Разделение на классы
Одна из преследуемых целей концепции развития путевого хозяйства – отсутствие к 2035 году участков пути с просроченным капитальным ремонтом. Кроме того, к данному периоду времени на главном ходу не должно остаться перегонов на деревянных шпалах.
«Сейчас у нас применяется одна конструкция, вне зависимости от класса линий и местных условий эксплуатации. Мы предлагаем дифференцированный подход», – отметил первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Кореньков.
Для грузонапряженных направлений разрабатывается конструкция пути, обеспечивающая наработку 2,5 млрд т брутто пропущенного тоннажа. В ней должны быть применены элементы повышенной прочности.
Весовые нормы грузовых составов на сети железных дорог растут. В 1994 году средняя масса поезда немногим превышала 3 тыс. т, в 2006-м составляла 3,7 тыс. т, в 2021-м – более 4 тыс. т.
В свою очередь, облегченная конструкция пути предусмотрена для выделенных пассажирских линий, где осуществляются внутригородские и межрегиональные перевозки.
Для высокоскоростного движения будет применяться уже безбалластная конструкция, обеспечивающая скорость движения пассажирских поездов до 400 км/ч, а на отдельных участках (например, при прохождении искусственных сооружений) – до 350 км/ч.
Под ВСМ закладываются и другие требования к инфраструктуре. Так, на высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва допустимый радиус кривых в плане должен быть не менее 10 000 м (для скорости 400 км/ч), в трудных условиях – не менее 7 500 м (для скорости 350 км/ч), величина наибольшего уклона – не круче 24%.
Земполотно исследуют на риски
В числе основных векторов развития путевого комплекса декларируется информатизация и автоматизация учета жизненного цикла железнодорожного пути, процесса планирования ремонтно-путевых работ и приемки отремонтированных участков. Объектом автоматизации является анализ диагностических данных пути в части геометрии рельсовой колеи, бесстыкового пути, а также земляного полотна.
По земполотну, говорит Д. Кореньков, предлагается переход от технической диагностики и мониторинга отдельных параметров к комплексной системе мониторинга его состояния на основе разработанных критериев предельных и предотказных состояний.
«То есть наша задача – измерять, а система нам подскажет, в каком состоянии находится земполотно по критичности и с какой скоростью мы можем перевозить грузы и людей», – пояснил он.
В числе наиболее распространенных деформаций земполотна – завышенная крутизна откосов, зауженная ширина основной площадки, пучины, балластные углубления.
В этой связи важно создание аналитически-прогнозного блока системы мониторинга для прогноза на основе наблюдений деградации технического состояния земляного полотна, отмечает завкафедрой «Путь и путевое хозяйство» Российского университета транспорта (МИИТ) Евгений Ашпиз.
Кроме того, целесообразным видится формирование цифрового атласа участков железнодорожного пути, расположенных в сложных инженерно-геологических условиях, с разделением их по степени потенциальной опасности и разработка контрольно-оповестительной сигнализации для разных типов опасных процессов и явлений, а также автоматизированных систем оперативной передачи сигналов от различных датчиков мониторинга сложных объектов, предлагает Е. Ашпиз.
Автор: Павел Белов
Фото: Пресс-центр РЖД
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
