Железнодорожный коридор через Армению ведет в никуда

Где выгода для инвестора?

В ОАО «РЖД» разъяснили свою позицию по отношению к реализации строительства железной дороги Иран – Армения. С геополитической точки зрения этот проект имеет важное стратегическое значение для Армении в контексте интеграции национальной транспортной инфраструктуры республики в евро-азиатскую и мировую транспортные системы.

Вместе с тем, как сообщили в ОАО «РЖД», значительная стоимость и длительные сроки окупаемости инвестиций такого масштаба делают подобный проект коммерчески малопривлекательным для инвесторов. А это означает, что его реализация без поддержки государства затруднительна.

Иными словами, железную дорогу Армении придется строить в основном за счет собственного бюджета. Без этого подобный проект – окно в никуда. По оценкам специалистов, его стоимость сейчас стала фантастической – $3,5 млрд, что существенно превышает весь годовой бюджет республики, который, по данным Евразийской экономической комиссии, она еще и исполняет с дефицитом в $200 млн. Кстати, 6 лет назад сумма, необходимая для сооружения магистрали, была куда скромнее – $2 млрд. Притом что на маршруте планировалось построить 84 моста и 60 тоннелей.

Эти нюансы крайне важны. Ведь ОАО «РЖД» управляет армянской национальной железной дорогой. Согласно подписанному в феврале 2008 года в столице Армении концессионному договору, государственное ЗАО «Армянская железная дорога» передано в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЗАО «ЮКЖД») на 30 лет. А оно, в свою очередь, является 100%-ной дочерней компанией ОАО «РЖД».

Таким образом, ОАО «РЖД», выступающему в роли управляющей компании, импонирует желание правительства Армении затеять грандиозную стройку. Соорудить новую ветку стальной магистрали длиной 470 км с технологической точки зрения не составляет проблем. Как говорится, клиент – король. Но только в том случае, если он платит.

Обо всем этом уже не раз говорили представители ОАО «РЖД». Подобные заявления были сделаны, например, в 2009-м, когда правительства Армении и Ирана официально одобрили намерения реализовать подобный проект. Примерно 3 года назад были озвучены практически те же самые положения.

Вместе с тем армянская сторона неоднократно выражала надежду на то, что удастся привлечь представителей российского бизнеса не только к выполнению работ по строительству железной дороги, но и хотя бы частичному финансированию проекта. Такая возможность никогда не исключалась. Для этого от Армении требовалось проработать инструменты государственно-частного партнерства и предоставить гарантии выделения собственных бюджетных средств. Процедуры для привлечения инвестиций стандартные. Однако этого почему-то сделано не было.

Как сказал генеральный директор ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» Виктор Ребец, строительство железной дороги должно было начаться в середине 2015-го. Старт проекта был объявлен в январе текущего года.

По его словам, к работам должны были приступить в середине 2015-го, а завершить строительство – через 6 лет. Основными номенклатурами, которые могут перевозить по новой железной дороге, были названы энергоресурсы и внешнеторговые грузы.

Однако июль прошел, но никаких особых перемен не наступило. Правительству Армении потребовалось как-то объяснить данный факт. В августе это было сделано весьма оригинальным способом: премьер-министр этой страны Овик Абрамян заявил, что Ереван намерен построить железную дорогу Армения – Иран и без оглядки на Россию. Денег на проект якобы даст Китай. Дескать, в КНР уже представили ряд предложений в связи с реализацией проекта.

История повторяется

Нелишним будет напомнить, что аналогичные заявления звучали и в 2008 году. Тогда на встрече сопредседателей армяно-китайской Межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству Гегама Гарибджаняна и Ли Гуэя в числе вопросов, относящихся к армяно-китайскому экономическому сотрудничеству, обсуждался вопрос об участии КНР в строительстве железной дороги Армения – Иран. МИД Армении после этого поспешил сообщить о достигнутых соглашениях.

Позже выяснилось, что за ними никаких практических шагов по реализации идеи о строительстве железной дороги не последовало. Китайская сторона тогда не захотела втягиваться в довольно дорогостоящий проект, на который к тому же в бюджете Армении на 2009 год не заложили средств.

Аналогично поступили и в Азиатском банке развития. Причем назывались и другие причины, по которым банк не мог оказать содействие проекту строительства железной дороги Иран – Армения.

Во-первых, проект представлял интерес для инвесторов только в контексте развития транспортного коридора Север – Юг. А для создания его ответвления через Армению понадобилось бы не просто восстановить железнодорожные пути на абхазо-грузинском участке, но и найти способы купировать политические риски для транзита через неспокойный регион.

Во-вторых, предложенная Министерством финансов Армении в 2008 году концепция проекта предполагала на 80% заполнить дорогу перевозками с юга на север иранской нефтью – по ней должно было следовать 30% от всех объемов сырья, поставляемого на европейские рынки. С учетом международных санкций, введенных против Ирана, сама идея выстраивания подобной логистики затрещала по швам. Европа не могла покупать иранскую нефть, да и возить ее по железной дороге на столь дальние расстояния было дороговато. Гораздо выгоднее представлялось покупать в РФ продукты первичной нефтепереработки. Кроме нефтяных, других стабильных грузопотоков, способных окупить затраты на строительство, не просматривалось. Уточним, что, по данным ЮКЖД, по сети железных дорог в Армении перевозят всего около 3,3 млн т грузов, из которых доля нефтегрузов крайне незначительна – не более 12%. Неудивительно, что разговоры о проекте в последующие годы заглохли.

Странные маневры

После того как Армянская железная дорога была передана ЗАО «ЮКЖД», свои обязательства по управлению компания за все прошедшие годы добросовестно выполняла: осуществлялся капитальный ремонт железнодорожной техники и инфраструктуры, приобретались капитально отремонтированные тепловозы, на ряде участков деревянные шпалы были заменены на железобетонные. Кроме того, проводились солидные объемы работ по развитию систем электроснабжения и капитальному ремонту зданий и сооружений.

На таком фоне последние заявления О. Абрамяна выглядели крайне странно. А ссылки на некие договоренности, достигнутые с Китаем по поводу строительства магистрали Иран – Армения, которые были озвучены им перед журналистами 1 сентября 2015 года, вообще напоминали дежавю: опять переговоры, опять обещания китайской стороны найти некие решения для реанимации проекта.

Что касается июньского заявления председателя совета China Civil Engineering Construction Company (CCECC) У Ваньляна, то их следует рассматривать в контексте подписанного еще в 2013 году трехстороннего меморандума между правительством Армении, ОАО «РЖД» и Rasia FZE (в нее входит CCECC) о взаимопонимании и сотрудничестве, связанного с проектом магистрали Иран – Армения. Ничего нового к общим фразам этого документа У Ваньлян не добавил. А это значит, что и дело в течение последних 2 лет не продвинулось вперед. Кроме того, нелишне обратить внимание на то, что недавно представительство CCECC в РФ (ООО «Китайская гражданская инженерная строительная компания») провело переговоры об участии в сооружении мостового перехода через реку Лену. Так что никто не удивится, если китайские партнеры вновь вскоре тихо отойдут от армянского проекта.

Новые иллюзии от старого Шелкового пути

Сейчас проект новой трассы в Армении пытаются привязать к анонсированному Китаем созданию транснациональной экономической зоны «Шелковый путь». Однако это не снимает прежних проблем. Даже с учетом перспективы смягчения санкций против Ирана его нефть если и пойдет в обозримой перспективе в северном направлении, то, вероятнее всего, не в Европу и не по маршруту на армянской территории. Ведь российско-иранская сделка предполагает реэкспорт российскими компаниями иранской нефти в обмен на расширение базы торгово-экономического сотрудничества двух стран.

А это совсем иной логистический вектор, тяготеющий к транспортным коммуникациям в Каспийском регионе. Железнодорожная смычка иранской и азербайджанской железных дорог на участке Решт – Астара может стать важным подспорьем для направления существенного нефтяного потока из Ирана в Россию. В таком случае непонятно, почему инвесторы должны вкладываться в армянский проект с окупаемостью в 28 лет (при условии достижения, по данным ЗАО «ЮКЖД», просто нереальных объемов перевозок на уровне 15–18 млн. т).

Интересным решением, по мнению Г. Инандж, могла бы стать для качественного сдвига в реализации смычка железной дороги Армения – Иран с железнодорожной веткой Баку – Тбилиси – Карс (БТК) в грузинском Ахалкалаки или с новой магистралью по грузинской территории до Поти, которую предстоит построить. Это позволило бы компенсировать барьеры на пути к подключению дороги к коридору Север – Юг.

Однако здесь вмешивается политический фактор в виде регионального курса Азербайджана на изоляцию Армении от всех трансграничных проектов. К тому же подключение к БТК удорожает для ЗАО «ЮКЖД» перевозки к черноморским портам. На уровне гипотетических идей есть также вариант разблокирования Турцией сухопутной границы с Арменией, после чего станет возможным выход железной дороги из Ирана через армянский Гюмри на турецкий Карс. Участок железной дороги Гюмри – Карс, по данным ЗАО «ЮКЖД», технологически работоспособен. Но он опять-таки не избавлен от барьеров, которые порождают политические риски.

Александр Солнцев