Железнодорожный тоннель Хельсинки – Таллин: кто построит и какого эффекта от него ждать

О самом проекте

Появление тоннеля начало обсуждаться мэрами Таллина и Хельсинки еще в 2008 году на международных форумах. Тогда они подписали протокол о намерениях и предложили выделить по €100 тыс. на предварительные исследования. Но местные чиновники отказали в финансировании. В 2009-м в выделении средств также отказал ЕС.

В феврале 2015 года компания Sweco Projekt AS и ее партнеры завершили предварительное технико-экономическое обоснование для тоннеля Хельсинки – Таллин. В исследовании, целью которого было выяснить, целесообразно ли более детальное изучение предложения о подводном железнодорожном тоннеле, рассматривались затраты и экономические выгоды от проекта. 

В целом проект FinEst включает строительство двух тоннелей: одного для перевозки пассажиров, второго – грузов. В Эстонии у тоннеля будет четыре альтернативные трассы, в Финляндии – три, так как пока неясна геологическая обстановка. Все линии в Эстонии будут направлены в район Юлемисте.

Планировалось, что длина тоннеля между Хельсинки и Таллином составит 105 км, а собственно тоннель под морским дном протянется от 50 до 56 км. Глубина тоннеля может достигать 200 м в зависимости от подстилающей скальной породы.

В ноябре 2017 года в Финляндии был подписан протокол о намерении строительства тоннеля. В качестве предварительной даты завершения работ называлось 24 декабря 2024-го.

Летом прошлого года министр экономики Эстонии Кадри Симсон высказала мнение, что в Эстонии работы могли бы начать лишь в 2020 году. Такие сроки связаны с необходимыми исследованиями окружающей среды и получением разрешений.

При этом в отчете, опубликованном в феврале прошлого года, сообщается, что строительство может начаться в 2025 году и завершиться через 15 лет. Также подчеркивается, что железнодорожный тоннель Хельсинки – Таллин и проект скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica вместе образуют европейские ворота, которые соединяют интенсивное трансграничное пространство между двумя столицами, разделенными Ботническим заливом. 

Rail Baltica призвана соединить к 2026 году страны Балтии, Восточную (Польша) и Западную (Берлин) Европу. Эта железная дорога будет стандартной европейской колеи с европейской системой управления движением поездов.

Возвращаясь к FinEst, в докладе также говорится о том, что на железнодорожном тоннеле Хельсинки – Таллин грузоперевозки составят примерно 30% выручки от всей эксплуатации тоннеля: «Национальный мультимодальный транспортный узел Хельсинки с железной дорогой европейской ширины 1435 мм нуждается в синхронизации с железнодорожной линией аэропорта и грузовыми терминалами финской железнодорожной сети с шириной 1524 мм». 

Последние годы главным вдохновителем и инициатором проекта FinEst является финский бизнесмен Питер Вестербака. Он является создателем известной игры Angry Birds и основателем самого крупного в Европе технологического фестиваля Slush, а ранее руководил компанией Rovio. Для проектирования и строительства железнодорожного тоннеля Хельсинки – Таллин бизнесмен создал компанию FinEst Bay Area.

Время в пути по тоннелю для пассажира составит около 30 мин. Пассажирские поезда будут ходить с частотой 20 мин. в часы пик. Цена билета для пассажира составит €18 за одиночную поездку, €480 за 30-дневный билет, €70 – за проезд автомобиля и €450 – грузовика.

Интересно, что в начале декабря прошлого года FinEst Bay Area запустила на своем сайте сервис по продаже билетов на этот маршрут. Первый поезд должен отправиться 24 декабря 2024-го. Цена билета в один конец обозначена в размере €50, билет туда-обратно стоит €100, годовой абонемент на неограниченное количество поездок – €1 тыс.

О финансировании

В августе 2016 года ЕС все-таки выделил €1,3 млн на исследование проекта по строительству тоннеля. Тогда было заявлено, что стоимость создания этого тоннеля составит €9–13 млрд, а срок окупаемости – около 37 лет. 

В начале 2017 года глава директората Еврокомиссии по мобильности и транспорту Хенрик Хололей заявил, что подводный тоннель между Таллином и Хельсинки не входит в число приоритетных проектов ЕС. По мнению чиновника, нельзя назвать разумным проект, на предварительное исследование возможности строительства которого страны потратят более €1 млн из европейских фондов.

Сославшись на опыт Евротоннеля под Ла-Маншем, он заявил, что подобные проекты невероятно сложны и обходятся в значительно большие суммы, чем изначально планировалось. Морского сообщения между столицами двух стран вполне достаточно, они покрывают все потребности, высказался тогда Х. Хололей.

Несмотря на критику и подобные неодобрения, в начале прошлого года П. Вестербака отметил, что 70% инвестиций для нужд проекта придет из Китая, а остальная часть – из пенсионных фондов стран Балтии и Скандинавии. В целом же стоимость проекта оценивалась в €15 млрд.

Комментируя это заявление, Х. Хололей назвал тоннель скорее дополнительной возможностью, а не острой необходимостью.

Согласно расчетам Sweco Projekt AS, первоначальные инвестиции в строительство тоннеля будут возвращены инвесторам через 40 лет в виде пассажирских тарифов и транспортных расходов. «Согласно простому расчету, подводный тоннель, пересекающий Финский залив, мог бы быть реализован без каких-либо денег налогоплательщиков, а железнодорожный тоннель был бы экономически выгодным вложением при условии, что ЕС поддержит строительство с долей финансирования около 40%. Этот процент будет таким же, как и в ЕС, для тоннеля Редбю – Путтгарден между Данией и Германией», – говорится на официальном сайте FinEst Link. 

За несколько дней до начала продажи билетов на поезд финские СМИ со ссылкой на П. Вестербаку сообщили о том, что FinEst Bay Area привлекла €100 млн инвестиций дубайской корпорации ARJ Holding. Он заявил, что тоннель должен простоять 120 лет, и отметил, что к настоящему моменту проект разрабатывают 2,5 года, компания Finest Bay Area вложила в него от €2 до €3 млн собственных средств и денег инвесторов.

8 марта 2019 года компания FinEst Bay Area сообщила о том, что корпорация из Китая Touchstone Capital Partners Ltd выделит на строительство тоннеля €15 млрд. Представители компании, занимающейся проектом, пояснили, что все детали финансирования согласуют в ближайшие полгода. Также уточняется, что эти €15 млрд станут дополнением к выделенным ранее €100 млн инвестиций со стороны ARJ Holding.

«Теперь, когда финансирование найдено, мы можем двигаться вперед», – заявил П. Вестербака журналистам.

Критика проекта

Помимо плюсов строительства тоннеля, эксперты называют и ряд фактов, которые могут оказать не очень положительное влияние на весь проект. Так, в частности, более 80% внешней торговли Финляндии связано именно с морскими перевозками. При сравнении действующего парома и будущего тоннеля среди плюсов первого называются, прежде всего, достаточно большой объем перевозимых грузов за одну поездку, а также экологичность и комфорт передвижения для самих пассажиров.

По подсчетам, на железной дороге выигрыш по скорости на этом участке будет минимальным, а затраты на перевалку и сортировку грузов – значительными.

Во-вторых, местные геологи прогнозируют сложности при строительстве, особенно вблизи Таллина.

В-третьих, эксперты обсуждают невозможность дешевых билетов (так как придется окупать инвестиции в проект), дальнейшее движение грузовиков и легковых машин по морю, недостаток мест для всего потока в поездах.

Недавно член правления Tallink Grupp Пааво Ныгене в интервью эстонской газете Tartu Postimees выразил свой скептический настрой в отношении бизнес-плана по вводу платы за проезд по будущему железнодорожному тоннелю в размере €100. С учетом того, что конкуренция среди судоходных фирм сильно снизила цены на переправу между двумя столицами, указанная стоимость, по его мнению, – просто утопия.

Мировой опыт

В качестве примеров успешной реализации, наглядной эффективности и целесообразности эксперты не устают напоминать об уже действующих железнодорожных тоннелях.

Самым длинным в мире является Готардский базисный тоннель в Швейцарии. Он протягивается на 57,1 км и обеспечивает железнодорожное сообщение через Альпы. Коммерческая эксплуатация тоннеля официально началась 11 декабря 2006 года.

Вторым по протяженности (53, 85 км) и самым глубоко залегающим под морским дном является тоннель Сэйкан в Японии. Он опускается на глубину около 240 м и пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на острове Хонсю и остров Хоккайдо. Официальное открытие тоннеля состоялось 13 марта 1988 года. В ценах тех лет объем затрат на строительство тоннеля составил $3,6 млрд.

Третьим по протяженности является Евротоннель, проложенный под Ла-Маншем и соединяющий Англию и Францию. Длина этого тоннеля составляет около 51 км. Добраться на нем из Лондона в Париж пассажиры могут всего за 2 ч 15 мин. При этом в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 мин.

Автор: Наталья Гусаченко