Почему Приморье не пошло по Шелковому пути

МТК как первый шаг

Напомним, идею создания экономического пояса «Шелковый путь» озвучил 9 лет назад председатель КНР Си Цзиньпин. Концепция, еще имеющая название «Один пояс – один путь», направлена на развитие сквозных сообщений от Тихого океана до Балтийского моря для расширения китайской торговли. В РФ, в свою очередь, считали, что Шелковый путь возможно интегрировать с инфраструктурой на пространстве ЕАЭС. И связующим звеном в качестве пилотных проектов могут стать международные транспортные коридоры в Приморском крае.

«Строительство коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» может быть первым шагом России в реализацию проекта «Шелковый путь». Это первый шаг в создании азиатско-тихоокеанской инфраструктуры нового качества», – заявлял в 2015 году вице-премьер РФ Юрий Трутнев.

В то же время, признавал он, приморским коридорам требуется модернизация, это требует больших капиталовложений. В качестве вероятного инвестора рассматривался Китай. К вопросу, в частности, привлекались China Railway Group и China Communications Construction Company. Речь шла о возможном участии китайского бизнеса в развитии железной и автомобильных дорог, терминальной инфраструктуры. Но дальше деклараций о намерениях дело не пошло. В Минвостокразвития на соответствующий запрос не ответили.

Транзит умер. Да здравствует транзит!

МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» задействованы для транзитных железнодорожных/автомобильных перевозок из северо-восточных провинций КНР, не имеющих прямого выхода к Японскому морю, к портам Владивосток, Восточный (Находка) и Зарубино – через пункты пропуска Суйфэньхэ – Гродеково/Пограничный и Хуньчунь – Камышовая/Краскино. Грузы таким образом направлялись с севера Китая на юг этой страны либо в другие страны Азии, главным образом в Японию и Республику Корею.
Рекордный показатель грузооборота по МТК «Приморье-1» установлен в 2019 году – перевезли 7,6 тыс. TEU, хотя, по прогнозу Минвостокразвития, перевозки тогда оценивались на уровне 15 тыс. Затем объем транзита снижался. Уже в 2020 году по железной дороге отправлено 4,5 тыс. TEU.

О сокращении транзитного потока свидетельствуют и в группе Global Ports, в состав которой входит Восточная стивидорная компания (ВСК). В рамках МТК «Приморье-1» она работает с грузами, поступающими со ст. Гродеково. В 2019 году по данному направлению на ВСК было принято и обработано 3,8 тыс. TEU, в 2020-м – 4 тыс. TEU, в 2021-м – 494 TEU, сообщили в пресс-службе компании.

По МТК «Приморье-2» ситуация складывалась еще хуже. В 2019 году на этом направлении через железнодорожный погранпереход Камышовая (Махалино) – Хуньчунь проследовало 3,8 тыс. TEU. В 2020-м перевозки упали до 315 TEU, а с начала 2021 года и вовсе оказались на нуле.

В настоящее время, как рассказал представитель одной из транспортных компаний, перевозки по обоим МТК прекратились.

При этом через станции Гродеково и Камышовая набирают активность экспорт и импорт контейнеров. Осуществляются и транзитные перевозки, но только в сообщении Китай – Европа, что раньше было редкостью.

Инфраструктура и политика

Как отмечают в Global Ports, пандемия и локдауны повлияли на сокращение перевозок по МТК «Приморье-1», но сегодня есть и другие причины. Это отсутствие оборудования (флота) в связи с уходом европейских линий с российского рынка (флот под данные перевозки предоставляла линия CMA CGM, которая объявила о закрытии сервиса в России в марте 2022 г.). Это и отсутствие необходимого для функционирования данных перевозок мультимодального экспедитора с парком контейнеров и судами.
«Также сдерживающим фактором являются ограничения дорожной инфраструктуры. По открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», – рассказали в Global Ports.

Отсутствие решения у российской стороны по инфраструктурному развитию МТК действительно является одним из главных препятствующих факторов, согласен директор Института международного бизнеса и экономики Владивостокского государственного университета экономики и сервиса (ВГУЭС) Александр Латкин. «С моей точки зрения, одна из причин в том, что китайские партнеры разуверились в дееспособности наших обязательств, обещаниях. Бывал часто в Пограничном: с китайской стороны все нормально, у нас – полный завал. Несколько лет назад приезжал туда Трутнев. Сказал: все, быть хорошему транспортному переходу. Несколько миллиардов рублей были обещаны. Прошло 3 года – ничего с места не сдвинулось», – пояснил А. Латкин.

Другая большая проблема заключается в сегодняшней внешнеполитической обстановке. «Ситуация еще более усложнилась. Поскольку Китай, с одной стороны, как великая держава вроде находится с нами в дружеских отношениях. Но, с другой стороны, насколько мне известно, они весьма сдержанно относятся к участию России в реализации проекта «Шелковый путь». Очень осторожны», – говорит эксперт.

России в первую очередь нужно самой решать инфраструктурные вопросы, по факту предлагая китайскому бизнесу собственные логистические возможности. В Global Ports в долгосрочной перспективе видят значительный потенциал развития коридора «Приморье-1»: при последовательном устранении описанных выше ограничений он позволит существенно оптимизировать логистику для российских и китайских грузоотправителей и грузополучателей. В свою очередь, группа продолжает инвестировать в развитие инфраструктуры терминала ВСК, в том числе с прицелом на перспективные перевозки по МТК.

Нельзя сказать, что на Дальнем Востоке не приживется практика реализации транспортных проектов совместно с КНР. Взять недавно открытый автомобильный мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ, возведенный с участием китайского капитала. 
Мост построен по концессионному соглашению. Для осуществления проекта была создана российско-китайская компания, концедентами которой выступили правительство Амурской области и провинции Хэйлунцзян (право собственности разграничено по линии госграницы). Отдача инвестиций будет происходить за счет взимания платы за проезд.
Так что не исключено масштабирование концессионных моделей и на другие приграничные зоны.

Автор: Павел Белов