За что англичане обидели немецкие железные дороги

Дело в том, что в разных странах ЕС железные дороги используют различные модели управления подвижным составом и инфраструктурой. И сейчас в европейских СМИ вновь разгорелась ожесточенная дискуссия: что эффективнее – полная либерализация или достаточно жесткое госрегулирование.

В Европейской комиссии считают, что следует реформы должны привести к следующим поставленным целям:

– экономии средств налогоплательщиков;

– увеличению частоты движения поездов;

– росту объемов перевозок пассажиров и грузов;

– увеличению объемов привлечения частных инвестиций;

– созданию новых рабочих мест.

Итак, посмотрим под таким углом зрения на сложившуюся ситуацию.

Предмет насмешек и жалоб

В английских СМИ неожиданно поднялась волна в адрес Deutsche Bahn (DB). Вот только некоторые примеры критических выпадов: с сентября 2018 года вертикально интегрированная железнодорожная система Германии находится в кризисе, пишут в одних изданиях. Эффективность, дескать, низкая, и целевой показатель прибыли в €2,1 млрд на 2018 год не будет достигнут. Задержки с действующим оператором междугородних пассажирских железнодорожных перевозок DB и удовлетворенность клиентов ухудшаются, утверждают другие информационные каналы.

А особо отличилась The Guardian – в статье от 20 декабря 2018 года нарисована такая картина: «Отмененные поезда, длительные задержки, трещины в мостах и беспорядочные протесты недовольных сотрудников – все это привело к тому, что в последние месяцы Deutsche Bahn (DB) стала предметом насмешек и жалоб на ее работу».

Какой же вывод делают английские журналисты? Многие увидели причины недостатков в либерализации. Один из обозревателей заявил, что проблемы в DB показывают, что приватизация железных дорог – это неправильный путь! Другой журналист обратил внимание на то, что хроническое недоинвестирование в инфраструктуру и подвижной состав в Германии стало следствием того, что DB стала вести себя как частная компания. А вот еще одно заявление на ту же тему: DB настолько увлеклась коммерциализацией, что наплодила массу частных внутренних бизнес-единиц, которые плохо интегрированы между собой, что делает их не слишком жизнеспособными.

Deutsche Bahn на фейковой волне

Забавнее всего, что подобные новости наглядно продемонстрировали склонность британской прессы к фейкам, отметил генеральный секретарь ALLRAIL Ник Брукс.

Подобные аргументы не основаны на фактах. Во-первых, DB остается полностью в собственности немецкого государства, а ее оператор дальней связи занимает, кстати, 99% рынка. Соответственно, средства на развитие DB не истощены, хотя у компании и образовалась задолженность, близкая к рекордным €20,4 млрд. Просто такой уровень долга был установлен бюджетным комитетом парламента Германии.

Во-вторых, DB следует обвинять скорее в недостаточно развитой конкуренции и слишком тесной интеграции дочерних структур. Это связывает возможности финансирования компании. Это приводит к рискам непрозрачного использования средств налогоплательщиков, на что недавно обратил внимание президент Государственного контроля Германии Кей Шеллер: «В такой ситуации существует реальный риск того, что состояние железнодорожной инфраструктуры будет продолжать ухудшаться – несмотря на увеличение федерального финансирования».

Иными словами, власти Германии склонны видеть причины недостатков скорее в излишней централизации управления DB. То есть вывод совершенно противоположен утверждениям английских журналистов. В Германии говорят, наоборот, о том, что вертикальная интеграция при реформах железнодорожной отрасли дала неоптимальные результаты. И сейчас способом исправить положение может стать отделение управления инфраструктурой от операторской деятельности DB. Проще говоря, реформу немецких железных дорог следует продолжить, чтобы обеспечить эффективное использование средств налогоплательщиков. Целесообразно открыть рынок – с точки зрения доступа к слотам и подвижному составу на сети. Но в Германии недостаточно смелые, чтобы пойти по этому пути.

Коварный Туманный Альбион

Великобритания является еще более противоречивым примером. Там вроде бы все железные дороги частные, но они поставлены в настолько жесткие условия, что отчитываются государством по заданным регулятором параметрам. А при их выполнении все убытки дотируются.

В результате приватизация привела к улучшению показателей железных дорог, как эксплуатационных (грузооборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических (объемы привлеченных инвестиций). Вместе с тем высокая степень госконтроля за отраслью не позволила британским железным дорогам в дальнейшем развиваться эффективно.

И сейчас в британских СМИ пытаются выкрутиться из сложившейся ситуации: волна публикаций явно преследует цель привлечь к железнодорожному сообщению дополнительные казенные средства, чтобы закрыть образовавшиеся финансовые бреши и не допустить роста цен перевозки.

В Европе хотят единую железнодорожную сеть

В Германии правительство сознательно пошло в начале 2019 года на увеличение тарифов на железнодорожное сообщение. В Британии тоже хотят увеличить финансирование отрасли, но не напрямую. Отсюда и усиленные поиски пороков приватизации в национальных СМИ. Но реальность в действительности другая – и в этом суть склонности англичан к раздуванию фейковых сценариев.

Если сравнивать объективно, то приверженность Германии к сохранению своей системы железных дорог в виде целостной системы, а не раздробленных магистралей, привела к тому, что здесь система железных дорог работает хорошо. И даже лучше, чем в Британии, если опираться на исследования степени удовлетворенности спроса: она в отношении DB зафиксирована экспертами гораздо выше, чем где-либо еще в Европе.

Есть и еще один деликатный нюанс: в последние годы Еврокомиссия определила, что Великобритания является единственной страной, где бюджет получает операционную прибыль от своих железнодорожных операторов. Поэтому для покрытия убытков железнодорожных сетей стран – членов ЕС справедливо выделить сумму эквивалентную £11 млрд, но для Великобритании дотации должны быть равны нулю.

Таким образом, британскому правительству пришлось уменьшить субсидирование железнодорожных тарифов. При этом объем инвестиций в новые поезда и инфраструктуру из частных источников (они поступают не только от налогоплательщиков) в 2019 году пришлось увеличить, а операционную прибыль, поступающую в английский бюджет, соответственно сократить.

Но кто будет разбираться в подобных тонкостях, когда Великобритания препирается с ЕС по поводу брексита? Тут главное досадить Германии, которая стремится свою модель развития железнодорожной отрасли распространить на все страны ЕС. Ведь IV Железнодорожный пакет ЕС предполагает создание единого рынка. Это значит, что все остальные операторы должны работать, по-видимому, по немецкой модели – в тесной интеграции друг с другом, как одна сеть.

Автор: Александр Солнцев