• Ставка на полувагон
    1138
    1.7 %
    руб./сут.
    сентябрь 2021
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 73.01 0.28 EUR ЦБ РФ 85.68 0.48
    BTC 42614.02 usd BTC 3098891.53 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
19.12.2019 09:44:17
Логистика / Интервью
РЖД-Партнер

Главный вопрос в выведении грузового движения из центра Санкт-Петербургского транспортного узла – как именно построить обходы

На Транспортной неделе – 2019, прошедшей в Москве, был представлен план разрабатываемой концепции развития транспортной схемы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В частности, для создания комфортного пассажирского движения предложено вынести транзитное грузовое движение из центральной части Санкт-Петербургского транспортного узла. О том, как и когда озвученные идеи могут быть претворены в жизнь, РЖД-Партнер поговорил с Петром Атаевым, директором по развитию проектной организации ООО «Дорнадзор», которая специализируется на транспортной инфраструктуре.
Главный вопрос в выведении грузового движения из центра Санкт-Петербургского транспортного узла – как именно построить обходы
 Петр Геннадьевич, как сейчас в целом развивается Санкт-Петербургский транспортный узел?

– Здесь действует Большой порт Санкт-Петербург, в Ленинградской области еще несколько крупных портовых терминалов, рядом граница с Финляндией. В силу этого положения, ОАО «РЖД» выгодно развивать именно грузовое движение, главным образом экспорт сырья.

Все, что связано с развитием пассажирского транспорта, до сих пор ведется по остаточному принципу за исключением сообщения с Москвой «Сапсанами». Пассажиропоток на поездах дальнего следования в последние годы стабильно сокращается, отчасти он перешел на авиасообщение. В пригородных перевозках также стагнация.

 Насколько необходимо это решение – вынести транзитное грузовое движение из центральной части Санкт-Петербургского транспортного узла?

– Организации внутригородских пассажирских перевозок давно назрела, метрополитен не поспевает за развитием агломерации, поэтому необходима дополнительная система скоростного внеуличного транспорта. Преимущества очевидны: сокращение нагрузки на улично-дорожную сеть, сокращение выхлопов, повышение скоростей.

Пропускная способность железнодорожных путей ограничена и именно вынос грузового транзита даст возможность реализовать внутригородское движение. Кроме того, лимитирующий фактор – это переезды, которых в узле несколько десятков.

Сама идея активизировать внутригородские перевозки совершенно не нова. Например, в 2017 году Группа ЛСР (бывший министр транспорта РФ Максим Соколов, а сейчас вице-губернатор, отвечающий за вопросы транспортной инфраструктуры, инвестиционной политики и туризма, является членом правления, первым заместителем генерального директора. – Прим. авт.) представляла концепцию так называемого открытого метро.

Нынешнее оживление – это, прежде всего, имиджевый ход и для ОАО «РЖД», и для городских властей. В Москве действительно произошли значительные преобразования в этом направлении. Естественно, этот успех невозможен без того бюджета, которыми располагает столица. Соответственно, и в Петербурге задумались о достижимости такого результата.

– Заместитель генерального директора – начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов ОАО «РЖД» Олег Тони, озвучивая концепцию, говорил о переносе грузового движения с определенных участков на Северо-Восточный обход и Юго-Западный. Как это возможно реализовать?

– К предложенным обходам у меня противоречивое отношение. Любое строительство должно быть серьезно обоснованно.

Южный обход частично уже существует на участке Мга – Гатчина. Предлагается продлить его до порта Бронка. 4 года назад уже был выполнен такой проект, но в целях экономии от него отказались и решили пустить груз через жилые зоны: Стрельну, Петергоф, Ломоносов. То есть составы с углем шли бы через исторический вокзал в Петергофе!

Поэтому этот обход, наверно, необходим – он решит и вопрос вывода грузового движения из города, и возможность активации пассажирского сообщения.

– А Северо-Восточный обход?

– В генеральной схеме развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла, разработанной институтом «Ленгипротранс», этот обход предлагался гораздо менее протяженным. В новой концепции он идет аж до Орехово! Возникает вопрос: насколько рационально, подчеркиваю, на курортном и рекреационном направлении строить такую дорогу? Ведь это крупная стройка, большая нагрузка на окружающую среду. Надо искать другой вариант прохождения, который сократил бы этот обход в несколько раз, заодно стоит поднять вопрос о закономерности существования Ржевского полигона в нынешних границах.

– Специфика Петербурга – это невозможность сделать движение кольцевым, поэтому рассматриваются два полукольца. По какому маршруту они проходят?

– Существует Северное полукольцо – оно проходит примерно от Парголово на Выборгском направлении, мимо Парнаса, вдоль Суздальского проспекта, в районе Мурино стыкуется с Приозерским направлением и следует на юг мимо Ладожского вокзала и далее в сторону порта, пересекая Неву, Московское, Витебское и Балтийское направления. На Северном полукольце замыкаются любые концепции внутригородских перевозок, потому что оно связывает все городские направления.

Южное полукольцо – это соединение от Балтийского направления до Московского в районе Шушар, сейчас используется как грузовая связка между тремя направлениями, его использование для пассажирских перевозок менее очевидно.

– Кто должен финансировать реализацию концепции?

– Насколько я понимаю, большую часть средств собираются вложить РЖД. В Москве финансирование осуществлялось из различных источников, в том числе из городского бюджета. В Санкт-Петербург есть проблемы даже с финансированием метро, поэтом сомневаюсь, что значительные ресурсы вложит именно город. Прогнозирую, что будет прорабатываться вариант ГЧП.

– План концепции рассчитан до 2030 года. Насколько реально реализовать все в рамках этих сроков?

– Запустить несколько пар электропоездов из Белоострова в Ораниенбаум можно хоть в следующем году, главная сложность состоит строительстве новых участков и ТПУ. В представленных маршрутах только один участок пути несуществующий – к аэропорту. Учитывая, что аэроэкспресс в Пулково обсуждается тоже не один десяток лет, предложенный вариант построить подъезд сразу с двух сторон выглядит анекдотично.

Наибольшие затраты будут на строительстве обходов города и выводе грузового движения. Кроме того, понадобятся новые депо, подвижной состав, будут затраты на эксплуатацию. При политической воле и финансировании за 10 лет все это осуществимо.

– По Вашему мнению, такие изменения в транспортной схеме повлияют на повышение стоимости проезда для пассажиров?

– Ценовая политика подвержена влиянию факторов, которые не связаны с транспортной составляющей.

Оплата проезда на электричках должна быть интегрирована с остальным городским транспортом, тем же «Подорожником». Надо внедрять практику билетов с временным интервалом, в который можно воспользоваться неограниченное число раз различными видами транспорта. Сейчас в Москве на сложный маршрут с пересадками пассажир тратит меньше, чем в Петербурге.

Беседовала Наталья Гусаченко

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 1998-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions