на другие виды перевозок. Однако это не исключает необходимости развития пропускной способности РЖД как на Восточном полигоне, так и на других направлениях.
Точка зрения
Александр Свешников,
начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ПАО «ПГК»
– Сейчас мы наблюдаем локальную нехватку полувагонов, которую обусловил высокий спрос со стороны угольщиков. Ситуацию осложняют инфраструктурные ограничения на сети. Особенно остро это ощущается на Восточном полигоне и на подходах к большинству портов, где многие магистрали достигли предела пропускной способности.
Также наблюдаются перебои с подачей вагонов под погрузку. Помимо инфраструктурных ограничений, свой отпечаток накладывает нехватка магистральных локомотивов и маневровых тепловозов, а также локомотивных бригад и машинистов. Кроме того, есть важные участки инфраструктуры, которые, с одной стороны, нужны для поддержания стабильных грузопотоков на сети, а с другой стороны, требуют скорейшего ремонта.
Каковы, по нашему мнению, меры по улучшению управления движением на сети? Они таковы: своевременное развитие инфраструктуры, обеспечение необходимым количеством локомотивов и их бригад. Вероятно, либерализация локомотивной тяги также могла бы способствовать улучшению управления движением.
Александр Слободяник,
заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
– Четыре пятых респондентов от общего количества опрошенных участников рынка считают, что на сети РЖД существует дефицит полувагонов. 69% – такова доля респондентов, отметивших дефицит фитинговых платформ. И еще 44% опрошенных заявили о нехватке хопперов на полигонах железных дорог. При этом 84% респондентов пришли к выводу, что ситуация с наличием вагонов с начала текущего года ухудшилась.
Среди полигонов, где наиболее остро отмечается дефицит парка, на первом месте оказалась Центральная Сибирь, центральная часть России, Урал и Северо-Запад. Однако в конце 2021 года рынок снова окажется под влиянием небольшого профицита полувагонов.
Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– В последнее время мы все чаще стали слышать о дефиците грузового подвижного состава на сети. Тем удивительнее то, что буквально 3–4 месяца назад эксперты прогнозировали профицит и снижение интереса к закупкам. По нашему мнению, сейчас на рынке сформировался хрупкий баланс между спросом и предложением.
В текущих условиях важно не поддаться паническим настроениям и не наращивать объемы производства, поскольку такие действия лишь ухудшат ситуацию, приведут к профициту подвижного состава и нивелируют результаты работы, направленной на обеспечение стабильного уровня загрузки предприятий в будущие периоды.
Цитата
«Вагонов на сети хватает уже не всем. Причины могут быть разные. Вырос спрос на отправку грузов, включая уголь и щебень. И это произошло на фоне того, что много подвижного состава оказалось в ремонте. Поступили данные о том, что в депо сейчас находится порядка 80 тыс. вагонов.
Определенную нервозность вносит и удорожание запчастей и стоимости ремонта. Ощущается и нехватка комплектующих. Например, это касается б/у колес. Но это не единственная дефицитная позиция. Мало кто ожидал такого роста спроса. Поэтому удлиняются сроки ремонта.
Впрочем, на этот показатель влияют и другие факторы: из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на путях подвода порожнего подвижного состава) выросли ставки предоставления вагонов. А потому сейчас стало выгодным заняться теми видами ремонта, которые требуют значительных инвестиций. Ранее (при низких ставках) такой ремонт владельцы парка откладывали. Теперь к нему есть интерес.
Скорее всего, этот ажиотаж временный. Он образовался из-за стечения целого ряда обстоятельств. Тем не менее дефицит отдельных видов подвижного состава может давать о себе знать до конца текущего года. А возможно, и в 2022-м».
Андрей Соболев, председатель А ОЖдПС
[~DETAIL_TEXT] => Где стоим, чего ждем...
В сентябре сеть встала на Северо-Западе и в центре РФ, Западной Сибири и в направлении морских портов Южного бассейна. В результате одни клиенты не могли отправить свою продукцию в запланированном объеме, а другие – получить сырье для ее выпуска. Осень началась с выпуска рекордного количества конвенций и появления брошенных поездов в направлении российских морских портов Северо-Запада. Грузопотоки пошли в обход, но не смогли пробиться и в направлении Калининграда, и через белорусские погранпереходы в Польшу. Заторы для экспорта возникли и на южном направлении. А в октябре профицит вагонов перерос в их дефицит. Ряд клиентов восприняли это как коллапс: и груз в полном объеме не отправить, и он не столько едет по сети, сколько стоит.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показали тревожную картину: клиенты стали жаловаться на нехватку универсального парка – полувагонов, крытых вагонов и даже универсальных платформ. На некоторых полигонах дефицитными стали фитинговые платформы.
Проблемы с полувагонами образовались прежде всего на тех полигонах, где в начале осени было не проехать из-за заторов. Причин несколько. Во-первых, если ранее экспортный уголь отправляли прежде всего на Дальний Восток, то сейчас он поехал сразу в нескольких направлениях. «Угля сейчас требуется много. Его сейчас вывозят из РФ столько, сколько могут пропустить морские порты. При этом есть лимиты на Дальнем Востоке. Поэтому уголь повезли в Китай и через терминалы Южного бассейна. Плюс уголь потребовался сейчас Европе (она сидит без газа, Германия и Англия расконсервировали старые угольные ТЭС). Так что Усть-Луга теперь забита углем – и его обрабатывают едва ли не все специализированные терминалы на Балтике. Но вагоны не могут быть в достатке для всех клиентов, если уголь поехал маршрутами во всех направлениях одновременно», – поделился своими наблюдениями представитель металлургической компании.
В сентябре директор индустриального парка «Штальверк» и Балтийского металлообрабатывающего кластера (БМК) Олег Чернов написал в Facebook о нехватке полувагонов, которая усугубилась простоями с выводом подвижного состава с путей необщего пользования. То, что несмотря на увеличение парка вагонов на сети за последние 2 года в ряде регионов сегодня фиксируется дефицит полувагонов, признал и первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Леонид Воронин.
Дело в том, что традиционно полувагоны по инерции тяготели к Восточному полигону. Соответственно на других направлениях рабочий парк вымывался из оборота. Как только был отмечен резкий рост спроса на Северо-Западе и Юге, это стало катализатором к образованию локальных дефицитов парка. Попытки ускоренного возврата порожнего подвижного состава маршрутами из портов на Балтике и Черном море обратно под погрузку угля привели к тому, что рабочего парка стало не хватать другим клиентам, поскольку полувагоны реже заезжали за попутными грузами. Если учесть, что поездопотоки, следующие на Северо-Запад и Юг, ветвятся через Запсиб, то неудивительно, что нехватку полувагонов стали ощущать и здесь. Полигон оказался забит. Это, в свою очередь, воспрепятствовало отправкам и в центр РФ. «А там как раз произошел сентябрьский всплеск спроса на щебенку: основным драйвером стало строительство автодороги Москва – Казань, плюс к нему – ряд строек в центре страны. Полувагоны сплошняком пошли транзитом через Запсиб. Соответственно и в Западной Сибири образовался дефицит парка», – отмечает наш респондент. «Если посчитать, сколько полувагонов нам не хватило в III квартале, то это будет 90%. Договориться, чтобы забрать у кого-то вагоны из-под угля, оказалось нереально», – посетовал представитель одного из щебеночных карьеров в Карелии. «Мы могли возить по железной дороге втрое больше, чем отправляли», – добавил представитель другого карьера в Сибири. В этих двух регионах как раз больше всего пострадали поставщики стройматериалов. Кого-то выручили отправки стройматериалов думпкарами. Но не всех.
В результате карьеры стали переключать щебень для доставки в Москву и Нижний Новгород на реку, эти перевозки, по данным судовладельцев, осенью выросли вчетверо. А на Петрозаводск и Санкт-Петербург щебень из Карелии повезли автомашинами. Существенно выросли отправки щебня и по автодорогам Западной Сибири. И это все из-за дефицита полувагонов на железных дорогах.
Дефицит вагонов
Несмотря на данные обстоятельства, в ЦФТО ОАО «РЖД» продолжали утверждать, что на сети оставался профицит рабочего парка полувагонов. Тем не менее клиенты привели примеры, которые свидетельствовали: по крайней мере часть рабочего парка лишь числилась таковым. Это заставляет полагать, что профицит в отчетах РЖД отчасти виртуальный.
Отправители сообщали и о нехватке крытых вагонов. По их мнению, появились грузы, которым было не проехать по автодорогам. Из-за активизации автоперевозок и частых пробок на шоссе осенью был заметен переток на РЖД ряда сборных грузов, которые отправляют в крытых вагонах. Но это было недолго, так как на ряде направлений тут же появился дефицит данного подвижного состава.
Клиенты также указывают на нехватку универсальных платформ. Не будем уточнять, кто и что в них осенью перевозил. Спрос на данный подвижной состав сложился в том числе вследствие разрешения перевозить контейнеры на некоторых типах универсальных платформ. Появление соответствующих МТУ было связано с нехваткой фитинговых платформ на отдельных направлениях. Как бы то ни было, недостаток универсальных платформ создал отправителям сложности, которых они никак не ожидали. Ведь в данном сегменте подвижного состава по традиции отмечался профицит.
Рост спроса на перевозки в калининградском направлении привел и к некоторому дефициту цистерн, о чем сообщил представитель группы компаний «Продукты питания» на заседании комитета Калининградской торгово-промышленной палаты по транспорту и таможенной политике. Если рассматривать ситуацию без учета фитинговых платформ, то у перевозчика снова появился повод предъявить претензии операторам. Как сообщил источник в ОАО «РЖД», сложилось мнение, что 30% проблем перевозчика по провозной способности возникли из-за операторов.
Один из респондентов Индекса качества подтвердил, что от представителей железных дорог такие идеи звучат. И на фоне роста ставок на подвижной состав они находят отклик у клиентов, которые считают, что пора отрегулировать отношения между перевозчиком и операторами. Иными словами, определить между ними границы ответственности за неподачу вагона, чтобы уточнить, как дорога может повлиять на образование локальных дефицитов парка, которые, в свою очередь, приводят к скачкам ставок у операторов. В ОАО «РЖД» подсказывают, как именно следует поступить, если собственники вагонов ведут себя неправильно, – штрафовать их или заставлять работать по схемам, которые предложит перевозчик. Правда, обсуждение этой темы с респондентами Индекса качества услуг говорит о неоднозначности подобных решений. Клиенты сетуют на непрозрачность политики ОАО «РЖД», которое стремится переложить часть вины за снижение оборота вагонов на клиентов. Поэтому соглашаются, что в роли стрелочника могут оказаться и операторы. Ведь по сети сейчас не проехать в том числе и из-за узких мест инфраструктуры. Ранее говорили, что общая их протяженность – 12,5 тыс. км. А недавно в ОАО «РЖД» сообщили о длине участков с просроченным ремонтом в 23,9 тыс. км.
Во многом как раз из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на пути подвода порожнего подвижного состава) сейчас выросли ставки на предоставление вагонов, считают в
А ОЖдПС.
«Дефицит возник из-за нескольких факторов: традиционный повышенный спрос в III квартале текущего года (сезонное явление), когда после окончания ремонтных окон идет массовый завоз грузов к зиме под нужды ЖКХ. Плюс в этом году ситуация осложняется мировой конъюнктурой цен на уголь – идет резкий всплеск перевозок угля, максимальный объем которого нужно вывезти до наступления холодов. В целом по году дефицита парка мы не видим, более того, в I квартале в отстое стояло 75 тыс. вагонов», – уточнил источник.
«От того, что в отчетах РЖД значится профицит парка, нам не легче. Ведь мы живем в условиях дефицита вагонов почти год. И выхода не видим», – рассказал один из респондентов Индекса качества. По словам другого участника опроса, локальные дефициты могут быть и тогда, когда вагонов на сети больше, чем востребовано. Однако когда локальных дефицитов на сети становится значительно больше обычного, риски образования коллапса при перевозках заметно возрастают.
Начальник логистического отдела компании «Восточные Берники» Виталий Тесаков охарактеризовал дефицит вагонов на сети как очень острый. С ним солидарен и исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, связавший дефицит подвижного состава с ростом экспорта российского угля: «Речь идет именно об ажиотажном спросе на уголь и, как следствие, на подвижной состав для его перевозки».
Дефицит полувагонов сегодня добрался и до Восточного полигона. Именно восточное направление экспорта считается приоритетным для российского угля. Но оно пока ограничено пропускной способностью БАМа и Транссиба. Вместе с тем загружать его стараются по максимуму. «На этом фоне загрузка полувагонов высокорентабельным каменным углем привела не только к локальному дефициту парка, но и к падению некоторых номенклатур (например, щебня), которые традиционно перевозятся в этом виде парка», – отметила начальник отдела оперативного маркетинга ПАО «ПГК» Екатерина Агапова.
Свой вклад внесли и ремонтники…
Повлияла на общую ситуацию с коллапсом на сети и продажа АО «Федеральная грузовая компания» («дочкой» РЖД) почти 5 тыс. крытых вагонов. По мнению начальника отдела логистики ПАО «Казаньоргсинтез» Гульнас Гарифуллиной, ФГК продает свое имущество – и до завершения оформления все пытаются разобрать вагоны.
Помимо всех уже названных проблем, сложившийся коллапс также усугубляет задержку согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12, особенно на Дальневосточной магистрали, станциях Северо-Кавказского железнодорожного узла, всех припортовых станциях Юга. Еще среди причин дефицита – высокая загрузка ремонтных депо и увеличение стоимости ремонта. Доля нерабочего парка в сегменте полувагонов в сентябре сохранялась на уровне почти 9%, или 10 тыс. ед. (на начало прошлого года она составляла около 5%). Сегодня на фоне роста спроса и, соответственно, объема грузопотока операторы выводят парк из нерабочего в рабочий, что вызывает большую нагрузку на депо. Между тем они и без того в последнее время испытывали перегрузки. В частности, выбраковка по дефектам поверхности колесных пар (выщербины, ползуны, навар, неравномерный прокат) ежегодно увеличивалась на 10–15%. Дефекты образуются, как правило, при выполнении маневровых работ, неправильном торможении и пр.
Второй момент – постоянная оптимизация пунктов ТОРа и режимов их работы. Оптимизация коснулась площадок на Октябрьской, Северной, Горьковской и многих других магистралях. Зачастую вагоны простаивают все выходные, так как персонал работает 5 дней в неделю, при этом пункты технического обслуживания отцепляют вагоны круглосуточно. Если бы ПТО было больше, это помогло бы снизить количество отцепок или провести качественную подготовку вагона на станциях, где участки ТОРа не работают или готовятся к закрытию. А третий момент связан с переводом ТОРа в систему ВРК. Процесс еще не завершен, что осложняет ситуацию. Об этом рассказали в ПАО «ПГК».
В такой ситуации на фоне роста ставок на предоставление подвижного состава, казалось бы, становится выгодным размещать дополнительные заказы на вагоны. Однако недавно ИПЕМ сообщал о том, что в 2021 году сохраняется тенденция снижения доли полувагонов в структуре производства (она сократилась на 3,3 п. п. по отношению к показателям за 8 месяцев 2020 г.). За 8 месяцев 2021-го было выпущено 39,9 тыс. вагонов (прирост на 9,4% к аналогичному периоду прошлого года). В следующие 4 месяца в ИПЕМ ожидают некоторого снижения объема выпуска новых вагонов, что даст совокупный рост на 7% к концу года. Это означает, что операторы не торопятся пополнять сеть новыми вагонами.
По мнению Е. Семенова, они поступают рационально. «Сейчас важно не поддаться паническим настроениям и не наращивать объемы производства, поскольку такие действия лишь ухудшат ситуацию, приведут к профициту подвижного состава и нивелируют результаты работы, направленной на обеспечение стабильного уровня загрузки предприятий на будущие периоды», – говорит он. Таким образом, улучшение ремонтного процесса парка, имеющегося на сети, должно стать одним из инструментов снижения накала страстей из-за нехватки вагонов. Однако этого пока не происходит: и ВРК, и частные депо оказались не готовы удовлетворить повышенный спрос со стороны операторов.
Нехватка ресурсов тяги
В октябре проявилась еще одна причина, подтолкнувшая сеть к коллапсу. В письме от ассоциации «Русская сталь» первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову говорилось, что в январе – августе текущего года на 41,8% выросло число брошенных поездов. При этом особо подчеркивалось, что с сентября примерно половина составов с грузами для металлургов стояла без локомотивов. Наиболее критическая ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах, где срок задержек в общей сложности превышал 20% от нормативного времени, подчеркивалось в письме. Среди причин названа нехватка локомотивных бригад почти на всех железнодорожных направлениях и фрагментарность исполнения правил недискриминационного доступа со стороны ОАО «РЖД». Иными словами, предприятия выстраивали в очередь на подачу подвижного состава, пояснил представитель крупного меткомбината. Ранее клиенты сетовали на то, что погрузка на станциях сдерживалась из-за оптимизации персонала. Она проводилась без учета прироста производственных мощностей грузоотправителей. Судя по отчетам, в ОАО «РЖД» сейчас трудится около 750 тыс. человек. Таким образом, за 5 лет штат структур холдинга сократился примерно на 180 тыс. работников. До 2025 года он может стать меньше еще примерно на 55 тыс. человек.
Оптимизацию штата перевозчик объясняет внедрением цифровых технологий и внутренней реструктуризацией. Однако фактически, по словам респондентов Индекса качества, сокращения на железных дорогах идут на уровне местной работы. В частности, осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков переводят на сменный график: они проводят по несколько часов на одной станции, а затем перемещаются на другую, обслуживая по две-три станции в день. Если же такой режим отправителя не устраивает, то ему предлагают договорные условия, согласно которым клиент оплачивает расходы на дополнительные услуги по приему груза и проверке технического состояния вагонов перед отправкой в путь. Теперь схожая проблема касается еще и локомотивных бригад на магистралях.
В социальных сетях машинисты говорят о росте нагрузки и текучке кадров. При удлинении плеч выполняемых рейсов на сети удается обходиться меньшим количеством персонала, но при этом растет время, затрачиваемое на доставку локомотивных бригад на пересменки, и количество сверхурочных (на что, собственно, и обращают внимание машинисты).
Следует также иметь в виду: на ряде железных дорог перетасовали не только пункты ТОРа, меняя попутно и режим их работы, но и приписку локомотивов к депо (в соответствии с типажами машин). Таким образом, сэкономили на оснащении депо оборудованием, но при этом увеличились перепробеги тяги в ремонт и его сроки в зависимости от марок локомотивов. Поэтому на ряде направлений на линии могло находиться меньше локомотивов, чем в среднем по отчетности. При этом в другом месте машины могли стоять в ожидании работы.
Источник в ОАО «РЖД» согласился с тем, что размер парка может регулироваться передислокацией локомотивов с менее загруженных на более загруженные участки. Но при этом в холдинге считают, что используют тягу рационально, поставив ее общее количество в зависимость от объемов перевозок. Например, весной тягой был укреплен Восточный полигон.
Правда, если где-то прибавилось, то где-то должно было и убавиться, заметил представитель меткомбината. Логистика перевозок склонна к переменам. Однако используемая в холдинге система обслуживания локомотивов, включая схемы подсыла бригад машинистов, не успевает реагировать на колебания в поездопотоках. И здесь вырисовывается та же картина, что и с вагонами. В частности, как только активизировались перевозки на Северо-Западе, так стали возникать сбои. Подтверждением тому служат разъяснения, которые получали клиенты о причинах задержек доставки грузов на полигонах Октябрьской и Северной железных дорог. Например, один из респондентов Индекса качества процитировал письмо СЖД. В нем указывалось не только на дефицит провозной способности инфраструктуры в сторону российских морских портов, но еще и на нехватку тяги из-за сгущения вагонопотоков в указанном направлении... Итак, с одной стороны, в сентябре 2021 года общее количество локомотивов на сети увеличилось до 11 671 ед. в среднем в сутки, что на 9,3% выше аналогичного показателя годом ранее. Тем не менее это не помогло избежать локальных дефицитов магистральной тяги.
Что касается маневровых локомотивов, то здесь у перевозчика опять-таки имеются уловки, чтобы смягчить локальные дефициты тяги. Например, опции, которые введены в АС ЭТРАН, предполагают, что вагон считается принятым к отправке только после того, как будет подан маневровый локомотив, отмечает представитель щебеночного карьера в рамках Индекса качества. Иными словами, если он задерживается, то груз числится в ОАО «РЖД» как простаивающий под грузовыми операциями у отправителя. Благодаря подобным уловкам на станциях улучшают отчетность по обороту вагонов и маскируют задержки с подачей маневровых локомотивов, снимая тем самым с себя ответственность за простои.
Но даже несмотря на это статистика указывает на то, что с выдачей маневровых локомотивов в ОАО «РЖД» не все в порядке. Например, в сентябре 2021 года их количество составляло 5319 тяг. ед. в среднем в сутки, что на 0,2% меньше аналогичного показателя годом ранее. А если рассматривать общий парк маневровых тепловозов, то он сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,8%. Подобные нюансы свидетельствуют о том, что централизация управления тягой у перевозчика грешит теми же проблемами, которые встают и перед частными компаниями в сфере оперирования вагонами. Под таким углом зрения конкурентный рынок имеет больше гибкости в использовании имеющихся ресурсов, несмотря на сложившиеся ограничения на сети из-за дефицита путевой инфраструктуры.
Остается добавить, что на совещании с металлургами, где обсуждались поднятые ими вопросы, в ОАО «РЖД», по сути, признали, что сеть оказалась не готова к увеличению объемов перевозок черных металлов через порты Балтики (рост экспорта – почти в 1,5 раза). Затруднения возникли и при экспорте как через южные, так и через дальневосточные порты. Причем по отдельным предприятиям, входящим в ассоциацию «Русская сталь», рост экспортных перевозок в текущем году составил 70%, что является абсолютным рекордом за последние годы. Казалось бы, в ОАО «РЖД» такой прибавке должны были радоваться. Однако перевозчик чуть ли не поставил это в вину металлургам: дескать, коллеги-металлурги по объемам перевозок вышли с опережением тех прогнозов, которые они предоставляли на текущий год. В итоге глобальные претензии грузоотправителей перевозчик не признал, переведя возникшие сложности в разряд локальных вопросов. Правда, он все-таки признал нехватку провозной способности на ряде направлений. Поэтому клиентам было предложено использовать динамические резервы инфраструктуры для размещения грузов, которые временно не успевают переваливать в морских портах. Однако этот инструмент вряд ли исправит все проблемы.
Логистика и враждебные вихри
Основной причиной нынешнего коллапса на сети следует признать смену векторов в цепочках поставок клиентов. Такие перемены периодически случаются на рынке. Однако, как мы видим, сеть оказывается не готова переварить броуновское движение вагонов и постоянно упирается в различные виды дефицита, поскольку не имеет запаса пропускной способности инфраструктуры.
Эксперты говорят, что ситуация, с которой столкнулись клиенты осенью на сети, – временное явление, отметил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров. Но оно может продлиться до конца текущего года, добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Впрочем, сложности могут возникать и в 2022-м, считает директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. Все будет зависеть от того, как на сети будут преодолевать сложившиеся по осени дисбалансы.
Почему? Потому что, с одной стороны, на сети нет запаса провозной способности. Как мы уже отмечали, по данным генерального директора и председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, на сети насчитывается 23,9 тыс. км с просроченным ремонтом. С другой стороны, решения в сфере управления движением, принимаемые в холдинге, исходят из оценочных прогнозов спроса и предложения по направлениям грузоперевозок, а также зон зарождения и погашения грузопотоков. Информационные системы сбора данных в холдинге имеются. Однако они недостаточно структурированы для того, чтобы можно было вывести транспортный баланс и проанализировать не только размеры отправок грузов, но и соотношение между вывозом и ввозом товаров. Весь оперативный учет построен на данных о погрузке. При этом дальнейшие решения, связанные с последствиями сгущения поездопотоков на пути к станциям выгрузки, принимаются в ручном режиме. Например, заторы, сложившиеся на Северо-Западе, разгоняли вручную совместными усилиями команды при участии руководителей центрального аппарата ОАО «РЖД».
На уровне Минтранса России задача составления транспортно-экономического баланса была поставлена лишь недавно. Основная цель при этом – выявлять диспропорции в перевозках как внутри отдельных видов транспорта, так и между ними. «Идея выглядит революционной. Хотя уже были попытки ее реализовать. Однако ранее это оказывалось невыполнимой задачей», – отметил генеральный директор Института логистики и управления цепями поставок Игорь Прохин. По его словам, это было, в частности, потому, что транспортная система рассматривалась сама по себе – вне привязки к логистике и сети складов, а ведь это тоже места зарождения и погашения грузопотоков.
Гармонизация развития инфраструктуры автомобильных и водных маршрутов могла бы в определенной степени смягчить дисбалансы на сети РЖД. Ведь, как показывает анализ, в ряде регионов они только усугубились из-за нестыковок между различными видами транспорта, которые больше конкурируют между собой, чем взаимодействуют. Это видно, скажем, по такому показателю, как переключение грузов с железнодорожного на водный транспорт. В оперативной статистике ОАО «РЖД» в данном случае речь идет об организации цепочек смешанных перевозок. За 9 месяцев 2021-го этот показатель упал по сравнению с тем же периодом прошлого года на 20,3%, что указывает на ослабление взаимодействия агентов СФТО с водными перевозчиками и усиление конкуренции за маршруты.
В Союзе транспортников России уже давно обращали внимание на то, что концепция стратегии, касающаяся проектов модернизации железных дорог до 2030 года, по сути сформирована на основе долгосрочной программы развития РЖД. Она ориентирована на интересы перевозчика без учета развития прочих видов транспорта. И сейчас совместными усилиями Минтранса и Минэкономразвития необходимо устранить накопившиеся дисбалансы в развитии российской транспортной системы и диспропорции в темпах модернизации инфраструктуры разных видов транспорта. На нынешней стадии развития применение механизмов транспортно-экономического баланса становится возможным благодаря цифровым технологиям. Они позволяют решить многие казавшиеся ранее неразрешимыми проблемы, полагает глава Республики Бурятии Алексей Цыденов.
Напомним, что именно при нем в Минтрансе России стали использовать инструменты межрегионального транспортного баланса. Появилась система, благодаря которой для анализа ситуации стали собираться данные о работе транспортной отрасли. Была заложена неплохая основа, на базе которой можно решить поставленные на сегодня задачи. По сути, ее ядро на 80% уже сформировано, осталось добавить шлюзование данных и алгоритмы для аналитики. Кроме того, данные о перевозках грузов могут поступать и из других ведомственных информационных систем. Например, об автоперевозках – из «Платона».
В таком случае становится возможным не только устранение дисбалансов в транспортной системе, но и зонирование мультимодальных цепочек таким образом, чтобы при сгущении товаропотоков в каком-то одном виде транспорта их можно было выравнивать за счет переключения на другие виды перевозок. Однако это не исключает необходимости развития пропускной способности РЖД как на Восточном полигоне, так и на других направлениях.
Точка зрения
Александр Свешников,
начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ПАО «ПГК»
– Сейчас мы наблюдаем локальную нехватку полувагонов, которую обусловил высокий спрос со стороны угольщиков. Ситуацию осложняют инфраструктурные ограничения на сети. Особенно остро это ощущается на Восточном полигоне и на подходах к большинству портов, где многие магистрали достигли предела пропускной способности.
Также наблюдаются перебои с подачей вагонов под погрузку. Помимо инфраструктурных ограничений, свой отпечаток накладывает нехватка магистральных локомотивов и маневровых тепловозов, а также локомотивных бригад и машинистов. Кроме того, есть важные участки инфраструктуры, которые, с одной стороны, нужны для поддержания стабильных грузопотоков на сети, а с другой стороны, требуют скорейшего ремонта.
Каковы, по нашему мнению, меры по улучшению управления движением на сети? Они таковы: своевременное развитие инфраструктуры, обеспечение необходимым количеством локомотивов и их бригад. Вероятно, либерализация локомотивной тяги также могла бы способствовать улучшению управления движением.
Александр Слободяник,
заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
– Четыре пятых респондентов от общего количества опрошенных участников рынка считают, что на сети РЖД существует дефицит полувагонов. 69% – такова доля респондентов, отметивших дефицит фитинговых платформ. И еще 44% опрошенных заявили о нехватке хопперов на полигонах железных дорог. При этом 84% респондентов пришли к выводу, что ситуация с наличием вагонов с начала текущего года ухудшилась.
Среди полигонов, где наиболее остро отмечается дефицит парка, на первом месте оказалась Центральная Сибирь, центральная часть России, Урал и Северо-Запад. Однако в конце 2021 года рынок снова окажется под влиянием небольшого профицита полувагонов.
Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– В последнее время мы все чаще стали слышать о дефиците грузового подвижного состава на сети. Тем удивительнее то, что буквально 3–4 месяца назад эксперты прогнозировали профицит и снижение интереса к закупкам. По нашему мнению, сейчас на рынке сформировался хрупкий баланс между спросом и предложением.
В текущих условиях важно не поддаться паническим настроениям и не наращивать объемы производства, поскольку такие действия лишь ухудшат ситуацию, приведут к профициту подвижного состава и нивелируют результаты работы, направленной на обеспечение стабильного уровня загрузки предприятий в будущие периоды.
Цитата
«Вагонов на сети хватает уже не всем. Причины могут быть разные. Вырос спрос на отправку грузов, включая уголь и щебень. И это произошло на фоне того, что много подвижного состава оказалось в ремонте. Поступили данные о том, что в депо сейчас находится порядка 80 тыс. вагонов.
Определенную нервозность вносит и удорожание запчастей и стоимости ремонта. Ощущается и нехватка комплектующих. Например, это касается б/у колес. Но это не единственная дефицитная позиция. Мало кто ожидал такого роста спроса. Поэтому удлиняются сроки ремонта.
Впрочем, на этот показатель влияют и другие факторы: из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на путях подвода порожнего подвижного состава) выросли ставки предоставления вагонов. А потому сейчас стало выгодным заняться теми видами ремонта, которые требуют значительных инвестиций. Ранее (при низких ставках) такой ремонт владельцы парка откладывали. Теперь к нему есть интерес.
Скорее всего, этот ажиотаж временный. Он образовался из-за стечения целого ряда обстоятельств. Тем не менее дефицит отдельных видов подвижного состава может давать о себе знать до конца текущего года. А возможно, и в 2022-м».
Андрей Соболев, председатель А ОЖдПС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале осени количество брошенных поездов на сети РЖД увеличилось. На этом фоне появился дефицит парка. В октябре к нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале осени количество брошенных поездов на сети РЖД увеличилось. На этом фоне появился дефицит парка. В октябре к нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006923
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2021-12-06 16:32:05.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 394768
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/13a/41vbku0i87oq6ytkkr46poft3vhtrdk9
[FILE_NAME] => _-_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Áðîøåííûå âàãîíû.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b44b68d07f9a91dce533c79614cfb2a0
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/13a/41vbku0i87oq6ytkkr46poft3vhtrdk9/_-_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/13a/41vbku0i87oq6ytkkr46poft3vhtrdk9/_-_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/13a/41vbku0i87oq6ytkkr46poft3vhtrdk9/_-_.jpg
[ALT] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006923
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => setevoy-kollaps-ili-lokalnyy-sboy
[~CODE] => setevoy-kollaps-ili-lokalnyy-sboy
[EXTERNAL_ID] => 393861
[~EXTERNAL_ID] => 393861
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев, Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев, Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393861:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[SECTION_META_KEYWORDS] => сетевой коллапс или локальный сбой?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале осени количество брошенных поездов на сети РЖД увеличилось. На этом фоне появился дефицит парка. В октябре к нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетевой коллапс или локальный сбой?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале осени количество брошенных поездов на сети РЖД увеличилось. На этом фоне появился дефицит парка. В октябре к нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой коллапс или локальный сбой?
)
)
Array
(
[ID] => 393864
[~ID] => 393864
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Индекс качества: остановить движение вниз
[~NAME] => Индекс качества: остановить движение вниз
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:43:42
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:43:42
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:50:17
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:50:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/indeks-kachestva-ostanovit-dvizhenie-vniz/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/indeks-kachestva-ostanovit-dvizhenie-vniz/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Индексация по слухам
Критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» никогда не имел высоких значений в оценках респондентов, однако в этот раз он потерял сразу 5 пунктов по отношению к предыдущему периоду.
В преддверии конца года клиентов традиционно интересует уровень тарифов РЖД на следующие 12 месяцев, и на данный момент у них полное непонимание ситуации на 2022-й. Часть отправителей с тревогой ждут грядущего повышения тарифов в 2022 году. «Слышал, что их хотят повысить на 12–15%, – делится представитель строительного сегмента. – В итоге подорожает продукция для конечных потребителей, особенно из дальних регионов. Поэтому, если тарифы увеличатся значительно, будем рассматривать вопрос о снижении производства».
Но все это пока только догадки. Как обычно, никто из грузоотправителей не знает уровня тарифов на следующий год. Ходят лишь слухи, что скачок по индексации на 2022-й будет самым большим за последние 10 лет и минимум вдвое выше, чем в прошлом году. Тем не менее официальной информации нет, и клиентам РЖД не на что опереться, чтобы спланировать свою будущую бизнес-стратегию. «Оценку снизим до 20 баллов, потому что многие уже верстают бюджеты, а информации нет», – сообщил респондент.
В целом на сети пока нервная обстановка из-за очередного скачка пандемии в России. Никто не знает, что может быть дальше. И этой прозрачности не хватает не только в сфере тарифной политики, но и в целом по стратегии развития железнодорожных перевозок, так как рынок развивается, по сути, вслепую, говорят отправители. «Если бы я был инвестором, я бы этот рынок точно не выбрал, потому что он непредсказуем, – сказал один из интервьюируемых. – И ведь нужна не только информация, но и объяснения, почему делается то или планируется это. Но ни к информации, ни уж тем более к ее квалифицированным пояснениям доступа нет». Часть респондентов в договорах фиксируют, что повышение тарифов со стороны РЖД отдельно не согласовывается и принимается по умолчанию. Но подобная ситуация, конечно же, не способствует росту удовлетворенности услугами РЖД.
Еще в августе ФАС опубликовала изменения по тарифной политике, которые, по сути, приводят к повышению тарифов перевозчика. Однако тарифы меняются не напрямую, а лишь некоторые коэффициенты, но в конечном счете все это ведет к повышению. «При этом обращения по снижению тарифов в рамках тарифного коридора в РЖД рассматриваются по 8–9 месяцев, а вот решения ФАС (которые без взаимодействия с РЖД не могли быть приняты) принимаются и объявляются почти мгновенно, – говорит отправитель. – Это явный дисбаланс во взаимодействии с клиентами. Такие шаги вызывают в памяти события 1990-х гг., когда внезапно объявили, что некоторые крупные купюры через пару дней станут недействительными. Это плохие ассоциации, знаете ли».
Когда одно цепляет другое
Не радуют и ставки операторов, что сразу отразилось в оценках участников исследования. Значение критерия обрушилось сразу на 10 пунктов, причем по отношению к аналогичному периоду 2020 года еще больше – на 20 пунктов.
Еще весной некоторые респонденты столкнулись с дефицитом подвижного состава. Соответственно взлетели ставки. Сначала ожидалось, что это временное явление, однако все затянулось и на второй, и на третий квартал. Сеть стояла, вырос оборот вагона, а вместе с ним – и ставки операторов. Причем ситуация усугубилась тем, что подвижного состава не хватало даже по дорогой цене. «Если в марте грузили по цене менее чем 200 руб./т, то в II квартале – 500–700 руб./т. Получается рост стоимости железнодорожной отправки в 3–4 раза, – приводит пример представитель строительного сектора. – Вот данные уже на ноябрь: по шести-семи операторам цена в среднем 1100–1115 руб./т. Если сравнивать с началом года – рост в 5,5 раза».
Кстати, цена отправки щебня автотранспортом в II квартале была 400–500 руб./т. В третьем также подросла, но не кратно, как за вагон. «В итоге стоимость отправки по РЖД превышает и прайсы автомобильной перевозки, и фрахт у речников», – добавил респондент.
Другой респондент, представитель металлургического комбината, сообщил о цене аренды на споте в размере 1600 руб./сут., какой бы груз в полувагоны ни грузили – хоть уголь, хоть другую продукцию. По длинным контрактам ставки поднялись за короткий промежуток времени с 700 до 1400 руб./сут. «На споте рост цен как-то объясним, но почему на длинных контрактах такой подъем? – удивляется отправитель. – Сговор операторов не доказать, но все корреспондируются друг с другом. Да и на сети такие условия, что ставки явно будут расти и дальше».
В качестве основных причин сложившейся ситуации респонденты называют слишком резкий рост перевозок угля, вызвавший дефицит универсального парка на многих направлениях. Действительно, критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» стал для участников исследования самым больным вопросом. Не случайно он продемонстрировал такое драматичное падение не только к уровню II квартала 2021 года – на 11 пунктов, но и по отношению к III кварталу прошлого года – сразу на 30. (Напомним, что в тот период на сети еще наблюдался профицит парка.)
Из-за дефицита вагонов ряд горнодобывающих предприятий теряют контракты и не могут в полной мере воспользоваться сезонным спросом, который сложился в сегменте строительства и ремонта автодорог в центре России. Кроме того, операторы ускоренно выводят парки из отстоя через ремонт – а это дополнительные порожние перегоны. Сеть не пропускает, и весь этот процесс в целом разгоняет рост ставок.
Семь раз подумай, один раз подай
Учитывая сложившуюся на сети ситуацию, отправители стали больше обращаться с претензиями к РЖД.
Поскольку задержки и простои вагонов зачастую необоснованны, грузовладельцам приходится прибегать к услугам сервисных компаний, которые готовы оперативно выезжать на место и разбираться. Если выясняется, что простой не имеет оснований, то расходы ложатся на тех, кто его провоцирует, то есть на РЖД. Однако и здесь не обходится без трудностей, потому что, с одной стороны, развитие цифровизации идет – и это, по сути, дает шанс увидеть реальную картину. Но не все, прежде всего сами РЖД, к этому готовы.
«Если РЖД открывают личные кабинеты и дают возможность подавать оперативно претензию, то пусть будут готовы и к тому, что эти претензии к ним будут поступать, – говорит респондент. – С ними надо просто работать, а не пытаться надавить на клиента так, чтобы он поменьше подавал жалоб. Работайте нормально – и жалоб не будет».
К самим IT-технологиям вопросов, как правило, нет, однако последствия их внедрения, а также человеческий фактор – это минус. То, что сотрудники на местах достаточно нервно реагируют на претензии, подтвердил и другой отправитель. Так, используя личный кабинет претензиониста, на предприятии увеличили количество претензий по просрочкам, бросанию порожняка, увеличению сроков доставки. После этого последовал неофициальный звонок примерно следующего содержания: «Вот вы нам тут всего понаписали, нам из-за вас снизили премию, поэтому ждите ответочку, будем проверять вагоны по полной программе и задерживать». При этом официальный ответ делается в русле традиций, то есть решается в суде. «Претензию же невозможно обезличить, она подается от конкретного юрлица и о конкретной ситуации идет речь, то есть для РЖД это незакрытая информация, как для поставщика услуг, – говорит респондент. – Но затем грузоотправителям неофициально объясняется, что они якобы неправильно себя ведут. И выходит шантаж на местном уровне, мол, я вагоны у вас сегодня не приму».
А вагоны в аренде у оператора, которому грузоотправитель платит за каждые сутки. «В следующий раз еще подумаешь, писать претензию или нет, – продолжает респондент. – Возможно, им стоит поменять KPI, потому что количество претензий – это явно не то, на что стоит ориентироваться. А лучше позитивно оценивать те ситуации, с которыми им удалось справиться и помочь грузоотправителю».
Все это и объясняет, почему даже такой стабильный и высокий показатель, как «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации», несколько снизился. Хотя в целом грузовладельцы активно пользуются предложенными сервисами.
Игра в «Замри»
На фоне всего происходящего неудивительно, что «удовлетворенность подачей вагонов под погрузку/выгрузку по графику» в III квартале 2021 года была оценена респондентами всего на 49 баллов, сократившись на 6 пунктов.
В III квартале грузовладельцы продолжили испытывать проблемы со своевременной подачей вагонов.
Многие респонденты снизили свою оценку по данному критерию. «Все задерживали, бросали порожняк. ОЖД, по-моему, поставила рекорд по бросанию. На моей памяти такого еще не было. Четвертый месяц живем в режиме ручного управления, – рассказывает грузовладелец. – Невыход локомотивных бригад в отдельные месяцы достигает 15%. Это касается и магистральной, и маневровой тяги. Пик по невыходам бригад был в сентябре. Бросание – от одних суток до восьми. Программа по ремонту инфраструктуры не выполнена. На октябрь открывают дополнительные окна. Пошел уголь, который пытаются вывезти по максимуму».
Есть дороги, где вагоны фактически не двигаются. Помимо Октябрьской, упоминаются Дальневосточная, Калининградская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Северная и Свердловская дороги. Один из респондентов привел пример, когда на Бакальский карьер порожние вагоны с Куйбышевской магистрали (а это соседняя дорога) шли 34 дня. Расстояние – менее тысячи километров. Когда вагоны пришли, грузовладелец хотел их закольцевать, но контрагент уже не выходил на связь. На сортировочных станциях группы вагонов стояли неделю и более, все объяснялось ремонтами инфраструктуры, нехваткой локомотивов и бригад. «Ремонтные работы на Свердловской железной дороге в график не уложились, их будут продолжать в осенне-зимний период. И эта задержка больше месяца была не единственной. А у нас как: теряешь подвижной состав – и сразу минус клиент-покупатель», – вздохнул респондент.
В целом, говорят отправители, ситуация напряженная, сеть стоит и непонятно, когда все разрешится.
Инфраструктурный сбой
Критерий «уровень развития транспортной инфраструктуры», и до этого набиравший в оценках респондентов очень скромное количество баллов, в III квартале продемонстрировал свое максимально низкое значение – 47 баллов (минус 4 пункта по отношению к предыдущему периоду и минус 9 – к аналогичному периоду прошлого года), перейдя из классификации «хорошо» в «удовлетворительно». По словам респондентов, качество инфраструктуры не улучшается, из-за чего нет нормального оборота вагонов, что ведет к снижению доходности железнодорожных перевозок. Из-за коллапса на отдельных направлениях отправители не могли вывезти и продать больше, когда был спрос.
Раздражает грузовладельцев и то, что в планах РЖД – ремонт и модернизация, а на деле мало что меняется. «Скажем, на ОЖД уже отчитались, что начали расширять пути на Мурманск. Планы уже согласованы, финансирование выделено. А что на деле? Только приступили к проектным работам. На практике это означает, что строить что-то начнут через 2 года. И то если не будет поправок в планы организации работ», – привел пример один из отправителей.
Что касается текущего ремонта, то, как комментировали многие, летом работы велись мало, возможно, хотели пропустить больше грузов. А осенью пошло ковровое открытие окон. В итоге ремонты затягиваются. «В отдельные дни мы не могли отправить ни одного полувагона со щебенкой, – добавил другой респондент. – И это следствие не столько технологий управления движением, сколько неразвитости инфраструктуры. Мы ощущаем, что проблемы нарастают».
В целом у грузовладельцев складывается ощущение, что пока с трудом удается сохранять в рабочем состоянии имеющуюся инфраструктуру. «Очередной пункт, где тянет сразу поставить 0 баллов. Речь уже не идет о развитии дорог и появлении новых веток для развития инфраструктуры станций и т. д., мы же просто не успеваем чинить вовремя даже то, что есть», – посетовал отправитель. При этом заявляемые во всеуслышание мегапроекты типа ВСМ, которые кажутся абсолютно нереализуемыми, грузоотправителей, разумеется, раздражают.
Да, деньги в развитие инфраструктуры вкладываются, признают отправители, но, видимо, не в достаточных объемах для того, чтобы удовлетворить запросы и потребности всех.
Большинство грузовладельцев не ждут улучшений ни в IV квартале, ни в следующем году. «Не думаю, что дефицит вагонов снизится и ставки упадут, – прогнозирует респондент. – Пока мы видим, что все сложные участки, где пробки, могут только рассасываться сами собой из-за сменяемости сезонов. А, например, затор на подъездах к Казани (где идет большая стройка) так и остается».
Смутное время
Критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также сократил свое значение до максимально низкого за все время проведения исследования – 58 баллов, потеряв 3 пункта по отношению к предыдущему периоду.
В целом движение упало, количество бросания вагонов и поездов, наоборот, увеличилось, с инфраструктурой все сложно. Многие отправители с благодарностью отмечают работу ЦФТО, говоря о том, что специалисты становятся более клиентоориентированными и понимающими. И это не может не радовать с точки зрения эффективности коммуникации.
«С одной стороны, на сети видны ухудшения. А с другой – в нынешней ситуации могло быть еще хуже» – данный комментарий в текущей ситуации даже можно считать позитивным.
Многие клиенты вынуждены держаться за железную дорогу, но крайне рады, если вдруг появляется альтернативный вид доставки. Как рассказал один из владельцев металлургических грузов, одно время на коротком плече появилась возможность переключать объемы лома на автодороги, грузить в ломовозы (фуры с одним большим полуприцепом. – Прим. ред.). В них даже уголь стали транспортировать. Но радость была недолгой, так как предложение автоперевозчиков снизилось. С одной стороны, развитие системы «Платон» привело к рискам оплаты больших штрафов за перевес, с другой – фуры уходят с другими грузами, меняя прицепы, иными словами, перестают быть ломовозами.
В целом респондентов беспокоит непрозрачность процесса перевозок. Они не понимают, где проходит водораздел ответственности за неподачу вагона между перевозчиком и оператором, как дорога может повлиять на образование локальных дефицитов парка, чтобы у операторов не прыгали ставки.
Период высокой инфляции, неопределенность выхода из пандемии, неизвестность с ценами/ставками, дефицит запчастей, нехватка кадров на местах, невозможность четко спланировать дальнейшую работу – все это привело к крайне неоднозначной ситуации на рынке, которой ни у кого пока в практике не было, признают респонденты.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Многие грузоотправители оценивают дефицит парка уже не как локальный, а как глобальный, ощущающийся «в каждом сегменте и на всех направлениях», что привело к продолжению роста ставок на вагоны.
Вполне естественно в этих условиях, что в наибольшей степени (и к предыдущему кварталу, и к соответствующему периоду прошлого года) снижены оценки по параметрам «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов». (При этом последний параметр стал аутсайдером по абсолютной величине.) В условиях дефицита вагонов ухудшилось и их техническое состояние, что неудивительно.
В совокупности с инфраструктурными трудностями (в условиях высокого заполнения пропускной способности оценка уровня развития инфраструктуры грузоотправителями существенно снижена) это привело к значительному ухудшению полноты удовлетворения спроса на перевозки.
Сложившаяся ситуация наглядно демонстрирует необходимость наличия резервов транспортных мощностей, которые позволяли бы удовлетворять всплески спроса на перевозки без образования дефицита подвижного состава и инфраструктуры. Необходимо как ускорение выведения вагонного парка из запаса и ремонта и продолжение модернизации и развития инфраструктуры, так и повышение технологической эффективности использования транспортных ресурсов, в том числе и на основе информационных технологий. В частности, перспективным представляется использование операторами обменных парков на основе агрегированных цифровых платформ, что повысит эффективность использования вагонов, а при взаимодействии ОАО «РЖД» с грузоотправителями – использование динамической модели загрузки инфраструктуры, что сократит перегрузку инфраструктуры и улучшит эксплуатационные показатели.
Кстати, многие грузоотправители отмечают прогресс в развитии информационных технологий на сети, и оценка качества обслуживания по этому параметру является стабильно высокой. Есть все основания рассматривать развитие цифровизации как важный инструмент повышения качества и эффективности грузовых перевозок.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Третий квартал для пользователей услуг был непростым. Для многих обострились проблемы, связанные с допуском на инфраструктуру, своевременной доставкой грузов и качеством перевозок. Объемы перевозок в III квартале росли, но темпы прироста могли быть больше. Металлурги не смогли отгрузить все имеющиеся объемы, строительные грузы не смогли попасть на железную дорогу. Приоритетом продолжает пользоваться каменный уголь, но и он, с учетом мировой конъюнктуры, не в полном объеме был принят железной дорогой. Такой вот инфраструктурно-ценовой коллапс.
Восточный полигон сегодня работает с большим напряжением. Работы по его модернизации проводятся, можно сказать, под колесами идущих поездов. Прирост мощности есть, но грузоотправители его активно выбирают. На работе сети сказывается дефицит исправных локомотивов, здоровых локомотивных бригад, передержка технологических окон, сгущенная погрузка и подвод вагонов.
Вагонов не хватает. Часть из них стоит в брошенных поездах, часть – в ожидании ремонта, часть – в ожидании погрузки. Выполнение долгосрочных контрактов не позволяет расширять клиентскую базу. В итоге – рост цен на вагоны. Операторы продолжают оставаться невольными дискриминаторами допуска на инфраструктуру.
В VI квартале ситуация сохранится, скажется отложенный спрос III квартала и закрытие годовых контрактов. В начале 2022 года ситуация будет улучшаться.
Отметим при этом следующее. ОАО «РЖД» надо оптимизировать технологию взаимодействия с локомотивными сервисными компаниями. Необходимо повышать качество ремонта и обслуживания. Этот вопрос надо обсуждать уже не на уровне компаний, а на уровне правительственной комиссии по транспорту.
Расширение и тиражирование новых технико-технологических решений в рамках Восточного полигона позволит оперативно менять загрузку участков полигона.
Несмотря на профицит портовых мощностей, вопрос взаимодействия «порт – железная дорога» все так же оставляет желать лучшего.
Складывающаяся ситуация в очередной, далеко не в первый и не во второй раз подчеркивает необходимость пересмотра единого технологического процесса. Его разработку и широкое обсуждение необходимо начать уже в конце текущего года.
Цифровизация пока не оправдывает надежд. Электронные торговые площадки не решают возникающих проблем и не обеспечивают доступа грузов на инфраструктуру.
Надеюсь, что показатели III квартала заставят железнодорожников посмотреть на происходящее со стороны и принять хотя бы часть мер для расшивки ситуации.
Впереди тарифная кампания, и от активности сторон зависит экономика отраслей.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– В сравнении с ситуацией годичной давности (то есть с III кварталом 2020 г.) динамика как обобщающего Индекса, так и почти всех частных показателей (кроме сохранности грузов) выглядит катастрофической: такого обвала не было за 10 лет наблюдений. Вместе с тем очевидно, что рост Индекса в III квартале прошлого года происходил после резкого падения объемов перевозок весной, а при сократившихся объемах перевозок проще было обеспечивать высокий уровень качества (в том числе и за счет снижения проблемы дефицита перевозочных ресурсов). Рост спроса на перевозки в ходе послекризисного восстановления логично привел к обратной динамике Индекса качества. При этом рост объемов перевозок по сравнению с III кварталом прошлого года на 2% сопровождается снижением Индекса качества на 10 п. п. А одинаковый объем перевозок в III квартале 2019 и 2021 гг. был обеспечен с разницей в уровне качества почти в 10%.
Одним из двух факторов падения стала стоимость услуг компаний-операторов, но, пожалуй, основной драйвер – наличие вагонов (уровень ставок операторов – это, скорее, производная от него, реакция операторов на дисбаланс спроса и предложения).
И если еще некоторое время назад можно было говорить о том, что в долгосрочной перспективе качество все же растет и при всей объективности противоречий между величиной спроса и качеством оба показателя в долгосрочной перспективе повышались, то текущую ситуацию можно охарактеризовать так: от чего ушли, к тому и вернулись, только, к сожалению, на еще худшем уровне.
Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
– Ставки аренды, например, полувагона на протяжении второй половины 2019 года и всего 2020-го снижались, достигнув дна на рубеже 2020 и 2021 гг. Но затем в II квартале, в мае и июне, начали отыгрывать это снижение. К сентябрю ставки выросли на 60% к уровню нижней точки спада. Однако они остаются на 37% ниже, чем в среднем в 2019 году, и на 35% ниже, чем в среднем в 2018-м.
Здесь необходимо отметить, что 2020 год был кризисным для операторов подвижного состава. Например, согласно данным, регулярно публикуемым изданием «Промышленные грузы», ставки аренды полувагона в среднем в 2020 году были примерно на 50% ниже, чем в 2019-м, а в II полугодии 2020 года и в I квартале 2021-го – примерно на 60% ниже, чем в 2019-м. Что неудивительно, с учетом снижения спроса.
Однако в 2021 году началось восстановление спроса вследствие восстановления промышленности и роста погрузки. По данным Росстата, промышленное производство за 9 месяцев 2021-го выросло на 4,7% к аналогичному периоду прошлого года. Соответственно увеличивалась и погрузка грузов на железнодорожном транспорте. Общая погрузка грузов за 9 месяцев 2021-го выросла на 3,7% к уровню аналогичного периода прошлого года (или на 4,1%, если сравнивать в среднесуточном исчислении). Погрузка на экспорт выросла даже немного сильнее – на 5,2%.
Начиная с II квартала 2021 года и весь III квартал наблюдается значительный рост потребности в полувагонах, обусловленный в первую очередь увеличением погрузки угля. Подобный рост погрузки угля стал следствием в том числе увеличения цен на уголь в Европе в 2021-м. Если в конце декабря 2019 года в европейских портах цена одной тонны энергетического угля составляла $53, а в конце декабря 2020-го – $68, то к концу сентября 2021 года она превысила $170. Подобный рост цен на уголь привел к ажиотажному спросу на полувагоны. Кроме того, еще одним детонатором роста ставок стало строительство автодороги М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань, которое привело к росту спроса на полувагоны со стороны грузоотправителей щебня.
Резкое увеличение спроса определило и текущий рост цены услуг на предоставление полувагонов для перевозок и ажиотажный спрос на них.
Отчасти ответом на это стало постепенное вовлечение в процесс перевозок полувагонов, ранее стоявших в отстое либо в ожидании отложенных ремонтов. Так, если в II–III кварталах 2020 года количество только полувагонов, простаивавших без грузовых операций более 30 суток, составляло от 30 до 70 тыс. ед., то к III кварталу 2021-го эта величина снизилась до 15–18 тыс. ед., что можно считать историческим минимумом.
При этом общий парк вагонов (всех родов) составил в сентябре 2021 года 1,2 млн ед. (+3% к уровню сентября прошлого года), а рабочий парк – немногим более 1,02 млн ед. (на 2% ниже уровня сентября прошлого года). По полувагонам ситуация более благоприятная – общий парк вырос на 2,8% и составил 584,3 тыс. ед., а рабочий вырос на 1,3% и составил 499,2 тыс. ед.
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Краткая версия исследования доступна по ссылке:
https://www.rzd-partner.ru/specials/indeks-kachestva-uslug-na-zh-d-transporte/
Узнать о партнерских возможностях: +7 (812) 418-34-90
[~DETAIL_TEXT] => Индексация по слухам
Критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» никогда не имел высоких значений в оценках респондентов, однако в этот раз он потерял сразу 5 пунктов по отношению к предыдущему периоду.
В преддверии конца года клиентов традиционно интересует уровень тарифов РЖД на следующие 12 месяцев, и на данный момент у них полное непонимание ситуации на 2022-й. Часть отправителей с тревогой ждут грядущего повышения тарифов в 2022 году. «Слышал, что их хотят повысить на 12–15%, – делится представитель строительного сегмента. – В итоге подорожает продукция для конечных потребителей, особенно из дальних регионов. Поэтому, если тарифы увеличатся значительно, будем рассматривать вопрос о снижении производства».
Но все это пока только догадки. Как обычно, никто из грузоотправителей не знает уровня тарифов на следующий год. Ходят лишь слухи, что скачок по индексации на 2022-й будет самым большим за последние 10 лет и минимум вдвое выше, чем в прошлом году. Тем не менее официальной информации нет, и клиентам РЖД не на что опереться, чтобы спланировать свою будущую бизнес-стратегию. «Оценку снизим до 20 баллов, потому что многие уже верстают бюджеты, а информации нет», – сообщил респондент.
В целом на сети пока нервная обстановка из-за очередного скачка пандемии в России. Никто не знает, что может быть дальше. И этой прозрачности не хватает не только в сфере тарифной политики, но и в целом по стратегии развития железнодорожных перевозок, так как рынок развивается, по сути, вслепую, говорят отправители. «Если бы я был инвестором, я бы этот рынок точно не выбрал, потому что он непредсказуем, – сказал один из интервьюируемых. – И ведь нужна не только информация, но и объяснения, почему делается то или планируется это. Но ни к информации, ни уж тем более к ее квалифицированным пояснениям доступа нет». Часть респондентов в договорах фиксируют, что повышение тарифов со стороны РЖД отдельно не согласовывается и принимается по умолчанию. Но подобная ситуация, конечно же, не способствует росту удовлетворенности услугами РЖД.
Еще в августе ФАС опубликовала изменения по тарифной политике, которые, по сути, приводят к повышению тарифов перевозчика. Однако тарифы меняются не напрямую, а лишь некоторые коэффициенты, но в конечном счете все это ведет к повышению. «При этом обращения по снижению тарифов в рамках тарифного коридора в РЖД рассматриваются по 8–9 месяцев, а вот решения ФАС (которые без взаимодействия с РЖД не могли быть приняты) принимаются и объявляются почти мгновенно, – говорит отправитель. – Это явный дисбаланс во взаимодействии с клиентами. Такие шаги вызывают в памяти события 1990-х гг., когда внезапно объявили, что некоторые крупные купюры через пару дней станут недействительными. Это плохие ассоциации, знаете ли».
Когда одно цепляет другое
Не радуют и ставки операторов, что сразу отразилось в оценках участников исследования. Значение критерия обрушилось сразу на 10 пунктов, причем по отношению к аналогичному периоду 2020 года еще больше – на 20 пунктов.
Еще весной некоторые респонденты столкнулись с дефицитом подвижного состава. Соответственно взлетели ставки. Сначала ожидалось, что это временное явление, однако все затянулось и на второй, и на третий квартал. Сеть стояла, вырос оборот вагона, а вместе с ним – и ставки операторов. Причем ситуация усугубилась тем, что подвижного состава не хватало даже по дорогой цене. «Если в марте грузили по цене менее чем 200 руб./т, то в II квартале – 500–700 руб./т. Получается рост стоимости железнодорожной отправки в 3–4 раза, – приводит пример представитель строительного сектора. – Вот данные уже на ноябрь: по шести-семи операторам цена в среднем 1100–1115 руб./т. Если сравнивать с началом года – рост в 5,5 раза».
Кстати, цена отправки щебня автотранспортом в II квартале была 400–500 руб./т. В третьем также подросла, но не кратно, как за вагон. «В итоге стоимость отправки по РЖД превышает и прайсы автомобильной перевозки, и фрахт у речников», – добавил респондент.
Другой респондент, представитель металлургического комбината, сообщил о цене аренды на споте в размере 1600 руб./сут., какой бы груз в полувагоны ни грузили – хоть уголь, хоть другую продукцию. По длинным контрактам ставки поднялись за короткий промежуток времени с 700 до 1400 руб./сут. «На споте рост цен как-то объясним, но почему на длинных контрактах такой подъем? – удивляется отправитель. – Сговор операторов не доказать, но все корреспондируются друг с другом. Да и на сети такие условия, что ставки явно будут расти и дальше».
В качестве основных причин сложившейся ситуации респонденты называют слишком резкий рост перевозок угля, вызвавший дефицит универсального парка на многих направлениях. Действительно, критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» стал для участников исследования самым больным вопросом. Не случайно он продемонстрировал такое драматичное падение не только к уровню II квартала 2021 года – на 11 пунктов, но и по отношению к III кварталу прошлого года – сразу на 30. (Напомним, что в тот период на сети еще наблюдался профицит парка.)
Из-за дефицита вагонов ряд горнодобывающих предприятий теряют контракты и не могут в полной мере воспользоваться сезонным спросом, который сложился в сегменте строительства и ремонта автодорог в центре России. Кроме того, операторы ускоренно выводят парки из отстоя через ремонт – а это дополнительные порожние перегоны. Сеть не пропускает, и весь этот процесс в целом разгоняет рост ставок.
Семь раз подумай, один раз подай
Учитывая сложившуюся на сети ситуацию, отправители стали больше обращаться с претензиями к РЖД.
Поскольку задержки и простои вагонов зачастую необоснованны, грузовладельцам приходится прибегать к услугам сервисных компаний, которые готовы оперативно выезжать на место и разбираться. Если выясняется, что простой не имеет оснований, то расходы ложатся на тех, кто его провоцирует, то есть на РЖД. Однако и здесь не обходится без трудностей, потому что, с одной стороны, развитие цифровизации идет – и это, по сути, дает шанс увидеть реальную картину. Но не все, прежде всего сами РЖД, к этому готовы.
«Если РЖД открывают личные кабинеты и дают возможность подавать оперативно претензию, то пусть будут готовы и к тому, что эти претензии к ним будут поступать, – говорит респондент. – С ними надо просто работать, а не пытаться надавить на клиента так, чтобы он поменьше подавал жалоб. Работайте нормально – и жалоб не будет».
К самим IT-технологиям вопросов, как правило, нет, однако последствия их внедрения, а также человеческий фактор – это минус. То, что сотрудники на местах достаточно нервно реагируют на претензии, подтвердил и другой отправитель. Так, используя личный кабинет претензиониста, на предприятии увеличили количество претензий по просрочкам, бросанию порожняка, увеличению сроков доставки. После этого последовал неофициальный звонок примерно следующего содержания: «Вот вы нам тут всего понаписали, нам из-за вас снизили премию, поэтому ждите ответочку, будем проверять вагоны по полной программе и задерживать». При этом официальный ответ делается в русле традиций, то есть решается в суде. «Претензию же невозможно обезличить, она подается от конкретного юрлица и о конкретной ситуации идет речь, то есть для РЖД это незакрытая информация, как для поставщика услуг, – говорит респондент. – Но затем грузоотправителям неофициально объясняется, что они якобы неправильно себя ведут. И выходит шантаж на местном уровне, мол, я вагоны у вас сегодня не приму».
А вагоны в аренде у оператора, которому грузоотправитель платит за каждые сутки. «В следующий раз еще подумаешь, писать претензию или нет, – продолжает респондент. – Возможно, им стоит поменять KPI, потому что количество претензий – это явно не то, на что стоит ориентироваться. А лучше позитивно оценивать те ситуации, с которыми им удалось справиться и помочь грузоотправителю».
Все это и объясняет, почему даже такой стабильный и высокий показатель, как «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации», несколько снизился. Хотя в целом грузовладельцы активно пользуются предложенными сервисами.
Игра в «Замри»
На фоне всего происходящего неудивительно, что «удовлетворенность подачей вагонов под погрузку/выгрузку по графику» в III квартале 2021 года была оценена респондентами всего на 49 баллов, сократившись на 6 пунктов.
В III квартале грузовладельцы продолжили испытывать проблемы со своевременной подачей вагонов.
Многие респонденты снизили свою оценку по данному критерию. «Все задерживали, бросали порожняк. ОЖД, по-моему, поставила рекорд по бросанию. На моей памяти такого еще не было. Четвертый месяц живем в режиме ручного управления, – рассказывает грузовладелец. – Невыход локомотивных бригад в отдельные месяцы достигает 15%. Это касается и магистральной, и маневровой тяги. Пик по невыходам бригад был в сентябре. Бросание – от одних суток до восьми. Программа по ремонту инфраструктуры не выполнена. На октябрь открывают дополнительные окна. Пошел уголь, который пытаются вывезти по максимуму».
Есть дороги, где вагоны фактически не двигаются. Помимо Октябрьской, упоминаются Дальневосточная, Калининградская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Северная и Свердловская дороги. Один из респондентов привел пример, когда на Бакальский карьер порожние вагоны с Куйбышевской магистрали (а это соседняя дорога) шли 34 дня. Расстояние – менее тысячи километров. Когда вагоны пришли, грузовладелец хотел их закольцевать, но контрагент уже не выходил на связь. На сортировочных станциях группы вагонов стояли неделю и более, все объяснялось ремонтами инфраструктуры, нехваткой локомотивов и бригад. «Ремонтные работы на Свердловской железной дороге в график не уложились, их будут продолжать в осенне-зимний период. И эта задержка больше месяца была не единственной. А у нас как: теряешь подвижной состав – и сразу минус клиент-покупатель», – вздохнул респондент.
В целом, говорят отправители, ситуация напряженная, сеть стоит и непонятно, когда все разрешится.
Инфраструктурный сбой
Критерий «уровень развития транспортной инфраструктуры», и до этого набиравший в оценках респондентов очень скромное количество баллов, в III квартале продемонстрировал свое максимально низкое значение – 47 баллов (минус 4 пункта по отношению к предыдущему периоду и минус 9 – к аналогичному периоду прошлого года), перейдя из классификации «хорошо» в «удовлетворительно». По словам респондентов, качество инфраструктуры не улучшается, из-за чего нет нормального оборота вагонов, что ведет к снижению доходности железнодорожных перевозок. Из-за коллапса на отдельных направлениях отправители не могли вывезти и продать больше, когда был спрос.
Раздражает грузовладельцев и то, что в планах РЖД – ремонт и модернизация, а на деле мало что меняется. «Скажем, на ОЖД уже отчитались, что начали расширять пути на Мурманск. Планы уже согласованы, финансирование выделено. А что на деле? Только приступили к проектным работам. На практике это означает, что строить что-то начнут через 2 года. И то если не будет поправок в планы организации работ», – привел пример один из отправителей.
Что касается текущего ремонта, то, как комментировали многие, летом работы велись мало, возможно, хотели пропустить больше грузов. А осенью пошло ковровое открытие окон. В итоге ремонты затягиваются. «В отдельные дни мы не могли отправить ни одного полувагона со щебенкой, – добавил другой респондент. – И это следствие не столько технологий управления движением, сколько неразвитости инфраструктуры. Мы ощущаем, что проблемы нарастают».
В целом у грузовладельцев складывается ощущение, что пока с трудом удается сохранять в рабочем состоянии имеющуюся инфраструктуру. «Очередной пункт, где тянет сразу поставить 0 баллов. Речь уже не идет о развитии дорог и появлении новых веток для развития инфраструктуры станций и т. д., мы же просто не успеваем чинить вовремя даже то, что есть», – посетовал отправитель. При этом заявляемые во всеуслышание мегапроекты типа ВСМ, которые кажутся абсолютно нереализуемыми, грузоотправителей, разумеется, раздражают.
Да, деньги в развитие инфраструктуры вкладываются, признают отправители, но, видимо, не в достаточных объемах для того, чтобы удовлетворить запросы и потребности всех.
Большинство грузовладельцев не ждут улучшений ни в IV квартале, ни в следующем году. «Не думаю, что дефицит вагонов снизится и ставки упадут, – прогнозирует респондент. – Пока мы видим, что все сложные участки, где пробки, могут только рассасываться сами собой из-за сменяемости сезонов. А, например, затор на подъездах к Казани (где идет большая стройка) так и остается».
Смутное время
Критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также сократил свое значение до максимально низкого за все время проведения исследования – 58 баллов, потеряв 3 пункта по отношению к предыдущему периоду.
В целом движение упало, количество бросания вагонов и поездов, наоборот, увеличилось, с инфраструктурой все сложно. Многие отправители с благодарностью отмечают работу ЦФТО, говоря о том, что специалисты становятся более клиентоориентированными и понимающими. И это не может не радовать с точки зрения эффективности коммуникации.
«С одной стороны, на сети видны ухудшения. А с другой – в нынешней ситуации могло быть еще хуже» – данный комментарий в текущей ситуации даже можно считать позитивным.
Многие клиенты вынуждены держаться за железную дорогу, но крайне рады, если вдруг появляется альтернативный вид доставки. Как рассказал один из владельцев металлургических грузов, одно время на коротком плече появилась возможность переключать объемы лома на автодороги, грузить в ломовозы (фуры с одним большим полуприцепом. – Прим. ред.). В них даже уголь стали транспортировать. Но радость была недолгой, так как предложение автоперевозчиков снизилось. С одной стороны, развитие системы «Платон» привело к рискам оплаты больших штрафов за перевес, с другой – фуры уходят с другими грузами, меняя прицепы, иными словами, перестают быть ломовозами.
В целом респондентов беспокоит непрозрачность процесса перевозок. Они не понимают, где проходит водораздел ответственности за неподачу вагона между перевозчиком и оператором, как дорога может повлиять на образование локальных дефицитов парка, чтобы у операторов не прыгали ставки.
Период высокой инфляции, неопределенность выхода из пандемии, неизвестность с ценами/ставками, дефицит запчастей, нехватка кадров на местах, невозможность четко спланировать дальнейшую работу – все это привело к крайне неоднозначной ситуации на рынке, которой ни у кого пока в практике не было, признают респонденты.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Многие грузоотправители оценивают дефицит парка уже не как локальный, а как глобальный, ощущающийся «в каждом сегменте и на всех направлениях», что привело к продолжению роста ставок на вагоны.
Вполне естественно в этих условиях, что в наибольшей степени (и к предыдущему кварталу, и к соответствующему периоду прошлого года) снижены оценки по параметрам «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов». (При этом последний параметр стал аутсайдером по абсолютной величине.) В условиях дефицита вагонов ухудшилось и их техническое состояние, что неудивительно.
В совокупности с инфраструктурными трудностями (в условиях высокого заполнения пропускной способности оценка уровня развития инфраструктуры грузоотправителями существенно снижена) это привело к значительному ухудшению полноты удовлетворения спроса на перевозки.
Сложившаяся ситуация наглядно демонстрирует необходимость наличия резервов транспортных мощностей, которые позволяли бы удовлетворять всплески спроса на перевозки без образования дефицита подвижного состава и инфраструктуры. Необходимо как ускорение выведения вагонного парка из запаса и ремонта и продолжение модернизации и развития инфраструктуры, так и повышение технологической эффективности использования транспортных ресурсов, в том числе и на основе информационных технологий. В частности, перспективным представляется использование операторами обменных парков на основе агрегированных цифровых платформ, что повысит эффективность использования вагонов, а при взаимодействии ОАО «РЖД» с грузоотправителями – использование динамической модели загрузки инфраструктуры, что сократит перегрузку инфраструктуры и улучшит эксплуатационные показатели.
Кстати, многие грузоотправители отмечают прогресс в развитии информационных технологий на сети, и оценка качества обслуживания по этому параметру является стабильно высокой. Есть все основания рассматривать развитие цифровизации как важный инструмент повышения качества и эффективности грузовых перевозок.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Третий квартал для пользователей услуг был непростым. Для многих обострились проблемы, связанные с допуском на инфраструктуру, своевременной доставкой грузов и качеством перевозок. Объемы перевозок в III квартале росли, но темпы прироста могли быть больше. Металлурги не смогли отгрузить все имеющиеся объемы, строительные грузы не смогли попасть на железную дорогу. Приоритетом продолжает пользоваться каменный уголь, но и он, с учетом мировой конъюнктуры, не в полном объеме был принят железной дорогой. Такой вот инфраструктурно-ценовой коллапс.
Восточный полигон сегодня работает с большим напряжением. Работы по его модернизации проводятся, можно сказать, под колесами идущих поездов. Прирост мощности есть, но грузоотправители его активно выбирают. На работе сети сказывается дефицит исправных локомотивов, здоровых локомотивных бригад, передержка технологических окон, сгущенная погрузка и подвод вагонов.
Вагонов не хватает. Часть из них стоит в брошенных поездах, часть – в ожидании ремонта, часть – в ожидании погрузки. Выполнение долгосрочных контрактов не позволяет расширять клиентскую базу. В итоге – рост цен на вагоны. Операторы продолжают оставаться невольными дискриминаторами допуска на инфраструктуру.
В VI квартале ситуация сохранится, скажется отложенный спрос III квартала и закрытие годовых контрактов. В начале 2022 года ситуация будет улучшаться.
Отметим при этом следующее. ОАО «РЖД» надо оптимизировать технологию взаимодействия с локомотивными сервисными компаниями. Необходимо повышать качество ремонта и обслуживания. Этот вопрос надо обсуждать уже не на уровне компаний, а на уровне правительственной комиссии по транспорту.
Расширение и тиражирование новых технико-технологических решений в рамках Восточного полигона позволит оперативно менять загрузку участков полигона.
Несмотря на профицит портовых мощностей, вопрос взаимодействия «порт – железная дорога» все так же оставляет желать лучшего.
Складывающаяся ситуация в очередной, далеко не в первый и не во второй раз подчеркивает необходимость пересмотра единого технологического процесса. Его разработку и широкое обсуждение необходимо начать уже в конце текущего года.
Цифровизация пока не оправдывает надежд. Электронные торговые площадки не решают возникающих проблем и не обеспечивают доступа грузов на инфраструктуру.
Надеюсь, что показатели III квартала заставят железнодорожников посмотреть на происходящее со стороны и принять хотя бы часть мер для расшивки ситуации.
Впереди тарифная кампания, и от активности сторон зависит экономика отраслей.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– В сравнении с ситуацией годичной давности (то есть с III кварталом 2020 г.) динамика как обобщающего Индекса, так и почти всех частных показателей (кроме сохранности грузов) выглядит катастрофической: такого обвала не было за 10 лет наблюдений. Вместе с тем очевидно, что рост Индекса в III квартале прошлого года происходил после резкого падения объемов перевозок весной, а при сократившихся объемах перевозок проще было обеспечивать высокий уровень качества (в том числе и за счет снижения проблемы дефицита перевозочных ресурсов). Рост спроса на перевозки в ходе послекризисного восстановления логично привел к обратной динамике Индекса качества. При этом рост объемов перевозок по сравнению с III кварталом прошлого года на 2% сопровождается снижением Индекса качества на 10 п. п. А одинаковый объем перевозок в III квартале 2019 и 2021 гг. был обеспечен с разницей в уровне качества почти в 10%.
Одним из двух факторов падения стала стоимость услуг компаний-операторов, но, пожалуй, основной драйвер – наличие вагонов (уровень ставок операторов – это, скорее, производная от него, реакция операторов на дисбаланс спроса и предложения).
И если еще некоторое время назад можно было говорить о том, что в долгосрочной перспективе качество все же растет и при всей объективности противоречий между величиной спроса и качеством оба показателя в долгосрочной перспективе повышались, то текущую ситуацию можно охарактеризовать так: от чего ушли, к тому и вернулись, только, к сожалению, на еще худшем уровне.
Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
– Ставки аренды, например, полувагона на протяжении второй половины 2019 года и всего 2020-го снижались, достигнув дна на рубеже 2020 и 2021 гг. Но затем в II квартале, в мае и июне, начали отыгрывать это снижение. К сентябрю ставки выросли на 60% к уровню нижней точки спада. Однако они остаются на 37% ниже, чем в среднем в 2019 году, и на 35% ниже, чем в среднем в 2018-м.
Здесь необходимо отметить, что 2020 год был кризисным для операторов подвижного состава. Например, согласно данным, регулярно публикуемым изданием «Промышленные грузы», ставки аренды полувагона в среднем в 2020 году были примерно на 50% ниже, чем в 2019-м, а в II полугодии 2020 года и в I квартале 2021-го – примерно на 60% ниже, чем в 2019-м. Что неудивительно, с учетом снижения спроса.
Однако в 2021 году началось восстановление спроса вследствие восстановления промышленности и роста погрузки. По данным Росстата, промышленное производство за 9 месяцев 2021-го выросло на 4,7% к аналогичному периоду прошлого года. Соответственно увеличивалась и погрузка грузов на железнодорожном транспорте. Общая погрузка грузов за 9 месяцев 2021-го выросла на 3,7% к уровню аналогичного периода прошлого года (или на 4,1%, если сравнивать в среднесуточном исчислении). Погрузка на экспорт выросла даже немного сильнее – на 5,2%.
Начиная с II квартала 2021 года и весь III квартал наблюдается значительный рост потребности в полувагонах, обусловленный в первую очередь увеличением погрузки угля. Подобный рост погрузки угля стал следствием в том числе увеличения цен на уголь в Европе в 2021-м. Если в конце декабря 2019 года в европейских портах цена одной тонны энергетического угля составляла $53, а в конце декабря 2020-го – $68, то к концу сентября 2021 года она превысила $170. Подобный рост цен на уголь привел к ажиотажному спросу на полувагоны. Кроме того, еще одним детонатором роста ставок стало строительство автодороги М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань, которое привело к росту спроса на полувагоны со стороны грузоотправителей щебня.
Резкое увеличение спроса определило и текущий рост цены услуг на предоставление полувагонов для перевозок и ажиотажный спрос на них.
Отчасти ответом на это стало постепенное вовлечение в процесс перевозок полувагонов, ранее стоявших в отстое либо в ожидании отложенных ремонтов. Так, если в II–III кварталах 2020 года количество только полувагонов, простаивавших без грузовых операций более 30 суток, составляло от 30 до 70 тыс. ед., то к III кварталу 2021-го эта величина снизилась до 15–18 тыс. ед., что можно считать историческим минимумом.
При этом общий парк вагонов (всех родов) составил в сентябре 2021 года 1,2 млн ед. (+3% к уровню сентября прошлого года), а рабочий парк – немногим более 1,02 млн ед. (на 2% ниже уровня сентября прошлого года). По полувагонам ситуация более благоприятная – общий парк вырос на 2,8% и составил 584,3 тыс. ед., а рабочий вырос на 1,3% и составил 499,2 тыс. ед.
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Краткая версия исследования доступна по ссылке:
https://www.rzd-partner.ru/specials/indeks-kachestva-uslug-na-zh-d-transporte/
Узнать о партнерских возможностях: +7 (812) 418-34-90
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала 2021 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 59 баллов. По сравнению с II кварталом 2021 года показатель уменьшился на 5 пунктов, а по отношению к III кварталу предыдущего – на 10 пунктов. Примечательно, что почти все критерии уменьшили свое значение. И следующий период не обещает быть проще.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала 2021 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 59 баллов. По сравнению с II кварталом 2021 года показатель уменьшился на 5 пунктов, а по отношению к III кварталу предыдущего – на 10 пунктов. Примечательно, что почти все критерии уменьшили свое значение. И следующий период не обещает быть проще.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => indeks-kachestva-ostanovit-dvizhenie-vniz
[~CODE] => indeks-kachestva-ostanovit-dvizhenie-vniz
[EXTERNAL_ID] => 393864
[~EXTERNAL_ID] => 393864
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Индекс качества: остановить движение вниз
[SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества: остановить движение вниз
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала 2021 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 59 баллов. По сравнению с II кварталом 2021 года показатель уменьшился на 5 пунктов, а по отношению к III кварталу предыдущего – на 10 пунктов. Примечательно, что почти все критерии уменьшили свое значение. И следующий период не обещает быть проще.
[ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества: остановить движение вниз
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества: остановить движение вниз
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала 2021 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 59 баллов. По сравнению с II кварталом 2021 года показатель уменьшился на 5 пунктов, а по отношению к III кварталу предыдущего – на 10 пунктов. Примечательно, что почти все критерии уменьшили свое значение. И следующий период не обещает быть проще.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: остановить движение вниз
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: остановить движение вниз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: остановить движение вниз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: остановить движение вниз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: остановить движение вниз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: остановить движение вниз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: остановить движение вниз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: остановить движение вниз
)
)
Array
(
[ID] => 393864
[~ID] => 393864
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Индекс качества: остановить движение вниз
[~NAME] => Индекс качества: остановить движение вниз
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:43:42
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:43:42
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:50:17
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 14:50:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/indeks-kachestva-ostanovit-dvizhenie-vniz/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/indeks-kachestva-ostanovit-dvizhenie-vniz/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Индексация по слухам
Критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» никогда не имел высоких значений в оценках респондентов, однако в этот раз он потерял сразу 5 пунктов по отношению к предыдущему периоду.
В преддверии конца года клиентов традиционно интересует уровень тарифов РЖД на следующие 12 месяцев, и на данный момент у них полное непонимание ситуации на 2022-й. Часть отправителей с тревогой ждут грядущего повышения тарифов в 2022 году. «Слышал, что их хотят повысить на 12–15%, – делится представитель строительного сегмента. – В итоге подорожает продукция для конечных потребителей, особенно из дальних регионов. Поэтому, если тарифы увеличатся значительно, будем рассматривать вопрос о снижении производства».
Но все это пока только догадки. Как обычно, никто из грузоотправителей не знает уровня тарифов на следующий год. Ходят лишь слухи, что скачок по индексации на 2022-й будет самым большим за последние 10 лет и минимум вдвое выше, чем в прошлом году. Тем не менее официальной информации нет, и клиентам РЖД не на что опереться, чтобы спланировать свою будущую бизнес-стратегию. «Оценку снизим до 20 баллов, потому что многие уже верстают бюджеты, а информации нет», – сообщил респондент.
В целом на сети пока нервная обстановка из-за очередного скачка пандемии в России. Никто не знает, что может быть дальше. И этой прозрачности не хватает не только в сфере тарифной политики, но и в целом по стратегии развития железнодорожных перевозок, так как рынок развивается, по сути, вслепую, говорят отправители. «Если бы я был инвестором, я бы этот рынок точно не выбрал, потому что он непредсказуем, – сказал один из интервьюируемых. – И ведь нужна не только информация, но и объяснения, почему делается то или планируется это. Но ни к информации, ни уж тем более к ее квалифицированным пояснениям доступа нет». Часть респондентов в договорах фиксируют, что повышение тарифов со стороны РЖД отдельно не согласовывается и принимается по умолчанию. Но подобная ситуация, конечно же, не способствует росту удовлетворенности услугами РЖД.
Еще в августе ФАС опубликовала изменения по тарифной политике, которые, по сути, приводят к повышению тарифов перевозчика. Однако тарифы меняются не напрямую, а лишь некоторые коэффициенты, но в конечном счете все это ведет к повышению. «При этом обращения по снижению тарифов в рамках тарифного коридора в РЖД рассматриваются по 8–9 месяцев, а вот решения ФАС (которые без взаимодействия с РЖД не могли быть приняты) принимаются и объявляются почти мгновенно, – говорит отправитель. – Это явный дисбаланс во взаимодействии с клиентами. Такие шаги вызывают в памяти события 1990-х гг., когда внезапно объявили, что некоторые крупные купюры через пару дней станут недействительными. Это плохие ассоциации, знаете ли».
Когда одно цепляет другое
Не радуют и ставки операторов, что сразу отразилось в оценках участников исследования. Значение критерия обрушилось сразу на 10 пунктов, причем по отношению к аналогичному периоду 2020 года еще больше – на 20 пунктов.
Еще весной некоторые респонденты столкнулись с дефицитом подвижного состава. Соответственно взлетели ставки. Сначала ожидалось, что это временное явление, однако все затянулось и на второй, и на третий квартал. Сеть стояла, вырос оборот вагона, а вместе с ним – и ставки операторов. Причем ситуация усугубилась тем, что подвижного состава не хватало даже по дорогой цене. «Если в марте грузили по цене менее чем 200 руб./т, то в II квартале – 500–700 руб./т. Получается рост стоимости железнодорожной отправки в 3–4 раза, – приводит пример представитель строительного сектора. – Вот данные уже на ноябрь: по шести-семи операторам цена в среднем 1100–1115 руб./т. Если сравнивать с началом года – рост в 5,5 раза».
Кстати, цена отправки щебня автотранспортом в II квартале была 400–500 руб./т. В третьем также подросла, но не кратно, как за вагон. «В итоге стоимость отправки по РЖД превышает и прайсы автомобильной перевозки, и фрахт у речников», – добавил респондент.
Другой респондент, представитель металлургического комбината, сообщил о цене аренды на споте в размере 1600 руб./сут., какой бы груз в полувагоны ни грузили – хоть уголь, хоть другую продукцию. По длинным контрактам ставки поднялись за короткий промежуток времени с 700 до 1400 руб./сут. «На споте рост цен как-то объясним, но почему на длинных контрактах такой подъем? – удивляется отправитель. – Сговор операторов не доказать, но все корреспондируются друг с другом. Да и на сети такие условия, что ставки явно будут расти и дальше».
В качестве основных причин сложившейся ситуации респонденты называют слишком резкий рост перевозок угля, вызвавший дефицит универсального парка на многих направлениях. Действительно, критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» стал для участников исследования самым больным вопросом. Не случайно он продемонстрировал такое драматичное падение не только к уровню II квартала 2021 года – на 11 пунктов, но и по отношению к III кварталу прошлого года – сразу на 30. (Напомним, что в тот период на сети еще наблюдался профицит парка.)
Из-за дефицита вагонов ряд горнодобывающих предприятий теряют контракты и не могут в полной мере воспользоваться сезонным спросом, который сложился в сегменте строительства и ремонта автодорог в центре России. Кроме того, операторы ускоренно выводят парки из отстоя через ремонт – а это дополнительные порожние перегоны. Сеть не пропускает, и весь этот процесс в целом разгоняет рост ставок.
Семь раз подумай, один раз подай
Учитывая сложившуюся на сети ситуацию, отправители стали больше обращаться с претензиями к РЖД.
Поскольку задержки и простои вагонов зачастую необоснованны, грузовладельцам приходится прибегать к услугам сервисных компаний, которые готовы оперативно выезжать на место и разбираться. Если выясняется, что простой не имеет оснований, то расходы ложатся на тех, кто его провоцирует, то есть на РЖД. Однако и здесь не обходится без трудностей, потому что, с одной стороны, развитие цифровизации идет – и это, по сути, дает шанс увидеть реальную картину. Но не все, прежде всего сами РЖД, к этому готовы.
«Если РЖД открывают личные кабинеты и дают возможность подавать оперативно претензию, то пусть будут готовы и к тому, что эти претензии к ним будут поступать, – говорит респондент. – С ними надо просто работать, а не пытаться надавить на клиента так, чтобы он поменьше подавал жалоб. Работайте нормально – и жалоб не будет».
К самим IT-технологиям вопросов, как правило, нет, однако последствия их внедрения, а также человеческий фактор – это минус. То, что сотрудники на местах достаточно нервно реагируют на претензии, подтвердил и другой отправитель. Так, используя личный кабинет претензиониста, на предприятии увеличили количество претензий по просрочкам, бросанию порожняка, увеличению сроков доставки. После этого последовал неофициальный звонок примерно следующего содержания: «Вот вы нам тут всего понаписали, нам из-за вас снизили премию, поэтому ждите ответочку, будем проверять вагоны по полной программе и задерживать». При этом официальный ответ делается в русле традиций, то есть решается в суде. «Претензию же невозможно обезличить, она подается от конкретного юрлица и о конкретной ситуации идет речь, то есть для РЖД это незакрытая информация, как для поставщика услуг, – говорит респондент. – Но затем грузоотправителям неофициально объясняется, что они якобы неправильно себя ведут. И выходит шантаж на местном уровне, мол, я вагоны у вас сегодня не приму».
А вагоны в аренде у оператора, которому грузоотправитель платит за каждые сутки. «В следующий раз еще подумаешь, писать претензию или нет, – продолжает респондент. – Возможно, им стоит поменять KPI, потому что количество претензий – это явно не то, на что стоит ориентироваться. А лучше позитивно оценивать те ситуации, с которыми им удалось справиться и помочь грузоотправителю».
Все это и объясняет, почему даже такой стабильный и высокий показатель, как «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации», несколько снизился. Хотя в целом грузовладельцы активно пользуются предложенными сервисами.
Игра в «Замри»
На фоне всего происходящего неудивительно, что «удовлетворенность подачей вагонов под погрузку/выгрузку по графику» в III квартале 2021 года была оценена респондентами всего на 49 баллов, сократившись на 6 пунктов.
В III квартале грузовладельцы продолжили испытывать проблемы со своевременной подачей вагонов.
Многие респонденты снизили свою оценку по данному критерию. «Все задерживали, бросали порожняк. ОЖД, по-моему, поставила рекорд по бросанию. На моей памяти такого еще не было. Четвертый месяц живем в режиме ручного управления, – рассказывает грузовладелец. – Невыход локомотивных бригад в отдельные месяцы достигает 15%. Это касается и магистральной, и маневровой тяги. Пик по невыходам бригад был в сентябре. Бросание – от одних суток до восьми. Программа по ремонту инфраструктуры не выполнена. На октябрь открывают дополнительные окна. Пошел уголь, который пытаются вывезти по максимуму».
Есть дороги, где вагоны фактически не двигаются. Помимо Октябрьской, упоминаются Дальневосточная, Калининградская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Северная и Свердловская дороги. Один из респондентов привел пример, когда на Бакальский карьер порожние вагоны с Куйбышевской магистрали (а это соседняя дорога) шли 34 дня. Расстояние – менее тысячи километров. Когда вагоны пришли, грузовладелец хотел их закольцевать, но контрагент уже не выходил на связь. На сортировочных станциях группы вагонов стояли неделю и более, все объяснялось ремонтами инфраструктуры, нехваткой локомотивов и бригад. «Ремонтные работы на Свердловской железной дороге в график не уложились, их будут продолжать в осенне-зимний период. И эта задержка больше месяца была не единственной. А у нас как: теряешь подвижной состав – и сразу минус клиент-покупатель», – вздохнул респондент.
В целом, говорят отправители, ситуация напряженная, сеть стоит и непонятно, когда все разрешится.
Инфраструктурный сбой
Критерий «уровень развития транспортной инфраструктуры», и до этого набиравший в оценках респондентов очень скромное количество баллов, в III квартале продемонстрировал свое максимально низкое значение – 47 баллов (минус 4 пункта по отношению к предыдущему периоду и минус 9 – к аналогичному периоду прошлого года), перейдя из классификации «хорошо» в «удовлетворительно». По словам респондентов, качество инфраструктуры не улучшается, из-за чего нет нормального оборота вагонов, что ведет к снижению доходности железнодорожных перевозок. Из-за коллапса на отдельных направлениях отправители не могли вывезти и продать больше, когда был спрос.
Раздражает грузовладельцев и то, что в планах РЖД – ремонт и модернизация, а на деле мало что меняется. «Скажем, на ОЖД уже отчитались, что начали расширять пути на Мурманск. Планы уже согласованы, финансирование выделено. А что на деле? Только приступили к проектным работам. На практике это означает, что строить что-то начнут через 2 года. И то если не будет поправок в планы организации работ», – привел пример один из отправителей.
Что касается текущего ремонта, то, как комментировали многие, летом работы велись мало, возможно, хотели пропустить больше грузов. А осенью пошло ковровое открытие окон. В итоге ремонты затягиваются. «В отдельные дни мы не могли отправить ни одного полувагона со щебенкой, – добавил другой респондент. – И это следствие не столько технологий управления движением, сколько неразвитости инфраструктуры. Мы ощущаем, что проблемы нарастают».
В целом у грузовладельцев складывается ощущение, что пока с трудом удается сохранять в рабочем состоянии имеющуюся инфраструктуру. «Очередной пункт, где тянет сразу поставить 0 баллов. Речь уже не идет о развитии дорог и появлении новых веток для развития инфраструктуры станций и т. д., мы же просто не успеваем чинить вовремя даже то, что есть», – посетовал отправитель. При этом заявляемые во всеуслышание мегапроекты типа ВСМ, которые кажутся абсолютно нереализуемыми, грузоотправителей, разумеется, раздражают.
Да, деньги в развитие инфраструктуры вкладываются, признают отправители, но, видимо, не в достаточных объемах для того, чтобы удовлетворить запросы и потребности всех.
Большинство грузовладельцев не ждут улучшений ни в IV квартале, ни в следующем году. «Не думаю, что дефицит вагонов снизится и ставки упадут, – прогнозирует респондент. – Пока мы видим, что все сложные участки, где пробки, могут только рассасываться сами собой из-за сменяемости сезонов. А, например, затор на подъездах к Казани (где идет большая стройка) так и остается».
Смутное время
Критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также сократил свое значение до максимально низкого за все время проведения исследования – 58 баллов, потеряв 3 пункта по отношению к предыдущему периоду.
В целом движение упало, количество бросания вагонов и поездов, наоборот, увеличилось, с инфраструктурой все сложно. Многие отправители с благодарностью отмечают работу ЦФТО, говоря о том, что специалисты становятся более клиентоориентированными и понимающими. И это не может не радовать с точки зрения эффективности коммуникации.
«С одной стороны, на сети видны ухудшения. А с другой – в нынешней ситуации могло быть еще хуже» – данный комментарий в текущей ситуации даже можно считать позитивным.
Многие клиенты вынуждены держаться за железную дорогу, но крайне рады, если вдруг появляется альтернативный вид доставки. Как рассказал один из владельцев металлургических грузов, одно время на коротком плече появилась возможность переключать объемы лома на автодороги, грузить в ломовозы (фуры с одним большим полуприцепом. – Прим. ред.). В них даже уголь стали транспортировать. Но радость была недолгой, так как предложение автоперевозчиков снизилось. С одной стороны, развитие системы «Платон» привело к рискам оплаты больших штрафов за перевес, с другой – фуры уходят с другими грузами, меняя прицепы, иными словами, перестают быть ломовозами.
В целом респондентов беспокоит непрозрачность процесса перевозок. Они не понимают, где проходит водораздел ответственности за неподачу вагона между перевозчиком и оператором, как дорога может повлиять на образование локальных дефицитов парка, чтобы у операторов не прыгали ставки.
Период высокой инфляции, неопределенность выхода из пандемии, неизвестность с ценами/ставками, дефицит запчастей, нехватка кадров на местах, невозможность четко спланировать дальнейшую работу – все это привело к крайне неоднозначной ситуации на рынке, которой ни у кого пока в практике не было, признают респонденты.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Многие грузоотправители оценивают дефицит парка уже не как локальный, а как глобальный, ощущающийся «в каждом сегменте и на всех направлениях», что привело к продолжению роста ставок на вагоны.
Вполне естественно в этих условиях, что в наибольшей степени (и к предыдущему кварталу, и к соответствующему периоду прошлого года) снижены оценки по параметрам «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов». (При этом последний параметр стал аутсайдером по абсолютной величине.) В условиях дефицита вагонов ухудшилось и их техническое состояние, что неудивительно.
В совокупности с инфраструктурными трудностями (в условиях высокого заполнения пропускной способности оценка уровня развития инфраструктуры грузоотправителями существенно снижена) это привело к значительному ухудшению полноты удовлетворения спроса на перевозки.
Сложившаяся ситуация наглядно демонстрирует необходимость наличия резервов транспортных мощностей, которые позволяли бы удовлетворять всплески спроса на перевозки без образования дефицита подвижного состава и инфраструктуры. Необходимо как ускорение выведения вагонного парка из запаса и ремонта и продолжение модернизации и развития инфраструктуры, так и повышение технологической эффективности использования транспортных ресурсов, в том числе и на основе информационных технологий. В частности, перспективным представляется использование операторами обменных парков на основе агрегированных цифровых платформ, что повысит эффективность использования вагонов, а при взаимодействии ОАО «РЖД» с грузоотправителями – использование динамической модели загрузки инфраструктуры, что сократит перегрузку инфраструктуры и улучшит эксплуатационные показатели.
Кстати, многие грузоотправители отмечают прогресс в развитии информационных технологий на сети, и оценка качества обслуживания по этому параметру является стабильно высокой. Есть все основания рассматривать развитие цифровизации как важный инструмент повышения качества и эффективности грузовых перевозок.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Третий квартал для пользователей услуг был непростым. Для многих обострились проблемы, связанные с допуском на инфраструктуру, своевременной доставкой грузов и качеством перевозок. Объемы перевозок в III квартале росли, но темпы прироста могли быть больше. Металлурги не смогли отгрузить все имеющиеся объемы, строительные грузы не смогли попасть на железную дорогу. Приоритетом продолжает пользоваться каменный уголь, но и он, с учетом мировой конъюнктуры, не в полном объеме был принят железной дорогой. Такой вот инфраструктурно-ценовой коллапс.
Восточный полигон сегодня работает с большим напряжением. Работы по его модернизации проводятся, можно сказать, под колесами идущих поездов. Прирост мощности есть, но грузоотправители его активно выбирают. На работе сети сказывается дефицит исправных локомотивов, здоровых локомотивных бригад, передержка технологических окон, сгущенная погрузка и подвод вагонов.
Вагонов не хватает. Часть из них стоит в брошенных поездах, часть – в ожидании ремонта, часть – в ожидании погрузки. Выполнение долгосрочных контрактов не позволяет расширять клиентскую базу. В итоге – рост цен на вагоны. Операторы продолжают оставаться невольными дискриминаторами допуска на инфраструктуру.
В VI квартале ситуация сохранится, скажется отложенный спрос III квартала и закрытие годовых контрактов. В начале 2022 года ситуация будет улучшаться.
Отметим при этом следующее. ОАО «РЖД» надо оптимизировать технологию взаимодействия с локомотивными сервисными компаниями. Необходимо повышать качество ремонта и обслуживания. Этот вопрос надо обсуждать уже не на уровне компаний, а на уровне правительственной комиссии по транспорту.
Расширение и тиражирование новых технико-технологических решений в рамках Восточного полигона позволит оперативно менять загрузку участков полигона.
Несмотря на профицит портовых мощностей, вопрос взаимодействия «порт – железная дорога» все так же оставляет желать лучшего.
Складывающаяся ситуация в очередной, далеко не в первый и не во второй раз подчеркивает необходимость пересмотра единого технологического процесса. Его разработку и широкое обсуждение необходимо начать уже в конце текущего года.
Цифровизация пока не оправдывает надежд. Электронные торговые площадки не решают возникающих проблем и не обеспечивают доступа грузов на инфраструктуру.
Надеюсь, что показатели III квартала заставят железнодорожников посмотреть на происходящее со стороны и принять хотя бы часть мер для расшивки ситуации.
Впереди тарифная кампания, и от активности сторон зависит экономика отраслей.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– В сравнении с ситуацией годичной давности (то есть с III кварталом 2020 г.) динамика как обобщающего Индекса, так и почти всех частных показателей (кроме сохранности грузов) выглядит катастрофической: такого обвала не было за 10 лет наблюдений. Вместе с тем очевидно, что рост Индекса в III квартале прошлого года происходил после резкого падения объемов перевозок весной, а при сократившихся объемах перевозок проще было обеспечивать высокий уровень качества (в том числе и за счет снижения проблемы дефицита перевозочных ресурсов). Рост спроса на перевозки в ходе послекризисного восстановления логично привел к обратной динамике Индекса качества. При этом рост объемов перевозок по сравнению с III кварталом прошлого года на 2% сопровождается снижением Индекса качества на 10 п. п. А одинаковый объем перевозок в III квартале 2019 и 2021 гг. был обеспечен с разницей в уровне качества почти в 10%.
Одним из двух факторов падения стала стоимость услуг компаний-операторов, но, пожалуй, основной драйвер – наличие вагонов (уровень ставок операторов – это, скорее, производная от него, реакция операторов на дисбаланс спроса и предложения).
И если еще некоторое время назад можно было говорить о том, что в долгосрочной перспективе качество все же растет и при всей объективности противоречий между величиной спроса и качеством оба показателя в долгосрочной перспективе повышались, то текущую ситуацию можно охарактеризовать так: от чего ушли, к тому и вернулись, только, к сожалению, на еще худшем уровне.
Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
– Ставки аренды, например, полувагона на протяжении второй половины 2019 года и всего 2020-го снижались, достигнув дна на рубеже 2020 и 2021 гг. Но затем в II квартале, в мае и июне, начали отыгрывать это снижение. К сентябрю ставки выросли на 60% к уровню нижней точки спада. Однако они остаются на 37% ниже, чем в среднем в 2019 году, и на 35% ниже, чем в среднем в 2018-м.
Здесь необходимо отметить, что 2020 год был кризисным для операторов подвижного состава. Например, согласно данным, регулярно публикуемым изданием «Промышленные грузы», ставки аренды полувагона в среднем в 2020 году были примерно на 50% ниже, чем в 2019-м, а в II полугодии 2020 года и в I квартале 2021-го – примерно на 60% ниже, чем в 2019-м. Что неудивительно, с учетом снижения спроса.
Однако в 2021 году началось восстановление спроса вследствие восстановления промышленности и роста погрузки. По данным Росстата, промышленное производство за 9 месяцев 2021-го выросло на 4,7% к аналогичному периоду прошлого года. Соответственно увеличивалась и погрузка грузов на железнодорожном транспорте. Общая погрузка грузов за 9 месяцев 2021-го выросла на 3,7% к уровню аналогичного периода прошлого года (или на 4,1%, если сравнивать в среднесуточном исчислении). Погрузка на экспорт выросла даже немного сильнее – на 5,2%.
Начиная с II квартала 2021 года и весь III квартал наблюдается значительный рост потребности в полувагонах, обусловленный в первую очередь увеличением погрузки угля. Подобный рост погрузки угля стал следствием в том числе увеличения цен на уголь в Европе в 2021-м. Если в конце декабря 2019 года в европейских портах цена одной тонны энергетического угля составляла $53, а в конце декабря 2020-го – $68, то к концу сентября 2021 года она превысила $170. Подобный рост цен на уголь привел к ажиотажному спросу на полувагоны. Кроме того, еще одним детонатором роста ставок стало строительство автодороги М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань, которое привело к росту спроса на полувагоны со стороны грузоотправителей щебня.
Резкое увеличение спроса определило и текущий рост цены услуг на предоставление полувагонов для перевозок и ажиотажный спрос на них.
Отчасти ответом на это стало постепенное вовлечение в процесс перевозок полувагонов, ранее стоявших в отстое либо в ожидании отложенных ремонтов. Так, если в II–III кварталах 2020 года количество только полувагонов, простаивавших без грузовых операций более 30 суток, составляло от 30 до 70 тыс. ед., то к III кварталу 2021-го эта величина снизилась до 15–18 тыс. ед., что можно считать историческим минимумом.
При этом общий парк вагонов (всех родов) составил в сентябре 2021 года 1,2 млн ед. (+3% к уровню сентября прошлого года), а рабочий парк – немногим более 1,02 млн ед. (на 2% ниже уровня сентября прошлого года). По полувагонам ситуация более благоприятная – общий парк вырос на 2,8% и составил 584,3 тыс. ед., а рабочий вырос на 1,3% и составил 499,2 тыс. ед.
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Краткая версия исследования доступна по ссылке:
https://www.rzd-partner.ru/specials/indeks-kachestva-uslug-na-zh-d-transporte/
Узнать о партнерских возможностях: +7 (812) 418-34-90
[~DETAIL_TEXT] => Индексация по слухам
Критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» никогда не имел высоких значений в оценках респондентов, однако в этот раз он потерял сразу 5 пунктов по отношению к предыдущему периоду.
В преддверии конца года клиентов традиционно интересует уровень тарифов РЖД на следующие 12 месяцев, и на данный момент у них полное непонимание ситуации на 2022-й. Часть отправителей с тревогой ждут грядущего повышения тарифов в 2022 году. «Слышал, что их хотят повысить на 12–15%, – делится представитель строительного сегмента. – В итоге подорожает продукция для конечных потребителей, особенно из дальних регионов. Поэтому, если тарифы увеличатся значительно, будем рассматривать вопрос о снижении производства».
Но все это пока только догадки. Как обычно, никто из грузоотправителей не знает уровня тарифов на следующий год. Ходят лишь слухи, что скачок по индексации на 2022-й будет самым большим за последние 10 лет и минимум вдвое выше, чем в прошлом году. Тем не менее официальной информации нет, и клиентам РЖД не на что опереться, чтобы спланировать свою будущую бизнес-стратегию. «Оценку снизим до 20 баллов, потому что многие уже верстают бюджеты, а информации нет», – сообщил респондент.
В целом на сети пока нервная обстановка из-за очередного скачка пандемии в России. Никто не знает, что может быть дальше. И этой прозрачности не хватает не только в сфере тарифной политики, но и в целом по стратегии развития железнодорожных перевозок, так как рынок развивается, по сути, вслепую, говорят отправители. «Если бы я был инвестором, я бы этот рынок точно не выбрал, потому что он непредсказуем, – сказал один из интервьюируемых. – И ведь нужна не только информация, но и объяснения, почему делается то или планируется это. Но ни к информации, ни уж тем более к ее квалифицированным пояснениям доступа нет». Часть респондентов в договорах фиксируют, что повышение тарифов со стороны РЖД отдельно не согласовывается и принимается по умолчанию. Но подобная ситуация, конечно же, не способствует росту удовлетворенности услугами РЖД.
Еще в августе ФАС опубликовала изменения по тарифной политике, которые, по сути, приводят к повышению тарифов перевозчика. Однако тарифы меняются не напрямую, а лишь некоторые коэффициенты, но в конечном счете все это ведет к повышению. «При этом обращения по снижению тарифов в рамках тарифного коридора в РЖД рассматриваются по 8–9 месяцев, а вот решения ФАС (которые без взаимодействия с РЖД не могли быть приняты) принимаются и объявляются почти мгновенно, – говорит отправитель. – Это явный дисбаланс во взаимодействии с клиентами. Такие шаги вызывают в памяти события 1990-х гг., когда внезапно объявили, что некоторые крупные купюры через пару дней станут недействительными. Это плохие ассоциации, знаете ли».
Когда одно цепляет другое
Не радуют и ставки операторов, что сразу отразилось в оценках участников исследования. Значение критерия обрушилось сразу на 10 пунктов, причем по отношению к аналогичному периоду 2020 года еще больше – на 20 пунктов.
Еще весной некоторые респонденты столкнулись с дефицитом подвижного состава. Соответственно взлетели ставки. Сначала ожидалось, что это временное явление, однако все затянулось и на второй, и на третий квартал. Сеть стояла, вырос оборот вагона, а вместе с ним – и ставки операторов. Причем ситуация усугубилась тем, что подвижного состава не хватало даже по дорогой цене. «Если в марте грузили по цене менее чем 200 руб./т, то в II квартале – 500–700 руб./т. Получается рост стоимости железнодорожной отправки в 3–4 раза, – приводит пример представитель строительного сектора. – Вот данные уже на ноябрь: по шести-семи операторам цена в среднем 1100–1115 руб./т. Если сравнивать с началом года – рост в 5,5 раза».
Кстати, цена отправки щебня автотранспортом в II квартале была 400–500 руб./т. В третьем также подросла, но не кратно, как за вагон. «В итоге стоимость отправки по РЖД превышает и прайсы автомобильной перевозки, и фрахт у речников», – добавил респондент.
Другой респондент, представитель металлургического комбината, сообщил о цене аренды на споте в размере 1600 руб./сут., какой бы груз в полувагоны ни грузили – хоть уголь, хоть другую продукцию. По длинным контрактам ставки поднялись за короткий промежуток времени с 700 до 1400 руб./сут. «На споте рост цен как-то объясним, но почему на длинных контрактах такой подъем? – удивляется отправитель. – Сговор операторов не доказать, но все корреспондируются друг с другом. Да и на сети такие условия, что ставки явно будут расти и дальше».
В качестве основных причин сложившейся ситуации респонденты называют слишком резкий рост перевозок угля, вызвавший дефицит универсального парка на многих направлениях. Действительно, критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» стал для участников исследования самым больным вопросом. Не случайно он продемонстрировал такое драматичное падение не только к уровню II квартала 2021 года – на 11 пунктов, но и по отношению к III кварталу прошлого года – сразу на 30. (Напомним, что в тот период на сети еще наблюдался профицит парка.)
Из-за дефицита вагонов ряд горнодобывающих предприятий теряют контракты и не могут в полной мере воспользоваться сезонным спросом, который сложился в сегменте строительства и ремонта автодорог в центре России. Кроме того, операторы ускоренно выводят парки из отстоя через ремонт – а это дополнительные порожние перегоны. Сеть не пропускает, и весь этот процесс в целом разгоняет рост ставок.
Семь раз подумай, один раз подай
Учитывая сложившуюся на сети ситуацию, отправители стали больше обращаться с претензиями к РЖД.
Поскольку задержки и простои вагонов зачастую необоснованны, грузовладельцам приходится прибегать к услугам сервисных компаний, которые готовы оперативно выезжать на место и разбираться. Если выясняется, что простой не имеет оснований, то расходы ложатся на тех, кто его провоцирует, то есть на РЖД. Однако и здесь не обходится без трудностей, потому что, с одной стороны, развитие цифровизации идет – и это, по сути, дает шанс увидеть реальную картину. Но не все, прежде всего сами РЖД, к этому готовы.
«Если РЖД открывают личные кабинеты и дают возможность подавать оперативно претензию, то пусть будут готовы и к тому, что эти претензии к ним будут поступать, – говорит респондент. – С ними надо просто работать, а не пытаться надавить на клиента так, чтобы он поменьше подавал жалоб. Работайте нормально – и жалоб не будет».
К самим IT-технологиям вопросов, как правило, нет, однако последствия их внедрения, а также человеческий фактор – это минус. То, что сотрудники на местах достаточно нервно реагируют на претензии, подтвердил и другой отправитель. Так, используя личный кабинет претензиониста, на предприятии увеличили количество претензий по просрочкам, бросанию порожняка, увеличению сроков доставки. После этого последовал неофициальный звонок примерно следующего содержания: «Вот вы нам тут всего понаписали, нам из-за вас снизили премию, поэтому ждите ответочку, будем проверять вагоны по полной программе и задерживать». При этом официальный ответ делается в русле традиций, то есть решается в суде. «Претензию же невозможно обезличить, она подается от конкретного юрлица и о конкретной ситуации идет речь, то есть для РЖД это незакрытая информация, как для поставщика услуг, – говорит респондент. – Но затем грузоотправителям неофициально объясняется, что они якобы неправильно себя ведут. И выходит шантаж на местном уровне, мол, я вагоны у вас сегодня не приму».
А вагоны в аренде у оператора, которому грузоотправитель платит за каждые сутки. «В следующий раз еще подумаешь, писать претензию или нет, – продолжает респондент. – Возможно, им стоит поменять KPI, потому что количество претензий – это явно не то, на что стоит ориентироваться. А лучше позитивно оценивать те ситуации, с которыми им удалось справиться и помочь грузоотправителю».
Все это и объясняет, почему даже такой стабильный и высокий показатель, как «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации», несколько снизился. Хотя в целом грузовладельцы активно пользуются предложенными сервисами.
Игра в «Замри»
На фоне всего происходящего неудивительно, что «удовлетворенность подачей вагонов под погрузку/выгрузку по графику» в III квартале 2021 года была оценена респондентами всего на 49 баллов, сократившись на 6 пунктов.
В III квартале грузовладельцы продолжили испытывать проблемы со своевременной подачей вагонов.
Многие респонденты снизили свою оценку по данному критерию. «Все задерживали, бросали порожняк. ОЖД, по-моему, поставила рекорд по бросанию. На моей памяти такого еще не было. Четвертый месяц живем в режиме ручного управления, – рассказывает грузовладелец. – Невыход локомотивных бригад в отдельные месяцы достигает 15%. Это касается и магистральной, и маневровой тяги. Пик по невыходам бригад был в сентябре. Бросание – от одних суток до восьми. Программа по ремонту инфраструктуры не выполнена. На октябрь открывают дополнительные окна. Пошел уголь, который пытаются вывезти по максимуму».
Есть дороги, где вагоны фактически не двигаются. Помимо Октябрьской, упоминаются Дальневосточная, Калининградская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Северная и Свердловская дороги. Один из респондентов привел пример, когда на Бакальский карьер порожние вагоны с Куйбышевской магистрали (а это соседняя дорога) шли 34 дня. Расстояние – менее тысячи километров. Когда вагоны пришли, грузовладелец хотел их закольцевать, но контрагент уже не выходил на связь. На сортировочных станциях группы вагонов стояли неделю и более, все объяснялось ремонтами инфраструктуры, нехваткой локомотивов и бригад. «Ремонтные работы на Свердловской железной дороге в график не уложились, их будут продолжать в осенне-зимний период. И эта задержка больше месяца была не единственной. А у нас как: теряешь подвижной состав – и сразу минус клиент-покупатель», – вздохнул респондент.
В целом, говорят отправители, ситуация напряженная, сеть стоит и непонятно, когда все разрешится.
Инфраструктурный сбой
Критерий «уровень развития транспортной инфраструктуры», и до этого набиравший в оценках респондентов очень скромное количество баллов, в III квартале продемонстрировал свое максимально низкое значение – 47 баллов (минус 4 пункта по отношению к предыдущему периоду и минус 9 – к аналогичному периоду прошлого года), перейдя из классификации «хорошо» в «удовлетворительно». По словам респондентов, качество инфраструктуры не улучшается, из-за чего нет нормального оборота вагонов, что ведет к снижению доходности железнодорожных перевозок. Из-за коллапса на отдельных направлениях отправители не могли вывезти и продать больше, когда был спрос.
Раздражает грузовладельцев и то, что в планах РЖД – ремонт и модернизация, а на деле мало что меняется. «Скажем, на ОЖД уже отчитались, что начали расширять пути на Мурманск. Планы уже согласованы, финансирование выделено. А что на деле? Только приступили к проектным работам. На практике это означает, что строить что-то начнут через 2 года. И то если не будет поправок в планы организации работ», – привел пример один из отправителей.
Что касается текущего ремонта, то, как комментировали многие, летом работы велись мало, возможно, хотели пропустить больше грузов. А осенью пошло ковровое открытие окон. В итоге ремонты затягиваются. «В отдельные дни мы не могли отправить ни одного полувагона со щебенкой, – добавил другой респондент. – И это следствие не столько технологий управления движением, сколько неразвитости инфраструктуры. Мы ощущаем, что проблемы нарастают».
В целом у грузовладельцев складывается ощущение, что пока с трудом удается сохранять в рабочем состоянии имеющуюся инфраструктуру. «Очередной пункт, где тянет сразу поставить 0 баллов. Речь уже не идет о развитии дорог и появлении новых веток для развития инфраструктуры станций и т. д., мы же просто не успеваем чинить вовремя даже то, что есть», – посетовал отправитель. При этом заявляемые во всеуслышание мегапроекты типа ВСМ, которые кажутся абсолютно нереализуемыми, грузоотправителей, разумеется, раздражают.
Да, деньги в развитие инфраструктуры вкладываются, признают отправители, но, видимо, не в достаточных объемах для того, чтобы удовлетворить запросы и потребности всех.
Большинство грузовладельцев не ждут улучшений ни в IV квартале, ни в следующем году. «Не думаю, что дефицит вагонов снизится и ставки упадут, – прогнозирует респондент. – Пока мы видим, что все сложные участки, где пробки, могут только рассасываться сами собой из-за сменяемости сезонов. А, например, затор на подъездах к Казани (где идет большая стройка) так и остается».
Смутное время
Критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также сократил свое значение до максимально низкого за все время проведения исследования – 58 баллов, потеряв 3 пункта по отношению к предыдущему периоду.
В целом движение упало, количество бросания вагонов и поездов, наоборот, увеличилось, с инфраструктурой все сложно. Многие отправители с благодарностью отмечают работу ЦФТО, говоря о том, что специалисты становятся более клиентоориентированными и понимающими. И это не может не радовать с точки зрения эффективности коммуникации.
«С одной стороны, на сети видны ухудшения. А с другой – в нынешней ситуации могло быть еще хуже» – данный комментарий в текущей ситуации даже можно считать позитивным.
Многие клиенты вынуждены держаться за железную дорогу, но крайне рады, если вдруг появляется альтернативный вид доставки. Как рассказал один из владельцев металлургических грузов, одно время на коротком плече появилась возможность переключать объемы лома на автодороги, грузить в ломовозы (фуры с одним большим полуприцепом. – Прим. ред.). В них даже уголь стали транспортировать. Но радость была недолгой, так как предложение автоперевозчиков снизилось. С одной стороны, развитие системы «Платон» привело к рискам оплаты больших штрафов за перевес, с другой – фуры уходят с другими грузами, меняя прицепы, иными словами, перестают быть ломовозами.
В целом респондентов беспокоит непрозрачность процесса перевозок. Они не понимают, где проходит водораздел ответственности за неподачу вагона между перевозчиком и оператором, как дорога может повлиять на образование локальных дефицитов парка, чтобы у операторов не прыгали ставки.
Период высокой инфляции, неопределенность выхода из пандемии, неизвестность с ценами/ставками, дефицит запчастей, нехватка кадров на местах, невозможность четко спланировать дальнейшую работу – все это привело к крайне неоднозначной ситуации на рынке, которой ни у кого пока в практике не было, признают респонденты.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Многие грузоотправители оценивают дефицит парка уже не как локальный, а как глобальный, ощущающийся «в каждом сегменте и на всех направлениях», что привело к продолжению роста ставок на вагоны.
Вполне естественно в этих условиях, что в наибольшей степени (и к предыдущему кварталу, и к соответствующему периоду прошлого года) снижены оценки по параметрам «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов». (При этом последний параметр стал аутсайдером по абсолютной величине.) В условиях дефицита вагонов ухудшилось и их техническое состояние, что неудивительно.
В совокупности с инфраструктурными трудностями (в условиях высокого заполнения пропускной способности оценка уровня развития инфраструктуры грузоотправителями существенно снижена) это привело к значительному ухудшению полноты удовлетворения спроса на перевозки.
Сложившаяся ситуация наглядно демонстрирует необходимость наличия резервов транспортных мощностей, которые позволяли бы удовлетворять всплески спроса на перевозки без образования дефицита подвижного состава и инфраструктуры. Необходимо как ускорение выведения вагонного парка из запаса и ремонта и продолжение модернизации и развития инфраструктуры, так и повышение технологической эффективности использования транспортных ресурсов, в том числе и на основе информационных технологий. В частности, перспективным представляется использование операторами обменных парков на основе агрегированных цифровых платформ, что повысит эффективность использования вагонов, а при взаимодействии ОАО «РЖД» с грузоотправителями – использование динамической модели загрузки инфраструктуры, что сократит перегрузку инфраструктуры и улучшит эксплуатационные показатели.
Кстати, многие грузоотправители отмечают прогресс в развитии информационных технологий на сети, и оценка качества обслуживания по этому параметру является стабильно высокой. Есть все основания рассматривать развитие цифровизации как важный инструмент повышения качества и эффективности грузовых перевозок.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Третий квартал для пользователей услуг был непростым. Для многих обострились проблемы, связанные с допуском на инфраструктуру, своевременной доставкой грузов и качеством перевозок. Объемы перевозок в III квартале росли, но темпы прироста могли быть больше. Металлурги не смогли отгрузить все имеющиеся объемы, строительные грузы не смогли попасть на железную дорогу. Приоритетом продолжает пользоваться каменный уголь, но и он, с учетом мировой конъюнктуры, не в полном объеме был принят железной дорогой. Такой вот инфраструктурно-ценовой коллапс.
Восточный полигон сегодня работает с большим напряжением. Работы по его модернизации проводятся, можно сказать, под колесами идущих поездов. Прирост мощности есть, но грузоотправители его активно выбирают. На работе сети сказывается дефицит исправных локомотивов, здоровых локомотивных бригад, передержка технологических окон, сгущенная погрузка и подвод вагонов.
Вагонов не хватает. Часть из них стоит в брошенных поездах, часть – в ожидании ремонта, часть – в ожидании погрузки. Выполнение долгосрочных контрактов не позволяет расширять клиентскую базу. В итоге – рост цен на вагоны. Операторы продолжают оставаться невольными дискриминаторами допуска на инфраструктуру.
В VI квартале ситуация сохранится, скажется отложенный спрос III квартала и закрытие годовых контрактов. В начале 2022 года ситуация будет улучшаться.
Отметим при этом следующее. ОАО «РЖД» надо оптимизировать технологию взаимодействия с локомотивными сервисными компаниями. Необходимо повышать качество ремонта и обслуживания. Этот вопрос надо обсуждать уже не на уровне компаний, а на уровне правительственной комиссии по транспорту.
Расширение и тиражирование новых технико-технологических решений в рамках Восточного полигона позволит оперативно менять загрузку участков полигона.
Несмотря на профицит портовых мощностей, вопрос взаимодействия «порт – железная дорога» все так же оставляет желать лучшего.
Складывающаяся ситуация в очередной, далеко не в первый и не во второй раз подчеркивает необходимость пересмотра единого технологического процесса. Его разработку и широкое обсуждение необходимо начать уже в конце текущего года.
Цифровизация пока не оправдывает надежд. Электронные торговые площадки не решают возникающих проблем и не обеспечивают доступа грузов на инфраструктуру.
Надеюсь, что показатели III квартала заставят железнодорожников посмотреть на происходящее со стороны и принять хотя бы часть мер для расшивки ситуации.
Впереди тарифная кампания, и от активности сторон зависит экономика отраслей.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– В сравнении с ситуацией годичной давности (то есть с III кварталом 2020 г.) динамика как обобщающего Индекса, так и почти всех частных показателей (кроме сохранности грузов) выглядит катастрофической: такого обвала не было за 10 лет наблюдений. Вместе с тем очевидно, что рост Индекса в III квартале прошлого года происходил после резкого падения объемов перевозок весной, а при сократившихся объемах перевозок проще было обеспечивать высокий уровень качества (в том числе и за счет снижения проблемы дефицита перевозочных ресурсов). Рост спроса на перевозки в ходе послекризисного восстановления логично привел к обратной динамике Индекса качества. При этом рост объемов перевозок по сравнению с III кварталом прошлого года на 2% сопровождается снижением Индекса качества на 10 п. п. А одинаковый объем перевозок в III квартале 2019 и 2021 гг. был обеспечен с разницей в уровне качества почти в 10%.
Одним из двух факторов падения стала стоимость услуг компаний-операторов, но, пожалуй, основной драйвер – наличие вагонов (уровень ставок операторов – это, скорее, производная от него, реакция операторов на дисбаланс спроса и предложения).
И если еще некоторое время назад можно было говорить о том, что в долгосрочной перспективе качество все же растет и при всей объективности противоречий между величиной спроса и качеством оба показателя в долгосрочной перспективе повышались, то текущую ситуацию можно охарактеризовать так: от чего ушли, к тому и вернулись, только, к сожалению, на еще худшем уровне.
Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
– Ставки аренды, например, полувагона на протяжении второй половины 2019 года и всего 2020-го снижались, достигнув дна на рубеже 2020 и 2021 гг. Но затем в II квартале, в мае и июне, начали отыгрывать это снижение. К сентябрю ставки выросли на 60% к уровню нижней точки спада. Однако они остаются на 37% ниже, чем в среднем в 2019 году, и на 35% ниже, чем в среднем в 2018-м.
Здесь необходимо отметить, что 2020 год был кризисным для операторов подвижного состава. Например, согласно данным, регулярно публикуемым изданием «Промышленные грузы», ставки аренды полувагона в среднем в 2020 году были примерно на 50% ниже, чем в 2019-м, а в II полугодии 2020 года и в I квартале 2021-го – примерно на 60% ниже, чем в 2019-м. Что неудивительно, с учетом снижения спроса.
Однако в 2021 году началось восстановление спроса вследствие восстановления промышленности и роста погрузки. По данным Росстата, промышленное производство за 9 месяцев 2021-го выросло на 4,7% к аналогичному периоду прошлого года. Соответственно увеличивалась и погрузка грузов на железнодорожном транспорте. Общая погрузка грузов за 9 месяцев 2021-го выросла на 3,7% к уровню аналогичного периода прошлого года (или на 4,1%, если сравнивать в среднесуточном исчислении). Погрузка на экспорт выросла даже немного сильнее – на 5,2%.
Начиная с II квартала 2021 года и весь III квартал наблюдается значительный рост потребности в полувагонах, обусловленный в первую очередь увеличением погрузки угля. Подобный рост погрузки угля стал следствием в том числе увеличения цен на уголь в Европе в 2021-м. Если в конце декабря 2019 года в европейских портах цена одной тонны энергетического угля составляла $53, а в конце декабря 2020-го – $68, то к концу сентября 2021 года она превысила $170. Подобный рост цен на уголь привел к ажиотажному спросу на полувагоны. Кроме того, еще одним детонатором роста ставок стало строительство автодороги М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань, которое привело к росту спроса на полувагоны со стороны грузоотправителей щебня.
Резкое увеличение спроса определило и текущий рост цены услуг на предоставление полувагонов для перевозок и ажиотажный спрос на них.
Отчасти ответом на это стало постепенное вовлечение в процесс перевозок полувагонов, ранее стоявших в отстое либо в ожидании отложенных ремонтов. Так, если в II–III кварталах 2020 года количество только полувагонов, простаивавших без грузовых операций более 30 суток, составляло от 30 до 70 тыс. ед., то к III кварталу 2021-го эта величина снизилась до 15–18 тыс. ед., что можно считать историческим минимумом.
При этом общий парк вагонов (всех родов) составил в сентябре 2021 года 1,2 млн ед. (+3% к уровню сентября прошлого года), а рабочий парк – немногим более 1,02 млн ед. (на 2% ниже уровня сентября прошлого года). По полувагонам ситуация более благоприятная – общий парк вырос на 2,8% и составил 584,3 тыс. ед., а рабочий вырос на 1,3% и составил 499,2 тыс. ед.
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Краткая версия исследования доступна по ссылке:
https://www.rzd-partner.ru/specials/indeks-kachestva-uslug-na-zh-d-transporte/
Узнать о партнерских возможностях: +7 (812) 418-34-90
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала 2021 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 59 баллов. По сравнению с II кварталом 2021 года показатель уменьшился на 5 пунктов, а по отношению к III кварталу предыдущего – на 10 пунктов. Примечательно, что почти все критерии уменьшили свое значение. И следующий период не обещает быть проще.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала 2021 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 59 баллов. По сравнению с II кварталом 2021 года показатель уменьшился на 5 пунктов, а по отношению к III кварталу предыдущего – на 10 пунктов. Примечательно, что почти все критерии уменьшили свое значение. И следующий период не обещает быть проще.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => indeks-kachestva-ostanovit-dvizhenie-vniz
[~CODE] => indeks-kachestva-ostanovit-dvizhenie-vniz
[EXTERNAL_ID] => 393864
[~EXTERNAL_ID] => 393864
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393864:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Индекс качества: остановить движение вниз
[SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества: остановить движение вниз
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала 2021 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 59 баллов. По сравнению с II кварталом 2021 года показатель уменьшился на 5 пунктов, а по отношению к III кварталу предыдущего – на 10 пунктов. Примечательно, что почти все критерии уменьшили свое значение. И следующий период не обещает быть проще.
[ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества: остановить движение вниз
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества: остановить движение вниз
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала 2021 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 59 баллов. По сравнению с II кварталом 2021 года показатель уменьшился на 5 пунктов, а по отношению к III кварталу предыдущего – на 10 пунктов. Примечательно, что почти все критерии уменьшили свое значение. И следующий период не обещает быть проще.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: остановить движение вниз
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: остановить движение вниз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: остановить движение вниз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: остановить движение вниз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: остановить движение вниз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: остановить движение вниз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: остановить движение вниз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: остановить движение вниз
)
)
Array
(
[ID] => 393865
[~ID] => 393865
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Логистика в профиль
[~NAME] => Логистика в профиль
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:51:31
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:51:31
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:34:20
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:34:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/logistika-v-profil/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/logistika-v-profil/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дочки-матери
Крупнейшие компании-производители чаще берут дело в свои руки и создают кэптивных операторов. Во владении у них обычно имеются вагоны и контейнеры, используемые для доставки сырья и материалов собственного производства в интересах материнской компании. Представитель кэптивного оператора компании лесной отрасли в беседе с журналистом «РЖД-Партнера» выделил два драйвера, побуждающих промпредприятия к такому решению. Во-первых, собственная грузовая база. «Если оператор или экспедитор работает с привлеченными грузами, он не понимает источников их образования, не может гарантировать стабильность грузопотоков. Кэптивные операторы, напротив, четко понимают, когда, где и какая перевозка им нужна. Понимание целей и задач, объемы, сроки, деньги – все находится в одних руках», – отметил эксперт. Во-вторых, многие компании стремятся снизить давление рынка на свои логистические процессы. «К примеру, если у компании есть собственный полувагон, для нее издержки будут связаны только с его содержанием. В последнее время, когда ставка на предоставление полувагона скачет в коридоре от 600 до 2800 рублей, привлечение собственного парка позволяет эффективнее управлять издержками», – добавил он.
К примеру, по такому пути пошла компания «Сибирский цемент». Первый вице-президент АО «ХК «Сибцем» Геннадий Рассказов так отзывается об этом опыте: «Наличие кэптивного транспортного оператора помогает нам в решении многих задач. Так, у холдинга есть возможность моделировать сбытовую и транспортную стратегию работы предприятий в кратко- и среднесрочной перспективе, составлять корректные бюджетные программы и поступательно их исполнять. Это дает экономический эффект. Очень важно, что собственный оператор гарантирует транспортную безопасность холдинга в целом, обеспечивает стратегическую независимость нашей сбытовой деятельности от таких факторов, как цена транспортных услуг, наличие или отсутствие подвижного состава и т. д.».
Однако та самая привязка к грузовой базе создает и определенные сложности в управлении парком для кэптивного оператора. Так, при временном сокращении производства, к примеру, ввиду низкого спроса, часть парка будет простаивать, при этом требуя расходов на содержание. Некоторые кэптивные операторы в период низкой загруженности выводят избыточный парк на рынок, тем самым пытаясь погасить издержки, что, как считает наш собеседник из лесной отрасли, может стать довольно значимой мерой экономии затрат материнского предприятия.
Впоследствии такие компании могут и вовсе отделиться от производственной структуры и собрать свой клиентский портфель, обслуживая материнскую компанию лишь в числе прочих (правда, в таких случаях приоритет все равно чаще всего отдается именно ей). Примером такого оператора может послужить АО «Национальная транспортная компания» (ранее – структура АО «СУЭК»).
Наш собеседник считает, что это позволяет повысить устойчивость кэптивного оператора, так как на современном рынке размер начинает иметь большое значение. «Небольших и средних участников рынка становится все меньше и меньше. Постепенно большие компании укрупняются, начинают формировать рынок в своих интересах. И сейчас не всегда небольшой кэптивный оператор, у которого нет собственных активов, может с ними договориться, тем более – получить оптимальные условия», – рассказывает он. Это затрудняет любую оптимизацию логистики на предприятии. Маршрутизация, группировка отправок, ритмичная погрузка, контроль времени погрузки-выгрузки – все эти аспекты управления оборотом вагона попадают в прямую зависимость от внешних партнеров, если у оператора не хватает собственных ресурсов для обработки всего объема грузовой базы.
Некоторые представители транспортной отрасли считают, что у предприятий останется два пути: повышать прибыльность собственных логистических активов (то есть выделять отдельные структуры, для которых логистика будет не непрофильным занятием, а самодостаточной и продаваемой услугой) либо, наоборот, сократить их, передав большую часть логистики на аутсорсинг внешним специалистам. Так или иначе, логистика должна стать профилем. Директор по продажам компании «Салаир» Давид Шамаев заявил, что российский бизнес наконец начал понимать, что непрофильные активы мешают динамичному развитию компании. На предприятиях, имеющих на балансе значительное количество грузовых транспортных средств, появился запрос на оптимизацию. «Загрузка подразделений, обеспечивающих транспортную логистику, далека от 100%. Это влечет повышение себестоимости производимой продукции, возникают дополнительные финансовые и социальные обязательства. Поэтому важно оптимизировать непрофильные для бизнеса активы. Вместо перевозки воздуха лучше догрузить свободный транспорт схожим грузом партнера», – подчеркнул эксперт.
Логистика навынос
«Общий тренд последнего времени – разбег по специализации бизнесов. Так, если раньше для компании, чей основной профиль деятельности не связан с перевозками, было нормально содержать свой парк транспорта, то в современных реалиях это становится невыгодным: усложняется законодательство, требуются постоянные вложения в парк и цифровизацию, растет фонд оплаты труда.
В итоге отказ от собственной логистики и переход на аутсорсинг для многих становятся предпочтительным», – соглашается генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани. В компании оценивают, что по сравнению с содержанием собственной логистики аутсорсинг позволяет сэкономить до 30% – и это только прямая денежная выгода без учета побочных, которые сложно оценить материально. «Аутсорсинг позволяет передать логистические операции профильным экспертам, высвободив время для развития бизнеса», – подчеркнул эксперт.
Как добавляет Д. Шамаев, компании сектора логистического аутсорсинга за последние годы тоже выросли и достигли нового уровня зрелости. Они готовы предоставлять комплексный сервис, закрывающий максимум задач клиента, что также играет в плюс популярности логистического аутсорсинга.
Однако популярность этого решения вовсе не означает, что передача логистических функций партнеру станет панацеей для любой компании. Для успешного внедрения этой схемы работы есть несколько важных факторов: зрелость процессов, развитая IТ-инфраструктура, открытая корпоративная культура, готовность к изменениям и инновациям, стабильное финансирование, уточняет Д. Шамаев.
Логистические провайдеры довольно часто сталкиваются с трудностями при организации аутсорсинга на старых предприятиях, где процессы создавались в рамках совсем другой экономической системы. И если на таких производствах не переделывать цепочки поставок целиком, то беспрепятственно и свободно изменить там можно лишь ограниченное количество процессов. Без радикальных преобразований все остальное перестроить будет просто невозможно.
Заместитель генерального директора по логистике и планированию АО «Национальная транспортная компания» Андрей Рыженков подчеркивает, что актуальность такого решения будет сильно зависеть также от уже наработанных компетенций компании по развитию промышленной логистики и функционированию собственного парка, ведь привлечение партнеров перспективно только в том случае, если они могут выполнять какую-то функцию лучше, чем собственное подразделение компании.
А это, как считает А. Рыженков, возможно только при выстраивании стратегических, долгосрочных отношений с определенной открытостью. «Краткосрочно тоже можно сократить затратную часть промлогистики с помощью аутсорсинга, можно не инвестировать в инфраструктуру, ее поддержание и развитие… Но через какое-то время компания останется с недоразвитой промышленной логистикой, а партнер уже уйдет на другую площадку. Подобное стечение обстоятельств будет сдерживать рост компании и может привести к значимым финансовым потерям», – предупредил он.
За долгосрочность и прозрачность выступает и председатель правления АО «Транко» Эдуард Каплан. По его словам, хороший провайдер инициирует и разрабатывает с партнерами комплексные программы развития транспортной инфраструктуры необщего и общего пользования, а также рекомендации по оптимизации бизнес-процессов промышленной логистики. Он накапливает и анализирует статистику по причинам невыполнения суточных планов перевозок. Кроме того, инициируются координационные совещания с партнерами по разработке системных корректирующих действий. Таким образом, компания берет на себя дополнительные функции управления внутризаводской логистикой, оптимизации всей логистической цепочки доставки грузов, интеграции IT-систем, создания единого информационно-логистического пространства. И тем самым выходит на новый уровень – 4PL-провайдера, которому грузоотправители и грузополучатели передают промышленную логистику в управление.
А. Рыженков соглашается, что для эффективного развития обеих компаний (что логистического провайдера, что заказчика услуг) важна совместная работа в части разработки стратегии долгосрочных целей и инвестиций. «Если компания планирует развивать свое производство, увеличивать отправки, то партнер, который будет заниматься промлогистикой, должен быть встроен в процессы развития, ему также необходимо подготовиться к расширению своих мощностей. Кроме того, в оперативной работе важно всегда держать руку на пульсе и учитывать особенности работы каждого предприятия, каждой отдельной станции погрузки. Поэтому мы, рассматривая предложения по партнерству с рядом крупных холдингов, подходим к каждому решению достаточно взвешенно: для нас важно, чтобы улучшения, которые мы внесем в их процессы как логистическая компания, могли позитивно влиять на развитие наших партнеров в долгосрочной перспективе», – рассказал он.
При этом опрошенные нами представители кэптивных операторов считают лучшей стратегией дифференциацию подходов. «Мне кажется, будет надежнее определенную долю перевозок обеспечивать собственным подвижным составом, несмотря на то, что это непрофильная для компании деятельность. Также стоит иметь в портфеле средне- и долгосрочные контракты с другими операторами в случаях, когда это позволяет сократить логистические издержки. И какая-то доля может быть в споте, к примеру, если объемы производства резко выросли. Тогда компания идет на рынок и привлекает, пусть и по высокой ставке, дополнительный парк», – поделился представитель кэптивного оператора компании лесной отрасли. А. Рыженков уточняет, что каждая промышленная компания выбирает свой путь развития логистического направления – от полного аутсорсинга до гибкого диверсифицированного портфеля или кэптивного оператора. И отмечает, что, как и в любом другом аспекте ведения бизнеса, в логистике промышленным предприятиям важно сохранять баланс: сокращать затраты там, где это возможно, не теряя при этом транспортной безопасности.
[~DETAIL_TEXT] => Дочки-матери
Крупнейшие компании-производители чаще берут дело в свои руки и создают кэптивных операторов. Во владении у них обычно имеются вагоны и контейнеры, используемые для доставки сырья и материалов собственного производства в интересах материнской компании. Представитель кэптивного оператора компании лесной отрасли в беседе с журналистом «РЖД-Партнера» выделил два драйвера, побуждающих промпредприятия к такому решению. Во-первых, собственная грузовая база. «Если оператор или экспедитор работает с привлеченными грузами, он не понимает источников их образования, не может гарантировать стабильность грузопотоков. Кэптивные операторы, напротив, четко понимают, когда, где и какая перевозка им нужна. Понимание целей и задач, объемы, сроки, деньги – все находится в одних руках», – отметил эксперт. Во-вторых, многие компании стремятся снизить давление рынка на свои логистические процессы. «К примеру, если у компании есть собственный полувагон, для нее издержки будут связаны только с его содержанием. В последнее время, когда ставка на предоставление полувагона скачет в коридоре от 600 до 2800 рублей, привлечение собственного парка позволяет эффективнее управлять издержками», – добавил он.
К примеру, по такому пути пошла компания «Сибирский цемент». Первый вице-президент АО «ХК «Сибцем» Геннадий Рассказов так отзывается об этом опыте: «Наличие кэптивного транспортного оператора помогает нам в решении многих задач. Так, у холдинга есть возможность моделировать сбытовую и транспортную стратегию работы предприятий в кратко- и среднесрочной перспективе, составлять корректные бюджетные программы и поступательно их исполнять. Это дает экономический эффект. Очень важно, что собственный оператор гарантирует транспортную безопасность холдинга в целом, обеспечивает стратегическую независимость нашей сбытовой деятельности от таких факторов, как цена транспортных услуг, наличие или отсутствие подвижного состава и т. д.».
Однако та самая привязка к грузовой базе создает и определенные сложности в управлении парком для кэптивного оператора. Так, при временном сокращении производства, к примеру, ввиду низкого спроса, часть парка будет простаивать, при этом требуя расходов на содержание. Некоторые кэптивные операторы в период низкой загруженности выводят избыточный парк на рынок, тем самым пытаясь погасить издержки, что, как считает наш собеседник из лесной отрасли, может стать довольно значимой мерой экономии затрат материнского предприятия.
Впоследствии такие компании могут и вовсе отделиться от производственной структуры и собрать свой клиентский портфель, обслуживая материнскую компанию лишь в числе прочих (правда, в таких случаях приоритет все равно чаще всего отдается именно ей). Примером такого оператора может послужить АО «Национальная транспортная компания» (ранее – структура АО «СУЭК»).
Наш собеседник считает, что это позволяет повысить устойчивость кэптивного оператора, так как на современном рынке размер начинает иметь большое значение. «Небольших и средних участников рынка становится все меньше и меньше. Постепенно большие компании укрупняются, начинают формировать рынок в своих интересах. И сейчас не всегда небольшой кэптивный оператор, у которого нет собственных активов, может с ними договориться, тем более – получить оптимальные условия», – рассказывает он. Это затрудняет любую оптимизацию логистики на предприятии. Маршрутизация, группировка отправок, ритмичная погрузка, контроль времени погрузки-выгрузки – все эти аспекты управления оборотом вагона попадают в прямую зависимость от внешних партнеров, если у оператора не хватает собственных ресурсов для обработки всего объема грузовой базы.
Некоторые представители транспортной отрасли считают, что у предприятий останется два пути: повышать прибыльность собственных логистических активов (то есть выделять отдельные структуры, для которых логистика будет не непрофильным занятием, а самодостаточной и продаваемой услугой) либо, наоборот, сократить их, передав большую часть логистики на аутсорсинг внешним специалистам. Так или иначе, логистика должна стать профилем. Директор по продажам компании «Салаир» Давид Шамаев заявил, что российский бизнес наконец начал понимать, что непрофильные активы мешают динамичному развитию компании. На предприятиях, имеющих на балансе значительное количество грузовых транспортных средств, появился запрос на оптимизацию. «Загрузка подразделений, обеспечивающих транспортную логистику, далека от 100%. Это влечет повышение себестоимости производимой продукции, возникают дополнительные финансовые и социальные обязательства. Поэтому важно оптимизировать непрофильные для бизнеса активы. Вместо перевозки воздуха лучше догрузить свободный транспорт схожим грузом партнера», – подчеркнул эксперт.
Логистика навынос
«Общий тренд последнего времени – разбег по специализации бизнесов. Так, если раньше для компании, чей основной профиль деятельности не связан с перевозками, было нормально содержать свой парк транспорта, то в современных реалиях это становится невыгодным: усложняется законодательство, требуются постоянные вложения в парк и цифровизацию, растет фонд оплаты труда.
В итоге отказ от собственной логистики и переход на аутсорсинг для многих становятся предпочтительным», – соглашается генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани. В компании оценивают, что по сравнению с содержанием собственной логистики аутсорсинг позволяет сэкономить до 30% – и это только прямая денежная выгода без учета побочных, которые сложно оценить материально. «Аутсорсинг позволяет передать логистические операции профильным экспертам, высвободив время для развития бизнеса», – подчеркнул эксперт.
Как добавляет Д. Шамаев, компании сектора логистического аутсорсинга за последние годы тоже выросли и достигли нового уровня зрелости. Они готовы предоставлять комплексный сервис, закрывающий максимум задач клиента, что также играет в плюс популярности логистического аутсорсинга.
Однако популярность этого решения вовсе не означает, что передача логистических функций партнеру станет панацеей для любой компании. Для успешного внедрения этой схемы работы есть несколько важных факторов: зрелость процессов, развитая IТ-инфраструктура, открытая корпоративная культура, готовность к изменениям и инновациям, стабильное финансирование, уточняет Д. Шамаев.
Логистические провайдеры довольно часто сталкиваются с трудностями при организации аутсорсинга на старых предприятиях, где процессы создавались в рамках совсем другой экономической системы. И если на таких производствах не переделывать цепочки поставок целиком, то беспрепятственно и свободно изменить там можно лишь ограниченное количество процессов. Без радикальных преобразований все остальное перестроить будет просто невозможно.
Заместитель генерального директора по логистике и планированию АО «Национальная транспортная компания» Андрей Рыженков подчеркивает, что актуальность такого решения будет сильно зависеть также от уже наработанных компетенций компании по развитию промышленной логистики и функционированию собственного парка, ведь привлечение партнеров перспективно только в том случае, если они могут выполнять какую-то функцию лучше, чем собственное подразделение компании.
А это, как считает А. Рыженков, возможно только при выстраивании стратегических, долгосрочных отношений с определенной открытостью. «Краткосрочно тоже можно сократить затратную часть промлогистики с помощью аутсорсинга, можно не инвестировать в инфраструктуру, ее поддержание и развитие… Но через какое-то время компания останется с недоразвитой промышленной логистикой, а партнер уже уйдет на другую площадку. Подобное стечение обстоятельств будет сдерживать рост компании и может привести к значимым финансовым потерям», – предупредил он.
За долгосрочность и прозрачность выступает и председатель правления АО «Транко» Эдуард Каплан. По его словам, хороший провайдер инициирует и разрабатывает с партнерами комплексные программы развития транспортной инфраструктуры необщего и общего пользования, а также рекомендации по оптимизации бизнес-процессов промышленной логистики. Он накапливает и анализирует статистику по причинам невыполнения суточных планов перевозок. Кроме того, инициируются координационные совещания с партнерами по разработке системных корректирующих действий. Таким образом, компания берет на себя дополнительные функции управления внутризаводской логистикой, оптимизации всей логистической цепочки доставки грузов, интеграции IT-систем, создания единого информационно-логистического пространства. И тем самым выходит на новый уровень – 4PL-провайдера, которому грузоотправители и грузополучатели передают промышленную логистику в управление.
А. Рыженков соглашается, что для эффективного развития обеих компаний (что логистического провайдера, что заказчика услуг) важна совместная работа в части разработки стратегии долгосрочных целей и инвестиций. «Если компания планирует развивать свое производство, увеличивать отправки, то партнер, который будет заниматься промлогистикой, должен быть встроен в процессы развития, ему также необходимо подготовиться к расширению своих мощностей. Кроме того, в оперативной работе важно всегда держать руку на пульсе и учитывать особенности работы каждого предприятия, каждой отдельной станции погрузки. Поэтому мы, рассматривая предложения по партнерству с рядом крупных холдингов, подходим к каждому решению достаточно взвешенно: для нас важно, чтобы улучшения, которые мы внесем в их процессы как логистическая компания, могли позитивно влиять на развитие наших партнеров в долгосрочной перспективе», – рассказал он.
При этом опрошенные нами представители кэптивных операторов считают лучшей стратегией дифференциацию подходов. «Мне кажется, будет надежнее определенную долю перевозок обеспечивать собственным подвижным составом, несмотря на то, что это непрофильная для компании деятельность. Также стоит иметь в портфеле средне- и долгосрочные контракты с другими операторами в случаях, когда это позволяет сократить логистические издержки. И какая-то доля может быть в споте, к примеру, если объемы производства резко выросли. Тогда компания идет на рынок и привлекает, пусть и по высокой ставке, дополнительный парк», – поделился представитель кэптивного оператора компании лесной отрасли. А. Рыженков уточняет, что каждая промышленная компания выбирает свой путь развития логистического направления – от полного аутсорсинга до гибкого диверсифицированного портфеля или кэптивного оператора. И отмечает, что, как и в любом другом аспекте ведения бизнеса, в логистике промышленным предприятиям важно сохранять баланс: сокращать затраты там, где это возможно, не теряя при этом транспортной безопасности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для промышленных предприятий логистика – непрофильная, но неизбежная задача. Компании решают ее по-разному: кто-то справляется силами транспортного отдела и держится за бывалых партнеров, кто-то создает кэптивного оператора, кто-то отдает всю логистику стороннему провайдеру…
[~PREVIEW_TEXT] => Для промышленных предприятий логистика – непрофильная, но неизбежная задача. Компании решают ее по-разному: кто-то справляется силами транспортного отдела и держится за бывалых партнеров, кто-то создает кэптивного оператора, кто-то отдает всю логистику стороннему провайдеру…
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006930
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2021-12-06 16:34:20.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 373063
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ab1/mndux0nx2fu3uv58gd7b09g4a5lqzj9u
[FILE_NAME] => GOR_9143.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_9143.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4e00b81315e2a0f4728a753efda9a0f1
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/ab1/mndux0nx2fu3uv58gd7b09g4a5lqzj9u/GOR_9143.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab1/mndux0nx2fu3uv58gd7b09g4a5lqzj9u/GOR_9143.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab1/mndux0nx2fu3uv58gd7b09g4a5lqzj9u/GOR_9143.jpg
[ALT] => Логистика в профиль
[TITLE] => Логистика в профиль
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006930
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-v-profil
[~CODE] => logistika-v-profil
[EXTERNAL_ID] => 393865
[~EXTERNAL_ID] => 393865
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика в профиль
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика в профиль
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Для промышленных предприятий логистика – непрофильная, но неизбежная задача. Компании решают ее по-разному: кто-то справляется силами транспортного отдела и держится за бывалых партнеров, кто-то создает кэптивного оператора, кто-то отдает всю логистику стороннему провайдеру…
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика в профиль
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика в профиль
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для промышленных предприятий логистика – непрофильная, но неизбежная задача. Компании решают ее по-разному: кто-то справляется силами транспортного отдела и держится за бывалых партнеров, кто-то создает кэптивного оператора, кто-то отдает всю логистику стороннему провайдеру…
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в профиль
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в профиль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в профиль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в профиль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в профиль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в профиль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в профиль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в профиль
)
)
Array
(
[ID] => 393865
[~ID] => 393865
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => Логистика в профиль
[~NAME] => Логистика в профиль
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:51:31
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:51:31
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:34:20
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:34:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/logistika-v-profil/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/logistika-v-profil/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дочки-матери
Крупнейшие компании-производители чаще берут дело в свои руки и создают кэптивных операторов. Во владении у них обычно имеются вагоны и контейнеры, используемые для доставки сырья и материалов собственного производства в интересах материнской компании. Представитель кэптивного оператора компании лесной отрасли в беседе с журналистом «РЖД-Партнера» выделил два драйвера, побуждающих промпредприятия к такому решению. Во-первых, собственная грузовая база. «Если оператор или экспедитор работает с привлеченными грузами, он не понимает источников их образования, не может гарантировать стабильность грузопотоков. Кэптивные операторы, напротив, четко понимают, когда, где и какая перевозка им нужна. Понимание целей и задач, объемы, сроки, деньги – все находится в одних руках», – отметил эксперт. Во-вторых, многие компании стремятся снизить давление рынка на свои логистические процессы. «К примеру, если у компании есть собственный полувагон, для нее издержки будут связаны только с его содержанием. В последнее время, когда ставка на предоставление полувагона скачет в коридоре от 600 до 2800 рублей, привлечение собственного парка позволяет эффективнее управлять издержками», – добавил он.
К примеру, по такому пути пошла компания «Сибирский цемент». Первый вице-президент АО «ХК «Сибцем» Геннадий Рассказов так отзывается об этом опыте: «Наличие кэптивного транспортного оператора помогает нам в решении многих задач. Так, у холдинга есть возможность моделировать сбытовую и транспортную стратегию работы предприятий в кратко- и среднесрочной перспективе, составлять корректные бюджетные программы и поступательно их исполнять. Это дает экономический эффект. Очень важно, что собственный оператор гарантирует транспортную безопасность холдинга в целом, обеспечивает стратегическую независимость нашей сбытовой деятельности от таких факторов, как цена транспортных услуг, наличие или отсутствие подвижного состава и т. д.».
Однако та самая привязка к грузовой базе создает и определенные сложности в управлении парком для кэптивного оператора. Так, при временном сокращении производства, к примеру, ввиду низкого спроса, часть парка будет простаивать, при этом требуя расходов на содержание. Некоторые кэптивные операторы в период низкой загруженности выводят избыточный парк на рынок, тем самым пытаясь погасить издержки, что, как считает наш собеседник из лесной отрасли, может стать довольно значимой мерой экономии затрат материнского предприятия.
Впоследствии такие компании могут и вовсе отделиться от производственной структуры и собрать свой клиентский портфель, обслуживая материнскую компанию лишь в числе прочих (правда, в таких случаях приоритет все равно чаще всего отдается именно ей). Примером такого оператора может послужить АО «Национальная транспортная компания» (ранее – структура АО «СУЭК»).
Наш собеседник считает, что это позволяет повысить устойчивость кэптивного оператора, так как на современном рынке размер начинает иметь большое значение. «Небольших и средних участников рынка становится все меньше и меньше. Постепенно большие компании укрупняются, начинают формировать рынок в своих интересах. И сейчас не всегда небольшой кэптивный оператор, у которого нет собственных активов, может с ними договориться, тем более – получить оптимальные условия», – рассказывает он. Это затрудняет любую оптимизацию логистики на предприятии. Маршрутизация, группировка отправок, ритмичная погрузка, контроль времени погрузки-выгрузки – все эти аспекты управления оборотом вагона попадают в прямую зависимость от внешних партнеров, если у оператора не хватает собственных ресурсов для обработки всего объема грузовой базы.
Некоторые представители транспортной отрасли считают, что у предприятий останется два пути: повышать прибыльность собственных логистических активов (то есть выделять отдельные структуры, для которых логистика будет не непрофильным занятием, а самодостаточной и продаваемой услугой) либо, наоборот, сократить их, передав большую часть логистики на аутсорсинг внешним специалистам. Так или иначе, логистика должна стать профилем. Директор по продажам компании «Салаир» Давид Шамаев заявил, что российский бизнес наконец начал понимать, что непрофильные активы мешают динамичному развитию компании. На предприятиях, имеющих на балансе значительное количество грузовых транспортных средств, появился запрос на оптимизацию. «Загрузка подразделений, обеспечивающих транспортную логистику, далека от 100%. Это влечет повышение себестоимости производимой продукции, возникают дополнительные финансовые и социальные обязательства. Поэтому важно оптимизировать непрофильные для бизнеса активы. Вместо перевозки воздуха лучше догрузить свободный транспорт схожим грузом партнера», – подчеркнул эксперт.
Логистика навынос
«Общий тренд последнего времени – разбег по специализации бизнесов. Так, если раньше для компании, чей основной профиль деятельности не связан с перевозками, было нормально содержать свой парк транспорта, то в современных реалиях это становится невыгодным: усложняется законодательство, требуются постоянные вложения в парк и цифровизацию, растет фонд оплаты труда.
В итоге отказ от собственной логистики и переход на аутсорсинг для многих становятся предпочтительным», – соглашается генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани. В компании оценивают, что по сравнению с содержанием собственной логистики аутсорсинг позволяет сэкономить до 30% – и это только прямая денежная выгода без учета побочных, которые сложно оценить материально. «Аутсорсинг позволяет передать логистические операции профильным экспертам, высвободив время для развития бизнеса», – подчеркнул эксперт.
Как добавляет Д. Шамаев, компании сектора логистического аутсорсинга за последние годы тоже выросли и достигли нового уровня зрелости. Они готовы предоставлять комплексный сервис, закрывающий максимум задач клиента, что также играет в плюс популярности логистического аутсорсинга.
Однако популярность этого решения вовсе не означает, что передача логистических функций партнеру станет панацеей для любой компании. Для успешного внедрения этой схемы работы есть несколько важных факторов: зрелость процессов, развитая IТ-инфраструктура, открытая корпоративная культура, готовность к изменениям и инновациям, стабильное финансирование, уточняет Д. Шамаев.
Логистические провайдеры довольно часто сталкиваются с трудностями при организации аутсорсинга на старых предприятиях, где процессы создавались в рамках совсем другой экономической системы. И если на таких производствах не переделывать цепочки поставок целиком, то беспрепятственно и свободно изменить там можно лишь ограниченное количество процессов. Без радикальных преобразований все остальное перестроить будет просто невозможно.
Заместитель генерального директора по логистике и планированию АО «Национальная транспортная компания» Андрей Рыженков подчеркивает, что актуальность такого решения будет сильно зависеть также от уже наработанных компетенций компании по развитию промышленной логистики и функционированию собственного парка, ведь привлечение партнеров перспективно только в том случае, если они могут выполнять какую-то функцию лучше, чем собственное подразделение компании.
А это, как считает А. Рыженков, возможно только при выстраивании стратегических, долгосрочных отношений с определенной открытостью. «Краткосрочно тоже можно сократить затратную часть промлогистики с помощью аутсорсинга, можно не инвестировать в инфраструктуру, ее поддержание и развитие… Но через какое-то время компания останется с недоразвитой промышленной логистикой, а партнер уже уйдет на другую площадку. Подобное стечение обстоятельств будет сдерживать рост компании и может привести к значимым финансовым потерям», – предупредил он.
За долгосрочность и прозрачность выступает и председатель правления АО «Транко» Эдуард Каплан. По его словам, хороший провайдер инициирует и разрабатывает с партнерами комплексные программы развития транспортной инфраструктуры необщего и общего пользования, а также рекомендации по оптимизации бизнес-процессов промышленной логистики. Он накапливает и анализирует статистику по причинам невыполнения суточных планов перевозок. Кроме того, инициируются координационные совещания с партнерами по разработке системных корректирующих действий. Таким образом, компания берет на себя дополнительные функции управления внутризаводской логистикой, оптимизации всей логистической цепочки доставки грузов, интеграции IT-систем, создания единого информационно-логистического пространства. И тем самым выходит на новый уровень – 4PL-провайдера, которому грузоотправители и грузополучатели передают промышленную логистику в управление.
А. Рыженков соглашается, что для эффективного развития обеих компаний (что логистического провайдера, что заказчика услуг) важна совместная работа в части разработки стратегии долгосрочных целей и инвестиций. «Если компания планирует развивать свое производство, увеличивать отправки, то партнер, который будет заниматься промлогистикой, должен быть встроен в процессы развития, ему также необходимо подготовиться к расширению своих мощностей. Кроме того, в оперативной работе важно всегда держать руку на пульсе и учитывать особенности работы каждого предприятия, каждой отдельной станции погрузки. Поэтому мы, рассматривая предложения по партнерству с рядом крупных холдингов, подходим к каждому решению достаточно взвешенно: для нас важно, чтобы улучшения, которые мы внесем в их процессы как логистическая компания, могли позитивно влиять на развитие наших партнеров в долгосрочной перспективе», – рассказал он.
При этом опрошенные нами представители кэптивных операторов считают лучшей стратегией дифференциацию подходов. «Мне кажется, будет надежнее определенную долю перевозок обеспечивать собственным подвижным составом, несмотря на то, что это непрофильная для компании деятельность. Также стоит иметь в портфеле средне- и долгосрочные контракты с другими операторами в случаях, когда это позволяет сократить логистические издержки. И какая-то доля может быть в споте, к примеру, если объемы производства резко выросли. Тогда компания идет на рынок и привлекает, пусть и по высокой ставке, дополнительный парк», – поделился представитель кэптивного оператора компании лесной отрасли. А. Рыженков уточняет, что каждая промышленная компания выбирает свой путь развития логистического направления – от полного аутсорсинга до гибкого диверсифицированного портфеля или кэптивного оператора. И отмечает, что, как и в любом другом аспекте ведения бизнеса, в логистике промышленным предприятиям важно сохранять баланс: сокращать затраты там, где это возможно, не теряя при этом транспортной безопасности.
[~DETAIL_TEXT] => Дочки-матери
Крупнейшие компании-производители чаще берут дело в свои руки и создают кэптивных операторов. Во владении у них обычно имеются вагоны и контейнеры, используемые для доставки сырья и материалов собственного производства в интересах материнской компании. Представитель кэптивного оператора компании лесной отрасли в беседе с журналистом «РЖД-Партнера» выделил два драйвера, побуждающих промпредприятия к такому решению. Во-первых, собственная грузовая база. «Если оператор или экспедитор работает с привлеченными грузами, он не понимает источников их образования, не может гарантировать стабильность грузопотоков. Кэптивные операторы, напротив, четко понимают, когда, где и какая перевозка им нужна. Понимание целей и задач, объемы, сроки, деньги – все находится в одних руках», – отметил эксперт. Во-вторых, многие компании стремятся снизить давление рынка на свои логистические процессы. «К примеру, если у компании есть собственный полувагон, для нее издержки будут связаны только с его содержанием. В последнее время, когда ставка на предоставление полувагона скачет в коридоре от 600 до 2800 рублей, привлечение собственного парка позволяет эффективнее управлять издержками», – добавил он.
К примеру, по такому пути пошла компания «Сибирский цемент». Первый вице-президент АО «ХК «Сибцем» Геннадий Рассказов так отзывается об этом опыте: «Наличие кэптивного транспортного оператора помогает нам в решении многих задач. Так, у холдинга есть возможность моделировать сбытовую и транспортную стратегию работы предприятий в кратко- и среднесрочной перспективе, составлять корректные бюджетные программы и поступательно их исполнять. Это дает экономический эффект. Очень важно, что собственный оператор гарантирует транспортную безопасность холдинга в целом, обеспечивает стратегическую независимость нашей сбытовой деятельности от таких факторов, как цена транспортных услуг, наличие или отсутствие подвижного состава и т. д.».
Однако та самая привязка к грузовой базе создает и определенные сложности в управлении парком для кэптивного оператора. Так, при временном сокращении производства, к примеру, ввиду низкого спроса, часть парка будет простаивать, при этом требуя расходов на содержание. Некоторые кэптивные операторы в период низкой загруженности выводят избыточный парк на рынок, тем самым пытаясь погасить издержки, что, как считает наш собеседник из лесной отрасли, может стать довольно значимой мерой экономии затрат материнского предприятия.
Впоследствии такие компании могут и вовсе отделиться от производственной структуры и собрать свой клиентский портфель, обслуживая материнскую компанию лишь в числе прочих (правда, в таких случаях приоритет все равно чаще всего отдается именно ей). Примером такого оператора может послужить АО «Национальная транспортная компания» (ранее – структура АО «СУЭК»).
Наш собеседник считает, что это позволяет повысить устойчивость кэптивного оператора, так как на современном рынке размер начинает иметь большое значение. «Небольших и средних участников рынка становится все меньше и меньше. Постепенно большие компании укрупняются, начинают формировать рынок в своих интересах. И сейчас не всегда небольшой кэптивный оператор, у которого нет собственных активов, может с ними договориться, тем более – получить оптимальные условия», – рассказывает он. Это затрудняет любую оптимизацию логистики на предприятии. Маршрутизация, группировка отправок, ритмичная погрузка, контроль времени погрузки-выгрузки – все эти аспекты управления оборотом вагона попадают в прямую зависимость от внешних партнеров, если у оператора не хватает собственных ресурсов для обработки всего объема грузовой базы.
Некоторые представители транспортной отрасли считают, что у предприятий останется два пути: повышать прибыльность собственных логистических активов (то есть выделять отдельные структуры, для которых логистика будет не непрофильным занятием, а самодостаточной и продаваемой услугой) либо, наоборот, сократить их, передав большую часть логистики на аутсорсинг внешним специалистам. Так или иначе, логистика должна стать профилем. Директор по продажам компании «Салаир» Давид Шамаев заявил, что российский бизнес наконец начал понимать, что непрофильные активы мешают динамичному развитию компании. На предприятиях, имеющих на балансе значительное количество грузовых транспортных средств, появился запрос на оптимизацию. «Загрузка подразделений, обеспечивающих транспортную логистику, далека от 100%. Это влечет повышение себестоимости производимой продукции, возникают дополнительные финансовые и социальные обязательства. Поэтому важно оптимизировать непрофильные для бизнеса активы. Вместо перевозки воздуха лучше догрузить свободный транспорт схожим грузом партнера», – подчеркнул эксперт.
Логистика навынос
«Общий тренд последнего времени – разбег по специализации бизнесов. Так, если раньше для компании, чей основной профиль деятельности не связан с перевозками, было нормально содержать свой парк транспорта, то в современных реалиях это становится невыгодным: усложняется законодательство, требуются постоянные вложения в парк и цифровизацию, растет фонд оплаты труда.
В итоге отказ от собственной логистики и переход на аутсорсинг для многих становятся предпочтительным», – соглашается генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани. В компании оценивают, что по сравнению с содержанием собственной логистики аутсорсинг позволяет сэкономить до 30% – и это только прямая денежная выгода без учета побочных, которые сложно оценить материально. «Аутсорсинг позволяет передать логистические операции профильным экспертам, высвободив время для развития бизнеса», – подчеркнул эксперт.
Как добавляет Д. Шамаев, компании сектора логистического аутсорсинга за последние годы тоже выросли и достигли нового уровня зрелости. Они готовы предоставлять комплексный сервис, закрывающий максимум задач клиента, что также играет в плюс популярности логистического аутсорсинга.
Однако популярность этого решения вовсе не означает, что передача логистических функций партнеру станет панацеей для любой компании. Для успешного внедрения этой схемы работы есть несколько важных факторов: зрелость процессов, развитая IТ-инфраструктура, открытая корпоративная культура, готовность к изменениям и инновациям, стабильное финансирование, уточняет Д. Шамаев.
Логистические провайдеры довольно часто сталкиваются с трудностями при организации аутсорсинга на старых предприятиях, где процессы создавались в рамках совсем другой экономической системы. И если на таких производствах не переделывать цепочки поставок целиком, то беспрепятственно и свободно изменить там можно лишь ограниченное количество процессов. Без радикальных преобразований все остальное перестроить будет просто невозможно.
Заместитель генерального директора по логистике и планированию АО «Национальная транспортная компания» Андрей Рыженков подчеркивает, что актуальность такого решения будет сильно зависеть также от уже наработанных компетенций компании по развитию промышленной логистики и функционированию собственного парка, ведь привлечение партнеров перспективно только в том случае, если они могут выполнять какую-то функцию лучше, чем собственное подразделение компании.
А это, как считает А. Рыженков, возможно только при выстраивании стратегических, долгосрочных отношений с определенной открытостью. «Краткосрочно тоже можно сократить затратную часть промлогистики с помощью аутсорсинга, можно не инвестировать в инфраструктуру, ее поддержание и развитие… Но через какое-то время компания останется с недоразвитой промышленной логистикой, а партнер уже уйдет на другую площадку. Подобное стечение обстоятельств будет сдерживать рост компании и может привести к значимым финансовым потерям», – предупредил он.
За долгосрочность и прозрачность выступает и председатель правления АО «Транко» Эдуард Каплан. По его словам, хороший провайдер инициирует и разрабатывает с партнерами комплексные программы развития транспортной инфраструктуры необщего и общего пользования, а также рекомендации по оптимизации бизнес-процессов промышленной логистики. Он накапливает и анализирует статистику по причинам невыполнения суточных планов перевозок. Кроме того, инициируются координационные совещания с партнерами по разработке системных корректирующих действий. Таким образом, компания берет на себя дополнительные функции управления внутризаводской логистикой, оптимизации всей логистической цепочки доставки грузов, интеграции IT-систем, создания единого информационно-логистического пространства. И тем самым выходит на новый уровень – 4PL-провайдера, которому грузоотправители и грузополучатели передают промышленную логистику в управление.
А. Рыженков соглашается, что для эффективного развития обеих компаний (что логистического провайдера, что заказчика услуг) важна совместная работа в части разработки стратегии долгосрочных целей и инвестиций. «Если компания планирует развивать свое производство, увеличивать отправки, то партнер, который будет заниматься промлогистикой, должен быть встроен в процессы развития, ему также необходимо подготовиться к расширению своих мощностей. Кроме того, в оперативной работе важно всегда держать руку на пульсе и учитывать особенности работы каждого предприятия, каждой отдельной станции погрузки. Поэтому мы, рассматривая предложения по партнерству с рядом крупных холдингов, подходим к каждому решению достаточно взвешенно: для нас важно, чтобы улучшения, которые мы внесем в их процессы как логистическая компания, могли позитивно влиять на развитие наших партнеров в долгосрочной перспективе», – рассказал он.
При этом опрошенные нами представители кэптивных операторов считают лучшей стратегией дифференциацию подходов. «Мне кажется, будет надежнее определенную долю перевозок обеспечивать собственным подвижным составом, несмотря на то, что это непрофильная для компании деятельность. Также стоит иметь в портфеле средне- и долгосрочные контракты с другими операторами в случаях, когда это позволяет сократить логистические издержки. И какая-то доля может быть в споте, к примеру, если объемы производства резко выросли. Тогда компания идет на рынок и привлекает, пусть и по высокой ставке, дополнительный парк», – поделился представитель кэптивного оператора компании лесной отрасли. А. Рыженков уточняет, что каждая промышленная компания выбирает свой путь развития логистического направления – от полного аутсорсинга до гибкого диверсифицированного портфеля или кэптивного оператора. И отмечает, что, как и в любом другом аспекте ведения бизнеса, в логистике промышленным предприятиям важно сохранять баланс: сокращать затраты там, где это возможно, не теряя при этом транспортной безопасности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для промышленных предприятий логистика – непрофильная, но неизбежная задача. Компании решают ее по-разному: кто-то справляется силами транспортного отдела и держится за бывалых партнеров, кто-то создает кэптивного оператора, кто-то отдает всю логистику стороннему провайдеру…
[~PREVIEW_TEXT] => Для промышленных предприятий логистика – непрофильная, но неизбежная задача. Компании решают ее по-разному: кто-то справляется силами транспортного отдела и держится за бывалых партнеров, кто-то создает кэптивного оператора, кто-то отдает всю логистику стороннему провайдеру…
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006930
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2021-12-06 16:34:20.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 373063
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ab1/mndux0nx2fu3uv58gd7b09g4a5lqzj9u
[FILE_NAME] => GOR_9143.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_9143.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4e00b81315e2a0f4728a753efda9a0f1
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/ab1/mndux0nx2fu3uv58gd7b09g4a5lqzj9u/GOR_9143.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab1/mndux0nx2fu3uv58gd7b09g4a5lqzj9u/GOR_9143.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab1/mndux0nx2fu3uv58gd7b09g4a5lqzj9u/GOR_9143.jpg
[ALT] => Логистика в профиль
[TITLE] => Логистика в профиль
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006930
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-v-profil
[~CODE] => logistika-v-profil
[EXTERNAL_ID] => 393865
[~EXTERNAL_ID] => 393865
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393865:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика в профиль
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика в профиль
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Для промышленных предприятий логистика – непрофильная, но неизбежная задача. Компании решают ее по-разному: кто-то справляется силами транспортного отдела и держится за бывалых партнеров, кто-то создает кэптивного оператора, кто-то отдает всю логистику стороннему провайдеру…
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика в профиль
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика в профиль
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для промышленных предприятий логистика – непрофильная, но неизбежная задача. Компании решают ее по-разному: кто-то справляется силами транспортного отдела и держится за бывалых партнеров, кто-то создает кэптивного оператора, кто-то отдает всю логистику стороннему провайдеру…
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в профиль
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в профиль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в профиль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в профиль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в профиль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в профиль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в профиль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в профиль
)
)
Array
(
[ID] => 393866
[~ID] => 393866
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[~NAME] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:55:22
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:55:22
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:35:07
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:35:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/neva-i-rossiya-vybiraya-iz-dvukh-zol/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/neva-i-rossiya-vybiraya-iz-dvukh-zol/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Платон» дешевле
Магистраль, являющаяся собственностью государства, стала одной из первых в России, построенной на принципах концессии. М-11 состоит из нескольких участков. Самый первый – с 15 по 58 км – обслуживает Северо-Западная концессионная компания (СЗКК), с которой заключен соответствующий договор до 2040 года и которая все это время будет управлять дорогой за свой счет, ремонтировать и содержать ее, а также взимать плату за проезд. Остальные участки находятся в ведении ГК «Автодор». За исключением недостроенного, под Тверью, судьба которого пока не решена.
С появлением М-11 у автомобилистов появилась альтернатива: добраться быстрее, но за дополнительную плату, или же без лишних трат, но почти ползком.
И многие рады бы заплатить, понимая, что дороги необходимо содержать, да только тарифы на проезд по «Неве» все чаще стали вызывать недовольство у грузоперевозчиков.
«Если представители ГК «Автодор», и без того отменив многие скидки на проезд, будут настаивать на новых повышениях, чтобы как можно быстрее окупить свои затраты, то еще больше потребителей данной услуги станет уходить с платных трасс, – убежден президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин, считающий, что повышать тарифы до европейского уровня можно лишь тогда, когда до соответствующего уровня поднимется благосостояние граждан. – Ведь в экономике как все строится: чем больше оборот, тем больше денег. Соответственно, если транспортный трафик снизится кардинально, то и заработать на перевозчиках не получится».
По словам В. Матягина, многие транспортные компании уже вернулись с платной магистрали на трассу М-10 «Россия». Просто потому, что «Платон» обходится гораздо дешевле. Более того, некоторые грузоперевозчики уже нашли способ обмануть систему, используя для этого специальные системы-глушилки, естественно, запрещенные законом.
Скидки никуда не исчезли
«Автодор» хоть и отменил часть скидок, но наличие транспондера по-прежнему остается значимым. Как рассказали в пресс-службе компании, без этого приемо-передающего устройства невозможно будет принять участие в программе лояльности, которая позволяет на целый месяц оформить скидку в 15% на проезд по магистрали М-11, после того как хотя бы раз проедешь от Москвы до Санкт-Петербурга или обратно.
«Существует методика расчета тарифов, – подчеркнули в ГК «Автодор». – Что касается прямой концессии, то она дает возможность оператору самостоятельно устанавливать тариф. Предельный коэффициент, конечно, существует, и он прописан в соответствующем постановлении. Но на сегодняшний день тариф, установленный концессией на участке 15–58 км, далеко не максимальный, поэтому есть еще куда повышать».
«Обычно мы индексируем тариф в начале календарного года и накануне дачного сезона, – отмечает менеджер по связям с общественностью Северо-Западной концессионной компании Олег Завьялов. – Однако пандемия внесла коррективы. И в последнее время многое стало зависеть от трафика на конкретном участке. Поэтому сложно заранее спрогнозировать, когда и как в следующий раз будет скорректирован тариф».
В среднем по участку 15–58 км в сторону Москвы проходит около 65 тыс. ед. транспорта в сутки. Правда, фур там почти не бывает. Скорее всего, из-за дороговизны проезда.
«Мы видим это по трафику, – уточняет О. Завьялов. – Основным направлением для большегрузов является Солнечногорск – ЦКАД. Обычные автомобилисты возмущаются, когда в потоке идет много фур. Поэтому мы не заинтересованы в том, чтобы в часы пик на трассе был большегрузный транспорт. Пользоваться участком 15–58 км перевозчикам лучше вечером или ночью. К тому же по своим транспондерам Северо-Западная концессионная компания, в отличие от «Автодора», никакие скидки не отменяла. А их несколько. И зависят они от множества факторов, могут даже до 50% доходить. Просто люди не хотят разбираться в деталях и тонкостях».
В меньшей степени повышение тарифов на участке 15–58 км ощущают на себе жители Зеленограда. Просто потому, что для концессии это направление наиболее значимо с социальной точки зрения. В целом же трасса М-11, по словам представителей СЗКК, выгодна. Но только не тем, кто ездит по ней крайне редко.
Сроки доставки грузов важнее
«В первую очередь ценовая политика должна быть разумной, – это уже слова директора транспортной компании «Шерл» Максима Прусакова. – Сейчас для грузовой фуры разница между оплатой проезда по М-11 в одну сторону и проездом через «Платон» на федеральной трассе составляет примерно 4–5,5 и 1,5 тыс. рублей соответственно. При этом экономия на топливе при использовании М-11, с учетом отсутствия пробок, светофоров, резких торможений и т. д., – примерно 1,5 тыс. рублей. Получается, что грузоперевозчик несет лишние расходы в размере 2,5 тыс. рублей, а туда-обратно – уже 5 тыс. Это вполне приемлемо. Но при существенном увеличении этой разницы в 1,5–2 раза весь смысл проезда по платке пропадает».
М. Прусаков считает логичной индексацию оплаты в рамках официально публикуемой инфляции. Но даже сейчас, по его мнению, трасса М-11 имеет множество плюсов. Во-первых, среднее время проезда по «Неве» для фуры составляет 7,5 часов. Машина грузится вечером, а утром она уже в пункте назначения. Если же добираться по федеральной трассе, то может уйти 15 часов. Во-вторых, решаются проблемы с рабочим временем водителя, что отслеживается специальным прибором – тахографом. В-третьих, снижается нагрузка на ходовую и тормозную системы автомобиля, так как режим движения по скоростной магистрали более равномерный. Директор компании «Шерл» уверен, что перевозчики продолжат пользоваться М-11, если их будет устраивать экономический эффект от проезда по платной дороге.
«Если говорить о логистическом бизнесе, то трасса М-11 однозначно пришлась ко двору и востребована бизнесом – особенно теми компаниями, для которых, как и для «Байкал-Сервиса», важны скорость и сроки доставки грузов, – вторит своему коллеге заместитель руководителя санкт-петербургского филиала ООО «Байкал-Сервис ТК» Павел Сенченко. – Эта магистраль заметно ускорила логистику, сделала ее более прогнозируемой. Поначалу, после ввода магистрали в эксплуатацию в 2019 году, на ней не хватало АЗС, кафе, освещения на каких-то участках, но сейчас эти недостатки устранены. Но я лично общаюсь с водителями и могу сказать: те из них, кто поработал на трассе «Нева», возвращаться на М-10 желанием не горят. Да, М-11 – это платная трасса, но стоимость проезда полностью оправдывает себя с экономической точки зрения».
Так, если раньше самые скоростные водители, по словам П. Сенченко, преодолевали расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга по М-10 в лучшем случае за 12–13 часов, то по новой трассе, которая идет в обход всех населенных пунктов, фуры сейчас, даже с целенаправленными остановками, спокойно добираются за 10 часов. Благодаря отсутствию пробок на всем протяжении платной магистрали можно без помех двигаться с установленной скоростью. А это само по себе дает очень существенную экономию на топливе.
«Для нашей компании выигрыш в несколько часов на таком плече играет огромную роль, – уверяет П. Сенченко. – Нередко машины с грузами из Москвы отправляются ночью. Двигаясь по М-11, они успевают приехать и разгрузиться на терминале в Санкт-Петербурге уже на следующий день, а не простаивают до утра, как бывало раньше. Такая экономия во времени дает дополнительную экономическую выгоду и, что самое главное, улучшение в качестве нашей услуги».
Что будет под Тверью?
Как добавляют сами дорожники, если бы не было альтернативы в виде Московского шоссе, то перевозчики справедливо могли бы предъявлять претензии «Автодору». Правда, на трассе М-10 загрузка превышает максимально допустимую в 3 раза. Там и светофоров уйма, и пробки часто возникают, в том числе из-за автомобильных аварий, и протяженность пути значительно больше, и специальные карманы для фур не обустроены, из-за чего водители не имеют возможности устроить себе отдых и перекус. Как говорится, выбирайте сами. Пускай даже из двух зол.
Напоследок добавим, что на участке М-11 под Тверью – протяженностью более 60 км – с равной долей вероятности может быть как концессия, так и долгосрочное инвестиционное соглашение, которое подразумевает привлечение федеральных бюджетных средств из Фонда национального благосостояния. И эти деньги тоже являются возвратными, причем государство само определяет, под какие проценты оно дает взаймы под инфраструктурные проекты. Иными словами, участок тоже будет платным. На момент подготовки данной статьи документация, по информации представителей ГК «Автодор», находилась в Главгосэкспертизе. Этот процесс должен быть завершен до конца 2021 года.
[~DETAIL_TEXT] => «Платон» дешевле
Магистраль, являющаяся собственностью государства, стала одной из первых в России, построенной на принципах концессии. М-11 состоит из нескольких участков. Самый первый – с 15 по 58 км – обслуживает Северо-Западная концессионная компания (СЗКК), с которой заключен соответствующий договор до 2040 года и которая все это время будет управлять дорогой за свой счет, ремонтировать и содержать ее, а также взимать плату за проезд. Остальные участки находятся в ведении ГК «Автодор». За исключением недостроенного, под Тверью, судьба которого пока не решена.
С появлением М-11 у автомобилистов появилась альтернатива: добраться быстрее, но за дополнительную плату, или же без лишних трат, но почти ползком.
И многие рады бы заплатить, понимая, что дороги необходимо содержать, да только тарифы на проезд по «Неве» все чаще стали вызывать недовольство у грузоперевозчиков.
«Если представители ГК «Автодор», и без того отменив многие скидки на проезд, будут настаивать на новых повышениях, чтобы как можно быстрее окупить свои затраты, то еще больше потребителей данной услуги станет уходить с платных трасс, – убежден президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин, считающий, что повышать тарифы до европейского уровня можно лишь тогда, когда до соответствующего уровня поднимется благосостояние граждан. – Ведь в экономике как все строится: чем больше оборот, тем больше денег. Соответственно, если транспортный трафик снизится кардинально, то и заработать на перевозчиках не получится».
По словам В. Матягина, многие транспортные компании уже вернулись с платной магистрали на трассу М-10 «Россия». Просто потому, что «Платон» обходится гораздо дешевле. Более того, некоторые грузоперевозчики уже нашли способ обмануть систему, используя для этого специальные системы-глушилки, естественно, запрещенные законом.
Скидки никуда не исчезли
«Автодор» хоть и отменил часть скидок, но наличие транспондера по-прежнему остается значимым. Как рассказали в пресс-службе компании, без этого приемо-передающего устройства невозможно будет принять участие в программе лояльности, которая позволяет на целый месяц оформить скидку в 15% на проезд по магистрали М-11, после того как хотя бы раз проедешь от Москвы до Санкт-Петербурга или обратно.
«Существует методика расчета тарифов, – подчеркнули в ГК «Автодор». – Что касается прямой концессии, то она дает возможность оператору самостоятельно устанавливать тариф. Предельный коэффициент, конечно, существует, и он прописан в соответствующем постановлении. Но на сегодняшний день тариф, установленный концессией на участке 15–58 км, далеко не максимальный, поэтому есть еще куда повышать».
«Обычно мы индексируем тариф в начале календарного года и накануне дачного сезона, – отмечает менеджер по связям с общественностью Северо-Западной концессионной компании Олег Завьялов. – Однако пандемия внесла коррективы. И в последнее время многое стало зависеть от трафика на конкретном участке. Поэтому сложно заранее спрогнозировать, когда и как в следующий раз будет скорректирован тариф».
В среднем по участку 15–58 км в сторону Москвы проходит около 65 тыс. ед. транспорта в сутки. Правда, фур там почти не бывает. Скорее всего, из-за дороговизны проезда.
«Мы видим это по трафику, – уточняет О. Завьялов. – Основным направлением для большегрузов является Солнечногорск – ЦКАД. Обычные автомобилисты возмущаются, когда в потоке идет много фур. Поэтому мы не заинтересованы в том, чтобы в часы пик на трассе был большегрузный транспорт. Пользоваться участком 15–58 км перевозчикам лучше вечером или ночью. К тому же по своим транспондерам Северо-Западная концессионная компания, в отличие от «Автодора», никакие скидки не отменяла. А их несколько. И зависят они от множества факторов, могут даже до 50% доходить. Просто люди не хотят разбираться в деталях и тонкостях».
В меньшей степени повышение тарифов на участке 15–58 км ощущают на себе жители Зеленограда. Просто потому, что для концессии это направление наиболее значимо с социальной точки зрения. В целом же трасса М-11, по словам представителей СЗКК, выгодна. Но только не тем, кто ездит по ней крайне редко.
Сроки доставки грузов важнее
«В первую очередь ценовая политика должна быть разумной, – это уже слова директора транспортной компании «Шерл» Максима Прусакова. – Сейчас для грузовой фуры разница между оплатой проезда по М-11 в одну сторону и проездом через «Платон» на федеральной трассе составляет примерно 4–5,5 и 1,5 тыс. рублей соответственно. При этом экономия на топливе при использовании М-11, с учетом отсутствия пробок, светофоров, резких торможений и т. д., – примерно 1,5 тыс. рублей. Получается, что грузоперевозчик несет лишние расходы в размере 2,5 тыс. рублей, а туда-обратно – уже 5 тыс. Это вполне приемлемо. Но при существенном увеличении этой разницы в 1,5–2 раза весь смысл проезда по платке пропадает».
М. Прусаков считает логичной индексацию оплаты в рамках официально публикуемой инфляции. Но даже сейчас, по его мнению, трасса М-11 имеет множество плюсов. Во-первых, среднее время проезда по «Неве» для фуры составляет 7,5 часов. Машина грузится вечером, а утром она уже в пункте назначения. Если же добираться по федеральной трассе, то может уйти 15 часов. Во-вторых, решаются проблемы с рабочим временем водителя, что отслеживается специальным прибором – тахографом. В-третьих, снижается нагрузка на ходовую и тормозную системы автомобиля, так как режим движения по скоростной магистрали более равномерный. Директор компании «Шерл» уверен, что перевозчики продолжат пользоваться М-11, если их будет устраивать экономический эффект от проезда по платной дороге.
«Если говорить о логистическом бизнесе, то трасса М-11 однозначно пришлась ко двору и востребована бизнесом – особенно теми компаниями, для которых, как и для «Байкал-Сервиса», важны скорость и сроки доставки грузов, – вторит своему коллеге заместитель руководителя санкт-петербургского филиала ООО «Байкал-Сервис ТК» Павел Сенченко. – Эта магистраль заметно ускорила логистику, сделала ее более прогнозируемой. Поначалу, после ввода магистрали в эксплуатацию в 2019 году, на ней не хватало АЗС, кафе, освещения на каких-то участках, но сейчас эти недостатки устранены. Но я лично общаюсь с водителями и могу сказать: те из них, кто поработал на трассе «Нева», возвращаться на М-10 желанием не горят. Да, М-11 – это платная трасса, но стоимость проезда полностью оправдывает себя с экономической точки зрения».
Так, если раньше самые скоростные водители, по словам П. Сенченко, преодолевали расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга по М-10 в лучшем случае за 12–13 часов, то по новой трассе, которая идет в обход всех населенных пунктов, фуры сейчас, даже с целенаправленными остановками, спокойно добираются за 10 часов. Благодаря отсутствию пробок на всем протяжении платной магистрали можно без помех двигаться с установленной скоростью. А это само по себе дает очень существенную экономию на топливе.
«Для нашей компании выигрыш в несколько часов на таком плече играет огромную роль, – уверяет П. Сенченко. – Нередко машины с грузами из Москвы отправляются ночью. Двигаясь по М-11, они успевают приехать и разгрузиться на терминале в Санкт-Петербурге уже на следующий день, а не простаивают до утра, как бывало раньше. Такая экономия во времени дает дополнительную экономическую выгоду и, что самое главное, улучшение в качестве нашей услуги».
Что будет под Тверью?
Как добавляют сами дорожники, если бы не было альтернативы в виде Московского шоссе, то перевозчики справедливо могли бы предъявлять претензии «Автодору». Правда, на трассе М-10 загрузка превышает максимально допустимую в 3 раза. Там и светофоров уйма, и пробки часто возникают, в том числе из-за автомобильных аварий, и протяженность пути значительно больше, и специальные карманы для фур не обустроены, из-за чего водители не имеют возможности устроить себе отдых и перекус. Как говорится, выбирайте сами. Пускай даже из двух зол.
Напоследок добавим, что на участке М-11 под Тверью – протяженностью более 60 км – с равной долей вероятности может быть как концессия, так и долгосрочное инвестиционное соглашение, которое подразумевает привлечение федеральных бюджетных средств из Фонда национального благосостояния. И эти деньги тоже являются возвратными, причем государство само определяет, под какие проценты оно дает взаймы под инфраструктурные проекты. Иными словами, участок тоже будет платным. На момент подготовки данной статьи документация, по информации представителей ГК «Автодор», находилась в Главгосэкспертизе. Этот процесс должен быть завершен до конца 2021 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Скоростные автомагистрали позволяют водителям гораздо быстрее добраться до пункта назначения. Правда, за такое удовольствие приходится дополнительно платить. Причем по-разному, учитывая не только протяженность трассы, но и тарифную политику компании, которая обслуживает дорожный участок. После открытия магистрали М-11 «Нева» две столицы – Москва и Санкт-Петербург – стали в определенном смысле ближе друг к другу. Однако не все грузоперевозчики видят в этом выгоду для себя. «РЖД-Партнер» попробовал разобраться в ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => Скоростные автомагистрали позволяют водителям гораздо быстрее добраться до пункта назначения. Правда, за такое удовольствие приходится дополнительно платить. Причем по-разному, учитывая не только протяженность трассы, но и тарифную политику компании, которая обслуживает дорожный участок. После открытия магистрали М-11 «Нева» две столицы – Москва и Санкт-Петербург – стали в определенном смысле ближе друг к другу. Однако не все грузоперевозчики видят в этом выгоду для себя. «РЖД-Партнер» попробовал разобраться в ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006932
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2021-12-06 16:35:07.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 429
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 396287
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e35/cw2e7xbzx0exfjyeh53bmx45dbmn07p5
[FILE_NAME] => Depositphotos_172108068_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_172108068_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a3ee1eb0645d176311cdaef09af73787
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/e35/cw2e7xbzx0exfjyeh53bmx45dbmn07p5/Depositphotos_172108068_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e35/cw2e7xbzx0exfjyeh53bmx45dbmn07p5/Depositphotos_172108068_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e35/cw2e7xbzx0exfjyeh53bmx45dbmn07p5/Depositphotos_172108068_XL.jpg
[ALT] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[TITLE] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006932
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neva-i-rossiya-vybiraya-iz-dvukh-zol
[~CODE] => neva-i-rossiya-vybiraya-iz-dvukh-zol
[EXTERNAL_ID] => 393866
[~EXTERNAL_ID] => 393866
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Степан Ратников
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393866:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Степан Ратников
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393866:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393853
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393866:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393853
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393866:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393866:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393866:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393866:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[SECTION_META_KEYWORDS] => «нева» и «россия»: выбирая из двух зол
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Скоростные автомагистрали позволяют водителям гораздо быстрее добраться до пункта назначения. Правда, за такое удовольствие приходится дополнительно платить. Причем по-разному, учитывая не только протяженность трассы, но и тарифную политику компании, которая обслуживает дорожный участок. После открытия магистрали М-11 «Нева» две столицы – Москва и Санкт-Петербург – стали в определенном смысле ближе друг к другу. Однако не все грузоперевозчики видят в этом выгоду для себя. «РЖД-Партнер» попробовал разобраться в ситуации.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нева» и «россия»: выбирая из двух зол
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Скоростные автомагистрали позволяют водителям гораздо быстрее добраться до пункта назначения. Правда, за такое удовольствие приходится дополнительно платить. Причем по-разному, учитывая не только протяженность трассы, но и тарифную политику компании, которая обслуживает дорожный участок. После открытия магистрали М-11 «Нева» две столицы – Москва и Санкт-Петербург – стали в определенном смысле ближе друг к другу. Однако не все грузоперевозчики видят в этом выгоду для себя. «РЖД-Партнер» попробовал разобраться в ситуации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
)
)
Array
(
[ID] => 393866
[~ID] => 393866
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
[NAME] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[~NAME] => «Нева» и «Россия»: выбирая из двух зол
[ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:55:22
[~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 14:55:22
[TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:35:07
[~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:35:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/neva-i-rossiya-vybiraya-iz-dvukh-zol/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/neva-i-rossiya-vybiraya-iz-dvukh-zol/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Платон» дешевле
Магистраль, являющаяся собственностью государства, стала одной из первых в России, построенной на принципах концессии. М-11 состоит из нескольких участков. Самый первый – с 15 по 58 км – обслуживает Северо-Западная концессионная компания (СЗКК), с которой заключен соответствующий договор до 2040 года и которая все это время будет управлять дорогой за свой счет, ремонтировать и содержать ее, а также взимать плату за проезд. Остальные участки находятся в ведении ГК «Автодор». За исключением недостроенного, под Тверью, судьба которого пока не решена.
С появлением М-11 у автомобилистов появилась альтернатива: добраться быстрее, но за дополнительную плату, или же без лишних трат, но почти ползком.
И многие рады бы заплатить, понимая, что дороги необходимо содержать, да только тарифы на проезд по «Неве» все чаще стали вызывать недовольство у грузоперевозчиков.
«Если представители ГК «Автодор», и без того отменив многие скидки на проезд, будут настаивать на новых повышениях, чтобы как можно быстрее окупить свои затраты, то еще больше потребителей данной услуги станет уходить с платных трасс, – убежден президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин, считающий, что повышать тарифы до европейского уровня можно лишь тогда, когда до соответствующего уровня поднимется благосостояние граждан. – Ведь в экономике как все строится: чем больше оборот, тем больше денег. Соответственно, если транспортный трафик снизится кардинально, то и заработать на перевозчиках не получится».
По словам В. Матягина, многие транспортные компании уже вернулись с платной магистрали на трассу М-10 «Россия». Просто потому, что «Платон» обходится гораздо дешевле. Более того, некоторые грузоперевозчики уже нашли способ обмануть систему, используя для этого специальные системы-глушилки, естественно, запрещенные законом.
Скидки никуда не исчезли
«Автодор» хоть и отменил часть скидок, но наличие транспондера по-прежнему остается значимым. Как рассказали в пресс-службе компании, без этого приемо-п