Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам

Вторая по долгам

По мнению аналитика по облигациям UFS IC Юлии Гапон, транспортная отрасль в настоящий момент обременена наиболее высокой, после сектора строительства, долговой нагрузкой. «Если ориентироваться на соотношение чистый долг/EBITDA, то для публичных эмитентов она находится в диапазоне от минимальных 0,4х (ПАО «ТрансКонтейнер») до максимальных 4,5х (FESCO)», – констатирует эксперт. Значение данного показателя ниже единицы является, скорее, исключением. «Как правило, для транспортных компаний в качестве приемлемого уровня долговой нагрузки выступает диапазон 2,5–3,0х, – отмечает Ю. Гапон. – С этих позиций наименее комфортный размер долга у FESCO (4,5х), «Совкомфлота» (4,4х) и «Аэрофлота» (3,8х)».

При этом долги – далеко не единственная проблема транспортников. Ведущий аналитик ИК «Энергокапитал» Илья Березин констатирует, что в связи с падением ВВП сокращается и грузооборот.

«В кризис в отрасли растут издержки – как рублевые, так и те, что исчисляются в валюте, – из-за инфляции в первую очередь», – поясняет эксперт. Например, в секторе авиаперевозок практикуется оплата лизинга транспортных средств в долларах – и влияние снижающегося курса рубля здесь сказывается наиболее серьезно, даже несмотря на то, что падают цены на нефть. «В итоге мы наблюдаем банкротство двух авиакомпаний, одну из которых, «ЮТэйр», фактически спасают, а другую, «Трансаэро», – нет, – комментирует И. Березин. – Что касается «Аэрофлота», то его поддерживает государство, так как это социально значимая компания и ее крах может повлиять на стабильность в обществе».

Если говорить о других сегментах транспортного рынка перевозок, то дела в них обстоят также не очень хорошо. «Исключение составляет, пожалуй, лишь сегмент морских перевозок, которые относительно более доходны по сравнению, например, с железнодорожными, поэтому и их перспективы после выхода из кризиса оцениваются как более привлекательные», – считает И. Березин.

По мнению Ю. Гапон, транспортная отрасль выглядит одной из наиболее уязвимых секторов экономики. Хуже всего дела обстоят в авиации: такие гиганты, как «ЮТэйр», «Трансаэро» и «Аэрофлот», убыточны, первый к тому же допустил дефолт по облигациям, а второй формально является банкротом. «Проблемы в отрасли только накапливаются, но, на наш взгляд, они не всегда связаны с неразумной финансовой политикой компании, – говорит эксперт. – Транспортники в кризис стремятся оптимизировать затраты, и им это удается: сокращаются операционные расходы и капитальные вложения, урезаются инвестпрограммы, меняются акционерные структуры, однако этого недостаточно, чтобы справиться с убытками и долгами, которые нарастают не первый год. «Макроэкономические стрессы последнего года – обвал рубля и резкое возрастание стоимости заимствований в ситуации закрытия внешних рынков капитала – сильно ударили по финансовой прочности компаний, – уточняет Ю. Гапон. – Особенно пострадали те, у кого преобладали валютные долги».

«Обострившиеся проблемы «Трансаэро» стали главной темой последних двух месяцев и источником волатильности акций авиакомпаний, – добавляет аналитик компании «Уралсиб Кэпитал» Денис Ворчик. – В связи с девальвацией рубля и снижением спроса на авиаперевозки «Трансаэро» оказалось неспособно обслуживать долговые обязательства перед кредиторами, и его акции обвалились». Государственный «Аэрофлот» взял на себя обязательства «Трансаэро» перед пассажирами, тогда как банки, принявшие кредитные риски компании, которая несколько лет работала с запредельной долговой нагрузкой, могут получить многомиллиардные убытки. На рынке акций в сегменте железнодорожных перевозок, по мнению Д. Ворчика, может сказаться введение Украиной санкций против российской ПГК, а также ответные санкции России против украинского перевозчика «Укррефтранс». «Тем не менее, на наш взгляд, дальнейшая война санкций и расширение украинского санкционного списка, в частности, на Globatrans, который перевозит грузы российских металлургических компаний в направлении украинских портов, сейчас маловероятны», – полагает эксперт.

Как оценивать разные компании?

По мнению старшего аналитика Sberbank CIB Игоря Васильева, оценивать сравнительную динамику стоимости акций российских транспортных компаний напрямую довольно затруднительно, так как, во-первых, часть из них торгуются на иностранных площадках и, как следствие, цены на них деноминированы в долларах. Кроме того, количество публичных компаний относительно невелико, все они работают в разных сегментах транспортной отрасли, и на них влияют разные факторы. Например, Globaltrans является оператором железнодорожного подвижного состава, но иной публичной компании, занимающейся схожим бизнесом, в РФ нет. «ТрансКонтейнер», по сути, работает в другом сегменте перевозок, так как оперирует универсальными платформами для контейнеров. У группы FESCO есть и морские контейнерные перевозки, и портовые активы, и железнодорожный бизнес, который по роду деятельности ближе к Globaltrans, а также другие активы. При этом сравнивать «ТрансКонтейнер» и FESCO не совсем корректно еще и потому, что у последней много долгов, а внешнеторговые контейнерные перевозки отличаются от транспортировки грузов внутри страны, объем первых, как известно, с конца прошлого года упал примерно на треть. Есть «Аэрофлот», который не имеет ничего общего с другими транспортными компаниями. Таким образом, все указанные предприятия относятся к транспортной отрасли, но специфика бизнеса у каждого своя.

Другой момент: следует понимать, что компании могут осуществлять свою деятельность в одной валюте, а стоимость акций деноминирована в другой. Например, бизнес Globaltrans, по сути, рублевый, но их акции торгуются в долларах. Акции «ТрансКонтейнера» и FESCO торгуются в рублях, и бизнес ведется в рублевом исчислении, хотя деятельность FESCO во многом завязана на контейнерный импорт, где расчеты в долларах. Бумаги Global Ports торгуются в долларах, но и выручка у компании – долларовая. Поэтому котировки некоторых акций могут напрямую зависеть от курса рубля на текущий момент, а на стоимости других бумаг изменение курса валют может не сказываться, хотя в пересчете на доллары цена рублевых акций снижается. «Таким образом, каждая транспортная компания уникальна», – делает вывод И. Васильев.

С этой же точки зрения стоит оценивать и специфические факторы, влияющие на развитие той или иной транспортной компании. Например, в начале сентября 2015 года «Аэрофлот» объявил о намерении купить «Трансаэро», а в октябре намерения авиаперевозчика изменились, что нашло соответствующее отражение в котировках акций, которые сначала упали, а потом выросли. На долларовых акциях Globaltrans сказалось ослабление рубля, но сейчас динамика акций компании определяется наметившимся восстановлением рынка полувагонов. Появились сообщения о локальном дефиците универсального подвижного состава в ряде регионов и росте ставок на его предоставление. Для Globaltrans это хорошо, но, например, на работе «ТрансКонтейнера» никак не отразилось.

Чьи бумаги прикупить?

Акции Globaltrans, кстати, в настоящий момент демонстрируют достаточно неплохую динамику, за последний месяц их стоимость выросла на 18%. «Мы рекомендуем покупать данные бумаги, так как считаем, что рынок полувагонов вступил в фазу восстановления и ставки будут расти до уровня, необходимого для окупаемости инвестиций в подвижной состав, – говорит И. Васильев. – Рекомендуем покупать и акции «Аэрофлота», который в свете последних изменений в авиационной индустрии в следующем году сможет увеличить долю рынка, изменив доходность и рентабельность компании в лучшую сторону. Кроме того, возможна покупка бумаг Global Ports и ПАО «НМТП», однако есть смысл фокусировки на наиболее ликвидных, с нашей точки зрения, компаниях в лице Globaltrans и «Аэрофлота».

Д. Ворчик считает, что в нынешних макроэкономических условиях вообще не стоит покупать акции транспортных компаний, ориентированных на внутренний рынок. «На наш взгляд, предпочтительнее акции Группы «НМТП», которая выигрывает в условиях ослабления рубля и может снова выплатить хорошие дивиденды», – отмечает он.

Какой же сегмент российской экономики наиболее безопасен для инвестирования в настоящий момент? По мнению И. Березина, это потребительский сектор, энергетика и высокотехнологичные IT. «Ритейлеры, завязанные на низкоценовой сегмент, даже в период экономического кризиса не показывают плохих результатов, в силу того что объемы закупок товаров народного потребления в любые времена стабильны», – поясняет он. По словам эксперта, сектор IT достаточно своеобразен, но неплохо развивается в экономическом отношении. «Что касается энергетики, то эта отрасль традиционно лоббируется государством и защищена от девальвации рубля, так как выручка от экспорта энергоносителей поступает в валюте», – отмечает И. Березин. Кроме того, достаточно интересны с точки зрения инвестиций металлургические предприятия-экспортеры, потому что используемая в их отношении налоговая формула имеет свои особенности по сравнению с нефтяной отраслью. «В России сырьевой сектор по-прежнему привлекателен для инвесторов, – заключает эксперт. – Это традиционный расклад сил, который сохраняется уже в течение достаточно долгого периода».

Марина Ермоленко