Минтранс поддержал спорные изменения закона о железных дорогах

Проект документа был подписан директором департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Александром Федорчуком еще 31 марта и выставлен на портале для необходимой процедуры общественного обсуждения, которая продлится до 20 апреля. Насколько известно редакции, первоначально работу над проектом документа в Минтрансе планировали закончить во второй половине года, поэтому размещение его в самый разгар пандемии COVID-19 и связанных с ней карантинных мероприятий вызывает некоторое недоумение. Неужели в министерстве пытаются использовать момент для того, чтобы принять положения, вызвавшие в 2019 году резкое неприятие операторского сообщества?

О проектах внесения изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» общественность узнала в апреле 2019 года, когда стало широко известно о подготовленных в ОАО «РЖД» поправках, отправленных в виде письма генеральным директором компании Олегом Белозеровым в адрес министра транспорта Евгения Дитриха. Впоследствии законопроект был подвергнут критике со стороны операторских СРО, союзов и ассоциаций, а также представителей бизнес-сообщества.

Напомню, что основными предложениями, вызвавшими вал критических замечаний в адрес законопроекта, стали определения перевозчика, оператора, идея о существовании единственной СРО операторов и принцип приоритетного предоставления инфраструктуры избранным грузовладельцам.
В комментариях со стороны Минтранса, данных после поступления законопроекта в министерство, отмечалось, что предложения инфраструктурной компании в настоящее время прорабатываются экспертами Минтранса. Главной целью поправок в действующее законодательство в министерстве назвали регулирование инвестиций в инфраструктуру Российских железных дорог. «Документ направлен на закрепление основ инвестирования в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования», – подчеркивалось в ответе ведомства. 

В итоге за прошедший год, 32-страничный документ, подготовленный в РЖД, превратился в две страницы текста. Из него исчезло положение о внесении в ст. 10 Устава железнодорожного транспорта права заключения долгосрочных договоров об организации перевозок с вознаграждением перевозчику свыше стандартной платы за тариф с грузовые операции. Именно за счет этих платежей в госкомпании собирались решать накопившиеся инфраструктурные проблемы на сети дорог.

В Минтрансе сочли, что для регулирования инвестиций в инфраструктуру достаточно изменить ст. 12 закона «О железнодорожном транспорте в РФ» и ст. 5 закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Ст. 12 предлагается дополнить, изложив перечень обязанности перевозчика, оператора, и указать наличие на железнодорожном транспорте только одной операторской СРО.

При этом обязанности перевозчика в новом законе невелики. Он обязан располагать лицензиями на виды деятельности, подлежащие лицензированию; содержать квалифицированный штат; владеть локомотивами, моторвагонным подвижным составом, а также вагонами для перевозки пассажиров и багажа и заключить договоры по оказанию услуг на пользование инфраструктурой. Об ответственности перевозчика не упоминается.
Обязанности оператора, перечисленные в проекте закона, также сократились по сравнению с предложениями от ОАО «РЖД», но все равно оказались более широкими, чем у перевозчика. Так, оператор обязан владеть подвижным составом, содержать его в надлежащем техническом состоянии, иметь в штате квалифицированных работников, предоставлять подвижной состав на основании действующего законодательства и быть членом операторской СРО.

При этом та же ст. 12 закона отдельным пунктом указывает, что в РФ существует единая саморегулируемая организация операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров. «Единая саморегулируемая организация операторов объединяет ‎на основе обязательного членства всех лиц, оказывающих услуги (осуществляющих деятельность) по предоставлению грузовых вагонов, контейнеров для перевозок грузов, грузобагажа», – говорится в законопроекте.

В предлагаемых изменениях в ст. 5 Устава железнодорожного транспорта, которая регулирует перевозки пассажиров и багажа, появляется упоминание возможности существования нескольких перевозчиков. При этом операторские компании могут использовать только грузовые вагоны и контейнеры. Понятно, что под перевозчиками в пассажирском сообщении понимаются ОАО «РЖД» и иные государственные компании, например Железные дороги Якутии или Крымская железная дорога.

Таким образом, наиболее революционными поправками в законодательство, которые предлагаются к принятию Минтрансом, оказываются два нововведения: закрепление за оператором обязанности содержать вагоны в надлежащем техническом состоянии и необходимость принадлежности всех операторов исключительно к одной СРО.

В прошлом году именно эти два положения (кроме идей о приоритетном допуске на инфраструктуру) оказались объектом критики со стороны операторских СРО. Так, СОЖТ в своем письме в адрес Минтранса указывал, что эти предложения возлагают дополнительные обязанности и ограничения на ОАО «РЖД». В частности, в СОЖТ критиковали законопроект за предложение возложить ответственность за техническое состояние подвижного состава только на грузовладельцев и операторов, что несет риски для безопасности движения.

Предложения по ограничению количества операторских СРО также были подвергнуты критике со стороны СОЖТ. В подготовленной союзом концепции целевой модели рынка отмечается необходимость наличия конкуренции в отрасли и множественности отраслевых союзов и объединений.

В А ОЖдПС, которая объединяет мелких и средних собственников вагонов, считают, что основной задачей создания единой операторской СРО является реализация политики ОАО «РЖД» по усилению влияния на рынок перевозок. Свою позицию об опасности этого ассоциация изложила в письме в ФАС и отзыве на законопроект. Во-первых, создание единой СРО может вытеснить с рынка большинство из 300 работающих на рынке компаний, во-вторых, создаст нового негосударственного монстра, приспособленного для картельных сговоров. Малые операторы, которые осуществляют до 30% объемов перевозок по сети дорог, не смогут конкурировать в рамках одной СРО с интересами крупных компаний и будут вынуждены или уйти с рынка, распродав свой парк крупным собственникам, или сдавать им же свои вагоны в аренду, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Это зацементирует рынок, затруднит приход на него новых игроков, а в итоге приведет к росту ставок, а значит, и транспортных издержек для грузовладельцев. Итогом процесса станет фактическое исчезновение рынка операторских услуг, который превратится в диктатуру нескольких операторов, полностью подконтрольных ОАО «РЖД».

Таким образом, становится понятно, как принятие предлагаемых поправок сможет облегчить привлечение инвестиций на сеть железных дорог. Наличие одного перевозчика и одной СРО операторов значительно упрощает процесс их ручного управления, при котором нужные государственной монополии-перевозчику решения без лишних споров утверждаются на малом совете этой СРО, состоящем из лояльных руководителей дружественных, а то и дочерних компаний. При подобном подходе платить за допуск к инфраструктуре будут все грузовладельцы страны и столько, сколько им укажет узкий круг допущенных к решению вопросов людей.

Автор: Алексей Лебедев