Старый локомотив борозды не испортит

Проверенное поколение тяги

За 7 месяцев в России построено 410 локомотивов, что на 12% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Эта динамика соотносится с планами основного заказчика локомотивной техники – ОАО «РЖД». До конца 2023 года холдинг рассчитывает получить 602 машины, увеличив объем поставок к прошлогоднему уровню на 20%.

По итогам января-июля рост производства наблюдался как по магистральным тепловозам, так и по маневровым. Небольшое снижение, порядка 2%, сложилось по выпуску электровозов.
Пока что основная часть производимой техники – подвижной состав, который имеет высокую степень локализации и выпускается в стране далеко не первый год. Речь, главным образом, об электровозах семейства «Ермак» (2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К) и «Синара» (2ЭС6, 3ЭС6), тепловозах 2ТЭ25КМ и ТЭМ18ДМ.

«В марте 2022 года мы нарисовали некие графики выбывания парка, если ничего не будем делать. И получили достаточно печальную картину в ближайшей перспективе, – напомнил бывший начальник Дирекции тяги, ныне ректор ПГУПСа Олег Валинский. – В связи с чем собрались с производителями локомотивов, ФАЖТ, Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Провели несколько совещаний в Минпромторге, связанных с допуском, с вопросами, что и как сертифицировать».

Тогда, уточнил О. Валинский, стало понятно, что такую технику, как электровозы ЭП20, 2ЭС10, 2ЭС7, где весомая доля импортных компонентов, производить уже не получится.
Вместе с тем, добавил он, локомотивостроительные предприятия достаточно быстро решили вопрос с заменой и локализацией производства некоторых комплектующих у локомотивов 2ЭС6 и 2ЭС5К (3ЭС5К). Кроме того, продолжает выпускаться, хотя и в небольших количествах, пассажирский тепловоз ТЭП70БС, разработанный еще в СССР, в котором практически отсутствуют иностранные составляющие.

Первый замдиректора проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) РЖД Андрей Ламкин уточнил, что большая часть в объемном выражении замещаемых компонентов – простые и мелкие детали, к примеру, клеммы и разъемы. «Они не влияют особо на безопасность движения, надежность, не требуют внесения значительных изменений в конструкторскую или ремонтную документацию», – пояснил он.

Вместе с тем имеется другая группа узлов, предусмотренных к замене – крупное оборудование (например, компрессоры, тяговые двигатели). Они должны пройти определенный цикл испытаний, должны быть внесены во все необходимые документы. Это сопряжено с определенными временными затратами и дополнительными расходами – зачастую замещаемая деталь или оборудование обходится дороже прежнего.

«На сегодняшний день определен перечень импортозависимых компонентов, проработаны их поставки из дружественных стран. Параллельно проводится проработка возможностей производства и ремонта данных компонентов на территории РФ», – проинформировал заместитель гендиректора ООО «ЛокоТех» по техническому развитию Александр Родионов, заверив, что компания не видит угрозы с точки зрения остановки работы тягового подвижного состава.

Мощные и экономные

Помимо строительства проверенной временем техники с 2023 года планируется выводить на рынок новые серии локомотивов. Так, на железнодорожном салоне «PRO//Движение. Экспо» был презентован грузовой электровоз 3ЭС8 «Малахит».

К его разработке приступили в 2020 году. «На тот момент еще присутствовали партнеры Siemens. Когда мы предъявили требования по формированию [асинхронного тягового] привода для этой машины, они сказали, что это Rolls-Royce, и европейский изготовитель не готов это сделать за те деньги, которые предполагались, – рассказал первый заместитель генерального директора «Уральских локомотивов» Виталий Брексон. – В чем Rolls-Royce? Это, в частности, выделенная цепь каждого тягового двигателя, начиная от фильтра. То есть это ответ на призывы нашего заказчика резервировать максимальную живучесть машины – что называется, от точки А до точки В вне зависимости от неисправности [электровоз должен] провести поезд по графику».
Локомотив 3ЭС8 способен обеспечивать движение составов массой 7100 т на участках, электрифицированных постоянным током. Его грузоподъемность на 42% выше, чем у многих электровозов советского поколения.

В «Малахите», подчеркнул В. Брексон, предусмотрена максимальная компонентная база отечественного производства. Более того, степень локализации комплектующих продолжает увеличиваться. В частности, компания «Тек-Ком», третий по счету поставщик, произведет для электровоза буксовые подшипники, которые заменят иностранного производства, примененные на первых моделях.

Другая новинка – контактно-аккумуляторный маневровый электровоз постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями ЭМКА2. Его серийный выпуск планирует наладить Новочеркасский электровозостроительный завод. Главная особенность машины – она может заряжаться от контактной сети через штатные токоприемники (как в движении, так и на стоянке) или от общепромышленных источников электроэнергии.

«Использование локомотивов на базе литий-ионных батарей вместо маневровых тепловозов позволяет экономить до 70-80% горюче-смазочных материалов, на 40-60% сократить текущие эксплуатационные расходы, а также уровень шума при работе», – прокомментировал генеральный директор группы «ТехноСпарк» Олег Лысак.
В адрес РЖД должен поступить 131 локомотив серии ЭМКА2 в течение 6 лет после приемки первой машины.

О современных тенденциях локомотивостроения читайте также в №15-16 журнала РЖД-Партнер.

Автор: Павел Белов

Фото: Павел Белов