Беспилотные грузовики на российских дорогах – лишние траты или перспективы экономического прорыва?

Однако от подписания соглашений до воплощения в реальности любой проект зачастую проходит невероятные трансформации. В рамках форума эксперты обсудили, какое будущее ждет беспилотный грузовой транспорт на дорогах России.

Следует отметить, что Минтранс России настроен решительно. «В ближайшие 10 лет движение на всех видах транспорта станет беспилотным. Надеемся в конце 2023 года или I квартале 2024-го уже запустить беспилотное грузовое движение по М-11», – заявил Кирилл Богданов, заместитель министра транспорта России.

К. Богданов назвал ключевой эту инициативу в рамках цифровой стратегии трансформации транспорта. Напомним, помимо развития беспилотного транспорта, в стратегию входит еще 5 инициатив: создание зеленого цифрового коридора для пассажиров, организация условий для бесшовной грузовой логистики, модернизация системы управления транспортной системой, повышение транспортной безопасности с помощью механизмов искусственного интеллекта и использование цифровых двойников для инфраструктурного строительства.

К вопросу об инфраструктуре

Возвращаясь к вопросу развития беспилотных систем, К. Богданов добавил, что в продолжение этого проекта до 2030 года в беспилотные коридоры будет включено 19,5 тыс. км федеральных дорог. При оценке проекта создания инфраструктуры для движения беспилотного транспорта по М-11 были получены расчеты, согласно которым такая инициатива потребует от 4 до 6 млн руб. за км. Как уточнил К. Богданов, при стоимости строительства федеральной дороги около 1 млрд руб. за км это составляет около 0,5% в структуре стоимости.

При этом министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации Максут Шадаев заявил, что у Минтранса России есть все необходимые рычаги, чтобы строить новые дороги без радикального увеличения бюджета. «Больше, чем сейчас, денег на строительство не будет. Дороги не должны быть золотыми», – добавил министр.

Директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Антон Замков уверен, что повышение стоимости оборудования магистрали будет в пределах погрешности. Он добавил, что проект должен предусматривать работу по принципу all inclusive. «Это подразумевает, что беспилотники разных производителей и разных технических решений могут на этой трассе находиться и осуществлять свои функции», – пояснил он. Тогда, как считает эксперт, у России будет возможность пропускать через свою территорию транзит из Китая в Европу с использованием беспилотного транспорта.

А в чем выгода?

Генеральный директор ООО «Национальные телематические системы» Алексей Нащекин считает, что использование беспилотного грузового транспорта поможет сократить себестоимость перевозки на 50%.

«Можно драматически снизить себестоимость перевозок благодаря использованию беспилотников. Крупнейшие статьи расходов в грузоперевозке – это амортизация, техобслуживание, зарплата и горюче-смазочные материалы. Замечу, что сейчас беспилотный автомобиль стоит примерно на 30% дороже обычного. Однако массовое производство позволить сравнять стоимость. Но перевозчик сможет экономить на трудозатратах и использовании электродвигателей и водорода», – рассказал А. Нащекин.

Его поддержал генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих. «Беспилотник оптимизирует затраты: он не устает, продолжает работать ночью, не нуждается в системах контроля бодрости, он же и приносит прибыль». При этом Е. Дитрих выразил готовность поддержать прорывные проекты в этом направлении. «В эту игру мы готовы поиграть и в России. У нас есть опыт формирования консорциумов, совместных предприятий. Создавая эти технологии, тестируя, будучи в этом конкурентоспособными, мы сможем эти технологии продвигать за рубежом», – добавил он.

Помимо экономической выгоды, как считают эксперты, использование беспилотного транспорта поможет повысить безопасность на дорогах. Именно это назвал главным плюсом от внедрения беспилотного транспорта К. Богданов. К нему присоединился и генеральный директор АО «ГЛОНАСС» Игорь Милашевский. «Среди всех положительных эффектов беспилотного транспорта именно безопасность является ключевой. Вот хороший пример: очевидно, что минимум 50 лет самолеты для пассажирских перевозок проектируются для автоматического режима полета. Первый полет самолета с автоматическим взлетом и посадкой с пассажирами на борту был совершен в 1947 году. И мы знаем, что большая часть происшествия связана именно с действиями пилота, который нарушает работу автоматики», – пояснил он.

Конечно, в дорожном транспорте гораздо больше препятствий, и потому сейчас уделяется огромное внимание отработке систем машинного зрения, автономного ведения, систем навигации. Однако, по мнению И. Милашевского, задача вполне сравнимая – у дорожного транспорта гораздо меньше степеней свободы, чем у летательного аппарата.

В связи с этим Е. Дитрих подчеркнул важность подготовки операторского состава: «Когда человек вмешивается в процесс управления автоматическими системами, происходят чрезвычайные ситуации. Поэтому нам необходимо готовить операторов, разрабатывать диспетчерские системы. Это то следующее направление, в котором стоило бы поработать».

Новые правила игры

По мнению И. Милашевского, использование беспилотников не только повысит уровень безопасности на дорогах, но и потребует пересмотра самой системы безопасности. «Во-первых, будут чаще использоваться устройства вызова служб оперативного реагирования. Уже работает система «ЭРА», которая как раз и работает для приема вызова экстренных служб. Сегодня в сети порядка 7,5 млн абонентов – автомобилей, оснащенных этими устройствами. И их количество постоянно растет. Вызовы поступают каждые две секунды. Конечно, для беспилотников эти устройства будут обязательными, и они станут работать не в спящем режиме, как сегодня, а будут обеспечивать постоянный мониторинг», – отметил он.

Во-вторых, как ожидает эксперт, изменятся правила страхования и разбора дорожно-транспортных происшествий. Уже сегодня для транспорта введены технические средства контроля, которые обеспечивают фиксацию трека движения автомобиля, в том числе и по трем осям. Это открывает возможности для создания системы безбумажного оформления ДТП без выезда полиции.

Кроме того, И. Милашевский считает, что актуален будет переход от реагирования к предупреждению ДТП. «Наверняка изменятся требования, предъявляемые к транспорту, и добавятся требования, к примеру, к отсутствию недекларированных возможностей. Наверное, появится функция, похожая на черный ящик в самолетах. Важным этапом станет расследование абсолютно всех инцидентов. И этот момент еще предстоит отрегулировать, поскольку без расследования невозможно будет устранять ошибки в программном обеспечении и оборудовании. Поэтому оно должно быть независимым и экспертным», – рассказал он.

Планы на будущее

Технология беспилотного вождения уже готова к внедрению, сообщил директор по корпоративным отношениям «Яндекса» Антон Шингарев. А. Нащекин рассказал, что беспилотники уже работают на складах ПЭК. «Беспилотное движение – это уже не будущее, а настоящее. К примеру, в Иннополисе уже работает автономное такси. В США есть автономный сервис такси. В 2020 году автомобили стали впервые запускать на улицы городов. Мы понимаем, что технология уже готова к внедрению, хотя в России и есть ряд законодательных ограничений», – отметил А. Шингарев.

Однако лидерам разработки еще предстоит решить некоторые задачи. Например, проработать алгоритмы движения в городах при загруженном трафике, заявил эксперт. Главная сложность, по словам А. Шингарева, заключается в том, что никто и никогда не ездит полностью по правилам дорожного движения. И дело не только в злостных нарушителях: вождение требует учитывать огромное количество факторов, поэтому иногда водители вынужденно нарушают ПДД, уходя от столкновений, выезжают на встречную полосу, обходя препятствие и т. д.

При этом он отдельно подчеркнул, что беспилотники готовы к движению даже без готовой умной инфраструктуры. А задачу по движению в загруженном трафике назвал вполне решаемой.

Кроме того, от запуска беспилотников на улицы городов России ограждают нерешенные юридические вопросы. А. Замков подчеркнул, что для эффективной работы потребуются отраслевые институты реализации обозначенных цифровых инициатив. «Очень интересен институт цифровых «песочниц» – особых правовых режимов, он уже готов к реализации. Думаю, что этот путь по М-11 можно продвинуть с использованием этого механизма гораздо быстрее, чем классическим путем. Конечно, у государства могут возникнуть какие-то риски, но скорость принятия решений возрастет многократно», – считает он. И это вселяет оптимизм.

Автор: Юлия Чернышевская