+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
20.05.2002 12:03:00
Разное / Новости
РЖД-Партнер

Казахстанская железная дорога предлагает пересмотреть методы тарифообразования

Программу реструктуризации железнодорожной отрасли планируется уточнить до 1 октября. 13 мая компания "Казахстан темир жолы" (Казахстанская железная дорога) организовала с участием представителей Минтранскома, Антимонопольного агентства, Минэкономики, крупных предприятий-грузоотправителей и экспедиторских компаний совещание по вопросам совершенствования тарифной политики.
В своем выступлении президент компании Ерлан Атамкулов осветил существующее положение и перспективы дальнейшего развития железнодорожной отрасли. Так, по его словам, за последние 10-12 лет в данной отрасли практически не обновлялись основные фонды. Сегодня основные фонды находятся по многим показателям за порогом износа. Г-н Атамкулов достаточно пессимистично заявил, что "ни бюджет компании, ни бюджет государства не могут "вытянуть" все основные фонды". Относительно тарифной политики г-н Атамкулов также был категоричен, заявив, что она сегодня не дает компании никаких перспектив, т.к. в ней заложен затратный подход. В этой связи предлагается новая методика, предварительный проект которой представил вице-президент нацкомпании Канат Жангаскин.

Так, в проекте обозначены 3 основных недостатка существующего тарифного регулирования: тарифы не возмещают воспроизводство и обновление основных фондов; отсутствует прозрачность затрат на услуги магистральной сети, локомотивной тяги и организацию перевозочного процесса; оно основано на среднесетевых значениях расходных ставок, разработанных еще в 1989 году, которые не отражают сложившейся сегодня в Казахстане себестоимости перевозок. По словам г-на Жангаскина, неоправданно низкие тарифы приводят к снижению доходности железнодорожного предприятия. В долгосрочном плане это приведет к срыву плановых работ: капремонта путевого хозяйства и локомотивов. Может привести к снижению безопасности движения железнодорожного транспорта. В настоящее время физический и моральный износ основных фондов и оборудования предприятия достиг 60-70%. Сумма накопленного износа по основным средствам составляет Т92,2 млрд. ЗАО НК КТЖ по услугам эксплуатации железнодорожных магистралей внесено в регистр Антимонопольного агентства. По закону, регулированию со стороны государства должна быть подвержена только цена доступа к инфраструктуре. Но в настоящее время госрегулирование тарифов железнодорожного транспорта распространяется на весь процесс оказания услуг по перевозке грузов, что является вынужденной мерой, сказал г-н Жангаскин. Это связано с отсутствием нормативно-правовой базы и неполным финансовым разделением объектов, относящихся к магистральной сети и перевозочному процессу.

В связи с низким уровнем платежеспособности населения и социальным характером некоторых грузовых перевозок КТЖ предлагает их субсидировать за счет экспортных перевозок. По данным компании, в прошлом году убытки от пассажирских перевозок составили более Т13 млрд. Руководство КТЖ считает необходимым рассмотреть вопрос, каким образом будут компенсироваться потери доходов от перевозки грузов и социальных товаров. Предлагается в будущем субсидировать эти перевозки из республиканского и местных бюджетов. Нынешняя тарифная политика без приведения ее в соответствие с требованиям антимонопольного законодательства, по мнению г-на Жангаскина, малопривлекательна для внешних инвестиций и не будет стимулировать железную дорогу к снижению затрат на предоставление услуг по перевозке грузов. Это также станет препятствием на пути создания полноценного рынка перевозчиков.
В перспективе целесообразным представляется переход на индикативное трансфертное ценообразование. Совершенствование методики расчета тарифов в соответствии с нормами антимонопольного законодательства должно позволить КТЖ в ближайшее время полностью отказаться от регулирования процессов, не относящихся к монопольной сфере. В программе реструктуризации и Законе "О железнодорожном транспорте" отрасль разделена на монопольный и конкурентный секторы. К первому относится перевозка и ее обслуживание, ко второму - управление магистральными сетями. Г-н Жангаскин заявил, что гипертрофированная дифференциация тарифов на грузовые перевозки сегодня приняла угрожающий характер. Так, средний тариф на перевозку нефтяных грузов на сегодняшний день в 4,6 раза выше, чем на перевозку угля. Резкое снижение цен на нефть может привести к краху экономики железнодорожных перевозок. Компания планирует в перспективе выравнять тарифы на перевозки всех видов грузов. Как вариант предлагается государству самому регулировать госперевозчиков путем введения акцизных ставок на перевозку грузов с высокой эластичностью спроса и субсидировать убыточные перевозки (уголь и пассажиры). На дотацию перевозок последних КТЖ сегодня затрачивает порядка Т19 млрд.

Переход на метод формирования тарифа с регулированием ставки прибыли на задействованные активы должен изменить структуру тарифа на услуги железнодорожного транспорта. Ранее тариф опирался на величину эксплуатационных затрат, чем предопределял их рост. Как утверждает г-н Жангаскин, индикативное планирование позволило бы железнодорожным менеджерам сделать акцент на увеличении эффективности производства. Величина ставки на прибыль для расчета тарифа прежде всего должна обеспечивать реальные объективно необходимые инвестиционные потребности предприятия - естественного монополиста. Желательно, чтобы регулирующий орган придерживался консервативного подхода, фиксируя величину затрат на протяжении всего периода времени до подачи следующей заявки об изменении тарифа. Основным аргументом в пользу такой методики г-ну Жангаскину видится "гарантирование возмещения расходов вложенных инвестиций и получения "среднесправедливой" прибыли".

Резюмируя выступление своего заместителя, президент компании г-н Атамкулов сказал, что КТЖ предлагает изменить не тарифы, а систему учета прибыли. Стоит вопрос отхода от затратных методов регулирования тарифообразования. Он также сообщил, что ранее принятую программу реструктуризации отрасли правительство поручило уточнить до 1 октября текущего года. Некоторые меры, предусмотренные в программе, он считает преждевременными, реализация которых приведет к раздроблению отрасли. Предлагается увеличить срок реализации нынешней программы, рассчитанной на 4-5 лет, до 7-8. Об этом сообщает Автотрансинфо со ссылкой на казахстанский еженедельник "Панорама".



Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


Самое читаемое


Читайте также

  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions