Стройгрузы научились ходить по воде, и забывают железнодорожную сеть

Щебень на железнодорожной сети

Доля железнодорожных поставок щебня на российский рынок в общем объеме потребления составляет около 40%, об этом сообщает консалтинговая компания СМПРО. Во второй декаде июня этого года отгрузка щебня на российский рынок (учитываются как внутренние поставки, так и импорт) показала положительную динамику, рост 2,7% к аналогичному периоду прошлого года, декадой ранее погрузка номенклатуры показывала снижение до 2,5%.

По данным СМПРО с 1 января по 20 июня 2023 года отгрузка щебня железнодорожным транспортом достигла 41,6 млн м3, что почти на 12% больше, чем за аналогичный период 2022 года.

«Положительная динамика железнодорожной отгрузки в шести округах РФ. Наибольшая – на Дальнем Востоке, здесь рост составляет почти 86%», — сообщают в пресс-службе консалтинговой компании.

Производители вагонов на рост погрузки отреагировали двукратным увеличением производства грузовых вагонов, за первые пять месяцев 2023 года рост составил 5,2% к аналогичному периоду прошлого года, об этом сообщают в ИПЕМ. Причем в структуре регистрации новых грузовых вагонов в этот период преобладают полувагоны, их около 30% от общего числа (6,5 тыс. вагонов, что на 36,8% меньше аналогичного периода прошлого года), хопперы (включая минераловозы, зерновозы и цементовозы) – 28,5% в общей структуре (+126,3% к январю-маю 2023 года), платформы – 20,5% в общей структуре регистрации новых грузовых вагонов (-29%). Доля крытых вагонов выросла в 7,3 раза по сравнению с сопоставимым периодом прошлого года и составила 6,6% в общей структуре.

По прогнозу ИПЕМ, общий объем выпуска грузовых вагонов в 2023 году превысит 2022 год и составит около 54 тыс. единиц. Однако участники рынка признаются, им для перевозки щебня подвижного состава не хватает.

Камень в воду

Щебень из Карелии выбирает порт на юге Онежского озера, говорит Ходеев. Именно таким образом теперь его доставляют в Санкт-Петербург, Тверь, Москву, Ярославль, Нижний Новгород, республики Чувашия и Татарстан. Владимирская область получает стройматериалы по Волге. Но в текущим сезоне стоимость фрахта судов растет, добавляет Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ.

«Если раньше суда Волжского пароходства на порожних рейсах захватывали щебень по низкой стоимости фрахта, то в настоящее время, и из-за изменений географии деятельности пароходства, и из-за выхода на линию новых игроков, расценки выросли», — продолжает он.

Стоимость фрахта судна всегда была дешевле железнодорожной перевозки, но с учетом дополнительных этапов, связанных с перевалкой и перевозкой материала до площадки заказчика, конечная стоимость речной перевозки сравнивается с железнодорожной, об этом говорит Андрей Ходеев. Сейчас же затраты на речную перевозку стали чрезмерно высокими. Они увеличиваются, в том числе из-за того, что часть пути грузы везут по автодорогам. Но вариант отдавать груз железнодорожной сети даже не рассматривается, так как «простои под выгрузкой только на Горьковской дороге – мотивируют искать других перевозчиков». РЖД могла бы привлечь грузовладельцев, но монополист к этому не стремится, предполагает Ходеев.

«РЖД не получает дополнительную перевозку. Стройгрузы максимально стремятся перейти на водный транспорт, если заказчик находится в зоне досягаемости водных путей», — заключает он.

В пресс-службе Костромского речного порта отмечают, что он тоже перешел на обработку сыпучих материалов для дорожного строительства, например, гранитного щебня из Карелии. Для увеличения мощностей порта на средства инвестора порт приобрел погрузчик экскаваторного типа стоимостью более 44 млн рублей. По сравнению с ранее используемой техникой, объем ковша для разгрузки сыпучих материалов втрое больше, а это значит, скорость работы по приему груза с барж увеличена в 1,5 раза.

Автор: Алена Алешина