При новом порядке ремонта вагонов за все отвечает их собственник

Приказ Минтранса России № 323 вызвал оживленные дискуссии, поскольку затрагивает критерии обеспеченности сети РЖД пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, уточняет правила выявления неисправностей грузовых вагонов и вводит ответственность за качество ТОРа. Последнее необходимо, поскольку перевозчик и владелец груза несут некомпенсируемые расходы, уточнил источник в ОАО «РЖД».

Участники рынка давно настаивали на уточнении правил отцепок в ТОР. И хотя приказ Минтранса России – по своей сути рамочный, тем не менее он закрывает ряд белых пятен в законодательстве. Ведь на сегодня ТОР выполняется как вагоноремонтными депо ОАО «РЖД», так и вагоноремонтными компаниями. За клиентом оставлено право выбора, куда можно обратиться, уточнил представитель Минтранса.

Соответственно разрешение на выполнение подобного типа ремонта должен выдать, по идее, Росжелдор. Он же должен уточнить порядок выдачи разрешений. Для этого следует уточнить, каким оборудованием должно быть обеспечено предприятие. Пока этого не сделано, пробелы заполняются нормативными документами ОАО «РЖД».

У кого карты в руках, тот и банкует

Фактически ТОР выполняют три вагоноремонтные компании, две из которых отпочковались от железнодорожного холдинга, а одна по-прежнему остается его «дочкой». Есть также частные депо, способные выполнять ТОР. Их права приказ Минтранса не уточняет, но и выбор владельца вагона вагоноремонтного предприятия не ограничивает.

Под таким углом зрения остается некая коллизия. Выход, очевидно, придется искать Росжелдору. Однако следует иметь в виду: при обсуждении проекта приказа Минтранса высказывались неоднозначные мнения по этому поводу. Крупные операторы хотели, чтобы ТОР остался в зоне ответственности ОАО «РЖД» и трех ВРК. А частные депо стремились перетянуть часть заказов к себе.

На данный момент консервируется сложившаяся де-факто ситуация как она есть. И такой промежуточный вариант гасит накал дискуссий. А Минтранс может отчитаться о завершении работы по реализации положений ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части регулирования отношений по порядку проведения ТОРа порожних и груженых грузовых вагонов в пути следования. Ведь министерство указало общее направление для развития ТОР.

Рамочный законопроект: рамки есть, а где инструкции?

Напомним, что проект приказа Минтранса появился в прошлом году на фоне подвижек в нормативах ОАО «РЖД». В деталях сложившаяся ситуация была описана в аналитической статье «Особое меню для ТОР: клиент платит» (см. РЖД-Партнер № 22 (410), ноябрь 2019 г.).

В ней шла речь о том, что владельцев вагонов обязали компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь шла о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей. Прошло 9 месяцев, а собственно, и добавить нечего: в указанной публикации проанализированы все те вопросы, которые сейчас по новому кругу выплеснуты в СМИ. Позиции заинтересованных сторон обозначены и акценты расставлены.

Новым является то, что от приказа Минтранса ждали отмены или послаблений со стороны ОАО «РЖД» в части оплаты дополнительных услуг, связанных с перемещениями вагонов (подчас необоснованными) при отправке вагонов в ТОР. Однако рамочный характер документа опять-таки закрепил за перевозчиком право компенсировать свои затраты так, как он считает необходимым.

Клиентов уже приучили платить за ряд операций, выполняемых при доставке вагона в ТОР. «И к ним еще добавилась плата при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в депо, которое укажут на железной дороге, а в другом месте, которое укажет», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Малый бизнес снова в обиде

Пока оценить регуляторное воздействие приказа Минтранса на бюджет собственника вагона сложно. Ведь к нему опять-таки должна быть приложена методика формирования тарифов при отправке вагона в ТОР. А пока такой методики нет, все решает перевозчик.

У клиента, правда, остается право добиваться возврата средств за перегоны вагона, если осмотрщик отцепил подвижной состав по подозрению на техническую неисправность, а потом в депо выяснилось, что дефект отсутствует. Однако пока нет методики Росжелдора, остается спорным вопрос: какие услуги включены ОАО «РЖД» в тариф на перевозку, а какие являются дополнительными?

Соответственно впечатление от документа двойственное. С одной стороны, это шаг вперед. А с другой – приказ Минтранса, по сути, оставляет правовое регулирование отношений в процессе перевозки груза за ОАО «РЖД». Однако этот вопрос находится в ведении РЖД потому, что связан с перевозочным процессом.

Вместе с тем документ допускает конкуренцию в сфере предприятий, выполняющих ТОР, но при этом не устанавливает механизма реализации правовых норм. И это содержит риски для предпринимательской деятельности для вагоноремонтных предприятий.

«Приказ Минтранса также содержит риски и для собственников вагонов, поскольку всю ответственность за состояние подвижного состава перекладывает на него. Ранее ее он разделял с вагоноремонтным предприятием. Теперь при сходе вагона счет за неисправность сначала предъявят собственнику. А он уже будет решать по цепочке дальше, что и как обстоит на самом деле», – заметил А. Соболев.

Для крупных собственников это приемлемый вариант. А вот потянут ли расходы небольшие операторы – вопрос. Ведь сначала ОАО «РЖД» с них взыщет ущерб, а вернуть деньги, если за дефект должны ответить ремонтники, можно будет только потом – скорее всего, после судебных тяжб. Но все ли смогут за тот срок, пока длятся разборки, выжить без средств, в долг? Такой вопрос остается за кадром.

Автор: Александр Солнцев