• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0 EUR ЦБ РФ 75.41 0
    BTC 22714.13 usd BTC 1564776.42 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
29.07.2022 14:57:41
Логистика / Комментарии
РЖД-Партнер

Почему Приморье не пошло по Шелковому пути

К настоящему времени практически прекратились транзитные перевозки по международным транспортным коридорам (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». В чем причина ситуации, тем более что ранее потенциал транзита по этим маршрутам оценивался в 45 млн т в год, разбирался РЖД-Партнер.
Почему Приморье не пошло по Шелковому пути
МТК как первый шаг

Напомним, идею создания экономического пояса «Шелковый путь» озвучил 9 лет назад председатель КНР Си Цзиньпин. Концепция, еще имеющая название «Один пояс – один путь», направлена на развитие сквозных сообщений от Тихого океана до Балтийского моря для расширения китайской торговли. В РФ, в свою очередь, считали, что Шелковый путь возможно интегрировать с инфраструктурой на пространстве ЕАЭС. И связующим звеном в качестве пилотных проектов могут стать международные транспортные коридоры в Приморском крае.

«Строительство коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» может быть первым шагом России в реализацию проекта «Шелковый путь». Это первый шаг в создании азиатско-тихоокеанской инфраструктуры нового качества», – заявлял в 2015 году вице-премьер РФ Юрий Трутнев.

В то же время, признавал он, приморским коридорам требуется модернизация, это требует больших капиталовложений. В качестве вероятного инвестора рассматривался Китай. К вопросу, в частности, привлекались China Railway Group и China Communications Construction Company. Речь шла о возможном участии китайского бизнеса в развитии железной и автомобильных дорог, терминальной инфраструктуры. Но дальше деклараций о намерениях дело не пошло. В Минвостокразвития на соответствующий запрос не ответили.

Транзит умер. Да здравствует транзит!

МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» задействованы для транзитных железнодорожных/автомобильных перевозок из северо-восточных провинций КНР, не имеющих прямого выхода к Японскому морю, к портам Владивосток, Восточный (Находка) и Зарубино – через пункты пропуска Суйфэньхэ – Гродеково/Пограничный и Хуньчунь – Камышовая/Краскино. Грузы таким образом направлялись с севера Китая на юг этой страны либо в другие страны Азии, главным образом в Японию и Республику Корею.
Рекордный показатель грузооборота по МТК «Приморье-1» установлен в 2019 году – перевезли 7,6 тыс. TEU, хотя, по прогнозу Минвостокразвития, перевозки тогда оценивались на уровне 15 тыс. Затем объем транзита снижался. Уже в 2020 году по железной дороге отправлено 4,5 тыс. TEU.

О сокращении транзитного потока свидетельствуют и в группе Global Ports, в состав которой входит Восточная стивидорная компания (ВСК). В рамках МТК «Приморье-1» она работает с грузами, поступающими со ст. Гродеково. В 2019 году по данному направлению на ВСК было принято и обработано 3,8 тыс. TEU, в 2020-м – 4 тыс. TEU, в 2021-м – 494 TEU, сообщили в пресс-службе компании.

По МТК «Приморье-2» ситуация складывалась еще хуже. В 2019 году на этом направлении через железнодорожный погранпереход Камышовая (Махалино) – Хуньчунь проследовало 3,8 тыс. TEU. В 2020-м перевозки упали до 315 TEU, а с начала 2021 года и вовсе оказались на нуле.

В настоящее время, как рассказал представитель одной из транспортных компаний, перевозки по обоим МТК прекратились.

При этом через станции Гродеково и Камышовая набирают активность экспорт и импорт контейнеров. Осуществляются и транзитные перевозки, но только в сообщении Китай – Европа, что раньше было редкостью.

Инфраструктура и политика

Как отмечают в Global Ports, пандемия и локдауны повлияли на сокращение перевозок по МТК «Приморье-1», но сегодня есть и другие причины. Это отсутствие оборудования (флота) в связи с уходом европейских линий с российского рынка (флот под данные перевозки предоставляла линия CMA CGM, которая объявила о закрытии сервиса в России в марте 2022 г.). Это и отсутствие необходимого для функционирования данных перевозок мультимодального экспедитора с парком контейнеров и судами.
«Также сдерживающим фактором являются ограничения дорожной инфраструктуры. По открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», – рассказали в Global Ports.

Отсутствие решения у российской стороны по инфраструктурному развитию МТК действительно является одним из главных препятствующих факторов, согласен директор Института международного бизнеса и экономики Владивостокского государственного университета экономики и сервиса (ВГУЭС) Александр Латкин. «С моей точки зрения, одна из причин в том, что китайские партнеры разуверились в дееспособности наших обязательств, обещаниях. Бывал часто в Пограничном: с китайской стороны все нормально, у нас – полный завал. Несколько лет назад приезжал туда Трутнев. Сказал: все, быть хорошему транспортному переходу. Несколько миллиардов рублей были обещаны. Прошло 3 года – ничего с места не сдвинулось», – пояснил А. Латкин.

Другая большая проблема заключается в сегодняшней внешнеполитической обстановке. «Ситуация еще более усложнилась. Поскольку Китай, с одной стороны, как великая держава вроде находится с нами в дружеских отношениях. Но, с другой стороны, насколько мне известно, они весьма сдержанно относятся к участию России в реализации проекта «Шелковый путь». Очень осторожны», – говорит эксперт.

России в первую очередь нужно самой решать инфраструктурные вопросы, по факту предлагая китайскому бизнесу собственные логистические возможности. В Global Ports в долгосрочной перспективе видят значительный потенциал развития коридора «Приморье-1»: при последовательном устранении описанных выше ограничений он позволит существенно оптимизировать логистику для российских и китайских грузоотправителей и грузополучателей. В свою очередь, группа продолжает инвестировать в развитие инфраструктуры терминала ВСК, в том числе с прицелом на перспективные перевозки по МТК.

Нельзя сказать, что на Дальнем Востоке не приживется практика реализации транспортных проектов совместно с КНР. Взять недавно открытый автомобильный мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ, возведенный с участием китайского капитала. 
Мост построен по концессионному соглашению. Для осуществления проекта была создана российско-китайская компания, концедентами которой выступили правительство Амурской области и провинции Хэйлунцзян (право собственности разграничено по линии госграницы). Отдача инвестиций будет происходить за счет взимания платы за проезд.
Так что не исключено масштабирование концессионных моделей и на другие приграничные зоны.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала
    На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.
  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions