Модернизация БАМа сдвигается по совокупности причин

Как стало известно РЖД-Партнеру, окончательная редакция протокола совещания еще не утверждена, но из имеющихся в распоряжении редакции проекта и комментариев очевидно, что перенос сроков сдачи объектов первой очереди – вопрос решенный.

Это уже не первый перенос сроков строительства. Первоначально объем работ первого этапа планировалось провести в течение 2013–2017 гг. Но в конце 2017 года в проект были внесены изменения, в том числе связанные с изменением прогнозов по росту объемов перевозок на восточном направлении, а сроки строительства были продлены до конца 2019-го с началом эксплуатации новых участков в 2020-м. Сегодня есть понимание, что не все из 31 участка проекта, которые планируются к вводу в 2019–2020 гг., будут введены в указанные сроки.

В частности, оно зафиксировано в подготовительных документах к совещанию, в одном из которых говорится, что Минтрансу, ОАО «РЖД», Минфину и Минэкономразвития необходимо подготовить предложения по корректировке паспорта проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба с развитием пропускных и провозных способностей» в связи с изменениями сроков реализации проекта и структуры финансирования.
Причинами изменения сроков строительства, по мнению собеседников редакции, могут быть перераспределение средств внутри инфраструктурных проектов ОАО «РЖД», к примеру, связанных с выполнением работ на Сахалине и развитием Севморпути, а также задачи, связанные с урегулированием вопросов о строительстве инфраструктуры в особых природных зонах, например вблизи Байкала и Лены. Отметим, что доводами в пользу наличия объективных причин для переноса сроков строительства может служить известие об увеличении правительством РФ объема инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2019 год на 9,6%, до 747,5 млрд руб., что является историческим максимумом для компании. Деньги в компании есть, но их предпочитают или вынуждены тратить на другие цели.

В ОАО «РЖД» и Минтрансе не смогли оперативно ответить на запрос с просьбой прокомментировать сложившуюся ситуацию.
В свою очередь, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что перенос сроков строительства не является большой проблемой в современной ситуации.

«Сегодня инфраструктура БАМа и Восточного полигона обеспечивает пропуск поездов. С существующими проблемами мы живем уже около 10 лет, грузовладельцы и РЖД к ним приспособились, – отметил он. – Тот объем работы, который уже выполнен или будет закончен в 2019 и 2020 году, достаточен для обеспечения планомерного роста грузоперевозок, без каких-либо скачков». 
Кроме того, если тренд на падение перевозок продолжится, то острота вопроса станет еще меньше, уверен П. Иванкин.

По результатам совещания можно отметить еще один тренд – на увеличение значимости Совета потребителей услуг ОАО «РЖД». С одной стороны, правительство и железнодорожная монополия стараются активнее привлекать его участников, среди которых представители крупнейших грузоотправителей, к аналитической работе и прогнозированию, а с другой – пытаются переложить на бизнес часть ответственности за возможные колебания прогнозных значений, на которых строится долгосрочная программа развития ОАО «РЖД».

По мнению члена совета Кирилла Янкова, от него регуляторы хотят получить независимую точку зрения о том, сколько и когда нужно возить, в первую очередь угля, и сколько проездных мощностей будет не хватать.
«Прогнозирование перевозок угля – очень вероятностная процедура. Она зависит от такого непредсказуемого фактора, как цена на уголь в Азии, – рассказал он. – А полностью достоверного прогноза по ее волатильности дать нельзя. А поскольку его нет, то прогнозы по развитию инфраструктуры очень сильно варьируются. В такой ситуации Минтрансу и ОАО «РЖД» нужны независимые точки зрения, опирающиеся в том числе на точки зрения основных производителей угля». 

Еще один собеседник редакции из совета отметил, что участники рынка готовы взаимодействовать с государством и перевозчиком, но при этом требуют, чтобы ответственность грузовладельцев не была излишней. Рыночные компании не могут гарантировать собственные финансовые результаты в длительной перспективе и брать на себя в связи с этим дополнительные финансовые обязательства. Обеспечить наличие инфраструктуры в пиковые периоды перевозок является обязанностью государства, а грузовладельцы обязаны только оплатить тарифные ставки.

Другой участник совещания отметил, что зафиксированная в проекте резолюции для Совета потребителей РЖД обязанность вести мониторинг узких мест и информировать о них регуляторов и ОАО «РЖД» до сих пор находилась вне его компетенции и потребует внесения изменений в его регламент, если такое требование останется в итоговом документе.

А пока его участники вместе со всем рынком будут ждать официальной позиции государственных регуляторов.

Автор: Алексей Лебедев