Керченский мост потребует позаботиться о безопасности мореплавания

Мост нужен, но какой ценой?

Целесообразность сооружения моста в Крым обосновывается тем, что в среднем за сутки через пролив перевозят свыше 5,4 тыс. пассажиров и 2,1 тыс. машин. На линии Кавказ – Крым курсирует 4 парома. Спрос на их услуги растет. При этом Керченская паромная переправа зимой, весной и осенью довольно часто работает в условиях штормовых предупреждений.

Мост для связи Крыма с материковой частью РФ пытались построить и ранее. Однако осуществить эти проекты мешали геологические проблемы, нестабильная погода и сильное течение в акватории. А после окончания Второй мировой войны через Керченский пролив даже соорудили железнодорожную переправу. Правда, в конце февраля 1945 года лед, нагнанный ветром из Азовского моря, разрушил сразу 42 опоры моста. И сооружение решили не восстанавливать.

Кроме того, как напомнил заведующий кафедрой геоэкологии Крымского федерального университета Анатолий Пасынков, Керченский пролив необычен. В нем отмечены сейсмичность и тектоническая активность. А в районе косы Чушка действуют два вулкана.

Такая обстановка и в предыдущие годы заставляла повышенное внимание уделять вопросам природоохраны. Как полагает директор отделения географического факультета Черноморского филиала МГУ им. М. В. Ломоносова Евгений Игнатов, сейчас они в основном решены. По его словам, выбранная трасса строительства – самое благоприятное место для прокладки перехода из всех ранее рассмотренных вариантов.

«Чтобы свести к минимуму вредное воздействие на окружающую среду, строительство должно вестись в соответствии с законом и нормативами, указанными в требованиях по оценке воздействий на окружающую среду (ОВОС). Общественный контроль в данном проекте дополняет государственный. Для этого при Минприроды России создан экспертный совет и общественная экспертиза», – пояснил Е. Игнатов.

Однако есть и другие вопросы, связанные с обеспечением безопасности в акватории Керченского пролива. На данный момент «Главгосэкспертизой» одобрены только основные проектные решения. При этом многие детали остаются пока за кадром. Это следствие нового подхода, который в данном случае был продемонстрирован при регламентации процедур сооружения столь крупного и дорогостоящего объекта.

Ранее подрядчики жаловались на то, что «Главгосэкспертиза» уже на начальных этапах требовала прояснить все нюансы в проектах, включая стандарты для материалов, которые предполагается использовать в дальнейшем при строительстве. Теперь многие вопросы решаются поэтапно – по мере реализации предыдущих стадий проектирования.

Жесткий график строительства

Например, в Керченском проливе еще до получения заключения «Главгосэкспертизы» стали сооружать рабочие мосты, с помощью которых должны выполняться технологические операции в акватории. Судя по данным, полученным от директора по строительству транспортного перехода через Керченский пролив ООО «Стройгазмонтаж» Леонида Рыженькина, эти конструкции помогут сократить простои оборудования и выдержать график строительства. Такие мосты прокладываются навстречу друг другу со стороны Керчи и острова Тузла в направлении морского фарватера.

При этом фронт работ пока не затрагивает акваторию Керчь-Еникальского канала, по которому суда курсируют между Черным и Азовским морями. Причем, по сведениям Росморречфлота, в январе 2016-го зафиксировано увеличение проходов через этот канал более чем в 1,5 раза в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. А это 3629 рейсов, из которых каждый четвертый – транзитный.

«Фарватер останется свободным для прохода судов на протяжении всего строительства, за исключением небольшого промежутка времени в будущем, когда будут выполняться технологические операции по установке арок судоходного пролета»,– рассказал заместитель главного инженера ФКУ «Упрдор «Тамань» Дмитрий Данько.

Тем не менее приказом Минтранса все-таки введены некоторые ограничения для судоходства только на двух участках акватории, которые проходят по трассе строительства будущего моста. Следует отметить, что в зоне строительства моста работают 10 морских барж и плавучих кранов, которые заняты обустройством свайного основания. В период, когда строители начнут надвижки продольных 500-метровых мостовых ферм с помощью плавсредств, концентрация флота в заливе только увеличится.

Спасатели просят помощи

У специалистов вызывает сомнения то, что до сих пор в обеспечении безопасности мореплавания остается множество организационных пробелов. Напомним, что ранее в заливе действовала своя морская аварийно-спасательная служба. Сейчас ее статус до конца не уточнен, как и то, кто именно должен отвечать за гидрографические работы и постановку боновых заграждений в случае разливов нефти.

Не ясен круг обязанностей аварийно-спасательного подцентра. Да и его технические возможности на море на данный момент ограниченны. Так что на практике при авариях судам подмогу придется ждать из Новороссийска, на который фактически и замыкаются керченские спасатели.

Кроме того, необходимо иметь в виду, что при строительстве существуют риски натолкнуться на старые снаряды и глубинные бомбы, которые, как выясняется, на дне акватории не редкость. При достаточно интенсивном судоходстве и активной работе плавкранов в период зимних и весенних штормов ситуация выглядит тревожной.

Также до конца непонятно, как будет в Керченском заливе организовано судоходство плавучих буровых установок, которые работают летом в морской полосе, а зимой возвращаются на ремонт к берегу. Кстати, их высота порядка 50 м, а пролетная конструкция судоходной части моста предусмотрена на пропуск судов высотой 35 м.

Как утверждают специалисты, в целом порты и портопункты Крымского и Таманского побережий Керченского пролива требуют для безопасного плавания торговых судов и работы технологического флота дооборудования спасательным оборудованием и современными всепогодными средствами наблюдения, в том числе навигационными радиолокационными станциями, инфракрасными лазерными локационными системами и телевизионными средствами.

Напомним, что в ноябре 2007 года из-за шторма в Керченском проливе за 1 день потерпели крушение четыре судна и еще шесть плавсредств – сели на мель и получили повреждения.

Между тем по своим масштабам проект возведения Керченского моста превосходит все остальные проекты дорожного строительства в РФ. При этом из-за кризиса многие из них были приостановлены или перенесены на более поздние сроки. А в данном случае работы ведут форсированными темпами. И это при строительстве моста должно сопровождаться реализацией дополнительных мер по обеспечению безопасности.

Александр Солнцев