Качество – это надежность

Локализация: минимальный порог

– Валентин Александрович, политическая обстановка в мире, рост курса иностранных валют и введение режима экономических санкций в отношении Российской Федерации обозначили проблему импортозависимости во всех отраслях промышленности, в том числе и в транспортной отрасли. Как решается эта проблема в ОАО «РЖД»?

– Реализация программы импортозамещения никоим образом не говорит, что компания полностью откажется от техники зарубежного производства в случае отсутствия равнозначных аналогов в России. Максимальное использование отечественных передовых разработок и технических решений должно сочетаться с привлечением иностранных технологий. Такой подход позволит не тратить ресурсы на то, чтобы догнать ведущих мировых производителей по технологическому уровню, а грамотно использовать базу локализации передовых решений и сосредоточить усилия на создании подвижного состава нового поколения.

В 2014 году общий объем закупок материально-технических ресурсов по эксплуатационным расходам и подсобно-вспомогательной деятельности РЖД составил 90,8 млрд руб., доля импортозависимой продукции – 5,8 млрд руб. (6,4%). Общий объем закупок оборудования, транспортных средств и подвижного состава – 103,5 млрд руб., доля импортозависимой продукции оценивается на уровне 31,9 млрд руб. (30,8%). Планируется, что эта доля будет постепенно снижаться.

С учетом необходимости повышения надежности техники компания будет предъявлять дополнительные требования к поставляемой технике. К примеру, будет производиться верификация показателей готовности, надежности и безотказности техники.

Вместе с тем текущие темпы локализации машиностроительного производства нельзя назвать высокими. Отечественным заводам в партнерстве со специализированными российскими предприятиями необходимо более активно заниматься разработкой комплектующих, в том числе электронного оборудования, обеспечивающих требуемое качество и надежность.

В ближайшем будущем договоры на поставку сложных технических систем будут регламентировать минимальное значение уровня локализации изделий или максимальный уровень содержания импортных комплектующих. В настоящее время в РЖД разработана Типовая методика определения уровня локализации закупаемых изделий, в которой обозначены общие подходы к определению уровня локализации (содержания импорта) любого изделия. На основании значений, полученных в соответствии с методикой, будет определяться уровень импортозависимости изделий и, соответственно, прогресс в вопросе снижения импортозависимости. Дополнительным стимулом для решения вопросов импортозамещения для поставщиков продукции будут являться штрафы за недостижение требуемого уровня локализации, предусмотренного договорами поставки.

«Четыре Э»

– Каковы результаты работы ОАО «РЖД» по обновлению локомотивного парка?

– За период 2005–2014 гг. на сеть РЖД поставлен 4341 локомотив (1045 пассажирских электровозов, 1548 грузовых электровозов, 449 грузовых тепловозов, 252 пассажирских тепловоза и 1047 маневровых тепловозов). В результате тепловозный парк России сегодня значительно моложе, чем в Германии и Франции, и уступает только США. Так, в РФ тепловозов в возрасте старше 50 лет насчитывается лишь 0,1%, в то время как в Германии и Франции их доля достигает 50%. Парк отечественных электровозов по возрастной характеристике уступает только парку Германии, но более чем на 10% превышает показатели Франции. Электровозов старше 40 лет в парке РЖД на 10% меньше, чем на немецких и французских железных дорогах.

В 2015–2025 гг. планируется поставка 7117 локомотивов, в том числе 3635 электровозов и 3482 тепловозов. Объем закупок в размере 680–720 ед. в год не только обеспечит планомерное обновление парка, но и поможет компенсировать дефицит поставок локомотивов в 1990–2005 гг. Выполнение данной программы позволит обеспечить средний срок службы локомотивного парка к 2020 и 2025 гг. на уровне 23,3 и 21,2 года соответственно. При этом износ парка локомотивов составит 67 и 62%.

– Какие основные требования предъявляются к продукции локомотивостроения?

– Требования к тяговому подвижному составу постоянно возрастают, в связи с чем сформирована концепция развития локомотивостроения на перспективу, получившая название «Четыре Э». Это означает – энергосбережение, эффективность, экономия и экология. Конструкция локомотивов должна обеспечивать адаптацию к меняющимся эксплуатационным условиям работы.

В конструкцию локомотивов должны быть заложены инновационные технические решения, обеспечивающие:

– снижение затрат на электроэнергию и дизельное топливо в среднем на 10%
– повышение тяговых свойств на 10–15%
– величину коэффициента готовности на уровне 0,96–0,97
– существенное снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт
– повышение коэффициента полезного действия локомотива во всем диапазоне мощности в среднем на 3–5%
– увеличение коэффициента использования мощности дизеля на тягу с 0,9 до 0,84
– снижение затрат энергии на собственные нужды локомотива на 10%
– сокращение расхода дизельного топлива на маневровых тепловозах на 20–25%
– минимизацию затрат электрической энергии на тягу поездов

Оценка качества

– Насколько критичным Вам кажется сложившийся сегодня дисбаланс на рынке производства и покупки подвижного состава?

– Слабая инвестиционная активность операторов по обновлению парка обусловлена текущим состоянием рынка грузовых железнодорожных перевозок, характеризующимся общим снижением объемов предъявления грузов, профицитом парка на сети и, как следствие, низким уровнем доходности, не обеспечивающим окупаемость инвестиций в приобретение нового подвижного состава при сохранении избыточных производственных мощностей вагоностроительных предприятий. Сегодня эти мощности составляют около 80 тыс. грузовых вагонов, а загружены они не более чем на 25–30%. Стимулирование спроса на грузовые вагоны и поддержка вагоностроительных предприятий могут быть обеспечены за счет сокращения избыточных мощностей и субсидирования процентной ставки по кредитам. В условиях профицита парка общая потребность в закупке грузовых вагонов составляет не более 30–40 тыс. ед. в год.

– Как Вы оцениваете качество ремонтной базы? Какова судьба «черных списков» вагоноремонтных предприятий?

– Под термином «качество» понимаются требования к надежности грузового вагона в период его эксплуатации, предъявляемые инфраструктурой путей общего пользования в лице ОАО «РЖД» и владельцем вагона. В упрощенном виде это означает, что вагон не должен отказывать вовсе или иметь приемлемое число отказов в эксплуатации. Для грузовых вагонов после плановых видов ремонта это требование обеспечивается вагоноремонтными предприятиями, а контроль осуществляется преимущественно по показателю безотказной работы на основе зафиксированных отказов вагона с поступлением в текущий ремонт.

В России грузовые вагоны ремонтируют порядка 200 предприятий, в том числе депо крупных вагоноремонтных компаний ВРК-1,2,3 и частных организаций. Оценка качества ремонта регулярно производится в ОАО «РЖД». Однако для дополнительного регулирования качества ремонта вагонов в прошлом году было подписано соглашение о сотрудничестве по созданию на площадке НП «ОПЖТ» независимой структуры для проведения технических аудитов вагоноремонтных предприятий. В рамках данного соглашения был подготовлен проект методических указаний по оценке обеспечения качества ремонта грузовых вагонов. В нем содержатся общие для вагоноремонтных предприятий всех форм собственности правила оценки качества работы, требования к проведению технического аудита и критерии соответствия предприятий установленным требованиям.

Кстати, в рамках создания этого документа и появился список из 24 предприятий, имеющих наиболее низкие показатели качества, оцененные по уровню безотказной работы и подлежащие в течение календарного года техническому аудиту со стороны ОПЖТ. Однако сказать, что этот список черный, было бы неверно. Предусматривается, что если проверяемое предприятие не соответствует установленным в методических указаниях требованиям, то ОПЖТ может инициировать обращение в Ространснадзор и Росжелдор для принятия в отношении данного предприятия разрешительных мероприятий.

В 2015 году при ОПЖТ создается инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих», в который составной частью войдет и структура по проведению технического аудита вагоноремонтных предприятий. Также необходимо отметить, что в июне – июле текущего года со стороны Ространснадзора были проведены проверки 13 вагоноремонтных предприятий с наиболее низкими показателями качества ремонта, в том числе с использованием наработок ОПЖТ. Таким образом, работа по поддержанию качества ремонта вагонов на достаточном уровне получает новое направление развития и в перспективе станет частью системы по управлению техническим состоянием вагонного парка с обеспечением требований владельца инфраструктуры путей общего пользования и собственника вагонов.

Беседовала Елена Ушкова