Контейнерный транзит: возможен ли рост?

В рамках стратегии

Одной из шести целей, которые утверждены правительством Российской Федерации в рамках развития транспортной системы РФ до 2030 года, является использование транзитного потенциала страны. Сегодня порядка $14 млрд наше государство получает за счет экспорта транспортных услуг. М. Соколов отметил, что для этого следует развивать наземные коммуникации и водные артерии, в том числе Северный морской путь (СМП). Но развиваются также подходы и на Дальнем Востоке: транспортный узел Восточный – Находка, порт Ванино. И на Северо-Западе вот уже второй год идет реализация проектов по развитию Мурманского транспортного узла, строительству железнодорожных подходов к берегам Кольского залива, возведению там новых портовых терминалов. По словам министра, и это все также ложится в копилку развития СМП, а с 2018 года по Севморпути пойдут грузопотоки, формируемые еще и за счет строительства завода по сжижению природного газа на Ямале. И это даст такой масштабный кумулятивный эффект, поскольку сразу грузовая база вырастет на 18 млн т по отношению к сегодняшним 4 млн.

Отметим, что за 15 лет доля контейнерных грузов удвоилась, но это все равно не более 3–4% от всей грузовой базы. В развитых странах показатели в разы больше. На результаты работы транспортно-логистических компаний и, как следствие, ОАО «РЖД» влияет немало внешних факторов. Во-первых, как отмечают отраслевые аналитики, падение внешнеторгового оборота, прежде всего импорта. А во-вторых, снижение объемов промышленного производства и низкий уровень потребительской активности. Основная доля контейнерных грузов – это товары народного потребления и продовольственные товары зарубежного производства, спрос на которые упал в результате снижения покупательной способности населения, девальвации рубля и контрсанкций РФ.

Особенности экономики

Рост доли перевозок грузов в контейнерах, по мнению генерального директора ЗАО «Русская тройка» Сергея Лёвина, сдерживается в основном двумя факторами: текущей экономической ситуацией (не только в России, но и в мире) и сырьевой ориентацией экономики РФ. «Свою лепту также вносят таможенные сложности и портовая перевалка. Что касается технологий и инфраструктуры, то они модернизированы и находятся уже в соответствующем мировым требованиям состоянии», – добавляет эксперт.

Однако генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов считает, что для наращивания доли контейнерных перевозок необходимо и дальше расширять инфраструктуру. «Россия обладает большим транзитным потенциалом, однако для достижения целевой доли в 10% нужно развивать транспортные узлы, портовую инфраструктуру и подъездные пути. Кроме того, надо работать над формированием единой логистической сети, а также повышением качества и скорости предоставления услуг. Пока что Россия по уровню развития технологий значительно отстает», – полагает он.

К тому же участники рынка напоминают, что до сих пор не завершена реконструкция Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Помимо этого, по словам руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерша, в текущей ситуации планы Минтранса не представляются осуществимыми. «Первая причина – общеэкономическая ситуация. В основном по железной дороге транзитом идут автозапчасти и электроника, а спрос на данную продукцию снизился в связи с общим спадом потребительской активности. Вторая сложность заключается в том, что сегодня отсутствуют предпосылки для снижения стоимости контейнерного транзита из стран Азии в Европу и обратно», – комментирует он.

Нельзя не отметить, что сырьевые грузы не используют данный вид перевозки из-за высокой стоимости сервиса. Недорогие товары зачастую следуют по морскому пути, который в 2–4 раза дешевле железнодорожного транзита, а дорогостоящую продукцию чаще предпочитают отправлять более предсказуемым по времени авиатранспортом.

Если вернуться к прогнозу Минтранса, то эксперты оценивают его неоднозначно. Причиной тому – размытость самой формулировки.

«При любом подходе к оценке заявления ведомства цифра достаточно умеренная. Будь то рост доли транзита до 10% от оборота к 2030 году или ежегодный 10%-ный прирост к 2030-му. В первом случае, учитывая долю транзита по итогам 2015 года примерно в 5% от общего объема перевозок, или 151 тыс. TEU, и предположив, что к 2030 году рынок достигнет, к примеру, 3,5 млн TEU, или 350 тыс. TEU в транзите, получим рост в 2,3 раза за 15 лет. Во втором случае при 10%-ном ежегодном приросте мы будем иметь долю транзита около 580 тыс. TEU, или рост в 3,8 раза за 15 лет, или около 17% рынка (при прогнозе 3,5 млн TEU). Второй сценарий смотрится существенно лучше. К сожалению, и он не предполагает прорыва, так как однозначно будут расти и объемы на конкурирующих морских маршрутах», – рассуждает С. Лёвин.

Торговля – двигатель контейнеризации

По словам эксперта-аналитика АО «Финам» Алексея Калачева, в перспективе территория России, занимающая 1/6 часть мировой суши, могла бы с успехом использовать транзитный потенциал железнодорожных перевозок между Азией и Европой. Однако ухудшение внешнеполитической обстановки толкает наших потенциальных партнеров на поиск обходных путей. Например, проект «Новый Шелковый путь» предусматривает контейнерные перевозки по маршруту Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция в обход России. «Темпы роста доли контейнерного транзита упираются в развитие внешнеэкономических связей. В России доля контейнерных перевозок значительно меньше, чем в транспортных системах развитых стран (там она около 20%). В 2015 году внешнеторговый оборот РФ, по данным Банка России, составил $534,4 млрд (66,3% к 2014 г.), в том числе экспорт – $340,3 млрд (68,4%) и импорт – $194,1 млрд (63%)», – комментирует А. Калачев.

По наблюдениям участников рынка, транзитный потенциал России для обслуживания международных торговых каналов сегодня используется на 6–8% от своих возможностей. Если же Министерством транспорта и ставится задача довести этот показатель до 10%, то, по мнению А. Калачева, она также вполне достижима. «Естественным стимулом для роста доли контейнерных перевозок является развитие внешней торговли, рост экспортно-импортных операций, причем не по сырью, а по готовой продукции. Поскольку в последние пару лет по известным причинам объемы наших внешнеторговых операций снижаются (за исключением нефти, химической продукции и металлов, для перевозки которых используются другие типы емкостей), то сдерживается и рост доли контейнерных перевозок», – добавляет он.

Кроме того, эксперты отмечают, что в среднесрочной перспективе так или иначе произойдет перераспределение товарных потоков в пользу других стран мира. А через несколько лет возможно и снятие санкций. Все это позволит нарастить объем транзитных перевозок в контейнерах.

Татьяна Симонова