Предпосылок для дальнейшего удешевления морской перевозки контейнеров немного

Бассейнов полный оптимизм

Начиная с весны 2023 года в России наблюдается восстановление объемов по контейнерообороту в портах. Объемы контейнерной перевалки стабильно держатся на уровне свыше 420 тыс. TEU ежемесячно. Как следствие, по итогам 5 месяцев отставание к прошлогоднему уровню составляло уже 1%. Ожидается, что опубликованные данные за I полугодие будут свидетельствовать о положительной динамике.

Управляющий АО «ВЭД Агент», член Общественного совета при ФТС России Александр Дегтярев не исключает, что за 12 месяцев контейнерооборот вернется к результату 2021 года. По его словам, потери, произошедшие из-за санкций в портах Северо-Запада, компенсированы ростом морских терминалов в Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах.

В настоящее время основной трафик обслуживает Дальний Восток. Объем ежемесячной перевалки в регионе превышает 200 тыс. TEU.

По словам руководителя московского филиала ООО «Русские Транспортные Линии» Владлены Кицуры, тихоокеанские порты функционируют устойчиво, скопления флота, которое наблюдалось в их акваториях в прошлом году, сейчас нет. «Более того в апреле-мае было обычное сезонное снижение активности. Ближе к осени начнет увеличиваться оборот, но сейчас спокойно. Наблюдаем и свободные места на суда для букингов», – проинформировала В. Кицура.

При текущих ставках на перевозку в импортном и экспортном сообщении, по соотношению цена/скорость, приоритетным видится является мультимодальная транспортировка контейнеров через порты Дальнего Востока, добавляет А. Дегтярев.

Между тем, ситуация на Балтике также дает повод для оптимизма. Наибольший спад контейнерооборота пришелся на сентябрь 2022 года, когда перевалка упала до 35 тыс. TEU (до марта 2022-го она составляла порядка 200 тыс. TEU ежемесячно). В последние месяцы этого года объемы восстанавливаются и уже превышают 100 тыс. TEU. По динамике ежемесячного прироста перевозок Балтийский лидирует среди остальных бассейнов страны.

Безусловно, на данную ситуацию влияет сокращение дефицита морских контейнеровозов и увеличение судозаходов в порты Северо-Запада. В прошлом году две гонконгские компании OVP Shipping и Safe Trans Line объединили усилия, организовав с декабря прямой сервис между портами Китая и Санкт-Петербургом, говорит руководитель отдела продаж компании «Си-Шиппинг» Андрей Самойлов.

На океанические маршруты стали выходить и другие перевозчики. Кроме того, наращивают контейнерный флот российские компании (FESCO, «Дело», «Транзит»). В марте в порт Бронко зашел контейнеровоз вместимостью 4,2 тыс. TEU. «Это самое крупное судно [с контейнерами], которое принял Санкт-Петербург. До этого даже Maersk, MSC никогда не заходили большим флотом», – уточнил А. Самойлов.

Ставкам не хватает потенциала снижения

Рост контейнерооборота происходит на фоне снижения ставок на их транспортировку. К настоящему времени стоимость морских контейнерных перевозок по основным мировым торговым маршрутам приблизилась к допандемийному уровню. На конец июня 2023 года индекс Drewry WCI (World Container Index) составлял $1,5 тыс. за 40-футовый контейнер. Пик предложения зафиксирован в сентябрь 2021-го, ставка доходила до $10,3 тыс., тогда как средний уровень ставки в 2019 году был в районе $1,4 тыс.
Глобальная тенденция отчасти влияет на ситуацию в РФ. Ставки контейнерных перевозок падают вслед за мировыми, но остаются в отличие от них в 2-3 раза выше.

Согласно данным АО «ВЭД Агент», текущая стоимость импортной логистики превышает в среднем в 2,5 раза допандемийный уровень, хотя и ниже в 3,5 раза пиковых значений февраля 2022 года. Например, доставка 40-футового контейнера по маршруту Шанхай – Владивосток на пике обходилась в $7,5 тыс. против $800 в 2019-м. К июлю этого года цена опустилась примерно до $2,3 тыс.

Особенностью нынешней ситуации является то, что значительную часть ставки занимает аренда контейнера. Морской фрахт составляет $0,9-1 тыс., а предоставление «ящика» – $1,3-1,4 тыс.

Маневра дальше снижать свои расценки у судовладельцев практически нет. Провозные мощности доступного россиянам флота хотя и растут, но накладывает отпечаток тот факт, что эти суда сравнительно небольшие относительно контейнеровозов глобальных западных операторов, ушедших с российского рынка.

«Судовладельцы говорят о том, что фрахт может опуститься до $800 и эта ставка будет близка к себестоимости. Ниже возить будет просто бессмысленно. Поэтому если и есть потенциал, за счет чего можно удешевить ставку – это думать о том, как удешевить пользование контейнером», – пояснил А. Дегтярев.

Однако сделать это крайне сложно, главным образом, из-за того, что в стране сохраняется дисбаланс между импортным и экспортным потоком. За 5 месяцев контейнерный импорт к прошлогоднему уровню вырос на 7,4%, а экспорт сократился на 15%.

«Здесь нужна помощь железной дороги, которая бы смогла перевозить больше и больше контейнеров на экспорт», – убежден управляющий АО «ВЭД Агент».
В то же время, как неоднократно отмечалось участниками Сибирского транспортного форума, экспортеры часто сталкиваются с проблемой согласования заявок формы ГУ-12, причем не только при перевозке контейнеров в адрес сухопутных пунктов пропуска, но и портов Дальнего Востока.

Автор: Павел Белов