Дефектная модель

Неверные исходные посылки

В основе «диагностирующей» части документа лежит искаженное представление о развитии рынка предоставления подвижного состава. Так, авторы документа утверждают, что «быстрый неконтролируемый рост парка грузовых вагонов на железнодорожной сети и чрезмерно большое количество участников рынка <…> вызвали увеличение порожних пробегов». На самом деле рост вагонного парка происходил в полном соответствии с потребностями экономики. И то, что он был неконтролируемым, и спасло российских грузоотправителей от дефицита и проблем с вывозом груза. C 2000 по 2014 год вагонный парк вырос на 52%, при этом грузооборот за тот же период увеличился на 67%. Весь возросший грузооборот невозможно было бы освоить без роста вагонного парка.

Кроме того, если мы посмотрим на динамику вагоно-километров порожнего пробега, то увидим, что они, конечно, выросли, но соотношение груженых и порожних вагоно-километров остается примерно постоянным: что в 1993–2003 гг. (то есть еще при МПС), что в последние годы во времена РЖД. Да и коэффициент порожнего пробега (к общему) как составлял, например, в 1993–1998 гг. от 38 до 42%, так и поныне находится в этом диапазоне.

Следовательно, выросли не порожние пробеги сами по себе, как указывают в тексте проекта Целевой модели его анонимные авторы из Минэкономразвития, а в целом дальность перевозок: и груженый, и порожний рейсы. И действительно, если мы посмотрим на показатель средней дальности перевозок, то увидим рост с 1 тыс. км в начале и середине 1990-х до 1,6 тыс. км сегодня.

Можно провести простой статистический эксперимент: взять показатели времен МПС России 1993–1998 гг. и скорректировать их на возросшую среднюю дальность перевозки. В результате мы получим примерно сегодняшние показатели: при увеличении дальности требуется больше вагонов, выше будет порожний пробег (с востока на запад просто нечем загрузить вагоны), сам оборот вагона, разумеется, должен возрасти и т. д. То есть дело здесь не в большом количестве участников рынка, а в гораздо более объективных вещах: в структуре грузопотоков, увеличении доли экспорта, особенно через порты Дальнего Востока, и т. д. Таким образом, анализ исходных посылок документа говорит о том, что они глубоко ошибочны.

Противоречивые и ошибочные предложения

В тексте проекта предлагается «консолидация универсального вагонного парка в управлении общесетевого перевозчика» (стр. 14 проекта) и «формирование объединенного парка грузовых вагонов, который будет управляться по единой технологии общесетевым перевозчиком» (стр. 15). При этом забавно, что создание этого нового монополиста мотивируется следующими целями: «создание дополнительных стимулов для развития конкуренции» и «формирование условий для удовлетворения потребностей широкого круга потребителей услуг железнодорожного транспорта, включая малых и средних грузоотправителей». Создать монополию для усиления конкуренции – это новое слово в экономической науке и практике!
Но еще более важно то, что и вторая из целей – забота о малых и средних грузоотправителях – не достигается. Поскольку для малых грузоотправителей именно наличие операторов «своего веса», как показал опыт последних лет, делает организацию работы более комфортной. Таким образом, сформулированные в проекте предложения противоречивы и ошибочны (если рассматривать их с точки зрения объявленных целей).

Снова про «излишний» вагонный парк

Анонимные авторы проекта признают, что «рост вагонного парка практически прекратился», но тем не менее, по их мнению, на сети «сформировался значительный объем излишнего парка грузовых вагонов» (стр. 13). По словам авторов проекта, «это привело к существенному увеличению нагрузки на инфраструктуру общего пользования» (стр. 14). В итоге предлагается «создание экономических условий, при которых содержание излишнего парка становится нецелесообразным».
Спешу разочаровать авторов проекта: подобные условия уже давно созданы. Сегодня действует механизм платного занятия инфраструктуры, фактически запрещено продление срока службы вагонов и нельзя просто так отправить порожний вагон с подъездного пути на инфраструктуру общего пользования, если на станции назначения нет заявки ГУ-12 с указанием именно этого конкретного собственника вагона и соответствующего количества заявленных вагонов. Таким образом, на инфраструктуру РЖД сегодня может выехать и следовать на ту или иную станцию назначения ровно то количество вагонов, которое допустило РЖД. Все, что больше этой величины, отсекается путем отклонения или неполного согласования заявок, с помощью логических контролей и иных инструментов.
Если с 2001 по 2014 год (а точнее – по январь 2015 г.) парк вагонов стабильно рос и достиг 1,231 млн ед., то начиная с февраля 2015-го и по сегодняшний день парк уменьшается.

В июне 2015-го количество вагонов упало ниже уровня 2013 года, а в августе парк приблизился к показателю 2012-го. Если снижение продолжится такими же темпами, то через год-полтора у нас снова будет дефицит вагонов, для грузоотправителей снова повысится тарифная нагрузка и вся она будет уходить на приобретение нового парка.
Таким образом, предложения, сформулированные в проекте еще 2–3 года тому назад, можно было обсуждать, но сегодня они не просто устарели – они представляют опасность и угрозу для нормального плавного развития рынка. Соответственно, и предложение авторов проекта о том, что парк нужно регулировать согласно утвержденной методике, на мой взгляд, ошибочное. Любые административные ограничения количества вагонов чрезвычайно вредны живому рыночному организму.

Единая СРО с обязательным участием

В тексте проекта содержится предложение о создании условий «для развития единой саморегулируемой организации в сфере оперирования подвижным составом на основе обязательного участия компаний – операторов подвижного состава» (стр. 16). Данное предложение неоднократно обсуждалось за последние 3–4 года.
Выделим самые главные риски этого решения.
Во-первых, можно заметить, что сам факт монополизации и отсутствия конкурирующих СРО априори хуже, чем наличие конкурирующих СРО. В случае несогласия с теми или иными решениями СРО, например с картельным соглашением о поддержании общей цены, у компании-оператора не будет возможности перейти в другую СРО. А возможность ухода в подобных случаях – важнейший способ поддержания высокого уровня предоставляемых услуг.
Во-вторых, на рынке существуют разные операторы с разной технологией работы. Общее у них только одно: они должны соблюдать действующее законодательство. Все иные обязательства, помимо прямо прописанных в законах, должны быть только добровольными
У малых и средних операторов и у крупных игроков возникают принципиальные расхождения по отдельным видам обязательств, которые могут взять на себя участники СРО. В этих условиях возможно принятие таких стандартов оказания услуг, которые будут подыгрывать одним участникам и ставить других в искусственно невыгодное положение. А с учетом того, что это будет осуществляться не рыночными, а административными методами, в результате, как это всегда бывает в таких случаях, пострадают грузоотправители, для которых сократится спектр предоставляемых услуг, различных по соотношению «цена-качество».
Чтобы пояснить, чем опасны «единые стандарты» для совершенно разных участников – малых, крупных, средних, кэптивных, региональных, сетевых и т. д., – вспомним старую басню про журавля и лисицу. Если СРО примет обязательный для всех стандарт, что каша должна быть размазана по тарелке, то лисы выиграют, а журавли останутся голодными. Если, наоборот, стандарт предпишет всем есть из кувшина с тонким горлышком, то журавли будут хорошо питаться, а лисы вымрут. Единые стандарты в сфере, где именно различие бизнес-практик является залогом конкурентоспособности, приведут к уничтожению в первую очередь самых эффективных практик. В-третьих (и это самое очевидное), вырастет тарифная нагрузка на грузоотправителей.

Главные отраслевые вопросы – без ответа

В проекте Целевой модели Минэкономразвития вскользь упомянуты некоторые важные проблемы: привлечение инвестиций, исчерпанность пропускной способности инфраструктуры, частная локомотивная тяга. Но самые главные вопросы остались и вовсе без обсуждения. Например, такие. Какие механизмы эффективнее будут обеспечивать доступность услуг железнодорожного транспорта для пользователей (грузоотправителей): конкуренция операторов или монополизм единого собственника, взявшего все вагоны в управление? Какие механизмы будут сдерживать рост тарифной нагрузки на экономику: конкуренция или решения тарифных регуляторов? Каким образом будет происходить привлечение инвестиций в локомотивное хозяйство: за счет либерализации локомотивной тяги и появления частных перевозчиков или за счет того, что РЖД будет просить дотации из бюджета? И множество других. На самые главные отраслевые вопросы проект Целевой модели ответов не дает.
Нужно создавать новую Целевую модель, сформированную не на основе газетных вырезок трехлетней давности, а по итогам подробного квалифицированного обсуждения широким кругом пользователей услуг железнодорожного транспорта (операторов, грузоотправителей) и экспертов.

Фарид Хусаинов, заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ