III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Более 35 лет ФГУП «Морсвязьспутник», являясь участником и партнером международной компании «Инмарсат», предоставляет услуги глобальной спутниковой связи на море, суше и в воздухе. Совместно с ЗАО «Аэро-космические технологии» предприятие участвует в развертывании на российских железных дорогах инновационных систем безопасности и связи. Об этом наш разговор с генеральным директором ФГУП «Морсвязьспутник» Валерием Богдановым.
0 %Array
(
[ID] => 110691
[~ID] => 110691
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Коммуникации для любых ситуаций
[~NAME] => Коммуникации для любых ситуаций
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5906/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5906/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Валерий Анатольевич, какова роль вашего предприятия во внедрении Многофункциональной системы навигации, связи и контроля безопасности пассажирского поезда?
– Мы являемся лицензированным оператором связи системы Инмарсат в России, что подразумевает, помимо непосредственного предоставления услуг связи, еще и создание различных интеллектуальных платформ и приложений для ее обеспечения, регистрацию и сопровождение устройств, а также решение других технических вопросов. В проекте, реализуемом ЗАО «Аэро-космические технологии», наша роль ограничивается предоставлением услуг подвижной спутниковой связи и поставкой соответствующего оборудования. Это позволяет обеспечить для пассажиров необходимый набор голосовых и мультимедийных услуг, а также использовать их для служебных целей.
Наше предприятие предоставляет самое современное оборудование, разработанное датской фирмой Thrane & Thrane. В пассажирском вагоне монтируется цифровая станция спутниковой связи, которая обеспечивает практически все виды современной голосовой связи и передачи данных, изображения и других сервисов. Инмарсат покрывает всю территорию России, поэтому где бы ни находился пассажирский поезд, оснащенный спутниковой станцией, с ним всегда можно связаться. Причем к спутниковому оборудованию можно легко подключить компьютер, факсимильный аппарат, видеотерминал или какие-либо другие мультимедийные средства.
Мы сотрудничаем с ЗАО «Аэро-космические технологии», которое, в свою очередь, имеет контракт с ОАО «РЖД». «Морсвязьспутник» предоставляет широкополосный канал связи, включающий спутниковый и наземные сегменты, а поставкой необходимых периферийных устройств занимается наш партнер.
Необходимо также отметить, что для реализации такой значимой задачи, как внедрение Многофункциональной системы навигации, связи и контроля безопасности пассажирского поезда для ОАО «Российские железные дороги» был разработан специальный тарифный план на предоставление услуг связи в системе Инмарсат.
– Это ваш первый опыт работы с российскими железными дорогами?
– Конечно нет. РЖД всегда (возможно, не так массово, как сейчас) использовали спутниковые системы связи, причем не только наши. Мы достаточно активно сотрудничаем с компанией либо напрямую, либо через «ТрансТелеКом». Более того, «Морсвязьспутник» имеет долю в компании-операторе спутниковой связи «Санкт-Петербургский Телепорт», входящей в «ТрансТелеКом». Наши партнерские отношения продолжаются уже более 15 лет.
– Какие задачи вам пришлось решать при осуществлении проектов на железнодорожном транспорте?
– Для использования спутниковых станций связи на пассажирских поездах в существующие системы были внесены определенные дополнения. Так, например, потребовалось расширить рабочий диапазон температур до минус 50 градусов. В спутниковую станцию, предназначенную для пассажирских поездов, интегрирован комбинированный чипсет ГЛОНАСС/GPS российского производства. Надо сказать, что железнодорожная инфраструктура создает помехи и шумы в определенном диапазоне. Например, идут существенные наводки от высоковольтного кабеля, однако современные станции спутниковой связи позволяют нивелировать эту проблему.
Сегодня совместно с компанией Thrane & Thrane ведутся разработки станций для высокоскоростных поездов. В декабре 2009 года проведены испытания работы устройств на скоростях выше 250 км/ч.
Они продемонстрировали устойчивое функционирование. Такими станциями планируется оснастить поезда «Сапсан».
– Какие еще решения вы можете предложить для повышения безопасности движения поездов, защиты объектов железнодорожной инфраструктуры, а также для других видов транспорта?
– Международный консорциум «Инмарсат» – владелец геостационарных спутников и оператор услуг глобальной мобильной спутниковой связи – первоначально был создан для обеспечения безопасности мореплавания и связи с судами в открытом океане. В системе заложены уникальные функции: приоритетный канал для оповещения о бедствии, передачи срочных сообщений и др. Это применимо и на железной дороге.
С течением времени связь Инмарсат нашла своих многочисленных пользователей на суше и в воздухе. В спектр наших традиционных услуг входит контроль за движением транспортных единиц: локомотивов, морских и речных судов, автомобилей. Однако что касается обеспечения безопасности движения поездов, то ОАО «РЖД» здесь ориентируется на собственные системы, но при этом задействует все преимущества системы Инмарсат.
«Морсвязьспутник», в частности, занимается построением корпоративных систем связи, мониторинга объектов, т. е. предлагает услуги, связанные с определением и передачей данных о местоположении и состоянии подвижных объектов. Наша система сегодня позволяет осуществлять передачу данных со скоростью до 500 кбит/с. В настоящее время предприятие обслуживает более 35 тыс. активированных устройств. Ограничений по количеству подключенных объектов практически нет. Каждый из трех интеллектуальных спутников четвертого поколения («Инмарсат-4») имеет один глобальный, 19 региональных и 288 узких лучей. Центр координации сети осуществляет постоянный мониторинг трафика и в случае повышения нагрузки в одном из районов перераспределяет канальную емкость геостационарного спутника в соответствии с возникающей нагрузкой.
Пользователями Инмарсат являются тысячи людей, проживающих или работающих в отдаленных районах с отсутствующей или низкоразвитой инфраструктурой, а также люди, путешествующие по миру. Среди наших клиентов – МЧС, Минобороны, Погранслужба, Минтранс. В феврале Государственная комиссия по радиочастотам разрешила применение сотовых телефонов на борту самолетов, что открывает большой потенциал для использования станций спутниковой связи системы Инмарсат в гражданской авиации.
Система дает большие преимущества в любых кризисных ситуациях. На месте аварии «Невского экспресса» была организована работа оперативного штаба МЧС с использованием технологии Инмарсат для передачи живого изображения в ситуационный центр в Москве. Такая же технология отрабатывается сегодня для оперативного штаба РЖД.
Учитывая возрастающие потребности на рынке спутниковой связи, система Инмарсат постоянно развивается, внедряются новые услуги, дополнительные функциональные возможности и опции. Пока технология востребована в основном при решении корпоративных задач. Однако уже 30 июня этого года международный консорциум «Инмарсат» объявит о запуске в коммерческую эксплуатацию проекта персональной спутниковой связи.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => – Валерий Анатольевич, какова роль вашего предприятия во внедрении Многофункциональной системы навигации, связи и контроля безопасности пассажирского поезда?
– Мы являемся лицензированным оператором связи системы Инмарсат в России, что подразумевает, помимо непосредственного предоставления услуг связи, еще и создание различных интеллектуальных платформ и приложений для ее обеспечения, регистрацию и сопровождение устройств, а также решение других технических вопросов. В проекте, реализуемом ЗАО «Аэро-космические технологии», наша роль ограничивается предоставлением услуг подвижной спутниковой связи и поставкой соответствующего оборудования. Это позволяет обеспечить для пассажиров необходимый набор голосовых и мультимедийных услуг, а также использовать их для служебных целей.
Наше предприятие предоставляет самое современное оборудование, разработанное датской фирмой Thrane & Thrane. В пассажирском вагоне монтируется цифровая станция спутниковой связи, которая обеспечивает практически все виды современной голосовой связи и передачи данных, изображения и других сервисов. Инмарсат покрывает всю территорию России, поэтому где бы ни находился пассажирский поезд, оснащенный спутниковой станцией, с ним всегда можно связаться. Причем к спутниковому оборудованию можно легко подключить компьютер, факсимильный аппарат, видеотерминал или какие-либо другие мультимедийные средства.
Мы сотрудничаем с ЗАО «Аэро-космические технологии», которое, в свою очередь, имеет контракт с ОАО «РЖД». «Морсвязьспутник» предоставляет широкополосный канал связи, включающий спутниковый и наземные сегменты, а поставкой необходимых периферийных устройств занимается наш партнер.
Необходимо также отметить, что для реализации такой значимой задачи, как внедрение Многофункциональной системы навигации, связи и контроля безопасности пассажирского поезда для ОАО «Российские железные дороги» был разработан специальный тарифный план на предоставление услуг связи в системе Инмарсат.
– Это ваш первый опыт работы с российскими железными дорогами?
– Конечно нет. РЖД всегда (возможно, не так массово, как сейчас) использовали спутниковые системы связи, причем не только наши. Мы достаточно активно сотрудничаем с компанией либо напрямую, либо через «ТрансТелеКом». Более того, «Морсвязьспутник» имеет долю в компании-операторе спутниковой связи «Санкт-Петербургский Телепорт», входящей в «ТрансТелеКом». Наши партнерские отношения продолжаются уже более 15 лет.
– Какие задачи вам пришлось решать при осуществлении проектов на железнодорожном транспорте?
– Для использования спутниковых станций связи на пассажирских поездах в существующие системы были внесены определенные дополнения. Так, например, потребовалось расширить рабочий диапазон температур до минус 50 градусов. В спутниковую станцию, предназначенную для пассажирских поездов, интегрирован комбинированный чипсет ГЛОНАСС/GPS российского производства. Надо сказать, что железнодорожная инфраструктура создает помехи и шумы в определенном диапазоне. Например, идут существенные наводки от высоковольтного кабеля, однако современные станции спутниковой связи позволяют нивелировать эту проблему.
Сегодня совместно с компанией Thrane & Thrane ведутся разработки станций для высокоскоростных поездов. В декабре 2009 года проведены испытания работы устройств на скоростях выше 250 км/ч.
Они продемонстрировали устойчивое функционирование. Такими станциями планируется оснастить поезда «Сапсан».
– Какие еще решения вы можете предложить для повышения безопасности движения поездов, защиты объектов железнодорожной инфраструктуры, а также для других видов транспорта?
– Международный консорциум «Инмарсат» – владелец геостационарных спутников и оператор услуг глобальной мобильной спутниковой связи – первоначально был создан для обеспечения безопасности мореплавания и связи с судами в открытом океане. В системе заложены уникальные функции: приоритетный канал для оповещения о бедствии, передачи срочных сообщений и др. Это применимо и на железной дороге.
С течением времени связь Инмарсат нашла своих многочисленных пользователей на суше и в воздухе. В спектр наших традиционных услуг входит контроль за движением транспортных единиц: локомотивов, морских и речных судов, автомобилей. Однако что касается обеспечения безопасности движения поездов, то ОАО «РЖД» здесь ориентируется на собственные системы, но при этом задействует все преимущества системы Инмарсат.
«Морсвязьспутник», в частности, занимается построением корпоративных систем связи, мониторинга объектов, т. е. предлагает услуги, связанные с определением и передачей данных о местоположении и состоянии подвижных объектов. Наша система сегодня позволяет осуществлять передачу данных со скоростью до 500 кбит/с. В настоящее время предприятие обслуживает более 35 тыс. активированных устройств. Ограничений по количеству подключенных объектов практически нет. Каждый из трех интеллектуальных спутников четвертого поколения («Инмарсат-4») имеет один глобальный, 19 региональных и 288 узких лучей. Центр координации сети осуществляет постоянный мониторинг трафика и в случае повышения нагрузки в одном из районов перераспределяет канальную емкость геостационарного спутника в соответствии с возникающей нагрузкой.
Пользователями Инмарсат являются тысячи людей, проживающих или работающих в отдаленных районах с отсутствующей или низкоразвитой инфраструктурой, а также люди, путешествующие по миру. Среди наших клиентов – МЧС, Минобороны, Погранслужба, Минтранс. В феврале Государственная комиссия по радиочастотам разрешила применение сотовых телефонов на борту самолетов, что открывает большой потенциал для использования станций спутниковой связи системы Инмарсат в гражданской авиации.
Система дает большие преимущества в любых кризисных ситуациях. На месте аварии «Невского экспресса» была организована работа оперативного штаба МЧС с использованием технологии Инмарсат для передачи живого изображения в ситуационный центр в Москве. Такая же технология отрабатывается сегодня для оперативного штаба РЖД.
Учитывая возрастающие потребности на рынке спутниковой связи, система Инмарсат постоянно развивается, внедряются новые услуги, дополнительные функциональные возможности и опции. Пока технология востребована в основном при решении корпоративных задач. Однако уже 30 июня этого года международный консорциум «Инмарсат» объявит о запуске в коммерческую эксплуатацию проекта персональной спутниковой связи.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Более 35 лет ФГУП «Морсвязьспутник», являясь участником и партнером международной компании «Инмарсат», предоставляет услуги глобальной спутниковой связи на море, суше и в воздухе. Совместно с ЗАО «Аэро-космические технологии» предприятие участвует в развертывании на российских железных дорогах инновационных систем безопасности и связи. Об этом наш разговор с генеральным директором ФГУП «Морсвязьспутник» Валерием Богдановым.
[~PREVIEW_TEXT] => Более 35 лет ФГУП «Морсвязьспутник», являясь участником и партнером международной компании «Инмарсат», предоставляет услуги глобальной спутниковой связи на море, суше и в воздухе. Совместно с ЗАО «Аэро-космические технологии» предприятие участвует в развертывании на российских железных дорогах инновационных систем безопасности и связи. Об этом наш разговор с генеральным директором ФГУП «Морсвязьспутник» Валерием Богдановым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5906
[~CODE] => 5906
[EXTERNAL_ID] => 5906
[~EXTERNAL_ID] => 5906
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Коммуникации для любых ситуаций
[SECTION_META_KEYWORDS] => коммуникации для любых ситуаций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/43.jpg" border="0" alt="Валерий Богданов" title="Валерий Богданов" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Более 35 лет ФГУП «Морсвязьспутник», являясь участником и партнером международной компании «Инмарсат», предоставляет услуги глобальной спутниковой связи на море, суше и в воздухе. Совместно с ЗАО «Аэро-космические технологии» предприятие участвует в развертывании на российских железных дорогах инновационных систем безопасности и связи. Об этом наш разговор с генеральным директором ФГУП «Морсвязьспутник» Валерием Богдановым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Коммуникации для любых ситуаций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => коммуникации для любых ситуаций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/43.jpg" border="0" alt="Валерий Богданов" title="Валерий Богданов" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Более 35 лет ФГУП «Морсвязьспутник», являясь участником и партнером международной компании «Инмарсат», предоставляет услуги глобальной спутниковой связи на море, суше и в воздухе. Совместно с ЗАО «Аэро-космические технологии» предприятие участвует в развертывании на российских железных дорогах инновационных систем безопасности и связи. Об этом наш разговор с генеральным директором ФГУП «Морсвязьспутник» Валерием Богдановым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коммуникации для любых ситуаций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коммуникации для любых ситуаций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коммуникации для любых ситуаций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коммуникации для любых ситуаций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коммуникации для любых ситуаций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коммуникации для любых ситуаций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коммуникации для любых ситуаций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коммуникации для любых ситуаций
)
)
Array
(
[ID] => 110691
[~ID] => 110691
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Коммуникации для любых ситуаций
[~NAME] => Коммуникации для любых ситуаций
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5906/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5906/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Валерий Анатольевич, какова роль вашего предприятия во внедрении Многофункциональной системы навигации, связи и контроля безопасности пассажирского поезда?
– Мы являемся лицензированным оператором связи системы Инмарсат в России, что подразумевает, помимо непосредственного предоставления услуг связи, еще и создание различных интеллектуальных платформ и приложений для ее обеспечения, регистрацию и сопровождение устройств, а также решение других технических вопросов. В проекте, реализуемом ЗАО «Аэро-космические технологии», наша роль ограничивается предоставлением услуг подвижной спутниковой связи и поставкой соответствующего оборудования. Это позволяет обеспечить для пассажиров необходимый набор голосовых и мультимедийных услуг, а также использовать их для служебных целей.
Наше предприятие предоставляет самое современное оборудование, разработанное датской фирмой Thrane & Thrane. В пассажирском вагоне монтируется цифровая станция спутниковой связи, которая обеспечивает практически все виды современной голосовой связи и передачи данных, изображения и других сервисов. Инмарсат покрывает всю территорию России, поэтому где бы ни находился пассажирский поезд, оснащенный спутниковой станцией, с ним всегда можно связаться. Причем к спутниковому оборудованию можно легко подключить компьютер, факсимильный аппарат, видеотерминал или какие-либо другие мультимедийные средства.
Мы сотрудничаем с ЗАО «Аэро-космические технологии», которое, в свою очередь, имеет контракт с ОАО «РЖД». «Морсвязьспутник» предоставляет широкополосный канал связи, включающий спутниковый и наземные сегменты, а поставкой необходимых периферийных устройств занимается наш партнер.
Необходимо также отметить, что для реализации такой значимой задачи, как внедрение Многофункциональной системы навигации, связи и контроля безопасности пассажирского поезда для ОАО «Российские железные дороги» был разработан специальный тарифный план на предоставление услуг связи в системе Инмарсат.
– Это ваш первый опыт работы с российскими железными дорогами?
– Конечно нет. РЖД всегда (возможно, не так массово, как сейчас) использовали спутниковые системы связи, причем не только наши. Мы достаточно активно сотрудничаем с компанией либо напрямую, либо через «ТрансТелеКом». Более того, «Морсвязьспутник» имеет долю в компании-операторе спутниковой связи «Санкт-Петербургский Телепорт», входящей в «ТрансТелеКом». Наши партнерские отношения продолжаются уже более 15 лет.
– Какие задачи вам пришлось решать при осуществлении проектов на железнодорожном транспорте?
– Для использования спутниковых станций связи на пассажирских поездах в существующие системы были внесены определенные дополнения. Так, например, потребовалось расширить рабочий диапазон температур до минус 50 градусов. В спутниковую станцию, предназначенную для пассажирских поездов, интегрирован комбинированный чипсет ГЛОНАСС/GPS российского производства. Надо сказать, что железнодорожная инфраструктура создает помехи и шумы в определенном диапазоне. Например, идут существенные наводки от высоковольтного кабеля, однако современные станции спутниковой связи позволяют нивелировать эту проблему.
Сегодня совместно с компанией Thrane & Thrane ведутся разработки станций для высокоскоростных поездов. В декабре 2009 года проведены испытания работы устройств на скоростях выше 250 км/ч.
Они продемонстрировали устойчивое функционирование. Такими станциями планируется оснастить поезда «Сапсан».
– Какие еще решения вы можете предложить для повышения безопасности движения поездов, защиты объектов железнодорожной инфраструктуры, а также для других видов транспорта?
– Международный консорциум «Инмарсат» – владелец геостационарных спутников и оператор услуг глобальной мобильной спутниковой связи – первоначально был создан для обеспечения безопасности мореплавания и связи с судами в открытом океане. В системе заложены уникальные функции: приоритетный канал для оповещения о бедствии, передачи срочных сообщений и др. Это применимо и на железной дороге.
С течением времени связь Инмарсат нашла своих многочисленных пользователей на суше и в воздухе. В спектр наших традиционных услуг входит контроль за движением транспортных единиц: локомотивов, морских и речных судов, автомобилей. Однако что касается обеспечения безопасности движения поездов, то ОАО «РЖД» здесь ориентируется на собственные системы, но при этом задействует все преимущества системы Инмарсат.
«Морсвязьспутник», в частности, занимается построением корпоративных систем связи, мониторинга объектов, т. е. предлагает услуги, связанные с определением и передачей данных о местоположении и состоянии подвижных объектов. Наша система сегодня позволяет осуществлять передачу данных со скоростью до 500 кбит/с. В настоящее время предприятие обслуживает более 35 тыс. активированных устройств. Ограничений по количеству подключенных объектов практически нет. Каждый из трех интеллектуальных спутников четвертого поколения («Инмарсат-4») имеет один глобальный, 19 региональных и 288 узких лучей. Центр координации сети осуществляет постоянный мониторинг трафика и в случае повышения нагрузки в одном из районов перераспределяет канальную емкость геостационарного спутника в соответствии с возникающей нагрузкой.
Пользователями Инмарсат являются тысячи людей, проживающих или работающих в отдаленных районах с отсутствующей или низкоразвитой инфраструктурой, а также люди, путешествующие по миру. Среди наших клиентов – МЧС, Минобороны, Погранслужба, Минтранс. В феврале Государственная комиссия по радиочастотам разрешила применение сотовых телефонов на борту самолетов, что открывает большой потенциал для использования станций спутниковой связи системы Инмарсат в гражданской авиации.
Система дает большие преимущества в любых кризисных ситуациях. На месте аварии «Невского экспресса» была организована работа оперативного штаба МЧС с использованием технологии Инмарсат для передачи живого изображения в ситуационный центр в Москве. Такая же технология отрабатывается сегодня для оперативного штаба РЖД.
Учитывая возрастающие потребности на рынке спутниковой связи, система Инмарсат постоянно развивается, внедряются новые услуги, дополнительные функциональные возможности и опции. Пока технология востребована в основном при решении корпоративных задач. Однако уже 30 июня этого года международный консорциум «Инмарсат» объявит о запуске в коммерческую эксплуатацию проекта персональной спутниковой связи.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => – Валерий Анатольевич, какова роль вашего предприятия во внедрении Многофункциональной системы навигации, связи и контроля безопасности пассажирского поезда?
– Мы являемся лицензированным оператором связи системы Инмарсат в России, что подразумевает, помимо непосредственного предоставления услуг связи, еще и создание различных интеллектуальных платформ и приложений для ее обеспечения, регистрацию и сопровождение устройств, а также решение других технических вопросов. В проекте, реализуемом ЗАО «Аэро-космические технологии», наша роль ограничивается предоставлением услуг подвижной спутниковой связи и поставкой соответствующего оборудования. Это позволяет обеспечить для пассажиров необходимый набор голосовых и мультимедийных услуг, а также использовать их для служебных целей.
Наше предприятие предоставляет самое современное оборудование, разработанное датской фирмой Thrane & Thrane. В пассажирском вагоне монтируется цифровая станция спутниковой связи, которая обеспечивает практически все виды современной голосовой связи и передачи данных, изображения и других сервисов. Инмарсат покрывает всю территорию России, поэтому где бы ни находился пассажирский поезд, оснащенный спутниковой станцией, с ним всегда можно связаться. Причем к спутниковому оборудованию можно легко подключить компьютер, факсимильный аппарат, видеотерминал или какие-либо другие мультимедийные средства.
Мы сотрудничаем с ЗАО «Аэро-космические технологии», которое, в свою очередь, имеет контракт с ОАО «РЖД». «Морсвязьспутник» предоставляет широкополосный канал связи, включающий спутниковый и наземные сегменты, а поставкой необходимых периферийных устройств занимается наш партнер.
Необходимо также отметить, что для реализации такой значимой задачи, как внедрение Многофункциональной системы навигации, связи и контроля безопасности пассажирского поезда для ОАО «Российские железные дороги» был разработан специальный тарифный план на предоставление услуг связи в системе Инмарсат.
– Это ваш первый опыт работы с российскими железными дорогами?
– Конечно нет. РЖД всегда (возможно, не так массово, как сейчас) использовали спутниковые системы связи, причем не только наши. Мы достаточно активно сотрудничаем с компанией либо напрямую, либо через «ТрансТелеКом». Более того, «Морсвязьспутник» имеет долю в компании-операторе спутниковой связи «Санкт-Петербургский Телепорт», входящей в «ТрансТелеКом». Наши партнерские отношения продолжаются уже более 15 лет.
– Какие задачи вам пришлось решать при осуществлении проектов на железнодорожном транспорте?
– Для использования спутниковых станций связи на пассажирских поездах в существующие системы были внесены определенные дополнения. Так, например, потребовалось расширить рабочий диапазон температур до минус 50 градусов. В спутниковую станцию, предназначенную для пассажирских поездов, интегрирован комбинированный чипсет ГЛОНАСС/GPS российского производства. Надо сказать, что железнодорожная инфраструктура создает помехи и шумы в определенном диапазоне. Например, идут существенные наводки от высоковольтного кабеля, однако современные станции спутниковой связи позволяют нивелировать эту проблему.
Сегодня совместно с компанией Thrane & Thrane ведутся разработки станций для высокоскоростных поездов. В декабре 2009 года проведены испытания работы устройств на скоростях выше 250 км/ч.
Они продемонстрировали устойчивое функционирование. Такими станциями планируется оснастить поезда «Сапсан».
– Какие еще решения вы можете предложить для повышения безопасности движения поездов, защиты объектов железнодорожной инфраструктуры, а также для других видов транспорта?
– Международный консорциум «Инмарсат» – владелец геостационарных спутников и оператор услуг глобальной мобильной спутниковой связи – первоначально был создан для обеспечения безопасности мореплавания и связи с судами в открытом океане. В системе заложены уникальные функции: приоритетный канал для оповещения о бедствии, передачи срочных сообщений и др. Это применимо и на железной дороге.
С течением времени связь Инмарсат нашла своих многочисленных пользователей на суше и в воздухе. В спектр наших традиционных услуг входит контроль за движением транспортных единиц: локомотивов, морских и речных судов, автомобилей. Однако что касается обеспечения безопасности движения поездов, то ОАО «РЖД» здесь ориентируется на собственные системы, но при этом задействует все преимущества системы Инмарсат.
«Морсвязьспутник», в частности, занимается построением корпоративных систем связи, мониторинга объектов, т. е. предлагает услуги, связанные с определением и передачей данных о местоположении и состоянии подвижных объектов. Наша система сегодня позволяет осуществлять передачу данных со скоростью до 500 кбит/с. В настоящее время предприятие обслуживает более 35 тыс. активированных устройств. Ограничений по количеству подключенных объектов практически нет. Каждый из трех интеллектуальных спутников четвертого поколения («Инмарсат-4») имеет один глобальный, 19 региональных и 288 узких лучей. Центр координации сети осуществляет постоянный мониторинг трафика и в случае повышения нагрузки в одном из районов перераспределяет канальную емкость геостационарного спутника в соответствии с возникающей нагрузкой.
Пользователями Инмарсат являются тысячи людей, проживающих или работающих в отдаленных районах с отсутствующей или низкоразвитой инфраструктурой, а также люди, путешествующие по миру. Среди наших клиентов – МЧС, Минобороны, Погранслужба, Минтранс. В феврале Государственная комиссия по радиочастотам разрешила применение сотовых телефонов на борту самолетов, что открывает большой потенциал для использования станций спутниковой связи системы Инмарсат в гражданской авиации.
Система дает большие преимущества в любых кризисных ситуациях. На месте аварии «Невского экспресса» была организована работа оперативного штаба МЧС с использованием технологии Инмарсат для передачи живого изображения в ситуационный центр в Москве. Такая же технология отрабатывается сегодня для оперативного штаба РЖД.
Учитывая возрастающие потребности на рынке спутниковой связи, система Инмарсат постоянно развивается, внедряются новые услуги, дополнительные функциональные возможности и опции. Пока технология востребована в основном при решении корпоративных задач. Однако уже 30 июня этого года международный консорциум «Инмарсат» объявит о запуске в коммерческую эксплуатацию проекта персональной спутниковой связи.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Более 35 лет ФГУП «Морсвязьспутник», являясь участником и партнером международной компании «Инмарсат», предоставляет услуги глобальной спутниковой связи на море, суше и в воздухе. Совместно с ЗАО «Аэро-космические технологии» предприятие участвует в развертывании на российских железных дорогах инновационных систем безопасности и связи. Об этом наш разговор с генеральным директором ФГУП «Морсвязьспутник» Валерием Богдановым.
[~PREVIEW_TEXT] => Более 35 лет ФГУП «Морсвязьспутник», являясь участником и партнером международной компании «Инмарсат», предоставляет услуги глобальной спутниковой связи на море, суше и в воздухе. Совместно с ЗАО «Аэро-космические технологии» предприятие участвует в развертывании на российских железных дорогах инновационных систем безопасности и связи. Об этом наш разговор с генеральным директором ФГУП «Морсвязьспутник» Валерием Богдановым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5906
[~CODE] => 5906
[EXTERNAL_ID] => 5906
[~EXTERNAL_ID] => 5906
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110691:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Коммуникации для любых ситуаций
[SECTION_META_KEYWORDS] => коммуникации для любых ситуаций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/43.jpg" border="0" alt="Валерий Богданов" title="Валерий Богданов" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Более 35 лет ФГУП «Морсвязьспутник», являясь участником и партнером международной компании «Инмарсат», предоставляет услуги глобальной спутниковой связи на море, суше и в воздухе. Совместно с ЗАО «Аэро-космические технологии» предприятие участвует в развертывании на российских железных дорогах инновационных систем безопасности и связи. Об этом наш разговор с генеральным директором ФГУП «Морсвязьспутник» Валерием Богдановым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Коммуникации для любых ситуаций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => коммуникации для любых ситуаций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/43.jpg" border="0" alt="Валерий Богданов" title="Валерий Богданов" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Более 35 лет ФГУП «Морсвязьспутник», являясь участником и партнером международной компании «Инмарсат», предоставляет услуги глобальной спутниковой связи на море, суше и в воздухе. Совместно с ЗАО «Аэро-космические технологии» предприятие участвует в развертывании на российских железных дорогах инновационных систем безопасности и связи. Об этом наш разговор с генеральным директором ФГУП «Морсвязьспутник» Валерием Богдановым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коммуникации для любых ситуаций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коммуникации для любых ситуаций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коммуникации для любых ситуаций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коммуникации для любых ситуаций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коммуникации для любых ситуаций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коммуникации для любых ситуаций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коммуникации для любых ситуаций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коммуникации для любых ситуаций
)
)
В нынешней железнодорожной инфраструктуре системам безопасности и контроля пассажиропотоков, подвижного состава и грузоперевозок отводится все более значимое место. Полноценную защиту людей, зданий вокзалов и прилегающих территорий, путей и переездов, а также товарных складов и других объектов от разных угроз, включая террористическую, способны обеспечить комплексные системы видеонаблюдения. При этом возможностей обычных систем, ориентированных на регистрацию событий и требующих обработки огромных массивов данных, сегодня недостаточно. На смену им приходят передовые решения, разработанные на базе новейших алгоритмов видеоаналитики.Array
(
[ID] => 110690
[~ID] => 110690
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[~NAME] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5905/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5905/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => УСТРОЙСТВА С ИНТЕЛЛЕКТОМ
Автоматизированные системы видеонаблюдения на железнодорожном транспорте способны решать широкий спектр задач, связанных с обеспечением безопасности пассажиров и персонала, управлением грузопотоками, а также централизованным видеомониторингом текущей ситуации на разных участках магистралей. Они являются надежным инструментом видеоконтроля для сотрудников транспортной милиции и вместе с тем позволяют координировать работу всех служб станций и вокзалов – например, кассовых залов, багажных отделений и других объектов. Эффективность системы видеонаблюдения вокзала определяется в первую очередь продуманной конфигурацией, функциональностью оборудования и совместимостью с другими подсистемами безопасности, в частности контроля и управления доступом (СКУД), охранной и пожарной сигнализации.
Современные высокотехнологичные видеосистемы нацелены на передачу аудиовизуальной информации, приоритетной для реагирования, а инновационные разработки в области анализа видеоизображений позволяют использовать приложения видеоаналитики как в классических, так и в цифровых системах наблюдения. Подобные решения предлагают различные производители, поэтому подробнее рассмотрим решение Smartec, отличающееся оптимальным соотношением цены и качества.
При выборе компонентов видеосистемы учитываются технические требования к устройствам, масштаб и архитектура объекта, климатические условия эксплуатации и другие факторы. Внутри помещения вокзала целесообразно устанавливать камеры с видеоаналитикой в местах наибольшего скопления пассажиров – например, у входов и выходов, касс и автоматов для продажи билетов, турникетов, лестниц и эскалаторов.
Оснащение необогреваемых помещений вокзалов и прилегающей инфраструктуры уличными камерами может осуществляться с применением интегрированных моделей камер, готовых к круглосуточной работе в широком диапазоне плюсовых и минусовых температур, либо комплектов, состоящих из камеры, трансфокатора, термокожуха, ИК-прожектора. Так, всепогодные термокожухи Smartec с ИК-подсветкой, обогревателями внутреннего объема и смотрового окна подходят для работы камер в любых условиях.
Установленные на верхних этажах или крыше здания купольные поворотные камеры обеспечивают полный обзор на подходах к вокзалу; фиксированные камеры на платформах, направленные на двери вагонов, позволяют следить за посадкой/высадкой пассажиров; антивандальные модели незаменимы в переходах, где велик риск актов вандализма. Кроме того, под наблюдением должны находиться парковки, остановки автобусов и такси, товарно-сортировочные станции, удаленные переезды и др.
В настоящее время в линейке Smartec появились сетевые камеры с видеоаналитикой VCA, которые позволяют с высокой точностью идентифицировать предметы и людей, настраивать до 40 независимых зон в кадре с собственными сигналами тревоги, отслеживать одновременно до 100 объектов, например, двигающихся в заранее заданном «допустимом»/«недопустимом» направлении, а специальные фильтры, в частности, размера и скорости надежно защищают систему от ложных срабатываний. В условиях железнодорожного вокзала результаты видеоанализа будут неоценимы при слежении за объектами, распознавании лиц и поведения людей, подсчете количества пассажиров.
Для записи и хранения видео с камер можно использовать видеорегистраторы Smartec с возможностью наращивания их архива до 30 Тб. Все модели этой марки позволяют осуществлять управление подключенными к ним поворотными камерами, обеспечивают запись по расписанию или детектору движения, имеют входы для внешних охранных датчиков и выходы – для оповещателей либо исполнительных устройств СКУД. Все видеорегистраторы Smartec поддерживают интеллектуальные алгоритмы поиска в архиве, например, кадров с движением, а также имеют режим обнаружения оставленных либо исчезнувших предметов в реальном времени.
Специализированное программное обеспечение Smartec для видеорегистраторов может устанавливаться на ПК и позволяет осуществлять удаленный видеомониторинг. Это ПО обеспечивает видеозапись с резервным копированием, быстрый поиск архивных данных по разным критериям и просмотр видео одновременно на нескольких мониторах, подключенных к одному компьютеру.
ПО ПОЛНОЙ ПРОГРАММЕ
Охранное видеонаблюдение, в том числе на объектах транспортного комплекса, может стать более эффективным за счет использования сетевых видеосистем на основе IP-камер и программного обеспечения для видеомониторинга, управления оборудованием и анализа данных. При этом работа системы не зависит от места установки камер, поскольку обмен данными и связь между компонентами системы осуществляется по различным линиям связи, начиная с LAN и заканчивая оптоволоконными сетями и WAN.
На сегодняшний день имеются решения, обеспечивающие связь между элементами видеосистемы на любых расстояниях и применяющие технологии беспроводной связи. Программные средства локального и удаленного видеомониторинга таких марок, как AXIS, ITV, Sanyo, NetStation и др., обеспечивают запись, хранение, поиск и анализ видеоданных, способны предоставлять оператору результаты анализа, избавляя его от рутинной работы по фильтрации второстепенной аудио- и видеоинформации.
Широкие возможности для видеонаблюдения иллюстрирует программное обеспечение XProtect одного из ведущих мировых разработчиков – компании Milestone. Оно поддерживает более 670 моделей IP-камер, видеосерверов и других IP-устройств 74 ведущих мировых производителей, включая Arecont Vision, AXIS, Cisco, Pelco, Sanyo, Smartec и др., имеет русифицированные интерфейсы, может обслуживать неограниченное число IP-камер и поддерживает все алгоритмы сжатия видео, включая H.264. XProtect позволяет использовать мегапиксельные IP-камеры, в том числе и поворотные.
Средствами ПО Milestone обеспечивается видеомониторинг в реальном времени, в том числе и через мобильные устройства и КПК; выполнение определенных действий при поступлении сигнала тревоги от программного детектора движения: активация внешних исполнительных устройств, извещение оператора по e-mail или SMS; передача звуковых сообщений с микрофона оператора на динамики через аудиовыходы камер, например, при необходимости экстренного оповещения и/или эвакуации.
ПЛЮСЫ ИНТЕГРАЦИИ
Объединить сложные и разнородные компоненты системы безопасности объектов транспортного хозяйства для их централизованного управления и своевременного реагирования на тревожные ситуации можно на основе аппаратно-программной платформы, например, компании Lenel, представляющей собой проработанное решение для создания интегрированных систем безопасности. Платформа Lenel OnGuard может объединять в единый комплекс системы видеонаблюдения, СКУД, ОПС и другие.
В зависимости от назначения и специфики объекта возможно построение любых конфигураций системы с применением аналоговых и сетевых камер наблюдения, с удаленным администрированием, единым интерфейсом управления для всех подсистем и, главное, возможностью ведения общих баз данных и их синхронизации. В частности, поддерживаются интерактивные графические планы eMap, позволяющие не только видеть на мониторе все находящиеся на объекте элементы системы в трехмерной проекции, но и выбирать нужные помещения или камеры простым наведением мыши на зону экрана.
С использованием видеорегистраторов DVR Lenel goVision 2.0 и программного приложения OnGuard VideoManager возможно создание мультиканальных видеосистем с тысячами камер и встроенными инструментами для интеллектуального анализа видео. Аналитические функции этого ПО включают обнаружение событий разных типов в реальном времени, связанных с перемещениями людей, предметов и транспортных средств, среди которых:
• автоматическое прослеживание передвижения целей в избранных областях зоны
обзора (в том числе при игнорировании других участков с постоянным движением);
• реагирование на движение в запрещенном направлении (например, сигнал тревоги подается при выходе человека на пути или когда машина перекрывает проход);
• подсчет людей, проходящих через вестибюли, кассовые залы и др. помещения, а также автомобилей на прилегающих парковках и так далее;
• отслеживание скопления людей в заданной области;
• детекцию праздношатающихся в малолюдных местах, подземных переходах и др., а также выявление подозрительной активности;
• обнаружение бесхозных вещей (если багаж остается на месте дольше отведенного времени);
• информирование оператора о попытках вывода камеры из строя – закрытия, засветки, изменения ее положения и др.
Интегрированная система OnGuard обеспечивает сбор, протоколирование событий и формирование отчетов по происшествиям для всех подсистем, что позволяет сократить время на поиск и обработку информации, давая оператору возможность для раннего распознавания угроз и реагирования на ситуации. При этом каждое из приложений управляет своей областью: подсистемой контроля доступа, охранной сигнализации и другими системами.
Разработка механизмов взаимодействия и единой логики функционирования подсистем видеонаблюдения, связи, охранно-пожарной сигнализации и контроля доступа способствует обеспечению безопасности и является наиболее перспективным подходом к таким комплексным объектам, как железнодорожные станции, вокзалы и магистрали.
КОНСТАНТИН АДАЕВ
[~DETAIL_TEXT] => УСТРОЙСТВА С ИНТЕЛЛЕКТОМ
Автоматизированные системы видеонаблюдения на железнодорожном транспорте способны решать широкий спектр задач, связанных с обеспечением безопасности пассажиров и персонала, управлением грузопотоками, а также централизованным видеомониторингом текущей ситуации на разных участках магистралей. Они являются надежным инструментом видеоконтроля для сотрудников транспортной милиции и вместе с тем позволяют координировать работу всех служб станций и вокзалов – например, кассовых залов, багажных отделений и других объектов. Эффективность системы видеонаблюдения вокзала определяется в первую очередь продуманной конфигурацией, функциональностью оборудования и совместимостью с другими подсистемами безопасности, в частности контроля и управления доступом (СКУД), охранной и пожарной сигнализации.
Современные высокотехнологичные видеосистемы нацелены на передачу аудиовизуальной информации, приоритетной для реагирования, а инновационные разработки в области анализа видеоизображений позволяют использовать приложения видеоаналитики как в классических, так и в цифровых системах наблюдения. Подобные решения предлагают различные производители, поэтому подробнее рассмотрим решение Smartec, отличающееся оптимальным соотношением цены и качества.
При выборе компонентов видеосистемы учитываются технические требования к устройствам, масштаб и архитектура объекта, климатические условия эксплуатации и другие факторы. Внутри помещения вокзала целесообразно устанавливать камеры с видеоаналитикой в местах наибольшего скопления пассажиров – например, у входов и выходов, касс и автоматов для продажи билетов, турникетов, лестниц и эскалаторов.
Оснащение необогреваемых помещений вокзалов и прилегающей инфраструктуры уличными камерами может осуществляться с применением интегрированных моделей камер, готовых к круглосуточной работе в широком диапазоне плюсовых и минусовых температур, либо комплектов, состоящих из камеры, трансфокатора, термокожуха, ИК-прожектора. Так, всепогодные термокожухи Smartec с ИК-подсветкой, обогревателями внутреннего объема и смотрового окна подходят для работы камер в любых условиях.
Установленные на верхних этажах или крыше здания купольные поворотные камеры обеспечивают полный обзор на подходах к вокзалу; фиксированные камеры на платформах, направленные на двери вагонов, позволяют следить за посадкой/высадкой пассажиров; антивандальные модели незаменимы в переходах, где велик риск актов вандализма. Кроме того, под наблюдением должны находиться парковки, остановки автобусов и такси, товарно-сортировочные станции, удаленные переезды и др.
В настоящее время в линейке Smartec появились сетевые камеры с видеоаналитикой VCA, которые позволяют с высокой точностью идентифицировать предметы и людей, настраивать до 40 независимых зон в кадре с собственными сигналами тревоги, отслеживать одновременно до 100 объектов, например, двигающихся в заранее заданном «допустимом»/«недопустимом» направлении, а специальные фильтры, в частности, размера и скорости надежно защищают систему от ложных срабатываний. В условиях железнодорожного вокзала результаты видеоанализа будут неоценимы при слежении за объектами, распознавании лиц и поведения людей, подсчете количества пассажиров.
Для записи и хранения видео с камер можно использовать видеорегистраторы Smartec с возможностью наращивания их архива до 30 Тб. Все модели этой марки позволяют осуществлять управление подключенными к ним поворотными камерами, обеспечивают запись по расписанию или детектору движения, имеют входы для внешних охранных датчиков и выходы – для оповещателей либо исполнительных устройств СКУД. Все видеорегистраторы Smartec поддерживают интеллектуальные алгоритмы поиска в архиве, например, кадров с движением, а также имеют режим обнаружения оставленных либо исчезнувших предметов в реальном времени.
Специализированное программное обеспечение Smartec для видеорегистраторов может устанавливаться на ПК и позволяет осуществлять удаленный видеомониторинг. Это ПО обеспечивает видеозапись с резервным копированием, быстрый поиск архивных данных по разным критериям и просмотр видео одновременно на нескольких мониторах, подключенных к одному компьютеру.
ПО ПОЛНОЙ ПРОГРАММЕ
Охранное видеонаблюдение, в том числе на объектах транспортного комплекса, может стать более эффективным за счет использования сетевых видеосистем на основе IP-камер и программного обеспечения для видеомониторинга, управления оборудованием и анализа данных. При этом работа системы не зависит от места установки камер, поскольку обмен данными и связь между компонентами системы осуществляется по различным линиям связи, начиная с LAN и заканчивая оптоволоконными сетями и WAN.
На сегодняшний день имеются решения, обеспечивающие связь между элементами видеосистемы на любых расстояниях и применяющие технологии беспроводной связи. Программные средства локального и удаленного видеомониторинга таких марок, как AXIS, ITV, Sanyo, NetStation и др., обеспечивают запись, хранение, поиск и анализ видеоданных, способны предоставлять оператору результаты анализа, избавляя его от рутинной работы по фильтрации второстепенной аудио- и видеоинформации.
Широкие возможности для видеонаблюдения иллюстрирует программное обеспечение XProtect одного из ведущих мировых разработчиков – компании Milestone. Оно поддерживает более 670 моделей IP-камер, видеосерверов и других IP-устройств 74 ведущих мировых производителей, включая Arecont Vision, AXIS, Cisco, Pelco, Sanyo, Smartec и др., имеет русифицированные интерфейсы, может обслуживать неограниченное число IP-камер и поддерживает все алгоритмы сжатия видео, включая H.264. XProtect позволяет использовать мегапиксельные IP-камеры, в том числе и поворотные.
Средствами ПО Milestone обеспечивается видеомониторинг в реальном времени, в том числе и через мобильные устройства и КПК; выполнение определенных действий при поступлении сигнала тревоги от программного детектора движения: активация внешних исполнительных устройств, извещение оператора по e-mail или SMS; передача звуковых сообщений с микрофона оператора на динамики через аудиовыходы камер, например, при необходимости экстренного оповещения и/или эвакуации.
ПЛЮСЫ ИНТЕГРАЦИИ
Объединить сложные и разнородные компоненты системы безопасности объектов транспортного хозяйства для их централизованного управления и своевременного реагирования на тревожные ситуации можно на основе аппаратно-программной платформы, например, компании Lenel, представляющей собой проработанное решение для создания интегрированных систем безопасности. Платформа Lenel OnGuard может объединять в единый комплекс системы видеонаблюдения, СКУД, ОПС и другие.
В зависимости от назначения и специфики объекта возможно построение любых конфигураций системы с применением аналоговых и сетевых камер наблюдения, с удаленным администрированием, единым интерфейсом управления для всех подсистем и, главное, возможностью ведения общих баз данных и их синхронизации. В частности, поддерживаются интерактивные графические планы eMap, позволяющие не только видеть на мониторе все находящиеся на объекте элементы системы в трехмерной проекции, но и выбирать нужные помещения или камеры простым наведением мыши на зону экрана.
С использованием видеорегистраторов DVR Lenel goVision 2.0 и программного приложения OnGuard VideoManager возможно создание мультиканальных видеосистем с тысячами камер и встроенными инструментами для интеллектуального анализа видео. Аналитические функции этого ПО включают обнаружение событий разных типов в реальном времени, связанных с перемещениями людей, предметов и транспортных средств, среди которых:
• автоматическое прослеживание передвижения целей в избранных областях зоны
обзора (в том числе при игнорировании других участков с постоянным движением);
• реагирование на движение в запрещенном направлении (например, сигнал тревоги подается при выходе человека на пути или когда машина перекрывает проход);
• подсчет людей, проходящих через вестибюли, кассовые залы и др. помещения, а также автомобилей на прилегающих парковках и так далее;
• отслеживание скопления людей в заданной области;
• детекцию праздношатающихся в малолюдных местах, подземных переходах и др., а также выявление подозрительной активности;
• обнаружение бесхозных вещей (если багаж остается на месте дольше отведенного времени);
• информирование оператора о попытках вывода камеры из строя – закрытия, засветки, изменения ее положения и др.
Интегрированная система OnGuard обеспечивает сбор, протоколирование событий и формирование отчетов по происшествиям для всех подсистем, что позволяет сократить время на поиск и обработку информации, давая оператору возможность для раннего распознавания угроз и реагирования на ситуации. При этом каждое из приложений управляет своей областью: подсистемой контроля доступа, охранной сигнализации и другими системами.
Разработка механизмов взаимодействия и единой логики функционирования подсистем видеонаблюдения, связи, охранно-пожарной сигнализации и контроля доступа способствует обеспечению безопасности и является наиболее перспективным подходом к таким комплексным объектам, как железнодорожные станции, вокзалы и магистрали.
КОНСТАНТИН АДАЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В нынешней железнодорожной инфраструктуре системам безопасности и контроля пассажиропотоков, подвижного состава и грузоперевозок отводится все более значимое место. Полноценную защиту людей, зданий вокзалов и прилегающих территорий, путей и переездов, а также товарных складов и других объектов от разных угроз, включая террористическую, способны обеспечить комплексные системы видеонаблюдения. При этом возможностей обычных систем, ориентированных на регистрацию событий и требующих обработки огромных массивов данных, сегодня недостаточно. На смену им приходят передовые решения, разработанные на базе новейших алгоритмов видеоаналитики.
[~PREVIEW_TEXT] => В нынешней железнодорожной инфраструктуре системам безопасности и контроля пассажиропотоков, подвижного состава и грузоперевозок отводится все более значимое место. Полноценную защиту людей, зданий вокзалов и прилегающих территорий, путей и переездов, а также товарных складов и других объектов от разных угроз, включая террористическую, способны обеспечить комплексные системы видеонаблюдения. При этом возможностей обычных систем, ориентированных на регистрацию событий и требующих обработки огромных массивов данных, сегодня недостаточно. На смену им приходят передовые решения, разработанные на базе новейших алгоритмов видеоаналитики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5905
[~CODE] => 5905
[EXTERNAL_ID] => 5905
[~EXTERNAL_ID] => 5905
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальное видеонаблюдение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/42.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В нынешней железнодорожной инфраструктуре системам безопасности и контроля пассажиропотоков, подвижного состава и грузоперевозок отводится все более значимое место. Полноценную защиту людей, зданий вокзалов и прилегающих территорий, путей и переездов, а также товарных складов и других объектов от разных угроз, включая террористическую, способны обеспечить комплексные системы видеонаблюдения. При этом возможностей обычных систем, ориентированных на регистрацию событий и требующих обработки огромных массивов данных, сегодня недостаточно. На смену им приходят передовые решения, разработанные на базе новейших алгоритмов видеоаналитики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальное видеонаблюдение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/42.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В нынешней железнодорожной инфраструктуре системам безопасности и контроля пассажиропотоков, подвижного состава и грузоперевозок отводится все более значимое место. Полноценную защиту людей, зданий вокзалов и прилегающих территорий, путей и переездов, а также товарных складов и других объектов от разных угроз, включая террористическую, способны обеспечить комплексные системы видеонаблюдения. При этом возможностей обычных систем, ориентированных на регистрацию событий и требующих обработки огромных массивов данных, сегодня недостаточно. На смену им приходят передовые решения, разработанные на базе новейших алгоритмов видеоаналитики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное видеонаблюдение
)
)
Array
(
[ID] => 110690
[~ID] => 110690
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[~NAME] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5905/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5905/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => УСТРОЙСТВА С ИНТЕЛЛЕКТОМ
Автоматизированные системы видеонаблюдения на железнодорожном транспорте способны решать широкий спектр задач, связанных с обеспечением безопасности пассажиров и персонала, управлением грузопотоками, а также централизованным видеомониторингом текущей ситуации на разных участках магистралей. Они являются надежным инструментом видеоконтроля для сотрудников транспортной милиции и вместе с тем позволяют координировать работу всех служб станций и вокзалов – например, кассовых залов, багажных отделений и других объектов. Эффективность системы видеонаблюдения вокзала определяется в первую очередь продуманной конфигурацией, функциональностью оборудования и совместимостью с другими подсистемами безопасности, в частности контроля и управления доступом (СКУД), охранной и пожарной сигнализации.
Современные высокотехнологичные видеосистемы нацелены на передачу аудиовизуальной информации, приоритетной для реагирования, а инновационные разработки в области анализа видеоизображений позволяют использовать приложения видеоаналитики как в классических, так и в цифровых системах наблюдения. Подобные решения предлагают различные производители, поэтому подробнее рассмотрим решение Smartec, отличающееся оптимальным соотношением цены и качества.
При выборе компонентов видеосистемы учитываются технические требования к устройствам, масштаб и архитектура объекта, климатические условия эксплуатации и другие факторы. Внутри помещения вокзала целесообразно устанавливать камеры с видеоаналитикой в местах наибольшего скопления пассажиров – например, у входов и выходов, касс и автоматов для продажи билетов, турникетов, лестниц и эскалаторов.
Оснащение необогреваемых помещений вокзалов и прилегающей инфраструктуры уличными камерами может осуществляться с применением интегрированных моделей камер, готовых к круглосуточной работе в широком диапазоне плюсовых и минусовых температур, либо комплектов, состоящих из камеры, трансфокатора, термокожуха, ИК-прожектора. Так, всепогодные термокожухи Smartec с ИК-подсветкой, обогревателями внутреннего объема и смотрового окна подходят для работы камер в любых условиях.
Установленные на верхних этажах или крыше здания купольные поворотные камеры обеспечивают полный обзор на подходах к вокзалу; фиксированные камеры на платформах, направленные на двери вагонов, позволяют следить за посадкой/высадкой пассажиров; антивандальные модели незаменимы в переходах, где велик риск актов вандализма. Кроме того, под наблюдением должны находиться парковки, остановки автобусов и такси, товарно-сортировочные станции, удаленные переезды и др.
В настоящее время в линейке Smartec появились сетевые камеры с видеоаналитикой VCA, которые позволяют с высокой точностью идентифицировать предметы и людей, настраивать до 40 независимых зон в кадре с собственными сигналами тревоги, отслеживать одновременно до 100 объектов, например, двигающихся в заранее заданном «допустимом»/«недопустимом» направлении, а специальные фильтры, в частности, размера и скорости надежно защищают систему от ложных срабатываний. В условиях железнодорожного вокзала результаты видеоанализа будут неоценимы при слежении за объектами, распознавании лиц и поведения людей, подсчете количества пассажиров.
Для записи и хранения видео с камер можно использовать видеорегистраторы Smartec с возможностью наращивания их архива до 30 Тб. Все модели этой марки позволяют осуществлять управление подключенными к ним поворотными камерами, обеспечивают запись по расписанию или детектору движения, имеют входы для внешних охранных датчиков и выходы – для оповещателей либо исполнительных устройств СКУД. Все видеорегистраторы Smartec поддерживают интеллектуальные алгоритмы поиска в архиве, например, кадров с движением, а также имеют режим обнаружения оставленных либо исчезнувших предметов в реальном времени.
Специализированное программное обеспечение Smartec для видеорегистраторов может устанавливаться на ПК и позволяет осуществлять удаленный видеомониторинг. Это ПО обеспечивает видеозапись с резервным копированием, быстрый поиск архивных данных по разным критериям и просмотр видео одновременно на нескольких мониторах, подключенных к одному компьютеру.
ПО ПОЛНОЙ ПРОГРАММЕ
Охранное видеонаблюдение, в том числе на объектах транспортного комплекса, может стать более эффективным за счет использования сетевых видеосистем на основе IP-камер и программного обеспечения для видеомониторинга, управления оборудованием и анализа данных. При этом работа системы не зависит от места установки камер, поскольку обмен данными и связь между компонентами системы осуществляется по различным линиям связи, начиная с LAN и заканчивая оптоволоконными сетями и WAN.
На сегодняшний день имеются решения, обеспечивающие связь между элементами видеосистемы на любых расстояниях и применяющие технологии беспроводной связи. Программные средства локального и удаленного видеомониторинга таких марок, как AXIS, ITV, Sanyo, NetStation и др., обеспечивают запись, хранение, поиск и анализ видеоданных, способны предоставлять оператору результаты анализа, избавляя его от рутинной работы по фильтрации второстепенной аудио- и видеоинформации.
Широкие возможности для видеонаблюдения иллюстрирует программное обеспечение XProtect одного из ведущих мировых разработчиков – компании Milestone. Оно поддерживает более 670 моделей IP-камер, видеосерверов и других IP-устройств 74 ведущих мировых производителей, включая Arecont Vision, AXIS, Cisco, Pelco, Sanyo, Smartec и др., имеет русифицированные интерфейсы, может обслуживать неограниченное число IP-камер и поддерживает все алгоритмы сжатия видео, включая H.264. XProtect позволяет использовать мегапиксельные IP-камеры, в том числе и поворотные.
Средствами ПО Milestone обеспечивается видеомониторинг в реальном времени, в том числе и через мобильные устройства и КПК; выполнение определенных действий при поступлении сигнала тревоги от программного детектора движения: активация внешних исполнительных устройств, извещение оператора по e-mail или SMS; передача звуковых сообщений с микрофона оператора на динамики через аудиовыходы камер, например, при необходимости экстренного оповещения и/или эвакуации.
ПЛЮСЫ ИНТЕГРАЦИИ
Объединить сложные и разнородные компоненты системы безопасности объектов транспортного хозяйства для их централизованного управления и своевременного реагирования на тревожные ситуации можно на основе аппаратно-программной платформы, например, компании Lenel, представляющей собой проработанное решение для создания интегрированных систем безопасности. Платформа Lenel OnGuard может объединять в единый комплекс системы видеонаблюдения, СКУД, ОПС и другие.
В зависимости от назначения и специфики объекта возможно построение любых конфигураций системы с применением аналоговых и сетевых камер наблюдения, с удаленным администрированием, единым интерфейсом управления для всех подсистем и, главное, возможностью ведения общих баз данных и их синхронизации. В частности, поддерживаются интерактивные графические планы eMap, позволяющие не только видеть на мониторе все находящиеся на объекте элементы системы в трехмерной проекции, но и выбирать нужные помещения или камеры простым наведением мыши на зону экрана.
С использованием видеорегистраторов DVR Lenel goVision 2.0 и программного приложения OnGuard VideoManager возможно создание мультиканальных видеосистем с тысячами камер и встроенными инструментами для интеллектуального анализа видео. Аналитические функции этого ПО включают обнаружение событий разных типов в реальном времени, связанных с перемещениями людей, предметов и транспортных средств, среди которых:
• автоматическое прослеживание передвижения целей в избранных областях зоны
обзора (в том числе при игнорировании других участков с постоянным движением);
• реагирование на движение в запрещенном направлении (например, сигнал тревоги подается при выходе человека на пути или когда машина перекрывает проход);
• подсчет людей, проходящих через вестибюли, кассовые залы и др. помещения, а также автомобилей на прилегающих парковках и так далее;
• отслеживание скопления людей в заданной области;
• детекцию праздношатающихся в малолюдных местах, подземных переходах и др., а также выявление подозрительной активности;
• обнаружение бесхозных вещей (если багаж остается на месте дольше отведенного времени);
• информирование оператора о попытках вывода камеры из строя – закрытия, засветки, изменения ее положения и др.
Интегрированная система OnGuard обеспечивает сбор, протоколирование событий и формирование отчетов по происшествиям для всех подсистем, что позволяет сократить время на поиск и обработку информации, давая оператору возможность для раннего распознавания угроз и реагирования на ситуации. При этом каждое из приложений управляет своей областью: подсистемой контроля доступа, охранной сигнализации и другими системами.
Разработка механизмов взаимодействия и единой логики функционирования подсистем видеонаблюдения, связи, охранно-пожарной сигнализации и контроля доступа способствует обеспечению безопасности и является наиболее перспективным подходом к таким комплексным объектам, как железнодорожные станции, вокзалы и магистрали.
КОНСТАНТИН АДАЕВ
[~DETAIL_TEXT] => УСТРОЙСТВА С ИНТЕЛЛЕКТОМ
Автоматизированные системы видеонаблюдения на железнодорожном транспорте способны решать широкий спектр задач, связанных с обеспечением безопасности пассажиров и персонала, управлением грузопотоками, а также централизованным видеомониторингом текущей ситуации на разных участках магистралей. Они являются надежным инструментом видеоконтроля для сотрудников транспортной милиции и вместе с тем позволяют координировать работу всех служб станций и вокзалов – например, кассовых залов, багажных отделений и других объектов. Эффективность системы видеонаблюдения вокзала определяется в первую очередь продуманной конфигурацией, функциональностью оборудования и совместимостью с другими подсистемами безопасности, в частности контроля и управления доступом (СКУД), охранной и пожарной сигнализации.
Современные высокотехнологичные видеосистемы нацелены на передачу аудиовизуальной информации, приоритетной для реагирования, а инновационные разработки в области анализа видеоизображений позволяют использовать приложения видеоаналитики как в классических, так и в цифровых системах наблюдения. Подобные решения предлагают различные производители, поэтому подробнее рассмотрим решение Smartec, отличающееся оптимальным соотношением цены и качества.
При выборе компонентов видеосистемы учитываются технические требования к устройствам, масштаб и архитектура объекта, климатические условия эксплуатации и другие факторы. Внутри помещения вокзала целесообразно устанавливать камеры с видеоаналитикой в местах наибольшего скопления пассажиров – например, у входов и выходов, касс и автоматов для продажи билетов, турникетов, лестниц и эскалаторов.
Оснащение необогреваемых помещений вокзалов и прилегающей инфраструктуры уличными камерами может осуществляться с применением интегрированных моделей камер, готовых к круглосуточной работе в широком диапазоне плюсовых и минусовых температур, либо комплектов, состоящих из камеры, трансфокатора, термокожуха, ИК-прожектора. Так, всепогодные термокожухи Smartec с ИК-подсветкой, обогревателями внутреннего объема и смотрового окна подходят для работы камер в любых условиях.
Установленные на верхних этажах или крыше здания купольные поворотные камеры обеспечивают полный обзор на подходах к вокзалу; фиксированные камеры на платформах, направленные на двери вагонов, позволяют следить за посадкой/высадкой пассажиров; антивандальные модели незаменимы в переходах, где велик риск актов вандализма. Кроме того, под наблюдением должны находиться парковки, остановки автобусов и такси, товарно-сортировочные станции, удаленные переезды и др.
В настоящее время в линейке Smartec появились сетевые камеры с видеоаналитикой VCA, которые позволяют с высокой точностью идентифицировать предметы и людей, настраивать до 40 независимых зон в кадре с собственными сигналами тревоги, отслеживать одновременно до 100 объектов, например, двигающихся в заранее заданном «допустимом»/«недопустимом» направлении, а специальные фильтры, в частности, размера и скорости надежно защищают систему от ложных срабатываний. В условиях железнодорожного вокзала результаты видеоанализа будут неоценимы при слежении за объектами, распознавании лиц и поведения людей, подсчете количества пассажиров.
Для записи и хранения видео с камер можно использовать видеорегистраторы Smartec с возможностью наращивания их архива до 30 Тб. Все модели этой марки позволяют осуществлять управление подключенными к ним поворотными камерами, обеспечивают запись по расписанию или детектору движения, имеют входы для внешних охранных датчиков и выходы – для оповещателей либо исполнительных устройств СКУД. Все видеорегистраторы Smartec поддерживают интеллектуальные алгоритмы поиска в архиве, например, кадров с движением, а также имеют режим обнаружения оставленных либо исчезнувших предметов в реальном времени.
Специализированное программное обеспечение Smartec для видеорегистраторов может устанавливаться на ПК и позволяет осуществлять удаленный видеомониторинг. Это ПО обеспечивает видеозапись с резервным копированием, быстрый поиск архивных данных по разным критериям и просмотр видео одновременно на нескольких мониторах, подключенных к одному компьютеру.
ПО ПОЛНОЙ ПРОГРАММЕ
Охранное видеонаблюдение, в том числе на объектах транспортного комплекса, может стать более эффективным за счет использования сетевых видеосистем на основе IP-камер и программного обеспечения для видеомониторинга, управления оборудованием и анализа данных. При этом работа системы не зависит от места установки камер, поскольку обмен данными и связь между компонентами системы осуществляется по различным линиям связи, начиная с LAN и заканчивая оптоволоконными сетями и WAN.
На сегодняшний день имеются решения, обеспечивающие связь между элементами видеосистемы на любых расстояниях и применяющие технологии беспроводной связи. Программные средства локального и удаленного видеомониторинга таких марок, как AXIS, ITV, Sanyo, NetStation и др., обеспечивают запись, хранение, поиск и анализ видеоданных, способны предоставлять оператору результаты анализа, избавляя его от рутинной работы по фильтрации второстепенной аудио- и видеоинформации.
Широкие возможности для видеонаблюдения иллюстрирует программное обеспечение XProtect одного из ведущих мировых разработчиков – компании Milestone. Оно поддерживает более 670 моделей IP-камер, видеосерверов и других IP-устройств 74 ведущих мировых производителей, включая Arecont Vision, AXIS, Cisco, Pelco, Sanyo, Smartec и др., имеет русифицированные интерфейсы, может обслуживать неограниченное число IP-камер и поддерживает все алгоритмы сжатия видео, включая H.264. XProtect позволяет использовать мегапиксельные IP-камеры, в том числе и поворотные.
Средствами ПО Milestone обеспечивается видеомониторинг в реальном времени, в том числе и через мобильные устройства и КПК; выполнение определенных действий при поступлении сигнала тревоги от программного детектора движения: активация внешних исполнительных устройств, извещение оператора по e-mail или SMS; передача звуковых сообщений с микрофона оператора на динамики через аудиовыходы камер, например, при необходимости экстренного оповещения и/или эвакуации.
ПЛЮСЫ ИНТЕГРАЦИИ
Объединить сложные и разнородные компоненты системы безопасности объектов транспортного хозяйства для их централизованного управления и своевременного реагирования на тревожные ситуации можно на основе аппаратно-программной платформы, например, компании Lenel, представляющей собой проработанное решение для создания интегрированных систем безопасности. Платформа Lenel OnGuard может объединять в единый комплекс системы видеонаблюдения, СКУД, ОПС и другие.
В зависимости от назначения и специфики объекта возможно построение любых конфигураций системы с применением аналоговых и сетевых камер наблюдения, с удаленным администрированием, единым интерфейсом управления для всех подсистем и, главное, возможностью ведения общих баз данных и их синхронизации. В частности, поддерживаются интерактивные графические планы eMap, позволяющие не только видеть на мониторе все находящиеся на объекте элементы системы в трехмерной проекции, но и выбирать нужные помещения или камеры простым наведением мыши на зону экрана.
С использованием видеорегистраторов DVR Lenel goVision 2.0 и программного приложения OnGuard VideoManager возможно создание мультиканальных видеосистем с тысячами камер и встроенными инструментами для интеллектуального анализа видео. Аналитические функции этого ПО включают обнаружение событий разных типов в реальном времени, связанных с перемещениями людей, предметов и транспортных средств, среди которых:
• автоматическое прослеживание передвижения целей в избранных областях зоны
обзора (в том числе при игнорировании других участков с постоянным движением);
• реагирование на движение в запрещенном направлении (например, сигнал тревоги подается при выходе человека на пути или когда машина перекрывает проход);
• подсчет людей, проходящих через вестибюли, кассовые залы и др. помещения, а также автомобилей на прилегающих парковках и так далее;
• отслеживание скопления людей в заданной области;
• детекцию праздношатающихся в малолюдных местах, подземных переходах и др., а также выявление подозрительной активности;
• обнаружение бесхозных вещей (если багаж остается на месте дольше отведенного времени);
• информирование оператора о попытках вывода камеры из строя – закрытия, засветки, изменения ее положения и др.
Интегрированная система OnGuard обеспечивает сбор, протоколирование событий и формирование отчетов по происшествиям для всех подсистем, что позволяет сократить время на поиск и обработку информации, давая оператору возможность для раннего распознавания угроз и реагирования на ситуации. При этом каждое из приложений управляет своей областью: подсистемой контроля доступа, охранной сигнализации и другими системами.
Разработка механизмов взаимодействия и единой логики функционирования подсистем видеонаблюдения, связи, охранно-пожарной сигнализации и контроля доступа способствует обеспечению безопасности и является наиболее перспективным подходом к таким комплексным объектам, как железнодорожные станции, вокзалы и магистрали.
КОНСТАНТИН АДАЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В нынешней железнодорожной инфраструктуре системам безопасности и контроля пассажиропотоков, подвижного состава и грузоперевозок отводится все более значимое место. Полноценную защиту людей, зданий вокзалов и прилегающих территорий, путей и переездов, а также товарных складов и других объектов от разных угроз, включая террористическую, способны обеспечить комплексные системы видеонаблюдения. При этом возможностей обычных систем, ориентированных на регистрацию событий и требующих обработки огромных массивов данных, сегодня недостаточно. На смену им приходят передовые решения, разработанные на базе новейших алгоритмов видеоаналитики.
[~PREVIEW_TEXT] => В нынешней железнодорожной инфраструктуре системам безопасности и контроля пассажиропотоков, подвижного состава и грузоперевозок отводится все более значимое место. Полноценную защиту людей, зданий вокзалов и прилегающих территорий, путей и переездов, а также товарных складов и других объектов от разных угроз, включая террористическую, способны обеспечить комплексные системы видеонаблюдения. При этом возможностей обычных систем, ориентированных на регистрацию событий и требующих обработки огромных массивов данных, сегодня недостаточно. На смену им приходят передовые решения, разработанные на базе новейших алгоритмов видеоаналитики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5905
[~CODE] => 5905
[EXTERNAL_ID] => 5905
[~EXTERNAL_ID] => 5905
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110690:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальное видеонаблюдение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/42.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В нынешней железнодорожной инфраструктуре системам безопасности и контроля пассажиропотоков, подвижного состава и грузоперевозок отводится все более значимое место. Полноценную защиту людей, зданий вокзалов и прилегающих территорий, путей и переездов, а также товарных складов и других объектов от разных угроз, включая террористическую, способны обеспечить комплексные системы видеонаблюдения. При этом возможностей обычных систем, ориентированных на регистрацию событий и требующих обработки огромных массивов данных, сегодня недостаточно. На смену им приходят передовые решения, разработанные на базе новейших алгоритмов видеоаналитики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальное видеонаблюдение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/42.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В нынешней железнодорожной инфраструктуре системам безопасности и контроля пассажиропотоков, подвижного состава и грузоперевозок отводится все более значимое место. Полноценную защиту людей, зданий вокзалов и прилегающих территорий, путей и переездов, а также товарных складов и других объектов от разных угроз, включая террористическую, способны обеспечить комплексные системы видеонаблюдения. При этом возможностей обычных систем, ориентированных на регистрацию событий и требующих обработки огромных массивов данных, сегодня недостаточно. На смену им приходят передовые решения, разработанные на базе новейших алгоритмов видеоаналитики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное видеонаблюдение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное видеонаблюдение
)
)
Array
(
[ID] => 110689
[~ID] => 110689
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Платформа безопасности
[~NAME] => Платформа безопасности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5904/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5904/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Традиционная платформа
Действующие технологии, используемые для защиты объектов, как правило, основаны на традиционной платформе CCTV (Closed Circuit Television – телевизионная система замкнутого типа). Развиваются и применяются новые разработки, базирующиеся на цифровых системах CCTV, которые иногда включают другие виды технологий (инфракрасные и микроволновые датчики, радарные и лазерные сенсоры, препятствие доступа к управлению и системы против вторжения, звуковое обнаружение и многое другое). Эти решения создаются, чтобы получить большее разнообразие различных технологий, которые будут работать в одном пространстве и при этом не будут интегрированы в единое целое. Вследствие этого базовым требованием становится необходимость управления системой безопасности, способной, в свою очередь, управлять различными видами технологий. Программное обеспечение в этом случае призвано демонстрировать операторам в режиме реального времени имеющуюся информацию (сигналы тревоги, видео и т. п.) наиболее простым и доступным для быстрого реагирования способом для последующего использования адекватных контрмер. Кроме того, накопленная информация позволяет операторам тщательно разрабатывать статистические материалы, которые впоследствии могут помочь им идентифицировать наиболее уязвимые объекты.
Ansaldo STS – компания, входящая в холдинг Finmeccanica и являющаяся лидером в сегменте сигнального оборудования и систем перевозки на железнодорожном транспорте, – обладает более чем 150-летним опытом в своей сфере деятельности (число работников Ansaldo STS достигает на сегодняшний день 4,4 тыс. человек в 29 странах мира) и занимает сильную позицию в управлении безопасностью на критических объектах инфраструктуры. Компания разработала систему программного управления для защиты железнодорожных линий, которая объединяет, контролирует и управляет подсистемами безопасности, работающими на периферийных участках. Одно из важнейших программных приложений разрабатывается сегодня компанией Ansaldo STS для управления инфраструктурой Итальянских железных дорог (RFI – Rete Ferroviaria Italiana), а также имеет в основе своей работы платформу CCTV. Этот амбициозный проект RFI призван упорядочить управление и наблюдение из нескольких региональных и одного национального центров контроля за всей национальной сетью, используя, помимо новых, существующие технологии.
Конфигурация и функции CCTV
Как уже было сказано, непосредственно конструкция платформы CCTV основывается на различных уровнях командных центров и центров контроля – национальном и региональном. На рис. 1 и 3 показаны принципы конфигурации платформы. Ansaldo STS разработало программное обеспечение для системы управления безопасностью, которое может быть установлено в каждом региональном, а также в национальном центрах контроля. Периферийная подсистема уже работает для защиты объектов (CCTV, система предупреждения об опасности и т. п.), взаимодействуя с платформой CCTV через региональное программное приложение. Все они различаются между собой, так как программное обеспечение везде разное. Информация из периферийной подсистемы передается в региональный центр контроля, который по запросу получает видеоданные из подсистем CCTV и запрашивает сигналы тревоги, поступающие из других подсистем (рис. 2). Каждый из региональных центров контроля запрашивает информацию только из локальных подсистем, которые относятся к его области влияния.
Региональные центры контроля также наблюдают за доступом пользователей и установлением их личности, управляют их HMI (Human Machine Interface – интерфейс машины, удобный для оператора) и анализируют тревожные видеосигналы (оставленный без присмотра багаж, проникновение на закрытую территорию, пересечение путей и т. д). Региональный центр контроля соединен с национальным посредством его WAN. Национальный центр может запрашивать сигналы тревоги и видео, поступающие из всех региональных центров. Одновременно здесь идет процесс установления личности пользователей, контроль их доступа, а также управление программой «Оператор интерфейса». Здесь также есть возможность запуска анализа появившихся локальных видеосигналов при помощи записанного или идущего онлайн видеоизображения.
Кроме того, в национальном центре контроля есть возможность через интернет разрешить внешние безопасные соединения для удаленных пользователей (например, железнодорожная полиция, Министерство обороны и т. д.).
Национальный центр контроля может выполнять все те же операции, что и региональный, кроме того, обладает дополнительным набором функций. Например, способен выполнять команды специализированной поворотной камеры с увеличительным объективом (Pan/Tilt/Zoom – PTZ), управлять доступом и авторизацией внешних пользователей и прочее. Система безопасности Ansaldo STS, основанная на платформе CCTV, отражает все разнообразие существующих технологий (на уровне периферийных подсистем), внедренных на железнодорожной инфраструктуре для защиты ее объектов (см. рис. 3).
Наиболее интересными являются следующие функции:
• запрашивать и отражать видеосигналы, поступающие из не синхронизированных с CCTV подсистем;
• запрашивать сигналы тревоги, полученные в ходе анализа видеоизображения, предоставленного различными аналитиками;
• автоматически отображать на видео случаи обнаружения тревоги;
• запрашивать информацию (сигналы тревоги или результаты диагностики), получаемые из других подсистем;
• запрашивать и управлять сигналами тревоги и результатами диагностики, получаемыми из других подсистем (контроль доступа, противовзломные системы, пожарная тревога и т. д.);
• интерактивное управление HMI для упрощения руководства операторами при рассмотрении сигналов тревоги и разрешении кризисных ситуаций.
Управление безопасностью
Система управления безопасностью Ansaldo STS накапливает собранную на периферийных участках информацию в единый блок и управляет поступающими оттуда сигналами тревоги и результатами диагностики. Кроме того, она контролирует и управляет удаленными устройствами системы безопасности, установленными на периферийных участках по всей линии, отражая в режиме реального времени происходящие события. Важные события отбираются периферийными подсистемами, затем накапливаются в региональном центре контроля, который впоследствии передает их в национальный. Операторы получают только ту информацию, которая необходима для проверки, причем наиболее оптимальным с точки зрения принятия ответных контрмер путем.
Система управления безопасностью Ansaldo STS организовывает процессы за счет интеграции любых сведений, связанных с безопасностью, полученных из посторонних ресурсов. При помощи простой в управлении программы система предоставляет информацию, касающуюся активированных сигналов тревоги и других чрезвычайных происшествий, и позволяет визуализировать как видеосигналы, связанные с сигнализацией (выбирается автоматически), так и те, которые выбираются оператором.
Интерфейс с человеческим лицом
У программы HMI компании Ansaldo STS удобное меню, где пользователь может найти всю необходимую информацию быстро, четко и используя последнее поколение web-технологий. У операторов существуют анимационные графические карты с интеллектуальными приборами, позволяющие управлять датчиками тревоги и камерами и следить за постепенным выполнением операций при управлении чрезвычайной ситуацией.
Обобщая основные характеристики программы «Операционный интерфейс» компании Ansaldo STS, нужно отметить, что она:
• исключительно эргономична;
• снабжена простой и наглядной презентацией;
• обладает простой навигацией с помощью использования графических страниц (географические карты, структура);
• использует web-технологии нового поколения;
• предоставляет возможность видеопросмотра с привлечением географических карт или других локальных объектов при условии наличия PTZ-видеокамер, возможностью управлять ими.
Интернет-пользователи подвергаются серьезной проверке при использовании системы. Она интегрирована с RFI PKI (Public Key Infrastructure – инфраструктура открытого ключа) и определяет своих пользователей при помощи персональной «умной» карты. Существует также возможность применения биометрических данных. У каждого из пользователей имеется свой профиль, в рамках которого он имеет право выполнять различные операции.
Проект платформы CCTV, который продвигается и финансируется RFI и развивается благодаря активному сотрудничеству с Ansaldo STS, позволяет из нескольких контрольных точек управлять различными устройствами систем безопасности и CCTV, работающими на критических объектах Итальянских железных дорог. Амбициозный проект, через программное обеспечение платформы «Система управления безопасности», полностью разработанной Ansaldo STS, дает операторам систем безопасности всю необходимую информацию и инструменты, чтобы управлять случающимися происшествиями и быстро координировать контрмеры.
Статья подготовлена при содействии Итальянских железных дорог
(RFI – Rete ferroviaria Italiana) и компании Ansaldo STS
[~DETAIL_TEXT] => Традиционная платформа
Действующие технологии, используемые для защиты объектов, как правило, основаны на традиционной платформе CCTV (Closed Circuit Television – телевизионная система замкнутого типа). Развиваются и применяются новые разработки, базирующиеся на цифровых системах CCTV, которые иногда включают другие виды технологий (инфракрасные и микроволновые датчики, радарные и лазерные сенсоры, препятствие доступа к управлению и системы против вторжения, звуковое обнаружение и многое другое). Эти решения создаются, чтобы получить большее разнообразие различных технологий, которые будут работать в одном пространстве и при этом не будут интегрированы в единое целое. Вследствие этого базовым требованием становится необходимость управления системой безопасности, способной, в свою очередь, управлять различными видами технологий. Программное обеспечение в этом случае призвано демонстрировать операторам в режиме реального времени имеющуюся информацию (сигналы тревоги, видео и т. п.) наиболее простым и доступным для быстрого реагирования способом для последующего использования адекватных контрмер. Кроме того, накопленная информация позволяет операторам тщательно разрабатывать статистические материалы, которые впоследствии могут помочь им идентифицировать наиболее уязвимые объекты.
Ansaldo STS – компания, входящая в холдинг Finmeccanica и являющаяся лидером в сегменте сигнального оборудования и систем перевозки на железнодорожном транспорте, – обладает более чем 150-летним опытом в своей сфере деятельности (число работников Ansaldo STS достигает на сегодняшний день 4,4 тыс. человек в 29 странах мира) и занимает сильную позицию в управлении безопасностью на критических объектах инфраструктуры. Компания разработала систему программного управления для защиты железнодорожных линий, которая объединяет, контролирует и управляет подсистемами безопасности, работающими на периферийных участках. Одно из важнейших программных приложений разрабатывается сегодня компанией Ansaldo STS для управления инфраструктурой Итальянских железных дорог (RFI – Rete Ferroviaria Italiana), а также имеет в основе своей работы платформу CCTV. Этот амбициозный проект RFI призван упорядочить управление и наблюдение из нескольких региональных и одного национального центров контроля за всей национальной сетью, используя, помимо новых, существующие технологии.
Конфигурация и функции CCTV
Как уже было сказано, непосредственно конструкция платформы CCTV основывается на различных уровнях командных центров и центров контроля – национальном и региональном. На рис. 1 и 3 показаны принципы конфигурации платформы. Ansaldo STS разработало программное обеспечение для системы управления безопасностью, которое может быть установлено в каждом региональном, а также в национальном центрах контроля. Периферийная подсистема уже работает для защиты объектов (CCTV, система предупреждения об опасности и т. п.), взаимодействуя с платформой CCTV через региональное программное приложение. Все они различаются между собой, так как программное обеспечение везде разное. Информация из периферийной подсистемы передается в региональный центр контроля, который по запросу получает видеоданные из подсистем CCTV и запрашивает сигналы тревоги, поступающие из других подсистем (рис. 2). Каждый из региональных центров контроля запрашивает информацию только из локальных подсистем, которые относятся к его области влияния.
Региональные центры контроля также наблюдают за доступом пользователей и установлением их личности, управляют их HMI (Human Machine Interface – интерфейс машины, удобный для оператора) и анализируют тревожные видеосигналы (оставленный без присмотра багаж, проникновение на закрытую территорию, пересечение путей и т. д). Региональный центр контроля соединен с национальным посредством его WAN. Национальный центр может запрашивать сигналы тревоги и видео, поступающие из всех региональных центров. Одновременно здесь идет процесс установления личности пользователей, контроль их доступа, а также управление программой «Оператор интерфейса». Здесь также есть возможность запуска анализа появившихся локальных видеосигналов при помощи записанного или идущего онлайн видеоизображения.
Кроме того, в национальном центре контроля есть возможность через интернет разрешить внешние безопасные соединения для удаленных пользователей (например, железнодорожная полиция, Министерство обороны и т. д.).
Национальный центр контроля может выполнять все те же операции, что и региональный, кроме того, обладает дополнительным набором функций. Например, способен выполнять команды специализированной поворотной камеры с увеличительным объективом (Pan/Tilt/Zoom – PTZ), управлять доступом и авторизацией внешних пользователей и прочее. Система безопасности Ansaldo STS, основанная на платформе CCTV, отражает все разнообразие существующих технологий (на уровне периферийных подсистем), внедренных на железнодорожной инфраструктуре для защиты ее объектов (см. рис. 3).
Наиболее интересными являются следующие функции:
• запрашивать и отражать видеосигналы, поступающие из не синхронизированных с CCTV подсистем;
• запрашивать сигналы тревоги, полученные в ходе анализа видеоизображения, предоставленного различными аналитиками;
• автоматически отображать на видео случаи обнаружения тревоги;
• запрашивать информацию (сигналы тревоги или результаты диагностики), получаемые из других подсистем;
• запрашивать и управлять сигналами тревоги и результатами диагностики, получаемыми из других подсистем (контроль доступа, противовзломные системы, пожарная тревога и т. д.);
• интерактивное управление HMI для упрощения руководства операторами при рассмотрении сигналов тревоги и разрешении кризисных ситуаций.
Управление безопасностью
Система управления безопасностью Ansaldo STS накапливает собранную на периферийных участках информацию в единый блок и управляет поступающими оттуда сигналами тревоги и результатами диагностики. Кроме того, она контролирует и управляет удаленными устройствами системы безопасности, установленными на периферийных участках по всей линии, отражая в режиме реального времени происходящие события. Важные события отбираются периферийными подсистемами, затем накапливаются в региональном центре контроля, который впоследствии передает их в национальный. Операторы получают только ту информацию, которая необходима для проверки, причем наиболее оптимальным с точки зрения принятия ответных контрмер путем.
Система управления безопасностью Ansaldo STS организовывает процессы за счет интеграции любых сведений, связанных с безопасностью, полученных из посторонних ресурсов. При помощи простой в управлении программы система предоставляет информацию, касающуюся активированных сигналов тревоги и других чрезвычайных происшествий, и позволяет визуализировать как видеосигналы, связанные с сигнализацией (выбирается автоматически), так и те, которые выбираются оператором.
Интерфейс с человеческим лицом
У программы HMI компании Ansaldo STS удобное меню, где пользователь может найти всю необходимую информацию быстро, четко и используя последнее поколение web-технологий. У операторов существуют анимационные графические карты с интеллектуальными приборами, позволяющие управлять датчиками тревоги и камерами и следить за постепенным выполнением операций при управлении чрезвычайной ситуацией.
Обобщая основные характеристики программы «Операционный интерфейс» компании Ansaldo STS, нужно отметить, что она:
• исключительно эргономична;
• снабжена простой и наглядной презентацией;
• обладает простой навигацией с помощью использования графических страниц (географические карты, структура);
• использует web-технологии нового поколения;
• предоставляет возможность видеопросмотра с привлечением географических карт или других локальных объектов при условии наличия PTZ-видеокамер, возможностью управлять ими.
Интернет-пользователи подвергаются серьезной проверке при использовании системы. Она интегрирована с RFI PKI (Public Key Infrastructure – инфраструктура открытого ключа) и определяет своих пользователей при помощи персональной «умной» карты. Существует также возможность применения биометрических данных. У каждого из пользователей имеется свой профиль, в рамках которого он имеет право выполнять различные операции.
Проект платформы CCTV, который продвигается и финансируется RFI и развивается благодаря активному сотрудничеству с Ansaldo STS, позволяет из нескольких контрольных точек управлять различными устройствами систем безопасности и CCTV, работающими на критических объектах Итальянских железных дорог. Амбициозный проект, через программное обеспечение платформы «Система управления безопасности», полностью разработанной Ansaldo STS, дает операторам систем безопасности всю необходимую информацию и инструменты, чтобы управлять случающимися происшествиями и быстро координировать контрмеры.
Статья подготовлена при содействии Итальянских железных дорог
(RFI – Rete ferroviaria Italiana) и компании Ansaldo STS
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Системы безопасности на транспорте стали обязательным требованием нынешнего времени. Их главной целью сегодня являются мониторинг и защита объектов инфраструктуры железной дороги от вандализма, преступлений, грабежа, саботажа. При этом, повышая уровень защиты пассажиров, нужно обеспечивать им комфорт, предоставляя высокотехнологичную инфраструктуру, способную противостоять террористическим атакам.
[~PREVIEW_TEXT] => Системы безопасности на транспорте стали обязательным требованием нынешнего времени. Их главной целью сегодня являются мониторинг и защита объектов инфраструктуры железной дороги от вандализма, преступлений, грабежа, саботажа. При этом, повышая уровень защиты пассажиров, нужно обеспечивать им комфорт, предоставляя высокотехнологичную инфраструктуру, способную противостоять террористическим атакам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5904
[~CODE] => 5904
[EXTERNAL_ID] => 5904
[~EXTERNAL_ID] => 5904
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Платформа безопасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => платформа безопасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Системы безопасности на транспорте стали обязательным требованием нынешнего времени. Их главной целью сегодня являются мониторинг и защита объектов инфраструктуры железной дороги от вандализма, преступлений, грабежа, саботажа. При этом, повышая уровень защиты пассажиров, нужно обеспечивать им комфорт, предоставляя высокотехнологичную инфраструктуру, способную противостоять террористическим атакам.
[ELEMENT_META_TITLE] => Платформа безопасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => платформа безопасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Системы безопасности на транспорте стали обязательным требованием нынешнего времени. Их главной целью сегодня являются мониторинг и защита объектов инфраструктуры железной дороги от вандализма, преступлений, грабежа, саботажа. При этом, повышая уровень защиты пассажиров, нужно обеспечивать им комфорт, предоставляя высокотехнологичную инфраструктуру, способную противостоять террористическим атакам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа безопасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа безопасности
)
)
Array
(
[ID] => 110689
[~ID] => 110689
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Платформа безопасности
[~NAME] => Платформа безопасности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5904/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5904/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Традиционная платформа
Действующие технологии, используемые для защиты объектов, как правило, основаны на традиционной платформе CCTV (Closed Circuit Television – телевизионная система замкнутого типа). Развиваются и применяются новые разработки, базирующиеся на цифровых системах CCTV, которые иногда включают другие виды технологий (инфракрасные и микроволновые датчики, радарные и лазерные сенсоры, препятствие доступа к управлению и системы против вторжения, звуковое обнаружение и многое другое). Эти решения создаются, чтобы получить большее разнообразие различных технологий, которые будут работать в одном пространстве и при этом не будут интегрированы в единое целое. Вследствие этого базовым требованием становится необходимость управления системой безопасности, способной, в свою очередь, управлять различными видами технологий. Программное обеспечение в этом случае призвано демонстрировать операторам в режиме реального времени имеющуюся информацию (сигналы тревоги, видео и т. п.) наиболее простым и доступным для быстрого реагирования способом для последующего использования адекватных контрмер. Кроме того, накопленная информация позволяет операторам тщательно разрабатывать статистические материалы, которые впоследствии могут помочь им идентифицировать наиболее уязвимые объекты.
Ansaldo STS – компания, входящая в холдинг Finmeccanica и являющаяся лидером в сегменте сигнального оборудования и систем перевозки на железнодорожном транспорте, – обладает более чем 150-летним опытом в своей сфере деятельности (число работников Ansaldo STS достигает на сегодняшний день 4,4 тыс. человек в 29 странах мира) и занимает сильную позицию в управлении безопасностью на критических объектах инфраструктуры. Компания разработала систему программного управления для защиты железнодорожных линий, которая объединяет, контролирует и управляет подсистемами безопасности, работающими на периферийных участках. Одно из важнейших программных приложений разрабатывается сегодня компанией Ansaldo STS для управления инфраструктурой Итальянских железных дорог (RFI – Rete Ferroviaria Italiana), а также имеет в основе своей работы платформу CCTV. Этот амбициозный проект RFI призван упорядочить управление и наблюдение из нескольких региональных и одного национального центров контроля за всей национальной сетью, используя, помимо новых, существующие технологии.
Конфигурация и функции CCTV
Как уже было сказано, непосредственно конструкция платформы CCTV основывается на различных уровнях командных центров и центров контроля – национальном и региональном. На рис. 1 и 3 показаны принципы конфигурации платформы. Ansaldo STS разработало программное обеспечение для системы управления безопасностью, которое может быть установлено в каждом региональном, а также в национальном центрах контроля. Периферийная подсистема уже работает для защиты объектов (CCTV, система предупреждения об опасности и т. п.), взаимодействуя с платформой CCTV через региональное программное приложение. Все они различаются между собой, так как программное обеспечение везде разное. Информация из периферийной подсистемы передается в региональный центр контроля, который по запросу получает видеоданные из подсистем CCTV и запрашивает сигналы тревоги, поступающие из других подсистем (рис. 2). Каждый из региональных центров контроля запрашивает информацию только из локальных подсистем, которые относятся к его области влияния.
Региональные центры контроля также наблюдают за доступом пользователей и установлением их личности, управляют их HMI (Human Machine Interface – интерфейс машины, удобный для оператора) и анализируют тревожные видеосигналы (оставленный без присмотра багаж, проникновение на закрытую территорию, пересечение путей и т. д). Региональный центр контроля соединен с национальным посредством его WAN. Национальный центр может запрашивать сигналы тревоги и видео, поступающие из всех региональных центров. Одновременно здесь идет процесс установления личности пользователей, контроль их доступа, а также управление программой «Оператор интерфейса». Здесь также есть возможность запуска анализа появившихся локальных видеосигналов при помощи записанного или идущего онлайн видеоизображения.
Кроме того, в национальном центре контроля есть возможность через интернет разрешить внешние безопасные соединения для удаленных пользователей (например, железнодорожная полиция, Министерство обороны и т. д.).
Национальный центр контроля может выполнять все те же операции, что и региональный, кроме того, обладает дополнительным набором функций. Например, способен выполнять команды специализированной поворотной камеры с увеличительным объективом (Pan/Tilt/Zoom – PTZ), управлять доступом и авторизацией внешних пользователей и прочее. Система безопасности Ansaldo STS, основанная на платформе CCTV, отражает все разнообразие существующих технологий (на уровне периферийных подсистем), внедренных на железнодорожной инфраструктуре для защиты ее объектов (см. рис. 3).
Наиболее интересными являются следующие функции:
• запрашивать и отражать видеосигналы, поступающие из не синхронизированных с CCTV подсистем;
• запрашивать сигналы тревоги, полученные в ходе анализа видеоизображения, предоставленного различными аналитиками;
• автоматически отображать на видео случаи обнаружения тревоги;
• запрашивать информацию (сигналы тревоги или результаты диагностики), получаемые из других подсистем;
• запрашивать и управлять сигналами тревоги и результатами диагностики, получаемыми из других подсистем (контроль доступа, противовзломные системы, пожарная тревога и т. д.);
• интерактивное управление HMI для упрощения руководства операторами при рассмотрении сигналов тревоги и разрешении кризисных ситуаций.
Управление безопасностью
Система управления безопасностью Ansaldo STS накапливает собранную на периферийных участках информацию в единый блок и управляет поступающими оттуда сигналами тревоги и результатами диагностики. Кроме того, она контролирует и управляет удаленными устройствами системы безопасности, установленными на периферийных участках по всей линии, отражая в режиме реального времени происходящие события. Важные события отбираются периферийными подсистемами, затем накапливаются в региональном центре контроля, который впоследствии передает их в национальный. Операторы получают только ту информацию, которая необходима для проверки, причем наиболее оптимальным с точки зрения принятия ответных контрмер путем.
Система управления безопасностью Ansaldo STS организовывает процессы за счет интеграции любых сведений, связанных с безопасностью, полученных из посторонних ресурсов. При помощи простой в управлении программы система предоставляет информацию, касающуюся активированных сигналов тревоги и других чрезвычайных происшествий, и позволяет визуализировать как видеосигналы, связанные с сигнализацией (выбирается автоматически), так и те, которые выбираются оператором.
Интерфейс с человеческим лицом
У программы HMI компании Ansaldo STS удобное меню, где пользователь может найти всю необходимую информацию быстро, четко и используя последнее поколение web-технологий. У операторов существуют анимационные графические карты с интеллектуальными приборами, позволяющие управлять датчиками тревоги и камерами и следить за постепенным выполнением операций при управлении чрезвычайной ситуацией.
Обобщая основные характеристики программы «Операционный интерфейс» компании Ansaldo STS, нужно отметить, что она:
• исключительно эргономична;
• снабжена простой и наглядной презентацией;
• обладает простой навигацией с помощью использования графических страниц (географические карты, структура);
• использует web-технологии нового поколения;
• предоставляет возможность видеопросмотра с привлечением географических карт или других локальных объектов при условии наличия PTZ-видеокамер, возможностью управлять ими.
Интернет-пользователи подвергаются серьезной проверке при использовании системы. Она интегрирована с RFI PKI (Public Key Infrastructure – инфраструктура открытого ключа) и определяет своих пользователей при помощи персональной «умной» карты. Существует также возможность применения биометрических данных. У каждого из пользователей имеется свой профиль, в рамках которого он имеет право выполнять различные операции.
Проект платформы CCTV, который продвигается и финансируется RFI и развивается благодаря активному сотрудничеству с Ansaldo STS, позволяет из нескольких контрольных точек управлять различными устройствами систем безопасности и CCTV, работающими на критических объектах Итальянских железных дорог. Амбициозный проект, через программное обеспечение платформы «Система управления безопасности», полностью разработанной Ansaldo STS, дает операторам систем безопасности всю необходимую информацию и инструменты, чтобы управлять случающимися происшествиями и быстро координировать контрмеры.
Статья подготовлена при содействии Итальянских железных дорог
(RFI – Rete ferroviaria Italiana) и компании Ansaldo STS
[~DETAIL_TEXT] => Традиционная платформа
Действующие технологии, используемые для защиты объектов, как правило, основаны на традиционной платформе CCTV (Closed Circuit Television – телевизионная система замкнутого типа). Развиваются и применяются новые разработки, базирующиеся на цифровых системах CCTV, которые иногда включают другие виды технологий (инфракрасные и микроволновые датчики, радарные и лазерные сенсоры, препятствие доступа к управлению и системы против вторжения, звуковое обнаружение и многое другое). Эти решения создаются, чтобы получить большее разнообразие различных технологий, которые будут работать в одном пространстве и при этом не будут интегрированы в единое целое. Вследствие этого базовым требованием становится необходимость управления системой безопасности, способной, в свою очередь, управлять различными видами технологий. Программное обеспечение в этом случае призвано демонстрировать операторам в режиме реального времени имеющуюся информацию (сигналы тревоги, видео и т. п.) наиболее простым и доступным для быстрого реагирования способом для последующего использования адекватных контрмер. Кроме того, накопленная информация позволяет операторам тщательно разрабатывать статистические материалы, которые впоследствии могут помочь им идентифицировать наиболее уязвимые объекты.
Ansaldo STS – компания, входящая в холдинг Finmeccanica и являющаяся лидером в сегменте сигнального оборудования и систем перевозки на железнодорожном транспорте, – обладает более чем 150-летним опытом в своей сфере деятельности (число работников Ansaldo STS достигает на сегодняшний день 4,4 тыс. человек в 29 странах мира) и занимает сильную позицию в управлении безопасностью на критических объектах инфраструктуры. Компания разработала систему программного управления для защиты железнодорожных линий, которая объединяет, контролирует и управляет подсистемами безопасности, работающими на периферийных участках. Одно из важнейших программных приложений разрабатывается сегодня компанией Ansaldo STS для управления инфраструктурой Итальянских железных дорог (RFI – Rete Ferroviaria Italiana), а также имеет в основе своей работы платформу CCTV. Этот амбициозный проект RFI призван упорядочить управление и наблюдение из нескольких региональных и одного национального центров контроля за всей национальной сетью, используя, помимо новых, существующие технологии.
Конфигурация и функции CCTV
Как уже было сказано, непосредственно конструкция платформы CCTV основывается на различных уровнях командных центров и центров контроля – национальном и региональном. На рис. 1 и 3 показаны принципы конфигурации платформы. Ansaldo STS разработало программное обеспечение для системы управления безопасностью, которое может быть установлено в каждом региональном, а также в национальном центрах контроля. Периферийная подсистема уже работает для защиты объектов (CCTV, система предупреждения об опасности и т. п.), взаимодействуя с платформой CCTV через региональное программное приложение. Все они различаются между собой, так как программное обеспечение везде разное. Информация из периферийной подсистемы передается в региональный центр контроля, который по запросу получает видеоданные из подсистем CCTV и запрашивает сигналы тревоги, поступающие из других подсистем (рис. 2). Каждый из региональных центров контроля запрашивает информацию только из локальных подсистем, которые относятся к его области влияния.
Региональные центры контроля также наблюдают за доступом пользователей и установлением их личности, управляют их HMI (Human Machine Interface – интерфейс машины, удобный для оператора) и анализируют тревожные видеосигналы (оставленный без присмотра багаж, проникновение на закрытую территорию, пересечение путей и т. д). Региональный центр контроля соединен с национальным посредством его WAN. Национальный центр может запрашивать сигналы тревоги и видео, поступающие из всех региональных центров. Одновременно здесь идет процесс установления личности пользователей, контроль их доступа, а также управление программой «Оператор интерфейса». Здесь также есть возможность запуска анализа появившихся локальных видеосигналов при помощи записанного или идущего онлайн видеоизображения.
Кроме того, в национальном центре контроля есть возможность через интернет разрешить внешние безопасные соединения для удаленных пользователей (например, железнодорожная полиция, Министерство обороны и т. д.).
Национальный центр контроля может выполнять все те же операции, что и региональный, кроме того, обладает дополнительным набором функций. Например, способен выполнять команды специализированной поворотной камеры с увеличительным объективом (Pan/Tilt/Zoom – PTZ), управлять доступом и авторизацией внешних пользователей и прочее. Система безопасности Ansaldo STS, основанная на платформе CCTV, отражает все разнообразие существующих технологий (на уровне периферийных подсистем), внедренных на железнодорожной инфраструктуре для защиты ее объектов (см. рис. 3).
Наиболее интересными являются следующие функции:
• запрашивать и отражать видеосигналы, поступающие из не синхронизированных с CCTV подсистем;
• запрашивать сигналы тревоги, полученные в ходе анализа видеоизображения, предоставленного различными аналитиками;
• автоматически отображать на видео случаи обнаружения тревоги;
• запрашивать информацию (сигналы тревоги или результаты диагностики), получаемые из других подсистем;
• запрашивать и управлять сигналами тревоги и результатами диагностики, получаемыми из других подсистем (контроль доступа, противовзломные системы, пожарная тревога и т. д.);
• интерактивное управление HMI для упрощения руководства операторами при рассмотрении сигналов тревоги и разрешении кризисных ситуаций.
Управление безопасностью
Система управления безопасностью Ansaldo STS накапливает собранную на периферийных участках информацию в единый блок и управляет поступающими оттуда сигналами тревоги и результатами диагностики. Кроме того, она контролирует и управляет удаленными устройствами системы безопасности, установленными на периферийных участках по всей линии, отражая в режиме реального времени происходящие события. Важные события отбираются периферийными подсистемами, затем накапливаются в региональном центре контроля, который впоследствии передает их в национальный. Операторы получают только ту информацию, которая необходима для проверки, причем наиболее оптимальным с точки зрения принятия ответных контрмер путем.
Система управления безопасностью Ansaldo STS организовывает процессы за счет интеграции любых сведений, связанных с безопасностью, полученных из посторонних ресурсов. При помощи простой в управлении программы система предоставляет информацию, касающуюся активированных сигналов тревоги и других чрезвычайных происшествий, и позволяет визуализировать как видеосигналы, связанные с сигнализацией (выбирается автоматически), так и те, которые выбираются оператором.
Интерфейс с человеческим лицом
У программы HMI компании Ansaldo STS удобное меню, где пользователь может найти всю необходимую информацию быстро, четко и используя последнее поколение web-технологий. У операторов существуют анимационные графические карты с интеллектуальными приборами, позволяющие управлять датчиками тревоги и камерами и следить за постепенным выполнением операций при управлении чрезвычайной ситуацией.
Обобщая основные характеристики программы «Операционный интерфейс» компании Ansaldo STS, нужно отметить, что она:
• исключительно эргономична;
• снабжена простой и наглядной презентацией;
• обладает простой навигацией с помощью использования графических страниц (географические карты, структура);
• использует web-технологии нового поколения;
• предоставляет возможность видеопросмотра с привлечением географических карт или других локальных объектов при условии наличия PTZ-видеокамер, возможностью управлять ими.
Интернет-пользователи подвергаются серьезной проверке при использовании системы. Она интегрирована с RFI PKI (Public Key Infrastructure – инфраструктура открытого ключа) и определяет своих пользователей при помощи персональной «умной» карты. Существует также возможность применения биометрических данных. У каждого из пользователей имеется свой профиль, в рамках которого он имеет право выполнять различные операции.
Проект платформы CCTV, который продвигается и финансируется RFI и развивается благодаря активному сотрудничеству с Ansaldo STS, позволяет из нескольких контрольных точек управлять различными устройствами систем безопасности и CCTV, работающими на критических объектах Итальянских железных дорог. Амбициозный проект, через программное обеспечение платформы «Система управления безопасности», полностью разработанной Ansaldo STS, дает операторам систем безопасности всю необходимую информацию и инструменты, чтобы управлять случающимися происшествиями и быстро координировать контрмеры.
Статья подготовлена при содействии Итальянских железных дорог
(RFI – Rete ferroviaria Italiana) и компании Ansaldo STS
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Системы безопасности на транспорте стали обязательным требованием нынешнего времени. Их главной целью сегодня являются мониторинг и защита объектов инфраструктуры железной дороги от вандализма, преступлений, грабежа, саботажа. При этом, повышая уровень защиты пассажиров, нужно обеспечивать им комфорт, предоставляя высокотехнологичную инфраструктуру, способную противостоять террористическим атакам.
[~PREVIEW_TEXT] => Системы безопасности на транспорте стали обязательным требованием нынешнего времени. Их главной целью сегодня являются мониторинг и защита объектов инфраструктуры железной дороги от вандализма, преступлений, грабежа, саботажа. При этом, повышая уровень защиты пассажиров, нужно обеспечивать им комфорт, предоставляя высокотехнологичную инфраструктуру, способную противостоять террористическим атакам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5904
[~CODE] => 5904
[EXTERNAL_ID] => 5904
[~EXTERNAL_ID] => 5904
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110689:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Платформа безопасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => платформа безопасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Системы безопасности на транспорте стали обязательным требованием нынешнего времени. Их главной целью сегодня являются мониторинг и защита объектов инфраструктуры железной дороги от вандализма, преступлений, грабежа, саботажа. При этом, повышая уровень защиты пассажиров, нужно обеспечивать им комфорт, предоставляя высокотехнологичную инфраструктуру, способную противостоять террористическим атакам.
[ELEMENT_META_TITLE] => Платформа безопасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => платформа безопасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Системы безопасности на транспорте стали обязательным требованием нынешнего времени. Их главной целью сегодня являются мониторинг и защита объектов инфраструктуры железной дороги от вандализма, преступлений, грабежа, саботажа. При этом, повышая уровень защиты пассажиров, нужно обеспечивать им комфорт, предоставляя высокотехнологичную инфраструктуру, способную противостоять террористическим атакам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа безопасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа безопасности
)
)
Несмотря на падение объемов работы в транспортном комплексе, проблемы личной безопасности пассажиров и сохранности грузов остаются достаточно актуальными. О том, какие меры принимаются правоохранительными органами для их защиты, рассказал начальник департамента обеспечения безопасности на транспорте МВД России, генерал-лейтенант милиции ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ.Array
(
[ID] => 110688
[~ID] => 110688
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[~NAME] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5903/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5903/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПРЕСТУПНОСТЬ ПОШЛА НА УБЫЛЬ
– Вячеслав Владимирович, подведите, пожалуйста, итоги работы транспортной милиции в 2009 году. Как изменилась криминальная обстановка?
– В последние годы наблюдается тенденция к снижению общего количества зарегистрированных преступлений на объектах транспорта. Так, в 2009-м совершено 75 тыс. преступлений, что на 8,5% меньше, чем в предыдущем году. Из них раскрыто более 54 тыс. При этом выявлено более 38 тыс. лиц, их совершивших. По статистике на тяжкие и особо тяжкие преступные деяния приходилось 26,4%. Доля преступлений, совершенных в крупных и особо крупных размерах, составила 17,9%. В последние годы основной массив преступности на транспорте имеет экономическую направленность – 42,9%. Кражи, в том числе грузов, – это 21,7%, незаконный оборот наркотиков – 18,9%, мошенничество – 6%.
– Какие меры принимаются для обеспечения правопорядка в условиях относительно небольшого штата транспортной милиции?
– Снижению уровня преступности при относительно небольшом штате способствовали в том числе меры профилактического характера. Сотрудниками милиции выявляются лица, совершающие административные правонарушения на объектах транспорта, распивающие спиртные напитки, а также находящиеся в нетрезвом состоянии в общественных местах. Пресекается мелкое хулиганство и хищения в незначительных размерах. Эта работа милиции, подчас не совсем заметная и не привлекательная в глазах граждан, позволяет предотвращать более тяжкие преступления.
Так, основными причинами краж является небрежное отношение пассажиров к сохранности своих вещей, что создает предпосылки к совершению хищений. Приведу один из характерных примеров. В дежурную часть милиции ЛОВД на станции Москва-Белорусская обратилась женщина, рассказавшая, что в здании вокзала познакомилась с мужчиной, затем попросила его присмотреть за вещами, пока она будет спать. Когда проснулась, обнаружила, что ни мужчины, ни сумки с вещами нет. По горячим следам сотрудники милиции задержали преступника, похищенные вещи возвращены владелице. Значительно затрудняет раскрытие преступлений подобной категории несвоевременное обращение потерпевших в органы внутренних дел, а также нахождение потерпевшего в состоянии алкогольного опьянения, в результате чего не представляется возможным установить приметы преступников.
БДИТЕЛЬНОСТЬ НЕ ПОМЕШАЕТ
– Пассажиры по-прежнему не могут чувствовать себя спокойно на железнодорожных вокзалах и в поездах. Как, по Вашему мнению, можно исправить данную ситуацию?
– Безусловно, имеют место случаи краж на вокзалах, когда жертву усыпляют с помощью одурманивающих препаратов, подмешиваемых в напитки. При этом, как правило, уголовные дела возбуждаются спустя один-два месяца после проведения судебно-медицинской экспертизы и установления причины смерти – отравления, что значительно затрудняет расследование. При совершении преступлений с использованием нейролептиков основными предметами преступного посягательства являются личные вещи, ценности, денежные средства и мобильные телефоны. В целях предупреждения и раскрытия преступлений данного вида создаются специальные группы из наиболее подготовленных сотрудников транспортной милиции. В случае смерти потерпевшего в состав групп входят следователи прокуратуры.
Не так давно на одном из вокзалов Москвы был задержан молодой человек 23 лет, у которого при личном досмотре были обнаружены и изъяты таблетки «Азалептин» и плоская фляга с коньячным напитком, в котором также присутствовали растворенные таблетки. Их приобретение, хранение, перевозка не подпадают под действие уголовного законодательства.
В ходе расследования была установлена причастность мужчины к совершению 11 преступлений с использованием медицинских препаратов-нейролептиков, из которых 5 случаев было со смертельным исходом. Прежде всего одной из основных причин совершения данного вида преступлений является распитие пассажирами спиртных напитков с неизвестными лицами как на территории вокзалов, так и в поездах.
Одной из мер, направленных на обеспечение правопорядка и общественной безопасности на объектах транспорта, является межведомственное сотрудничество на различных уровнях. Так, например, вступила в силу разработанная совместно с Минтрансом России инструкция по организации работы нарядов транспортной милиции и работников локомотивных и поездных бригад в деле обеспечения правопорядка в поездах дальнего следования и пригородного сообщения. Этот документ определяет механизм взаимодействия милиции и работников железнодорожного транспорта. Применение положений инструкции на практике позволяет успешнее выполнять задачи, связанные с безопасностью пассажирских перевозок, не допускать совершения правонарушений в отношении пассажиров.
Особое внимание уделяется сопровождению электричек в вечернее и ночное время суток. Практика показывает, что благодаря ежесуточной работе более 2,3 тыс. сотрудников транспортной милиции, обеспечивающих сопровождение поездов дальнего и пригородного сообщения, за последние пять лет на этих объектах удалось на 18,5% снизить количество преступлений. С целью профилактики в электропоездах по каналам внутренней громкоговорящей связи регулярно транслируются объявления о необходимости бдительного отношения пассажиров к сохранности своего имущества, надлежащем поведении в пути следования. Органами внутренних дел на транспорте проводятся оперативно-профилактические мероприятия «Пригородный поезд», «Гастролеры», направленные на предупреждение противоправных деяний в поездах. Операции с несколько иными задачами – «Розыск» и «Пассажир» – направлены на розыск преступников и без вести пропавших, выявление и пресечение преступлений против личной и имущественной безопасности граждан в пути следования.
– Какие новейшие технические средства могут быть сегодня внедрены для предупреждения противоправных действий в местах наибольшего скопления пассажиров и выявления лиц, представляющих интерес для правоохранительных органов?
– Большое внимание уделяется оснащению объектов транспорта камерами видеонаблюдения. В настоящее время действуют порядка 400 систем видеонаблюдения и около 9 тыс. видеокамер, передающих информацию на мониторы в дежурные части милиции в режиме реального времени. Эти материалы могут служить для следствия доказательной базой. На вокзалах, в аэропортах и морских портах, а также в электропоездах действуют более 420 линий экстренной телефонной связи «пассажир-милиция», что позволяет принимать сообщения от граждан о правонарушениях и преступлениях, своевременно реагировать на них.
Также в электропоездах широко используется система «Видеолок», которая передает изображение с камер видеонаблюдения, установленных в вагонах, в кабину машиниста. В случае необходимости локомотивная бригада имеет возможность связаться с ближайшим подразделением транспортной милиции. В аэропортах уже сейчас применяется оборудование, позволяющее бесконтактно выявлять в ручной клади пассажиров запрещенные к перевозке вещества и предметы.
В октябре прошлого года на вооружение транспортной милиции поступил уникальный комплекс, разработанный ГУ НПО «СТиС» МВД России в рамках государственной программы вооружения на 2007–2020 годы, на базе автомобиля «газель» повышенной проходимости. Можно сказать, что данная командно-штабная машина является единственной в своем исполнении. Ее предназначение обеспечивает непрерывную работу систем связи и координацию действий сотрудников органов внутренних дел, как на стоянке, так и во время движения. Система связи работает одновременно в ОВЧ- и УВЧ-диапазонах, в том числе с ретрансляцией радиоканалов из одного диапазона в другой. Также оборудование позволяет организовать спутниковый канал связи для обеспечения обмена информацией и передачи данных в режиме реального времени. Для определения точного местоположения комплекса автомобиль оборудован аппаратурой системы ГЛОНАСС. Машина будет входить в состав систем и средств связи МВД России и обеспечивать связь подразделений транспортной милиции, несущих службу на территории Северо-Кавказского региона.
На объектах транспорта активно используются и другие технические новшества, которые помогают выявлять правонарушителей и преступников, находящихся в розыске.
Вместе с тем ни одно техническое средство не заменит чуткий собачий нос, и в настоящее время применение в милиции служебно-разыскных собак не потеряло своей актуальности.
В прошедшем году при их непосредственном участии раскрыто более 2,2 тыс. преступлений, в числе которых убийства, разбойные нападения, кражи. Изъято почти 12 кг взрывчатых веществ, более 4 тыс. единиц боеприпасов, 63 единицы огнестрельного оружия, а также боевые гранаты, снаряды, взрывные устройства. Применение в работе служебных собак, специально подготовленных для поиска наркотических и психотропных веществ, позволило изъять из незаконного оборота почти 140 кг наркотических средств растительного и синтетического происхождения.
КРАЖИ СО ВЗЛОМОМ И БЕЗ
– Какие меры по противодействию хищениям грузов принимаются на железнодорожном транспорте?
– В целом в 2009 году оперативная обстановка, связанная с сохранностью грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, характеризовалась снижением числа краж по сравнению с предыдущим годом. Это происходило на фоне общего сокращения объемов грузовой работы на сети железных дорог. Всего зарегистрировано 4048 краж грузов, из которых раскрыто 3177. Выявлено 2975 лиц, совершивших данный вид преступлений. Было обеспечено возмещение материального ущерба по оконченным уголовным делам в размере 72 млн рублей.
Основная масса всех совершенных хищений грузов происходит в пределах железнодорожных станций, парках отстоя вагонов и локомотивов. Этому способствует слабая организация их охраны, несовершенство технологических процессов принятия грузов к перевозке, отсутствие современных технических средств охраны грузов в процессе транспортировки, недостаточная освещенность и видеоконтроль парков станций и грузовых объектов.
Сокращение пунктов коммерческого осмотра, отсутствие непрерывной охраны грузов с момента отправления до выдачи грузополучателю создают благоприятные условия для реализации преступных замыслов. Недостаточно эффективно проводится работа по модернизации технических средств охраны грузов, а также по внедрению автоматизированных систем контроля за местонахождением подвижного состава на сети железных дорог в режиме реального времени. Не соответствует современным требованиям надежность ряда запорно-пломбировочных устройств, что позволяет расхитителям практически беспрепятственно проникать к перевозимому грузу. В 2009 году наш департамент принял ряд кардинальных мер, направленных на стабилизацию оперативной обстановки в сфере обеспечения сохранности грузов, перевозимых железнодорожным транспортом:
– с 20 по 30 апреля проведены комплексные оперативно-профилактические мероприятия «Металл», направленные на обеспечение сохранности перевозимых металлов;
– с 1 июня по 1 июля проведены мероприятия по осуществлению контролируемых поставок алюминия со станции Камышта Красноярской железной дороги и станции Обнорская Западно-Сибирской железной дороги на станцию Новый Порт Октябрьской железной дороги;
– с 17 по 31 августа проведены оперативно-профилактические мероприятия «Нефтепродукты»;
– с 25 сентября по 9 октября проведен дополнительный комплекс оперативно-профилактических мероприятий «Грузы»;
– во взаимодействии с ФСБ, ФСКН и ФТС в период с 2 по 15 ноября в несколько этапов организованы совместные оперативно-профилактические мероприятия с привлечением правоохранительных органов государств – участников СНГ. Основное внимание уделялось железнодорожным пограничным пунктам пропуска Российской Федерации с сопредельными государствами – Казахстаном, Украиной, Белоруссией и Азербайджаном.
Эффективное взаимодействие в 2009 году продемонстрировали совместные специализированные группы, состоящие из сотрудников транспортной милиции и стрелков ведомственной охраны. Они выполнили более 30 тыс. выездов для проведения оперативно-профилактических мероприятий, в том числе более
9 тыс. – на происшествия с признаками хищений. Практика показывает, что одним из основных методов совершения хищений грузов по-прежнему остаются тщательно замаскированные пропилы пломбировочных проушин, подделка и замена отправительских запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), сварка элементов запорных устройств и люков вагонов, другие методы сокрытия следов хищений.
В связи с этим МВД России отводит особую роль и место в реализации профилактических мероприятий вопросу совершенствования системы учета ЗПУ, используемых для пломбирования вагонов и контейнеров, на всех стадиях их жизненного цикла, включая производство, поставку, эксплуатацию и утилизацию.
Совместно с заинтересованными ведомствами мы выявили определенные конструктивные и технологические недостатки ряда ЗПУ.
В результате проведенной работы удалось предотвратить значительное количество хищений грузов из подвижного состава, который пломбировался этими устройствами. Фирмам-изготовителям выданы рекомендации по изменению конструкции и технологии их изготовления.
Одновременно с этим велась разработка новой конструкции запорного устройства для крытого вагона. В ноябре 2009 года предложенное техническое решение было одобрено нашим департаментом и ОАО «РЖД». Проведены испытания, результаты которых признаны положительными. В настоящее время ведется подготовка к выпуску этой продукции в серийное производство.
Значительное увеличение количества невостребованных вагонов на сети железных дорог обозначило еще одну проблему: обеспечение сохранности локомотивов и вагонов, выведенных в резерв. Защитить подвижной состав от расхищения позволили своевременно принятые меры: отработка перечней объектов, на которых дислоцируются выведенные в резерв вагоны и локомотивы; изменение маршрутов работы совместных специализированных групп с включением мест консервации локомотивов и отстоя вагонов, перемещение мест дислокации постов охраны в места отстоя подвижного состава; проведение еженедельного мониторинга сохранности вагонов и локомотивов.
Еще одним направлением нашей деятельности является предупреждение и раскрытие хищений и умышленной порчи средств СЦБ, связи и энергоснабжения на объектах железнодорожного транспорта. В результате за 2009 год отмечено значительное снижение (на 42%) случаев отказа работы устройств СЦБ и связи, связанных с умышленной порчей и кражами.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => ПРЕСТУПНОСТЬ ПОШЛА НА УБЫЛЬ
– Вячеслав Владимирович, подведите, пожалуйста, итоги работы транспортной милиции в 2009 году. Как изменилась криминальная обстановка?
– В последние годы наблюдается тенденция к снижению общего количества зарегистрированных преступлений на объектах транспорта. Так, в 2009-м совершено 75 тыс. преступлений, что на 8,5% меньше, чем в предыдущем году. Из них раскрыто более 54 тыс. При этом выявлено более 38 тыс. лиц, их совершивших. По статистике на тяжкие и особо тяжкие преступные деяния приходилось 26,4%. Доля преступлений, совершенных в крупных и особо крупных размерах, составила 17,9%. В последние годы основной массив преступности на транспорте имеет экономическую направленность – 42,9%. Кражи, в том числе грузов, – это 21,7%, незаконный оборот наркотиков – 18,9%, мошенничество – 6%.
– Какие меры принимаются для обеспечения правопорядка в условиях относительно небольшого штата транспортной милиции?
– Снижению уровня преступности при относительно небольшом штате способствовали в том числе меры профилактического характера. Сотрудниками милиции выявляются лица, совершающие административные правонарушения на объектах транспорта, распивающие спиртные напитки, а также находящиеся в нетрезвом состоянии в общественных местах. Пресекается мелкое хулиганство и хищения в незначительных размерах. Эта работа милиции, подчас не совсем заметная и не привлекательная в глазах граждан, позволяет предотвращать более тяжкие преступления.
Так, основными причинами краж является небрежное отношение пассажиров к сохранности своих вещей, что создает предпосылки к совершению хищений. Приведу один из характерных примеров. В дежурную часть милиции ЛОВД на станции Москва-Белорусская обратилась женщина, рассказавшая, что в здании вокзала познакомилась с мужчиной, затем попросила его присмотреть за вещами, пока она будет спать. Когда проснулась, обнаружила, что ни мужчины, ни сумки с вещами нет. По горячим следам сотрудники милиции задержали преступника, похищенные вещи возвращены владелице. Значительно затрудняет раскрытие преступлений подобной категории несвоевременное обращение потерпевших в органы внутренних дел, а также нахождение потерпевшего в состоянии алкогольного опьянения, в результате чего не представляется возможным установить приметы преступников.
БДИТЕЛЬНОСТЬ НЕ ПОМЕШАЕТ
– Пассажиры по-прежнему не могут чувствовать себя спокойно на железнодорожных вокзалах и в поездах. Как, по Вашему мнению, можно исправить данную ситуацию?
– Безусловно, имеют место случаи краж на вокзалах, когда жертву усыпляют с помощью одурманивающих препаратов, подмешиваемых в напитки. При этом, как правило, уголовные дела возбуждаются спустя один-два месяца после проведения судебно-медицинской экспертизы и установления причины смерти – отравления, что значительно затрудняет расследование. При совершении преступлений с использованием нейролептиков основными предметами преступного посягательства являются личные вещи, ценности, денежные средства и мобильные телефоны. В целях предупреждения и раскрытия преступлений данного вида создаются специальные группы из наиболее подготовленных сотрудников транспортной милиции. В случае смерти потерпевшего в состав групп входят следователи прокуратуры.
Не так давно на одном из вокзалов Москвы был задержан молодой человек 23 лет, у которого при личном досмотре были обнаружены и изъяты таблетки «Азалептин» и плоская фляга с коньячным напитком, в котором также присутствовали растворенные таблетки. Их приобретение, хранение, перевозка не подпадают под действие уголовного законодательства.
В ходе расследования была установлена причастность мужчины к совершению 11 преступлений с использованием медицинских препаратов-нейролептиков, из которых 5 случаев было со смертельным исходом. Прежде всего одной из основных причин совершения данного вида преступлений является распитие пассажирами спиртных напитков с неизвестными лицами как на территории вокзалов, так и в поездах.
Одной из мер, направленных на обеспечение правопорядка и общественной безопасности на объектах транспорта, является межведомственное сотрудничество на различных уровнях. Так, например, вступила в силу разработанная совместно с Минтрансом России инструкция по организации работы нарядов транспортной милиции и работников локомотивных и поездных бригад в деле обеспечения правопорядка в поездах дальнего следования и пригородного сообщения. Этот документ определяет механизм взаимодействия милиции и работников железнодорожного транспорта. Применение положений инструкции на практике позволяет успешнее выполнять задачи, связанные с безопасностью пассажирских перевозок, не допускать совершения правонарушений в отношении пассажиров.
Особое внимание уделяется сопровождению электричек в вечернее и ночное время суток. Практика показывает, что благодаря ежесуточной работе более 2,3 тыс. сотрудников транспортной милиции, обеспечивающих сопровождение поездов дальнего и пригородного сообщения, за последние пять лет на этих объектах удалось на 18,5% снизить количество преступлений. С целью профилактики в электропоездах по каналам внутренней громкоговорящей связи регулярно транслируются объявления о необходимости бдительного отношения пассажиров к сохранности своего имущества, надлежащем поведении в пути следования. Органами внутренних дел на транспорте проводятся оперативно-профилактические мероприятия «Пригородный поезд», «Гастролеры», направленные на предупреждение противоправных деяний в поездах. Операции с несколько иными задачами – «Розыск» и «Пассажир» – направлены на розыск преступников и без вести пропавших, выявление и пресечение преступлений против личной и имущественной безопасности граждан в пути следования.
– Какие новейшие технические средства могут быть сегодня внедрены для предупреждения противоправных действий в местах наибольшего скопления пассажиров и выявления лиц, представляющих интерес для правоохранительных органов?
– Большое внимание уделяется оснащению объектов транспорта камерами видеонаблюдения. В настоящее время действуют порядка 400 систем видеонаблюдения и около 9 тыс. видеокамер, передающих информацию на мониторы в дежурные части милиции в режиме реального времени. Эти материалы могут служить для следствия доказательной базой. На вокзалах, в аэропортах и морских портах, а также в электропоездах действуют более 420 линий экстренной телефонной связи «пассажир-милиция», что позволяет принимать сообщения от граждан о правонарушениях и преступлениях, своевременно реагировать на них.
Также в электропоездах широко используется система «Видеолок», которая передает изображение с камер видеонаблюдения, установленных в вагонах, в кабину машиниста. В случае необходимости локомотивная бригада имеет возможность связаться с ближайшим подразделением транспортной милиции. В аэропортах уже сейчас применяется оборудование, позволяющее бесконтактно выявлять в ручной клади пассажиров запрещенные к перевозке вещества и предметы.
В октябре прошлого года на вооружение транспортной милиции поступил уникальный комплекс, разработанный ГУ НПО «СТиС» МВД России в рамках государственной программы вооружения на 2007–2020 годы, на базе автомобиля «газель» повышенной проходимости. Можно сказать, что данная командно-штабная машина является единственной в своем исполнении. Ее предназначение обеспечивает непрерывную работу систем связи и координацию действий сотрудников органов внутренних дел, как на стоянке, так и во время движения. Система связи работает одновременно в ОВЧ- и УВЧ-диапазонах, в том числе с ретрансляцией радиоканалов из одного диапазона в другой. Также оборудование позволяет организовать спутниковый канал связи для обеспечения обмена информацией и передачи данных в режиме реального времени. Для определения точного местоположения комплекса автомобиль оборудован аппаратурой системы ГЛОНАСС. Машина будет входить в состав систем и средств связи МВД России и обеспечивать связь подразделений транспортной милиции, несущих службу на территории Северо-Кавказского региона.
На объектах транспорта активно используются и другие технические новшества, которые помогают выявлять правонарушителей и преступников, находящихся в розыске.
Вместе с тем ни одно техническое средство не заменит чуткий собачий нос, и в настоящее время применение в милиции служебно-разыскных собак не потеряло своей актуальности.
В прошедшем году при их непосредственном участии раскрыто более 2,2 тыс. преступлений, в числе которых убийства, разбойные нападения, кражи. Изъято почти 12 кг взрывчатых веществ, более 4 тыс. единиц боеприпасов, 63 единицы огнестрельного оружия, а также боевые гранаты, снаряды, взрывные устройства. Применение в работе служебных собак, специально подготовленных для поиска наркотических и психотропных веществ, позволило изъять из незаконного оборота почти 140 кг наркотических средств растительного и синтетического происхождения.
КРАЖИ СО ВЗЛОМОМ И БЕЗ
– Какие меры по противодействию хищениям грузов принимаются на железнодорожном транспорте?
– В целом в 2009 году оперативная обстановка, связанная с сохранностью грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, характеризовалась снижением числа краж по сравнению с предыдущим годом. Это происходило на фоне общего сокращения объемов грузовой работы на сети железных дорог. Всего зарегистрировано 4048 краж грузов, из которых раскрыто 3177. Выявлено 2975 лиц, совершивших данный вид преступлений. Было обеспечено возмещение материального ущерба по оконченным уголовным делам в размере 72 млн рублей.
Основная масса всех совершенных хищений грузов происходит в пределах железнодорожных станций, парках отстоя вагонов и локомотивов. Этому способствует слабая организация их охраны, несовершенство технологических процессов принятия грузов к перевозке, отсутствие современных технических средств охраны грузов в процессе транспортировки, недостаточная освещенность и видеоконтроль парков станций и грузовых объектов.
Сокращение пунктов коммерческого осмотра, отсутствие непрерывной охраны грузов с момента отправления до выдачи грузополучателю создают благоприятные условия для реализации преступных замыслов. Недостаточно эффективно проводится работа по модернизации технических средств охраны грузов, а также по внедрению автоматизированных систем контроля за местонахождением подвижного состава на сети железных дорог в режиме реального времени. Не соответствует современным требованиям надежность ряда запорно-пломбировочных устройств, что позволяет расхитителям практически беспрепятственно проникать к перевозимому грузу. В 2009 году наш департамент принял ряд кардинальных мер, направленных на стабилизацию оперативной обстановки в сфере обеспечения сохранности грузов, перевозимых железнодорожным транспортом:
– с 20 по 30 апреля проведены комплексные оперативно-профилактические мероприятия «Металл», направленные на обеспечение сохранности перевозимых металлов;
– с 1 июня по 1 июля проведены мероприятия по осуществлению контролируемых поставок алюминия со станции Камышта Красноярской железной дороги и станции Обнорская Западно-Сибирской железной дороги на станцию Новый Порт Октябрьской железной дороги;
– с 17 по 31 августа проведены оперативно-профилактические мероприятия «Нефтепродукты»;
– с 25 сентября по 9 октября проведен дополнительный комплекс оперативно-профилактических мероприятий «Грузы»;
– во взаимодействии с ФСБ, ФСКН и ФТС в период с 2 по 15 ноября в несколько этапов организованы совместные оперативно-профилактические мероприятия с привлечением правоохранительных органов государств – участников СНГ. Основное внимание уделялось железнодорожным пограничным пунктам пропуска Российской Федерации с сопредельными государствами – Казахстаном, Украиной, Белоруссией и Азербайджаном.
Эффективное взаимодействие в 2009 году продемонстрировали совместные специализированные группы, состоящие из сотрудников транспортной милиции и стрелков ведомственной охраны. Они выполнили более 30 тыс. выездов для проведения оперативно-профилактических мероприятий, в том числе более
9 тыс. – на происшествия с признаками хищений. Практика показывает, что одним из основных методов совершения хищений грузов по-прежнему остаются тщательно замаскированные пропилы пломбировочных проушин, подделка и замена отправительских запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), сварка элементов запорных устройств и люков вагонов, другие методы сокрытия следов хищений.
В связи с этим МВД России отводит особую роль и место в реализации профилактических мероприятий вопросу совершенствования системы учета ЗПУ, используемых для пломбирования вагонов и контейнеров, на всех стадиях их жизненного цикла, включая производство, поставку, эксплуатацию и утилизацию.
Совместно с заинтересованными ведомствами мы выявили определенные конструктивные и технологические недостатки ряда ЗПУ.
В результате проведенной работы удалось предотвратить значительное количество хищений грузов из подвижного состава, который пломбировался этими устройствами. Фирмам-изготовителям выданы рекомендации по изменению конструкции и технологии их изготовления.
Одновременно с этим велась разработка новой конструкции запорного устройства для крытого вагона. В ноябре 2009 года предложенное техническое решение было одобрено нашим департаментом и ОАО «РЖД». Проведены испытания, результаты которых признаны положительными. В настоящее время ведется подготовка к выпуску этой продукции в серийное производство.
Значительное увеличение количества невостребованных вагонов на сети железных дорог обозначило еще одну проблему: обеспечение сохранности локомотивов и вагонов, выведенных в резерв. Защитить подвижной состав от расхищения позволили своевременно принятые меры: отработка перечней объектов, на которых дислоцируются выведенные в резерв вагоны и локомотивы; изменение маршрутов работы совместных специализированных групп с включением мест консервации локомотивов и отстоя вагонов, перемещение мест дислокации постов охраны в места отстоя подвижного состава; проведение еженедельного мониторинга сохранности вагонов и локомотивов.
Еще одним направлением нашей деятельности является предупреждение и раскрытие хищений и умышленной порчи средств СЦБ, связи и энергоснабжения на объектах железнодорожного транспорта. В результате за 2009 год отмечено значительное снижение (на 42%) случаев отказа работы устройств СЦБ и связи, связанных с умышленной порчей и кражами.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на падение объемов работы в транспортном комплексе, проблемы личной безопасности пассажиров и сохранности грузов остаются достаточно актуальными. О том, какие меры принимаются правоохранительными органами для их защиты, рассказал начальник департамента обеспечения безопасности на транспорте МВД России, генерал-лейтенант милиции ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на падение объемов работы в транспортном комплексе, проблемы личной безопасности пассажиров и сохранности грузов остаются достаточно актуальными. О том, какие меры принимаются правоохранительными органами для их защиты, рассказал начальник департамента обеспечения безопасности на транспорте МВД России, генерал-лейтенант милиции ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5903
[~CODE] => 5903
[EXTERNAL_ID] => 5903
[~EXTERNAL_ID] => 5903
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[SECTION_META_KEYWORDS] => вячеслав захаренков: «наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/36.jpg" border="0" alt=" ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ" title=" ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на падение объемов работы в транспортном комплексе, проблемы личной безопасности пассажиров и сохранности грузов остаются достаточно актуальными. О том, какие меры принимаются правоохранительными органами для их защиты, рассказал начальник департамента обеспечения безопасности на транспорте МВД России, генерал-лейтенант милиции ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вячеслав захаренков: «наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/36.jpg" border="0" alt=" ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ" title=" ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на падение объемов работы в транспортном комплексе, проблемы личной безопасности пассажиров и сохранности грузов остаются достаточно актуальными. О том, какие меры принимаются правоохранительными органами для их защиты, рассказал начальник департамента обеспечения безопасности на транспорте МВД России, генерал-лейтенант милиции ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
)
)
Array
(
[ID] => 110688
[~ID] => 110688
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[~NAME] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5903/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5903/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПРЕСТУПНОСТЬ ПОШЛА НА УБЫЛЬ
– Вячеслав Владимирович, подведите, пожалуйста, итоги работы транспортной милиции в 2009 году. Как изменилась криминальная обстановка?
– В последние годы наблюдается тенденция к снижению общего количества зарегистрированных преступлений на объектах транспорта. Так, в 2009-м совершено 75 тыс. преступлений, что на 8,5% меньше, чем в предыдущем году. Из них раскрыто более 54 тыс. При этом выявлено более 38 тыс. лиц, их совершивших. По статистике на тяжкие и особо тяжкие преступные деяния приходилось 26,4%. Доля преступлений, совершенных в крупных и особо крупных размерах, составила 17,9%. В последние годы основной массив преступности на транспорте имеет экономическую направленность – 42,9%. Кражи, в том числе грузов, – это 21,7%, незаконный оборот наркотиков – 18,9%, мошенничество – 6%.
– Какие меры принимаются для обеспечения правопорядка в условиях относительно небольшого штата транспортной милиции?
– Снижению уровня преступности при относительно небольшом штате способствовали в том числе меры профилактического характера. Сотрудниками милиции выявляются лица, совершающие административные правонарушения на объектах транспорта, распивающие спиртные напитки, а также находящиеся в нетрезвом состоянии в общественных местах. Пресекается мелкое хулиганство и хищения в незначительных размерах. Эта работа милиции, подчас не совсем заметная и не привлекательная в глазах граждан, позволяет предотвращать более тяжкие преступления.
Так, основными причинами краж является небрежное отношение пассажиров к сохранности своих вещей, что создает предпосылки к совершению хищений. Приведу один из характерных примеров. В дежурную часть милиции ЛОВД на станции Москва-Белорусская обратилась женщина, рассказавшая, что в здании вокзала познакомилась с мужчиной, затем попросила его присмотреть за вещами, пока она будет спать. Когда проснулась, обнаружила, что ни мужчины, ни сумки с вещами нет. По горячим следам сотрудники милиции задержали преступника, похищенные вещи возвращены владелице. Значительно затрудняет раскрытие преступлений подобной категории несвоевременное обращение потерпевших в органы внутренних дел, а также нахождение потерпевшего в состоянии алкогольного опьянения, в результате чего не представляется возможным установить приметы преступников.
БДИТЕЛЬНОСТЬ НЕ ПОМЕШАЕТ
– Пассажиры по-прежнему не могут чувствовать себя спокойно на железнодорожных вокзалах и в поездах. Как, по Вашему мнению, можно исправить данную ситуацию?
– Безусловно, имеют место случаи краж на вокзалах, когда жертву усыпляют с помощью одурманивающих препаратов, подмешиваемых в напитки. При этом, как правило, уголовные дела возбуждаются спустя один-два месяца после проведения судебно-медицинской экспертизы и установления причины смерти – отравления, что значительно затрудняет расследование. При совершении преступлений с использованием нейролептиков основными предметами преступного посягательства являются личные вещи, ценности, денежные средства и мобильные телефоны. В целях предупреждения и раскрытия преступлений данного вида создаются специальные группы из наиболее подготовленных сотрудников транспортной милиции. В случае смерти потерпевшего в состав групп входят следователи прокуратуры.
Не так давно на одном из вокзалов Москвы был задержан молодой человек 23 лет, у которого при личном досмотре были обнаружены и изъяты таблетки «Азалептин» и плоская фляга с коньячным напитком, в котором также присутствовали растворенные таблетки. Их приобретение, хранение, перевозка не подпадают под действие уголовного законодательства.
В ходе расследования была установлена причастность мужчины к совершению 11 преступлений с использованием медицинских препаратов-нейролептиков, из которых 5 случаев было со смертельным исходом. Прежде всего одной из основных причин совершения данного вида преступлений является распитие пассажирами спиртных напитков с неизвестными лицами как на территории вокзалов, так и в поездах.
Одной из мер, направленных на обеспечение правопорядка и общественной безопасности на объектах транспорта, является межведомственное сотрудничество на различных уровнях. Так, например, вступила в силу разработанная совместно с Минтрансом России инструкция по организации работы нарядов транспортной милиции и работников локомотивных и поездных бригад в деле обеспечения правопорядка в поездах дальнего следования и пригородного сообщения. Этот документ определяет механизм взаимодействия милиции и работников железнодорожного транспорта. Применение положений инструкции на практике позволяет успешнее выполнять задачи, связанные с безопасностью пассажирских перевозок, не допускать совершения правонарушений в отношении пассажиров.
Особое внимание уделяется сопровождению электричек в вечернее и ночное время суток. Практика показывает, что благодаря ежесуточной работе более 2,3 тыс. сотрудников транспортной милиции, обеспечивающих сопровождение поездов дальнего и пригородного сообщения, за последние пять лет на этих объектах удалось на 18,5% снизить количество преступлений. С целью профилактики в электропоездах по каналам внутренней громкоговорящей связи регулярно транслируются объявления о необходимости бдительного отношения пассажиров к сохранности своего имущества, надлежащем поведении в пути следования. Органами внутренних дел на транспорте проводятся оперативно-профилактические мероприятия «Пригородный поезд», «Гастролеры», направленные на предупреждение противоправных деяний в поездах. Операции с несколько иными задачами – «Розыск» и «Пассажир» – направлены на розыск преступников и без вести пропавших, выявление и пресечение преступлений против личной и имущественной безопасности граждан в пути следования.
– Какие новейшие технические средства могут быть сегодня внедрены для предупреждения противоправных действий в местах наибольшего скопления пассажиров и выявления лиц, представляющих интерес для правоохранительных органов?
– Большое внимание уделяется оснащению объектов транспорта камерами видеонаблюдения. В настоящее время действуют порядка 400 систем видеонаблюдения и около 9 тыс. видеокамер, передающих информацию на мониторы в дежурные части милиции в режиме реального времени. Эти материалы могут служить для следствия доказательной базой. На вокзалах, в аэропортах и морских портах, а также в электропоездах действуют более 420 линий экстренной телефонной связи «пассажир-милиция», что позволяет принимать сообщения от граждан о правонарушениях и преступлениях, своевременно реагировать на них.
Также в электропоездах широко используется система «Видеолок», которая передает изображение с камер видеонаблюдения, установленных в вагонах, в кабину машиниста. В случае необходимости локомотивная бригада имеет возможность связаться с ближайшим подразделением транспортной милиции. В аэропортах уже сейчас применяется оборудование, позволяющее бесконтактно выявлять в ручной клади пассажиров запрещенные к перевозке вещества и предметы.
В октябре прошлого года на вооружение транспортной милиции поступил уникальный комплекс, разработанный ГУ НПО «СТиС» МВД России в рамках государственной программы вооружения на 2007–2020 годы, на базе автомобиля «газель» повышенной проходимости. Можно сказать, что данная командно-штабная машина является единственной в своем исполнении. Ее предназначение обеспечивает непрерывную работу систем связи и координацию действий сотрудников органов внутренних дел, как на стоянке, так и во время движения. Система связи работает одновременно в ОВЧ- и УВЧ-диапазонах, в том числе с ретрансляцией радиоканалов из одного диапазона в другой. Также оборудование позволяет организовать спутниковый канал связи для обеспечения обмена информацией и передачи данных в режиме реального времени. Для определения точного местоположения комплекса автомобиль оборудован аппаратурой системы ГЛОНАСС. Машина будет входить в состав систем и средств связи МВД России и обеспечивать связь подразделений транспортной милиции, несущих службу на территории Северо-Кавказского региона.
На объектах транспорта активно используются и другие технические новшества, которые помогают выявлять правонарушителей и преступников, находящихся в розыске.
Вместе с тем ни одно техническое средство не заменит чуткий собачий нос, и в настоящее время применение в милиции служебно-разыскных собак не потеряло своей актуальности.
В прошедшем году при их непосредственном участии раскрыто более 2,2 тыс. преступлений, в числе которых убийства, разбойные нападения, кражи. Изъято почти 12 кг взрывчатых веществ, более 4 тыс. единиц боеприпасов, 63 единицы огнестрельного оружия, а также боевые гранаты, снаряды, взрывные устройства. Применение в работе служебных собак, специально подготовленных для поиска наркотических и психотропных веществ, позволило изъять из незаконного оборота почти 140 кг наркотических средств растительного и синтетического происхождения.
КРАЖИ СО ВЗЛОМОМ И БЕЗ
– Какие меры по противодействию хищениям грузов принимаются на железнодорожном транспорте?
– В целом в 2009 году оперативная обстановка, связанная с сохранностью грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, характеризовалась снижением числа краж по сравнению с предыдущим годом. Это происходило на фоне общего сокращения объемов грузовой работы на сети железных дорог. Всего зарегистрировано 4048 краж грузов, из которых раскрыто 3177. Выявлено 2975 лиц, совершивших данный вид преступлений. Было обеспечено возмещение материального ущерба по оконченным уголовным делам в размере 72 млн рублей.
Основная масса всех совершенных хищений грузов происходит в пределах железнодорожных станций, парках отстоя вагонов и локомотивов. Этому способствует слабая организация их охраны, несовершенство технологических процессов принятия грузов к перевозке, отсутствие современных технических средств охраны грузов в процессе транспортировки, недостаточная освещенность и видеоконтроль парков станций и грузовых объектов.
Сокращение пунктов коммерческого осмотра, отсутствие непрерывной охраны грузов с момента отправления до выдачи грузополучателю создают благоприятные условия для реализации преступных замыслов. Недостаточно эффективно проводится работа по модернизации технических средств охраны грузов, а также по внедрению автоматизированных систем контроля за местонахождением подвижного состава на сети железных дорог в режиме реального времени. Не соответствует современным требованиям надежность ряда запорно-пломбировочных устройств, что позволяет расхитителям практически беспрепятственно проникать к перевозимому грузу. В 2009 году наш департамент принял ряд кардинальных мер, направленных на стабилизацию оперативной обстановки в сфере обеспечения сохранности грузов, перевозимых железнодорожным транспортом:
– с 20 по 30 апреля проведены комплексные оперативно-профилактические мероприятия «Металл», направленные на обеспечение сохранности перевозимых металлов;
– с 1 июня по 1 июля проведены мероприятия по осуществлению контролируемых поставок алюминия со станции Камышта Красноярской железной дороги и станции Обнорская Западно-Сибирской железной дороги на станцию Новый Порт Октябрьской железной дороги;
– с 17 по 31 августа проведены оперативно-профилактические мероприятия «Нефтепродукты»;
– с 25 сентября по 9 октября проведен дополнительный комплекс оперативно-профилактических мероприятий «Грузы»;
– во взаимодействии с ФСБ, ФСКН и ФТС в период с 2 по 15 ноября в несколько этапов организованы совместные оперативно-профилактические мероприятия с привлечением правоохранительных органов государств – участников СНГ. Основное внимание уделялось железнодорожным пограничным пунктам пропуска Российской Федерации с сопредельными государствами – Казахстаном, Украиной, Белоруссией и Азербайджаном.
Эффективное взаимодействие в 2009 году продемонстрировали совместные специализированные группы, состоящие из сотрудников транспортной милиции и стрелков ведомственной охраны. Они выполнили более 30 тыс. выездов для проведения оперативно-профилактических мероприятий, в том числе более
9 тыс. – на происшествия с признаками хищений. Практика показывает, что одним из основных методов совершения хищений грузов по-прежнему остаются тщательно замаскированные пропилы пломбировочных проушин, подделка и замена отправительских запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), сварка элементов запорных устройств и люков вагонов, другие методы сокрытия следов хищений.
В связи с этим МВД России отводит особую роль и место в реализации профилактических мероприятий вопросу совершенствования системы учета ЗПУ, используемых для пломбирования вагонов и контейнеров, на всех стадиях их жизненного цикла, включая производство, поставку, эксплуатацию и утилизацию.
Совместно с заинтересованными ведомствами мы выявили определенные конструктивные и технологические недостатки ряда ЗПУ.
В результате проведенной работы удалось предотвратить значительное количество хищений грузов из подвижного состава, который пломбировался этими устройствами. Фирмам-изготовителям выданы рекомендации по изменению конструкции и технологии их изготовления.
Одновременно с этим велась разработка новой конструкции запорного устройства для крытого вагона. В ноябре 2009 года предложенное техническое решение было одобрено нашим департаментом и ОАО «РЖД». Проведены испытания, результаты которых признаны положительными. В настоящее время ведется подготовка к выпуску этой продукции в серийное производство.
Значительное увеличение количества невостребованных вагонов на сети железных дорог обозначило еще одну проблему: обеспечение сохранности локомотивов и вагонов, выведенных в резерв. Защитить подвижной состав от расхищения позволили своевременно принятые меры: отработка перечней объектов, на которых дислоцируются выведенные в резерв вагоны и локомотивы; изменение маршрутов работы совместных специализированных групп с включением мест консервации локомотивов и отстоя вагонов, перемещение мест дислокации постов охраны в места отстоя подвижного состава; проведение еженедельного мониторинга сохранности вагонов и локомотивов.
Еще одним направлением нашей деятельности является предупреждение и раскрытие хищений и умышленной порчи средств СЦБ, связи и энергоснабжения на объектах железнодорожного транспорта. В результате за 2009 год отмечено значительное снижение (на 42%) случаев отказа работы устройств СЦБ и связи, связанных с умышленной порчей и кражами.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => ПРЕСТУПНОСТЬ ПОШЛА НА УБЫЛЬ
– Вячеслав Владимирович, подведите, пожалуйста, итоги работы транспортной милиции в 2009 году. Как изменилась криминальная обстановка?
– В последние годы наблюдается тенденция к снижению общего количества зарегистрированных преступлений на объектах транспорта. Так, в 2009-м совершено 75 тыс. преступлений, что на 8,5% меньше, чем в предыдущем году. Из них раскрыто более 54 тыс. При этом выявлено более 38 тыс. лиц, их совершивших. По статистике на тяжкие и особо тяжкие преступные деяния приходилось 26,4%. Доля преступлений, совершенных в крупных и особо крупных размерах, составила 17,9%. В последние годы основной массив преступности на транспорте имеет экономическую направленность – 42,9%. Кражи, в том числе грузов, – это 21,7%, незаконный оборот наркотиков – 18,9%, мошенничество – 6%.
– Какие меры принимаются для обеспечения правопорядка в условиях относительно небольшого штата транспортной милиции?
– Снижению уровня преступности при относительно небольшом штате способствовали в том числе меры профилактического характера. Сотрудниками милиции выявляются лица, совершающие административные правонарушения на объектах транспорта, распивающие спиртные напитки, а также находящиеся в нетрезвом состоянии в общественных местах. Пресекается мелкое хулиганство и хищения в незначительных размерах. Эта работа милиции, подчас не совсем заметная и не привлекательная в глазах граждан, позволяет предотвращать более тяжкие преступления.
Так, основными причинами краж является небрежное отношение пассажиров к сохранности своих вещей, что создает предпосылки к совершению хищений. Приведу один из характерных примеров. В дежурную часть милиции ЛОВД на станции Москва-Белорусская обратилась женщина, рассказавшая, что в здании вокзала познакомилась с мужчиной, затем попросила его присмотреть за вещами, пока она будет спать. Когда проснулась, обнаружила, что ни мужчины, ни сумки с вещами нет. По горячим следам сотрудники милиции задержали преступника, похищенные вещи возвращены владелице. Значительно затрудняет раскрытие преступлений подобной категории несвоевременное обращение потерпевших в органы внутренних дел, а также нахождение потерпевшего в состоянии алкогольного опьянения, в результате чего не представляется возможным установить приметы преступников.
БДИТЕЛЬНОСТЬ НЕ ПОМЕШАЕТ
– Пассажиры по-прежнему не могут чувствовать себя спокойно на железнодорожных вокзалах и в поездах. Как, по Вашему мнению, можно исправить данную ситуацию?
– Безусловно, имеют место случаи краж на вокзалах, когда жертву усыпляют с помощью одурманивающих препаратов, подмешиваемых в напитки. При этом, как правило, уголовные дела возбуждаются спустя один-два месяца после проведения судебно-медицинской экспертизы и установления причины смерти – отравления, что значительно затрудняет расследование. При совершении преступлений с использованием нейролептиков основными предметами преступного посягательства являются личные вещи, ценности, денежные средства и мобильные телефоны. В целях предупреждения и раскрытия преступлений данного вида создаются специальные группы из наиболее подготовленных сотрудников транспортной милиции. В случае смерти потерпевшего в состав групп входят следователи прокуратуры.
Не так давно на одном из вокзалов Москвы был задержан молодой человек 23 лет, у которого при личном досмотре были обнаружены и изъяты таблетки «Азалептин» и плоская фляга с коньячным напитком, в котором также присутствовали растворенные таблетки. Их приобретение, хранение, перевозка не подпадают под действие уголовного законодательства.
В ходе расследования была установлена причастность мужчины к совершению 11 преступлений с использованием медицинских препаратов-нейролептиков, из которых 5 случаев было со смертельным исходом. Прежде всего одной из основных причин совершения данного вида преступлений является распитие пассажирами спиртных напитков с неизвестными лицами как на территории вокзалов, так и в поездах.
Одной из мер, направленных на обеспечение правопорядка и общественной безопасности на объектах транспорта, является межведомственное сотрудничество на различных уровнях. Так, например, вступила в силу разработанная совместно с Минтрансом России инструкция по организации работы нарядов транспортной милиции и работников локомотивных и поездных бригад в деле обеспечения правопорядка в поездах дальнего следования и пригородного сообщения. Этот документ определяет механизм взаимодействия милиции и работников железнодорожного транспорта. Применение положений инструкции на практике позволяет успешнее выполнять задачи, связанные с безопасностью пассажирских перевозок, не допускать совершения правонарушений в отношении пассажиров.
Особое внимание уделяется сопровождению электричек в вечернее и ночное время суток. Практика показывает, что благодаря ежесуточной работе более 2,3 тыс. сотрудников транспортной милиции, обеспечивающих сопровождение поездов дальнего и пригородного сообщения, за последние пять лет на этих объектах удалось на 18,5% снизить количество преступлений. С целью профилактики в электропоездах по каналам внутренней громкоговорящей связи регулярно транслируются объявления о необходимости бдительного отношения пассажиров к сохранности своего имущества, надлежащем поведении в пути следования. Органами внутренних дел на транспорте проводятся оперативно-профилактические мероприятия «Пригородный поезд», «Гастролеры», направленные на предупреждение противоправных деяний в поездах. Операции с несколько иными задачами – «Розыск» и «Пассажир» – направлены на розыск преступников и без вести пропавших, выявление и пресечение преступлений против личной и имущественной безопасности граждан в пути следования.
– Какие новейшие технические средства могут быть сегодня внедрены для предупреждения противоправных действий в местах наибольшего скопления пассажиров и выявления лиц, представляющих интерес для правоохранительных органов?
– Большое внимание уделяется оснащению объектов транспорта камерами видеонаблюдения. В настоящее время действуют порядка 400 систем видеонаблюдения и около 9 тыс. видеокамер, передающих информацию на мониторы в дежурные части милиции в режиме реального времени. Эти материалы могут служить для следствия доказательной базой. На вокзалах, в аэропортах и морских портах, а также в электропоездах действуют более 420 линий экстренной телефонной связи «пассажир-милиция», что позволяет принимать сообщения от граждан о правонарушениях и преступлениях, своевременно реагировать на них.
Также в электропоездах широко используется система «Видеолок», которая передает изображение с камер видеонаблюдения, установленных в вагонах, в кабину машиниста. В случае необходимости локомотивная бригада имеет возможность связаться с ближайшим подразделением транспортной милиции. В аэропортах уже сейчас применяется оборудование, позволяющее бесконтактно выявлять в ручной клади пассажиров запрещенные к перевозке вещества и предметы.
В октябре прошлого года на вооружение транспортной милиции поступил уникальный комплекс, разработанный ГУ НПО «СТиС» МВД России в рамках государственной программы вооружения на 2007–2020 годы, на базе автомобиля «газель» повышенной проходимости. Можно сказать, что данная командно-штабная машина является единственной в своем исполнении. Ее предназначение обеспечивает непрерывную работу систем связи и координацию действий сотрудников органов внутренних дел, как на стоянке, так и во время движения. Система связи работает одновременно в ОВЧ- и УВЧ-диапазонах, в том числе с ретрансляцией радиоканалов из одного диапазона в другой. Также оборудование позволяет организовать спутниковый канал связи для обеспечения обмена информацией и передачи данных в режиме реального времени. Для определения точного местоположения комплекса автомобиль оборудован аппаратурой системы ГЛОНАСС. Машина будет входить в состав систем и средств связи МВД России и обеспечивать связь подразделений транспортной милиции, несущих службу на территории Северо-Кавказского региона.
На объектах транспорта активно используются и другие технические новшества, которые помогают выявлять правонарушителей и преступников, находящихся в розыске.
Вместе с тем ни одно техническое средство не заменит чуткий собачий нос, и в настоящее время применение в милиции служебно-разыскных собак не потеряло своей актуальности.
В прошедшем году при их непосредственном участии раскрыто более 2,2 тыс. преступлений, в числе которых убийства, разбойные нападения, кражи. Изъято почти 12 кг взрывчатых веществ, более 4 тыс. единиц боеприпасов, 63 единицы огнестрельного оружия, а также боевые гранаты, снаряды, взрывные устройства. Применение в работе служебных собак, специально подготовленных для поиска наркотических и психотропных веществ, позволило изъять из незаконного оборота почти 140 кг наркотических средств растительного и синтетического происхождения.
КРАЖИ СО ВЗЛОМОМ И БЕЗ
– Какие меры по противодействию хищениям грузов принимаются на железнодорожном транспорте?
– В целом в 2009 году оперативная обстановка, связанная с сохранностью грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, характеризовалась снижением числа краж по сравнению с предыдущим годом. Это происходило на фоне общего сокращения объемов грузовой работы на сети железных дорог. Всего зарегистрировано 4048 краж грузов, из которых раскрыто 3177. Выявлено 2975 лиц, совершивших данный вид преступлений. Было обеспечено возмещение материального ущерба по оконченным уголовным делам в размере 72 млн рублей.
Основная масса всех совершенных хищений грузов происходит в пределах железнодорожных станций, парках отстоя вагонов и локомотивов. Этому способствует слабая организация их охраны, несовершенство технологических процессов принятия грузов к перевозке, отсутствие современных технических средств охраны грузов в процессе транспортировки, недостаточная освещенность и видеоконтроль парков станций и грузовых объектов.
Сокращение пунктов коммерческого осмотра, отсутствие непрерывной охраны грузов с момента отправления до выдачи грузополучателю создают благоприятные условия для реализации преступных замыслов. Недостаточно эффективно проводится работа по модернизации технических средств охраны грузов, а также по внедрению автоматизированных систем контроля за местонахождением подвижного состава на сети железных дорог в режиме реального времени. Не соответствует современным требованиям надежность ряда запорно-пломбировочных устройств, что позволяет расхитителям практически беспрепятственно проникать к перевозимому грузу. В 2009 году наш департамент принял ряд кардинальных мер, направленных на стабилизацию оперативной обстановки в сфере обеспечения сохранности грузов, перевозимых железнодорожным транспортом:
– с 20 по 30 апреля проведены комплексные оперативно-профилактические мероприятия «Металл», направленные на обеспечение сохранности перевозимых металлов;
– с 1 июня по 1 июля проведены мероприятия по осуществлению контролируемых поставок алюминия со станции Камышта Красноярской железной дороги и станции Обнорская Западно-Сибирской железной дороги на станцию Новый Порт Октябрьской железной дороги;
– с 17 по 31 августа проведены оперативно-профилактические мероприятия «Нефтепродукты»;
– с 25 сентября по 9 октября проведен дополнительный комплекс оперативно-профилактических мероприятий «Грузы»;
– во взаимодействии с ФСБ, ФСКН и ФТС в период с 2 по 15 ноября в несколько этапов организованы совместные оперативно-профилактические мероприятия с привлечением правоохранительных органов государств – участников СНГ. Основное внимание уделялось железнодорожным пограничным пунктам пропуска Российской Федерации с сопредельными государствами – Казахстаном, Украиной, Белоруссией и Азербайджаном.
Эффективное взаимодействие в 2009 году продемонстрировали совместные специализированные группы, состоящие из сотрудников транспортной милиции и стрелков ведомственной охраны. Они выполнили более 30 тыс. выездов для проведения оперативно-профилактических мероприятий, в том числе более
9 тыс. – на происшествия с признаками хищений. Практика показывает, что одним из основных методов совершения хищений грузов по-прежнему остаются тщательно замаскированные пропилы пломбировочных проушин, подделка и замена отправительских запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), сварка элементов запорных устройств и люков вагонов, другие методы сокрытия следов хищений.
В связи с этим МВД России отводит особую роль и место в реализации профилактических мероприятий вопросу совершенствования системы учета ЗПУ, используемых для пломбирования вагонов и контейнеров, на всех стадиях их жизненного цикла, включая производство, поставку, эксплуатацию и утилизацию.
Совместно с заинтересованными ведомствами мы выявили определенные конструктивные и технологические недостатки ряда ЗПУ.
В результате проведенной работы удалось предотвратить значительное количество хищений грузов из подвижного состава, который пломбировался этими устройствами. Фирмам-изготовителям выданы рекомендации по изменению конструкции и технологии их изготовления.
Одновременно с этим велась разработка новой конструкции запорного устройства для крытого вагона. В ноябре 2009 года предложенное техническое решение было одобрено нашим департаментом и ОАО «РЖД». Проведены испытания, результаты которых признаны положительными. В настоящее время ведется подготовка к выпуску этой продукции в серийное производство.
Значительное увеличение количества невостребованных вагонов на сети железных дорог обозначило еще одну проблему: обеспечение сохранности локомотивов и вагонов, выведенных в резерв. Защитить подвижной состав от расхищения позволили своевременно принятые меры: отработка перечней объектов, на которых дислоцируются выведенные в резерв вагоны и локомотивы; изменение маршрутов работы совместных специализированных групп с включением мест консервации локомотивов и отстоя вагонов, перемещение мест дислокации постов охраны в места отстоя подвижного состава; проведение еженедельного мониторинга сохранности вагонов и локомотивов.
Еще одним направлением нашей деятельности является предупреждение и раскрытие хищений и умышленной порчи средств СЦБ, связи и энергоснабжения на объектах железнодорожного транспорта. В результате за 2009 год отмечено значительное снижение (на 42%) случаев отказа работы устройств СЦБ и связи, связанных с умышленной порчей и кражами.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на падение объемов работы в транспортном комплексе, проблемы личной безопасности пассажиров и сохранности грузов остаются достаточно актуальными. О том, какие меры принимаются правоохранительными органами для их защиты, рассказал начальник департамента обеспечения безопасности на транспорте МВД России, генерал-лейтенант милиции ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на падение объемов работы в транспортном комплексе, проблемы личной безопасности пассажиров и сохранности грузов остаются достаточно актуальными. О том, какие меры принимаются правоохранительными органами для их защиты, рассказал начальник департамента обеспечения безопасности на транспорте МВД России, генерал-лейтенант милиции ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5903
[~CODE] => 5903
[EXTERNAL_ID] => 5903
[~EXTERNAL_ID] => 5903
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110688:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[SECTION_META_KEYWORDS] => вячеслав захаренков: «наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/36.jpg" border="0" alt=" ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ" title=" ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на падение объемов работы в транспортном комплексе, проблемы личной безопасности пассажиров и сохранности грузов остаются достаточно актуальными. О том, какие меры принимаются правоохранительными органами для их защиты, рассказал начальник департамента обеспечения безопасности на транспорте МВД России, генерал-лейтенант милиции ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вячеслав захаренков: «наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/36.jpg" border="0" alt=" ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ" title=" ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на падение объемов работы в транспортном комплексе, проблемы личной безопасности пассажиров и сохранности грузов остаются достаточно актуальными. О том, какие меры принимаются правоохранительными органами для их защиты, рассказал начальник департамента обеспечения безопасности на транспорте МВД России, генерал-лейтенант милиции ВЯЧЕСЛАВ ЗАХАРЕНКОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вячеслав Захаренков: «Наблюдается тенденция к снижению количества совершенных преступлений на тра
)
)
Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков, говоря о третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта, не раз подчеркивал, что одна из важнейших задач – это создание на базе отдельных ППЖТ вертикально интегрированных компаний, владеющих подъездными путями и подвижным составом. Готовы ли к такому повороту событий ППЖТ, мы решили рассмотреть на примере Уральского региона.Array
(
[ID] => 110687
[~ID] => 110687
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Время для реформы
[~NAME] => Время для реформы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5902/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5902/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Повезло не всем
Собственно, в свое время этот процесс уже начинался. Скажем, еще в 1970-х годах, когда было создано Свердловское отделение «Промжелдортранса», перед ним была поставлена задача на основе разрозненных железнодорожных цехов предприятий различных отраслей создать сеть хорошо оснащенных межотраслевых предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). Цель объединения была проста и понятна – повысить качество услуг при перевозке грузов, их погрузке и выгрузке. Сегодня восемь подразделений ОАО «Уралпромжелдортранс», в котором работают свыше тысячи человек, обслуживают более 200 предприятий и организаций Свердловской области. Причем это крупные системообразующие предприятия, в частности несколько ГРЭС, делающие погоду в энергетике Уральского региона.
В Самаре вот уже почти 60 лет работает ОАО «ВолгаУралТранс» – ведущее региональное транспортное предприятие, своего рода МПС Поволжья, без которого вряд ли могли бы нормально работать многие производства в Самарской, Ульяновской, Пензенской областях, Республике Мордовии и Башкортостане.
Алтайское отделение ОАО «Сибпромжелдортранс» уникально тем, что, пожалуй, единственное в стране обслуживает не подъездные пути нескольких предприятий, а, по сути, целый город – Барнаул. Здесь стыкуются магистральные пути и пути промышленных предприятий города. Практически все промышленные грузы – 90% отправлений и 80% поступающих – приходят на подъездные пути.
Все это крупные, стабильно работающие предприятия. Но не всем так повезло, как им. За время реформ число ППЖТ сократилось более чем вдвое, как шагреневая кожа уменьшилась принадлежащая им инфраструктура. Многие из оставшихся предприятий влачат жалкое существование, владея лишь несколькими километрами путей… И вот теперь стоит задача создания на их основе вертикально интегрированных железнодорожных компаний. Что думают по этому поводу специалисты?
Отрасль «вне закона»
«Пожалуй, главная проблема железнодорожного транспорта необщего пользования сегодня – практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов, определяющих его деятельность», – считает генеральный директор Волжско-Уральской транспортной компании Геннадий Третьяков. За последние годы так и не было выработано и принято ни нормативной основы, регламентирующей развитие отрасли, ни определенных направлений государственной политики в сфере промышленного транспорта. Специалисты считают, что действующая законодательная база прежде всего должна отражать существование ППЖТ различных организационно-правовых форм и форм собственности и обеспечивать их эффективное взаимодействие с транспортом общего пользования. И, безусловно, она должна основываться на специальном законе о транспорте необщего пользования, который содержал бы его определение, устанавливал правовой статус, указывал вектор развития отрасли в целом. Проект такого закона разрабатывался еще в 1990-х годах, но так и не был принят.
В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года указывается, что на нужды магистрального транспорта будут направлены средства из государственного бюджета, бюджетов субъектов РФ, а также вложения ОАО «РЖД» и частных компаний. Финансирование же развития железнодорожного транспорта необщего пользования предполагается полностью осуществлять за счет частных инвесторов. Однако сегодня привлечь к развитию ППЖТ, обновлению изношенных подъездных путей и т. д. средства промышленных предприятий, озабоченных прежде всего собственными проблемами, вряд ли реально… «Мы фактически выпали из правовой базы, поскольку она создавалась для ОАО «РЖД».
И по большому счету сегодня ППЖТ хотят от государства только одного – нормального законодательного регулирования», – заверяет Г. Третьяков.
Проблемами промышленного железнодорожного транспорта никто и никогда в новейшей истории всерьез не занимался. Сейчас, когда в Свердловской области новый губернатор, знающий и понимающий проблемы транспорта, многие специалисты в этой сфере надеются, что данные проблемы будут решаться. Среди главных направлений модернизации экономики области, названных Александром Мишариным, – развитие транспортного хозяйства региона, использование его конкурентных преимуществ и превращение в крупнейший транспортно-логистический узел. Первые шаги в этом направлении уже сделаны: создано министерство транспорта и дорожного хозяйства, определены приоритеты развития.
Конечно, можно строить различные планы, придумывать какие-то масштабные мероприятия, но без финансового обеспечения, без четкой законодательной базы все эти начинания обречены. Начинать нужно с элементарного – с простого замещения безнадежно устаревших основных фондов. Если магистральный транспорт реформируется, и это может видеть каждый, то промышленный транспорт как будто остановился в своем развитии в начале 90-х годов прошлого века. Ведь реформирование отрасли началось с того, что ППЖТ были акционированы. С этого все началось, но на этом все и закончилось. Инвестиций в хозяйство нет, соответственно, нет и развития.
О пользе аутсорсинга
«До сих пор нам непонятна позиция Минтранса РФ в отношении промышленного железнодорожного транспорта», – сетует президент союза железнодорожников Свердловской области, генеральный директор компании «Промтранс-Холдинг» Юрий Бусыгин. А ведь только в Уральском регионе более 3 тыс. предприятий, которые имеют в своем составе железнодорожные подразделения. Более 900 заводов владеют своими подъездными путями.
Сегодняшняя тенденция – передача всего этого хозяйства специализированным предприятиям и организациям. Это важно и с точки зрения снижения тарифов на перевозки грузов. Уральская железнодорожная компания «Промтранс-Холдинг», созданная два года назад, сегодня обслуживает 23 промышленных предприятия в Екатеринбурге, Каменске-Уральском, Асбесте и других городах области. В состав холдинга входят предприятия, выпускающие путевые инструменты и материалы верхнего строения пути, производящие ремонт вагонов, машин и механизмов, а также торговый дом, фонд инвестирования и т. д.
Что дало такое объединение? Долгое время предприятия сами содержали свои тупики, подъездные пути и подвижной состав, при этом несли значительные затраты, поскольку занимались непрофильной для своего производства деятельностью, рассказывает Ю. Бусыгин. А ведь нередко железнодорожная инфраструктура обслуживается по остаточному принципу – большому бизнесу это невыгодно. «Мы же, – отмечает Ю. Бусыгин, – предлагаем выход из ситуации: берем на себя обслуживание железнодорожных путей, освобождая предприятие от дополнительных забот». В итоге стал активно развиваться аутсорсинг. Он выгоден обеим сторонам: у предприятия сокращаются общие затраты, а для компании это деятельность по профилю, за которую она несет полную ответственность.
Если раньше, до создания холдинга, здесь была отправка и прием четырех-пяти вагонов в месяц, то теперь – 120. К примеру, асбестовское предприятие, войдя в холдинг, увеличило объемы оказываемых услуг в пять раз. А раз выше объемы – значит, ниже тарифы. Это привлекает в компанию новых партнеров. «Сегодня мы рассматриваем вопрос о взятии на обслуживание ряда металлургических заводов. Появилось понимание, что предприятиям надо избавляться от непрофильных активов. Выпускаешь металл – и выпускай на здоровье! А перевозки, погрузку-выгрузку, содержание железнодорожных путей, ремонт вагонов и т. д. – оставь нам. Мы специалисты, мы всю жизнь этим занимаемся!» – считает Ю. Бусыгин.
Каждый выживает как может
Кроме всего прочего, одна из самых больных тем для ППЖТ – состояние технического парка. Новой техники предприятия не покупали уже много лет. Если не считать той, что получали в порядке перераспределения с других предприятий. Приходится хорошо содержать то, что есть. На Алтае, в отделении ОАО «Сибпромжелдортранс», например, решили, что у себя делать ремонт дешевле. В 2003 году получили лицензию на капитальный ремонт тепловозов, обзавелись необходимым оборудованием. Теперь в депо есть свой кузнечный участок, электроцех и печи для обжига. А главное – квалифицированные кадры, способные осуществлять полный ремонт тепловозов ТЭМ-2 и ТЭМ-7. Появилась возможность своими силами проводить капитальный ремонт локомотивов не только для всех отделений СПЖТ, но и для сторонних организаций Алтайского края, а в перспективе – и соседнего Казахстана.
В руководстве компании «ВолгаУралТранс» тоже понимали: решающим аргументом для любого заказчика в конкуренции с предприятиями Куйбышевской железной дороги будет соотношение цены и качества ремонта. И потому в Тольятти создали современную ремонтную базу, которая в предкризисные годы позволяла делать текущий, капитальный ремонт и маневровым тепловозам и вагонам. В последние годы здесь специализируются на ремонте тепловозов с гидропередачей. Для многих предприятий, имеющих собственный подвижной состав, возможность сотрудничества с «ВолгаУралТрансом» зачастую была единственным шансом привести свою технику в порядок. Его ремонтная база оснащена самой современной диагностической аппаратурой неразрушающего контроля для дефектоскопирования узлов и деталей вагонов. Приобретены современные стенды и оборудование для автоконтрольного пункта, который прошел аттестацию и имеет свое клеймо на право ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов.
Заместитель генерального директора ООО «УЖДК «Промтранс-Холдинг» Олег Плюснин рассказывает, что сегодня срок службы локомотивов типа ТЭМ-2, ТГМ-4, ТГМ-6 определяется заводом-изготовителем и составляет в среднем 25–27 лет. Как показывает практика, подвижной состав на промышленных предприятиях редко полностью вырабатывает свой ресурс в течение этого срока. Однако по закону надзорные органы могут запрещать эксплуатацию таких локомотивов, поскольку они считаются угрожающими безопасности движения как не соответствующие требованиям.
Как продлить их жизнь? «Мы совместно с Уральским отделением ВНИИЖТа и Уральским фондом развития железнодорожного транспорта взялись за разработку технических документов, регламентирующих порядок продления сроков службы локомотивов. Прежде всего это касается локомотивов ТЭМ-2, ТГМ-4 и ТГМ-6, которые составляют основную массу локомотивов на российских предприятиях. Сегодня на уральских предприятиях эксплуатируется свыше тысячи единиц подвижного состава, которые выработали свой ресурс по нормативу, – это более 60% от общего числа локомотивов. УЖДК «Промтранс-Холдинг» инвестировала в этот проект. И есть первый результат. Подготовлен первый регламент для тепловоза ТЭМ-2. Работа продолжается. Стоимость полного пакета документов, регламентирующих порядок продления сроков службы локомотивов, составляет примерно 450 тыс. рублей. Для сравнения: покупка нового локомотива, в зависимости от типа и марки, обойдется предприятию в 25–40 млн рублей», – рассказывает О. Плюснин.
Кроме того, компания, по словам Ю. Бусыгина, намерена развивать перечень менеджерских и инжиниринговых услуг. Возможности промышленности Среднего Урала позволяют производить и ремонтировать здесь многое. «Скажем, у многих предприятий проблемы с путевой и дорожной техникой, – размышляет он. – Чтобы ее купить, допустим, самую простенькую, нужно 4–5 млн рублей. Металлургам или машиностроителям такая техника не нужна. Она необходима нам, ППЖТ. Но чтобы ее окупить, надо обслуживать не одно предприятие, а несколько десятков. Опять же, встает вопрос ремонта. У некоторых уральских предприятий, например Северского трубного завода, мощная ремонтная база железнодорожного хозяйства. Но для руководства завода, для его собственников, главное – миллионы тонн труб. Организовывать здесь ремонт путевой или подъемной техники вряд ли кто-то будет – масштабы не те. А если бы передали это хозяйство нам на аутсорсинг – мы могли бы там развернуться и оказать помощь многим нашим коллегам в Свердловской области. Или возьмем Каменск-Уральский. Рядом два завода – металлургический и алюминиевый. У каждого свои подъездные пути, свои локомотивы, которые используются, прямо скажем, не вполне эффективно. Можно же объединить эти хозяйства, более интенсивно эксплуатировать часть локомотивов, а вторую отправить в ремонт или продать. Но нет – от натурального хозяйства отказываться страшно…»
Слово – за собственниками предприятий
Сегодня, по мнению многих наших собеседников, промышленный железнодорожный транспорт выживает за счет того, что объемы работы значительно ниже, чем в прошлые годы. Техника работает с меньшей нагрузкой. Большое количество подвижного состава находится в резерве.
Если объемы начнут расти, будет очень трудно. Так стоит ли объединяться, создавать какое-то крупное территориальное объединение ППЖТ?
И существенная преграда здесь – это интересы собственников. Как полагает руководитель Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Николай Сергеев, развитие предприятий промышленного железнодорожного транспорта – задача собственников. И если им нужно, они будут ППЖТ развивать, чтобы не проиграть в конкурентной борьбе. Вопрос только, кто поставит перед ними такую задачу, кто определит правила игры, обозначит ориентиры и сроки? Кто в конечном счете ясно и четко заявит о государственных приоритетах в этой сфере?
По сути, реформа железных дорог стартовала в начале 90-х годов прошлого века с принятия решения об акционировании ППЖТ и их выводе из состава МПС. Но если в ОАО «РЖД» реформирование продолжается, то для ППЖТ все реформы закончились, едва начавшись. О них просто забыли за громадьем планов магистрального железнодорожного транспорта. Вот только не напомнит ли эта проблема о себе в самый неподходящий момент, осложняя жизнь выходящим из кризиса предприятиям?..
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
точка зрения
Равиль Сафиуллин,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»:
– Обмен мнениями между нами и работниками ППЖТ по поводу улучшения взаимодействия идет постоянно. Но если будет создана какая-то централизованная структура, которая обеспечит вертикальную взаимосвязь между разрозненными предприятиями, то работать, безусловно, станет гораздо легче. В идеале, конечно, необходимы контакты и на уровне ОАО «РЖД», недавно созданной Дирекции управления движения. У нас бывают разногласия с ППЖТ, особенно в Пермском крае, где нет крупного регионального ППЖТ. И приходится вести долгие переговоры с каждым нашим партнером. На это уходят время и силы. Кроме того, давно пора решать проблему, что делать с малодеятельными станциями? Может быть, передать их каким-то крупным ППЖТ? Пусть они там организуют свою работу.
В результате совместной работы с промышленным транспортом в 2009 году простои вагонов на дороге уменьшились в среднем почти на полчаса. Сократили простои все отделения, кроме Свердловского. Зато Сургутское отделение снизило простои более чем на два часа.
Чем это вызвано? Конечно, планы по сокращению простоя вагонов на подъездных путях предприятий составлялись всегда, но только теперь они стали давать зримый результат. Сказались и последствия кризиса, и снижение объемов, и т. д. Но главное – все стали считать деньги и дорожить ими. Увеличились объемы ремонтов подъездных путей, выросло число маневровых локомотивов, получили развитие грузовые фронты, обновился парк погрузочно-разгрузочной техники и т. д. Изменения к лучшему заметны. Но если будут созданы крупные ППЖТ, всем нам – и железнодорожникам, и промышленникам – работать будет существенно легче.
Андрей Русаков,
первый заместитель генерального директора ОАО «Уралпромжелдортранс»:
– Сегодня промышленный железнодорожный транспорт выживает за счет того, что объемы работы значительно ниже, чем в прошлые годы. Износ основных средств составляет от 75 до 98%. Новой техники просто нет. Не разрабатываются и новые модели, хотя потребность в них есть. Надо заказывать разработку, на которую, опять же, нет средств.
И предприятия, занимающиеся этой работой, не готовы идти на другие варианты расчетов. Что я имею в виду? Лизинговые схемы достаточно несовершенны. Ведь локомотив стоит от 25 до 40 млн рублей, а при нынешних процентных ставках удорожание получается очень значительным. Мы не можем себе позволить купить даже один локомотив. Поэтому приходится заниматься ремонтом самим.
Недавно встречался с немцами, которые предлагают наладить в России выпуск маневрового локомотива. Но, насколько я знаю, партнеров им так и не удалось найти. Главная причина у всех одна – отсутствие средств. Кроме того, не ясна сбытовая политика. Купить – полдела. А как его обслуживать, ремонтировать, как быть с запчастями и т. д.? Да, технические характеристики у него великолепные, замечательный дизель, но и цена высокая – он как минимум в полтора раза дороже нашего нового локомотива. Потому мы сейчас и латаем свои на 95% изношенные.
Так стоит ли объединяться, создавать какое-то крупное территориальное объединение ППЖТ? И на какой основе, какова здесь мотивация? Как согласовать интересы десятков собственников? Такое решение возможно, если хозяева примут решение идти на аутсорсинг. Нам такие предложения приходят часто. Мы их изучаем и отказываемся. Потому что это практически означает продажу нам железнодорожного хозяйства. Например, такое предложение было по Троицкой ГРЭС в Челябинской области. Мы съездили, посмотрели. Железнодорожное хозяйство во все времена финансировалось по остаточному принципу. Можете представить себе его нынешнее состояние. Зрелище унылое. Чтобы привести там все в порядок, нужны огромные средства.
[~DETAIL_TEXT] => Повезло не всем
Собственно, в свое время этот процесс уже начинался. Скажем, еще в 1970-х годах, когда было создано Свердловское отделение «Промжелдортранса», перед ним была поставлена задача на основе разрозненных железнодорожных цехов предприятий различных отраслей создать сеть хорошо оснащенных межотраслевых предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). Цель объединения была проста и понятна – повысить качество услуг при перевозке грузов, их погрузке и выгрузке. Сегодня восемь подразделений ОАО «Уралпромжелдортранс», в котором работают свыше тысячи человек, обслуживают более 200 предприятий и организаций Свердловской области. Причем это крупные системообразующие предприятия, в частности несколько ГРЭС, делающие погоду в энергетике Уральского региона.
В Самаре вот уже почти 60 лет работает ОАО «ВолгаУралТранс» – ведущее региональное транспортное предприятие, своего рода МПС Поволжья, без которого вряд ли могли бы нормально работать многие производства в Самарской, Ульяновской, Пензенской областях, Республике Мордовии и Башкортостане.
Алтайское отделение ОАО «Сибпромжелдортранс» уникально тем, что, пожалуй, единственное в стране обслуживает не подъездные пути нескольких предприятий, а, по сути, целый город – Барнаул. Здесь стыкуются магистральные пути и пути промышленных предприятий города. Практически все промышленные грузы – 90% отправлений и 80% поступающих – приходят на подъездные пути.
Все это крупные, стабильно работающие предприятия. Но не всем так повезло, как им. За время реформ число ППЖТ сократилось более чем вдвое, как шагреневая кожа уменьшилась принадлежащая им инфраструктура. Многие из оставшихся предприятий влачат жалкое существование, владея лишь несколькими километрами путей… И вот теперь стоит задача создания на их основе вертикально интегрированных железнодорожных компаний. Что думают по этому поводу специалисты?
Отрасль «вне закона»
«Пожалуй, главная проблема железнодорожного транспорта необщего пользования сегодня – практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов, определяющих его деятельность», – считает генеральный директор Волжско-Уральской транспортной компании Геннадий Третьяков. За последние годы так и не было выработано и принято ни нормативной основы, регламентирующей развитие отрасли, ни определенных направлений государственной политики в сфере промышленного транспорта. Специалисты считают, что действующая законодательная база прежде всего должна отражать существование ППЖТ различных организационно-правовых форм и форм собственности и обеспечивать их эффективное взаимодействие с транспортом общего пользования. И, безусловно, она должна основываться на специальном законе о транспорте необщего пользования, который содержал бы его определение, устанавливал правовой статус, указывал вектор развития отрасли в целом. Проект такого закона разрабатывался еще в 1990-х годах, но так и не был принят.
В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года указывается, что на нужды магистрального транспорта будут направлены средства из государственного бюджета, бюджетов субъектов РФ, а также вложения ОАО «РЖД» и частных компаний. Финансирование же развития железнодорожного транспорта необщего пользования предполагается полностью осуществлять за счет частных инвесторов. Однако сегодня привлечь к развитию ППЖТ, обновлению изношенных подъездных путей и т. д. средства промышленных предприятий, озабоченных прежде всего собственными проблемами, вряд ли реально… «Мы фактически выпали из правовой базы, поскольку она создавалась для ОАО «РЖД».
И по большому счету сегодня ППЖТ хотят от государства только одного – нормального законодательного регулирования», – заверяет Г. Третьяков.
Проблемами промышленного железнодорожного транспорта никто и никогда в новейшей истории всерьез не занимался. Сейчас, когда в Свердловской области новый губернатор, знающий и понимающий проблемы транспорта, многие специалисты в этой сфере надеются, что данные проблемы будут решаться. Среди главных направлений модернизации экономики области, названных Александром Мишариным, – развитие транспортного хозяйства региона, использование его конкурентных преимуществ и превращение в крупнейший транспортно-логистический узел. Первые шаги в этом направлении уже сделаны: создано министерство транспорта и дорожного хозяйства, определены приоритеты развития.
Конечно, можно строить различные планы, придумывать какие-то масштабные мероприятия, но без финансового обеспечения, без четкой законодательной базы все эти начинания обречены. Начинать нужно с элементарного – с простого замещения безнадежно устаревших основных фондов. Если магистральный транспорт реформируется, и это может видеть каждый, то промышленный транспорт как будто остановился в своем развитии в начале 90-х годов прошлого века. Ведь реформирование отрасли началось с того, что ППЖТ были акционированы. С этого все началось, но на этом все и закончилось. Инвестиций в хозяйство нет, соответственно, нет и развития.
О пользе аутсорсинга
«До сих пор нам непонятна позиция Минтранса РФ в отношении промышленного железнодорожного транспорта», – сетует президент союза железнодорожников Свердловской области, генеральный директор компании «Промтранс-Холдинг» Юрий Бусыгин. А ведь только в Уральском регионе более 3 тыс. предприятий, которые имеют в своем составе железнодорожные подразделения. Более 900 заводов владеют своими подъездными путями.
Сегодняшняя тенденция – передача всего этого хозяйства специализированным предприятиям и организациям. Это важно и с точки зрения снижения тарифов на перевозки грузов. Уральская железнодорожная компания «Промтранс-Холдинг», созданная два года назад, сегодня обслуживает 23 промышленных предприятия в Екатеринбурге, Каменске-Уральском, Асбесте и других городах области. В состав холдинга входят предприятия, выпускающие путевые инструменты и материалы верхнего строения пути, производящие ремонт вагонов, машин и механизмов, а также торговый дом, фонд инвестирования и т. д.
Что дало такое объединение? Долгое время предприятия сами содержали свои тупики, подъездные пути и подвижной состав, при этом несли значительные затраты, поскольку занимались непрофильной для своего производства деятельностью, рассказывает Ю. Бусыгин. А ведь нередко железнодорожная инфраструктура обслуживается по остаточному принципу – большому бизнесу это невыгодно. «Мы же, – отмечает Ю. Бусыгин, – предлагаем выход из ситуации: берем на себя обслуживание железнодорожных путей, освобождая предприятие от дополнительных забот». В итоге стал активно развиваться аутсорсинг. Он выгоден обеим сторонам: у предприятия сокращаются общие затраты, а для компании это деятельность по профилю, за которую она несет полную ответственность.
Если раньше, до создания холдинга, здесь была отправка и прием четырех-пяти вагонов в месяц, то теперь – 120. К примеру, асбестовское предприятие, войдя в холдинг, увеличило объемы оказываемых услуг в пять раз. А раз выше объемы – значит, ниже тарифы. Это привлекает в компанию новых партнеров. «Сегодня мы рассматриваем вопрос о взятии на обслуживание ряда металлургических заводов. Появилось понимание, что предприятиям надо избавляться от непрофильных активов. Выпускаешь металл – и выпускай на здоровье! А перевозки, погрузку-выгрузку, содержание железнодорожных путей, ремонт вагонов и т. д. – оставь нам. Мы специалисты, мы всю жизнь этим занимаемся!» – считает Ю. Бусыгин.
Каждый выживает как может
Кроме всего прочего, одна из самых больных тем для ППЖТ – состояние технического парка. Новой техники предприятия не покупали уже много лет. Если не считать той, что получали в порядке перераспределения с других предприятий. Приходится хорошо содержать то, что есть. На Алтае, в отделении ОАО «Сибпромжелдортранс», например, решили, что у себя делать ремонт дешевле. В 2003 году получили лицензию на капитальный ремонт тепловозов, обзавелись необходимым оборудованием. Теперь в депо есть свой кузнечный участок, электроцех и печи для обжига. А главное – квалифицированные кадры, способные осуществлять полный ремонт тепловозов ТЭМ-2 и ТЭМ-7. Появилась возможность своими силами проводить капитальный ремонт локомотивов не только для всех отделений СПЖТ, но и для сторонних организаций Алтайского края, а в перспективе – и соседнего Казахстана.
В руководстве компании «ВолгаУралТранс» тоже понимали: решающим аргументом для любого заказчика в конкуренции с предприятиями Куйбышевской железной дороги будет соотношение цены и качества ремонта. И потому в Тольятти создали современную ремонтную базу, которая в предкризисные годы позволяла делать текущий, капитальный ремонт и маневровым тепловозам и вагонам. В последние годы здесь специализируются на ремонте тепловозов с гидропередачей. Для многих предприятий, имеющих собственный подвижной состав, возможность сотрудничества с «ВолгаУралТрансом» зачастую была единственным шансом привести свою технику в порядок. Его ремонтная база оснащена самой современной диагностической аппаратурой неразрушающего контроля для дефектоскопирования узлов и деталей вагонов. Приобретены современные стенды и оборудование для автоконтрольного пункта, который прошел аттестацию и имеет свое клеймо на право ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов.
Заместитель генерального директора ООО «УЖДК «Промтранс-Холдинг» Олег Плюснин рассказывает, что сегодня срок службы локомотивов типа ТЭМ-2, ТГМ-4, ТГМ-6 определяется заводом-изготовителем и составляет в среднем 25–27 лет. Как показывает практика, подвижной состав на промышленных предприятиях редко полностью вырабатывает свой ресурс в течение этого срока. Однако по закону надзорные органы могут запрещать эксплуатацию таких локомотивов, поскольку они считаются угрожающими безопасности движения как не соответствующие требованиям.
Как продлить их жизнь? «Мы совместно с Уральским отделением ВНИИЖТа и Уральским фондом развития железнодорожного транспорта взялись за разработку технических документов, регламентирующих порядок продления сроков службы локомотивов. Прежде всего это касается локомотивов ТЭМ-2, ТГМ-4 и ТГМ-6, которые составляют основную массу локомотивов на российских предприятиях. Сегодня на уральских предприятиях эксплуатируется свыше тысячи единиц подвижного состава, которые выработали свой ресурс по нормативу, – это более 60% от общего числа локомотивов. УЖДК «Промтранс-Холдинг» инвестировала в этот проект. И есть первый результат. Подготовлен первый регламент для тепловоза ТЭМ-2. Работа продолжается. Стоимость полного пакета документов, регламентирующих порядок продления сроков службы локомотивов, составляет примерно 450 тыс. рублей. Для сравнения: покупка нового локомотива, в зависимости от типа и марки, обойдется предприятию в 25–40 млн рублей», – рассказывает О. Плюснин.
Кроме того, компания, по словам Ю. Бусыгина, намерена развивать перечень менеджерских и инжиниринговых услуг. Возможности промышленности Среднего Урала позволяют производить и ремонтировать здесь многое. «Скажем, у многих предприятий проблемы с путевой и дорожной техникой, – размышляет он. – Чтобы ее купить, допустим, самую простенькую, нужно 4–5 млн рублей. Металлургам или машиностроителям такая техника не нужна. Она необходима нам, ППЖТ. Но чтобы ее окупить, надо обслуживать не одно предприятие, а несколько десятков. Опять же, встает вопрос ремонта. У некоторых уральских предприятий, например Северского трубного завода, мощная ремонтная база железнодорожного хозяйства. Но для руководства завода, для его собственников, главное – миллионы тонн труб. Организовывать здесь ремонт путевой или подъемной техники вряд ли кто-то будет – масштабы не те. А если бы передали это хозяйство нам на аутсорсинг – мы могли бы там развернуться и оказать помощь многим нашим коллегам в Свердловской области. Или возьмем Каменск-Уральский. Рядом два завода – металлургический и алюминиевый. У каждого свои подъездные пути, свои локомотивы, которые используются, прямо скажем, не вполне эффективно. Можно же объединить эти хозяйства, более интенсивно эксплуатировать часть локомотивов, а вторую отправить в ремонт или продать. Но нет – от натурального хозяйства отказываться страшно…»
Слово – за собственниками предприятий
Сегодня, по мнению многих наших собеседников, промышленный железнодорожный транспорт выживает за счет того, что объемы работы значительно ниже, чем в прошлые годы. Техника работает с меньшей нагрузкой. Большое количество подвижного состава находится в резерве.
Если объемы начнут расти, будет очень трудно. Так стоит ли объединяться, создавать какое-то крупное территориальное объединение ППЖТ?
И существенная преграда здесь – это интересы собственников. Как полагает руководитель Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Николай Сергеев, развитие предприятий промышленного железнодорожного транспорта – задача собственников. И если им нужно, они будут ППЖТ развивать, чтобы не проиграть в конкурентной борьбе. Вопрос только, кто поставит перед ними такую задачу, кто определит правила игры, обозначит ориентиры и сроки? Кто в конечном счете ясно и четко заявит о государственных приоритетах в этой сфере?
По сути, реформа железных дорог стартовала в начале 90-х годов прошлого века с принятия решения об акционировании ППЖТ и их выводе из состава МПС. Но если в ОАО «РЖД» реформирование продолжается, то для ППЖТ все реформы закончились, едва начавшись. О них просто забыли за громадьем планов магистрального железнодорожного транспорта. Вот только не напомнит ли эта проблема о себе в самый неподходящий момент, осложняя жизнь выходящим из кризиса предприятиям?..
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
точка зрения
Равиль Сафиуллин,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»:
– Обмен мнениями между нами и работниками ППЖТ по поводу улучшения взаимодействия идет постоянно. Но если будет создана какая-то централизованная структура, которая обеспечит вертикальную взаимосвязь между разрозненными предприятиями, то работать, безусловно, станет гораздо легче. В идеале, конечно, необходимы контакты и на уровне ОАО «РЖД», недавно созданной Дирекции управления движения. У нас бывают разногласия с ППЖТ, особенно в Пермском крае, где нет крупного регионального ППЖТ. И приходится вести долгие переговоры с каждым нашим партнером. На это уходят время и силы. Кроме того, давно пора решать проблему, что делать с малодеятельными станциями? Может быть, передать их каким-то крупным ППЖТ? Пусть они там организуют свою работу.
В результате совместной работы с промышленным транспортом в 2009 году простои вагонов на дороге уменьшились в среднем почти на полчаса. Сократили простои все отделения, кроме Свердловского. Зато Сургутское отделение снизило простои более чем на два часа.
Чем это вызвано? Конечно, планы по сокращению простоя вагонов на подъездных путях предприятий составлялись всегда, но только теперь они стали давать зримый результат. Сказались и последствия кризиса, и снижение объемов, и т. д. Но главное – все стали считать деньги и дорожить ими. Увеличились объемы ремонтов подъездных путей, выросло число маневровых локомотивов, получили развитие грузовые фронты, обновился парк погрузочно-разгрузочной техники и т. д. Изменения к лучшему заметны. Но если будут созданы крупные ППЖТ, всем нам – и железнодорожникам, и промышленникам – работать будет существенно легче.
Андрей Русаков,
первый заместитель генерального директора ОАО «Уралпромжелдортранс»:
– Сегодня промышленный железнодорожный транспорт выживает за счет того, что объемы работы значительно ниже, чем в прошлые годы. Износ основных средств составляет от 75 до 98%. Новой техники просто нет. Не разрабатываются и новые модели, хотя потребность в них есть. Надо заказывать разработку, на которую, опять же, нет средств.
И предприятия, занимающиеся этой работой, не готовы идти на другие варианты расчетов. Что я имею в виду? Лизинговые схемы достаточно несовершенны. Ведь локомотив стоит от 25 до 40 млн рублей, а при нынешних процентных ставках удорожание получается очень значительным. Мы не можем себе позволить купить даже один локомотив. Поэтому приходится заниматься ремонтом самим.
Недавно встречался с немцами, которые предлагают наладить в России выпуск маневрового локомотива. Но, насколько я знаю, партнеров им так и не удалось найти. Главная причина у всех одна – отсутствие средств. Кроме того, не ясна сбытовая политика. Купить – полдела. А как его обслуживать, ремонтировать, как быть с запчастями и т. д.? Да, технические характеристики у него великолепные, замечательный дизель, но и цена высокая – он как минимум в полтора раза дороже нашего нового локомотива. Потому мы сейчас и латаем свои на 95% изношенные.
Так стоит ли объединяться, создавать какое-то крупное территориальное объединение ППЖТ? И на какой основе, какова здесь мотивация? Как согласовать интересы десятков собственников? Такое решение возможно, если хозяева примут решение идти на аутсорсинг. Нам такие предложения приходят часто. Мы их изучаем и отказываемся. Потому что это практически означает продажу нам железнодорожного хозяйства. Например, такое предложение было по Троицкой ГРЭС в Челябинской области. Мы съездили, посмотрели. Железнодорожное хозяйство во все времена финансировалось по остаточному принципу. Можете представить себе его нынешнее состояние. Зрелище унылое. Чтобы привести там все в порядок, нужны огромные средства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков, говоря о третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта, не раз подчеркивал, что одна из важнейших задач – это создание на базе отдельных ППЖТ вертикально интегрированных компаний, владеющих подъездными путями и подвижным составом. Готовы ли к такому повороту событий ППЖТ, мы решили рассмотреть на примере Уральского региона.
[~PREVIEW_TEXT] => Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков, говоря о третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта, не раз подчеркивал, что одна из важнейших задач – это создание на базе отдельных ППЖТ вертикально интегрированных компаний, владеющих подъездными путями и подвижным составом. Готовы ли к такому повороту событий ППЖТ, мы решили рассмотреть на примере Уральского региона.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5902
[~CODE] => 5902
[EXTERNAL_ID] => 5902
[~EXTERNAL_ID] => 5902
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Время для реформы
[SECTION_META_KEYWORDS] => время для реформы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/33.jpg" border="0" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков, говоря о третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта, не раз подчеркивал, что одна из важнейших задач – это создание на базе отдельных ППЖТ вертикально интегрированных компаний, владеющих подъездными путями и подвижным составом. Готовы ли к такому повороту событий ППЖТ, мы решили рассмотреть на примере Уральского региона.
[ELEMENT_META_TITLE] => Время для реформы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => время для реформы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/33.jpg" border="0" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков, говоря о третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта, не раз подчеркивал, что одна из важнейших задач – это создание на базе отдельных ППЖТ вертикально интегрированных компаний, владеющих подъездными путями и подвижным составом. Готовы ли к такому повороту событий ППЖТ, мы решили рассмотреть на примере Уральского региона.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время для реформы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время для реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для реформы
)
)
Array
(
[ID] => 110687
[~ID] => 110687
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Время для реформы
[~NAME] => Время для реформы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5902/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5902/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Повезло не всем
Собственно, в свое время этот процесс уже начинался. Скажем, еще в 1970-х годах, когда было создано Свердловское отделение «Промжелдортранса», перед ним была поставлена задача на основе разрозненных железнодорожных цехов предприятий различных отраслей создать сеть хорошо оснащенных межотраслевых предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). Цель объединения была проста и понятна – повысить качество услуг при перевозке грузов, их погрузке и выгрузке. Сегодня восемь подразделений ОАО «Уралпромжелдортранс», в котором работают свыше тысячи человек, обслуживают более 200 предприятий и организаций Свердловской области. Причем это крупные системообразующие предприятия, в частности несколько ГРЭС, делающие погоду в энергетике Уральского региона.
В Самаре вот уже почти 60 лет работает ОАО «ВолгаУралТранс» – ведущее региональное транспортное предприятие, своего рода МПС Поволжья, без которого вряд ли могли бы нормально работать многие производства в Самарской, Ульяновской, Пензенской областях, Республике Мордовии и Башкортостане.
Алтайское отделение ОАО «Сибпромжелдортранс» уникально тем, что, пожалуй, единственное в стране обслуживает не подъездные пути нескольких предприятий, а, по сути, целый город – Барнаул. Здесь стыкуются магистральные пути и пути промышленных предприятий города. Практически все промышленные грузы – 90% отправлений и 80% поступающих – приходят на подъездные пути.
Все это крупные, стабильно работающие предприятия. Но не всем так повезло, как им. За время реформ число ППЖТ сократилось более чем вдвое, как шагреневая кожа уменьшилась принадлежащая им инфраструктура. Многие из оставшихся предприятий влачат жалкое существование, владея лишь несколькими километрами путей… И вот теперь стоит задача создания на их основе вертикально интегрированных железнодорожных компаний. Что думают по этому поводу специалисты?
Отрасль «вне закона»
«Пожалуй, главная проблема железнодорожного транспорта необщего пользования сегодня – практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов, определяющих его деятельность», – считает генеральный директор Волжско-Уральской транспортной компании Геннадий Третьяков. За последние годы так и не было выработано и принято ни нормативной основы, регламентирующей развитие отрасли, ни определенных направлений государственной политики в сфере промышленного транспорта. Специалисты считают, что действующая законодательная база прежде всего должна отражать существование ППЖТ различных организационно-правовых форм и форм собственности и обеспечивать их эффективное взаимодействие с транспортом общего пользования. И, безусловно, она должна основываться на специальном законе о транспорте необщего пользования, который содержал бы его определение, устанавливал правовой статус, указывал вектор развития отрасли в целом. Проект такого закона разрабатывался еще в 1990-х годах, но так и не был принят.
В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года указывается, что на нужды магистрального транспорта будут направлены средства из государственного бюджета, бюджетов субъектов РФ, а также вложения ОАО «РЖД» и частных компаний. Финансирование же развития железнодорожного транспорта необщего пользования предполагается полностью осуществлять за счет частных инвесторов. Однако сегодня привлечь к развитию ППЖТ, обновлению изношенных подъездных путей и т. д. средства промышленных предприятий, озабоченных прежде всего собственными проблемами, вряд ли реально… «Мы фактически выпали из правовой базы, поскольку она создавалась для ОАО «РЖД».
И по большому счету сегодня ППЖТ хотят от государства только одного – нормального законодательного регулирования», – заверяет Г. Третьяков.
Проблемами промышленного железнодорожного транспорта никто и никогда в новейшей истории всерьез не занимался. Сейчас, когда в Свердловской области новый губернатор, знающий и понимающий проблемы транспорта, многие специалисты в этой сфере надеются, что данные проблемы будут решаться. Среди главных направлений модернизации экономики области, названных Александром Мишариным, – развитие транспортного хозяйства региона, использование его конкурентных преимуществ и превращение в крупнейший транспортно-логистический узел. Первые шаги в этом направлении уже сделаны: создано министерство транспорта и дорожного хозяйства, определены приоритеты развития.
Конечно, можно строить различные планы, придумывать какие-то масштабные мероприятия, но без финансового обеспечения, без четкой законодательной базы все эти начинания обречены. Начинать нужно с элементарного – с простого замещения безнадежно устаревших основных фондов. Если магистральный транспорт реформируется, и это может видеть каждый, то промышленный транспорт как будто остановился в своем развитии в начале 90-х годов прошлого века. Ведь реформирование отрасли началось с того, что ППЖТ были акционированы. С этого все началось, но на этом все и закончилось. Инвестиций в хозяйство нет, соответственно, нет и развития.
О пользе аутсорсинга
«До сих пор нам непонятна позиция Минтранса РФ в отношении промышленного железнодорожного транспорта», – сетует президент союза железнодорожников Свердловской области, генеральный директор компании «Промтранс-Холдинг» Юрий Бусыгин. А ведь только в Уральском регионе более 3 тыс. предприятий, которые имеют в своем составе железнодорожные подразделения. Более 900 заводов владеют своими подъездными путями.
Сегодняшняя тенденция – передача всего этого хозяйства специализированным предприятиям и организациям. Это важно и с точки зрения снижения тарифов на перевозки грузов. Уральская железнодорожная компания «Промтранс-Холдинг», созданная два года назад, сегодня обслуживает 23 промышленных предприятия в Екатеринбурге, Каменске-Уральском, Асбесте и других городах области. В состав холдинга входят предприятия, выпускающие путевые инструменты и материалы верхнего строения пути, производящие ремонт вагонов, машин и механизмов, а также торговый дом, фонд инвестирования и т. д.
Что дало такое объединение? Долгое время предприятия сами содержали свои тупики, подъездные пути и подвижной состав, при этом несли значительные затраты, поскольку занимались непрофильной для своего производства деятельностью, рассказывает Ю. Бусыгин. А ведь нередко железнодорожная инфраструктура обслуживается по остаточному принципу – большому бизнесу это невыгодно. «Мы же, – отмечает Ю. Бусыгин, – предлагаем выход из ситуации: берем на себя обслуживание железнодорожных путей, освобождая предприятие от дополнительных забот». В итоге стал активно развиваться аутсорсинг. Он выгоден обеим сторонам: у предприятия сокращаются общие затраты, а для компании это деятельность по профилю, за которую она несет полную ответственность.
Если раньше, до создания холдинга, здесь была отправка и прием четырех-пяти вагонов в месяц, то теперь – 120. К примеру, асбестовское предприятие, войдя в холдинг, увеличило объемы оказываемых услуг в пять раз. А раз выше объемы – значит, ниже тарифы. Это привлекает в компанию новых партнеров. «Сегодня мы рассматриваем вопрос о взятии на обслуживание ряда металлургических заводов. Появилось понимание, что предприятиям надо избавляться от непрофильных активов. Выпускаешь металл – и выпускай на здоровье! А перевозки, погрузку-выгрузку, содержание железнодорожных путей, ремонт вагонов и т. д. – оставь нам. Мы специалисты, мы всю жизнь этим занимаемся!» – считает Ю. Бусыгин.
Каждый выживает как может
Кроме всего прочего, одна из самых больных тем для ППЖТ – состояние технического парка. Новой техники предприятия не покупали уже много лет. Если не считать той, что получали в порядке перераспределения с других предприятий. Приходится хорошо содержать то, что есть. На Алтае, в отделении ОАО «Сибпромжелдортранс», например, решили, что у себя делать ремонт дешевле. В 2003 году получили лицензию на капитальный ремонт тепловозов, обзавелись необходимым оборудованием. Теперь в депо есть свой кузнечный участок, электроцех и печи для обжига. А главное – квалифицированные кадры, способные осуществлять полный ремонт тепловозов ТЭМ-2 и ТЭМ-7. Появилась возможность своими силами проводить капитальный ремонт локомотивов не только для всех отделений СПЖТ, но и для сторонних организаций Алтайского края, а в перспективе – и соседнего Казахстана.
В руководстве компании «ВолгаУралТранс» тоже понимали: решающим аргументом для любого заказчика в конкуренции с предприятиями Куйбышевской железной дороги будет соотношение цены и качества ремонта. И потому в Тольятти создали современную ремонтную базу, которая в предкризисные годы позволяла делать текущий, капитальный ремонт и маневровым тепловозам и вагонам. В последние годы здесь специализируются на ремонте тепловозов с гидропередачей. Для многих предприятий, имеющих собственный подвижной состав, возможность сотрудничества с «ВолгаУралТрансом» зачастую была единственным шансом привести свою технику в порядок. Его ремонтная база оснащена самой современной диагностической аппаратурой неразрушающего контроля для дефектоскопирования узлов и деталей вагонов. Приобретены современные стенды и оборудование для автоконтрольного пункта, который прошел аттестацию и имеет свое клеймо на право ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов.
Заместитель генерального директора ООО «УЖДК «Промтранс-Холдинг» Олег Плюснин рассказывает, что сегодня срок службы локомотивов типа ТЭМ-2, ТГМ-4, ТГМ-6 определяется заводом-изготовителем и составляет в среднем 25–27 лет. Как показывает практика, подвижной состав на промышленных предприятиях редко полностью вырабатывает свой ресурс в течение этого срока. Однако по закону надзорные органы могут запрещать эксплуатацию таких локомотивов, поскольку они считаются угрожающими безопасности движения как не соответствующие требованиям.
Как продлить их жизнь? «Мы совместно с Уральским отделением ВНИИЖТа и Уральским фондом развития железнодорожного транспорта взялись за разработку технических документов, регламентирующих порядок продления сроков службы локомотивов. Прежде всего это касается локомотивов ТЭМ-2, ТГМ-4 и ТГМ-6, которые составляют основную массу локомотивов на российских предприятиях. Сегодня на уральских предприятиях эксплуатируется свыше тысячи единиц подвижного состава, которые выработали свой ресурс по нормативу, – это более 60% от общего числа локомотивов. УЖДК «Промтранс-Холдинг» инвестировала в этот проект. И есть первый результат. Подготовлен первый регламент для тепловоза ТЭМ-2. Работа продолжается. Стоимость полного пакета документов, регламентирующих порядок продления сроков службы локомотивов, составляет примерно 450 тыс. рублей. Для сравнения: покупка нового локомотива, в зависимости от типа и марки, обойдется предприятию в 25–40 млн рублей», – рассказывает О. Плюснин.
Кроме того, компания, по словам Ю. Бусыгина, намерена развивать перечень менеджерских и инжиниринговых услуг. Возможности промышленности Среднего Урала позволяют производить и ремонтировать здесь многое. «Скажем, у многих предприятий проблемы с путевой и дорожной техникой, – размышляет он. – Чтобы ее купить, допустим, самую простенькую, нужно 4–5 млн рублей. Металлургам или машиностроителям такая техника не нужна. Она необходима нам, ППЖТ. Но чтобы ее окупить, надо обслуживать не одно предприятие, а несколько десятков. Опять же, встает вопрос ремонта. У некоторых уральских предприятий, например Северского трубного завода, мощная ремонтная база железнодорожного хозяйства. Но для руководства завода, для его собственников, главное – миллионы тонн труб. Организовывать здесь ремонт путевой или подъемной техники вряд ли кто-то будет – масштабы не те. А если бы передали это хозяйство нам на аутсорсинг – мы могли бы там развернуться и оказать помощь многим нашим коллегам в Свердловской области. Или возьмем Каменск-Уральский. Рядом два завода – металлургический и алюминиевый. У каждого свои подъездные пути, свои локомотивы, которые используются, прямо скажем, не вполне эффективно. Можно же объединить эти хозяйства, более интенсивно эксплуатировать часть локомотивов, а вторую отправить в ремонт или продать. Но нет – от натурального хозяйства отказываться страшно…»
Слово – за собственниками предприятий
Сегодня, по мнению многих наших собеседников, промышленный железнодорожный транспорт выживает за счет того, что объемы работы значительно ниже, чем в прошлые годы. Техника работает с меньшей нагрузкой. Большое количество подвижного состава находится в резерве.
Если объемы начнут расти, будет очень трудно. Так стоит ли объединяться, создавать какое-то крупное территориальное объединение ППЖТ?
И существенная преграда здесь – это интересы собственников. Как полагает руководитель Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Николай Сергеев, развитие предприятий промышленного железнодорожного транспорта – задача собственников. И если им нужно, они будут ППЖТ развивать, чтобы не проиграть в конкурентной борьбе. Вопрос только, кто поставит перед ними такую задачу, кто определит правила игры, обозначит ориентиры и сроки? Кто в конечном счете ясно и четко заявит о государственных приоритетах в этой сфере?
По сути, реформа железных дорог стартовала в начале 90-х годов прошлого века с принятия решения об акционировании ППЖТ и их выводе из состава МПС. Но если в ОАО «РЖД» реформирование продолжается, то для ППЖТ все реформы закончились, едва начавшись. О них просто забыли за громадьем планов магистрального железнодорожного транспорта. Вот только не напомнит ли эта проблема о себе в самый неподходящий момент, осложняя жизнь выходящим из кризиса предприятиям?..
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
точка зрения
Равиль Сафиуллин,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»:
– Обмен мнениями между нами и работниками ППЖТ по поводу улучшения взаимодействия идет постоянно. Но если будет создана какая-то централизованная структура, которая обеспечит вертикальную взаимосвязь между разрозненными предприятиями, то работать, безусловно, станет гораздо легче. В идеале, конечно, необходимы контакты и на уровне ОАО «РЖД», недавно созданной Дирекции управления движения. У нас бывают разногласия с ППЖТ, особенно в Пермском крае, где нет крупного регионального ППЖТ. И приходится вести долгие переговоры с каждым нашим партнером. На это уходят время и силы. Кроме того, давно пора решать проблему, что делать с малодеятельными станциями? Может быть, передать их каким-то крупным ППЖТ? Пусть они там организуют свою работу.
В результате совместной работы с промышленным транспортом в 2009 году простои вагонов на дороге уменьшились в среднем почти на полчаса. Сократили простои все отделения, кроме Свердловского. Зато Сургутское отделение снизило простои более чем на два часа.
Чем это вызвано? Конечно, планы по сокращению простоя вагонов на подъездных путях предприятий составлялись всегда, но только теперь они стали давать зримый результат. Сказались и последствия кризиса, и снижение объемов, и т. д. Но главное – все стали считать деньги и дорожить ими. Увеличились объемы ремонтов подъездных путей, выросло число маневровых локомотивов, получили развитие грузовые фронты, обновился парк погрузочно-разгрузочной техники и т. д. Изменения к лучшему заметны. Но если будут созданы крупные ППЖТ, всем нам – и железнодорожникам, и промышленникам – работать будет существенно легче.
Андрей Русаков,
первый заместитель генерального директора ОАО «Уралпромжелдортранс»:
– Сегодня промышленный железнодорожный транспорт выживает за счет того, что объемы работы значительно ниже, чем в прошлые годы. Износ основных средств составляет от 75 до 98%. Новой техники просто нет. Не разрабатываются и новые модели, хотя потребность в них есть. Надо заказывать разработку, на которую, опять же, нет средств.
И предприятия, занимающиеся этой работой, не готовы идти на другие варианты расчетов. Что я имею в виду? Лизинговые схемы достаточно несовершенны. Ведь локомотив стоит от 25 до 40 млн рублей, а при нынешних процентных ставках удорожание получается очень значительным. Мы не можем себе позволить купить даже один локомотив. Поэтому приходится заниматься ремонтом самим.
Недавно встречался с немцами, которые предлагают наладить в России выпуск маневрового локомотива. Но, насколько я знаю, партнеров им так и не удалось найти. Главная причина у всех одна – отсутствие средств. Кроме того, не ясна сбытовая политика. Купить – полдела. А как его обслуживать, ремонтировать, как быть с запчастями и т. д.? Да, технические характеристики у него великолепные, замечательный дизель, но и цена высокая – он как минимум в полтора раза дороже нашего нового локомотива. Потому мы сейчас и латаем свои на 95% изношенные.
Так стоит ли объединяться, создавать какое-то крупное территориальное объединение ППЖТ? И на какой основе, какова здесь мотивация? Как согласовать интересы десятков собственников? Такое решение возможно, если хозяева примут решение идти на аутсорсинг. Нам такие предложения приходят часто. Мы их изучаем и отказываемся. Потому что это практически означает продажу нам железнодорожного хозяйства. Например, такое предложение было по Троицкой ГРЭС в Челябинской области. Мы съездили, посмотрели. Железнодорожное хозяйство во все времена финансировалось по остаточному принципу. Можете представить себе его нынешнее состояние. Зрелище унылое. Чтобы привести там все в порядок, нужны огромные средства.
[~DETAIL_TEXT] => Повезло не всем
Собственно, в свое время этот процесс уже начинался. Скажем, еще в 1970-х годах, когда было создано Свердловское отделение «Промжелдортранса», перед ним была поставлена задача на основе разрозненных железнодорожных цехов предприятий различных отраслей создать сеть хорошо оснащенных межотраслевых предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). Цель объединения была проста и понятна – повысить качество услуг при перевозке грузов, их погрузке и выгрузке. Сегодня восемь подразделений ОАО «Уралпромжелдортранс», в котором работают свыше тысячи человек, обслуживают более 200 предприятий и организаций Свердловской области. Причем это крупные системообразующие предприятия, в частности несколько ГРЭС, делающие погоду в энергетике Уральского региона.
В Самаре вот уже почти 60 лет работает ОАО «ВолгаУралТранс» – ведущее региональное транспортное предприятие, своего рода МПС Поволжья, без которого вряд ли могли бы нормально работать многие производства в Самарской, Ульяновской, Пензенской областях, Республике Мордовии и Башкортостане.
Алтайское отделение ОАО «Сибпромжелдортранс» уникально тем, что, пожалуй, единственное в стране обслуживает не подъездные пути нескольких предприятий, а, по сути, целый город – Барнаул. Здесь стыкуются магистральные пути и пути промышленных предприятий города. Практически все промышленные грузы – 90% отправлений и 80% поступающих – приходят на подъездные пути.
Все это крупные, стабильно работающие предприятия. Но не всем так повезло, как им. За время реформ число ППЖТ сократилось более чем вдвое, как шагреневая кожа уменьшилась принадлежащая им инфраструктура. Многие из оставшихся предприятий влачат жалкое существование, владея лишь несколькими километрами путей… И вот теперь стоит задача создания на их основе вертикально интегрированных железнодорожных компаний. Что думают по этому поводу специалисты?
Отрасль «вне закона»
«Пожалуй, главная проблема железнодорожного транспорта необщего пользования сегодня – практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов, определяющих его деятельность», – считает генеральный директор Волжско-Уральской транспортной компании Геннадий Третьяков. За последние годы так и не было выработано и принято ни нормативной основы, регламентирующей развитие отрасли, ни определенных направлений государственной политики в сфере промышленного транспорта. Специалисты считают, что действующая законодательная база прежде всего должна отражать существование ППЖТ различных организационно-правовых форм и форм собственности и обеспечивать их эффективное взаимодействие с транспортом общего пользования. И, безусловно, она должна основываться на специальном законе о транспорте необщего пользования, который содержал бы его определение, устанавливал правовой статус, указывал вектор развития отрасли в целом. Проект такого закона разрабатывался еще в 1990-х годах, но так и не был принят.
В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года указывается, что на нужды магистрального транспорта будут направлены средства из государственного бюджета, бюджетов субъектов РФ, а также вложения ОАО «РЖД» и частных компаний. Финансирование же развития железнодорожного транспорта необщего пользования предполагается полностью осуществлять за счет частных инвесторов. Однако сегодня привлечь к развитию ППЖТ, обновлению изношенных подъездных путей и т. д. средства промышленных предприятий, озабоченных прежде всего собственными проблемами, вряд ли реально… «Мы фактически выпали из правовой базы, поскольку она создавалась для ОАО «РЖД».
И по большому счету сегодня ППЖТ хотят от государства только одного – нормального законодательного регулирования», – заверяет Г. Третьяков.
Проблемами промышленного железнодорожного транспорта никто и никогда в новейшей истории всерьез не занимался. Сейчас, когда в Свердловской области новый губернатор, знающий и понимающий проблемы транспорта, многие специалисты в этой сфере надеются, что данные проблемы будут решаться. Среди главных направлений модернизации экономики области, названных Александром Мишариным, – развитие транспортного хозяйства региона, использование его конкурентных преимуществ и превращение в крупнейший транспортно-логистический узел. Первые шаги в этом направлении уже сделаны: создано министерство транспорта и дорожного хозяйства, определены приоритеты развития.
Конечно, можно строить различные планы, придумывать какие-то масштабные мероприятия, но без финансового обеспечения, без четкой законодательной базы все эти начинания обречены. Начинать нужно с элементарного – с простого замещения безнадежно устаревших основных фондов. Если магистральный транспорт реформируется, и это может видеть каждый, то промышленный транспорт как будто остановился в своем развитии в начале 90-х годов прошлого века. Ведь реформирование отрасли началось с того, что ППЖТ были акционированы. С этого все началось, но на этом все и закончилось. Инвестиций в хозяйство нет, соответственно, нет и развития.
О пользе аутсорсинга
«До сих пор нам непонятна позиция Минтранса РФ в отношении промышленного железнодорожного транспорта», – сетует президент союза железнодорожников Свердловской области, генеральный директор компании «Промтранс-Холдинг» Юрий Бусыгин. А ведь только в Уральском регионе более 3 тыс. предприятий, которые имеют в своем составе железнодорожные подразделения. Более 900 заводов владеют своими подъездными путями.
Сегодняшняя тенденция – передача всего этого хозяйства специализированным предприятиям и организациям. Это важно и с точки зрения снижения тарифов на перевозки грузов. Уральская железнодорожная компания «Промтранс-Холдинг», созданная два года назад, сегодня обслуживает 23 промышленных предприятия в Екатеринбурге, Каменске-Уральском, Асбесте и других городах области. В состав холдинга входят предприятия, выпускающие путевые инструменты и материалы верхнего строения пути, производящие ремонт вагонов, машин и механизмов, а также торговый дом, фонд инвестирования и т. д.
Что дало такое объединение? Долгое время предприятия сами содержали свои тупики, подъездные пути и подвижной состав, при этом несли значительные затраты, поскольку занимались непрофильной для своего производства деятельностью, рассказывает Ю. Бусыгин. А ведь нередко железнодорожная инфраструктура обслуживается по остаточному принципу – большому бизнесу это невыгодно. «Мы же, – отмечает Ю. Бусыгин, – предлагаем выход из ситуации: берем на себя обслуживание железнодорожных путей, освобождая предприятие от дополнительных забот». В итоге стал активно развиваться аутсорсинг. Он выгоден обеим сторонам: у предприятия сокращаются общие затраты, а для компании это деятельность по профилю, за которую она несет полную ответственность.
Если раньше, до создания холдинга, здесь была отправка и прием четырех-пяти вагонов в месяц, то теперь – 120. К примеру, асбестовское предприятие, войдя в холдинг, увеличило объемы оказываемых услуг в пять раз. А раз выше объемы – значит, ниже тарифы. Это привлекает в компанию новых партнеров. «Сегодня мы рассматриваем вопрос о взятии на обслуживание ряда металлургических заводов. Появилось понимание, что предприятиям надо избавляться от непрофильных активов. Выпускаешь металл – и выпускай на здоровье! А перевозки, погрузку-выгрузку, содержание железнодорожных путей, ремонт вагонов и т. д. – оставь нам. Мы специалисты, мы всю жизнь этим занимаемся!» – считает Ю. Бусыгин.
Каждый выживает как может
Кроме всего прочего, одна из самых больных тем для ППЖТ – состояние технического парка. Новой техники предприятия не покупали уже много лет. Если не считать той, что получали в порядке перераспределения с других предприятий. Приходится хорошо содержать то, что есть. На Алтае, в отделении ОАО «Сибпромжелдортранс», например, решили, что у себя делать ремонт дешевле. В 2003 году получили лицензию на капитальный ремонт тепловозов, обзавелись необходимым оборудованием. Теперь в депо есть свой кузнечный участок, электроцех и печи для обжига. А главное – квалифицированные кадры, способные осуществлять полный ремонт тепловозов ТЭМ-2 и ТЭМ-7. Появилась возможность своими силами проводить капитальный ремонт локомотивов не только для всех отделений СПЖТ, но и для сторонних организаций Алтайского края, а в перспективе – и соседнего Казахстана.
В руководстве компании «ВолгаУралТранс» тоже понимали: решающим аргументом для любого заказчика в конкуренции с предприятиями Куйбышевской железной дороги будет соотношение цены и качества ремонта. И потому в Тольятти создали современную ремонтную базу, которая в предкризисные годы позволяла делать текущий, капитальный ремонт и маневровым тепловозам и вагонам. В последние годы здесь специализируются на ремонте тепловозов с гидропередачей. Для многих предприятий, имеющих собственный подвижной состав, возможность сотрудничества с «ВолгаУралТрансом» зачастую была единственным шансом привести свою технику в порядок. Его ремонтная база оснащена самой современной диагностической аппаратурой неразрушающего контроля для дефектоскопирования узлов и деталей вагонов. Приобретены современные стенды и оборудование для автоконтрольного пункта, который прошел аттестацию и имеет свое клеймо на право ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов.
Заместитель генерального директора ООО «УЖДК «Промтранс-Холдинг» Олег Плюснин рассказывает, что сегодня срок службы локомотивов типа ТЭМ-2, ТГМ-4, ТГМ-6 определяется заводом-изготовителем и составляет в среднем 25–27 лет. Как показывает практика, подвижной состав на промышленных предприятиях редко полностью вырабатывает свой ресурс в течение этого срока. Однако по закону надзорные органы могут запрещать эксплуатацию таких локомотивов, поскольку они считаются угрожающими безопасности движения как не соответствующие требованиям.
Как продлить их жизнь? «Мы совместно с Уральским отделением ВНИИЖТа и Уральским фондом развития железнодорожного транспорта взялись за разработку технических документов, регламентирующих порядок продления сроков службы локомотивов. Прежде всего это касается локомотивов ТЭМ-2, ТГМ-4 и ТГМ-6, которые составляют основную массу локомотивов на российских предприятиях. Сегодня на уральских предприятиях эксплуатируется свыше тысячи единиц подвижного состава, которые выработали свой ресурс по нормативу, – это более 60% от общего числа локомотивов. УЖДК «Промтранс-Холдинг» инвестировала в этот проект. И есть первый результат. Подготовлен первый регламент для тепловоза ТЭМ-2. Работа продолжается. Стоимость полного пакета документов, регламентирующих порядок продления сроков службы локомотивов, составляет примерно 450 тыс. рублей. Для сравнения: покупка нового локомотива, в зависимости от типа и марки, обойдется предприятию в 25–40 млн рублей», – рассказывает О. Плюснин.
Кроме того, компания, по словам Ю. Бусыгина, намерена развивать перечень менеджерских и инжиниринговых услуг. Возможности промышленности Среднего Урала позволяют производить и ремонтировать здесь многое. «Скажем, у многих предприятий проблемы с путевой и дорожной техникой, – размышляет он. – Чтобы ее купить, допустим, самую простенькую, нужно 4–5 млн рублей. Металлургам или машиностроителям такая техника не нужна. Она необходима нам, ППЖТ. Но чтобы ее окупить, надо обслуживать не одно предприятие, а несколько десятков. Опять же, встает вопрос ремонта. У некоторых уральских предприятий, например Северского трубного завода, мощная ремонтная база железнодорожного хозяйства. Но для руководства завода, для его собственников, главное – миллионы тонн труб. Организовывать здесь ремонт путевой или подъемной техники вряд ли кто-то будет – масштабы не те. А если бы передали это хозяйство нам на аутсорсинг – мы могли бы там развернуться и оказать помощь многим нашим коллегам в Свердловской области. Или возьмем Каменск-Уральский. Рядом два завода – металлургический и алюминиевый. У каждого свои подъездные пути, свои локомотивы, которые используются, прямо скажем, не вполне эффективно. Можно же объединить эти хозяйства, более интенсивно эксплуатировать часть локомотивов, а вторую отправить в ремонт или продать. Но нет – от натурального хозяйства отказываться страшно…»
Слово – за собственниками предприятий
Сегодня, по мнению многих наших собеседников, промышленный железнодорожный транспорт выживает за счет того, что объемы работы значительно ниже, чем в прошлые годы. Техника работает с меньшей нагрузкой. Большое количество подвижного состава находится в резерве.
Если объемы начнут расти, будет очень трудно. Так стоит ли объединяться, создавать какое-то крупное территориальное объединение ППЖТ?
И существенная преграда здесь – это интересы собственников. Как полагает руководитель Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Николай Сергеев, развитие предприятий промышленного железнодорожного транспорта – задача собственников. И если им нужно, они будут ППЖТ развивать, чтобы не проиграть в конкурентной борьбе. Вопрос только, кто поставит перед ними такую задачу, кто определит правила игры, обозначит ориентиры и сроки? Кто в конечном счете ясно и четко заявит о государственных приоритетах в этой сфере?
По сути, реформа железных дорог стартовала в начале 90-х годов прошлого века с принятия решения об акционировании ППЖТ и их выводе из состава МПС. Но если в ОАО «РЖД» реформирование продолжается, то для ППЖТ все реформы закончились, едва начавшись. О них просто забыли за громадьем планов магистрального железнодорожного транспорта. Вот только не напомнит ли эта проблема о себе в самый неподходящий момент, осложняя жизнь выходящим из кризиса предприятиям?..
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
точка зрения
Равиль Сафиуллин,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»:
– Обмен мнениями между нами и работниками ППЖТ по поводу улучшения взаимодействия идет постоянно. Но если будет создана какая-то централизованная структура, которая обеспечит вертикальную взаимосвязь между разрозненными предприятиями, то работать, безусловно, станет гораздо легче. В идеале, конечно, необходимы контакты и на уровне ОАО «РЖД», недавно созданной Дирекции управления движения. У нас бывают разногласия с ППЖТ, особенно в Пермском крае, где нет крупного регионального ППЖТ. И приходится вести долгие переговоры с каждым нашим партнером. На это уходят время и силы. Кроме того, давно пора решать проблему, что делать с малодеятельными станциями? Может быть, передать их каким-то крупным ППЖТ? Пусть они там организуют свою работу.
В результате совместной работы с промышленным транспортом в 2009 году простои вагонов на дороге уменьшились в среднем почти на полчаса. Сократили простои все отделения, кроме Свердловского. Зато Сургутское отделение снизило простои более чем на два часа.
Чем это вызвано? Конечно, планы по сокращению простоя вагонов на подъездных путях предприятий составлялись всегда, но только теперь они стали давать зримый результат. Сказались и последствия кризиса, и снижение объемов, и т. д. Но главное – все стали считать деньги и дорожить ими. Увеличились объемы ремонтов подъездных путей, выросло число маневровых локомотивов, получили развитие грузовые фронты, обновился парк погрузочно-разгрузочной техники и т. д. Изменения к лучшему заметны. Но если будут созданы крупные ППЖТ, всем нам – и железнодорожникам, и промышленникам – работать будет существенно легче.
Андрей Русаков,
первый заместитель генерального директора ОАО «Уралпромжелдортранс»:
– Сегодня промышленный железнодорожный транспорт выживает за счет того, что объемы работы значительно ниже, чем в прошлые годы. Износ основных средств составляет от 75 до 98%. Новой техники просто нет. Не разрабатываются и новые модели, хотя потребность в них есть. Надо заказывать разработку, на которую, опять же, нет средств.
И предприятия, занимающиеся этой работой, не готовы идти на другие варианты расчетов. Что я имею в виду? Лизинговые схемы достаточно несовершенны. Ведь локомотив стоит от 25 до 40 млн рублей, а при нынешних процентных ставках удорожание получается очень значительным. Мы не можем себе позволить купить даже один локомотив. Поэтому приходится заниматься ремонтом самим.
Недавно встречался с немцами, которые предлагают наладить в России выпуск маневрового локомотива. Но, насколько я знаю, партнеров им так и не удалось найти. Главная причина у всех одна – отсутствие средств. Кроме того, не ясна сбытовая политика. Купить – полдела. А как его обслуживать, ремонтировать, как быть с запчастями и т. д.? Да, технические характеристики у него великолепные, замечательный дизель, но и цена высокая – он как минимум в полтора раза дороже нашего нового локомотива. Потому мы сейчас и латаем свои на 95% изношенные.
Так стоит ли объединяться, создавать какое-то крупное территориальное объединение ППЖТ? И на какой основе, какова здесь мотивация? Как согласовать интересы десятков собственников? Такое решение возможно, если хозяева примут решение идти на аутсорсинг. Нам такие предложения приходят часто. Мы их изучаем и отказываемся. Потому что это практически означает продажу нам железнодорожного хозяйства. Например, такое предложение было по Троицкой ГРЭС в Челябинской области. Мы съездили, посмотрели. Железнодорожное хозяйство во все времена финансировалось по остаточному принципу. Можете представить себе его нынешнее состояние. Зрелище унылое. Чтобы привести там все в порядок, нужны огромные средства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков, говоря о третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта, не раз подчеркивал, что одна из важнейших задач – это создание на базе отдельных ППЖТ вертикально интегрированных компаний, владеющих подъездными путями и подвижным составом. Готовы ли к такому повороту событий ППЖТ, мы решили рассмотреть на примере Уральского региона.
[~PREVIEW_TEXT] => Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков, говоря о третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта, не раз подчеркивал, что одна из важнейших задач – это создание на базе отдельных ППЖТ вертикально интегрированных компаний, владеющих подъездными путями и подвижным составом. Готовы ли к такому повороту событий ППЖТ, мы решили рассмотреть на примере Уральского региона.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5902
[~CODE] => 5902
[EXTERNAL_ID] => 5902
[~EXTERNAL_ID] => 5902
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110687:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Время для реформы
[SECTION_META_KEYWORDS] => время для реформы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/33.jpg" border="0" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков, говоря о третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта, не раз подчеркивал, что одна из важнейших задач – это создание на базе отдельных ППЖТ вертикально интегрированных компаний, владеющих подъездными путями и подвижным составом. Готовы ли к такому повороту событий ППЖТ, мы решили рассмотреть на примере Уральского региона.
[ELEMENT_META_TITLE] => Время для реформы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => время для реформы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/33.jpg" border="0" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков, говоря о третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта, не раз подчеркивал, что одна из важнейших задач – это создание на базе отдельных ППЖТ вертикально интегрированных компаний, владеющих подъездными путями и подвижным составом. Готовы ли к такому повороту событий ППЖТ, мы решили рассмотреть на примере Уральского региона.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время для реформы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время для реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для реформы
)
)
В конце прошлого года руководство ОАО «РЖД» предложило Некоммерческому партнерству «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» создать совместные рабочие группы сразу по нескольким направлениям, затрагивающим важнейшие аспекты деятельности компаний-операторов. Array
(
[ID] => 110686
[~ID] => 110686
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[~NAME] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5901/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5901/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОБЪЕДИНИЛИСЬ ЛУЧШИЕ
– Дмитрий Олегович, расскажите, пожалуйста, какие вопросы обсуждаются сейчас в рамках недавно созданных рабочих групп?
– Согласно протоколу, подписанному 18 ноября 2009 года первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым и председателем президиума НП Сергеем Мальцевым, с 26 ноября прошлого года были образованы четыре совместные рабочие группы. Первая – по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», отражающих реальную структуру участников рынка грузовых перевозок. Вторая – по разработке проекта постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов», а также по вопросам, связанным с типовыми договорами. Третья рабочая группа – по разработке проекта Правил перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику. И, наконец, четвертая, которая занимается проектом Перечня критериев технической и технологической возможности осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа в согласовании заявки на перевозку груза.
Несмотря на то что вся эта работа началась только в конце ноября – начале декабря прошлого года, по разным рабочим группам удалось достичь разного уровня результатов. Со стороны Совета рынка каждую группу возглавляют члены президиума партнерства. Так, деятельность первой рабочей группы курирует генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов, второй – генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон, третьей – президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин (также активное участие в работе этой группы принимают его заместитель Ирина Чиганашкина и генеральный директор ООО «Фирма «Трансгарант» Алексей Гром), четвертой – генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Роман Котенко.
Со стороны ОАО «РЖД» для каждой группы также назначены руководители. Первую рабочую группу курирует начальник правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков, вторую – его заместитель Алексей Васильев, третью – начальник департамента управления перевозками Алексей Миронов и четвертую – генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева. Уровень персонального состава кураторов и руководителей совместных рабочих групп говорит о высоком статусе и значимости обсуждаемых вопросов.
Формат работы выстроен следующим образом: сначала внутри Совета идут заседания, на которых вырабатывается общая позиция некоммерческого партнерства, затем проводится совместное совещание с участием представителей НП и РЖД. Достигнутые договоренности закрепляются протоколом.
Естественно, цели и задачи групп очень сильно различаются. Что касается первой, то здесь решаются вопросы огромной важности и сложности. И пока работа в НП идет на уровне обсуждения общих понятий, которые нужно внести в законодательство. Также необходимо органично включиться в идущий процесс по изменению федеральных законов и выступать единым голосом от лица Совета рынка как представительства операторского сообщества. Для лучшего взаимодействия участников рабочих групп от некоммерческого партнерства создана специальная информационная база. Реализованное IT-решение обеспечивает доступ членов партнерства к информации, позволяет им видеть документы и оперативно высказывать свои мнения.
Что касается второй рабочей группы, то здесь тоже все не так просто. Постановление «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – много лет прорабатываемый документ, и мы надеемся, что привлечение операторов может дать некоторые подвижки в плане его принятия. Опять же, мы имеем в виду не молниеносное решение вопроса, а, скорее, осознание перевозочным рынком того, что операторы есть его необходимая составляющая и что их статус должен быть закреплен и в специальном постановлении правительства, и в базовых законах. Конечно, между первой и второй группами сложилось активное коммуникационное взаимодействие, так как их работа во многом схожа. Впрочем, вторая группа, по крайней мере пока, продвинулась несколько дальше. Конечно, здесь мы используем весь опыт, накопленный за последние годы. Сейчас мы пытаемся сформулировать внутри операторского сообщества понимание того, что есть «оператор», чего мы хотим от этого понятия и где, в каких нормативных актах оно должно присутствовать. В марте-апреле мы планируем публично озвучить нашу позицию.
В рамках третьей рабочей группы, обсуждающей Правила перевозки приватных порожних вагонов, мы работаем над документом, подготовленным ОАО «РЖД». Говорить о конкретных результатах пока рано, но важно то, что мы пытаемся определить базовые подходы и принципы формирования таких правил.
– Насколько конструктивен сегодня в принципе диалог партнерства с ОАО «РЖД»?
– Мы слышим друг друга. Как раз по вопросу перевозки приватных порожних вагонов была ситуация, когда Совет рынка выступал за создание специальных правил, а РЖД – договоров, на основе которых будет осуществляться управление порожним подвижным составом. Это была позиция октября прошлого года. И вот сейчас наши коллеги пришли к пониманию того, что лучшим вариантом являются все-таки правила перевозки, устанавливающие одинаковый порядок для всех и защищающие таким образом в том числе и РЖД.
КОГДА И ЧЕЙ ГРУЗ ПОЕДЕТ?
– Как Вы оцениваете разработанный Минтрансом проект Перечня критериев, по которым перевозчик может отказать клиенту в приеме груза к транспортировке? Удовлетворяет ли он операторские компании?
– Этим вопросом, как я уже сказал, у нас занимается четвертая рабочая группа, наиболее продвинувшаяся на сегодняшний день. За основу были взяты предложения, опубликованные на сайте Минтранса. Используя этот проект как базовый, в рамках деятельности четвертой рабочей группы удалось согласовать с коллегами из ОАО «РЖД» 9 из 10 предложенных в проекте пунктов. Конечно, в данные пункты были внесены небольшие поправки, но они не меняют сути критериев, а относятся, скорее, к стилистике документа.
Осталось преодолеть разногласия с коллегами из ОАО «РЖД» по двум существенным вопросам. В связи с ожидаемой передачей инвентарного парка во Вторую грузовую компанию РЖД считает необходимым ввести в документ такой критерий, как возможность отказа от согласования перевозки в случае отсутствия у перевозчика, заявленного грузоотправителем, необходимого подвижного состава. Соответственно, РЖД будет вправе отказать в согласовании заявки формы ГУ-12, если в ней будет указано, что перевозка планируется в подвижном составе перевозчика. В проекте Минтранса такого пункта нет. Мы даже не оцениваем, хорошо это или плохо. На наш взгляд, эта ситуация противоречит Уставу железных дорог, и, скорее всего, ее нужно обсуждать отдельно, в рамках первой рабочей группы. Мы готовы вести диалог на эту тему, но, на наш взгляд, данный вопрос относится к компетенции Устава, а не Перечня критериев, утвержденных Министерством транспорта. Если в Уставе закреплено, что перевозчик обязан принимать груз под перевозку в соответствии с заявкой клиента, давайте не будем создавать дополнительных противоречий между актом федерального значения и федеральным законом.
И второй, очень сложный вопрос касается критерия отказа под названием «недостаточная пропускная способность инфраструктуры». Есть государственная инфраструктура (сеть общего пользования) и есть пути необщего пользования (ППЖТ и промышленных предприятий). Получается, что если хотя бы у одной из этих инфраструктур пропускная способность недостаточна, то заявка на перевозку не должна быть согласована. Но как это оценить? И кто в такой ситуации будет арбитром? Пропускная способность инфраструктуры необщего пользования индивидуально по каждой станции описывается Единым техническим регламентом (ЕТР) между грузоотправителем (грузополучателем), владельцем путей необщего пользования и ОАО «РЖД». Но по многим станциям и производственным площадкам, насколько я знаю из практики, этот ЕТР давным-давно устарел и является, скорее, формальным, нежели практическим документом. Цифры, установленные в нем, могут в разы отличаться от реальных, и если взять их за основу, то многие площадки будут работать с огромным превышением.
Что же касается инфраструктуры общего пользования, то здесь такие цифры существуют, но они относятся к государственной
тайне. РЖД не вправе их озвучивать, и, соответственно, операторы не имеют доступа к этой информации. И совершенно неясно, каков будет механизм принятия решений, в случае если пропускная способность дороги не позволяет провести груз. На наш взгляд, здесь все должно быть прозрачно и понятно, иначе это перерастет в бесконечный конфликт.
Мы пока не можем предложить однозначного решения этой проблемы. С одной стороны, отказа от перевозки в принципе быть не должно, возможен только перенос сроков. С другой стороны, понятно, что через две недели заявленный маршрут уже не будет нужен грузоотправителю, он нужен в определенные, понятные сроки. А их перенос приведет к тому, что не только трейдинг и торговые операции будут определять сроки поставки, но и железная дорога станет существенно влиять на то, когда и чей груз поедет. В настоящее время такая практика существует, что существенно осложняет исполнение торговых сделок вплоть до отказа от поставки.
Опять же, если сделать прозрачную очередь на согласование заявки, к примеру, с помощью
ЭТРАН, то есть большой риск, что это превратится в фарцовку театральными билетами на хороший спектакль. Получится, что часть операторов будет выбирать квоту на пропускную способность, которую потом нужно будет у них выкупать. Как видите, в рамках четвертой группы нам удалось сконцентрироваться на решении очень понятных, конкретных вещей.
МЫ ЗА КАЧЕСТВО, А НЕ ЗА СКОРОСТЬ
– Возможно ли, на Ваш взгляд, создание Второй грузовой компании без принятия данного Перечня?
– На мой взгляд, это связанные друг с другом вопросы, но не взаимоисключающие. Де-факто перечень оснований для отказа от перевозки существует и сейчас, мы его просто фиксируем.
– Считаете ли Вы, что Перечень нужно разделить на две части: первая – основания для отказа перевозчика, вторая – для владельца инфраструктуры?
– Я думаю, что перевозчиком себя может назвать только та компания, которая везет груз по собственному перевозочному документу (накладной). Это такой очень простой и понятный критерий. А по собственному перевозочному документу у нас работают сейчас только ОАО «РЖД» и еще несколько компаний, имеющих собственные поездные формирования. Их очень немного, и они работают по четким ниткам графика, поэтому вопрос с пропускной способностью железной дороги здесь не стоит. Так что, на мой взгляд, пока нет необходимости делить Перечень на две части оснований для отказа (для перевозчика и для владельца инфраструктуры). Такая необходимость возникнет не раньше, чем сложится широкая практика использования собственных поездных формирований и появится конкуренция перевозчиков на маршруте.
– Согласны ли Вы с тем, что данный Перечень должен быть закрытым, исчерпывающим, дабы не давать перевозчику и владельцу инфраструктуры право отказывать в приемке груза без особых на то оснований?
– Обязательно. Поймите, если мы переживаем даже по поводу установления конкретных значений пропускной способности инфраструктуры и по поводу механизма принятия решений в данном случае, то иметь открытый список критериев отказа для перевозчика – это значит фактически аннулировать весь перечень.
– Каким образом поправки партнерства будут доведены до сведения Минтранса, и установлены ли для этого какие-то сроки?
– Мы озвучим результат работы группы, как только найдем компромисс с РЖД; решение, как именно это будет сделано, будет приниматься на уровне президиума партнерства. Я хочу подчеркнуть, что этот документ играет важную роль не только для операторов, но и для грузовладельцев. Поэтому куратором четвертой рабочей группы со стороны партнерства стал руководитель операторской компании, «дочки» ОАО «СИБУР-Холдинг». Р. Котенко прекрасно понимает ту ответственность, которая ложится на партнерство при решении этого вопроса с точки зрения производственного бизнеса. Потому что, повторюсь, не должна железная дорога определять, когда и как совершать сделки.
Что касается сроков, то жесткого дедлайна тут пока нет и все зависит от того, как быстро и гибко рабочая группа будет находить взаимоприемлемые решения. Если же в рамках деятельности рабочей группы по ряду вопросов не удастся прийти к согласию, то будут озвучены две разные позиции сторон. Я, конечно, сторонник достижения компромиссного решения. Как мы уже знаем по опыту Пикалево, если бизнес не сможет договориться, решающее слово будет за государством. И мы не ставим задачу найти ускоренное решение всех накопившихся вопросов. Мы прежде всего за качество.
Беседовала Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => ОБЪЕДИНИЛИСЬ ЛУЧШИЕ
– Дмитрий Олегович, расскажите, пожалуйста, какие вопросы обсуждаются сейчас в рамках недавно созданных рабочих групп?
– Согласно протоколу, подписанному 18 ноября 2009 года первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым и председателем президиума НП Сергеем Мальцевым, с 26 ноября прошлого года были образованы четыре совместные рабочие группы. Первая – по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», отражающих реальную структуру участников рынка грузовых перевозок. Вторая – по разработке проекта постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов», а также по вопросам, связанным с типовыми договорами. Третья рабочая группа – по разработке проекта Правил перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику. И, наконец, четвертая, которая занимается проектом Перечня критериев технической и технологической возможности осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа в согласовании заявки на перевозку груза.
Несмотря на то что вся эта работа началась только в конце ноября – начале декабря прошлого года, по разным рабочим группам удалось достичь разного уровня результатов. Со стороны Совета рынка каждую группу возглавляют члены президиума партнерства. Так, деятельность первой рабочей группы курирует генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов, второй – генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон, третьей – президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин (также активное участие в работе этой группы принимают его заместитель Ирина Чиганашкина и генеральный директор ООО «Фирма «Трансгарант» Алексей Гром), четвертой – генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Роман Котенко.
Со стороны ОАО «РЖД» для каждой группы также назначены руководители. Первую рабочую группу курирует начальник правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков, вторую – его заместитель Алексей Васильев, третью – начальник департамента управления перевозками Алексей Миронов и четвертую – генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева. Уровень персонального состава кураторов и руководителей совместных рабочих групп говорит о высоком статусе и значимости обсуждаемых вопросов.
Формат работы выстроен следующим образом: сначала внутри Совета идут заседания, на которых вырабатывается общая позиция некоммерческого партнерства, затем проводится совместное совещание с участием представителей НП и РЖД. Достигнутые договоренности закрепляются протоколом.
Естественно, цели и задачи групп очень сильно различаются. Что касается первой, то здесь решаются вопросы огромной важности и сложности. И пока работа в НП идет на уровне обсуждения общих понятий, которые нужно внести в законодательство. Также необходимо органично включиться в идущий процесс по изменению федеральных законов и выступать единым голосом от лица Совета рынка как представительства операторского сообщества. Для лучшего взаимодействия участников рабочих групп от некоммерческого партнерства создана специальная информационная база. Реализованное IT-решение обеспечивает доступ членов партнерства к информации, позволяет им видеть документы и оперативно высказывать свои мнения.
Что касается второй рабочей группы, то здесь тоже все не так просто. Постановление «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – много лет прорабатываемый документ, и мы надеемся, что привлечение операторов может дать некоторые подвижки в плане его принятия. Опять же, мы имеем в виду не молниеносное решение вопроса, а, скорее, осознание перевозочным рынком того, что операторы есть его необходимая составляющая и что их статус должен быть закреплен и в специальном постановлении правительства, и в базовых законах. Конечно, между первой и второй группами сложилось активное коммуникационное взаимодействие, так как их работа во многом схожа. Впрочем, вторая группа, по крайней мере пока, продвинулась несколько дальше. Конечно, здесь мы используем весь опыт, накопленный за последние годы. Сейчас мы пытаемся сформулировать внутри операторского сообщества понимание того, что есть «оператор», чего мы хотим от этого понятия и где, в каких нормативных актах оно должно присутствовать. В марте-апреле мы планируем публично озвучить нашу позицию.
В рамках третьей рабочей группы, обсуждающей Правила перевозки приватных порожних вагонов, мы работаем над документом, подготовленным ОАО «РЖД». Говорить о конкретных результатах пока рано, но важно то, что мы пытаемся определить базовые подходы и принципы формирования таких правил.
– Насколько конструктивен сегодня в принципе диалог партнерства с ОАО «РЖД»?
– Мы слышим друг друга. Как раз по вопросу перевозки приватных порожних вагонов была ситуация, когда Совет рынка выступал за создание специальных правил, а РЖД – договоров, на основе которых будет осуществляться управление порожним подвижным составом. Это была позиция октября прошлого года. И вот сейчас наши коллеги пришли к пониманию того, что лучшим вариантом являются все-таки правила перевозки, устанавливающие одинаковый порядок для всех и защищающие таким образом в том числе и РЖД.
КОГДА И ЧЕЙ ГРУЗ ПОЕДЕТ?
– Как Вы оцениваете разработанный Минтрансом проект Перечня критериев, по которым перевозчик может отказать клиенту в приеме груза к транспортировке? Удовлетворяет ли он операторские компании?
– Этим вопросом, как я уже сказал, у нас занимается четвертая рабочая группа, наиболее продвинувшаяся на сегодняшний день. За основу были взяты предложения, опубликованные на сайте Минтранса. Используя этот проект как базовый, в рамках деятельности четвертой рабочей группы удалось согласовать с коллегами из ОАО «РЖД» 9 из 10 предложенных в проекте пунктов. Конечно, в данные пункты были внесены небольшие поправки, но они не меняют сути критериев, а относятся, скорее, к стилистике документа.
Осталось преодолеть разногласия с коллегами из ОАО «РЖД» по двум существенным вопросам. В связи с ожидаемой передачей инвентарного парка во Вторую грузовую компанию РЖД считает необходимым ввести в документ такой критерий, как возможность отказа от согласования перевозки в случае отсутствия у перевозчика, заявленного грузоотправителем, необходимого подвижного состава. Соответственно, РЖД будет вправе отказать в согласовании заявки формы ГУ-12, если в ней будет указано, что перевозка планируется в подвижном составе перевозчика. В проекте Минтранса такого пункта нет. Мы даже не оцениваем, хорошо это или плохо. На наш взгляд, эта ситуация противоречит Уставу железных дорог, и, скорее всего, ее нужно обсуждать отдельно, в рамках первой рабочей группы. Мы готовы вести диалог на эту тему, но, на наш взгляд, данный вопрос относится к компетенции Устава, а не Перечня критериев, утвержденных Министерством транспорта. Если в Уставе закреплено, что перевозчик обязан принимать груз под перевозку в соответствии с заявкой клиента, давайте не будем создавать дополнительных противоречий между актом федерального значения и федеральным законом.
И второй, очень сложный вопрос касается критерия отказа под названием «недостаточная пропускная способность инфраструктуры». Есть государственная инфраструктура (сеть общего пользования) и есть пути необщего пользования (ППЖТ и промышленных предприятий). Получается, что если хотя бы у одной из этих инфраструктур пропускная способность недостаточна, то заявка на перевозку не должна быть согласована. Но как это оценить? И кто в такой ситуации будет арбитром? Пропускная способность инфраструктуры необщего пользования индивидуально по каждой станции описывается Единым техническим регламентом (ЕТР) между грузоотправителем (грузополучателем), владельцем путей необщего пользования и ОАО «РЖД». Но по многим станциям и производственным площадкам, насколько я знаю из практики, этот ЕТР давным-давно устарел и является, скорее, формальным, нежели практическим документом. Цифры, установленные в нем, могут в разы отличаться от реальных, и если взять их за основу, то многие площадки будут работать с огромным превышением.
Что же касается инфраструктуры общего пользования, то здесь такие цифры существуют, но они относятся к государственной
тайне. РЖД не вправе их озвучивать, и, соответственно, операторы не имеют доступа к этой информации. И совершенно неясно, каков будет механизм принятия решений, в случае если пропускная способность дороги не позволяет провести груз. На наш взгляд, здесь все должно быть прозрачно и понятно, иначе это перерастет в бесконечный конфликт.
Мы пока не можем предложить однозначного решения этой проблемы. С одной стороны, отказа от перевозки в принципе быть не должно, возможен только перенос сроков. С другой стороны, понятно, что через две недели заявленный маршрут уже не будет нужен грузоотправителю, он нужен в определенные, понятные сроки. А их перенос приведет к тому, что не только трейдинг и торговые операции будут определять сроки поставки, но и железная дорога станет существенно влиять на то, когда и чей груз поедет. В настоящее время такая практика существует, что существенно осложняет исполнение торговых сделок вплоть до отказа от поставки.
Опять же, если сделать прозрачную очередь на согласование заявки, к примеру, с помощью
ЭТРАН, то есть большой риск, что это превратится в фарцовку театральными билетами на хороший спектакль. Получится, что часть операторов будет выбирать квоту на пропускную способность, которую потом нужно будет у них выкупать. Как видите, в рамках четвертой группы нам удалось сконцентрироваться на решении очень понятных, конкретных вещей.
МЫ ЗА КАЧЕСТВО, А НЕ ЗА СКОРОСТЬ
– Возможно ли, на Ваш взгляд, создание Второй грузовой компании без принятия данного Перечня?
– На мой взгляд, это связанные друг с другом вопросы, но не взаимоисключающие. Де-факто перечень оснований для отказа от перевозки существует и сейчас, мы его просто фиксируем.
– Считаете ли Вы, что Перечень нужно разделить на две части: первая – основания для отказа перевозчика, вторая – для владельца инфраструктуры?
– Я думаю, что перевозчиком себя может назвать только та компания, которая везет груз по собственному перевозочному документу (накладной). Это такой очень простой и понятный критерий. А по собственному перевозочному документу у нас работают сейчас только ОАО «РЖД» и еще несколько компаний, имеющих собственные поездные формирования. Их очень немного, и они работают по четким ниткам графика, поэтому вопрос с пропускной способностью железной дороги здесь не стоит. Так что, на мой взгляд, пока нет необходимости делить Перечень на две части оснований для отказа (для перевозчика и для владельца инфраструктуры). Такая необходимость возникнет не раньше, чем сложится широкая практика использования собственных поездных формирований и появится конкуренция перевозчиков на маршруте.
– Согласны ли Вы с тем, что данный Перечень должен быть закрытым, исчерпывающим, дабы не давать перевозчику и владельцу инфраструктуры право отказывать в приемке груза без особых на то оснований?
– Обязательно. Поймите, если мы переживаем даже по поводу установления конкретных значений пропускной способности инфраструктуры и по поводу механизма принятия решений в данном случае, то иметь открытый список критериев отказа для перевозчика – это значит фактически аннулировать весь перечень.
– Каким образом поправки партнерства будут доведены до сведения Минтранса, и установлены ли для этого какие-то сроки?
– Мы озвучим результат работы группы, как только найдем компромисс с РЖД; решение, как именно это будет сделано, будет приниматься на уровне президиума партнерства. Я хочу подчеркнуть, что этот документ играет важную роль не только для операторов, но и для грузовладельцев. Поэтому куратором четвертой рабочей группы со стороны партнерства стал руководитель операторской компании, «дочки» ОАО «СИБУР-Холдинг». Р. Котенко прекрасно понимает ту ответственность, которая ложится на партнерство при решении этого вопроса с точки зрения производственного бизнеса. Потому что, повторюсь, не должна железная дорога определять, когда и как совершать сделки.
Что касается сроков, то жесткого дедлайна тут пока нет и все зависит от того, как быстро и гибко рабочая группа будет находить взаимоприемлемые решения. Если же в рамках деятельности рабочей группы по ряду вопросов не удастся прийти к согласию, то будут озвучены две разные позиции сторон. Я, конечно, сторонник достижения компромиссного решения. Как мы уже знаем по опыту Пикалево, если бизнес не сможет договориться, решающее слово будет за государством. И мы не ставим задачу найти ускоренное решение всех накопившихся вопросов. Мы прежде всего за качество.
Беседовала Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года руководство ОАО «РЖД» предложило Некоммерческому партнерству «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» создать совместные рабочие группы сразу по нескольким направлениям, затрагивающим важнейшие аспекты деятельности компаний-операторов.
О первых результатах этой работы мы попросили рассказать исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года руководство ОАО «РЖД» предложило Некоммерческому партнерству «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» создать совместные рабочие группы сразу по нескольким направлениям, затрагивающим важнейшие аспекты деятельности компаний-операторов.
О первых результатах этой работы мы попросили рассказать исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5901
[~CODE] => 5901
[EXTERNAL_ID] => 5901
[~EXTERNAL_ID] => 5901
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторы – ржд: мы слышим друг друга
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/32.jpg" border="0" alt="Дмитрий Королев" title="Дмитрий Королев" width="200" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце прошлого года руководство ОАО «РЖД» предложило Некоммерческому партнерству «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» создать совместные рабочие группы сразу по нескольким направлениям, затрагивающим важнейшие аспекты деятельности компаний-операторов. <br />О первых результатах этой работы мы попросили рассказать исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы – ржд: мы слышим друг друга
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/32.jpg" border="0" alt="Дмитрий Королев" title="Дмитрий Королев" width="200" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце прошлого года руководство ОАО «РЖД» предложило Некоммерческому партнерству «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» создать совместные рабочие группы сразу по нескольким направлениям, затрагивающим важнейшие аспекты деятельности компаний-операторов. <br />О первых результатах этой работы мы попросили рассказать исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
)
)
Array
(
[ID] => 110686
[~ID] => 110686
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[~NAME] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5901/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5901/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОБЪЕДИНИЛИСЬ ЛУЧШИЕ
– Дмитрий Олегович, расскажите, пожалуйста, какие вопросы обсуждаются сейчас в рамках недавно созданных рабочих групп?
– Согласно протоколу, подписанному 18 ноября 2009 года первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым и председателем президиума НП Сергеем Мальцевым, с 26 ноября прошлого года были образованы четыре совместные рабочие группы. Первая – по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», отражающих реальную структуру участников рынка грузовых перевозок. Вторая – по разработке проекта постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов», а также по вопросам, связанным с типовыми договорами. Третья рабочая группа – по разработке проекта Правил перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику. И, наконец, четвертая, которая занимается проектом Перечня критериев технической и технологической возможности осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа в согласовании заявки на перевозку груза.
Несмотря на то что вся эта работа началась только в конце ноября – начале декабря прошлого года, по разным рабочим группам удалось достичь разного уровня результатов. Со стороны Совета рынка каждую группу возглавляют члены президиума партнерства. Так, деятельность первой рабочей группы курирует генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов, второй – генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон, третьей – президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин (также активное участие в работе этой группы принимают его заместитель Ирина Чиганашкина и генеральный директор ООО «Фирма «Трансгарант» Алексей Гром), четвертой – генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Роман Котенко.
Со стороны ОАО «РЖД» для каждой группы также назначены руководители. Первую рабочую группу курирует начальник правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков, вторую – его заместитель Алексей Васильев, третью – начальник департамента управления перевозками Алексей Миронов и четвертую – генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева. Уровень персонального состава кураторов и руководителей совместных рабочих групп говорит о высоком статусе и значимости обсуждаемых вопросов.
Формат работы выстроен следующим образом: сначала внутри Совета идут заседания, на которых вырабатывается общая позиция некоммерческого партнерства, затем проводится совместное совещание с участием представителей НП и РЖД. Достигнутые договоренности закрепляются протоколом.
Естественно, цели и задачи групп очень сильно различаются. Что касается первой, то здесь решаются вопросы огромной важности и сложности. И пока работа в НП идет на уровне обсуждения общих понятий, которые нужно внести в законодательство. Также необходимо органично включиться в идущий процесс по изменению федеральных законов и выступать единым голосом от лица Совета рынка как представительства операторского сообщества. Для лучшего взаимодействия участников рабочих групп от некоммерческого партнерства создана специальная информационная база. Реализованное IT-решение обеспечивает доступ членов партнерства к информации, позволяет им видеть документы и оперативно высказывать свои мнения.
Что касается второй рабочей группы, то здесь тоже все не так просто. Постановление «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – много лет прорабатываемый документ, и мы надеемся, что привлечение операторов может дать некоторые подвижки в плане его принятия. Опять же, мы имеем в виду не молниеносное решение вопроса, а, скорее, осознание перевозочным рынком того, что операторы есть его необходимая составляющая и что их статус должен быть закреплен и в специальном постановлении правительства, и в базовых законах. Конечно, между первой и второй группами сложилось активное коммуникационное взаимодействие, так как их работа во многом схожа. Впрочем, вторая группа, по крайней мере пока, продвинулась несколько дальше. Конечно, здесь мы используем весь опыт, накопленный за последние годы. Сейчас мы пытаемся сформулировать внутри операторского сообщества понимание того, что есть «оператор», чего мы хотим от этого понятия и где, в каких нормативных актах оно должно присутствовать. В марте-апреле мы планируем публично озвучить нашу позицию.
В рамках третьей рабочей группы, обсуждающей Правила перевозки приватных порожних вагонов, мы работаем над документом, подготовленным ОАО «РЖД». Говорить о конкретных результатах пока рано, но важно то, что мы пытаемся определить базовые подходы и принципы формирования таких правил.
– Насколько конструктивен сегодня в принципе диалог партнерства с ОАО «РЖД»?
– Мы слышим друг друга. Как раз по вопросу перевозки приватных порожних вагонов была ситуация, когда Совет рынка выступал за создание специальных правил, а РЖД – договоров, на основе которых будет осуществляться управление порожним подвижным составом. Это была позиция октября прошлого года. И вот сейчас наши коллеги пришли к пониманию того, что лучшим вариантом являются все-таки правила перевозки, устанавливающие одинаковый порядок для всех и защищающие таким образом в том числе и РЖД.
КОГДА И ЧЕЙ ГРУЗ ПОЕДЕТ?
– Как Вы оцениваете разработанный Минтрансом проект Перечня критериев, по которым перевозчик может отказать клиенту в приеме груза к транспортировке? Удовлетворяет ли он операторские компании?
– Этим вопросом, как я уже сказал, у нас занимается четвертая рабочая группа, наиболее продвинувшаяся на сегодняшний день. За основу были взяты предложения, опубликованные на сайте Минтранса. Используя этот проект как базовый, в рамках деятельности четвертой рабочей группы удалось согласовать с коллегами из ОАО «РЖД» 9 из 10 предложенных в проекте пунктов. Конечно, в данные пункты были внесены небольшие поправки, но они не меняют сути критериев, а относятся, скорее, к стилистике документа.
Осталось преодолеть разногласия с коллегами из ОАО «РЖД» по двум существенным вопросам. В связи с ожидаемой передачей инвентарного парка во Вторую грузовую компанию РЖД считает необходимым ввести в документ такой критерий, как возможность отказа от согласования перевозки в случае отсутствия у перевозчика, заявленного грузоотправителем, необходимого подвижного состава. Соответственно, РЖД будет вправе отказать в согласовании заявки формы ГУ-12, если в ней будет указано, что перевозка планируется в подвижном составе перевозчика. В проекте Минтранса такого пункта нет. Мы даже не оцениваем, хорошо это или плохо. На наш взгляд, эта ситуация противоречит Уставу железных дорог, и, скорее всего, ее нужно обсуждать отдельно, в рамках первой рабочей группы. Мы готовы вести диалог на эту тему, но, на наш взгляд, данный вопрос относится к компетенции Устава, а не Перечня критериев, утвержденных Министерством транспорта. Если в Уставе закреплено, что перевозчик обязан принимать груз под перевозку в соответствии с заявкой клиента, давайте не будем создавать дополнительных противоречий между актом федерального значения и федеральным законом.
И второй, очень сложный вопрос касается критерия отказа под названием «недостаточная пропускная способность инфраструктуры». Есть государственная инфраструктура (сеть общего пользования) и есть пути необщего пользования (ППЖТ и промышленных предприятий). Получается, что если хотя бы у одной из этих инфраструктур пропускная способность недостаточна, то заявка на перевозку не должна быть согласована. Но как это оценить? И кто в такой ситуации будет арбитром? Пропускная способность инфраструктуры необщего пользования индивидуально по каждой станции описывается Единым техническим регламентом (ЕТР) между грузоотправителем (грузополучателем), владельцем путей необщего пользования и ОАО «РЖД». Но по многим станциям и производственным площадкам, насколько я знаю из практики, этот ЕТР давным-давно устарел и является, скорее, формальным, нежели практическим документом. Цифры, установленные в нем, могут в разы отличаться от реальных, и если взять их за основу, то многие площадки будут работать с огромным превышением.
Что же касается инфраструктуры общего пользования, то здесь такие цифры существуют, но они относятся к государственной
тайне. РЖД не вправе их озвучивать, и, соответственно, операторы не имеют доступа к этой информации. И совершенно неясно, каков будет механизм принятия решений, в случае если пропускная способность дороги не позволяет провести груз. На наш взгляд, здесь все должно быть прозрачно и понятно, иначе это перерастет в бесконечный конфликт.
Мы пока не можем предложить однозначного решения этой проблемы. С одной стороны, отказа от перевозки в принципе быть не должно, возможен только перенос сроков. С другой стороны, понятно, что через две недели заявленный маршрут уже не будет нужен грузоотправителю, он нужен в определенные, понятные сроки. А их перенос приведет к тому, что не только трейдинг и торговые операции будут определять сроки поставки, но и железная дорога станет существенно влиять на то, когда и чей груз поедет. В настоящее время такая практика существует, что существенно осложняет исполнение торговых сделок вплоть до отказа от поставки.
Опять же, если сделать прозрачную очередь на согласование заявки, к примеру, с помощью
ЭТРАН, то есть большой риск, что это превратится в фарцовку театральными билетами на хороший спектакль. Получится, что часть операторов будет выбирать квоту на пропускную способность, которую потом нужно будет у них выкупать. Как видите, в рамках четвертой группы нам удалось сконцентрироваться на решении очень понятных, конкретных вещей.
МЫ ЗА КАЧЕСТВО, А НЕ ЗА СКОРОСТЬ
– Возможно ли, на Ваш взгляд, создание Второй грузовой компании без принятия данного Перечня?
– На мой взгляд, это связанные друг с другом вопросы, но не взаимоисключающие. Де-факто перечень оснований для отказа от перевозки существует и сейчас, мы его просто фиксируем.
– Считаете ли Вы, что Перечень нужно разделить на две части: первая – основания для отказа перевозчика, вторая – для владельца инфраструктуры?
– Я думаю, что перевозчиком себя может назвать только та компания, которая везет груз по собственному перевозочному документу (накладной). Это такой очень простой и понятный критерий. А по собственному перевозочному документу у нас работают сейчас только ОАО «РЖД» и еще несколько компаний, имеющих собственные поездные формирования. Их очень немного, и они работают по четким ниткам графика, поэтому вопрос с пропускной способностью железной дороги здесь не стоит. Так что, на мой взгляд, пока нет необходимости делить Перечень на две части оснований для отказа (для перевозчика и для владельца инфраструктуры). Такая необходимость возникнет не раньше, чем сложится широкая практика использования собственных поездных формирований и появится конкуренция перевозчиков на маршруте.
– Согласны ли Вы с тем, что данный Перечень должен быть закрытым, исчерпывающим, дабы не давать перевозчику и владельцу инфраструктуры право отказывать в приемке груза без особых на то оснований?
– Обязательно. Поймите, если мы переживаем даже по поводу установления конкретных значений пропускной способности инфраструктуры и по поводу механизма принятия решений в данном случае, то иметь открытый список критериев отказа для перевозчика – это значит фактически аннулировать весь перечень.
– Каким образом поправки партнерства будут доведены до сведения Минтранса, и установлены ли для этого какие-то сроки?
– Мы озвучим результат работы группы, как только найдем компромисс с РЖД; решение, как именно это будет сделано, будет приниматься на уровне президиума партнерства. Я хочу подчеркнуть, что этот документ играет важную роль не только для операторов, но и для грузовладельцев. Поэтому куратором четвертой рабочей группы со стороны партнерства стал руководитель операторской компании, «дочки» ОАО «СИБУР-Холдинг». Р. Котенко прекрасно понимает ту ответственность, которая ложится на партнерство при решении этого вопроса с точки зрения производственного бизнеса. Потому что, повторюсь, не должна железная дорога определять, когда и как совершать сделки.
Что касается сроков, то жесткого дедлайна тут пока нет и все зависит от того, как быстро и гибко рабочая группа будет находить взаимоприемлемые решения. Если же в рамках деятельности рабочей группы по ряду вопросов не удастся прийти к согласию, то будут озвучены две разные позиции сторон. Я, конечно, сторонник достижения компромиссного решения. Как мы уже знаем по опыту Пикалево, если бизнес не сможет договориться, решающее слово будет за государством. И мы не ставим задачу найти ускоренное решение всех накопившихся вопросов. Мы прежде всего за качество.
Беседовала Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => ОБЪЕДИНИЛИСЬ ЛУЧШИЕ
– Дмитрий Олегович, расскажите, пожалуйста, какие вопросы обсуждаются сейчас в рамках недавно созданных рабочих групп?
– Согласно протоколу, подписанному 18 ноября 2009 года первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым и председателем президиума НП Сергеем Мальцевым, с 26 ноября прошлого года были образованы четыре совместные рабочие группы. Первая – по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», отражающих реальную структуру участников рынка грузовых перевозок. Вторая – по разработке проекта постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов», а также по вопросам, связанным с типовыми договорами. Третья рабочая группа – по разработке проекта Правил перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику. И, наконец, четвертая, которая занимается проектом Перечня критериев технической и технологической возможности осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа в согласовании заявки на перевозку груза.
Несмотря на то что вся эта работа началась только в конце ноября – начале декабря прошлого года, по разным рабочим группам удалось достичь разного уровня результатов. Со стороны Совета рынка каждую группу возглавляют члены президиума партнерства. Так, деятельность первой рабочей группы курирует генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов, второй – генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон, третьей – президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин (также активное участие в работе этой группы принимают его заместитель Ирина Чиганашкина и генеральный директор ООО «Фирма «Трансгарант» Алексей Гром), четвертой – генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Роман Котенко.
Со стороны ОАО «РЖД» для каждой группы также назначены руководители. Первую рабочую группу курирует начальник правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков, вторую – его заместитель Алексей Васильев, третью – начальник департамента управления перевозками Алексей Миронов и четвертую – генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева. Уровень персонального состава кураторов и руководителей совместных рабочих групп говорит о высоком статусе и значимости обсуждаемых вопросов.
Формат работы выстроен следующим образом: сначала внутри Совета идут заседания, на которых вырабатывается общая позиция некоммерческого партнерства, затем проводится совместное совещание с участием представителей НП и РЖД. Достигнутые договоренности закрепляются протоколом.
Естественно, цели и задачи групп очень сильно различаются. Что касается первой, то здесь решаются вопросы огромной важности и сложности. И пока работа в НП идет на уровне обсуждения общих понятий, которые нужно внести в законодательство. Также необходимо органично включиться в идущий процесс по изменению федеральных законов и выступать единым голосом от лица Совета рынка как представительства операторского сообщества. Для лучшего взаимодействия участников рабочих групп от некоммерческого партнерства создана специальная информационная база. Реализованное IT-решение обеспечивает доступ членов партнерства к информации, позволяет им видеть документы и оперативно высказывать свои мнения.
Что касается второй рабочей группы, то здесь тоже все не так просто. Постановление «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – много лет прорабатываемый документ, и мы надеемся, что привлечение операторов может дать некоторые подвижки в плане его принятия. Опять же, мы имеем в виду не молниеносное решение вопроса, а, скорее, осознание перевозочным рынком того, что операторы есть его необходимая составляющая и что их статус должен быть закреплен и в специальном постановлении правительства, и в базовых законах. Конечно, между первой и второй группами сложилось активное коммуникационное взаимодействие, так как их работа во многом схожа. Впрочем, вторая группа, по крайней мере пока, продвинулась несколько дальше. Конечно, здесь мы используем весь опыт, накопленный за последние годы. Сейчас мы пытаемся сформулировать внутри операторского сообщества понимание того, что есть «оператор», чего мы хотим от этого понятия и где, в каких нормативных актах оно должно присутствовать. В марте-апреле мы планируем публично озвучить нашу позицию.
В рамках третьей рабочей группы, обсуждающей Правила перевозки приватных порожних вагонов, мы работаем над документом, подготовленным ОАО «РЖД». Говорить о конкретных результатах пока рано, но важно то, что мы пытаемся определить базовые подходы и принципы формирования таких правил.
– Насколько конструктивен сегодня в принципе диалог партнерства с ОАО «РЖД»?
– Мы слышим друг друга. Как раз по вопросу перевозки приватных порожних вагонов была ситуация, когда Совет рынка выступал за создание специальных правил, а РЖД – договоров, на основе которых будет осуществляться управление порожним подвижным составом. Это была позиция октября прошлого года. И вот сейчас наши коллеги пришли к пониманию того, что лучшим вариантом являются все-таки правила перевозки, устанавливающие одинаковый порядок для всех и защищающие таким образом в том числе и РЖД.
КОГДА И ЧЕЙ ГРУЗ ПОЕДЕТ?
– Как Вы оцениваете разработанный Минтрансом проект Перечня критериев, по которым перевозчик может отказать клиенту в приеме груза к транспортировке? Удовлетворяет ли он операторские компании?
– Этим вопросом, как я уже сказал, у нас занимается четвертая рабочая группа, наиболее продвинувшаяся на сегодняшний день. За основу были взяты предложения, опубликованные на сайте Минтранса. Используя этот проект как базовый, в рамках деятельности четвертой рабочей группы удалось согласовать с коллегами из ОАО «РЖД» 9 из 10 предложенных в проекте пунктов. Конечно, в данные пункты были внесены небольшие поправки, но они не меняют сути критериев, а относятся, скорее, к стилистике документа.
Осталось преодолеть разногласия с коллегами из ОАО «РЖД» по двум существенным вопросам. В связи с ожидаемой передачей инвентарного парка во Вторую грузовую компанию РЖД считает необходимым ввести в документ такой критерий, как возможность отказа от согласования перевозки в случае отсутствия у перевозчика, заявленного грузоотправителем, необходимого подвижного состава. Соответственно, РЖД будет вправе отказать в согласовании заявки формы ГУ-12, если в ней будет указано, что перевозка планируется в подвижном составе перевозчика. В проекте Минтранса такого пункта нет. Мы даже не оцениваем, хорошо это или плохо. На наш взгляд, эта ситуация противоречит Уставу железных дорог, и, скорее всего, ее нужно обсуждать отдельно, в рамках первой рабочей группы. Мы готовы вести диалог на эту тему, но, на наш взгляд, данный вопрос относится к компетенции Устава, а не Перечня критериев, утвержденных Министерством транспорта. Если в Уставе закреплено, что перевозчик обязан принимать груз под перевозку в соответствии с заявкой клиента, давайте не будем создавать дополнительных противоречий между актом федерального значения и федеральным законом.
И второй, очень сложный вопрос касается критерия отказа под названием «недостаточная пропускная способность инфраструктуры». Есть государственная инфраструктура (сеть общего пользования) и есть пути необщего пользования (ППЖТ и промышленных предприятий). Получается, что если хотя бы у одной из этих инфраструктур пропускная способность недостаточна, то заявка на перевозку не должна быть согласована. Но как это оценить? И кто в такой ситуации будет арбитром? Пропускная способность инфраструктуры необщего пользования индивидуально по каждой станции описывается Единым техническим регламентом (ЕТР) между грузоотправителем (грузополучателем), владельцем путей необщего пользования и ОАО «РЖД». Но по многим станциям и производственным площадкам, насколько я знаю из практики, этот ЕТР давным-давно устарел и является, скорее, формальным, нежели практическим документом. Цифры, установленные в нем, могут в разы отличаться от реальных, и если взять их за основу, то многие площадки будут работать с огромным превышением.
Что же касается инфраструктуры общего пользования, то здесь такие цифры существуют, но они относятся к государственной
тайне. РЖД не вправе их озвучивать, и, соответственно, операторы не имеют доступа к этой информации. И совершенно неясно, каков будет механизм принятия решений, в случае если пропускная способность дороги не позволяет провести груз. На наш взгляд, здесь все должно быть прозрачно и понятно, иначе это перерастет в бесконечный конфликт.
Мы пока не можем предложить однозначного решения этой проблемы. С одной стороны, отказа от перевозки в принципе быть не должно, возможен только перенос сроков. С другой стороны, понятно, что через две недели заявленный маршрут уже не будет нужен грузоотправителю, он нужен в определенные, понятные сроки. А их перенос приведет к тому, что не только трейдинг и торговые операции будут определять сроки поставки, но и железная дорога станет существенно влиять на то, когда и чей груз поедет. В настоящее время такая практика существует, что существенно осложняет исполнение торговых сделок вплоть до отказа от поставки.
Опять же, если сделать прозрачную очередь на согласование заявки, к примеру, с помощью
ЭТРАН, то есть большой риск, что это превратится в фарцовку театральными билетами на хороший спектакль. Получится, что часть операторов будет выбирать квоту на пропускную способность, которую потом нужно будет у них выкупать. Как видите, в рамках четвертой группы нам удалось сконцентрироваться на решении очень понятных, конкретных вещей.
МЫ ЗА КАЧЕСТВО, А НЕ ЗА СКОРОСТЬ
– Возможно ли, на Ваш взгляд, создание Второй грузовой компании без принятия данного Перечня?
– На мой взгляд, это связанные друг с другом вопросы, но не взаимоисключающие. Де-факто перечень оснований для отказа от перевозки существует и сейчас, мы его просто фиксируем.
– Считаете ли Вы, что Перечень нужно разделить на две части: первая – основания для отказа перевозчика, вторая – для владельца инфраструктуры?
– Я думаю, что перевозчиком себя может назвать только та компания, которая везет груз по собственному перевозочному документу (накладной). Это такой очень простой и понятный критерий. А по собственному перевозочному документу у нас работают сейчас только ОАО «РЖД» и еще несколько компаний, имеющих собственные поездные формирования. Их очень немного, и они работают по четким ниткам графика, поэтому вопрос с пропускной способностью железной дороги здесь не стоит. Так что, на мой взгляд, пока нет необходимости делить Перечень на две части оснований для отказа (для перевозчика и для владельца инфраструктуры). Такая необходимость возникнет не раньше, чем сложится широкая практика использования собственных поездных формирований и появится конкуренция перевозчиков на маршруте.
– Согласны ли Вы с тем, что данный Перечень должен быть закрытым, исчерпывающим, дабы не давать перевозчику и владельцу инфраструктуры право отказывать в приемке груза без особых на то оснований?
– Обязательно. Поймите, если мы переживаем даже по поводу установления конкретных значений пропускной способности инфраструктуры и по поводу механизма принятия решений в данном случае, то иметь открытый список критериев отказа для перевозчика – это значит фактически аннулировать весь перечень.
– Каким образом поправки партнерства будут доведены до сведения Минтранса, и установлены ли для этого какие-то сроки?
– Мы озвучим результат работы группы, как только найдем компромисс с РЖД; решение, как именно это будет сделано, будет приниматься на уровне президиума партнерства. Я хочу подчеркнуть, что этот документ играет важную роль не только для операторов, но и для грузовладельцев. Поэтому куратором четвертой рабочей группы со стороны партнерства стал руководитель операторской компании, «дочки» ОАО «СИБУР-Холдинг». Р. Котенко прекрасно понимает ту ответственность, которая ложится на партнерство при решении этого вопроса с точки зрения производственного бизнеса. Потому что, повторюсь, не должна железная дорога определять, когда и как совершать сделки.
Что касается сроков, то жесткого дедлайна тут пока нет и все зависит от того, как быстро и гибко рабочая группа будет находить взаимоприемлемые решения. Если же в рамках деятельности рабочей группы по ряду вопросов не удастся прийти к согласию, то будут озвучены две разные позиции сторон. Я, конечно, сторонник достижения компромиссного решения. Как мы уже знаем по опыту Пикалево, если бизнес не сможет договориться, решающее слово будет за государством. И мы не ставим задачу найти ускоренное решение всех накопившихся вопросов. Мы прежде всего за качество.
Беседовала Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года руководство ОАО «РЖД» предложило Некоммерческому партнерству «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» создать совместные рабочие группы сразу по нескольким направлениям, затрагивающим важнейшие аспекты деятельности компаний-операторов.
О первых результатах этой работы мы попросили рассказать исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года руководство ОАО «РЖД» предложило Некоммерческому партнерству «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» создать совместные рабочие группы сразу по нескольким направлениям, затрагивающим важнейшие аспекты деятельности компаний-операторов.
О первых результатах этой работы мы попросили рассказать исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5901
[~CODE] => 5901
[EXTERNAL_ID] => 5901
[~EXTERNAL_ID] => 5901
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110686:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторы – ржд: мы слышим друг друга
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/32.jpg" border="0" alt="Дмитрий Королев" title="Дмитрий Королев" width="200" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце прошлого года руководство ОАО «РЖД» предложило Некоммерческому партнерству «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» создать совместные рабочие группы сразу по нескольким направлениям, затрагивающим важнейшие аспекты деятельности компаний-операторов. <br />О первых результатах этой работы мы попросили рассказать исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы – ржд: мы слышим друг друга
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/32.jpg" border="0" alt="Дмитрий Королев" title="Дмитрий Королев" width="200" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце прошлого года руководство ОАО «РЖД» предложило Некоммерческому партнерству «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» создать совместные рабочие группы сразу по нескольким направлениям, затрагивающим важнейшие аспекты деятельности компаний-операторов. <br />О первых результатах этой работы мы попросили рассказать исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы – РЖД: мы слышим друг друга
)
)
О недостатках тарифной политики в области железнодорожных перевозок, которые за последние годы существенно снизили рентабельность производства нефтехимических компаний и способствовали переходу грузов на автотранспорт, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ.Array
(
[ID] => 110685
[~ID] => 110685
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Тарифную политику пора пересмотреть
[~NAME] => Тарифную политику пора пересмотреть
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5900/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5900/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Постепенно пересаживаемся на авто
– Альберт Флюрович, сколько готовой продукции было отгружено компанией в 2009 году? Как изменилась структура отправок по видам транспорта, а также в отношении внутренних и экспортных перевозок?
– В 2009 году в адрес компании по железной дороге пришло 1,35 млн т углеводородного сырья, отправлено было 848,8 тыс. т товарной продукции собственного производства и 3,73 млн т нефтепродуктов наших контрагентов (ОАО «ТАИФ-НК», ОАО «Петрокам» и т. д.). Отгрузка нашей продукции по железной дороге в прошлом году уменьшилась на 11% по сравнению с 2008-м и на 16% относительно 2007-го. А вот вывоз автомобилями, наоборот, увеличился.
Здесь стоит отметить, что железнодорожные тарифы растут значительно быстрее, чем на автотранспорте. Так, по маршруту, аналогичному ст. Биклянь КбшЖД – ст. Автово ОЖД, автоперевозки дешевле на $10 за каждую тонну – и это уже на расстоянии около 2 тыс. км. Нужно ли говорить о том, что на меньших расстояниях перевозки железнодорожным транспортом давно неконкурентоспособны для неопасных грузов. При этом автоперевозки быстрее и сохраннее, не требуют различных согласований планов и своевременно обеспечиваются парком автомобилей в надлежащем техническом состоянии, чего нельзя сказать о вагонах, предоставляемых ОАО «РЖД». По нашим прогнозам, в предстоящий летний период перевозки автомобильным транспортом значительно увеличатся за счет снижения объемов железнодорожных отправок.
Внутренние автомобильные поставки в 2009-м составили 577 тыс. т, что на 24% больше, чем годом ранее. Увеличение произошло прежде всего по каучукам, пластикам и наливным грузам (полиэфирам). Экспорт вырос вдвое – до 83 тыс. тонн. Здесь сказались заказы европейских потребителей на каучуки.
Доставка в адрес российских получателей осуществляется автотранспортом покупателя. А для экспортных перевозок мы привлекаем таких экспедиторов, как ООО «Траско» и ООО «Холдинговая компания «Кама-Тракс». С этими автоперевозчиками договорные отношения связывают нас более восьми лет, на протяжении которых не было ни одного срыва графика. Вообще основными преимуществами автомобильного транспорта остаются высокая маневренность доставки «от двери до двери» и возможность отправки груза малыми партиями.
– Какие у вас основные претензии и замечания к расчету тарифов по Прейскуранту № 10-01?
– Наша компания находится в крайне неблагоприятном положении в отношении тарификации поставок товарной продукции. Мы неоднократно обращались в ФСТ России по вопросу несовершенства тарифообразования Прейскуранта № 10-01, а именно разделения грузов на классы. Данная дифференциация при введении в 1995 году являлась государственной антикризисной мерой межотраслевого субсидирования, обусловленной ситуацией того периода: за счет перевозки более дорогих грузов, включая продукцию неорганической химии и нефтехимии, снижалась тарифная нагрузка на массовые сырьевые грузы. Эта мера обеспечивала формирование доходной базы ОАО «РЖД» и вместе с тем дискриминировала грузоотправителей нефтехимической промышленности.
Несмотря на то что вся выпускаемая продукция ОАО «Нижнекамскнефтехим» является исходным сырьем для дальнейшего производства конечной продукции других предприятий (в том числе шинного производства, автомобильной промышленности, производства мебели, товаров народного потребления и т. д.), она классифицируется как груз III класса с применением повышающего коэффициента 1,74. Кроме того, для ряда грузов предусмотрен дополнительный повышающий коэффициент: для стирола, гликолей, оксидов, олефинов, пластиков и других наших позиций – 1,05. Да, не будем забывать и об установленном с 1 января 2010 года коэффициенте индексации для соответствующих видов подвижного состава: 2,579 для крытых вагонов и 2,629 для цистерн. Все эти коэффициенты применяются также и к порожнему пробегу после выгрузки, величина которого достигла беспрецедентного размера – свыше 42% от груженого.
Не понятна тарифная политика ОАО «РЖД», применяемая для повагонных и контейнерных отправок: при одинаковых затратах на пользование инфраструктурой и тяговой силы РЖД стоимость перевозки груза в контейнерах в разы меньше, чем в вагонах, поскольку тарифный класс применяется только к повагонным, групповым и маршрутным отправкам.
Даже ОАО «РЖД» отметило явные перекосы в провозных платах Прейскуранта № 10-01, о чем было заявлено на VII Международной конференции, посвященной развитию железнодорожной отрасли и регулированию тарифной политики. Так, фирме McKinsey & Company было предложено разработать сбалансированную программу тарифного регулирования по выравниванию тарифных классов грузов для обеспечения одинаковых условий предоставления услуг всем потребителям с применением исключительных тарифов за срочность перевозки и оказание дополнительных услуг. Однако между разработкой концепции и ее внедрением могут пройти годы, а вопрос несбалансированности тарифов уже давно является крайне критичным для предприятий нефтехимической промышленности.
Камский узел не справляется
– Как Вы оцениваете перспективы ликвидации инвентарного парка?
– Генеральный директор ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов обращался в правительство с предложением отказаться от планов по созданию ВГК с целью недопущения монополизации рынка железнодорожных перевозок «дочками» РЖД. Они выходят из сферы госрегулирования и значительно увеличивают стоимость своих услуг. Это уже наглядно продемонстрировал пример ОАО «ТрансКонтейнер» (его услуги сразу возросли на 11% к уровню тарифов публичного перевозчика), а также ОАО «ПГК» (стоимость его услуг стала на 20% выше по сравнению с таковыми в вагонах инвентарного парка). При этом для «убеждения» грузоотправителей работать с новообразованными «дочками» использовались всевозможные способы административного давления с привлечением различных структур ОАО «РЖД». Правда, надо признать, что в условиях беспрецедентного падения объема перевозок эта ситуация несколько выравнялась, хотя элементы такого давления по-прежнему встречаются.
Кроме того, разница вагонной составляющей в железнодорожном тарифе между вторым и третьим разделом Прейскуранта № 10-01 настолько велика, что собственники вагонов категорически отказываются предоставлять вагоны под экспортные грузы, следующие через сухопутные погранпереходы (за исключением грузов назначением в Белоруссию), считая данные направления убыточными. В связи с этим при подобных перевозках мы вынуждены использовать вагоны ОАО «РЖД» либо подвижной состав иностранных железных дорог. В случае передачи оставшегося инвентарного парка в ПГК или ВГК данное направление останется без обеспечения парком, и грузоотправителю придется привлекать вагоны различных собственников, но уже по значительно большим ставкам. Поэтому мы полностью поддерживаем позицию металлургов и выступаем против передачи оставшегося инвентарного парка в ВГК или ПГК.
– Есть ли проблемы с пропускной способностью станций, где отгружается продукция вашего предприятия?
– Нас не устраивает пропускная способность Камского узла Куйбышевской железной дороги. Существующая здесь в настоящее время железнодорожная инфраструктура не справляется с объемами грузоперевозок, даже притом что в 2009 году не было увеличения вагонопотока. Однако оно ожидается уже с октября 2010-го.
В связи с одновременным строительством нового нефтеперерабатывающего завода ОАО «ТАНЕКО» мощностью до 14 млн тонн в год и инфраструктуры с примыканием к станции Биклянь КбшЖД дополнительно возникнут проблемы на перегоне Агрыз – Биклянь. Переработать объем перевозок, который должен увеличиться в 1,5 раза, без модернизации станций Круглое Поле и Биклянь просто невозможно.
Данное обстоятельство усугубляется увеличением числа операторских компаний, вагоны которых приходится подгруппировывать и перерабатывать по направлениям в сортировочном парке, в связи с чем происходит сгущение вагонов на
ст. Круглое Поле. В ожидании отправления на ст. Биклянь ежедневно простаивают не менее пяти готовых поездов, вследствие чего возникает несвоевременная доставка груженых вагонов с углеводородным сырьем. В результате ОАО «Нижнекамскнефтехим» вынуждено периодически снижать нагрузки на перерабатывающих колоннах, что, в свою очередь, отражается на снижении выработки готовой продукции и ее отгрузке по железной дороге. Таким образом, развитие Камского промышленного региона невозможно без модернизации железнодорожной инфраструктуры, строительства дополнительных путей и перегонов.
Отечественных потребителей ущемляют
– А насколько меры правительства по содействию развитию российских портов согласуются с тарифной политикой в области железнодорожного транспорта?
– Декларируемые правительством меры по развитию портов никак не отражаются при определении тарифной политики в области перевозок по железной дороге. Основной вид нашей продукции – синтетические каучуки и пластики – пригодны для экспорта в контейнерах через порты, однако в сравнении только железнодорожных тарифов порт Санкт-Петербург проигрывает порту Рига на $19 за тонну. Каждое последующее возрастание железнодорожных тарифов лишь увеличивает эту разницу. При приблизительно равной стоимости портовых расходов и морского фрахта этот фактор является определяющим для владельца груза при выборе маршрута перевозки. К преимуществу прибалтийских портов также можно отнести более простую процедуру по обоснованию нулевой ставки НДС по факту пересечения границы грузом, что крайне важно для грузоотправителя. При этом грузовладелец при необходимости может еще длительное время хранить свой товар на складах в портах стран Балтии, чего нельзя сделать при отправке через российские порты.
В наше время все умеют считать деньги и оценивать подобные преимущества. В результате объем грузов нашего предприятия, вывозимый через порт Рига, вырос на 350% по сравнению с
2008-м, и эта цифра продолжает увеличиваться. При сохранении такой тенденции через год весь объем грузов, ранее вывозившийся на экспорт через порт Санкт-Петербург, будет следовать через порты стран Балтии.
– Как отразилось на деятельности вашей компании введение исключительных тарифов на перевозки СУГ на экспорт? Актуальны ли подобные меры для повышения рентабельности других направлений?
– Программа развития ОАО «Нижнекамскнефтехим» направлена прежде всего на максимально глубокую переработку первичного сырья, которое наполовину состоит из сжиженных углеводородных газов фракционного состава. Ежегодно мы покупаем 1,3 млн т
СУГ, в планах – увеличение потребления до 2 млн т. При этом важнейшей составляющей сырьевой проблемы является удаленность мощностей ОАО «Нижнекамскнефтехим» от источников сырья – регионов Западной Сибири.
Завышенная цена транспортировки углеводородного сырья уже привела к несоразмерному увеличению себестоимости товара и кардинальному снижению рентабельности работы компании. В результате выпуск целого ряда продуктов производится либо в убыток, либо с минимальной рентабельностью.
В то же время введение коэффициента исключительного тарифа для отечественных компаний-экспортеров позволило в три раза уменьшить стоимость перевозки СУГ за рубеж. Например, в соответствии с приказом ФСТ РФ
№ 16-т/1 от 20 февраля 2009 года на экспортную транспортировку сжиженного газа, в том числе бутана технического, со ст. Лимбей (Свердловская железная дорога) по РЖД на расстояние свыше 3,5 тыс. км установлен коэффициент исключительного тарифа в размере 0,35 на объем перевозок, превышающий 90 тыс. т. Соответственно, тариф до ст. Бусловская – 0,48 рублей на т/км (с учетом КИТ), при этом доставка бутана технического со ст. Лимбей в адрес нашей компании составляет 0,99 рублей на т/км.
Таким образом, отгрузка СУГ к западным границам стала гораздо привлекательнее, чем доставка на производственные площадки Татарстана, а отечественные потребители углеводородного сырья попали в ущемленное положение по сравнению с зарубежными.
Доля транспортной составляющей в цене технического бутана и ШФЛУ со ст. Сургут Свердловской дороги составляет 26,9% и 25,5% соответственно, а в цене технического бутана со ст. Лимбей – 32,2%.
Наша компания не раз обращалась в ФСТ России с предложением о предоставлении исключительных тарифов на перевозку сжиженного углеводородного газа и об отмене поправочного коэффициента на транспортировку продукции нефтехимического производства. ФСТ, в свою очередь, считает предоставление запрашиваемой скидки экономически необоснованным, так как это приведет к некомпенсируемым потерям доходов ОАО «РЖД».
– С какими еще проблемами, связанными с транспортировкой продукции, вы сталкивались в последнее время?
– Во время финансового кризиса произошло серьезное падение железнодорожных отправок продукции ОАО «Нижнекамскнефтехим» на внутреннем рынке, при этом объем экспорта в универсальных контейнерах вырос в 4,5 раза и составил почти 106 тыс. т. Доставка в контейнерах обходится намного дешевле, чем в вагонах, при этом обеспечивается сохранность груза, что особенно значимо при перевозке каучуков и пластиков (полистирол, полипропилен, полиэтилен).
А вот отгрузка в танк-контейнерах, наоборот, уменьшилась. В прошлом году возникла необычная проблема: то ли она была искусственно создана, то ли появилась по недоразумению. На протяжении восьми лет мы беспрепятственно отгружали стирол и этиленгликоль в танк-контейнерах в Финляндию, однако в начале 2009 года обнаружилось, что данные номенклатуры не внесены в алфавитный указатель грузов, разрешенных к перевозке в танк-контейнерах в рамках российско-финляндского соглашения, а потому необходимо получать Особые условия перевозки. При этом данные перевозки разрешены как во внутрироссийском железнодорожном сообщении, так и в рамках СМГС. Для разъяснения данной ситуации мы направили письма руководству соответствующих служб РЖД и Финских железных дорог. Переговоры с участием их специалистов закончились констатацией, что проблема вызвана отсутствием необходимых правил перевозок нефтехимических грузов в танк-контейнерах по железным дорогам. Этот вопрос был включен в повестку дня совместной российско-финской рабочей группы экспертов по железнодорожному транспорту, однако в течение года так и не был решен. У нас есть основания полагать, что решение нашей проблемы носит формальный характер и полностью зависит от расторопности служб и комитетов ОАО «РЖД». В то же время никаких видимых движений для урегулирования мы не наблюдаем, при этом регулярно наталкиваемся на попытку навязать нам получение Особых условий перевозки и связанных с этим существенных дополнительных платежей.
Не далее как 12 февраля мы получили телеграмму ОАО «РЖД» № 000439А, где вместо решения формальной проблемы нам навязывают договор перевозки на Особых условиях. В соответствии с данной телеграммой мы должны дополнительно перед каждой перевозкой предоставлять на каждый танк-контейнер заключение компетентного органа на его пригодность, вдобавок оплатить платежи железной дороге, и при этом последняя снимает с себя всю ответственность за сохранность груза и контейнеров. Ситуация представляется совершенно абсурдной: почему мы должны получать Особые условия перевозки даже на неопасные грузы (этиленгликоль, диэтиленгликоль)? Комментировать данную ситуацию и придумывать оправдания для исполнителей таких телеграмм в ОАО «РЖД» нам очень сложно…
Все понимают, что успешное функционирование железнодорожного транспорта зависит от слаженной работы перевозчика, грузоотправителя и оператора. Пользуясь случаем, от имени ОАО «Нижнекамскнефтехим» и от себя лично хочу искренне поблагодарить руководителей и менеджеров ЦФТО, особенно Куйбышевского центра, директора ДУД Куйбышевской дороги, а также операторские компании ЗАО «Евросиб-Логистика», ООО «Фирма «Трансгарант», ЗАО «Рейл Фрахт Ложистик», ОАО «Софрахт», ООО «Райнотранс Эйдженси». Благодаря их четкой и слаженной работе, высокой ответственности перевезены миллиарды тонн различных грузов, обеспечивается стабильное функционирование нашей компании.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
наша справка
Товарная продукция ОАО «Нижнекамскнефтехим» экспортируется в более чем 50 стран мира. Доля экспорта в общем объеме поставок составляет около 53%.
В ассортименте выпускаемой продукции – более ста наименований. Основу товарной номенклатуры составляют:
– синтетические каучуки общего и специального назначения;
– пластики: полистирол, полипропилен и полиэтилен;
– мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков и пластиков;
– другая нефтехимическая продукция (окись этилена, окись пропилена, альфа-олефины, поверхностно-активные вещества и т. п.).
В распоряжении ОАО «Нижнекамскнефтехим» находится развитая железнодорожная инфраструктура: сеть подъездных путей необщего пользования протяженностью 63,8 км, две железнодорожные станции с централизованным управлением, контейнерная площадка, промывочно-пропарочная станция, 7 локомотивов, собственный подвижной парк – 1352 специализированные цистерны для перевозки химической продукции и 93 вагона под перевозку каучуков и пластиков, а также снегоуборочная и путеремонтная техника.
[~DETAIL_TEXT] => Постепенно пересаживаемся на авто
– Альберт Флюрович, сколько готовой продукции было отгружено компанией в 2009 году? Как изменилась структура отправок по видам транспорта, а также в отношении внутренних и экспортных перевозок?
– В 2009 году в адрес компании по железной дороге пришло 1,35 млн т углеводородного сырья, отправлено было 848,8 тыс. т товарной продукции собственного производства и 3,73 млн т нефтепродуктов наших контрагентов (ОАО «ТАИФ-НК», ОАО «Петрокам» и т. д.). Отгрузка нашей продукции по железной дороге в прошлом году уменьшилась на 11% по сравнению с 2008-м и на 16% относительно 2007-го. А вот вывоз автомобилями, наоборот, увеличился.
Здесь стоит отметить, что железнодорожные тарифы растут значительно быстрее, чем на автотранспорте. Так, по маршруту, аналогичному ст. Биклянь КбшЖД – ст. Автово ОЖД, автоперевозки дешевле на $10 за каждую тонну – и это уже на расстоянии около 2 тыс. км. Нужно ли говорить о том, что на меньших расстояниях перевозки железнодорожным транспортом давно неконкурентоспособны для неопасных грузов. При этом автоперевозки быстрее и сохраннее, не требуют различных согласований планов и своевременно обеспечиваются парком автомобилей в надлежащем техническом состоянии, чего нельзя сказать о вагонах, предоставляемых ОАО «РЖД». По нашим прогнозам, в предстоящий летний период перевозки автомобильным транспортом значительно увеличатся за счет снижения объемов железнодорожных отправок.
Внутренние автомобильные поставки в 2009-м составили 577 тыс. т, что на 24% больше, чем годом ранее. Увеличение произошло прежде всего по каучукам, пластикам и наливным грузам (полиэфирам). Экспорт вырос вдвое – до 83 тыс. тонн. Здесь сказались заказы европейских потребителей на каучуки.
Доставка в адрес российских получателей осуществляется автотранспортом покупателя. А для экспортных перевозок мы привлекаем таких экспедиторов, как ООО «Траско» и ООО «Холдинговая компания «Кама-Тракс». С этими автоперевозчиками договорные отношения связывают нас более восьми лет, на протяжении которых не было ни одного срыва графика. Вообще основными преимуществами автомобильного транспорта остаются высокая маневренность доставки «от двери до двери» и возможность отправки груза малыми партиями.
– Какие у вас основные претензии и замечания к расчету тарифов по Прейскуранту № 10-01?
– Наша компания находится в крайне неблагоприятном положении в отношении тарификации поставок товарной продукции. Мы неоднократно обращались в ФСТ России по вопросу несовершенства тарифообразования Прейскуранта № 10-01, а именно разделения грузов на классы. Данная дифференциация при введении в 1995 году являлась государственной антикризисной мерой межотраслевого субсидирования, обусловленной ситуацией того периода: за счет перевозки более дорогих грузов, включая продукцию неорганической химии и нефтехимии, снижалась тарифная нагрузка на массовые сырьевые грузы. Эта мера обеспечивала формирование доходной базы ОАО «РЖД» и вместе с тем дискриминировала грузоотправителей нефтехимической промышленности.
Несмотря на то что вся выпускаемая продукция ОАО «Нижнекамскнефтехим» является исходным сырьем для дальнейшего производства конечной продукции других предприятий (в том числе шинного производства, автомобильной промышленности, производства мебели, товаров народного потребления и т. д.), она классифицируется как груз III класса с применением повышающего коэффициента 1,74. Кроме того, для ряда грузов предусмотрен дополнительный повышающий коэффициент: для стирола, гликолей, оксидов, олефинов, пластиков и других наших позиций – 1,05. Да, не будем забывать и об установленном с 1 января 2010 года коэффициенте индексации для соответствующих видов подвижного состава: 2,579 для крытых вагонов и 2,629 для цистерн. Все эти коэффициенты применяются также и к порожнему пробегу после выгрузки, величина которого достигла беспрецедентного размера – свыше 42% от груженого.
Не понятна тарифная политика ОАО «РЖД», применяемая для повагонных и контейнерных отправок: при одинаковых затратах на пользование инфраструктурой и тяговой силы РЖД стоимость перевозки груза в контейнерах в разы меньше, чем в вагонах, поскольку тарифный класс применяется только к повагонным, групповым и маршрутным отправкам.
Даже ОАО «РЖД» отметило явные перекосы в провозных платах Прейскуранта № 10-01, о чем было заявлено на VII Международной конференции, посвященной развитию железнодорожной отрасли и регулированию тарифной политики. Так, фирме McKinsey & Company было предложено разработать сбалансированную программу тарифного регулирования по выравниванию тарифных классов грузов для обеспечения одинаковых условий предоставления услуг всем потребителям с применением исключительных тарифов за срочность перевозки и оказание дополнительных услуг. Однако между разработкой концепции и ее внедрением могут пройти годы, а вопрос несбалансированности тарифов уже давно является крайне критичным для предприятий нефтехимической промышленности.
Камский узел не справляется
– Как Вы оцениваете перспективы ликвидации инвентарного парка?
– Генеральный директор ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов обращался в правительство с предложением отказаться от планов по созданию ВГК с целью недопущения монополизации рынка железнодорожных перевозок «дочками» РЖД. Они выходят из сферы госрегулирования и значительно увеличивают стоимость своих услуг. Это уже наглядно продемонстрировал пример ОАО «ТрансКонтейнер» (его услуги сразу возросли на 11% к уровню тарифов публичного перевозчика), а также ОАО «ПГК» (стоимость его услуг стала на 20% выше по сравнению с таковыми в вагонах инвентарного парка). При этом для «убеждения» грузоотправителей работать с новообразованными «дочками» использовались всевозможные способы административного давления с привлечением различных структур ОАО «РЖД». Правда, надо признать, что в условиях беспрецедентного падения объема перевозок эта ситуация несколько выравнялась, хотя элементы такого давления по-прежнему встречаются.
Кроме того, разница вагонной составляющей в железнодорожном тарифе между вторым и третьим разделом Прейскуранта № 10-01 настолько велика, что собственники вагонов категорически отказываются предоставлять вагоны под экспортные грузы, следующие через сухопутные погранпереходы (за исключением грузов назначением в Белоруссию), считая данные направления убыточными. В связи с этим при подобных перевозках мы вынуждены использовать вагоны ОАО «РЖД» либо подвижной состав иностранных железных дорог. В случае передачи оставшегося инвентарного парка в ПГК или ВГК данное направление останется без обеспечения парком, и грузоотправителю придется привлекать вагоны различных собственников, но уже по значительно большим ставкам. Поэтому мы полностью поддерживаем позицию металлургов и выступаем против передачи оставшегося инвентарного парка в ВГК или ПГК.
– Есть ли проблемы с пропускной способностью станций, где отгружается продукция вашего предприятия?
– Нас не устраивает пропускная способность Камского узла Куйбышевской железной дороги. Существующая здесь в настоящее время железнодорожная инфраструктура не справляется с объемами грузоперевозок, даже притом что в 2009 году не было увеличения вагонопотока. Однако оно ожидается уже с октября 2010-го.
В связи с одновременным строительством нового нефтеперерабатывающего завода ОАО «ТАНЕКО» мощностью до 14 млн тонн в год и инфраструктуры с примыканием к станции Биклянь КбшЖД дополнительно возникнут проблемы на перегоне Агрыз – Биклянь. Переработать объем перевозок, который должен увеличиться в 1,5 раза, без модернизации станций Круглое Поле и Биклянь просто невозможно.
Данное обстоятельство усугубляется увеличением числа операторских компаний, вагоны которых приходится подгруппировывать и перерабатывать по направлениям в сортировочном парке, в связи с чем происходит сгущение вагонов на
ст. Круглое Поле. В ожидании отправления на ст. Биклянь ежедневно простаивают не менее пяти готовых поездов, вследствие чего возникает несвоевременная доставка груженых вагонов с углеводородным сырьем. В результате ОАО «Нижнекамскнефтехим» вынуждено периодически снижать нагрузки на перерабатывающих колоннах, что, в свою очередь, отражается на снижении выработки готовой продукции и ее отгрузке по железной дороге. Таким образом, развитие Камского промышленного региона невозможно без модернизации железнодорожной инфраструктуры, строительства дополнительных путей и перегонов.
Отечественных потребителей ущемляют
– А насколько меры правительства по содействию развитию российских портов согласуются с тарифной политикой в области железнодорожного транспорта?
– Декларируемые правительством меры по развитию портов никак не отражаются при определении тарифной политики в области перевозок по железной дороге. Основной вид нашей продукции – синтетические каучуки и пластики – пригодны для экспорта в контейнерах через порты, однако в сравнении только железнодорожных тарифов порт Санкт-Петербург проигрывает порту Рига на $19 за тонну. Каждое последующее возрастание железнодорожных тарифов лишь увеличивает эту разницу. При приблизительно равной стоимости портовых расходов и морского фрахта этот фактор является определяющим для владельца груза при выборе маршрута перевозки. К преимуществу прибалтийских портов также можно отнести более простую процедуру по обоснованию нулевой ставки НДС по факту пересечения границы грузом, что крайне важно для грузоотправителя. При этом грузовладелец при необходимости может еще длительное время хранить свой товар на складах в портах стран Балтии, чего нельзя сделать при отправке через российские порты.
В наше время все умеют считать деньги и оценивать подобные преимущества. В результате объем грузов нашего предприятия, вывозимый через порт Рига, вырос на 350% по сравнению с
2008-м, и эта цифра продолжает увеличиваться. При сохранении такой тенденции через год весь объем грузов, ранее вывозившийся на экспорт через порт Санкт-Петербург, будет следовать через порты стран Балтии.
– Как отразилось на деятельности вашей компании введение исключительных тарифов на перевозки СУГ на экспорт? Актуальны ли подобные меры для повышения рентабельности других направлений?
– Программа развития ОАО «Нижнекамскнефтехим» направлена прежде всего на максимально глубокую переработку первичного сырья, которое наполовину состоит из сжиженных углеводородных газов фракционного состава. Ежегодно мы покупаем 1,3 млн т
СУГ, в планах – увеличение потребления до 2 млн т. При этом важнейшей составляющей сырьевой проблемы является удаленность мощностей ОАО «Нижнекамскнефтехим» от источников сырья – регионов Западной Сибири.
Завышенная цена транспортировки углеводородного сырья уже привела к несоразмерному увеличению себестоимости товара и кардинальному снижению рентабельности работы компании. В результате выпуск целого ряда продуктов производится либо в убыток, либо с минимальной рентабельностью.
В то же время введение коэффициента исключительного тарифа для отечественных компаний-экспортеров позволило в три раза уменьшить стоимость перевозки СУГ за рубеж. Например, в соответствии с приказом ФСТ РФ
№ 16-т/1 от 20 февраля 2009 года на экспортную транспортировку сжиженного газа, в том числе бутана технического, со ст. Лимбей (Свердловская железная дорога) по РЖД на расстояние свыше 3,5 тыс. км установлен коэффициент исключительного тарифа в размере 0,35 на объем перевозок, превышающий 90 тыс. т. Соответственно, тариф до ст. Бусловская – 0,48 рублей на т/км (с учетом КИТ), при этом доставка бутана технического со ст. Лимбей в адрес нашей компании составляет 0,99 рублей на т/км.
Таким образом, отгрузка СУГ к западным границам стала гораздо привлекательнее, чем доставка на производственные площадки Татарстана, а отечественные потребители углеводородного сырья попали в ущемленное положение по сравнению с зарубежными.
Доля транспортной составляющей в цене технического бутана и ШФЛУ со ст. Сургут Свердловской дороги составляет 26,9% и 25,5% соответственно, а в цене технического бутана со ст. Лимбей – 32,2%.
Наша компания не раз обращалась в ФСТ России с предложением о предоставлении исключительных тарифов на перевозку сжиженного углеводородного газа и об отмене поправочного коэффициента на транспортировку продукции нефтехимического производства. ФСТ, в свою очередь, считает предоставление запрашиваемой скидки экономически необоснованным, так как это приведет к некомпенсируемым потерям доходов ОАО «РЖД».
– С какими еще проблемами, связанными с транспортировкой продукции, вы сталкивались в последнее время?
– Во время финансового кризиса произошло серьезное падение железнодорожных отправок продукции ОАО «Нижнекамскнефтехим» на внутреннем рынке, при этом объем экспорта в универсальных контейнерах вырос в 4,5 раза и составил почти 106 тыс. т. Доставка в контейнерах обходится намного дешевле, чем в вагонах, при этом обеспечивается сохранность груза, что особенно значимо при перевозке каучуков и пластиков (полистирол, полипропилен, полиэтилен).
А вот отгрузка в танк-контейнерах, наоборот, уменьшилась. В прошлом году возникла необычная проблема: то ли она была искусственно создана, то ли появилась по недоразумению. На протяжении восьми лет мы беспрепятственно отгружали стирол и этиленгликоль в танк-контейнерах в Финляндию, однако в начале 2009 года обнаружилось, что данные номенклатуры не внесены в алфавитный указатель грузов, разрешенных к перевозке в танк-контейнерах в рамках российско-финляндского соглашения, а потому необходимо получать Особые условия перевозки. При этом данные перевозки разрешены как во внутрироссийском железнодорожном сообщении, так и в рамках СМГС. Для разъяснения данной ситуации мы направили письма руководству соответствующих служб РЖД и Финских железных дорог. Переговоры с участием их специалистов закончились констатацией, что проблема вызвана отсутствием необходимых правил перевозок нефтехимических грузов в танк-контейнерах по железным дорогам. Этот вопрос был включен в повестку дня совместной российско-финской рабочей группы экспертов по железнодорожному транспорту, однако в течение года так и не был решен. У нас есть основания полагать, что решение нашей проблемы носит формальный характер и полностью зависит от расторопности служб и комитетов ОАО «РЖД». В то же время никаких видимых движений для урегулирования мы не наблюдаем, при этом регулярно наталкиваемся на попытку навязать нам получение Особых условий перевозки и связанных с этим существенных дополнительных платежей.
Не далее как 12 февраля мы получили телеграмму ОАО «РЖД» № 000439А, где вместо решения формальной проблемы нам навязывают договор перевозки на Особых условиях. В соответствии с данной телеграммой мы должны дополнительно перед каждой перевозкой предоставлять на каждый танк-контейнер заключение компетентного органа на его пригодность, вдобавок оплатить платежи железной дороге, и при этом последняя снимает с себя всю ответственность за сохранность груза и контейнеров. Ситуация представляется совершенно абсурдной: почему мы должны получать Особые условия перевозки даже на неопасные грузы (этиленгликоль, диэтиленгликоль)? Комментировать данную ситуацию и придумывать оправдания для исполнителей таких телеграмм в ОАО «РЖД» нам очень сложно…
Все понимают, что успешное функционирование железнодорожного транспорта зависит от слаженной работы перевозчика, грузоотправителя и оператора. Пользуясь случаем, от имени ОАО «Нижнекамскнефтехим» и от себя лично хочу искренне поблагодарить руководителей и менеджеров ЦФТО, особенно Куйбышевского центра, директора ДУД Куйбышевской дороги, а также операторские компании ЗАО «Евросиб-Логистика», ООО «Фирма «Трансгарант», ЗАО «Рейл Фрахт Ложистик», ОАО «Софрахт», ООО «Райнотранс Эйдженси». Благодаря их четкой и слаженной работе, высокой ответственности перевезены миллиарды тонн различных грузов, обеспечивается стабильное функционирование нашей компании.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
наша справка
Товарная продукция ОАО «Нижнекамскнефтехим» экспортируется в более чем 50 стран мира. Доля экспорта в общем объеме поставок составляет около 53%.
В ассортименте выпускаемой продукции – более ста наименований. Основу товарной номенклатуры составляют:
– синтетические каучуки общего и специального назначения;
– пластики: полистирол, полипропилен и полиэтилен;
– мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков и пластиков;
– другая нефтехимическая продукция (окись этилена, окись пропилена, альфа-олефины, поверхностно-активные вещества и т. п.).
В распоряжении ОАО «Нижнекамскнефтехим» находится развитая железнодорожная инфраструктура: сеть подъездных путей необщего пользования протяженностью 63,8 км, две железнодорожные станции с централизованным управлением, контейнерная площадка, промывочно-пропарочная станция, 7 локомотивов, собственный подвижной парк – 1352 специализированные цистерны для перевозки химической продукции и 93 вагона под перевозку каучуков и пластиков, а также снегоуборочная и путеремонтная техника.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О недостатках тарифной политики в области железнодорожных перевозок, которые за последние годы существенно снизили рентабельность производства нефтехимических компаний и способствовали переходу грузов на автотранспорт, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => О недостатках тарифной политики в области железнодорожных перевозок, которые за последние годы существенно снизили рентабельность производства нефтехимических компаний и способствовали переходу грузов на автотранспорт, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5900
[~CODE] => 5900
[EXTERNAL_ID] => 5900
[~EXTERNAL_ID] => 5900
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тарифную политику пора пересмотреть
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифную политику пора пересмотреть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/29.jpg" border="0" alt="АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ" title="АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ" width="200" height="332" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О недостатках тарифной политики в области железнодорожных перевозок, которые за последние годы существенно снизили рентабельность производства нефтехимических компаний и способствовали переходу грузов на автотранспорт, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тарифную политику пора пересмотреть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифную политику пора пересмотреть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/29.jpg" border="0" alt="АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ" title="АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ" width="200" height="332" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О недостатках тарифной политики в области железнодорожных перевозок, которые за последние годы существенно снизили рентабельность производства нефтехимических компаний и способствовали переходу грузов на автотранспорт, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную политику пора пересмотреть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную политику пора пересмотреть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную политику пора пересмотреть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную политику пора пересмотреть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную политику пора пересмотреть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную политику пора пересмотреть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную политику пора пересмотреть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную политику пора пересмотреть
)
)
Array
(
[ID] => 110685
[~ID] => 110685
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Тарифную политику пора пересмотреть
[~NAME] => Тарифную политику пора пересмотреть
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5900/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5900/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Постепенно пересаживаемся на авто
– Альберт Флюрович, сколько готовой продукции было отгружено компанией в 2009 году? Как изменилась структура отправок по видам транспорта, а также в отношении внутренних и экспортных перевозок?
– В 2009 году в адрес компании по железной дороге пришло 1,35 млн т углеводородного сырья, отправлено было 848,8 тыс. т товарной продукции собственного производства и 3,73 млн т нефтепродуктов наших контрагентов (ОАО «ТАИФ-НК», ОАО «Петрокам» и т. д.). Отгрузка нашей продукции по железной дороге в прошлом году уменьшилась на 11% по сравнению с 2008-м и на 16% относительно 2007-го. А вот вывоз автомобилями, наоборот, увеличился.
Здесь стоит отметить, что железнодорожные тарифы растут значительно быстрее, чем на автотранспорте. Так, по маршруту, аналогичному ст. Биклянь КбшЖД – ст. Автово ОЖД, автоперевозки дешевле на $10 за каждую тонну – и это уже на расстоянии около 2 тыс. км. Нужно ли говорить о том, что на меньших расстояниях перевозки железнодорожным транспортом давно неконкурентоспособны для неопасных грузов. При этом автоперевозки быстрее и сохраннее, не требуют различных согласований планов и своевременно обеспечиваются парком автомобилей в надлежащем техническом состоянии, чего нельзя сказать о вагонах, предоставляемых ОАО «РЖД». По нашим прогнозам, в предстоящий летний период перевозки автомобильным транспортом значительно увеличатся за счет снижения объемов железнодорожных отправок.
Внутренние автомобильные поставки в 2009-м составили 577 тыс. т, что на 24% больше, чем годом ранее. Увеличение произошло прежде всего по каучукам, пластикам и наливным грузам (полиэфирам). Экспорт вырос вдвое – до 83 тыс. тонн. Здесь сказались заказы европейских потребителей на каучуки.
Доставка в адрес российских получателей осуществляется автотранспортом покупателя. А для экспортных перевозок мы привлекаем таких экспедиторов, как ООО «Траско» и ООО «Холдинговая компания «Кама-Тракс». С этими автоперевозчиками договорные отношения связывают нас более восьми лет, на протяжении которых не было ни одного срыва графика. Вообще основными преимуществами автомобильного транспорта остаются высокая маневренность доставки «от двери до двери» и возможность отправки груза малыми партиями.
– Какие у вас основные претензии и замечания к расчету тарифов по Прейскуранту № 10-01?
– Наша компания находится в крайне неблагоприятном положении в отношении тарификации поставок товарной продукции. Мы неоднократно обращались в ФСТ России по вопросу несовершенства тарифообразования Прейскуранта № 10-01, а именно разделения грузов на классы. Данная дифференциация при введении в 1995 году являлась государственной антикризисной мерой межотраслевого субсидирования, обусловленной ситуацией того периода: за счет перевозки более дорогих грузов, включая продукцию неорганической химии и нефтехимии, снижалась тарифная нагрузка на массовые сырьевые грузы. Эта мера обеспечивала формирование доходной базы ОАО «РЖД» и вместе с тем дискриминировала грузоотправителей нефтехимической промышленности.
Несмотря на то что вся выпускаемая продукция ОАО «Нижнекамскнефтехим» является исходным сырьем для дальнейшего производства конечной продукции других предприятий (в том числе шинного производства, автомобильной промышленности, производства мебели, товаров народного потребления и т. д.), она классифицируется как груз III класса с применением повышающего коэффициента 1,74. Кроме того, для ряда грузов предусмотрен дополнительный повышающий коэффициент: для стирола, гликолей, оксидов, олефинов, пластиков и других наших позиций – 1,05. Да, не будем забывать и об установленном с 1 января 2010 года коэффициенте индексации для соответствующих видов подвижного состава: 2,579 для крытых вагонов и 2,629 для цистерн. Все эти коэффициенты применяются также и к порожнему пробегу после выгрузки, величина которого достигла беспрецедентного размера – свыше 42% от груженого.
Не понятна тарифная политика ОАО «РЖД», применяемая для повагонных и контейнерных отправок: при одинаковых затратах на пользование инфраструктурой и тяговой силы РЖД стоимость перевозки груза в контейнерах в разы меньше, чем в вагонах, поскольку тарифный класс применяется только к повагонным, групповым и маршрутным отправкам.
Даже ОАО «РЖД» отметило явные перекосы в провозных платах Прейскуранта № 10-01, о чем было заявлено на VII Международной конференции, посвященной развитию железнодорожной отрасли и регулированию тарифной политики. Так, фирме McKinsey & Company было предложено разработать сбалансированную программу тарифного регулирования по выравниванию тарифных классов грузов для обеспечения одинаковых условий предоставления услуг всем потребителям с применением исключительных тарифов за срочность перевозки и оказание дополнительных услуг. Однако между разработкой концепции и ее внедрением могут пройти годы, а вопрос несбалансированности тарифов уже давно является крайне критичным для предприятий нефтехимической промышленности.
Камский узел не справляется
– Как Вы оцениваете перспективы ликвидации инвентарного парка?
– Генеральный директор ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов обращался в правительство с предложением отказаться от планов по созданию ВГК с целью недопущения монополизации рынка железнодорожных перевозок «дочками» РЖД. Они выходят из сферы госрегулирования и значительно увеличивают стоимость своих услуг. Это уже наглядно продемонстрировал пример ОАО «ТрансКонтейнер» (его услуги сразу возросли на 11% к уровню тарифов публичного перевозчика), а также ОАО «ПГК» (стоимость его услуг стала на 20% выше по сравнению с таковыми в вагонах инвентарного парка). При этом для «убеждения» грузоотправителей работать с новообразованными «дочками» использовались всевозможные способы административного давления с привлечением различных структур ОАО «РЖД». Правда, надо признать, что в условиях беспрецедентного падения объема перевозок эта ситуация несколько выравнялась, хотя элементы такого давления по-прежнему встречаются.
Кроме того, разница вагонной составляющей в железнодорожном тарифе между вторым и третьим разделом Прейскуранта № 10-01 настолько велика, что собственники вагонов категорически отказываются предоставлять вагоны под экспортные грузы, следующие через сухопутные погранпереходы (за исключением грузов назначением в Белоруссию), считая данные направления убыточными. В связи с этим при подобных перевозках мы вынуждены использовать вагоны ОАО «РЖД» либо подвижной состав иностранных железных дорог. В случае передачи оставшегося инвентарного парка в ПГК или ВГК данное направление останется без обеспечения парком, и грузоотправителю придется привлекать вагоны различных собственников, но уже по значительно большим ставкам. Поэтому мы полностью поддерживаем позицию металлургов и выступаем против передачи оставшегося инвентарного парка в ВГК или ПГК.
– Есть ли проблемы с пропускной способностью станций, где отгружается продукция вашего предприятия?
– Нас не устраивает пропускная способность Камского узла Куйбышевской железной дороги. Существующая здесь в настоящее время железнодорожная инфраструктура не справляется с объемами грузоперевозок, даже притом что в 2009 году не было увеличения вагонопотока. Однако оно ожидается уже с октября 2010-го.
В связи с одновременным строительством нового нефтеперерабатывающего завода ОАО «ТАНЕКО» мощностью до 14 млн тонн в год и инфраструктуры с примыканием к станции Биклянь КбшЖД дополнительно возникнут проблемы на перегоне Агрыз – Биклянь. Переработать объем перевозок, который должен увеличиться в 1,5 раза, без модернизации станций Круглое Поле и Биклянь просто невозможно.
Данное обстоятельство усугубляется увеличением числа операторских компаний, вагоны которых приходится подгруппировывать и перерабатывать по направлениям в сортировочном парке, в связи с чем происходит сгущение вагонов на
ст. Круглое Поле. В ожидании отправления на ст. Биклянь ежедневно простаивают не менее пяти готовых поездов, вследствие чего возникает несвоевременная доставка груженых вагонов с углеводородным сырьем. В результате ОАО «Нижнекамскнефтехим» вынуждено периодически снижать нагрузки на перерабатывающих колоннах, что, в свою очередь, отражается на снижении выработки готовой продукции и ее отгрузке по железной дороге. Таким образом, развитие Камского промышленного региона невозможно без модернизации железнодорожной инфраструктуры, строительства дополнительных путей и перегонов.
Отечественных потребителей ущемляют
– А насколько меры правительства по содействию развитию российских портов согласуются с тарифной политикой в области железнодорожного транспорта?
– Декларируемые правительством меры по развитию портов никак не отражаются при определении тарифной политики в области перевозок по железной дороге. Основной вид нашей продукции – синтетические каучуки и пластики – пригодны для экспорта в контейнерах через порты, однако в сравнении только железнодорожных тарифов порт Санкт-Петербург проигрывает порту Рига на $19 за тонну. Каждое последующее возрастание железнодорожных тарифов лишь увеличивает эту разницу. При приблизительно равной стоимости портовых расходов и морского фрахта этот фактор является определяющим для владельца груза при выборе маршрута перевозки. К преимуществу прибалтийских портов также можно отнести более простую процедуру по обоснованию нулевой ставки НДС по факту пересечения границы грузом, что крайне важно для грузоотправителя. При этом грузовладелец при необходимости может еще длительное время хранить свой товар на складах в портах стран Балтии, чего нельзя сделать при отправке через российские порты.
В наше время все умеют считать деньги и оценивать подобные преимущества. В результате объем грузов нашего предприятия, вывозимый через порт Рига, вырос на 350% по сравнению с
2008-м, и эта цифра продолжает увеличиваться. При сохранении такой тенденции через год весь объем грузов, ранее вывозившийся на экспорт через порт Санкт-Петербург, будет следовать через порты стран Балтии.
– Как отразилось на деятельности вашей компании введение исключительных тарифов на перевозки СУГ на экспорт? Актуальны ли подобные меры для повышения рентабельности других направлений?
– Программа развития ОАО «Нижнекамскнефтехим» направлена прежде всего на максимально глубокую переработку первичного сырья, которое наполовину состоит из сжиженных углеводородных газов фракционного состава. Ежегодно мы покупаем 1,3 млн т
СУГ, в планах – увеличение потребления до 2 млн т. При этом важнейшей составляющей сырьевой проблемы является удаленность мощностей ОАО «Нижнекамскнефтехим» от источников сырья – регионов Западной Сибири.
Завышенная цена транспортировки углеводородного сырья уже привела к несоразмерному увеличению себестоимости товара и кардинальному снижению рентабельности работы компании. В результате выпуск целого ряда продуктов производится либо в убыток, либо с минимальной рентабельностью.
В то же время введение коэффициента исключительного тарифа для отечественных компаний-экспортеров позволило в три раза уменьшить стоимость перевозки СУГ за рубеж. Например, в соответствии с приказом ФСТ РФ
№ 16-т/1 от 20 февраля 2009 года на экспортную транспортировку сжиженного газа, в том числе бутана технического, со ст. Лимбей (Свердловская железная дорога) по РЖД на расстояние свыше 3,5 тыс. км установлен коэффициент исключительного тарифа в размере 0,35 на объем перевозок, превышающий 90 тыс. т. Соответственно, тариф до ст. Бусловская – 0,48 рублей на т/км (с учетом КИТ), при этом доставка бутана технического со ст. Лимбей в адрес нашей компании составляет 0,99 рублей на т/км.
Таким образом, отгрузка СУГ к западным границам стала гораздо привлекательнее, чем доставка на производственные площадки Татарстана, а отечественные потребители углеводородного сырья попали в ущемленное положение по сравнению с зарубежными.
Доля транспортной составляющей в цене технического бутана и ШФЛУ со ст. Сургут Свердловской дороги составляет 26,9% и 25,5% соответственно, а в цене технического бутана со ст. Лимбей – 32,2%.
Наша компания не раз обращалась в ФСТ России с предложением о предоставлении исключительных тарифов на перевозку сжиженного углеводородного газа и об отмене поправочного коэффициента на транспортировку продукции нефтехимического производства. ФСТ, в свою очередь, считает предоставление запрашиваемой скидки экономически необоснованным, так как это приведет к некомпенсируемым потерям доходов ОАО «РЖД».
– С какими еще проблемами, связанными с транспортировкой продукции, вы сталкивались в последнее время?
– Во время финансового кризиса произошло серьезное падение железнодорожных отправок продукции ОАО «Нижнекамскнефтехим» на внутреннем рынке, при этом объем экспорта в универсальных контейнерах вырос в 4,5 раза и составил почти 106 тыс. т. Доставка в контейнерах обходится намного дешевле, чем в вагонах, при этом обеспечивается сохранность груза, что особенно значимо при перевозке каучуков и пластиков (полистирол, полипропилен, полиэтилен).
А вот отгрузка в танк-контейнерах, наоборот, уменьшилась. В прошлом году возникла необычная проблема: то ли она была искусственно создана, то ли появилась по недоразумению. На протяжении восьми лет мы беспрепятственно отгружали стирол и этиленгликоль в танк-контейнерах в Финляндию, однако в начале 2009 года обнаружилось, что данные номенклатуры не внесены в алфавитный указатель грузов, разрешенных к перевозке в танк-контейнерах в рамках российско-финляндского соглашения, а потому необходимо получать Особые условия перевозки. При этом данные перевозки разрешены как во внутрироссийском железнодорожном сообщении, так и в рамках СМГС. Для разъяснения данной ситуации мы направили письма руководству соответствующих служб РЖД и Финских железных дорог. Переговоры с участием их специалистов закончились констатацией, что проблема вызвана отсутствием необходимых правил перевозок нефтехимических грузов в танк-контейнерах по железным дорогам. Этот вопрос был включен в повестку дня совместной российско-финской рабочей группы экспертов по железнодорожному транспорту, однако в течение года так и не был решен. У нас есть основания полагать, что решение нашей проблемы носит формальный характер и полностью зависит от расторопности служб и комитетов ОАО «РЖД». В то же время никаких видимых движений для урегулирования мы не наблюдаем, при этом регулярно наталкиваемся на попытку навязать нам получение Особых условий перевозки и связанных с этим существенных дополнительных платежей.
Не далее как 12 февраля мы получили телеграмму ОАО «РЖД» № 000439А, где вместо решения формальной проблемы нам навязывают договор перевозки на Особых условиях. В соответствии с данной телеграммой мы должны дополнительно перед каждой перевозкой предоставлять на каждый танк-контейнер заключение компетентного органа на его пригодность, вдобавок оплатить платежи железной дороге, и при этом последняя снимает с себя всю ответственность за сохранность груза и контейнеров. Ситуация представляется совершенно абсурдной: почему мы должны получать Особые условия перевозки даже на неопасные грузы (этиленгликоль, диэтиленгликоль)? Комментировать данную ситуацию и придумывать оправдания для исполнителей таких телеграмм в ОАО «РЖД» нам очень сложно…
Все понимают, что успешное функционирование железнодорожного транспорта зависит от слаженной работы перевозчика, грузоотправителя и оператора. Пользуясь случаем, от имени ОАО «Нижнекамскнефтехим» и от себя лично хочу искренне поблагодарить руководителей и менеджеров ЦФТО, особенно Куйбышевского центра, директора ДУД Куйбышевской дороги, а также операторские компании ЗАО «Евросиб-Логистика», ООО «Фирма «Трансгарант», ЗАО «Рейл Фрахт Ложистик», ОАО «Софрахт», ООО «Райнотранс Эйдженси». Благодаря их четкой и слаженной работе, высокой ответственности перевезены миллиарды тонн различных грузов, обеспечивается стабильное функционирование нашей компании.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
наша справка
Товарная продукция ОАО «Нижнекамскнефтехим» экспортируется в более чем 50 стран мира. Доля экспорта в общем объеме поставок составляет около 53%.
В ассортименте выпускаемой продукции – более ста наименований. Основу товарной номенклатуры составляют:
– синтетические каучуки общего и специального назначения;
– пластики: полистирол, полипропилен и полиэтилен;
– мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков и пластиков;
– другая нефтехимическая продукция (окись этилена, окись пропилена, альфа-олефины, поверхностно-активные вещества и т. п.).
В распоряжении ОАО «Нижнекамскнефтехим» находится развитая железнодорожная инфраструктура: сеть подъездных путей необщего пользования протяженностью 63,8 км, две железнодорожные станции с централизованным управлением, контейнерная площадка, промывочно-пропарочная станция, 7 локомотивов, собственный подвижной парк – 1352 специализированные цистерны для перевозки химической продукции и 93 вагона под перевозку каучуков и пластиков, а также снегоуборочная и путеремонтная техника.
[~DETAIL_TEXT] => Постепенно пересаживаемся на авто
– Альберт Флюрович, сколько готовой продукции было отгружено компанией в 2009 году? Как изменилась структура отправок по видам транспорта, а также в отношении внутренних и экспортных перевозок?
– В 2009 году в адрес компании по железной дороге пришло 1,35 млн т углеводородного сырья, отправлено было 848,8 тыс. т товарной продукции собственного производства и 3,73 млн т нефтепродуктов наших контрагентов (ОАО «ТАИФ-НК», ОАО «Петрокам» и т. д.). Отгрузка нашей продукции по железной дороге в прошлом году уменьшилась на 11% по сравнению с 2008-м и на 16% относительно 2007-го. А вот вывоз автомобилями, наоборот, увеличился.
Здесь стоит отметить, что железнодорожные тарифы растут значительно быстрее, чем на автотранспорте. Так, по маршруту, аналогичному ст. Биклянь КбшЖД – ст. Автово ОЖД, автоперевозки дешевле на $10 за каждую тонну – и это уже на расстоянии около 2 тыс. км. Нужно ли говорить о том, что на меньших расстояниях перевозки железнодорожным транспортом давно неконкурентоспособны для неопасных грузов. При этом автоперевозки быстрее и сохраннее, не требуют различных согласований планов и своевременно обеспечиваются парком автомобилей в надлежащем техническом состоянии, чего нельзя сказать о вагонах, предоставляемых ОАО «РЖД». По нашим прогнозам, в предстоящий летний период перевозки автомобильным транспортом значительно увеличатся за счет снижения объемов железнодорожных отправок.
Внутренние автомобильные поставки в 2009-м составили 577 тыс. т, что на 24% больше, чем годом ранее. Увеличение произошло прежде всего по каучукам, пластикам и наливным грузам (полиэфирам). Экспорт вырос вдвое – до 83 тыс. тонн. Здесь сказались заказы европейских потребителей на каучуки.
Доставка в адрес российских получателей осуществляется автотранспортом покупателя. А для экспортных перевозок мы привлекаем таких экспедиторов, как ООО «Траско» и ООО «Холдинговая компания «Кама-Тракс». С этими автоперевозчиками договорные отношения связывают нас более восьми лет, на протяжении которых не было ни одного срыва графика. Вообще основными преимуществами автомобильного транспорта остаются высокая маневренность доставки «от двери до двери» и возможность отправки груза малыми партиями.
– Какие у вас основные претензии и замечания к расчету тарифов по Прейскуранту № 10-01?
– Наша компания находится в крайне неблагоприятном положении в отношении тарификации поставок товарной продукции. Мы неоднократно обращались в ФСТ России по вопросу несовершенства тарифообразования Прейскуранта № 10-01, а именно разделения грузов на классы. Данная дифференциация при введении в 1995 году являлась государственной антикризисной мерой межотраслевого субсидирования, обусловленной ситуацией того периода: за счет перевозки более дорогих грузов, включая продукцию неорганической химии и нефтехимии, снижалась тарифная нагрузка на массовые сырьевые грузы. Эта мера обеспечивала формирование доходной базы ОАО «РЖД» и вместе с тем дискриминировала грузоотправителей нефтехимической промышленности.
Несмотря на то что вся выпускаемая продукция ОАО «Нижнекамскнефтехим» является исходным сырьем для дальнейшего производства конечной продукции других предприятий (в том числе шинного производства, автомобильной промышленности, производства мебели, товаров народного потребления и т. д.), она классифицируется как груз III класса с применением повышающего коэффициента 1,74. Кроме того, для ряда грузов предусмотрен дополнительный повышающий коэффициент: для стирола, гликолей, оксидов, олефинов, пластиков и других наших позиций – 1,05. Да, не будем забывать и об установленном с 1 января 2010 года коэффициенте индексации для соответствующих видов подвижного состава: 2,579 для крытых вагонов и 2,629 для цистерн. Все эти коэффициенты применяются также и к порожнему пробегу после выгрузки, величина которого достигла беспрецедентного размера – свыше 42% от груженого.
Не понятна тарифная политика ОАО «РЖД», применяемая для повагонных и контейнерных отправок: при одинаковых затратах на пользование инфраструктурой и тяговой силы РЖД стоимость перевозки груза в контейнерах в разы меньше, чем в вагонах, поскольку тарифный класс применяется только к повагонным, групповым и маршрутным отправкам.
Даже ОАО «РЖД» отметило явные перекосы в провозных платах Прейскуранта № 10-01, о чем было заявлено на VII Международной конференции, посвященной развитию железнодорожной отрасли и регулированию тарифной политики. Так, фирме McKinsey & Company было предложено разработать сбалансированную программу тарифного регулирования по выравниванию тарифных классов грузов для обеспечения одинаковых условий предоставления услуг всем потребителям с применением исключительных тарифов за срочность перевозки и оказание дополнительных услуг. Однако между разработкой концепции и ее внедрением могут пройти годы, а вопрос несбалансированности тарифов уже давно является крайне критичным для предприятий нефтехимической промышленности.
Камский узел не справляется
– Как Вы оцениваете перспективы ликвидации инвентарного парка?
– Генеральный директор ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов обращался в правительство с предложением отказаться от планов по созданию ВГК с целью недопущения монополизации рынка железнодорожных перевозок «дочками» РЖД. Они выходят из сферы госрегулирования и значительно увеличивают стоимость своих услуг. Это уже наглядно продемонстрировал пример ОАО «ТрансКонтейнер» (его услуги сразу возросли на 11% к уровню тарифов публичного перевозчика), а также ОАО «ПГК» (стоимость его услуг стала на 20% выше по сравнению с таковыми в вагонах инвентарного парка). При этом для «убеждения» грузоотправителей работать с новообразованными «дочками» использовались всевозможные способы административного давления с привлечением различных структур ОАО «РЖД». Правда, надо признать, что в условиях беспрецедентного падения объема перевозок эта ситуация несколько выравнялась, хотя элементы такого давления по-прежнему встречаются.
Кроме того, разница вагонной составляющей в железнодорожном тарифе между вторым и третьим разделом Прейскуранта № 10-01 настолько велика, что собственники вагонов категорически отказываются предоставлять вагоны под экспортные грузы, следующие через сухопутные погранпереходы (за исключением грузов назначением в Белоруссию), считая данные направления убыточными. В связи с этим при подобных перевозках мы вынуждены использовать вагоны ОАО «РЖД» либо подвижной состав иностранных железных дорог. В случае передачи оставшегося инвентарного парка в ПГК или ВГК данное направление останется без обеспечения парком, и грузоотправителю придется привлекать вагоны различных собственников, но уже по значительно большим ставкам. Поэтому мы полностью поддерживаем позицию металлургов и выступаем против передачи оставшегося инвентарного парка в ВГК или ПГК.
– Есть ли проблемы с пропускной способностью станций, где отгружается продукция вашего предприятия?
– Нас не устраивает пропускная способность Камского узла Куйбышевской железной дороги. Существующая здесь в настоящее время железнодорожная инфраструктура не справляется с объемами грузоперевозок, даже притом что в 2009 году не было увеличения вагонопотока. Однако оно ожидается уже с октября 2010-го.
В связи с одновременным строительством нового нефтеперерабатывающего завода ОАО «ТАНЕКО» мощностью до 14 млн тонн в год и инфраструктуры с примыканием к станции Биклянь КбшЖД дополнительно возникнут проблемы на перегоне Агрыз – Биклянь. Переработать объем перевозок, который должен увеличиться в 1,5 раза, без модернизации станций Круглое Поле и Биклянь просто невозможно.
Данное обстоятельство усугубляется увеличением числа операторских компаний, вагоны которых приходится подгруппировывать и перерабатывать по направлениям в сортировочном парке, в связи с чем происходит сгущение вагонов на
ст. Круглое Поле. В ожидании отправления на ст. Биклянь ежедневно простаивают не менее пяти готовых поездов, вследствие чего возникает несвоевременная доставка груженых вагонов с углеводородным сырьем. В результате ОАО «Нижнекамскнефтехим» вынуждено периодически снижать нагрузки на перерабатывающих колоннах, что, в свою очередь, отражается на снижении выработки готовой продукции и ее отгрузке по железной дороге. Таким образом, развитие Камского промышленного региона невозможно без модернизации железнодорожной инфраструктуры, строительства дополнительных путей и перегонов.
Отечественных потребителей ущемляют
– А насколько меры правительства по содействию развитию российских портов согласуются с тарифной политикой в области железнодорожного транспорта?
– Декларируемые правительством меры по развитию портов никак не отражаются при определении тарифной политики в области перевозок по железной дороге. Основной вид нашей продукции – синтетические каучуки и пластики – пригодны для экспорта в контейнерах через порты, однако в сравнении только железнодорожных тарифов порт Санкт-Петербург проигрывает порту Рига на $19 за тонну. Каждое последующее возрастание железнодорожных тарифов лишь увеличивает эту разницу. При приблизительно равной стоимости портовых расходов и морского фрахта этот фактор является определяющим для владельца груза при выборе маршрута перевозки. К преимуществу прибалтийских портов также можно отнести более простую процедуру по обоснованию нулевой ставки НДС по факту пересечения границы грузом, что крайне важно для грузоотправителя. При этом грузовладелец при необходимости может еще длительное время хранить свой товар на складах в портах стран Балтии, чего нельзя сделать при отправке через российские порты.
В наше время все умеют считать деньги и оценивать подобные преимущества. В результате объем грузов нашего предприятия, вывозимый через порт Рига, вырос на 350% по сравнению с
2008-м, и эта цифра продолжает увеличиваться. При сохранении такой тенденции через год весь объем грузов, ранее вывозившийся на экспорт через порт Санкт-Петербург, будет следовать через порты стран Балтии.
– Как отразилось на деятельности вашей компании введение исключительных тарифов на перевозки СУГ на экспорт? Актуальны ли подобные меры для повышения рентабельности других направлений?
– Программа развития ОАО «Нижнекамскнефтехим» направлена прежде всего на максимально глубокую переработку первичного сырья, которое наполовину состоит из сжиженных углеводородных газов фракционного состава. Ежегодно мы покупаем 1,3 млн т
СУГ, в планах – увеличение потребления до 2 млн т. При этом важнейшей составляющей сырьевой проблемы является удаленность мощностей ОАО «Нижнекамскнефтехим» от источников сырья – регионов Западной Сибири.
Завышенная цена транспортировки углеводородного сырья уже привела к несоразмерному увеличению себестоимости товара и кардинальному снижению рентабельности работы компании. В результате выпуск целого ряда продуктов производится либо в убыток, либо с минимальной рентабельностью.
В то же время введение коэффициента исключительного тарифа для отечественных компаний-экспортеров позволило в три раза уменьшить стоимость перевозки СУГ за рубеж. Например, в соответствии с приказом ФСТ РФ
№ 16-т/1 от 20 февраля 2009 года на экспортную транспортировку сжиженного газа, в том числе бутана технического, со ст. Лимбей (Свердловская железная дорога) по РЖД на расстояние свыше 3,5 тыс. км установлен коэффициент исключительного тарифа в размере 0,35 на объем перевозок, превышающий 90 тыс. т. Соответственно, тариф до ст. Бусловская – 0,48 рублей на т/км (с учетом КИТ), при этом доставка бутана технического со ст. Лимбей в адрес нашей компании составляет 0,99 рублей на т/км.
Таким образом, отгрузка СУГ к западным границам стала гораздо привлекательнее, чем доставка на производственные площадки Татарстана, а отечественные потребители углеводородного сырья попали в ущемленное положение по сравнению с зарубежными.
Доля транспортной составляющей в цене технического бутана и ШФЛУ со ст. Сургут Свердловской дороги составляет 26,9% и 25,5% соответственно, а в цене технического бутана со ст. Лимбей – 32,2%.
Наша компания не раз обращалась в ФСТ России с предложением о предоставлении исключительных тарифов на перевозку сжиженного углеводородного газа и об отмене поправочного коэффициента на транспортировку продукции нефтехимического производства. ФСТ, в свою очередь, считает предоставление запрашиваемой скидки экономически необоснованным, так как это приведет к некомпенсируемым потерям доходов ОАО «РЖД».
– С какими еще проблемами, связанными с транспортировкой продукции, вы сталкивались в последнее время?
– Во время финансового кризиса произошло серьезное падение железнодорожных отправок продукции ОАО «Нижнекамскнефтехим» на внутреннем рынке, при этом объем экспорта в универсальных контейнерах вырос в 4,5 раза и составил почти 106 тыс. т. Доставка в контейнерах обходится намного дешевле, чем в вагонах, при этом обеспечивается сохранность груза, что особенно значимо при перевозке каучуков и пластиков (полистирол, полипропилен, полиэтилен).
А вот отгрузка в танк-контейнерах, наоборот, уменьшилась. В прошлом году возникла необычная проблема: то ли она была искусственно создана, то ли появилась по недоразумению. На протяжении восьми лет мы беспрепятственно отгружали стирол и этиленгликоль в танк-контейнерах в Финляндию, однако в начале 2009 года обнаружилось, что данные номенклатуры не внесены в алфавитный указатель грузов, разрешенных к перевозке в танк-контейнерах в рамках российско-финляндского соглашения, а потому необходимо получать Особые условия перевозки. При этом данные перевозки разрешены как во внутрироссийском железнодорожном сообщении, так и в рамках СМГС. Для разъяснения данной ситуации мы направили письма руководству соответствующих служб РЖД и Финских железных дорог. Переговоры с участием их специалистов закончились констатацией, что проблема вызвана отсутствием необходимых правил перевозок нефтехимических грузов в танк-контейнерах по железным дорогам. Этот вопрос был включен в повестку дня совместной российско-финской рабочей группы экспертов по железнодорожному транспорту, однако в течение года так и не был решен. У нас есть основания полагать, что решение нашей проблемы носит формальный характер и полностью зависит от расторопности служб и комитетов ОАО «РЖД». В то же время никаких видимых движений для урегулирования мы не наблюдаем, при этом регулярно наталкиваемся на попытку навязать нам получение Особых условий перевозки и связанных с этим существенных дополнительных платежей.
Не далее как 12 февраля мы получили телеграмму ОАО «РЖД» № 000439А, где вместо решения формальной проблемы нам навязывают договор перевозки на Особых условиях. В соответствии с данной телеграммой мы должны дополнительно перед каждой перевозкой предоставлять на каждый танк-контейнер заключение компетентного органа на его пригодность, вдобавок оплатить платежи железной дороге, и при этом последняя снимает с себя всю ответственность за сохранность груза и контейнеров. Ситуация представляется совершенно абсурдной: почему мы должны получать Особые условия перевозки даже на неопасные грузы (этиленгликоль, диэтиленгликоль)? Комментировать данную ситуацию и придумывать оправдания для исполнителей таких телеграмм в ОАО «РЖД» нам очень сложно…
Все понимают, что успешное функционирование железнодорожного транспорта зависит от слаженной работы перевозчика, грузоотправителя и оператора. Пользуясь случаем, от имени ОАО «Нижнекамскнефтехим» и от себя лично хочу искренне поблагодарить руководителей и менеджеров ЦФТО, особенно Куйбышевского центра, директора ДУД Куйбышевской дороги, а также операторские компании ЗАО «Евросиб-Логистика», ООО «Фирма «Трансгарант», ЗАО «Рейл Фрахт Ложистик», ОАО «Софрахт», ООО «Райнотранс Эйдженси». Благодаря их четкой и слаженной работе, высокой ответственности перевезены миллиарды тонн различных грузов, обеспечивается стабильное функционирование нашей компании.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
наша справка
Товарная продукция ОАО «Нижнекамскнефтехим» экспортируется в более чем 50 стран мира. Доля экспорта в общем объеме поставок составляет около 53%.
В ассортименте выпускаемой продукции – более ста наименований. Основу товарной номенклатуры составляют:
– синтетические каучуки общего и специального назначения;
– пластики: полистирол, полипропилен и полиэтилен;
– мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков и пластиков;
– другая нефтехимическая продукция (окись этилена, окись пропилена, альфа-олефины, поверхностно-активные вещества и т. п.).
В распоряжении ОАО «Нижнекамскнефтехим» находится развитая железнодорожная инфраструктура: сеть подъездных путей необщего пользования протяженностью 63,8 км, две железнодорожные станции с централизованным управлением, контейнерная площадка, промывочно-пропарочная станция, 7 локомотивов, собственный подвижной парк – 1352 специализированные цистерны для перевозки химической продукции и 93 вагона под перевозку каучуков и пластиков, а также снегоуборочная и путеремонтная техника.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О недостатках тарифной политики в области железнодорожных перевозок, которые за последние годы существенно снизили рентабельность производства нефтехимических компаний и способствовали переходу грузов на автотранспорт, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => О недостатках тарифной политики в области железнодорожных перевозок, которые за последние годы существенно снизили рентабельность производства нефтехимических компаний и способствовали переходу грузов на автотранспорт, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5900
[~CODE] => 5900
[EXTERNAL_ID] => 5900
[~EXTERNAL_ID] => 5900
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110685:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тарифную политику пора пересмотреть
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифную политику пора пересмотреть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/29.jpg" border="0" alt="АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ" title="АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ" width="200" height="332" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О недостатках тарифной политики в области железнодорожных перевозок, которые за последние годы существенно снизили рентабельность производства нефтехимических компаний и способствовали переходу грузов на автотранспорт, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тарифную политику пора пересмотреть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифную политику пора пересмотреть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/29.jpg" border="0" alt="АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ" title="АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ" width="200" height="332" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О недостатках тарифной политики в области железнодорожных перевозок, которые за последние годы существенно снизили рентабельность производства нефтехимических компаний и способствовали переходу грузов на автотранспорт, журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» АЛЬБЕРТ НЕЗАМЕЕВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную политику пора пересмотреть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную политику пора пересмотреть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную политику пора пересмотреть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную политику пора пересмотреть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную политику пора пересмотреть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную политику пора пересмотреть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифную политику пора пересмотреть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифную политику пора пересмотреть
)
)
Транспортная система Северо-Западного федерального округа – важнейший элемент транспортного комплекса России. Она обеспечивает около 40% внешнеторгового грузооборота РФ. Стержнем системы грузоперевозок региона являются транспортные комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска, которые связаны между собой железнодорожными путями. Array
(
[ID] => 110684
[~ID] => 110684
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[~NAME] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5899/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5899/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Усилить подходы к морским портам
В 2009 году на полигоне Октябрьской железной дороги погрузка к уровню 2008-го была снижена на 15%, составив в среднем 242,7 тыс. тонн в сутки. Тем не менее план по погрузке был превышен на 0,9%. Показатели по грузообороту снизились по сравнению с 2008 годом на 3,5%, однако план при этом перевыполнен на 2,5%. Вместе с тем динамика показателей свидетельствует, что с начала лета ситуация последовательно улучшалась. По сравнению с другими дорогами Октябрьская магистраль в кризисный для всей страны год добилась хороших производственных показателей, что было оценено руководством ОАО «РЖД»: ОЖД получила первое место на сети.
Среди основных направлений работы дороги первым по значимости стал, безусловно, проект организации высокоскоростного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург. Сегодня он завершен: цель проекта по запуску поездов «Сапсан» со временем хода между обеими столицами 3 часа 45 минут достигнута. Вторым – проект организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская с максимальной скоростью 200 км/ч. Это – самая капиталоемкая программа 2009 года.
Далее идет комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская, который ведет к наиболее динамично развивающемуся на Балтике морскому порту Усть-Луга. Целевая задача этого проекта – обеспечение объемов перевозок на подходах к порту Усть-Луга в соответствии с ростом объемов грузопотоков. Напомним, что в 2015 году они могут увеличиться до 46,5 млн тонн, а в 2020-м – до 53,0 млн.
Сметная стоимость по проекту модернизации подходной инфраструктуры к порту составляет 79,46 млрд рублей. В 2004–2009 гг. объем капитальных вложений достиг 20,711 млрд рублей, или 26% от сметной стоимости проекта. На комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская в 2009 году было выделено 4,5 млрд рублей. В результате пропускная способность этого направления была увеличена с 16 до 26 пар поездов в сутки. Усть-Луга имеет для Октябрьской магистрали стратегическое значение еще и потому, что из этого порта открыта железнодорожно-автомобильная паромная переправа на порт Балтийск. В 2010 году продолжится комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, на эти мероприятия предусмотрено 6,138 млрд рублей.
Развитие российских морских портов на северном побережье Финского залива тесно связано с планами организации скоростного пассажирского движения и завершением первого этапа международного проекта по организации скоростного пассажирского сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Сметная стоимость проекта в целом составит 79,7 млрд рублей. Чтобы добиться максимальной скорости движения на участках Парголово – Выборг (до 200 км/ч) и Выборг – Бусловская (до 160 км/ч), мы в течение нескольких лет вели модернизацию инфраструктуры.
Сегодня реконструированы пути, контактная сеть, системы сигнализации, централизации и блокировки, проведено переустройство станций на участке Парголово – Кирилловское и начата модернизация участка Кирилловское – Бусловская. В 2010 году на завершение всех мероприятий по реконструкции инфраструктуры выделено 7,8 млрд рублей. Предстоит выполнить большой объем работ.
Вместе с тем второй этап проекта предусматривает вынос грузового движения с участка, по которому пойдут из Финляндии в Россию скоростные поезда «Аллегро», на параллельное направление. Грузовые поезда, как запланировано, пойдут в обход скоростного пассажирского направления Санкт-Петербург – Бусловская по новой однопутной электрифицированной линии Лосево – Каменногорск протяженностью 68 км. Средства на строительство ветки составят 27,9 млрд рублей. Деньги должен выделить Инвестиционный фонд РФ.
Обеспечить безопасность движения
На дороге понимают: сложные задачи, которые поставлены перед магистралью, потребуют дополнительных мер по обеспечению безопасности движения поездов. Это было и остается одной из приоритетных задач дороги. В 2009 году общее количество происшествий удалось снизить на 6%.
Наиболее тяжелым событием прошлого года, безусловно, явился террористический акт по подрыву 27 ноября пассажирского поезда № 166 «Невский экспресс». Все работники Октябрьской дороги, принявшие участие в ликвидации последствий крушения, с честью выполнили свой профессиональный долг. Вместе с теми, кто не остался равнодушным и оказал посильную помощь в этой общей беде, они получили заслуженные награды. Но нам еще предстоит принять адекватные меры, чтобы устранить все те недостатки в организации работы, которые выявил этот случай, и обеспечить контроль за безопасностью следования поездов на самом современном уровне.
Предстоит поработать и над снижением количества отказов технических средств. При формировании задач по подготовке дороги к работе в зимний период был выполнен анализ влияющих факторов, что позволило системно подойти к сезонным факторам риска, подготовить карты риска и предусмотреть предупредительные мероприятия. Однако менеджмент дороги не смог принять исчерпывающих мер в сложных погодных условиях, что привело к невыполнению целевых показателей. В 2010 году коллектив приложит все силы, чтобы устранить проблемы, которые отразились на перевозках грузов и пассажиров. Однако для реализации ряда программ необходима помощь департаментов ОАО «РЖД».
Мероприятия, призванные обеспечить безопасность движения при оптимальном объеме ресурсов в 2010 году, предполагают повышение пропускной способности участков в период предоставления ремонтных «окон» за счет включения в инвестиционные проекты программ внедрения систем автоблокировки, обеспечивающих движение поездов в «неправильном» направлении с установленной скоростью. Намечено также совершенствование методологии анализа состояния технических средств по выявлению их предотказного состояния. Предполагается концентрация бюджетных ресурсов на адресном проведении работ по критериям оценки рисков отказов на основе фактического состояния устройств.
Это должно привести к гармонизации системы перевозок, поможет обеспечить доставку грузов и пассажиров так, чтобы поезда шли точно в срок и с максимальной скоростью. Все мероприятия бизнес-программы дороги направлены на увеличение доходности грузоперевозок, повышение конкурентоспособности компании и сервисов, которые мы предлагаем.
Однако первые два месяца работы дороги в 2010 году показывают, что нам необходимо решить еще много вопросов и в сфере безопасности движения, в плане выравнивания ситуации с отказами технических средств, и в области нормализации эксплуатационной деятельности, отработки регламентов взаимодействия между предприятиями и подразделениями ОАО «РЖД».
ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ,
первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги
[~DETAIL_TEXT] => Усилить подходы к морским портам
В 2009 году на полигоне Октябрьской железной дороги погрузка к уровню 2008-го была снижена на 15%, составив в среднем 242,7 тыс. тонн в сутки. Тем не менее план по погрузке был превышен на 0,9%. Показатели по грузообороту снизились по сравнению с 2008 годом на 3,5%, однако план при этом перевыполнен на 2,5%. Вместе с тем динамика показателей свидетельствует, что с начала лета ситуация последовательно улучшалась. По сравнению с другими дорогами Октябрьская магистраль в кризисный для всей страны год добилась хороших производственных показателей, что было оценено руководством ОАО «РЖД»: ОЖД получила первое место на сети.
Среди основных направлений работы дороги первым по значимости стал, безусловно, проект организации высокоскоростного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург. Сегодня он завершен: цель проекта по запуску поездов «Сапсан» со временем хода между обеими столицами 3 часа 45 минут достигнута. Вторым – проект организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская с максимальной скоростью 200 км/ч. Это – самая капиталоемкая программа 2009 года.
Далее идет комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская, который ведет к наиболее динамично развивающемуся на Балтике морскому порту Усть-Луга. Целевая задача этого проекта – обеспечение объемов перевозок на подходах к порту Усть-Луга в соответствии с ростом объемов грузопотоков. Напомним, что в 2015 году они могут увеличиться до 46,5 млн тонн, а в 2020-м – до 53,0 млн.
Сметная стоимость по проекту модернизации подходной инфраструктуры к порту составляет 79,46 млрд рублей. В 2004–2009 гг. объем капитальных вложений достиг 20,711 млрд рублей, или 26% от сметной стоимости проекта. На комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская в 2009 году было выделено 4,5 млрд рублей. В результате пропускная способность этого направления была увеличена с 16 до 26 пар поездов в сутки. Усть-Луга имеет для Октябрьской магистрали стратегическое значение еще и потому, что из этого порта открыта железнодорожно-автомобильная паромная переправа на порт Балтийск. В 2010 году продолжится комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, на эти мероприятия предусмотрено 6,138 млрд рублей.
Развитие российских морских портов на северном побережье Финского залива тесно связано с планами организации скоростного пассажирского движения и завершением первого этапа международного проекта по организации скоростного пассажирского сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Сметная стоимость проекта в целом составит 79,7 млрд рублей. Чтобы добиться максимальной скорости движения на участках Парголово – Выборг (до 200 км/ч) и Выборг – Бусловская (до 160 км/ч), мы в течение нескольких лет вели модернизацию инфраструктуры.
Сегодня реконструированы пути, контактная сеть, системы сигнализации, централизации и блокировки, проведено переустройство станций на участке Парголово – Кирилловское и начата модернизация участка Кирилловское – Бусловская. В 2010 году на завершение всех мероприятий по реконструкции инфраструктуры выделено 7,8 млрд рублей. Предстоит выполнить большой объем работ.
Вместе с тем второй этап проекта предусматривает вынос грузового движения с участка, по которому пойдут из Финляндии в Россию скоростные поезда «Аллегро», на параллельное направление. Грузовые поезда, как запланировано, пойдут в обход скоростного пассажирского направления Санкт-Петербург – Бусловская по новой однопутной электрифицированной линии Лосево – Каменногорск протяженностью 68 км. Средства на строительство ветки составят 27,9 млрд рублей. Деньги должен выделить Инвестиционный фонд РФ.
Обеспечить безопасность движения
На дороге понимают: сложные задачи, которые поставлены перед магистралью, потребуют дополнительных мер по обеспечению безопасности движения поездов. Это было и остается одной из приоритетных задач дороги. В 2009 году общее количество происшествий удалось снизить на 6%.
Наиболее тяжелым событием прошлого года, безусловно, явился террористический акт по подрыву 27 ноября пассажирского поезда № 166 «Невский экспресс». Все работники Октябрьской дороги, принявшие участие в ликвидации последствий крушения, с честью выполнили свой профессиональный долг. Вместе с теми, кто не остался равнодушным и оказал посильную помощь в этой общей беде, они получили заслуженные награды. Но нам еще предстоит принять адекватные меры, чтобы устранить все те недостатки в организации работы, которые выявил этот случай, и обеспечить контроль за безопасностью следования поездов на самом современном уровне.
Предстоит поработать и над снижением количества отказов технических средств. При формировании задач по подготовке дороги к работе в зимний период был выполнен анализ влияющих факторов, что позволило системно подойти к сезонным факторам риска, подготовить карты риска и предусмотреть предупредительные мероприятия. Однако менеджмент дороги не смог принять исчерпывающих мер в сложных погодных условиях, что привело к невыполнению целевых показателей. В 2010 году коллектив приложит все силы, чтобы устранить проблемы, которые отразились на перевозках грузов и пассажиров. Однако для реализации ряда программ необходима помощь департаментов ОАО «РЖД».
Мероприятия, призванные обеспечить безопасность движения при оптимальном объеме ресурсов в 2010 году, предполагают повышение пропускной способности участков в период предоставления ремонтных «окон» за счет включения в инвестиционные проекты программ внедрения систем автоблокировки, обеспечивающих движение поездов в «неправильном» направлении с установленной скоростью. Намечено также совершенствование методологии анализа состояния технических средств по выявлению их предотказного состояния. Предполагается концентрация бюджетных ресурсов на адресном проведении работ по критериям оценки рисков отказов на основе фактического состояния устройств.
Это должно привести к гармонизации системы перевозок, поможет обеспечить доставку грузов и пассажиров так, чтобы поезда шли точно в срок и с максимальной скоростью. Все мероприятия бизнес-программы дороги направлены на увеличение доходности грузоперевозок, повышение конкурентоспособности компании и сервисов, которые мы предлагаем.
Однако первые два месяца работы дороги в 2010 году показывают, что нам необходимо решить еще много вопросов и в сфере безопасности движения, в плане выравнивания ситуации с отказами технических средств, и в области нормализации эксплуатационной деятельности, отработки регламентов взаимодействия между предприятиями и подразделениями ОАО «РЖД».
ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ,
первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортная система Северо-Западного федерального округа – важнейший элемент транспортного комплекса России. Она обеспечивает около 40% внешнеторгового грузооборота РФ. Стержнем системы грузоперевозок региона являются транспортные комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска, которые связаны между собой железнодорожными путями.
Как складывается ситуация с перевозками по ним сегодня?
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортная система Северо-Западного федерального округа – важнейший элемент транспортного комплекса России. Она обеспечивает около 40% внешнеторгового грузооборота РФ. Стержнем системы грузоперевозок региона являются транспортные комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска, которые связаны между собой железнодорожными путями.
Как складывается ситуация с перевозками по ним сегодня?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5899
[~CODE] => 5899
[EXTERNAL_ID] => 5899
[~EXTERNAL_ID] => 5899
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкурентоспособность компании – в центре внимания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/27.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ" title="ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транспортная система Северо-Западного федерального округа – важнейший элемент транспортного комплекса России. Она обеспечивает около 40% внешнеторгового грузооборота РФ. Стержнем системы грузоперевозок региона являются транспортные комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска, которые связаны между собой железнодорожными путями. <br />Как складывается ситуация с перевозками по ним сегодня?
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/27.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ" title="ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транспортная система Северо-Западного федерального округа – важнейший элемент транспортного комплекса России. Она обеспечивает около 40% внешнеторгового грузооборота РФ. Стержнем системы грузоперевозок региона являются транспортные комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска, которые связаны между собой железнодорожными путями. <br />Как складывается ситуация с перевозками по ним сегодня?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
)
)
Array
(
[ID] => 110684
[~ID] => 110684
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[~NAME] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5899/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5899/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Усилить подходы к морским портам
В 2009 году на полигоне Октябрьской железной дороги погрузка к уровню 2008-го была снижена на 15%, составив в среднем 242,7 тыс. тонн в сутки. Тем не менее план по погрузке был превышен на 0,9%. Показатели по грузообороту снизились по сравнению с 2008 годом на 3,5%, однако план при этом перевыполнен на 2,5%. Вместе с тем динамика показателей свидетельствует, что с начала лета ситуация последовательно улучшалась. По сравнению с другими дорогами Октябрьская магистраль в кризисный для всей страны год добилась хороших производственных показателей, что было оценено руководством ОАО «РЖД»: ОЖД получила первое место на сети.
Среди основных направлений работы дороги первым по значимости стал, безусловно, проект организации высокоскоростного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург. Сегодня он завершен: цель проекта по запуску поездов «Сапсан» со временем хода между обеими столицами 3 часа 45 минут достигнута. Вторым – проект организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская с максимальной скоростью 200 км/ч. Это – самая капиталоемкая программа 2009 года.
Далее идет комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская, который ведет к наиболее динамично развивающемуся на Балтике морскому порту Усть-Луга. Целевая задача этого проекта – обеспечение объемов перевозок на подходах к порту Усть-Луга в соответствии с ростом объемов грузопотоков. Напомним, что в 2015 году они могут увеличиться до 46,5 млн тонн, а в 2020-м – до 53,0 млн.
Сметная стоимость по проекту модернизации подходной инфраструктуры к порту составляет 79,46 млрд рублей. В 2004–2009 гг. объем капитальных вложений достиг 20,711 млрд рублей, или 26% от сметной стоимости проекта. На комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская в 2009 году было выделено 4,5 млрд рублей. В результате пропускная способность этого направления была увеличена с 16 до 26 пар поездов в сутки. Усть-Луга имеет для Октябрьской магистрали стратегическое значение еще и потому, что из этого порта открыта железнодорожно-автомобильная паромная переправа на порт Балтийск. В 2010 году продолжится комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, на эти мероприятия предусмотрено 6,138 млрд рублей.
Развитие российских морских портов на северном побережье Финского залива тесно связано с планами организации скоростного пассажирского движения и завершением первого этапа международного проекта по организации скоростного пассажирского сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Сметная стоимость проекта в целом составит 79,7 млрд рублей. Чтобы добиться максимальной скорости движения на участках Парголово – Выборг (до 200 км/ч) и Выборг – Бусловская (до 160 км/ч), мы в течение нескольких лет вели модернизацию инфраструктуры.
Сегодня реконструированы пути, контактная сеть, системы сигнализации, централизации и блокировки, проведено переустройство станций на участке Парголово – Кирилловское и начата модернизация участка Кирилловское – Бусловская. В 2010 году на завершение всех мероприятий по реконструкции инфраструктуры выделено 7,8 млрд рублей. Предстоит выполнить большой объем работ.
Вместе с тем второй этап проекта предусматривает вынос грузового движения с участка, по которому пойдут из Финляндии в Россию скоростные поезда «Аллегро», на параллельное направление. Грузовые поезда, как запланировано, пойдут в обход скоростного пассажирского направления Санкт-Петербург – Бусловская по новой однопутной электрифицированной линии Лосево – Каменногорск протяженностью 68 км. Средства на строительство ветки составят 27,9 млрд рублей. Деньги должен выделить Инвестиционный фонд РФ.
Обеспечить безопасность движения
На дороге понимают: сложные задачи, которые поставлены перед магистралью, потребуют дополнительных мер по обеспечению безопасности движения поездов. Это было и остается одной из приоритетных задач дороги. В 2009 году общее количество происшествий удалось снизить на 6%.
Наиболее тяжелым событием прошлого года, безусловно, явился террористический акт по подрыву 27 ноября пассажирского поезда № 166 «Невский экспресс». Все работники Октябрьской дороги, принявшие участие в ликвидации последствий крушения, с честью выполнили свой профессиональный долг. Вместе с теми, кто не остался равнодушным и оказал посильную помощь в этой общей беде, они получили заслуженные награды. Но нам еще предстоит принять адекватные меры, чтобы устранить все те недостатки в организации работы, которые выявил этот случай, и обеспечить контроль за безопасностью следования поездов на самом современном уровне.
Предстоит поработать и над снижением количества отказов технических средств. При формировании задач по подготовке дороги к работе в зимний период был выполнен анализ влияющих факторов, что позволило системно подойти к сезонным факторам риска, подготовить карты риска и предусмотреть предупредительные мероприятия. Однако менеджмент дороги не смог принять исчерпывающих мер в сложных погодных условиях, что привело к невыполнению целевых показателей. В 2010 году коллектив приложит все силы, чтобы устранить проблемы, которые отразились на перевозках грузов и пассажиров. Однако для реализации ряда программ необходима помощь департаментов ОАО «РЖД».
Мероприятия, призванные обеспечить безопасность движения при оптимальном объеме ресурсов в 2010 году, предполагают повышение пропускной способности участков в период предоставления ремонтных «окон» за счет включения в инвестиционные проекты программ внедрения систем автоблокировки, обеспечивающих движение поездов в «неправильном» направлении с установленной скоростью. Намечено также совершенствование методологии анализа состояния технических средств по выявлению их предотказного состояния. Предполагается концентрация бюджетных ресурсов на адресном проведении работ по критериям оценки рисков отказов на основе фактического состояния устройств.
Это должно привести к гармонизации системы перевозок, поможет обеспечить доставку грузов и пассажиров так, чтобы поезда шли точно в срок и с максимальной скоростью. Все мероприятия бизнес-программы дороги направлены на увеличение доходности грузоперевозок, повышение конкурентоспособности компании и сервисов, которые мы предлагаем.
Однако первые два месяца работы дороги в 2010 году показывают, что нам необходимо решить еще много вопросов и в сфере безопасности движения, в плане выравнивания ситуации с отказами технических средств, и в области нормализации эксплуатационной деятельности, отработки регламентов взаимодействия между предприятиями и подразделениями ОАО «РЖД».
ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ,
первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги
[~DETAIL_TEXT] => Усилить подходы к морским портам
В 2009 году на полигоне Октябрьской железной дороги погрузка к уровню 2008-го была снижена на 15%, составив в среднем 242,7 тыс. тонн в сутки. Тем не менее план по погрузке был превышен на 0,9%. Показатели по грузообороту снизились по сравнению с 2008 годом на 3,5%, однако план при этом перевыполнен на 2,5%. Вместе с тем динамика показателей свидетельствует, что с начала лета ситуация последовательно улучшалась. По сравнению с другими дорогами Октябрьская магистраль в кризисный для всей страны год добилась хороших производственных показателей, что было оценено руководством ОАО «РЖД»: ОЖД получила первое место на сети.
Среди основных направлений работы дороги первым по значимости стал, безусловно, проект организации высокоскоростного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург. Сегодня он завершен: цель проекта по запуску поездов «Сапсан» со временем хода между обеими столицами 3 часа 45 минут достигнута. Вторым – проект организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская с максимальной скоростью 200 км/ч. Это – самая капиталоемкая программа 2009 года.
Далее идет комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская, который ведет к наиболее динамично развивающемуся на Балтике морскому порту Усть-Луга. Целевая задача этого проекта – обеспечение объемов перевозок на подходах к порту Усть-Луга в соответствии с ростом объемов грузопотоков. Напомним, что в 2015 году они могут увеличиться до 46,5 млн тонн, а в 2020-м – до 53,0 млн.
Сметная стоимость по проекту модернизации подходной инфраструктуры к порту составляет 79,46 млрд рублей. В 2004–2009 гг. объем капитальных вложений достиг 20,711 млрд рублей, или 26% от сметной стоимости проекта. На комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская в 2009 году было выделено 4,5 млрд рублей. В результате пропускная способность этого направления была увеличена с 16 до 26 пар поездов в сутки. Усть-Луга имеет для Октябрьской магистрали стратегическое значение еще и потому, что из этого порта открыта железнодорожно-автомобильная паромная переправа на порт Балтийск. В 2010 году продолжится комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, на эти мероприятия предусмотрено 6,138 млрд рублей.
Развитие российских морских портов на северном побережье Финского залива тесно связано с планами организации скоростного пассажирского движения и завершением первого этапа международного проекта по организации скоростного пассажирского сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Сметная стоимость проекта в целом составит 79,7 млрд рублей. Чтобы добиться максимальной скорости движения на участках Парголово – Выборг (до 200 км/ч) и Выборг – Бусловская (до 160 км/ч), мы в течение нескольких лет вели модернизацию инфраструктуры.
Сегодня реконструированы пути, контактная сеть, системы сигнализации, централизации и блокировки, проведено переустройство станций на участке Парголово – Кирилловское и начата модернизация участка Кирилловское – Бусловская. В 2010 году на завершение всех мероприятий по реконструкции инфраструктуры выделено 7,8 млрд рублей. Предстоит выполнить большой объем работ.
Вместе с тем второй этап проекта предусматривает вынос грузового движения с участка, по которому пойдут из Финляндии в Россию скоростные поезда «Аллегро», на параллельное направление. Грузовые поезда, как запланировано, пойдут в обход скоростного пассажирского направления Санкт-Петербург – Бусловская по новой однопутной электрифицированной линии Лосево – Каменногорск протяженностью 68 км. Средства на строительство ветки составят 27,9 млрд рублей. Деньги должен выделить Инвестиционный фонд РФ.
Обеспечить безопасность движения
На дороге понимают: сложные задачи, которые поставлены перед магистралью, потребуют дополнительных мер по обеспечению безопасности движения поездов. Это было и остается одной из приоритетных задач дороги. В 2009 году общее количество происшествий удалось снизить на 6%.
Наиболее тяжелым событием прошлого года, безусловно, явился террористический акт по подрыву 27 ноября пассажирского поезда № 166 «Невский экспресс». Все работники Октябрьской дороги, принявшие участие в ликвидации последствий крушения, с честью выполнили свой профессиональный долг. Вместе с теми, кто не остался равнодушным и оказал посильную помощь в этой общей беде, они получили заслуженные награды. Но нам еще предстоит принять адекватные меры, чтобы устранить все те недостатки в организации работы, которые выявил этот случай, и обеспечить контроль за безопасностью следования поездов на самом современном уровне.
Предстоит поработать и над снижением количества отказов технических средств. При формировании задач по подготовке дороги к работе в зимний период был выполнен анализ влияющих факторов, что позволило системно подойти к сезонным факторам риска, подготовить карты риска и предусмотреть предупредительные мероприятия. Однако менеджмент дороги не смог принять исчерпывающих мер в сложных погодных условиях, что привело к невыполнению целевых показателей. В 2010 году коллектив приложит все силы, чтобы устранить проблемы, которые отразились на перевозках грузов и пассажиров. Однако для реализации ряда программ необходима помощь департаментов ОАО «РЖД».
Мероприятия, призванные обеспечить безопасность движения при оптимальном объеме ресурсов в 2010 году, предполагают повышение пропускной способности участков в период предоставления ремонтных «окон» за счет включения в инвестиционные проекты программ внедрения систем автоблокировки, обеспечивающих движение поездов в «неправильном» направлении с установленной скоростью. Намечено также совершенствование методологии анализа состояния технических средств по выявлению их предотказного состояния. Предполагается концентрация бюджетных ресурсов на адресном проведении работ по критериям оценки рисков отказов на основе фактического состояния устройств.
Это должно привести к гармонизации системы перевозок, поможет обеспечить доставку грузов и пассажиров так, чтобы поезда шли точно в срок и с максимальной скоростью. Все мероприятия бизнес-программы дороги направлены на увеличение доходности грузоперевозок, повышение конкурентоспособности компании и сервисов, которые мы предлагаем.
Однако первые два месяца работы дороги в 2010 году показывают, что нам необходимо решить еще много вопросов и в сфере безопасности движения, в плане выравнивания ситуации с отказами технических средств, и в области нормализации эксплуатационной деятельности, отработки регламентов взаимодействия между предприятиями и подразделениями ОАО «РЖД».
ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ,
первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортная система Северо-Западного федерального округа – важнейший элемент транспортного комплекса России. Она обеспечивает около 40% внешнеторгового грузооборота РФ. Стержнем системы грузоперевозок региона являются транспортные комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска, которые связаны между собой железнодорожными путями.
Как складывается ситуация с перевозками по ним сегодня?
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортная система Северо-Западного федерального округа – важнейший элемент транспортного комплекса России. Она обеспечивает около 40% внешнеторгового грузооборота РФ. Стержнем системы грузоперевозок региона являются транспортные комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска, которые связаны между собой железнодорожными путями.
Как складывается ситуация с перевозками по ним сегодня?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5899
[~CODE] => 5899
[EXTERNAL_ID] => 5899
[~EXTERNAL_ID] => 5899
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110684:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкурентоспособность компании – в центре внимания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/27.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ" title="ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транспортная система Северо-Западного федерального округа – важнейший элемент транспортного комплекса России. Она обеспечивает около 40% внешнеторгового грузооборота РФ. Стержнем системы грузоперевозок региона являются транспортные комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска, которые связаны между собой железнодорожными путями. <br />Как складывается ситуация с перевозками по ним сегодня?
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/27.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ" title="ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транспортная система Северо-Западного федерального округа – важнейший элемент транспортного комплекса России. Она обеспечивает около 40% внешнеторгового грузооборота РФ. Стержнем системы грузоперевозок региона являются транспортные комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска, которые связаны между собой железнодорожными путями. <br />Как складывается ситуация с перевозками по ним сегодня?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособность компании – в центре внимания
)
)
Об итогах 2009 года и планах на текущий год по развитию железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе мы попросили рассказать начальника Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА.Array
(
[ID] => 110683
[~ID] => 110683
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => На пути инвестиций и инноваций
[~NAME] => На пути инвестиций и инноваций
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5898/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5898/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Глубоко продуманные решения
– Виктор Васильевич, начнем с главного – с инвестиций Октябрьской железной дороги. Насколько они снизились в кризис и каковы планы на 2010 год?
– Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года оценивается в 13,7 трлн руб. Именно такую сумму планируют инвестировать в развитие российских стальных магистралей. Программа, как известно, разбита на два этапа. Первый рассчитан на 2008–2015 гг. Его основной задачей является решение проблемы износа основных фондов и устранение узких мест инфраструктуры.
Предполагается коренная модернизация железнодорожного транспорта. На втором этапе инвестиционной стратегии развития отрасли (2015–2030 гг.) инвестиции рассчитаны на динамическое расширение железнодорожной сети. В этот период ожидается активный рост отечественной промышленности. В результате модернизации железнодорожной сети должна быть создана инфраструктурная основа для долгосрочного развития экономики России и комплексного освоения развивающихся экономических районов. Эти стратегические цели затрагивают и Северо-Запад. Ситуация в регионе корреспондируется с общероссийской.
Объем инвестиций, выделяемый для Октябрьской железной дороги, неуклонно возрастал до 2008 года. Причем существенно. В 2004 г. на ее развитие было выделено 13,4 млрд руб., в 2005 г. – 16,2 млрд руб., в 2006 г. – 20,4 млрд руб.,
в 2007 г. – 29,4 млрд руб. Инвестиционной программой на 2008 год, принятой еще до кризиса, предполагалось освоить 55,3 млрд руб. и в 2009-м – соответственно 50,9 млрд руб. Но сложившаяся экономическая ситуация внесла свои поправки. В 2008-м инвестиции составили 48,8 млрд руб., а в 2009-м – 37,6 млрд руб.
Принять такое решение было нелегко. Однако оно было взвешенным и глубоко продуманным. Мы не отказались от стратегически важных проектов, внедрения инновационных методов доставки грузов, что позволило компании существенно потеснить конкурентов в области пассажирских перевозок, остаться на крепких позициях как грузоперевозчику. Был осуществлен пуск скоростного поезда «Сапсан». Выполнены мероприятия по реконструкции подходов к порту Усть-Луга, что уже в 2010 году, как ожидается, обеспечит перевалку 36 млн тонн грузов как в данном порту на побережье Финского залива, так и из порта вглубь страны.
Мы не отложили намеченную на 2009 год модернизацию 150 км железнодорожных путей, затратив на эти цели 2,27 млрд руб. Это дает возможность не только повысить скорость движения, но и сократить эксплуатационные расходы на 9,3 млн руб. в год. Выполнена и программа обновления вагонного парка, тягового подвижного состава. Закуплены тепловозы и электровозы нового поколения, более мощные и маневренные.
На реализацию инвестиционной программы 2010 года, нацеленной на развитие железнодорожной инфраструктуры главных пассажирских и грузовых направлений, предусмотрено порядка 28,0 млрд руб. Формируя программу, мы, безусловно, просчитали наши возможности, эффективность и значимость каждого мероприятия. Рост капиталовложений объясняется тем, что обозначилось восстановление грузопотоков.
– В связи с этим как Вы сегодня оцениваете активность промышленных предприятий, каковы перспективы ОЖД в области грузоперевозок?
– Мы ожидаем, что объем погрузки в этом году составит 92,6 млн тонн, что на 4 млн тонн, или 4,5%, выше уровня 2009-го. Прирост погрузки планируется прежде всего за счет строительных грузов, цемента, цветной руды. Прогноз роста предъявления к перевозке цветной руды и цемента основан на долгосрочных договорах на поставки сырья и производства нефелинового концентрата и цемента предприятиями Пикалевского производственного комплекса.
в Партнерстве с регионом
– Каковы планы по поводу железнодорожного узла в Северной столице? Вопрос глубоко не случайный: в прошлые годы подходы к порту Санкт-Петербург активно модернизировались.
И планы железнодорожников тесно увязывались с планами инвесторов при активном участии правительства Санкт-Петербурга. Это был хороший пример для других регионов по организации взаимодействия всех игроков рынка в инфраструктурных программах…
– Морской порт Санкт-Петербург в последние годы активно развивался. И это, в свою очередь, потребовало совершенствовать железнодорожные подходы к нему. Пока значительную долю грузопотока составляет сырье (уголь, нефть, черные и цветные металлы). В ближайшей перспективе стивидорные компании порта планируют продолжить наметившуюся ранее диверсификацию грузопотоков, чтобы повысить объемы высокофрахтовых грузов и одновременно улучшить баланс экспорта и импорта. Для этого предполагается увеличить перевалку контейнеров, автомобилей и пакетированных грузов. В дальнейшем основная часть массовых экспортных грузов из Санкт-Петербурга постепенно должна перекочевать в порт Усть-Луга.
Доставка маршрутизированных массовых грузов (угля, нефти, нефтепродуктов, контейнеров) осуществляется на станции Автово и Новый Порт через южное полукольцо Санкт-Петербургского железнодорожного узла, а немаршрутизированных – через станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и северное полукольцо.
По Генсхеме развития железнодорожного и морского транспорта Северо-Запада до 2020 года, выполненной институтом ГипротрансТЭИ в 2005-м, объемы железнодорожных перевозок через порт ожидаются на уровне 33–39 млн тонн. Под эти грузопотоки и велась реконструкция железнодорожной инфраструктуры. После модернизации пропускная способность станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский увеличилась до 9,5 тыс. вагонов в сутки, а станции Шушары – до 3 тыс. вагонов в сутки. Построен новый железнодорожный перегон Предпортовая – Автово. На станции Предпортовая удлинены шесть приемо-отправочных путей – каждый до 1,5 км. На станции Новый Порт построен дополнительный путь и удлинены существующие пути приемо-отправочного парка, электрифицирована его горловина, введена в действие местная электрическая централизация стрелок и сигналов в маневровых горловинах сортировочно-отправочного и сортировочного парков. Электрифицированы внутренние пути Санкт-Петербургского узла. Построена новая тяговая подстанция Броневая.
После модернизации на предпортовых станциях стали принимать поезда унифицированной для сети ОАО «РЖД» длины – 71 условный вагон. А поезда с нефтепродуктами теперь следуют непосредственно со станции Предпортовая на Петербургский нефтяной терминал (IV район порта) без задержки в приемо-отправочном парке станции Автово.
В ближайшем будущем движение всех внутриузловых поездов, следующих через станцию Новый Порт, намечено перевести на электротягу.
На дальнейших этапах реконструкции подходной инфраструктуры удлиняются четыре приемо-отправочных пути станции Автово, электрифицируется приемо-отправочный парк и перегоны Нарвская – Автово и Предпортовая – Автово. На втором этапе предполагается удлинить остальные пути станции Автово, а затем построить второй главный путь перегона Предпортовая – Автово и дополнительный железнодорожный путепровод через Ленинский проспект.
Программы железнодорожников исходят из современных тенденций контейнеризации грузовых перевозок через порт Санкт-Петербург. Для обеспечения возрастающего потока контейнерных грузов с терминалов порта в адрес ОАО «ТрансКонтейнер» ввели ускоренный контейнерный поезд сообщением на Москву. Он способен доставить грузы из порта до склада грузополучателя в столице всего за 16 часов.
Для снижения нагрузки на проезжую часть Северной столицы при перевозке контейнеров автопоездами для терминалов порта целесообразно было бы переключить часть этих грузопотоков на железную дорогу внутри Санкт-Петербургского узла. Это возможно, если обустроить поблизости от станции Шушары соответствующий железнодорожно-автомобильный терминал и организовать движение замкнутых маршрутов контейнерных поездов на участке Новый Порт – Автово – Шушары. С точки зрения логистики терминал легко связывается с кольцевой автодорогой вокруг Санкт-Петербурга и Западным скоростным диаметром.
Сама идея подобных проектов лишний раз подчеркивает взаимосвязь разных видов транспорта, следующего через город. Не случайно в ОАО «РЖД» вместе с правительством Санкт-Петербурга теснее скоординировали Генеральную схему развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла со Стратегией развития транспортно-логистического комплекса города.
Реформа управления
– Октябрьская магистраль стала пилотной дорогой по выполнению проекта «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Расскажите, пожалуйста, о ходе этой реформы в 2009 году и планах на 2010-й.
– В прошлом году были сделаны важные шаги по реформированию управления железнодорожным комплексом на территории Октябрьской дороги. Была осуществлена передача Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания в состав ЦФТО и Октябрьской дирекции управления движением – в состав одноименной Центральной дирекции.
Дирекция по управлению движением была создана для совершенствования схем доставки грузов в ОАО «РЖД». В нашем филиале реализован пилотный проект по выделению дирекции в самостоятельное предприятие.
В результате образована структура по оказанию услуг в сфере логистики, которая призвана улучшить организацию процесса прохождения грузов, повысить скорость доставки.
Далее, уже в рамках дирекции, в составе Октябрьской железной дороги сформированы ремонтный и эксплуатационный комплексы локомотивного хозяйства. Как структурное подразделение дороги создана дирекция тяги. Из состава дороги выделился Северо-
Западный региональный общий центр обслуживания. Начали хозяйственную деятельность Дирекция по тепловодоснабжению, Дирекция управления движением. Предстоит ликвидация как самостоятельных подразделений «Желдорэкспедиции» и промывочно-пропарочной станции Кириши.
В вертикально интегрированные бизнес-единицы было выделено 35 тыс. работников, что составляет 46% численности дороги (по данным за декабрь 2008 г.).
– Помогают ли инновации привлечь дополнительные грузопотоки на Октябрьскую дорогу?
– Именно за счет внедрения инновационных технологий, как показала практика, можно расширить сферу услуг в области грузоперевозок, повысить на них спрос.
Например, в Санкт-Петербурге реализуется проект по перевозкам крупнотоннажных контейнеров по схеме «блок-трейн». Технологическая схема предполагает транспортировку контейнеров в порт по железной дороге с припортовых тыловых терминалов. Создание последних, которые иногда также называют «сухими портами», широко практикуется на Западе. Но для российских терминальных комплексов это в новинку. Основная задача «сухого порта» – загодя сформировать судовые партии грузов. Причем сделать это не на территории, где располагаются морские причалы, а за ее пределами, чтобы грузы хранились нормально, а железнодорожные составы не превращались в склады на колесах. Такие тыловые терминалы также облегчают и формирование контейнерных поездов, время отправления и прибытия которых жестко фиксируется. В этом заинтересованы и железнодорожники, и стивидорные компании, и экспедиторы.
В сентябре 2009 года между ОАО «РЖД» и ООО «Модуль» был подписан договор, начались регулярные продажи продукта «блок-трейн». Эта технология позволяет аккумулировать все достоинства перевозки железнодорожным транспортом: оптимизировать планирование работы оператора, грузоотправителя, припортового терминала с учетом накопления партии, увязать время прибытия контейнерных поездов во избежание возникновения пробок в порту, обеспечить контроль за прохождением груза в режиме онлайн. Кроме того, в рамках транспортной стратегии правительства Санкт-Петербурга развитие железнодорожных перевозок по технологии «блок-трейн» призвано обеспечить вывод грузового автотранспорта за пределы центра города. В частности, отправка 19 контейнерных поездов означает, что с улиц Санкт-Петербурга выведено около 2 тыс. грузовых автофур.
Летом 2009 года стартовал проект по перевозкам скоропортящихся грузов ускоренными рефрижераторными поездами со станций Санкт-Петербургского узла в Иркутск. Время в пути – менее шести суток. Следуя по графику пассажирского состава, без остановок и задержек на сортировочных станциях, рефрижераторный поезд доставляет грузы в
2,5 раза быстрее обычного. Потребитель, естественно, сделал выбор в пользу железной дороги, поскольку выиграл и по срокам, и по стоимости. За полгода на этом направлении перевезено 43 тыс. тонн скоропортящихся грузов.
В декабре, например, был отправлен 21 рефрижераторный поезд.
Мы будем и дальше активно продвигать инновационные транспортные технологии и расширять сферу влияния на рынке.
– Инновационные технологии призваны также оптимизировать снижение расходов. Как с этим обстоят дела?
– Октябрьская магистраль лидирует в рейтинге дорог по снижению затрат на топливно-энергетические ресурсы. Именно благодаря применению инновационных технологий в области ресурсосбережения.
Приведу лишь некоторые примеры. В депо Металлострой внедрено светодиодное освещение станций и платформ, цеха текущего ремонта в ТЧ-10, кроме того, действует газогенераторная станция – единый комплекс по выработке электроэнергии и тепла. На станциях Парнас и Мельничный Ручей в отоплении используются тепловые насосы, работающие на энергии земли. Внедрена система удаленного контроля параметров на локомотивах (АСКА-ВИС), позволяющая экономить дизельное топливо.
В планах – реализация совместно с ПО «Светлана» программы по оборудованию светодиодным освещением 50 станций и остановочных пунктов дороги в границах Санкт-Петербурга. Затраты на программу составят 60 млн руб. Но при этом расходы на освещение сократятся до 40%. Эта программа поддержана городским правительством. Она выполняется в тесном взаимодействии с Санкт-Петербургом.
– Сегодня в ОАО «РЖД» назрела острая необходимость в профессиональных управленцах. Как эта задача решается на дороге?
– Сегодня в отрасли работают сильные менеджеры, но элементы административного управления не соответствуют корпоративному. Для подготовки руководителей высшего уровня в Санкт-Петербурге открыт первый на сети региональный центр корпоративного обучения, соответствующий международной системе МВА. Главная задача учебного заведения – подготовить управленцев нового поколения, готовых к преобразованиям и способных эффективно руководить любыми подразделениями дороги. Для работы в центре привлечены консультанты и преподаватели из ведущих бизнес-школ Европы и консалтинговых организаций.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Глубоко продуманные решения
– Виктор Васильевич, начнем с главного – с инвестиций Октябрьской железной дороги. Насколько они снизились в кризис и каковы планы на 2010 год?
– Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года оценивается в 13,7 трлн руб. Именно такую сумму планируют инвестировать в развитие российских стальных магистралей. Программа, как известно, разбита на два этапа. Первый рассчитан на 2008–2015 гг. Его основной задачей является решение проблемы износа основных фондов и устранение узких мест инфраструктуры.
Предполагается коренная модернизация железнодорожного транспорта. На втором этапе инвестиционной стратегии развития отрасли (2015–2030 гг.) инвестиции рассчитаны на динамическое расширение железнодорожной сети. В этот период ожидается активный рост отечественной промышленности. В результате модернизации железнодорожной сети должна быть создана инфраструктурная основа для долгосрочного развития экономики России и комплексного освоения развивающихся экономических районов. Эти стратегические цели затрагивают и Северо-Запад. Ситуация в регионе корреспондируется с общероссийской.
Объем инвестиций, выделяемый для Октябрьской железной дороги, неуклонно возрастал до 2008 года. Причем существенно. В 2004 г. на ее развитие было выделено 13,4 млрд руб., в 2005 г. – 16,2 млрд руб., в 2006 г. – 20,4 млрд руб.,
в 2007 г. – 29,4 млрд руб. Инвестиционной программой на 2008 год, принятой еще до кризиса, предполагалось освоить 55,3 млрд руб. и в 2009-м – соответственно 50,9 млрд руб. Но сложившаяся экономическая ситуация внесла свои поправки. В 2008-м инвестиции составили 48,8 млрд руб., а в 2009-м – 37,6 млрд руб.
Принять такое решение было нелегко. Однако оно было взвешенным и глубоко продуманным. Мы не отказались от стратегически важных проектов, внедрения инновационных методов доставки грузов, что позволило компании существенно потеснить конкурентов в области пассажирских перевозок, остаться на крепких позициях как грузоперевозчику. Был осуществлен пуск скоростного поезда «Сапсан». Выполнены мероприятия по реконструкции подходов к порту Усть-Луга, что уже в 2010 году, как ожидается, обеспечит перевалку 36 млн тонн грузов как в данном порту на побережье Финского залива, так и из порта вглубь страны.
Мы не отложили намеченную на 2009 год модернизацию 150 км железнодорожных путей, затратив на эти цели 2,27 млрд руб. Это дает возможность не только повысить скорость движения, но и сократить эксплуатационные расходы на 9,3 млн руб. в год. Выполнена и программа обновления вагонного парка, тягового подвижного состава. Закуплены тепловозы и электровозы нового поколения, более мощные и маневренные.
На реализацию инвестиционной программы 2010 года, нацеленной на развитие железнодорожной инфраструктуры главных пассажирских и грузовых направлений, предусмотрено порядка 28,0 млрд руб. Формируя программу, мы, безусловно, просчитали наши возможности, эффективность и значимость каждого мероприятия. Рост капиталовложений объясняется тем, что обозначилось восстановление грузопотоков.
– В связи с этим как Вы сегодня оцениваете активность промышленных предприятий, каковы перспективы ОЖД в области грузоперевозок?
– Мы ожидаем, что объем погрузки в этом году составит 92,6 млн тонн, что на 4 млн тонн, или 4,5%, выше уровня 2009-го. Прирост погрузки планируется прежде всего за счет строительных грузов, цемента, цветной руды. Прогноз роста предъявления к перевозке цветной руды и цемента основан на долгосрочных договорах на поставки сырья и производства нефелинового концентрата и цемента предприятиями Пикалевского производственного комплекса.
в Партнерстве с регионом
– Каковы планы по поводу железнодорожного узла в Северной столице? Вопрос глубоко не случайный: в прошлые годы подходы к порту Санкт-Петербург активно модернизировались.
И планы железнодорожников тесно увязывались с планами инвесторов при активном участии правительства Санкт-Петербурга. Это был хороший пример для других регионов по организации взаимодействия всех игроков рынка в инфраструктурных программах…
– Морской порт Санкт-Петербург в последние годы активно развивался. И это, в свою очередь, потребовало совершенствовать железнодорожные подходы к нему. Пока значительную долю грузопотока составляет сырье (уголь, нефть, черные и цветные металлы). В ближайшей перспективе стивидорные компании порта планируют продолжить наметившуюся ранее диверсификацию грузопотоков, чтобы повысить объемы высокофрахтовых грузов и одновременно улучшить баланс экспорта и импорта. Для этого предполагается увеличить перевалку контейнеров, автомобилей и пакетированных грузов. В дальнейшем основная часть массовых экспортных грузов из Санкт-Петербурга постепенно должна перекочевать в порт Усть-Луга.
Доставка маршрутизированных массовых грузов (угля, нефти, нефтепродуктов, контейнеров) осуществляется на станции Автово и Новый Порт через южное полукольцо Санкт-Петербургского железнодорожного узла, а немаршрутизированных – через станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и северное полукольцо.
По Генсхеме развития железнодорожного и морского транспорта Северо-Запада до 2020 года, выполненной институтом ГипротрансТЭИ в 2005-м, объемы железнодорожных перевозок через порт ожидаются на уровне 33–39 млн тонн. Под эти грузопотоки и велась реконструкция железнодорожной инфраструктуры. После модернизации пропускная способность станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский увеличилась до 9,5 тыс. вагонов в сутки, а станции Шушары – до 3 тыс. вагонов в сутки. Построен новый железнодорожный перегон Предпортовая – Автово. На станции Предпортовая удлинены шесть приемо-отправочных путей – каждый до 1,5 км. На станции Новый Порт построен дополнительный путь и удлинены существующие пути приемо-отправочного парка, электрифицирована его горловина, введена в действие местная электрическая централизация стрелок и сигналов в маневровых горловинах сортировочно-отправочного и сортировочного парков. Электрифицированы внутренние пути Санкт-Петербургского узла. Построена новая тяговая подстанция Броневая.
После модернизации на предпортовых станциях стали принимать поезда унифицированной для сети ОАО «РЖД» длины – 71 условный вагон. А поезда с нефтепродуктами теперь следуют непосредственно со станции Предпортовая на Петербургский нефтяной терминал (IV район порта) без задержки в приемо-отправочном парке станции Автово.
В ближайшем будущем движение всех внутриузловых поездов, следующих через станцию Новый Порт, намечено перевести на электротягу.
На дальнейших этапах реконструкции подходной инфраструктуры удлиняются четыре приемо-отправочных пути станции Автово, электрифицируется приемо-отправочный парк и перегоны Нарвская – Автово и Предпортовая – Автово. На втором этапе предполагается удлинить остальные пути станции Автово, а затем построить второй главный путь перегона Предпортовая – Автово и дополнительный железнодорожный путепровод через Ленинский проспект.
Программы железнодорожников исходят из современных тенденций контейнеризации грузовых перевозок через порт Санкт-Петербург. Для обеспечения возрастающего потока контейнерных грузов с терминалов порта в адрес ОАО «ТрансКонтейнер» ввели ускоренный контейнерный поезд сообщением на Москву. Он способен доставить грузы из порта до склада грузополучателя в столице всего за 16 часов.
Для снижения нагрузки на проезжую часть Северной столицы при перевозке контейнеров автопоездами для терминалов порта целесообразно было бы переключить часть этих грузопотоков на железную дорогу внутри Санкт-Петербургского узла. Это возможно, если обустроить поблизости от станции Шушары соответствующий железнодорожно-автомобильный терминал и организовать движение замкнутых маршрутов контейнерных поездов на участке Новый Порт – Автово – Шушары. С точки зрения логистики терминал легко связывается с кольцевой автодорогой вокруг Санкт-Петербурга и Западным скоростным диаметром.
Сама идея подобных проектов лишний раз подчеркивает взаимосвязь разных видов транспорта, следующего через город. Не случайно в ОАО «РЖД» вместе с правительством Санкт-Петербурга теснее скоординировали Генеральную схему развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла со Стратегией развития транспортно-логистического комплекса города.
Реформа управления
– Октябрьская магистраль стала пилотной дорогой по выполнению проекта «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Расскажите, пожалуйста, о ходе этой реформы в 2009 году и планах на 2010-й.
– В прошлом году были сделаны важные шаги по реформированию управления железнодорожным комплексом на территории Октябрьской дороги. Была осуществлена передача Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания в состав ЦФТО и Октябрьской дирекции управления движением – в состав одноименной Центральной дирекции.
Дирекция по управлению движением была создана для совершенствования схем доставки грузов в ОАО «РЖД». В нашем филиале реализован пилотный проект по выделению дирекции в самостоятельное предприятие.
В результате образована структура по оказанию услуг в сфере логистики, которая призвана улучшить организацию процесса прохождения грузов, повысить скорость доставки.
Далее, уже в рамках дирекции, в составе Октябрьской железной дороги сформированы ремонтный и эксплуатационный комплексы локомотивного хозяйства. Как структурное подразделение дороги создана дирекция тяги. Из состава дороги выделился Северо-
Западный региональный общий центр обслуживания. Начали хозяйственную деятельность Дирекция по тепловодоснабжению, Дирекция управления движением. Предстоит ликвидация как самостоятельных подразделений «Желдорэкспедиции» и промывочно-пропарочной станции Кириши.
В вертикально интегрированные бизнес-единицы было выделено 35 тыс. работников, что составляет 46% численности дороги (по данным за декабрь 2008 г.).
– Помогают ли инновации привлечь дополнительные грузопотоки на Октябрьскую дорогу?
– Именно за счет внедрения инновационных технологий, как показала практика, можно расширить сферу услуг в области грузоперевозок, повысить на них спрос.
Например, в Санкт-Петербурге реализуется проект по перевозкам крупнотоннажных контейнеров по схеме «блок-трейн». Технологическая схема предполагает транспортировку контейнеров в порт по железной дороге с припортовых тыловых терминалов. Создание последних, которые иногда также называют «сухими портами», широко практикуется на Западе. Но для российских терминальных комплексов это в новинку. Основная задача «сухого порта» – загодя сформировать судовые партии грузов. Причем сделать это не на территории, где располагаются морские причалы, а за ее пределами, чтобы грузы хранились нормально, а железнодорожные составы не превращались в склады на колесах. Такие тыловые терминалы также облегчают и формирование контейнерных поездов, время отправления и прибытия которых жестко фиксируется. В этом заинтересованы и железнодорожники, и стивидорные компании, и экспедиторы.
В сентябре 2009 года между ОАО «РЖД» и ООО «Модуль» был подписан договор, начались регулярные продажи продукта «блок-трейн». Эта технология позволяет аккумулировать все достоинства перевозки железнодорожным транспортом: оптимизировать планирование работы оператора, грузоотправителя, припортового терминала с учетом накопления партии, увязать время прибытия контейнерных поездов во избежание возникновения пробок в порту, обеспечить контроль за прохождением груза в режиме онлайн. Кроме того, в рамках транспортной стратегии правительства Санкт-Петербурга развитие железнодорожных перевозок по технологии «блок-трейн» призвано обеспечить вывод грузового автотранспорта за пределы центра города. В частности, отправка 19 контейнерных поездов означает, что с улиц Санкт-Петербурга выведено около 2 тыс. грузовых автофур.
Летом 2009 года стартовал проект по перевозкам скоропортящихся грузов ускоренными рефрижераторными поездами со станций Санкт-Петербургского узла в Иркутск. Время в пути – менее шести суток. Следуя по графику пассажирского состава, без остановок и задержек на сортировочных станциях, рефрижераторный поезд доставляет грузы в
2,5 раза быстрее обычного. Потребитель, естественно, сделал выбор в пользу железной дороги, поскольку выиграл и по срокам, и по стоимости. За полгода на этом направлении перевезено 43 тыс. тонн скоропортящихся грузов.
В декабре, например, был отправлен 21 рефрижераторный поезд.
Мы будем и дальше активно продвигать инновационные транспортные технологии и расширять сферу влияния на рынке.
– Инновационные технологии призваны также оптимизировать снижение расходов. Как с этим обстоят дела?
– Октябрьская магистраль лидирует в рейтинге дорог по снижению затрат на топливно-энергетические ресурсы. Именно благодаря применению инновационных технологий в области ресурсосбережения.
Приведу лишь некоторые примеры. В депо Металлострой внедрено светодиодное освещение станций и платформ, цеха текущего ремонта в ТЧ-10, кроме того, действует газогенераторная станция – единый комплекс по выработке электроэнергии и тепла. На станциях Парнас и Мельничный Ручей в отоплении используются тепловые насосы, работающие на энергии земли. Внедрена система удаленного контроля параметров на локомотивах (АСКА-ВИС), позволяющая экономить дизельное топливо.
В планах – реализация совместно с ПО «Светлана» программы по оборудованию светодиодным освещением 50 станций и остановочных пунктов дороги в границах Санкт-Петербурга. Затраты на программу составят 60 млн руб. Но при этом расходы на освещение сократятся до 40%. Эта программа поддержана городским правительством. Она выполняется в тесном взаимодействии с Санкт-Петербургом.
– Сегодня в ОАО «РЖД» назрела острая необходимость в профессиональных управленцах. Как эта задача решается на дороге?
– Сегодня в отрасли работают сильные менеджеры, но элементы административного управления не соответствуют корпоративному. Для подготовки руководителей высшего уровня в Санкт-Петербурге открыт первый на сети региональный центр корпоративного обучения, соответствующий международной системе МВА. Главная задача учебного заведения – подготовить управленцев нового поколения, готовых к преобразованиям и способных эффективно руководить любыми подразделениями дороги. Для работы в центре привлечены консультанты и преподаватели из ведущих бизнес-школ Европы и консалтинговых организаций.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Об итогах 2009 года и планах на текущий год по развитию железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе мы попросили рассказать начальника Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА.
[~PREVIEW_TEXT] => Об итогах 2009 года и планах на текущий год по развитию железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе мы попросили рассказать начальника Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5898
[~CODE] => 5898
[EXTERNAL_ID] => 5898
[~EXTERNAL_ID] => 5898
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На пути инвестиций и инноваций
[SECTION_META_KEYWORDS] => на пути инвестиций и инноваций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/25.jpg" border="0" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об итогах 2009 года и планах на текущий год по развитию железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе мы попросили рассказать начальника Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА.
[ELEMENT_META_TITLE] => На пути инвестиций и инноваций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути инвестиций и инноваций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/25.jpg" border="0" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об итогах 2009 года и планах на текущий год по развитию железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе мы попросили рассказать начальника Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инвестиций и инноваций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инвестиций и инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инвестиций и инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инвестиций и инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инвестиций и инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инвестиций и инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инвестиций и инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инвестиций и инноваций
)
)
Array
(
[ID] => 110683
[~ID] => 110683
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => На пути инвестиций и инноваций
[~NAME] => На пути инвестиций и инноваций
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5898/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5898/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Глубоко продуманные решения
– Виктор Васильевич, начнем с главного – с инвестиций Октябрьской железной дороги. Насколько они снизились в кризис и каковы планы на 2010 год?
– Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года оценивается в 13,7 трлн руб. Именно такую сумму планируют инвестировать в развитие российских стальных магистралей. Программа, как известно, разбита на два этапа. Первый рассчитан на 2008–2015 гг. Его основной задачей является решение проблемы износа основных фондов и устранение узких мест инфраструктуры.
Предполагается коренная модернизация железнодорожного транспорта. На втором этапе инвестиционной стратегии развития отрасли (2015–2030 гг.) инвестиции рассчитаны на динамическое расширение железнодорожной сети. В этот период ожидается активный рост отечественной промышленности. В результате модернизации железнодорожной сети должна быть создана инфраструктурная основа для долгосрочного развития экономики России и комплексного освоения развивающихся экономических районов. Эти стратегические цели затрагивают и Северо-Запад. Ситуация в регионе корреспондируется с общероссийской.
Объем инвестиций, выделяемый для Октябрьской железной дороги, неуклонно возрастал до 2008 года. Причем существенно. В 2004 г. на ее развитие было выделено 13,4 млрд руб., в 2005 г. – 16,2 млрд руб., в 2006 г. – 20,4 млрд руб.,
в 2007 г. – 29,4 млрд руб. Инвестиционной программой на 2008 год, принятой еще до кризиса, предполагалось освоить 55,3 млрд руб. и в 2009-м – соответственно 50,9 млрд руб. Но сложившаяся экономическая ситуация внесла свои поправки. В 2008-м инвестиции составили 48,8 млрд руб., а в 2009-м – 37,6 млрд руб.
Принять такое решение было нелегко. Однако оно было взвешенным и глубоко продуманным. Мы не отказались от стратегически важных проектов, внедрения инновационных методов доставки грузов, что позволило компании существенно потеснить конкурентов в области пассажирских перевозок, остаться на крепких позициях как грузоперевозчику. Был осуществлен пуск скоростного поезда «Сапсан». Выполнены мероприятия по реконструкции подходов к порту Усть-Луга, что уже в 2010 году, как ожидается, обеспечит перевалку 36 млн тонн грузов как в данном порту на побережье Финского залива, так и из порта вглубь страны.
Мы не отложили намеченную на 2009 год модернизацию 150 км железнодорожных путей, затратив на эти цели 2,27 млрд руб. Это дает возможность не только повысить скорость движения, но и сократить эксплуатационные расходы на 9,3 млн руб. в год. Выполнена и программа обновления вагонного парка, тягового подвижного состава. Закуплены тепловозы и электровозы нового поколения, более мощные и маневренные.
На реализацию инвестиционной программы 2010 года, нацеленной на развитие железнодорожной инфраструктуры главных пассажирских и грузовых направлений, предусмотрено порядка 28,0 млрд руб. Формируя программу, мы, безусловно, просчитали наши возможности, эффективность и значимость каждого мероприятия. Рост капиталовложений объясняется тем, что обозначилось восстановление грузопотоков.
– В связи с этим как Вы сегодня оцениваете активность промышленных предприятий, каковы перспективы ОЖД в области грузоперевозок?
– Мы ожидаем, что объем погрузки в этом году составит 92,6 млн тонн, что на 4 млн тонн, или 4,5%, выше уровня 2009-го. Прирост погрузки планируется прежде всего за счет строительных грузов, цемента, цветной руды. Прогноз роста предъявления к перевозке цветной руды и цемента основан на долгосрочных договорах на поставки сырья и производства нефелинового концентрата и цемента предприятиями Пикалевского производственного комплекса.
в Партнерстве с регионом
– Каковы планы по поводу железнодорожного узла в Северной столице? Вопрос глубоко не случайный: в прошлые годы подходы к порту Санкт-Петербург активно модернизировались.
И планы железнодорожников тесно увязывались с планами инвесторов при активном участии правительства Санкт-Петербурга. Это был хороший пример для других регионов по организации взаимодействия всех игроков рынка в инфраструктурных программах…
– Морской порт Санкт-Петербург в последние годы активно развивался. И это, в свою очередь, потребовало совершенствовать железнодорожные подходы к нему. Пока значительную долю грузопотока составляет сырье (уголь, нефть, черные и цветные металлы). В ближайшей перспективе стивидорные компании порта планируют продолжить наметившуюся ранее диверсификацию грузопотоков, чтобы повысить объемы высокофрахтовых грузов и одновременно улучшить баланс экспорта и импорта. Для этого предполагается увеличить перевалку контейнеров, автомобилей и пакетированных грузов. В дальнейшем основная часть массовых экспортных грузов из Санкт-Петербурга постепенно должна перекочевать в порт Усть-Луга.
Доставка маршрутизированных массовых грузов (угля, нефти, нефтепродуктов, контейнеров) осуществляется на станции Автово и Новый Порт через южное полукольцо Санкт-Петербургского железнодорожного узла, а немаршрутизированных – через станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и северное полукольцо.
По Генсхеме развития железнодорожного и морского транспорта Северо-Запада до 2020 года, выполненной институтом ГипротрансТЭИ в 2005-м, объемы железнодорожных перевозок через порт ожидаются на уровне 33–39 млн тонн. Под эти грузопотоки и велась реконструкция железнодорожной инфраструктуры. После модернизации пропускная способность станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский увеличилась до 9,5 тыс. вагонов в сутки, а станции Шушары – до 3 тыс. вагонов в сутки. Построен новый железнодорожный перегон Предпортовая – Автово. На станции Предпортовая удлинены шесть приемо-отправочных путей – каждый до 1,5 км. На станции Новый Порт построен дополнительный путь и удлинены существующие пути приемо-отправочного парка, электрифицирована его горловина, введена в действие местная электрическая централизация стрелок и сигналов в маневровых горловинах сортировочно-отправочного и сортировочного парков. Электрифицированы внутренние пути Санкт-Петербургского узла. Построена новая тяговая подстанция Броневая.
После модернизации на предпортовых станциях стали принимать поезда унифицированной для сети ОАО «РЖД» длины – 71 условный вагон. А поезда с нефтепродуктами теперь следуют непосредственно со станции Предпортовая на Петербургский нефтяной терминал (IV район порта) без задержки в приемо-отправочном парке станции Автово.
В ближайшем будущем движение всех внутриузловых поездов, следующих через станцию Новый Порт, намечено перевести на электротягу.
На дальнейших этапах реконструкции подходной инфраструктуры удлиняются четыре приемо-отправочных пути станции Автово, электрифицируется приемо-отправочный парк и перегоны Нарвская – Автово и Предпортовая – Автово. На втором этапе предполагается удлинить остальные пути станции Автово, а затем построить второй главный путь перегона Предпортовая – Автово и дополнительный железнодорожный путепровод через Ленинский проспект.
Программы железнодорожников исходят из современных тенденций контейнеризации грузовых перевозок через порт Санкт-Петербург. Для обеспечения возрастающего потока контейнерных грузов с терминалов порта в адрес ОАО «ТрансКонтейнер» ввели ускоренный контейнерный поезд сообщением на Москву. Он способен доставить грузы из порта до склада грузополучателя в столице всего за 16 часов.
Для снижения нагрузки на проезжую часть Северной столицы при перевозке контейнеров автопоездами для терминалов порта целесообразно было бы переключить часть этих грузопотоков на железную дорогу внутри Санкт-Петербургского узла. Это возможно, если обустроить поблизости от станции Шушары соответствующий железнодорожно-автомобильный терминал и организовать движение замкнутых маршрутов контейнерных поездов на участке Новый Порт – Автово – Шушары. С точки зрения логистики терминал легко связывается с кольцевой автодорогой вокруг Санкт-Петербурга и Западным скоростным диаметром.
Сама идея подобных проектов лишний раз подчеркивает взаимосвязь разных видов транспорта, следующего через город. Не случайно в ОАО «РЖД» вместе с правительством Санкт-Петербурга теснее скоординировали Генеральную схему развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла со Стратегией развития транспортно-логистического комплекса города.
Реформа управления
– Октябрьская магистраль стала пилотной дорогой по выполнению проекта «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Расскажите, пожалуйста, о ходе этой реформы в 2009 году и планах на 2010-й.
– В прошлом году были сделаны важные шаги по реформированию управления железнодорожным комплексом на территории Октябрьской дороги. Была осуществлена передача Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания в состав ЦФТО и Октябрьской дирекции управления движением – в состав одноименной Центральной дирекции.
Дирекция по управлению движением была создана для совершенствования схем доставки грузов в ОАО «РЖД». В нашем филиале реализован пилотный проект по выделению дирекции в самостоятельное предприятие.
В результате образована структура по оказанию услуг в сфере логистики, которая призвана улучшить организацию процесса прохождения грузов, повысить скорость доставки.
Далее, уже в рамках дирекции, в составе Октябрьской железной дороги сформированы ремонтный и эксплуатационный комплексы локомотивного хозяйства. Как структурное подразделение дороги создана дирекция тяги. Из состава дороги выделился Северо-
Западный региональный общий центр обслуживания. Начали хозяйственную деятельность Дирекция по тепловодоснабжению, Дирекция управления движением. Предстоит ликвидация как самостоятельных подразделений «Желдорэкспедиции» и промывочно-пропарочной станции Кириши.
В вертикально интегрированные бизнес-единицы было выделено 35 тыс. работников, что составляет 46% численности дороги (по данным за декабрь 2008 г.).
– Помогают ли инновации привлечь дополнительные грузопотоки на Октябрьскую дорогу?
– Именно за счет внедрения инновационных технологий, как показала практика, можно расширить сферу услуг в области грузоперевозок, повысить на них спрос.
Например, в Санкт-Петербурге реализуется проект по перевозкам крупнотоннажных контейнеров по схеме «блок-трейн». Технологическая схема предполагает транспортировку контейнеров в порт по железной дороге с припортовых тыловых терминалов. Создание последних, которые иногда также называют «сухими портами», широко практикуется на Западе. Но для российских терминальных комплексов это в новинку. Основная задача «сухого порта» – загодя сформировать судовые партии грузов. Причем сделать это не на территории, где располагаются морские причалы, а за ее пределами, чтобы грузы хранились нормально, а железнодорожные составы не превращались в склады на колесах. Такие тыловые терминалы также облегчают и формирование контейнерных поездов, время отправления и прибытия которых жестко фиксируется. В этом заинтересованы и железнодорожники, и стивидорные компании, и экспедиторы.
В сентябре 2009 года между ОАО «РЖД» и ООО «Модуль» был подписан договор, начались регулярные продажи продукта «блок-трейн». Эта технология позволяет аккумулировать все достоинства перевозки железнодорожным транспортом: оптимизировать планирование работы оператора, грузоотправителя, припортового терминала с учетом накопления партии, увязать время прибытия контейнерных поездов во избежание возникновения пробок в порту, обеспечить контроль за прохождением груза в режиме онлайн. Кроме того, в рамках транспортной стратегии правительства Санкт-Петербурга развитие железнодорожных перевозок по технологии «блок-трейн» призвано обеспечить вывод грузового автотранспорта за пределы центра города. В частности, отправка 19 контейнерных поездов означает, что с улиц Санкт-Петербурга выведено около 2 тыс. грузовых автофур.
Летом 2009 года стартовал проект по перевозкам скоропортящихся грузов ускоренными рефрижераторными поездами со станций Санкт-Петербургского узла в Иркутск. Время в пути – менее шести суток. Следуя по графику пассажирского состава, без остановок и задержек на сортировочных станциях, рефрижераторный поезд доставляет грузы в
2,5 раза быстрее обычного. Потребитель, естественно, сделал выбор в пользу железной дороги, поскольку выиграл и по срокам, и по стоимости. За полгода на этом направлении перевезено 43 тыс. тонн скоропортящихся грузов.
В декабре, например, был отправлен 21 рефрижераторный поезд.
Мы будем и дальше активно продвигать инновационные транспортные технологии и расширять сферу влияния на рынке.
– Инновационные технологии призваны также оптимизировать снижение расходов. Как с этим обстоят дела?
– Октябрьская магистраль лидирует в рейтинге дорог по снижению затрат на топливно-энергетические ресурсы. Именно благодаря применению инновационных технологий в области ресурсосбережения.
Приведу лишь некоторые примеры. В депо Металлострой внедрено светодиодное освещение станций и платформ, цеха текущего ремонта в ТЧ-10, кроме того, действует газогенераторная станция – единый комплекс по выработке электроэнергии и тепла. На станциях Парнас и Мельничный Ручей в отоплении используются тепловые насосы, работающие на энергии земли. Внедрена система удаленного контроля параметров на локомотивах (АСКА-ВИС), позволяющая экономить дизельное топливо.
В планах – реализация совместно с ПО «Светлана» программы по оборудованию светодиодным освещением 50 станций и остановочных пунктов дороги в границах Санкт-Петербурга. Затраты на программу составят 60 млн руб. Но при этом расходы на освещение сократятся до 40%. Эта программа поддержана городским правительством. Она выполняется в тесном взаимодействии с Санкт-Петербургом.
– Сегодня в ОАО «РЖД» назрела острая необходимость в профессиональных управленцах. Как эта задача решается на дороге?
– Сегодня в отрасли работают сильные менеджеры, но элементы административного управления не соответствуют корпоративному. Для подготовки руководителей высшего уровня в Санкт-Петербурге открыт первый на сети региональный центр корпоративного обучения, соответствующий международной системе МВА. Главная задача учебного заведения – подготовить управленцев нового поколения, готовых к преобразованиям и способных эффективно руководить любыми подразделениями дороги. Для работы в центре привлечены консультанты и преподаватели из ведущих бизнес-школ Европы и консалтинговых организаций.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Глубоко продуманные решения
– Виктор Васильевич, начнем с главного – с инвестиций Октябрьской железной дороги. Насколько они снизились в кризис и каковы планы на 2010 год?
– Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года оценивается в 13,7 трлн руб. Именно такую сумму планируют инвестировать в развитие российских стальных магистралей. Программа, как известно, разбита на два этапа. Первый рассчитан на 2008–2015 гг. Его основной задачей является решение проблемы износа основных фондов и устранение узких мест инфраструктуры.
Предполагается коренная модернизация железнодорожного транспорта. На втором этапе инвестиционной стратегии развития отрасли (2015–2030 гг.) инвестиции рассчитаны на динамическое расширение железнодорожной сети. В этот период ожидается активный рост отечественной промышленности. В результате модернизации железнодорожной сети должна быть создана инфраструктурная основа для долгосрочного развития экономики России и комплексного освоения развивающихся экономических районов. Эти стратегические цели затрагивают и Северо-Запад. Ситуация в регионе корреспондируется с общероссийской.
Объем инвестиций, выделяемый для Октябрьской железной дороги, неуклонно возрастал до 2008 года. Причем существенно. В 2004 г. на ее развитие было выделено 13,4 млрд руб., в 2005 г. – 16,2 млрд руб., в 2006 г. – 20,4 млрд руб.,
в 2007 г. – 29,4 млрд руб. Инвестиционной программой на 2008 год, принятой еще до кризиса, предполагалось освоить 55,3 млрд руб. и в 2009-м – соответственно 50,9 млрд руб. Но сложившаяся экономическая ситуация внесла свои поправки. В 2008-м инвестиции составили 48,8 млрд руб., а в 2009-м – 37,6 млрд руб.
Принять такое решение было нелегко. Однако оно было взвешенным и глубоко продуманным. Мы не отказались от стратегически важных проектов, внедрения инновационных методов доставки грузов, что позволило компании существенно потеснить конкурентов в области пассажирских перевозок, остаться на крепких позициях как грузоперевозчику. Был осуществлен пуск скоростного поезда «Сапсан». Выполнены мероприятия по реконструкции подходов к порту Усть-Луга, что уже в 2010 году, как ожидается, обеспечит перевалку 36 млн тонн грузов как в данном порту на побережье Финского залива, так и из порта вглубь страны.
Мы не отложили намеченную на 2009 год модернизацию 150 км железнодорожных путей, затратив на эти цели 2,27 млрд руб. Это дает возможность не только повысить скорость движения, но и сократить эксплуатационные расходы на 9,3 млн руб. в год. Выполнена и программа обновления вагонного парка, тягового подвижного состава. Закуплены тепловозы и электровозы нового поколения, более мощные и маневренные.
На реализацию инвестиционной программы 2010 года, нацеленной на развитие железнодорожной инфраструктуры главных пассажирских и грузовых направлений, предусмотрено порядка 28,0 млрд руб. Формируя программу, мы, безусловно, просчитали наши возможности, эффективность и значимость каждого мероприятия. Рост капиталовложений объясняется тем, что обозначилось восстановление грузопотоков.
– В связи с этим как Вы сегодня оцениваете активность промышленных предприятий, каковы перспективы ОЖД в области грузоперевозок?
– Мы ожидаем, что объем погрузки в этом году составит 92,6 млн тонн, что на 4 млн тонн, или 4,5%, выше уровня 2009-го. Прирост погрузки планируется прежде всего за счет строительных грузов, цемента, цветной руды. Прогноз роста предъявления к перевозке цветной руды и цемента основан на долгосрочных договорах на поставки сырья и производства нефелинового концентрата и цемента предприятиями Пикалевского производственного комплекса.
в Партнерстве с регионом
– Каковы планы по поводу железнодорожного узла в Северной столице? Вопрос глубоко не случайный: в прошлые годы подходы к порту Санкт-Петербург активно модернизировались.
И планы железнодорожников тесно увязывались с планами инвесторов при активном участии правительства Санкт-Петербурга. Это был хороший пример для других регионов по организации взаимодействия всех игроков рынка в инфраструктурных программах…
– Морской порт Санкт-Петербург в последние годы активно развивался. И это, в свою очередь, потребовало совершенствовать железнодорожные подходы к нему. Пока значительную долю грузопотока составляет сырье (уголь, нефть, черные и цветные металлы). В ближайшей перспективе стивидорные компании порта планируют продолжить наметившуюся ранее диверсификацию грузопотоков, чтобы повысить объемы высокофрахтовых грузов и одновременно улучшить баланс экспорта и импорта. Для этого предполагается увеличить перевалку контейнеров, автомобилей и пакетированных грузов. В дальнейшем основная часть массовых экспортных грузов из Санкт-Петербурга постепенно должна перекочевать в порт Усть-Луга.
Доставка маршрутизированных массовых грузов (угля, нефти, нефтепродуктов, контейнеров) осуществляется на станции Автово и Новый Порт через южное полукольцо Санкт-Петербургского железнодорожного узла, а немаршрутизированных – через станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и северное полукольцо.
По Генсхеме развития железнодорожного и морского транспорта Северо-Запада до 2020 года, выполненной институтом ГипротрансТЭИ в 2005-м, объемы железнодорожных перевозок через порт ожидаются на уровне 33–39 млн тонн. Под эти грузопотоки и велась реконструкция железнодорожной инфраструктуры. После модернизации пропускная способность станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский увеличилась до 9,5 тыс. вагонов в сутки, а станции Шушары – до 3 тыс. вагонов в сутки. Построен новый железнодорожный перегон Предпортовая – Автово. На станции Предпортовая удлинены шесть приемо-отправочных путей – каждый до 1,5 км. На станции Новый Порт построен дополнительный путь и удлинены существующие пути приемо-отправочного парка, электрифицирована его горловина, введена в действие местная электрическая централизация стрелок и сигналов в маневровых горловинах сортировочно-отправочного и сортировочного парков. Электрифицированы внутренние пути Санкт-Петербургского узла. Построена новая тяговая подстанция Броневая.
После модернизации на предпортовых станциях стали принимать поезда унифицированной для сети ОАО «РЖД» длины – 71 условный вагон. А поезда с нефтепродуктами теперь следуют непосредственно со станции Предпортовая на Петербургский нефтяной терминал (IV район порта) без задержки в приемо-отправочном парке станции Автово.
В ближайшем будущем движение всех внутриузловых поездов, следующих через станцию Новый Порт, намечено перевести на электротягу.
На дальнейших этапах реконструкции подходной инфраструктуры удлиняются четыре приемо-отправочных пути станции Автово, электрифицируется приемо-отправочный парк и перегоны Нарвская – Автово и Предпортовая – Автово. На втором этапе предполагается удлинить остальные пути станции Автово, а затем построить второй главный путь перегона Предпортовая – Автово и дополнительный железнодорожный путепровод через Ленинский проспект.
Программы железнодорожников исходят из современных тенденций контейнеризации грузовых перевозок через порт Санкт-Петербург. Для обеспечения возрастающего потока контейнерных грузов с терминалов порта в адрес ОАО «ТрансКонтейнер» ввели ускоренный контейнерный поезд сообщением на Москву. Он способен доставить грузы из порта до склада грузополучателя в столице всего за 16 часов.
Для снижения нагрузки на проезжую часть Северной столицы при перевозке контейнеров автопоездами для терминалов порта целесообразно было бы переключить часть этих грузопотоков на железную дорогу внутри Санкт-Петербургского узла. Это возможно, если обустроить поблизости от станции Шушары соответствующий железнодорожно-автомобильный терминал и организовать движение замкнутых маршрутов контейнерных поездов на участке Новый Порт – Автово – Шушары. С точки зрения логистики терминал легко связывается с кольцевой автодорогой вокруг Санкт-Петербурга и Западным скоростным диаметром.
Сама идея подобных проектов лишний раз подчеркивает взаимосвязь разных видов транспорта, следующего через город. Не случайно в ОАО «РЖД» вместе с правительством Санкт-Петербурга теснее скоординировали Генеральную схему развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла со Стратегией развития транспортно-логистического комплекса города.
Реформа управления
– Октябрьская магистраль стала пилотной дорогой по выполнению проекта «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Расскажите, пожалуйста, о ходе этой реформы в 2009 году и планах на 2010-й.
– В прошлом году были сделаны важные шаги по реформированию управления железнодорожным комплексом на территории Октябрьской дороги. Была осуществлена передача Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания в состав ЦФТО и Октябрьской дирекции управления движением – в состав одноименной Центральной дирекции.
Дирекция по управлению движением была создана для совершенствования схем доставки грузов в ОАО «РЖД». В нашем филиале реализован пилотный проект по выделению дирекции в самостоятельное предприятие.
В результате образована структура по оказанию услуг в сфере логистики, которая призвана улучшить организацию процесса прохождения грузов, повысить скорость доставки.
Далее, уже в рамках дирекции, в составе Октябрьской железной дороги сформированы ремонтный и эксплуатационный комплексы локомотивного хозяйства. Как структурное подразделение дороги создана дирекция тяги. Из состава дороги выделился Северо-
Западный региональный общий центр обслуживания. Начали хозяйственную деятельность Дирекция по тепловодоснабжению, Дирекция управления движением. Предстоит ликвидация как самостоятельных подразделений «Желдорэкспедиции» и промывочно-пропарочной станции Кириши.
В вертикально интегрированные бизнес-единицы было выделено 35 тыс. работников, что составляет 46% численности дороги (по данным за декабрь 2008 г.).
– Помогают ли инновации привлечь дополнительные грузопотоки на Октябрьскую дорогу?
– Именно за счет внедрения инновационных технологий, как показала практика, можно расширить сферу услуг в области грузоперевозок, повысить на них спрос.
Например, в Санкт-Петербурге реализуется проект по перевозкам крупнотоннажных контейнеров по схеме «блок-трейн». Технологическая схема предполагает транспортировку контейнеров в порт по железной дороге с припортовых тыловых терминалов. Создание последних, которые иногда также называют «сухими портами», широко практикуется на Западе. Но для российских терминальных комплексов это в новинку. Основная задача «сухого порта» – загодя сформировать судовые партии грузов. Причем сделать это не на территории, где располагаются морские причалы, а за ее пределами, чтобы грузы хранились нормально, а железнодорожные составы не превращались в склады на колесах. Такие тыловые терминалы также облегчают и формирование контейнерных поездов, время отправления и прибытия которых жестко фиксируется. В этом заинтересованы и железнодорожники, и стивидорные компании, и экспедиторы.
В сентябре 2009 года между ОАО «РЖД» и ООО «Модуль» был подписан договор, начались регулярные продажи продукта «блок-трейн». Эта технология позволяет аккумулировать все достоинства перевозки железнодорожным транспортом: оптимизировать планирование работы оператора, грузоотправителя, припортового терминала с учетом накопления партии, увязать время прибытия контейнерных поездов во избежание возникновения пробок в порту, обеспечить контроль за прохождением груза в режиме онлайн. Кроме того, в рамках транспортной стратегии правительства Санкт-Петербурга развитие железнодорожных перевозок по технологии «блок-трейн» призвано обеспечить вывод грузового автотранспорта за пределы центра города. В частности, отправка 19 контейнерных поездов означает, что с улиц Санкт-Петербурга выведено около 2 тыс. грузовых автофур.
Летом 2009 года стартовал проект по перевозкам скоропортящихся грузов ускоренными рефрижераторными поездами со станций Санкт-Петербургского узла в Иркутск. Время в пути – менее шести суток. Следуя по графику пассажирского состава, без остановок и задержек на сортировочных станциях, рефрижераторный поезд доставляет грузы в
2,5 раза быстрее обычного. Потребитель, естественно, сделал выбор в пользу железной дороги, поскольку выиграл и по срокам, и по стоимости. За полгода на этом направлении перевезено 43 тыс. тонн скоропортящихся грузов.
В декабре, например, был отправлен 21 рефрижераторный поезд.
Мы будем и дальше активно продвигать инновационные транспортные технологии и расширять сферу влияния на рынке.
– Инновационные технологии призваны также оптимизировать снижение расходов. Как с этим обстоят дела?
– Октябрьская магистраль лидирует в рейтинге дорог по снижению затрат на топливно-энергетические ресурсы. Именно благодаря применению инновационных технологий в области ресурсосбережения.
Приведу лишь некоторые примеры. В депо Металлострой внедрено светодиодное освещение станций и платформ, цеха текущего ремонта в ТЧ-10, кроме того, действует газогенераторная станция – единый комплекс по выработке электроэнергии и тепла. На станциях Парнас и Мельничный Ручей в отоплении используются тепловые насосы, работающие на энергии земли. Внедрена система удаленного контроля параметров на локомотивах (АСКА-ВИС), позволяющая экономить дизельное топливо.
В планах – реализация совместно с ПО «Светлана» программы по оборудованию светодиодным освещением 50 станций и остановочных пунктов дороги в границах Санкт-Петербурга. Затраты на программу составят 60 млн руб. Но при этом расходы на освещение сократятся до 40%. Эта программа поддержана городским правительством. Она выполняется в тесном взаимодействии с Санкт-Петербургом.
– Сегодня в ОАО «РЖД» назрела острая необходимость в профессиональных управленцах. Как эта задача решается на дороге?
– Сегодня в отрасли работают сильные менеджеры, но элементы административного управления не соответствуют корпоративному. Для подготовки руководителей высшего уровня в Санкт-Петербурге открыт первый на сети региональный центр корпоративного обучения, соответствующий международной системе МВА. Главная задача учебного заведения – подготовить управленцев нового поколения, готовых к преобразованиям и способных эффективно руководить любыми подразделениями дороги. Для работы в центре привлечены консультанты и преподаватели из ведущих бизнес-школ Европы и консалтинговых организаций.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Об итогах 2009 года и планах на текущий год по развитию железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе мы попросили рассказать начальника Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА.
[~PREVIEW_TEXT] => Об итогах 2009 года и планах на текущий год по развитию железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе мы попросили рассказать начальника Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5898
[~CODE] => 5898
[EXTERNAL_ID] => 5898
[~EXTERNAL_ID] => 5898
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110683:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На пути инвестиций и инноваций
[SECTION_META_KEYWORDS] => на пути инвестиций и инноваций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/25.jpg" border="0" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об итогах 2009 года и планах на текущий год по развитию железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе мы попросили рассказать начальника Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА.
[ELEMENT_META_TITLE] => На пути инвестиций и инноваций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути инвестиций и инноваций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/25.jpg" border="0" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об итогах 2009 года и планах на текущий год по развитию железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе мы попросили рассказать начальника Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инвестиций и инноваций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инвестиций и инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инвестиций и инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инвестиций и инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инвестиций и инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инвестиций и инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инвестиций и инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инвестиций и инноваций
)
)
Array
(
[ID] => 110682
[~ID] => 110682
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[~NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5897/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5897/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ
На ОЖД вкладывают средства в развитие реконструкции пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, переустройство станций.
В частности, такие работы были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В этот период было освоено 4 млрд рублей. В 2008 году проекты на этом участке были завершены, и аналогичные работы начали на участке Кирилловское – Бусловская. Объем финансирования проекта в 2008–2009 гг. составил 19 млрд рублей. В 2010 году инвестиционной программой ОАО «РЖД» предусмотрено финансирование завершения работ по реконструкции инфраструктуры в объеме 7,8 млрд рублей. Планируется выполнить капитальный ремонт 32 км пути, реконструировать 7 кривых и 23 моста, построить ограждения общей длиной 149 км. Намечено заменить 49 стрелочных переводов и оборудовать электрообогревом 52 стрелки. Предстоит реконструкция электрической централизации на 3 станциях (Выборг, Лужайка, Бусловская), 55 км контактной сети, 6 тяговых подстанций. Также предполагается оборудование перегона Лужайка – Бусловская устройствами автоблокировки АБТЦ.
Время – деньги
В 2009 году в ОЖД реализован комплекс мероприятий, направленных на рациональное использование рабочего времени. За счет пересмотра норм труда, технологии и периодичности выполнения процессов высвобождено 3,86 тыс. рабочих мест.
За тот же период объемы сверхурочной работы были снижены на 338 тыс. часов (-39,5% к 2008 г.). Количество часов сверхурочной работы у работников локомотивных бригад составило 459 тыс. часов (-32,6%). При этом сокращение сверхурочной работы локомотивных бригад достигнуто как в локомотивной службе, так и в моторвагонной дирекции (соответственно -33,2% и -25,6%). За счет реализации программы оптимизации средств на оплату труда в целом по ОЖД экономия составила
3,5 млрд рублей.
Работали лучше, чем ожидали
В начале 2010-го погрузка на ОЖД оказалась выше запланированной. Это произошло потому, что в нынешнем году грузоотправители меняют свои планы и увеличивают отправку.
Очевидно, что экономическая ситуация, по крайней мере в ряде базовых отраслей народного хозяйства РФ, улучшается. И спрос начал увеличиваться быстрее, чем ожидали сами предприятия. В этих условиях железнодорожники стремятся пойти навстречу клиентам, взять сверхплановый объем и как можно эффективнее организовать перевозки грузов, чтобы предприятия региона могли увеличить продажи. В январе 2010 года среднесуточная погрузка на ОЖД составила 209 тыс. тонн, а за первые 18 дней февраля – 245,2 тыс. тонн. По выполнению плана погрузки в январе дорога заняла третье место на сети российских стальных магистралей. В первом месяце текущего года среднесуточный показатель по сравнению с аналогичным периодом 2009-го увеличился на 24,1%, а за 18 дней февраля – соответственно на 10,9%. В январе план по погрузке выполнен в объеме 72,2% из заявленных номенклатур, а в феврале – 80%. Активнее всего восстанавливаются перевозки на рынке лесных грузов, металлов и связанных с ними перевозок руды, а также в секторе минеральных удобрений. Существенно увеличили отгрузку основные партнеры железнодорожников («Акрон», «Апатит»).
Дизель-ЭЛЕКТРОпоезда: АНАЛОГОВ НЕТ
На сети ОЖД в 2009 году поставлено на маршруты два дизель-электропоезда, стоимость которых оценивается в 249,9 млн рублей. Из них первый ДТ-1 «Плесковъ» сообщением Псков – Санкт-Петербург эксплуатируется с 31 мая. Второй поступил в конце года на линию Санкт-Петербург – Сланцы – Гдов.
Уникальность подобного типа дизель-электропоездов в том, что они совместили в себе сразу две тяги: состав может получать питание от электрической сети постоянного тока или двигаться автономно, включив собственную дизель-генераторную установку. Сам факт двойного питания повышает надежность поезда, а также позволяет без пересадки организовать движение на участках, где нет сплошной электрификации. Дизель-электропоезд может развивать скорость до 110 км/час. Аналогичного подвижного состава в России нет. Октябрьская железная дорога первая на сети железных дорог РФ получила подобную тягу. Дизель-электропоезд ДТ1-001 состоит из четырех вагонов – двух головных
(дизельных), одного моторного и одного прицепного. Поезд ДТ-1 прошел длительный цикл испытаний и получил сертификат соответствия нормам безопасности на федеральном железнодорожном транспорте. Каждый из составов может перевезти три сотни пассажиров. Замена поездов на тепловозной тяге на дизель-электропоезда дала солидный эффект. Например, на маршруте Санкт-Петербург – Сланцы – Гдов сокращение расходов железнодорожников, по оценкам экспертов, превышает 6,4 млн рублей в месяц.
Кадры ВСЕГДА В ЦЕНЕ
В 2009 году на сети Октябрьской дороги осуществлялась масштабная программа по развитию кадрового потенциала.
Благодаря ее реализации укомплектованность ОЖД кадрами с поправкой на объемы перевозок грузов и пассажиров, выполняемых на начало 2010 года, составила 99,7%. Для восполнения трудовых ресурсов подготовлено 4,2 тыс. специалистов рабочих профессий. Повысили квалификацию из этой же категории персонала 10,2 тыс. человек. Переподготовлено на вторые (смежные) профессии 859 человек. В 2009 году ОЖД приняла 671 выпускника высших и средних учебных заведений. На дороге также действует Региональный центр обучения по корпоративной образовательной программе ОАО «РЖД». Программа предназначена для подготовки топ-менеджеров.
[~DETAIL_TEXT] => ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ
На ОЖД вкладывают средства в развитие реконструкции пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, переустройство станций.
В частности, такие работы были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В этот период было освоено 4 млрд рублей. В 2008 году проекты на этом участке были завершены, и аналогичные работы начали на участке Кирилловское – Бусловская. Объем финансирования проекта в 2008–2009 гг. составил 19 млрд рублей. В 2010 году инвестиционной программой ОАО «РЖД» предусмотрено финансирование завершения работ по реконструкции инфраструктуры в объеме 7,8 млрд рублей. Планируется выполнить капитальный ремонт 32 км пути, реконструировать 7 кривых и 23 моста, построить ограждения общей длиной 149 км. Намечено заменить 49 стрелочных переводов и оборудовать электрообогревом 52 стрелки. Предстоит реконструкция электрической централизации на 3 станциях (Выборг, Лужайка, Бусловская), 55 км контактной сети, 6 тяговых подстанций. Также предполагается оборудование перегона Лужайка – Бусловская устройствами автоблокировки АБТЦ.
Время – деньги
В 2009 году в ОЖД реализован комплекс мероприятий, направленных на рациональное использование рабочего времени. За счет пересмотра норм труда, технологии и периодичности выполнения процессов высвобождено 3,86 тыс. рабочих мест.
За тот же период объемы сверхурочной работы были снижены на 338 тыс. часов (-39,5% к 2008 г.). Количество часов сверхурочной работы у работников локомотивных бригад составило 459 тыс. часов (-32,6%). При этом сокращение сверхурочной работы локомотивных бригад достигнуто как в локомотивной службе, так и в моторвагонной дирекции (соответственно -33,2% и -25,6%). За счет реализации программы оптимизации средств на оплату труда в целом по ОЖД экономия составила
3,5 млрд рублей.
Работали лучше, чем ожидали
В начале 2010-го погрузка на ОЖД оказалась выше запланированной. Это произошло потому, что в нынешнем году грузоотправители меняют свои планы и увеличивают отправку.
Очевидно, что экономическая ситуация, по крайней мере в ряде базовых отраслей народного хозяйства РФ, улучшается. И спрос начал увеличиваться быстрее, чем ожидали сами предприятия. В этих условиях железнодорожники стремятся пойти навстречу клиентам, взять сверхплановый объем и как можно эффективнее организовать перевозки грузов, чтобы предприятия региона могли увеличить продажи. В январе 2010 года среднесуточная погрузка на ОЖД составила 209 тыс. тонн, а за первые 18 дней февраля – 245,2 тыс. тонн. По выполнению плана погрузки в январе дорога заняла третье место на сети российских стальных магистралей. В первом месяце текущего года среднесуточный показатель по сравнению с аналогичным периодом 2009-го увеличился на 24,1%, а за 18 дней февраля – соответственно на 10,9%. В январе план по погрузке выполнен в объеме 72,2% из заявленных номенклатур, а в феврале – 80%. Активнее всего восстанавливаются перевозки на рынке лесных грузов, металлов и связанных с ними перевозок руды, а также в секторе минеральных удобрений. Существенно увеличили отгрузку основные партнеры железнодорожников («Акрон», «Апатит»).
Дизель-ЭЛЕКТРОпоезда: АНАЛОГОВ НЕТ
На сети ОЖД в 2009 году поставлено на маршруты два дизель-электропоезда, стоимость которых оценивается в 249,9 млн рублей. Из них первый ДТ-1 «Плесковъ» сообщением Псков – Санкт-Петербург эксплуатируется с 31 мая. Второй поступил в конце года на линию Санкт-Петербург – Сланцы – Гдов.
Уникальность подобного типа дизель-электропоездов в том, что они совместили в себе сразу две тяги: состав может получать питание от электрической сети постоянного тока или двигаться автономно, включив собственную дизель-генераторную установку. Сам факт двойного питания повышает надежность поезда, а также позволяет без пересадки организовать движение на участках, где нет сплошной электрификации. Дизель-электропоезд может развивать скорость до 110 км/час. Аналогичного подвижного состава в России нет. Октябрьская железная дорога первая на сети железных дорог РФ получила подобную тягу. Дизель-электропоезд ДТ1-001 состоит из четырех вагонов – двух головных
(дизельных), одного моторного и одного прицепного. Поезд ДТ-1 прошел длительный цикл испытаний и получил сертификат соответствия нормам безопасности на федеральном железнодорожном транспорте. Каждый из составов может перевезти три сотни пассажиров. Замена поездов на тепловозной тяге на дизель-электропоезда дала солидный эффект. Например, на маршруте Санкт-Петербург – Сланцы – Гдов сокращение расходов железнодорожников, по оценкам экспертов, превышает 6,4 млн рублей в месяц.
Кадры ВСЕГДА В ЦЕНЕ
В 2009 году на сети Октябрьской дороги осуществлялась масштабная программа по развитию кадрового потенциала.
Благодаря ее реализации укомплектованность ОЖД кадрами с поправкой на объемы перевозок грузов и пассажиров, выполняемых на начало 2010 года, составила 99,7%. Для восполнения трудовых ресурсов подготовлено 4,2 тыс. специалистов рабочих профессий. Повысили квалификацию из этой же категории персонала 10,2 тыс. человек. Переподготовлено на вторые (смежные) профессии 859 человек. В 2009 году ОЖД приняла 671 выпускника высших и средних учебных заведений. На дороге также действует Региональный центр обучения по корпоративной образовательной программе ОАО «РЖД». Программа предназначена для подготовки топ-менеджеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На ОЖД вкладывают средства в развитие реконструкции пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, переустройство станций.
В частности, такие работы были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В этот период было освоено 4 млрд рублей. В 2008 году проекты на этом участке были завершены, и аналогичные работы начали на участке Кирилловское – Бусловская.
[~PREVIEW_TEXT] => На ОЖД вкладывают средства в развитие реконструкции пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, переустройство станций.
В частности, такие работы были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В этот период было освоено 4 млрд рублей. В 2008 году проекты на этом участке были завершены, и аналогичные работы начали на участке Кирилловское – Бусловская.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5897
[~CODE] => 5897
[EXTERNAL_ID] => 5897
[~EXTERNAL_ID] => 5897
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-октябрьская железная дорога
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На ОЖД вкладывают средства в развитие реконструкции пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, переустройство станций.
В частности, такие работы были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В этот период было освоено 4 млрд рублей. В 2008 году проекты на этом участке были завершены, и аналогичные работы начали на участке Кирилловское – Бусловская.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-октябрьская железная дорога
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На ОЖД вкладывают средства в развитие реконструкции пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, переустройство станций.
В частности, такие работы были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В этот период было освоено 4 млрд рублей. В 2008 году проекты на этом участке были завершены, и аналогичные работы начали на участке Кирилловское – Бусловская.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
)
)
Array
(
[ID] => 110682
[~ID] => 110682
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
[NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[~NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5897/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5897/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ
На ОЖД вкладывают средства в развитие реконструкции пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, переустройство станций.
В частности, такие работы были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В этот период было освоено 4 млрд рублей. В 2008 году проекты на этом участке были завершены, и аналогичные работы начали на участке Кирилловское – Бусловская. Объем финансирования проекта в 2008–2009 гг. составил 19 млрд рублей. В 2010 году инвестиционной программой ОАО «РЖД» предусмотрено финансирование завершения работ по реконструкции инфраструктуры в объеме 7,8 млрд рублей. Планируется выполнить капитальный ремонт 32 км пути, реконструировать 7 кривых и 23 моста, построить ограждения общей длиной 149 км. Намечено заменить 49 стрелочных переводов и оборудовать электрообогревом 52 стрелки. Предстоит реконструкция электрической централизации на 3 станциях (Выборг, Лужайка, Бусловская), 55 км контактной сети, 6 тяговых подстанций. Также предполагается оборудование перегона Лужайка – Бусловская устройствами автоблокировки АБТЦ.
Время – деньги
В 2009 году в ОЖД реализован комплекс мероприятий, направленных на рациональное использование рабочего времени. За счет пересмотра норм труда, технологии и периодичности выполнения процессов высвобождено 3,86 тыс. рабочих мест.
За тот же период объемы сверхурочной работы были снижены на 338 тыс. часов (-39,5% к 2008 г.). Количество часов сверхурочной работы у работников локомотивных бригад составило 459 тыс. часов (-32,6%). При этом сокращение сверхурочной работы локомотивных бригад достигнуто как в локомотивной службе, так и в моторвагонной дирекции (соответственно -33,2% и -25,6%). За счет реализации программы оптимизации средств на оплату труда в целом по ОЖД экономия составила
3,5 млрд рублей.
Работали лучше, чем ожидали
В начале 2010-го погрузка на ОЖД оказалась выше запланированной. Это произошло потому, что в нынешнем году грузоотправители меняют свои планы и увеличивают отправку.
Очевидно, что экономическая ситуация, по крайней мере в ряде базовых отраслей народного хозяйства РФ, улучшается. И спрос начал увеличиваться быстрее, чем ожидали сами предприятия. В этих условиях железнодорожники стремятся пойти навстречу клиентам, взять сверхплановый объем и как можно эффективнее организовать перевозки грузов, чтобы предприятия региона могли увеличить продажи. В январе 2010 года среднесуточная погрузка на ОЖД составила 209 тыс. тонн, а за первые 18 дней февраля – 245,2 тыс. тонн. По выполнению плана погрузки в январе дорога заняла третье место на сети российских стальных магистралей. В первом месяце текущего года среднесуточный показатель по сравнению с аналогичным периодом 2009-го увеличился на 24,1%, а за 18 дней февраля – соответственно на 10,9%. В январе план по погрузке выполнен в объеме 72,2% из заявленных номенклатур, а в феврале – 80%. Активнее всего восстанавливаются перевозки на рынке лесных грузов, металлов и связанных с ними перевозок руды, а также в секторе минеральных удобрений. Существенно увеличили отгрузку основные партнеры железнодорожников («Акрон», «Апатит»).
Дизель-ЭЛЕКТРОпоезда: АНАЛОГОВ НЕТ
На сети ОЖД в 2009 году поставлено на маршруты два дизель-электропоезда, стоимость которых оценивается в 249,9 млн рублей. Из них первый ДТ-1 «Плесковъ» сообщением Псков – Санкт-Петербург эксплуатируется с 31 мая. Второй поступил в конце года на линию Санкт-Петербург – Сланцы – Гдов.
Уникальность подобного типа дизель-электропоездов в том, что они совместили в себе сразу две тяги: состав может получать питание от электрической сети постоянного тока или двигаться автономно, включив собственную дизель-генераторную установку. Сам факт двойного питания повышает надежность поезда, а также позволяет без пересадки организовать движение на участках, где нет сплошной электрификации. Дизель-электропоезд может развивать скорость до 110 км/час. Аналогичного подвижного состава в России нет. Октябрьская железная дорога первая на сети железных дорог РФ получила подобную тягу. Дизель-электропоезд ДТ1-001 состоит из четырех вагонов – двух головных
(дизельных), одного моторного и одного прицепного. Поезд ДТ-1 прошел длительный цикл испытаний и получил сертификат соответствия нормам безопасности на федеральном железнодорожном транспорте. Каждый из составов может перевезти три сотни пассажиров. Замена поездов на тепловозной тяге на дизель-электропоезда дала солидный эффект. Например, на маршруте Санкт-Петербург – Сланцы – Гдов сокращение расходов железнодорожников, по оценкам экспертов, превышает 6,4 млн рублей в месяц.
Кадры ВСЕГДА В ЦЕНЕ
В 2009 году на сети Октябрьской дороги осуществлялась масштабная программа по развитию кадрового потенциала.
Благодаря ее реализации укомплектованность ОЖД кадрами с поправкой на объемы перевозок грузов и пассажиров, выполняемых на начало 2010 года, составила 99,7%. Для восполнения трудовых ресурсов подготовлено 4,2 тыс. специалистов рабочих профессий. Повысили квалификацию из этой же категории персонала 10,2 тыс. человек. Переподготовлено на вторые (смежные) профессии 859 человек. В 2009 году ОЖД приняла 671 выпускника высших и средних учебных заведений. На дороге также действует Региональный центр обучения по корпоративной образовательной программе ОАО «РЖД». Программа предназначена для подготовки топ-менеджеров.
[~DETAIL_TEXT] => ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ
На ОЖД вкладывают средства в развитие реконструкции пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, переустройство станций.
В частности, такие работы были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В этот период было освоено 4 млрд рублей. В 2008 году проекты на этом участке были завершены, и аналогичные работы начали на участке Кирилловское – Бусловская. Объем финансирования проекта в 2008–2009 гг. составил 19 млрд рублей. В 2010 году инвестиционной программой ОАО «РЖД» предусмотрено финансирование завершения работ по реконструкции инфраструктуры в объеме 7,8 млрд рублей. Планируется выполнить капитальный ремонт 32 км пути, реконструировать 7 кривых и 23 моста, построить ограждения общей длиной 149 км. Намечено заменить 49 стрелочных переводов и оборудовать электрообогревом 52 стрелки. Предстоит реконструкция электрической централизации на 3 станциях (Выборг, Лужайка, Бусловская), 55 км контактной сети, 6 тяговых подстанций. Также предполагается оборудование перегона Лужайка – Бусловская устройствами автоблокировки АБТЦ.
Время – деньги
В 2009 году в ОЖД реализован комплекс мероприятий, направленных на рациональное использование рабочего времени. За счет пересмотра норм труда, технологии и периодичности выполнения процессов высвобождено 3,86 тыс. рабочих мест.
За тот же период объемы сверхурочной работы были снижены на 338 тыс. часов (-39,5% к 2008 г.). Количество часов сверхурочной работы у работников локомотивных бригад составило 459 тыс. часов (-32,6%). При этом сокращение сверхурочной работы локомотивных бригад достигнуто как в локомотивной службе, так и в моторвагонной дирекции (соответственно -33,2% и -25,6%). За счет реализации программы оптимизации средств на оплату труда в целом по ОЖД экономия составила
3,5 млрд рублей.
Работали лучше, чем ожидали
В начале 2010-го погрузка на ОЖД оказалась выше запланированной. Это произошло потому, что в нынешнем году грузоотправители меняют свои планы и увеличивают отправку.
Очевидно, что экономическая ситуация, по крайней мере в ряде базовых отраслей народного хозяйства РФ, улучшается. И спрос начал увеличиваться быстрее, чем ожидали сами предприятия. В этих условиях железнодорожники стремятся пойти навстречу клиентам, взять сверхплановый объем и как можно эффективнее организовать перевозки грузов, чтобы предприятия региона могли увеличить продажи. В январе 2010 года среднесуточная погрузка на ОЖД составила 209 тыс. тонн, а за первые 18 дней февраля – 245,2 тыс. тонн. По выполнению плана погрузки в январе дорога заняла третье место на сети российских стальных магистралей. В первом месяце текущего года среднесуточный показатель по сравнению с аналогичным периодом 2009-го увеличился на 24,1%, а за 18 дней февраля – соответственно на 10,9%. В январе план по погрузке выполнен в объеме 72,2% из заявленных номенклатур, а в феврале – 80%. Активнее всего восстанавливаются перевозки на рынке лесных грузов, металлов и связанных с ними перевозок руды, а также в секторе минеральных удобрений. Существенно увеличили отгрузку основные партнеры железнодорожников («Акрон», «Апатит»).
Дизель-ЭЛЕКТРОпоезда: АНАЛОГОВ НЕТ
На сети ОЖД в 2009 году поставлено на маршруты два дизель-электропоезда, стоимость которых оценивается в 249,9 млн рублей. Из них первый ДТ-1 «Плесковъ» сообщением Псков – Санкт-Петербург эксплуатируется с 31 мая. Второй поступил в конце года на линию Санкт-Петербург – Сланцы – Гдов.
Уникальность подобного типа дизель-электропоездов в том, что они совместили в себе сразу две тяги: состав может получать питание от электрической сети постоянного тока или двигаться автономно, включив собственную дизель-генераторную установку. Сам факт двойного питания повышает надежность поезда, а также позволяет без пересадки организовать движение на участках, где нет сплошной электрификации. Дизель-электропоезд может развивать скорость до 110 км/час. Аналогичного подвижного состава в России нет. Октябрьская железная дорога первая на сети железных дорог РФ получила подобную тягу. Дизель-электропоезд ДТ1-001 состоит из четырех вагонов – двух головных
(дизельных), одного моторного и одного прицепного. Поезд ДТ-1 прошел длительный цикл испытаний и получил сертификат соответствия нормам безопасности на федеральном железнодорожном транспорте. Каждый из составов может перевезти три сотни пассажиров. Замена поездов на тепловозной тяге на дизель-электропоезда дала солидный эффект. Например, на маршруте Санкт-Петербург – Сланцы – Гдов сокращение расходов железнодорожников, по оценкам экспертов, превышает 6,4 млн рублей в месяц.
Кадры ВСЕГДА В ЦЕНЕ
В 2009 году на сети Октябрьской дороги осуществлялась масштабная программа по развитию кадрового потенциала.
Благодаря ее реализации укомплектованность ОЖД кадрами с поправкой на объемы перевозок грузов и пассажиров, выполняемых на начало 2010 года, составила 99,7%. Для восполнения трудовых ресурсов подготовлено 4,2 тыс. специалистов рабочих профессий. Повысили квалификацию из этой же категории персонала 10,2 тыс. человек. Переподготовлено на вторые (смежные) профессии 859 человек. В 2009 году ОЖД приняла 671 выпускника высших и средних учебных заведений. На дороге также действует Региональный центр обучения по корпоративной образовательной программе ОАО «РЖД». Программа предназначена для подготовки топ-менеджеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На ОЖД вкладывают средства в развитие реконструкции пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, переустройство станций.
В частности, такие работы были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В этот период было освоено 4 млрд рублей. В 2008 году проекты на этом участке были завершены, и аналогичные работы начали на участке Кирилловское – Бусловская.
[~PREVIEW_TEXT] => На ОЖД вкладывают средства в развитие реконструкции пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, переустройство станций.
В частности, такие работы были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В этот период было освоено 4 млрд рублей. В 2008 году проекты на этом участке были завершены, и аналогичные работы начали на участке Кирилловское – Бусловская.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5897
[~CODE] => 5897
[EXTERNAL_ID] => 5897
[~EXTERNAL_ID] => 5897
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105293
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105293
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110682:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-октябрьская железная дорога
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На ОЖД вкладывают средства в развитие реконструкции пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, переустройство станций.
В частности, такие работы были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В этот период было освоено 4 млрд рублей. В 2008 году проекты на этом участке были завершены, и аналогичные работы начали на участке Кирилловское – Бусловская.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-октябрьская железная дорога
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На ОЖД вкладывают средства в развитие реконструкции пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, переустройство станций.
В частности, такие работы были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В этот период было освоено 4 млрд рублей. В 2008 году проекты на этом участке были завершены, и аналогичные работы начали на участке Кирилловское – Бусловская.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Октябрьская железная дорога
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
