Сибирь – сердце Транссиба

– Сергей Анатольевич, как Вы считаете, насколько в регионах развита инфраструктура по переработке контейнеров?

– Наиболее развитой инфраструктурой для этого обладает Новосибирский транспортный узел. Здесь работает три контейнерных терминала: «Клещиха» (принадлежащий ПАО «ТрансКонтейнер»), терминал «Евросиба» и комплекс группы компаний FESCO. Новосибирский узел сейчас показывает больший прирост объемов переработки контейнеров, чем в целом по России, в среднем на 5–6 п. п. в год.

По данным союза, сегодня внешнеторговый оборот Западной Сибири (Новосибирская, Омская, Томская, Кемеровская области, Красноярский и Алтайский края) составляет $17 млрд. Только у Новосибирской области торговый оборот с Казахстаном составляет более $500 млн. Конечно, Новосибирск как транспортный узел во многом обязан Транссибирской магистрали. Однако существенная часть грузов, поступающих в Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы, формируется или проходит через Новосибирск. Также он выступает опорной точкой логистической сети, обеспечивающей потребности экономики всей Западной Сибири. У нас имеется 746 тыс. кв. м высококачественных складов класса А и В, это 79% от всего объема аналогичных складов Западной Сибири. Для сравнения: в Красноярске этот показатель составляет только 89 тыс. кв. м. Такой город, как Новосибирск, уже сейчас может претендовать на звание хаба.

– Но несмотря на это основной грузопоток идет в Москву, а уже оттуда расходится по разным направлениям, в том числе и обратно, вглубь страны. Что, по Вашему мнению, может изменить такую ситуацию?

– Пожалуй, только внимание со стороны государства. Министерство транспорта РФ должно активнее отстаивать вопросы развития маршрутов в Китай и страны Юго-Восточной Азии именно через территорию РФ, в том числе включение в состав формируемых международных транспортных коридоров, ответвлений, проходящих по территории российских регионов.

Это не только позволит сохранить транзитный грузопоток, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров.

– Предполагается, что Новый Шелковый путь будет проходить частично в обход России. По наблюдениям экспертов, уже сейчас возрастает объем перевозок из Китая в Центральную Россию через Казахстан. Как Вы считаете, с чем это связано?

– Товары из КНР идут по территории Казахстана, а затем поступают в Россию через Челябинскую и Оренбургскую области. Это обусловлено более низким железнодорожным тарифом, поэтому груз, в том числе и в контейнерах, идет по казахстанским железным дорогам в европейскую часть РФ. Этот маршрут может создать серьезную конкуренцию Транссибу на полигоне от Челябинска и восточнее, перетянуть на себя часть грузопотоков.

По мнению участников объединения, федеральными органами власти не в полной мере оцениваются возможные негативные последствия от реализации данного маршрута. Это может привести к существенным потерям грузопотока, федерального и региональных бюджетов, а также переориентации грузов с портов российского Дальнего Востока на китайские гавани. В результате чего негативный эффект получит не только РЖД, но и наши морские порты. Для того чтобы этого не допустить, в формируемые коридоры необходимо включить ответвление по маршруту Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Барнаул – Казахстан – Китай. Это не только позволит сохранить грузопоток на территории России, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров, аккумулировать и отправлять грузы из регионов Северного Урала и Западной Сибири в Казахстан и Китай, а также в обратном направлении.

Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири неоднократно поднимал этот вопрос, в том числе и на итоговой конференции форума «Транспорт Сибири – 2015» с участием министра транспорта РФ Максима Соколова. Мы предлагаем взять за основу панъевропейские коридоры, которые имеют значительное число ответвлений и позволяют существенно наполнять коридоры грузами.

– Эксперты считают, что увеличению транзитного грузопотока будет способствовать развитие Транссибирской магистрали и совершенствование сервиса ускоренных контейнерных поездов. Какие еще сегодня существуют преимущества транспортировки грузов по территории нашей страны?

– Я с этим полностью согласен. Однако параллельно требуется развитие и других маршрутов. Например, БАМа, Среднесибирского хода, создание железнодорожных обходов крупных городов. Дело в том, что провозные способности Транссиба в настоящее время имеют резервы, но они не бесконечны. А это значит, что для обеспечения скорости необходимо переводить часть внутрироссийского грузопотока, например угля, на дублирующие маршруты (а в некоторых случаях и создавать их). Только так, на мой взгляд, возможно формирование на Транссибе скоростной грузопассажирской магистрали.

Татьяна Симонова