Новым локомотивам прочат больший ресурс

Требования времени

Через несколько лет на сеть железных дорог должны выйти локомотивы новых серий. К примеру, в этом году проведены сертификационные испытания электровоза постоянного тока с асинхронным приводом 3ЭС8 и тепловоза 3ТЭ28. В планах – создание к 2026–2027 годам магистральных локомотивов: 2ЭС9 для Восточного, 2ЭС20 и 2ЭС12К – для Западного и Южного полигонов. Будет расширен и модельный ряд тепловозов. Речь идет о грузовых локомотивах 2(3)ТЭ28, 2ТЭ35А, 2ТЭ30 и ТЭ26 (последний специально задуман для работы на малоинтенсивных линиях).

Как отметил на подведении итогов I Международной научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» главный инженер Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Чикиркин, сегодня в технические задания закладываются новые требования к локомотивной технике, отличные от тех, которые предъявлялись еще в 2018–2020 годах. Этого требуют развивающиеся технологии перевозочного процесса и необходимость дальнейшего повышения уровня безопасности движения поездов.

В частности, сегодня, отметил он, необходимо продолжить работу по исследованию характера повреждений кабины машиниста грузового электровоза при авариях с другим подвижным составом. Специалистами УрГУПСа разработана математическая модель аварийного столкновения грузового электровоза, учитывающая механизм работы системы пассивной безопасности, необратимые деформации модульной кабины грузового электровоза, динамические свойства тележек и т. п.

С учетом нынешнего и будущего парка планируется продолжить разработку и внедрение в серийное производство средств автоматизации управления локомотивами, а также технологическими процессами управления деятельностью локомотивного комплекса, отметил О. Чикиркин. Особое внимание будет уделено системам автоведения магистральных тепловозов, обеспечения технологии «виртуальная сцепка» (ВСЦ) для пропуска пакета из более чем 2 поездов.

К настоящему времени в режиме ВСЦ на Восточном полигоне организовано движение в пакете до 5 грузовых составов, которые ходе опытных поездок проследовали 1,1 тыс. км. Эту практику планируется тиражировать в том числе на другие дороги сети. Пока что в перевозках по ВСЦ заняты локомотивы 3ЭС5К, оснащенные соответствующей аппаратурой. Дальнейшая задача – постановка на производство систем автоведения с функцией «виртуальная сцепка» для электровозов 2(3)ЭС6, 2(3)ЭС10, 3ЭС8, тепловозов 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28.

Автомашинист выходит на станцию

На железнодорожном транспорте планируется дальше развивать подходы к беспилотным технологиям. Это направление на настоящем этапе связано с разработкой маневровых тепловозов ТЭМ14МА и ТЭМ23 с функцией «автомашинист». Данную работу предполагается завершить в 2024–2025 годах, проинформировал О. Чикиркин.

Например, в тепловозе ТЭМ14МА будут интегрированы следующие программно-аппаратные комплексы: блок обнаружения препятствий маневрового локомотива (БОПМЛ), безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК-М), система автоматического управления горочным локомотивом (САУ-ГЛ), система дистанционного управления маневровым локомотивом по радиоканалу (СДУ-МЛ).
Для обкатки нового принципа работы маневровой техники определена потребность в поставке 11 тепловозов ТЭМ23 и 13 ТЭМ14МА.

Как известно, отработка технологии управления локомотивом без машиниста началась несколько лет назад на ст. Лужская. В автоматическом режиме здесь работают маневровые тепловозы ТЭМ-7А. Эксперимент будет распространен на другие станции, в частности, на ст. Челябинск.

На пути к безотказности

Еще одна важная задача – развитие бортовых и стационарных средств диагностики подвижного состава, говорит главный инженер Дирекции тяги. Причем должна быть предусмотрена интеграция автоматизированных систем контроля, как по вагонам, так и локомотивам, в одно цифровое пространство.

«Нужно настраивать разработчиков, науку, чтобы это работало как единое целое. Почему вопрос актуален? Да, локомотив чуть ли не 2 раза в неделю заходит на ТО-2, но согласно требованиям на новые серии будущий локомотив будет заходить раз в месяц, а может быть, и меньше…И эту технологию нужно внедрять и отрабатывать на сети», – говорит О. Чикиркин.

Как отмечают в департаменте технической политики РЖД, применение интеллектуальных технологий в локомотивном хозяйстве направлено на достижение в перспективе абсолютной безотказности при эксплуатации тягового подвижного состава. В настоящее время оперативная диагностика повышает эффективность планово-предупредительного ремонта локомотивов.

В 2025 году должна заработать система предиктивной диагностики, что скажется на выявлении предотказных состояний. Кстати, в РЖД готовы поддержать предложения сервисных компаний по применению бесконтактных меток для пономерного учета локомотивного оборудования, что должно повысить надежность его работы.

К 2030 году планируется за счет искусственного интеллекта, технологии интернета вещей реализовать систему ремонта локомотива по состоянию.

Вместе с тем должны появиться новые решения по взаимодействию локомотивного хозяйства с инфраструктурным блоком. Это касается проблемы износа в зоне контакта колесо-рельс, подчеркивает заместитель гендиректора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.

По его словам, большие затраты компании связаны с ликвидацией последствий воздействия на путь подвижным составом, обточкой колесных пар, при том что локомотивная техника становится все дороже (в среднем срок окупаемости локомотива сегодня составляет 8 лет). В этой связи совместно с отраслевой наукой должны быть разработаны прорывные подходы, несмотря на то что эксплуатация на многих участках железных дорог осуществляется в непростых условиях.

Автор: Павел Белов