ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия?

Конечно, ЦМР и ДПР довольно разные документы и должны решать разные задачи. Долгосрочная программа развития – внутренний документ ОАО «Российские железные дороги», который определяет перспективную структуру компании, векторы ее развития и желаемые результаты работы, видимые для власти и общества. Целевая модель рынка, ответственным за разработку которой был Минтранс, должна определить принципы конфигурации рынка грузовых перевозок и правила их дальнейшего развития, понятые и принятые всей отраслью.

Документы не были утверждены, как планировалось, распоряжением правительства, хотя сроки, отведенные для этой процедуры, уже несколько раз прошли. Скорее всего, они просто в очередной раз переносятся – для необходимой адаптации в должностях нового руководства Минтранса. Впрочем, ряд положений ДПР вошел составной частью в утвержденный кабинетом министров документ –
Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, в котором определены мероприятия по выполнению майских указов президента. Тем не менее, как считают опрошенные редакцией эксперты, оба документа сопряжены между собой на уровне основных формулировок и не противоречат друг другу.

«Последняя из опубликованных (летняя) редакция ЦМР фактически закрепляет существующую ситуацию на рынке на неопределенное время, что делает ее выгодной в первую очередь для РЖД и отчасти для крупных операторов», – считает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин.

Вопрос о развитии частной тяги ЦМР решает двояко. С одной стороны, там нет упоминания о такой форме перевозок, как собственные поездные формирования (СПФ), а также об их дальнейшей судьбе, что откладывает реализацию целей реформ железнодорожного транспорта за горизонт среднесрочной перспективы. С другой стороны, заявлено о том, что настала пора для создания нормативно-правовой базы по организационному разделению перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД».

В рамках конкуренции на инфраструктуру железных дорог возможен приход локальных перевозчиков, утверждается в тексте. При этом развитие института локальных перевозчиков и частной локомотивной тяги возможно, только если это не ухудшит целевое финансовое состояние ОАО «РЖД», не приведет к росту общей стоимости транспортировки для грузоотправителей и обеспечит технологическую устойчивость перевозок.
Абсурдность подобных требований отмечает транспортный эксперт Фарид Хусаинов: «В документе ЦМР, если посмотреть на суть, сказано следующее: недопустимо появление настоящего рынка, а допустим лишь вход некоторых субъектов в некоторые сегменты, на которые укажут регуляторы и РЖД».

Долгосрочная программа развития РЖД до 2025 года предполагает только поступательное движение вперед, пусть и с экстенсивными характеристиками. К сожалению, программа не дает ответа на вопрос, что делать в случае негативной внешнеэкономической конъюнктуры продаж российского экспорта, которая может серьезно снизить доходы, отмечает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.

Как прокомментировали в Минэкономразвития, принципы тарифообразования, заложенные в ЦМР и ДПР, имеют долгосрочный характер, который обеспечит плавный процесс развития отрасли, без шоковой терапии. Существующая модель осуществила переход к принципу тарифообразования, который обеспечивает финансирование инвестиций за счет основного выгодоприобретателя. Большая часть инвестиций ОАО «РЖД» направлена на обеспечение экспортных перевозок, и плату с прибыли от них можно рассматривать как некий эквивалент сетевого контракта, то есть системы взаимных обязательств государства и владельца инфраструктуры.

При этом в министерстве признают, что если выгоды государства, перевозчика и грузовладельца очевидны, то бизнес операторских компаний в случае дефицита или профицита вагонов не имеет однозначных сценариев роста. Таким сценарием могло бы стать развитие частной тяги, но решение пока что откладывается на срок за пределами 2025 года. А на указанный период операторам предложено осознавать тот факт, что реализация программ ДПР действует во благо всего рынка, увеличивая грузооборот, ускоряя вагонопотоки, что, соответственно, повышает их доход, а не только доходы госмонополии.

По утверждению председателя совета директоров Globaltrans Сергея Мальцева, закрепленный сегодня в ДПР подход к развитию нельзя называть долгосрочной тарифной политикой, а скорее, ручным управлением. «ДПР, конечно, глобальный и нужный документ, но если обратить внимание на цифры инвестиций, то они рассчитаны на ближайшие 7 лет, а тренды, заложенные в тарифном регулировании, – только на следующий год, – акцентирует топ-менеджер. – Говорить о том, что они будут иметь какой-то опережающий, ускоренный характер, нельзя. Тем более что совершенно непонятно, какой тариф будет повышен впоследствии, – на маршруты, контейнеры и т. д.».

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» П. Иванкин уверен, что нагнетать излишние страхи о будущем участникам рынка не следует. Грузовая база и ее развитие заложены логикой программ, вошедших в ДПР или комплексный план модернизации, и волей-неволей покажут свою эффективность. Кроме того, даже если планируемые до 2025 года инвестиции в инфраструктуру не дадут ожидаемого эффекта, РЖД и государство будут действовать дальше. Но при этом ни в ДПР, ни в ЦМР не говорится о том, что будет после этого с рынком перевозок.

«Если наложить карту грузопотоков, заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, – указал П. Иванкин, – то мы увидим, что они сместятся из точек выгрузки в точки погрузки. Тут очень трудно выстроить полигонный способ эксплуатации, как на экспортных маршрутах, а деньги на модернизацию этих пунктов не запланированы».

В итоге к 2025 году мы увидим застывшую существующую модель транспортного рынка. Нет независимых перевозчиков, хотя бы локальных, нет очерченной географии собственных поездных формирований, есть зафиксированное утверждение, что ОАО «РЖД» – «это инфраструктура плюс тяга». «По смыслу ЦМР как более универсальный документ должна быть универсальнее, чем ДПР, но фактически они закрепляют одинаковый вектор развития железнодорожного транспорта», – отмечает Ф. Хусаинов.

Объяснение, которое дают сложившемуся положению в Минэкономразвития, достаточно убедительно комментирует позицию госрегуляторов и упертость РЖД: «В существующей экономической модели железная дорога субсидирует очень многие отрасли промышленности. Если в стране когда-нибудь назреет необходимость перестройки структурной модели экономики, тогда мы и будем говорить о перестройке структурной модели транспорта», – заметил представитель министерства.
Остается ждать. Может быть, даже не до 2025 года.

Полностью статью читайте в № 24 за 2018 год.

Автор: Зелимхан Цагоев