– Дарья, до Вас в петербургском метрополитене женщин вообще не было. Как Вы себя ощущаете, работая с мужчинами на равных?
– Машинист – это элита метрополитена, ведь вся инфраструктура держится на движение поездов, а двигают их – машинисты. Но об этом я не думала ни на момент учебы, ни на практике, ни даже когда взяли в штат. Осознание пришло внезапно, когда родители с гордостью стали обо мне рассказывать знакомым и следить за публикациями обо мне в СМИ.
Мне 26 лет. В метро попала по объявлению: пришла, мне предложили пройти обучение. График работы и уровень зарплаты устроил. А любовь к профессии появилась позже, на этапе обучения. В техшколе нас – девочек – было двое. Преподаватели техшколы – действующие машинисты, которые и преподают, и одновременно работают на линии. Они дают учащимся колоссальный объем информации – это и многочисленные инструкции и регламенты, предусматривающие работу в той или иной ситуации. Одновременно преподаватели обучают работе с оборудованием. Отвлекаться на гендерные различия некогда. Да и срок обучения относительно небольшой: теория 3,5 месяца, еще 3,5 месяца – практика.
Я сдала экзамен в сентябре, с 15 сентября я – штатный сотрудник. Маша Сазонова, вторая девочка, сдала экзамен в декабре.
– Первый выход на линию помните, волновались?
– Переживания были только тогда, когда я была студенткой. Когда стала машинистом – волнения ушли. Пришло ощущение ответственности.
– Форма для женщин – особенная?
– Петербургский метрополитен шьет форму – брюки и рубашку – на заказ. Женский вариант предусматривает вытачки под индивидуальные особенности фигуры. Юбки, обувь на каблуках для женщин-машинистов исключены. Как спуститься на пути, чтобы снять высокое напряжение? А это необходимо в случае, если на путь упадет пассажир.
– Женщин не допускали к управлению поездом из-за физиологических особенностей. Считалось, что на мужчин и на женщин вибрация и шумы действуют по-разному. На женский организм – более пагубно, так как страдают репродуктивные функции. Как вы относитесь к этому утверждению?
– В конструкции современных поездов метро используют пневморессоры. Они снижают уровень вибраций. По большому счету вагон находится на подушках относительно рамы тележки. Они, собственно, и гасят все вибрации. И уровень шума в современных составах стал значительно ниже, а это значит, условия работы стали менее вредными. Женщина может работать без потерь для здоровья. Но условия работы все равно считаются вредными, и нам доплачивают. Плюс есть дополнительные дни отпуска.
– Длительность смены машиниста – 8 часов, вне зависимости от гендера?
– Смены зависят от времени суток: ночные – длиннее. По ночам машинисты расставляют по линиям составы, а также выполняют обкатку и перегонку. Возможность отдохнуть ночью у машиниста есть – есть специальные комнаты отдыха. Здесь есть кровати, душ. На сон – три часа. Ставить перегородки и переставлять мебель петербургский метрополитен начал еще тогда, когда мы с Машей Сазоновой только учились в техшколе.
Мне нравятся и ранние смены. Оба этих варианта – и ранние смены, и ночные – предусматривают окончание работы до 14.00. График у машиниста плавающий, каждый раз выходишь в новое время и на новом месте. График выдают за месяц, но организм машиниста не понимает, когда время сна, а когда – время бодрствования и приема пищи.
– А в туалет отлучиться? Есть же в кабине машиниста туалетная комната?
– Во время движения поезда отвлекаться на туалет или кофе, или чай – нельзя. Обед начинается тогда, когда в кабину входит машинист на подмену. За одну смену есть два-три перерыва. Если много больничных, ожидание подмены может затянуться, иногда до 4 часов.
Да, машинист много часов сидит на месте, наедине с собой, в максимальной концентрации внимания. Машинист постоянно под контролем систем. Есть АТП «Штурман», его устанавливают на ухе. Система в автоматическом режиме снимает волны мозговой активности, а также отслеживает направление зрачков. Глаза должны следить за дорогой, если машинист отвлекся, система издает звук и требует нажать кнопку бдительности – это еще одна система для контроля машиниста.
– То есть поездом управляет не человек, а аппаратура?
– Есть аппаратные решения, но конечный выбор – за человеком, он выносит вердикт исходя из сиюминутного положения: нужно или остановить состав и снять высокое напряжение, или отключить аппаратуру, или подключить резервные тормоза. Есть возможность заблокировать работу дверей, если по ходу движения выявляется неисправность, например, вышел воздух из дверного цилиндра и дверь начала болтаться. Иногда пассажиры держат двери. По инструкции машинист один раз открывает и закрывает двери, если это не помогает, и двери все равно не закрываются в составе, то машинист высаживает всех пассажиров и состав уходит в депо.
– Почему, ведь поезд – исправен…
– Людей очень много, и машинист не может увидеть истинные причины незакрытия дверей: может, пассажиры держат двери, а может быть, неполадка или неисправность. И чтобы не задерживать движения тех составов, которые идут следом, надо срочно убрать возможно неисправный состав.
Основная цель каждого машиниста – максимально быстро и комфортно перевезти пассажиров по своей ветке метро, четко следуя графику, на который завязана вся инфраструктура метрополитена. Чтобы пассажирам было максимально комфортно во время пути, я максимально мягко торможу, стараюсь, чтобы пассажиров не качало в вагоне в момент торможения.
– Пассажиры благодарят за такое отношение?
– Да. Иногда. Случается это на конечных станциях, когда состав уходит под оборот. Пассажиры звонят по системе связи машинист-пассажир и благодарят. Такие признания очень мотивируют, конечно.
Беседовала Алена Алешина
Фото: Пресс-служба Петербургского метрополитена
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
