Вагоностроение в замешательстве

Грузовое вагоностроение переживает отраслевой кризис перепроизводства. Отрасль теряет объемы производства уже не первый год. Тенденция снижения наметилась еще в 2012-м, когда активный спрос со стороны операторов стал угасать, и продолжилась в 2013 году, когда рынок потерял 15% (было выпущено только 59 тыс. вагонов). Снижение объемов производства в прошлом году лишний раз подтвердило этот тренд. При этом объемы выпуска растут уже второй год только в сегменте инновационного подвижного состава. По итогам прошлого года в целом объем производства подвижного состава снизился на 9% и составил 54,5 тыс. ед.

Тенденция падения продолжилась и в текущем году. В апреле выпуск грузовых вагонов заводами СНГ составил 2,2 тыс. ед., что на 25% ниже марта 2015 года и на 69% – апреля 2014-го. Фактически многие предприятия вагоностроительной отрасли до сих пор находятся на грани полной остановки, так как не смогли решить проблемы финансирования и спроса на свою продукцию. Ряд заводов вынуждены полностью остановить отгрузку вагонов.

По данным ведущего эксперта-аналитика Института проблем естественных монополий Григория Зобова, в стране сегодня действует 25 вагоностроительных предприятий, на которых работает 37 000 человек. За 5 месяцев 2015 года падение объемов производства грузовых вагонов по отношению к аналогичному периоду прошлого года составило 62%. Особенно показательны были результаты I квартала.

Согласно показателям «пессимистического» сценария развития отрасли, которые привел на Петербургском экономическом форуме первый замминистра промышленности и торговли Глеб Никитин, производство грузовых вагонов в этом году может составить чуть более 25 тыс. единиц. Для сохранения компетенций в вагоностроении необходимо выпускать порядка 40 тыс. вагонов в год.

Избыток производственных мощностей и профицит парка негативно влияют не только на работу изготовителей, но и на отрасль в целом.

«Рост экономики напрямую зависит от развития сети железных дорог и снижения транспортных издержек. А последнее, в свою очередь, позволяет сформулировать требования, предъявляемые к подвижному составу, которые можно свести к единому постулату – использование вагона должно быть экономически выгодно для всех участников перевозочного процесса», – утверждает старший вице-президент – главный инженер АО «СГ-транс» Сергей Калетин.

Снижение объемов перевозок заставляет владельцев грузового подвижного состава отставлять от работы и перераспределять свой рабочий парк. У каждой компании, занимающейся перевозкой грузов, существует план обновления подвижного состава. Однако сегодня спрос на новые вагоны невелик, а загружать производственные мощности и продолжать насыщать кэптивные компании новыми погрузочными ресурсами в прежних объемах предприятия уже не могут себе позволить.

Причин у отрицательной динамики несколько, но сейчас на первый план вышло снижение объемов перевозки грузов по железной дороге, ставшее заметным в 2013 году. Тогда по отношению к 2012-му погрузка на сети упала на 2,8%, в прошлом году снижение составило 0,8%, по итогам мая 2015-го перевезенные объемы оказались на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге количество востребованных единиц техники стало снижаться пропорционально объемам предъявляемых грузов, а значительная часть парка и вовсе оказалась не у дел.

Второй фактор низкого спроса на новые вагоны – эксплуатация на сети большого количества устаревшей техники с продленным сроком службы. На сегодняшний день истекший срок службы имеет порядка 25% всего парка. В ближайшие 5 лет подойдет к концу срок службы еще у 100 тыс. вагонов.

Наконец, в связи с ростом цен в металлургии операторы отмечают, что и стоимость грузовых вагонов увеличилась на 15–20% относительно начала 2015 года и на 25% к уровню 2014-го, что также не способствует спросу.

Татьяна Симонова