Изнанка локализации

Тяжесть импортозамещения

По словам ректора Петербургского государственного университета путей сообщения Олега Валинского, в настоящее время наблюдается очередной виток увеличения цен на локомотивы. «Задача РЖД – правильно оценить реальную стоимость, для чего существуют ценовые комитеты и т. д.», – сказал он.

В немалой степени цена растет из-за необходимости проводить локализацию тех или иных компонентов, применяемых в конструкции локомотивов. «Наверное, больше должны работать с Минпромторгом, чтобы развивалась промышленность поставщиков 2–3 уровня, которые приносят детали линейного оборудования, материалы и пр. на локомотивостроительные заводы. Потому что цена зарождается в большей степени там», – говорит О. Валинский.

Аналогичная ситуация складывается по запчастям для эксплуатируемого парка, которые теперь приходится брать у альтернативных поставщиков. Локализованные или импортируемые из других стран компоненты, как правило, обходятся дороже применявшихся прежде.

Раньше перевозчик, приобретая локомотив, понимал, что, инвестируя серьезные средства в приобретение тяги нового поколения, он затем сможет компенсировать часть затрат в дальнейшей эксплуатации при сервисном обслуживании по контракту жизненного цикла. «К сожалению, та волатильность, которая есть сегодня, во многом идет вопреки тем процессам, как мы хотели, чтобы это было дешевле», – констатирует бывший начальник Дирекции тяги.

Изготовители конечного продукта сами оказались в непростой ситуации. Ряд компонентов кому-то может показаться не очень серьезной позицией, хотя это не так, говорит первый заместитель генерального директора ООО «Уральские локомотивы» Виталий Брексон. Например, в стране не было развито производство низковольтной коммутационной аппаратуры. «Сейчас ее начали делать ряд компаний, но цена выше китайской в 3–4 раза. И срок поставки такой, что в принципе не отвечает ни нашему запросу, ни РЖД. И из этой ситуации приходится выходить с помощью других стран», – пояснил он.

Положение к тому же осложняет тот факт, что некоторые отечественные предприятия, которые могли бы наладить поставки комплектующих для локомотивостроителей, сейчас сконцентрированы на гособоронзаказе.

Не секрет, что КНР на сегодня является главным поставщиком высокотехнологичного оборудования. Но чтобы успешно развивалось производство внутри РФ, необходимы серьезные объемы заказа, убежден В. Брексон. Сделать опытные образцы с помощью науки вполне возможно, но они будут в десятки раз дороже серийных и, скорее всего, качество их будет ниже, поскольку оно отрабатывается в процессе массового производства, подчеркивает менеджер.

«Стабильность объема заказа и многолетние контракты – то, что абсолютно точно гарантирует, что эти технологии останутся в России», – сформулировал представитель «Уральских локомотивов».

В поисках баланса интересов

Размышляя о стоимости тягового подвижного состава, председатель совета директоров АО «Синара – Транспортные машины» Александр Мишарин отмечает, что современный локомотив – это не просто тяговый ресурс по своему прямому назначению. К тому же техника нового поколения сильно шагнула вперед.

«Сегодня локомотив оснащен системой диагностики, причем не только себя, но и инфраструктуры, соседних поездов – открытая платформа сделана. Вопрос к РЖД: нужен ли такой локомотив? Если нет, тогда он будет дешевле. Нужен ли сейчас локомотив с асинхронным тяговым приводом, который позволит взять поезду на подъеме 8 или 9 тыс. т», – рассуждает А. Мишарин.

В свою очередь, заказчик требует от производителей гарантию надежности поставляемой техники, в том числе с замещаемыми компонентами. «Любой диод, транзистор, тормозная колодка, полоз токоприемника, все что угодно возьмите, существенно будет влиять на эксплуатацию», – подчеркивает заместитель гендиректора РЖД – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

Отсюда важно, чтобы за время службы выдерживался запас прочности той или иной составляющей локомотива. «Если межремонтный пробег подшипника, к примеру, – 1,2 млн км, значит, обеспечивай 1,2 млн км. А у нас возникают вечные баталии, дискуссии по неплановым ремонтам, дополнительному объему, не заложенному на капитальный ремонт», – заявил Д. Пегов.

Производителям следует честно информировать о качестве комплектующих, призывает он, поскольку отказы могут негативно сказываться на эксплуатационной работе. «Нам хотя бы об этой правде нужно сказать, что есть такие узлы, элементы (имеющие недостатки. – Прим. ред.), – потерпите, коллеги, но пока будет именно так. Тогда мы хотя бы будем понимать и все расчеты делать на эту правду, может быть, иногда горькую», – резюмировал начальник Дирекции тяги.

Автор: Павел Белов