Грузовладелец всегда виноват. И для этого есть семь причин

Первая. Коммерческая ставка на подачу вагонов. Операторы при расчете ее предполагают, что на погрузку уходит 48 часов и столько же – на выгрузку груза. Однако такие данные возможны только при математическом расчете. А в реальной жизни формула работает не по математическим правилам, а по правилам собственника железнодорожной инфраструктуры. «На большинстве станций подача и уборка вагонов происходит один раз в сутки, бывает, что и реже. И получается, что из-за особенностей работы РЖД грузоотправитель уже может нарушить сроки уборки вагонов», – говорит Андрей Ходеев.

У РЖД не хватает локомотивной тяги для своевременной подачи и уборки вагонов, добавляет эксперт. Он ссылается на информацию грузополучателей целого ряда станций Октябрьской и Московской железных дорог. «Вагоны забирают раз в три дня, потому что один и тот же локомотив работает сразу на несколько районов и чаще просто не может забирать подвижной состав. А согласно договору, пока вагон стоит не на станции, не принят РЖД к дальнейшей перевозке, он считается под операцией погрузки/выгрузки, и значит, его простой оплачивает грузовладелец», – говорит Андрей Ходеев.

Еще одна причина. РЖД требует от грузоотправителей соблюдать план формирования составов, это позволяет сокращать подработки погруженных вагонов при перевозке на узловых станциях. «Это означает, что я не могу погрузить в одном составе 20 полувагонов на Московскую дорогу, 20 полувагонов на Северную дорогу, 15 полувагонов на Горьковскую. Периодически мы получаем требование о формировании всех 55 полувагонов только на СЖД, МЖД или ГЖД. А это опять задержка вагонов на путях необщего пользования», – перечисляет Андрей Ходеев причины, по которым он виноват перед РЖД и операторами.

А между тем РЖД вводят запреты, конвенции, ограничения на погрузку или выгрузку как на отдельных станциях и на отдельных грузополучателей, так и на отдельную дорогу в целом. «Это вообще не прогнозируемый процесс», – констатирует Ходеев.

И при отсутствии других направлений грузоотправитель вынужден останавливать отгрузку и задерживать вагоны до отмены запретов, добавляет эксперт. Под погрузку стройгрузов на Северо-Западе идут полувагоны, в которых ранее транспортировали уголь. «РЖД закрывают глаза на нарушения требований к коммерческой пригодности полувагонов и разрешают портам не производить очистку вагонов перед отправкой. Заметьте, уголь – слабопрочная порода, и она ухудшает свойства нашей продукции. Поэтому зимой мы вынуждены буквально отдалбливать стенки и дно вагонов от угля. На это уходят в лучшем случае сутки. Мы очищаем полувагоны или вынуждены браковать полувагон, который невозможно очистить», – продолжает эксперт.

Забракованные вагоны только ухудшают финансовую жизнь – подвижной состав не движется и по факту они не приняты грузовладельцем, но грузовладелец оплачивает их простой, так как они стоят на путях необщего пользования, а собственник железнодорожной инфраструктуры помечает их в ЭТРАН как вагоны в рабочем парке. «Составление актов о технической неисправности в 99% случаев происходит в пути следования, а железнодорожники фактически искажают информацию о вагоне, они переводят его в ЭТРАН в рабочий парк, и это приводит к тому, что грузоотправитель получает штраф за сверхнормативный простой якобы годного вагона со стороны оператора», – негодует Андрей Ходеев.

Причем погрузить груз в вагон – это не финальная часть. Главное – своевременно оформить в ЭТРАН электронное уведомление об окончании грузовой операции ГУ-2б-ВЦ/Э. «Но РЖД всячески ограничивают в этом грузовладельца», – продолжает Андрей Ходеев.

Отказ от письменных уведомлений будет являться огромным шагом к раскрытию фактической готовности вагонов к дальнейшей перевозке, добавляет клиент РЖД. Кстати, есть еще одна проблема, которая стала острой в последние пару недель, – операторы испытывают сложности с уводом порожних вагонов после выгрузки на следующую погрузку.

«Действуют квоты от РЖД, и вагон, который оказался сверх квоты сегодня, застревает на путях грузополучателя. РЖД его принять не могут, а оператор судорожно ищет другое место погрузки. В это время из-за одного такого вагона может быть отменена отправка всего поезда, в составе которого он стоит. И по цепочке блокируется работа как на станции, так и на узле. А это – сверхнормативный простой, за который опять «виноват» грузовладелец», – резюмирует Андрей Ходеев.

Автор: Алена Алешина