Частные локомотивы: к чему приводят желания

Надуманная история

По данным ОАО "РЖД", с 2009 по 2019 год компания закупила около 6 тыс. новых локомотивов, что позволило значительно снизить процент износа тягового подвижного состава: с более чем 80 до 61%. В 2019-м ОАО "РЖД" закупило 738 новых локомотивов. В заводских условиях отремонтировано почти 4 тыс. секций, что позволило улучшить структуру и качество содержания парка. В планах компании в 2020 году приобрести еще 646 новых локомотивов и увеличить программу заводского ремонта на 5%. Таким образом, указывают специалисты ОАО "РЖД", дефицита тяги на сети нет.

Один из участников рынка на условиях анонимности сообщил, что проблемы дефицита тяги в принципе не существует. "Это надуманная история, во всех этих ситуация с брошенными поездами всегда есть масса совокупных факторов, которые привели к тому, что груз простаивал на сети. Локомотивная доля составляет всего 3%, но участники перевозки предпочитают кричать именно об этом, не замечая других проблем", – отметил источник на рынке. По его мнению, допуск на сеть РЖД частных локомотивов приведет к хаосу в перевозках, увеличит количество аварий и разрывов поездов, создаст заторы. "Монополия – это единственный и самый эффективный способ управления системой железнодорожных перевозок. И если РЖД лишить локомотивов, то на сети появятся сотни феодальных монополистов, каждый из которых будет думать, прежде всего, о своем собственном доходе", – сокрушается эксперт. С ним согласны и представители частных компаний, пришедшие в бизнес из РЖД. "Действительно, локомотивный парк стареет и его износ составляет около 70–80%. Но за последние несколько лет РЖД активно закупают новую технику и таким образом постепенно нивелируют проблему локомотивного возраста. Более того, уже сейчас я знаю, что есть не просто баланс, а даже небольшой профицит тяги на сети", – отметил представитель одной из компаний.

Конфликт интересов

Операторы рынка придерживаются полярных мнений. "На законодательном уровне необходимо разрешить приобретение и использование частной локомотивной тяги на инфраструктуре РЖД. В этом случае операторы вагонов смогут закупить новые магистральные локомотивы и использовать их для перевозки грузов на согласованных направлениях и по согласованным с монополией маршрутам, а РЖД – перераспределить бюджетные средства в развитие инфраструктуры и улучшение скорости движения грузов по железной дороге", – указывают представители одной из компаний. По их мнению, участники рынка давно уже заявляют о готовности развивать институт частных перевозчиков после соответствующего моделирования и проведения эксперимента. Существующей нормативно-правовой базы для организации собственных поездных формирований достаточно, однако доступ к эксперименту ограничен: нет четких критериев, какая компания может получить статус перевозчика и на каких участках возможна организация СПФ.

С другой стороны, заместитель директора по перевозкам ООО "КузбассТрансЦемент" Алексей Черненко уверен, что либерализация рынка магистральной тяги нецелесообразна и вредна. "Если это произойдет, возникнет серьезный конфликт интересов владельцев локомотивов, тех, кто их не имеет, и владельцев инфраструктуры. Собственники магистральной тяги получат существенные преференции в вопросах доступа к инфраструктуре, следствием этого станет значительное увеличение стоимости перевозок. К тому же абсолютно неясно, как РЖД станут делить доступ к инфраструктуре с компаниями, купившими локомотивы. В итоге рынок столкнется со спекуляциями и различными серыми схемами работы", – считает топ-менеджер.

Проблем от либерализации возникнет значительно больше и они будут на порядок серьезнее, чем это случилось с вагоностроением. Напомним, что сегодня участники рынка железнодорожных перевозок столкнулись с профицитом вагонов и возросшей нагрузкой на сеть. "В ближайшее время придется решать, куда девать по одним источникам 250, а по другим – почти 300 тыс. вагонов", – говорят в СОЖТ. Приход частных владельцев в сегмент локомотивной тяги может привести к увеличению нагрузки на инфраструктуру. Как известно, погоня операторов за выгодным грузом привела к значительному росту порожнего пробега, нагрузки на инфраструктуру и серьезным трудностям для функционирования железной дороги. Кроме того, существует риск создать конфликт интересов, столкнуться с повышением цен и различными спекулятивными схемами. Есть и технические сложности, связанные с переломом рода тяги. "Не секрет: зацепить состав, скажем, в Кузбассе и довезти его тем же локомотивом до Находки просто невозможно, так как на сети дорог имеются пункты смены рода тока с постоянного на переменный. Такие участки не единичны. Соответственно, потребуются электровозы, способные работать и на том, и на другом роде тока, что потребует новаций в их разработке с увеличением стоимости", – говорят в ООО "КузбассТрансЦемент".

Хаос тарифов и пропускных возможностей

Операторы уверены, что самое главное – не пускать вопрос на самотек. "В противном случае могут возникнуть проблемы с организацией перевозочного процесса, поскольку каждый собственник локомотива захочет поехать туда, куда ему нужно, и тогда, когда он этого захочет. Именно поэтому операторы частных локомотивов и вагонов обязательно должны согласовать с перевозчиком технологии работы на определенных направлениях и четко следовать им. За нарушение принятых норм нужно предусмотреть обоюдную ответственность", – говорят эксперты рынка. Если все-таки предположить, что магистральная тяга окажется в частных руках, нужно будет изменить структуру тарифов, усилить работу по продаже ниток графика и тотальному контролю за исполнением данного графика.

Автор: Мария Шевченко