+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
30.11.2017 17:04:07
ЖД Транспорт / Новости
РЖД-Партнер

За месяц по БТК прошел лишь один поезд

За месяц после открытия железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс по ней прошел лишь один товарный состав. Почему магистраль не работает на полную мощность и каковы ее перспективы, выяснили корреспонденты DW.
Ровно месяц назад, 30 октября, лидеры Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции торжественно открыли железнодорожную магистраль Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс (БТК). Однако с тех пор лишь один грузовой состав, из Баку в турецкий порт Мерсин, прошел по этому пути. Причем на дорогу ушло 4 дня. По информации азербайджанских СМИ, второй поезд, груженный пшеном, готовится вскоре отправиться по БТК из Казахстана. DW разбиралась, почему железная дорога, строительство которой обошлось более чем в $1 млрд, до сих пор не задействована и каковы перспективы ее использования.

Власти Грузии не устают рекламировать на международной арене свой транзитный потенциал, в частности магистраль Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс, стараясь привлечь как можно больше грузов и пассажиров. Так, премьер-министр Георгий Квирикашвили в ходе форума Нового шелкового пути, который состоялся в Тбилиси 28–29 ноября, отметил, что железнодорожные перевозки между Европой и Азией занимают в 2 раза меньше времени, чем по морю, и указал на альтернативный, в обход России, путь через Грузию.

История БТК началась 10 лет назад. О проекте Баку – Ахалкалаки – Карс его участники договорились еще в 2007 году, когда Азербайджаном, Грузией и Турцией было подписано межправительственное соглашение. А в следующем году начались работы – строительство дороги из Ахалкалаки в турецкий Карс (105 км) и реконструкция участка на территории Грузии от Ахалкалаки до Марабды (160 км).

Позднее БТК стал продвигаться как звено Нового шелкового пути – транзитной стратегии, озвученной Китаем в 2013 году. Открытие магистрали откладывалось несколько раз, как по техническим (проблемы с турецкими подрядчиками), так и политическим причинам (в 2012 г. пришедшая к власти "Грузинская мечта" усомнилась в экономической выгоде проекта и строительство приостановилось).

Были и финансовые проблемы. Дело в том, что за рамками проекта остались Россия и Армения. При этом участие в БТК Еревана заблокировал в первую очередь Азербайджан. В результате США и ЕС (под влиянием, как предполагают некоторые наблюдатели, армянских лоббистов) отказались инвестировать в проект. Поэтому его основными инвестороми стали Турция и Азербайджан. Баку также выдал Тбилиси кредит более чем в $750 млн на строительство и реконструкцию грузинской части магистрали.

Протяженность железной дороги Баку – Тбилиси – Карс составляет 826 км, 1/4 ее проходит по территории Грузии. Магистраль рассчитана на перевозку как грузов, так и пассажиров. При этом детального анализа экономической целесообразности этого транспортного коридора, судя по всему, не существует. Официальные представители стран-участников – Грузии, Азербайджана и Турции – называют лишь общие цифры. И утверждают, что при задействовании магистрали на полную мощность в первые годы БТК сможет перевозить более 6 млн т грузов и 1 млн пассажиров, а через 20 лет – 17 млн т грузов и 3 млн пассажиров.

Серьезный потенциал проекта БТК никем не ставится под сомнение, однако лишь время покажет, сможет ли он отвоевать для себя нишу на рынке транспортных коридоров, констатируют опрошенные DW эксперты. По информации Эрика Ливни, директора Международной школы экономики при Тбилисском госуниверситете, азербайджанская сторона уже выявила заинтересованность различных стран в использовании БТК. Полноценному запуску магистрали мешают технические проблемы, в частности то, что при строительстве магистрали использовались рельсы двух размеров – старого советского и европейского. В Ахалкалаки эти два типа рельсов сходятся, и на смену колес поездов на этой станции тратится много времени.

В целом Э. Ливни подчеркивает, что БТК – многообещающий проект, способный усилить конкуренцию в сфере транспорта, что поможет снижению цен на перевозки, улучшению качества обслуживания и увеличению объема грузов в регионе. Кроме того, Грузия получит дивиденды не только от транзита чужих грузов, но и сама сможет по новой магистрали экспортировать свои товары, такие как ферросплавы и сельхозпродукты, в Европу.

По мнению директора Центра исследования транспортного коридора Пааты Цагарейшвили, о прибыльности проекта можно будет судить лишь через 2–3 года. Пока, по его словам, чтобы БТК заработала в полную силу, необходимо решить ряд задач. В частности, подписать контракты по перевозке грузов и разработать общую тарифную политику. По информации П. Цагарейшвили, в конце ноября Казахстан, Грузии, Азербайджана и Турция провели переговоры по тарифам. Здесь, указывает эксперт, важно предложить более привлекательные условия, чем действующие на магистрали через Россию, чтобы грузы пошли именно через Грузию. А путь по БТК в любом случае короче российского.

Помимо этого, продолжает П. Цагарейшвили, необходимо решить инфраструктурные вопросы, например построения спецвагонов для определенного вида грузов (будь то пшено, хлопок или сжиженный газ), а также центров для их хранения, упаковки и сортировки вдоль магистрали. В Грузии пока ничего подобного не ожидается, а вот в Карсе уже строятся амбары для пшена. Кроме того, не решен вопрос электрификации магистрали на турецкой стороне.

Большие надежды участники проекта возлагают на Китай, который, судя по всему, проявляет интерес к БТК, но пока приглядывается и анализирует, насколько ему этот путь выгоден. По мнению П. Цагарейшвили, при успешном решении этих вопросов БТК заработает на полную силу и сможет перевозить 3–4 млн т грузов в год. И только тогда, указывает эксперт, можно будет назвать БТК успешным проектом.

Что касается пассажирских перевозок, то и здесь, констатирует П. Цагарейшвили, прогнозы делать рано. Дело в том, что пока скорость пассажирских поездов по магистрали, в первую очередь на турецком участке, очень низкая. Однако недавно турецкий министр транспорта Ахмед Арслан заявил, что Анкара работает над этим вопросом, и первый пассажирский поезд по БТК планируется отправить во второй половине 2018 года.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions