Полувагон 25 тс в среднем снижает затраты РЖД на 120 тыс. руб.

"Применительно к среднегодовому парку таких вагонов (это. – Прим. ИФ) составляет экономию более 7,4 млрд руб. Обладая большей надежностью по сравнении с типовым парком (в 5,2 раза меньше отцепляются в ремонт, 6 тыс. км пробег без осмотра в пути, 680 тыс. км – максимальный пробег без текущего ремонта, 8 лет или 1 млн км – до планового (вместо 3 лет или 160 тыс. км для типовых вагонов), инновационные вагоны улучшают технологию работы как грузоотправителей, так и РЖД", – пишет ОВС в письме главе Федеральной антимонопольной службы РФ Игорю Артемьеву (с текстом письма ознакомился "Интерфакс").

Объединение выражает обеспокоенность систематическими попытками отдельных организаций рынка перевозок уравнять условия тарификации вагонов с улучшенными техническими характеристиками с вагонами старой конструкции, чтобы исключить их негативное влияние в условиях роста их доли в парке грузового подвижного состава.

Союз напоминает, что решения об отдельных тарифных схемах в отношении порожнего пробега таких вагонов были приняты для обновления старого парка и внедрения более эффективного подвижного состава – по итогам заседания правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям в 2012 году в соответствии с поручением Владимира Путина, тогда главы правительства РФ.

Они принимались по итогам испытаний на основе метода экономически обоснованных затрат (утвержден в 2009 г.) и методическими указаниями Федеральной службы по тарифам РФ (от 2013 г.), позднее поглощенной антимонопольным ведомством. В 2016 году по поручению правительства РФ был утвержден соответствующий стандарт Российских железных дорог. "Проведенные в 2016 году дополнительные испытания вагонов, для которых были установлены тарифные схемы, подтвердили наличие экономического эффекта для РЖД при их эксплуатации", – отмечает объединение.

"Для испытаний на длительный срок был предоставлен подвижной состав в общем количестве 585 единиц. Полученные коэффициенты изменения затрат на текущее содержание верхнего строения пути и на ведение поездов при эксплуатации инновационных вагонов были детально проанализированы и подтверждены Российскими железными дорогами, заводами-производителями и остальными участниками (тестов. – Прим. ИФ)", – говорится в документе.

Сейчас для оценки изменения затрат Российских железных дорог при эксплуатации вагонов с улучшенными характеристиками применяется методика, утвержденная Министерством транспорта РФ в 2017 году. Она учитывает статистику использования такой техники и закрепляет подходы, используемые при определении параметров тарифных схем. По ней для конкретной модели оценивается снижение эксплуатационных затрат РЖД на содержание пути, топливно-энергетических ресурсов на тягу, а также на содержание и обслуживание локомотивов и вагонов в пути (в сравнении с типовыми вагонами на тележке модели "18-100").

Также в письме Союз обозначил ряд фактов, касающихся текущей ситуации с эксплуатацией вагонов увеличенной грузоподъемности. Сейчас они используются на направлениях, которые дают максимальную реализацию преимуществ этого подвижного состава, отмечает ОВС. В частности, на фоне роста перевозок угля на экспорт вагоны массово применяются на Восточном полигоне. "При этом в последние (за 4,5 Г. в них – Прим. ИФ) наблюдается рост перевозок и прочих народно-хозяйственных грузов черных металлов – в 4,5 раза, металлической руды – в 2,5 раза, минерально-строительных грузов – в 1,6 раза, прочих – в 5 раз", – подчеркивается в письме.

Комментируя вопрос порожнего пробега инновационных вагонов, объединение отмечает, что по статистике у всех операторов, возящих уголь на Восточном полигоне, вне зависимости от типа вагона и от применяемой схемы тарификации, этот показатель составляет 90–100% в связи с отсутствием грузов для обратной загрузки. "В направлении портов Северо-Запада – иная ситуация. Отвлечение парка от замкнутых маршрутов для вывоза угля на экспорт приводит к снижению эффективности вагонов (например, обратная загрузка щебнем Ерунаково – Мурманск приводит к увеличению оборота с 26 до 39 суток), что может спровоцировать коллапс в угольной отрасли", – пишет ОВС.

"Несмотря на различие в тарификации порожнего пробега полувагонов, тарифные условия не оказывают влияния на коэффициент порожнего пробега. У АО "Федеральная грузовая компания" (его. – Прим. ИФ) доля за 7 месяцев 2018 года составила 76% (в парке – всего 8,6% инновационных вагонов). В тоже время у СУЭК по состоянию на август 2018 года доля порожнего пробега составила 76% при доле инновационных вагонов в 51,8%. У "Новотранса" и "ТалТЭК Транса" в парке отсутствуют инновационные полувагоны, но доля порожнего пробега – 90 и 80% соответственно", – указывает объединение.

Использование инновационных вагонов также меняет косвенные затраты в общих расходах владельца инфраструктуры за счет большей грузоподъемности (на 7–10% выше, чем у аналога в зависимости от модели), отмечает ОВС. Это позволяет вывозить грузы меньшим парком и, следовательно, сокращает количество узких мест на сети РЖД, оптимизирует логистику на подходах к портам, снижает число брошенных поездов, создающих пробки, решает проблему дефицита подвижного состава в пиковые сезоны перевозок.

Внедрение вагонов повышенной грузоподъемности ОВС также видит одним из определяющих факторов при реализации президентских указов о стратегических задачах развития РФ: увеличении к 2024 году пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в 1,5 раза, до 180 млн т, пропускной способности ж/д подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и в восточном направлении – до 210 млн т (в том числе по углю – до 195 млн т до 2025 г.) в соответствии с решениями Комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК, прошедшего 27 августа в Кемерово.

Для этого потребуется дополнительная поставка до 2024 года не менее 100 тыс. новых полувагонов с улучшенными техническими характеристиками, отмечает объединение. Их использование позволит дополнительно перевозить до 13 млн т грузов в год, отмечают вагоностроители. "Для вывоза такого объема грузов потребовались бы дополнительные инвестиции в развитие ж/д инфраструктуры в 107 млрд руб. (по ценам в проекте первого этапа развития Восточного полигона)", – говорится в письме.

В связи с этим ОВС считает предложения о введении одинаковых тарифных условий для перевозок в вагонах старой конструкции и подвижном составе с улучшенными техническими характеристиками грубым нарушением законодательства о конкуренции. Они тавят под сомнение единые принципы формирования тарифной системы на железнодорожном транспорте, а также провоцируют срыв поставленных руководством страны целевых задач по развитию транспортной инфраструктуры, внедрению тяжеловесного движения и увеличению ж/д перевозок", – пишет объединение.

Объединение вагоностроителей было создано в 2001 году. Сейчас его членами являются крупнейшие в РФ производители железнодорожного подвижного состава и комплектующих, а также научно-исследовательские институты и объединения, включая АО "Уралвагонзавод", АО "Тихвинский вагоностроительный завод" и АО "Тихвинский сборочный завод "Титран-Экспресс" группы "Объединенная вагонная компания", АО "Бежицкая сталь" (актив "Трансмашхолдинга").