Необходимы системные решения по сокращению перекрестного субсидирования

Он также отметил, что здесь скорее подходит термин так называемого перекрестного субсидирования, потому что, по существу, идет не финансирование одного груза другим, а каждый груз должен платить столько, сколько может, то есть по экономически обоснованному максимуму, что и происходит с грузами 3 и 2 класса. По словам С. Мальцева, производится элементарное изъятие финансовых и инвестиционных ресурсов у ОАО «РЖД» в пользу отдельных добывающих отраслей. «Если взять международный опыт, то тарифы на перевозку угля примерно в 1,5 раза ниже, чем на перевозку зерна, и почти в 2 раза ниже, чем на перевозку химикатов. При этом перевозки всех грузов являются для перевозчика рентабельными, а дифференциация тарифов осуществляется не между прибыльными и убыточными перевозками, а между прибыльными и менее прибыльными», – добавил он.

По его словам, за прошедшие годы сформировалась новая экспортная отрасль – экспорт энергетического угля, которая является драйвером экономики, драйвером роста железнодорожных перевозок. В результате может быть изменен уровень тарифной нагрузки путем поэтапного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов, начиная с перевозок энергетического угля на экспорт.
С. Мальцев считает, что если определить величину субсидирования со стороны ОАО «РЖД» только экспортеров энергетического угля как разницу между тарифами 2 класса, являющимися экономически обоснованными, и тарифами 1 класса, то величина трансфертов за 2017 год в пользу угольных предприятий составила 171,7 млрд руб. По 2018 году данная величина равняется 178,1 млрд. Некоторое уменьшение прогнозируется в текущем году за счет установления повышающего коэффициента к тарифам на перевозку экспортных грузов (за исключением нефтяных грузов и алюминия) на уровне 1,08 до 2025 года. Но все равно величина изъятий у ОАО «РЖД» финансовых ресурсов только по этим перевозкам в 2019 году может составить 169,9 млрд руб. Если сейчас сократить данное перекрестное субсидирование только на половину, то с учетом коэффициента Долг/EBITDA 2,5–3 это резерв на расшивку ограниченной пропускной способности в 212–254 млрд руб. в год.

«Накопившиеся деформации тарифной системы необходимо прямо сейчас, в 2019 году, решать путем внесения изменений/коэффициентов в действующий Прейскурант № 10-01, – считает С. Мальцев. – Это не должно носить точечный характер, необходима системная работа: должна быть принята Программа по поэтапному сокращению перекрестного субсидирования по классам грузов на период до 2025 года. Мы за долгосрочные тарифы, но предварительно необходимо ликвидировать деформации».

Автор: Александра Можаровская