По его словам, коэффициент порожнего пробега (к общему) сохраняется в пределах 39–42% с середины 90-х гг. до настоящего времени для всех вагонов, и в начале 2000-х гг. при преобладании инвентарного парка и его нехватке, и при высоких ставках аренды вагонов (1,5 тыс. руб./сут.) в период 2011–2013 гг., и при низких ставках (400–500 руб./сут.) в период 2014–2015 гг., и при низком спросе на аренду вагонов, и в настоящее время, когда ставки аренды вагонов превышают 2 тыс. руб.
«Предлагаемое изменение тарифных схем на порожний пробег полувагонов дополнительно негативным образом отразится на всех грузоотправителях, пользователях полувагонов, причем в непропорциональном объеме. Например, по статистике за прошлый год затраты на оплату порожнего пробега в общей стоимости перевозки существенно отличаются по классам грузов – от 29% для 1 класса до 14% для 3 класса (в полувагонах). Для угля эта доля составляет 33%, а для черных металлов – 11%. Необходимо отметить, что увеличение платы за порожний пробег не обязательно приведет к его эффективному для экономики страны сокращению, но однозначно является фактором роста ставок предоставления подвижного состава и снижения предложения полувагонов в ожидании попутной загрузки и т. п.», – пояснил он.
Также, по мнению С. Мальцева, нужно учитывать, что операторские компании – это значимые частные инвесторы на ж/д транспорте, осуществляющие негосударственные капитальные инвестиции в грузовые перевозки. Индексация тарифов будет распределена между грузоотправителями и операторами, перед которыми сейчас стоит задача обеспечения роста перевозок.
Автор: Александра Можаровская
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
