Что первично – флот или наличие грузовой базы?

Волна конкуренции

Как отметил председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев, международный рынок логистических услуг в рублевом эквиваленте оценивается в 990 трлн руб. ежегодно. Причем на США приходится 127 трлн руб., на Китай – 113 трлн, а на Россию – всего 1,68 трлн.

«В этом объеме мировой логистики мы занимаем всего 1,5–1,7%. Еще раз напомню: мы единственная страна, которая имеет выход практически к трем мировым океанам», – подчеркнул С. Шишкарев.

Потенциально РФ может увеличить эту долю до 15%. Хотя даже ее увеличение до 5% обеспечит серьезный вклад в отечественную экономику, примерно 20% ВВП. «Давайте через наши наземные возможности, через транзитные возможности России выходить и завоевывать свое место хотя бы на том рынке перевозок, где формируются грузопотоки из и в Россию», – заявил председатель совета директоров ГК «Дело».

В то же время между транспортно-логистическими компаниями наблюдается высокая конкуренция, и, вероятно, она еще будет ужесточаться. Как известно, 9 сентября на полях саммита G20 в Дели было заявлено о намерении создать железнодорожный и морской коридор IMEC, который свяжет Индию, Ближний Восток и Евросоюз. В проекте предусмотрено два альтернативных МТК: восточный будет соединять Индию морем с Персидским заливом в ОАЭ, а северный – Персидский залив из ОАЭ сушей через Саудовскую Аравию, Иорданию и Израиль и далее морем в Грецию.
По словам С. Шишкарева, России нужно быть готовой к конкурентной борьбе, и большое значение здесь отводится морскому транспорту, которого у страны мало. В направлении РФ до 90% грузов перевозится иностранным флотом.

«Я предлагаю всем нам срочно вместе с правительством Российской Федерации выработать неотложные меры по тому, чтобы стимулировать строительство флота, приобретение флота по лизинговым схемам. Для того, чтобы мы свои грузы возили сами. Хотя бы пропорцию эту развернуть: не 90 на 10 (соотношение числа иностранных к судам российской собственности. – Прим. ред.), а хотя бы 50 на 50», – пояснил глава ГК «Дело».

Цена вопроса

Развивать отечественное судостроение нужно, но, если рассматривать контейнерные перевозки, флота на сегодня достаточно, за исключением контейнеровозов ледового класса, комментирует председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов.

«Если мы говорим скорее о развитии морской логистики, то нам не хватает других рынков. Мы сейчас сконцентрированы только на Китае, Вьетнаме, в лучшем случае можем довезти что-то до Бангладеш… У нас недостаточность именно бизнес-отношений с другими рынками, но при этом надо отметить, что и рынки там небольшие», – рассказал он.

Проблем в том, чтобы приобрести необходимый флот, не существует. При этом покупать суда сегодня выгодно за рубежом. По словам А. Северилова, FESCO рассматривала возможность поставки флота для перевозок по МТК Север – Юг через Волго-Каспийский бассейн. Перевозчик обратил внимание на новый проект контейнеровозов типа 00108, которые строит верфь в Астрахани. В свое время в ОСК сообщали о постройке 4 судов в 2025 году.

«Директор верфи говорит, что эти сроки несколько ошибочны. Это будет не 2025 год, а 2026-й. В правительстве области сказали, что это будет не 2026-й, а немного попозже. Цена на контейнеровоз вместимостью 5 тыс. т у ОСК начинается от 2,4 млрд руб. Мы за эти деньги можем купить 4 б/у судна аналогичной вместимости и поставить их на маршрут», – сказал А. Северилов. По его словам, FESCO в этом году заказала 6 новых контейнеровозов в Китае. «Совершенно другие стоимости, чем у судов производства ОСК», – уточнил топ-менеджер.

Добавим, в руководстве ОСК ранее обращали внимание на то, что при выводе новых типов судов в серию в условиях твердого объема заказов стоимость продукции должна снижаться.
Как считает гендиректор АО «ЭКСАР», старший вице-президент АО «Российский экспортный центр» Никита Гусаков, правительство РФ, наверное, не случайно отнесло к критическому импорту различные виды водного транспорта.

«И сейчас у нас достаточно большой пайплайн (документ, визуализирующий процесс разработки продукта. – Прим. ред.) совместных проектов с банками <…> по финансированию импорта судов иностранного производства. Потому что в краткосрочной перспективе это, наверное, единственный способ закрыть те потребности, которые есть у логистов, у российских экспортеров», – считает генеральный директор АО «ЭКСАР», старший вице-президент АО «Российский экспортный центр» Никита Гусаков.

Автор: Павел Белов