McKinsey: РЖД и правительству нужен конкретный план

"Сегодня железнодорожный транзит - это 1,5% от всего потока Азия-Европа. Очень важно подумать, какую цель мы ставим в принципе в процентной доле. Чтоб у всех было общее понимание, за что мы боремся", - сказал Е. Солженицын.

По оценкам UIC, к 20-му году возможно достижение 7-8% от общей доли, а к 30-му - почти 10%. "Это довольно агрессивный сценарий. Делая некоторые прикидки, мы думали о том, что поток может достичь 5%, но все равно это утроение доли по железнодорожному каналу", - заметил партнер McKinsey.

Он поделился расчетами, которые выполнила компания на конкретном примере. "Мы посчитали на примере контейнера ноутбуков - компьютеров, которые из Китая едут в Европу. Прямая стоимость перевозки этого контейнера по морю - $3 тыс., по железной дороге - $4,5 тыс. Рабочий капитал, завязанный из-за более длительного передвижения по морю по сравнению с железнодорожным, достигает примерно $1 тыс. И последний аспект, который немаловажный, который не всегда оценивается, что те же компьютеры, когда месяц едут до рынка, продаются уже не с той наценкой. Они являются устаревшим модельным рядом", - рассказал аналитик.

"Нам кажется, очень важно говорить не в целом, а по конкретным нишевым продуктам, и начинать развивать с этого", - подчеркнул он.

Что касается восточного направления, Е. Солженицын заметил, что спрос по этому направлению будет расти и нужно придти к общему консенсусу относительно прогнозов. "Прогнозы разные, но все согласны, что, если сегодня мы вывозим 95 млн тонн, которые Россия вывозит в том направлении, к 15-му году, а тем более 20-му, спрос будет от 115 млн до 130 млн тонн. Надо думать о том, как мы его будем удовлетворять", - сказал Е. Солженицын.

По его словам, главная угроза в том, что сейчас нет единой картины в железнодорожном сообществе и государстве, на какой объем мощностей в Азию и назад мы хотим подготовить свою дорогу. "Есть много дискуссий о том, что ее надо расширять, но очень много мнений, насколько. Через несколько лет может возникнуть проблема невывоза, потому что инвестпрограмма еще не утверждена, а потом надо еще проектирование проводить и осваивать", - предупредил партнер McKinsey.

Важно повысить системность управления железнодорожным транспортом, уверен Е. Солженицын, то есть "начать управлять через конкретные цели, цифры, показатели системой мониторинга и установления правил игры. Отойти от сложившейся ситуации "управления через совещание".

"Все понимают, что в такой сфере, как инфраструктура, довольно сложно менять курс в зависимости от того, как пройдет та или иная дискуссия. Поэтому в интересах РЖД и государства перейти на сетевой контракт, который обуславливает развитие в горизонте 3-5 лет, в котором будет указано, в каком направлении государство хочет заказать какой объем перевозок, с какой скоростью эти перевозки должны осуществляться, какой государство ожидает уровень тарифа и будет ли туда входить инвестиционная составляющая, какие субсидии будут выделены", - подчеркнул эксперт, которого цитируют "Вести.Финанс".