Падение грузопотока в недружественные страны
Грузовые автоперевозки в европейском направлении рухнули в 2022 году, только в экспортном направлении падение достигло 60%, признаются участники рынка, ссылаясь на собственную статистику. По оценкам биржи грузоперевозок ATI.SU, экспортные перевозки на самом деле снизились, но не столь значительно, всего на 8%. Но это позволило снизить и конкуренцию на маршруте, об этом РЖД-Партнеру говорит Алексей Захудалин, руководитель отдела логистики компании «СЛК».
«Ставки, конечно, выше докризисного времени, но они относительно сбалансированы по сравнению с 2022 годом», – рассуждает он.
Спрос на автоперевозки – это основной фактор, который влияет на динамику ставок. Тариф подталкивает вверх также число свободных фур, готовых работать на европейском направлении. А их число из-за инициативного отказа работать на российском рынке как международных логистических операторов, так и крупных европейских и американских производителей значительно снизилось. Все это привело к тому, что расценки на автоперевозки из стран Западной Европы в Россию в I квартале 2023 года выросли в среднем на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2022-го, говорит Оксана Красочка, заместитель руководителя департамента комплектных грузов Stalogistic.
«Ставки на доставку грузов из Центральной Европы (Польша, Литва) остались на уровне января – марта прошлого года, хотя были периоды, когда они демонстрировали рост», – продолжает она.
Но главное – в 2022 году на динамику ставок стали влиять санкционные ограничения на сами грузы и сложности на международных транспортных коридорах. А. Захудалин к одной из слагаемых тарифа на автоперевозку груза в европейском направлении относит и загруженность сухопутных погранпереходов.
«При стабильном спросе, наличии авто в регионе и свободных погранпереходах ставка снижается, а при высоком спросе, дефиците авто и большой загруженности погранпереходов ставки растут и остаются высокими», – говорит он.
Ваша ставка бита
Есть европейская модель – все дальнобойщики всех транспортных предприятий работают по единому тарифу, в котором учтены затраты на топливо, запчасти, налоги, зарплата водителю и социальные отчисления, а также платежи за кредиты или лизинг. Но в России эта модель нерабочая: у каждого дальнобойщика – свой тариф, разводит руками Сергей Грачев, вице-президент ассоциации «Грузавтотранс».
«Если сравнивать затраты на содержание автомобиля, то у российских дальнобойщиков они выше, чем у коллег из Европы: у них фура плюс НДС, у нас фура плюс НДС плюс таможенная пошлина при покупке фуры», – говорит С. Грачев.
И самое главное – в России не транспортное предприятие диктует цену на перевозку груза, а грузовладелец, негодует С. Грачев. Однако санкции Евросоюза, а также ответные меры со стороны России и Беларуси привели к тому, что в 2022 году условия диктовали автоперевозчики, заявляет О. Красочка.
«Это был год со множеством нововведений и неопределенностей, и даже значительное падение товарооборота не вызвало снижения ставок. Грузовладельцы были готовы платить за решение», – говорит она.
Но в 2023-м схемы все опять изменились. Схемы доставки обкатали, они стали более понятными. И ставку вновь диктует грузовладелец.
Заработать на дружбе
Если грузопоток в Европу упал, то грузопоток в Турцию за минувший год вырос на 213%, количество заявок на перевозки из России в Грузию – на 33%, Киргизию – на 41%, Казахстан – на 45%, Армению – на 59%, Узбекистан – на 68%, гласит статистика ATI.SU. За минувший год спрос на международные перевозки вырос, но не из Европы, а из Китая, Казахстана, Белоруссии и Армении. Значительное количество перевозчиков, которые ранее работали с европейским рынком, переориентировали свои автопарки на Среднюю и Юго-Восточную Азию. Это естественным образом повлекло снижение ставок. К примеру, по направлению РФ – Казахстан/Узбекистан они упали на 10–30% – такую статистику приводит О. Красочка.
Восточное направление сейчас называют наиболее востребованным, на 91% вырос спрос на доставку грузов из Китая – такая статистика в ATI.SU. Но, по данным А. Захудалина, переориентация автоперевозчиков на восток и возросшая конкуренция на этом направлении снизили ставки на 25–27%. При этом год назад, до февраля 2022-го, направление из Китая в Россию для автоперевозчиков было неинтересным, говорит А. Захудалин. «Поскольку большинство грузов отправлялось в контейнерах по железной дороге или по морю», – объясняет он.
Но год назад из-за ухода мировых контейнерных линий грузовладельцы переключились на прямые перевозки по железнодорожной сети. Грузов стало так много, что Восточный полигон перестал справляться с объемами. И тогда грузовладельцы признали победу на перевозку грузов за автоперевозчиками. Однако сейчас ставки на китайском направлении снижаются, так как упали ставки морского фрахта, добавляет руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions Иван Головко.
«Мы ожидаем уменьшения ставок на международных направлениях в связи с падением объемов перевозок ввиду замедления темпов роста мировой торговли», – продолжает он.
Наращиванию торговых связей России со странами Средней и Юго-Восточной Азии способствуют санкции Евросоюза и с большой вероятностью ставки на этих направлениях будут снижаться из-за высокой конкуренции перевозчиков, говорит О. Красочка. «Ставки на автомобильные перевозки в/из ЕС могут расти. Не в такой степени, как в 2022 году, но предпосылки к этому все-таки есть», – продолжает она.
В текущих реалиях сложно и даже некорректно делать прогнозы, говорит А. Захудалин. «На практике покупательский спрос растет с октября и достигает пика к концу декабря. В 2023-м ставки тоже начнут расти в октябре», – резюмирует он.
Автор: Алена Алешина
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
