Обзор рынка грузовых автоперевозок (сентябрь 2015 г.)

Падение, но не такое большое, как весной

В январе – августе 2015 года, согласно статистике, грузооборот автомобильного транспорта, по предварительным данным, составил 144,7 млрд т-км, что на 7,5% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. Правда, уже в августе падение замедлилось, грузооборот соответственно оказался на уровне 20 млрд т-км (-5,2% к аналогичному месяцу прошлого года).

Если говорить об объемах перевозок, то здесь стабилизационные процессы еще более заметны: если за 8 месяцев 2015 года транспортировки снизились на 9% к аналогичному периоду 2014-го, то в августе было доставлено 481,9 млн т грузов, что корреспондируется с объемами за тот же месяц прошлого года (минус составил всего 0,8%). Причем если сравнивать с июлем текущего года, то перевозки прибавили в оборотах на 3,6%.

Правда, не стоит забывать, что рынок автоперевозок весной пережил крайне тяжелый период, от которого, по сути, до сих пор еще не оправился. Дело в том, что затраты на эксплуатацию грузовых автомобилей существенно увеличились, а невозможность поднимать тарифы пропорционально снижению прибыли привела к тому, что рентабельность многих компаний приблизилась к нулю. Единственное утешение – сокращение доли убыточных автоперевозчиков.

«Прогнозы на будущее пока утешительными не выглядят», – полагает председатель совета директоров ООО «Интертрансавто» Андрей Смоляр. По его словам, грузов, если разобраться, клиенты готовы предъявить к перевозкам много. Проблема в том, что не все готовы платить. Клиента, который способен гарантировать оплату в срок, еще нужно найти.

А если компания соглашается на рассрочку платежей, то она должна иметь определенные финансовые резервы. Поэтому практически все игроки так или иначе стараются экономить. И это приходится делать на фоне того, что растут затраты на топливо, ремонт и приобретение комплектующих.

Тем не менее резервы, как выяснилось, имеются: большинство предприятий в 2015 году в корне изменили подходы к работе с экспедиторами. Если ранее к услугам последних прибегали довольно часто, активно развивались элементы аутсорсинга услуг, то сейчас автоперевозчики все чаще стараются выходить непосредственно на грузоотправителей. По крайней мере с якорными клиентами очень многие работают теперь напрямую. К этому же стремятся и сами грузоотправители, убирая из цепочек поставок посредников.

«В китайском языке слово «кризис» состоит из двух иероглифов, один из которых означает опасность или обрыв, а второй – начало, переломный момент. Можно много рассказывать о снижении объемов импорта, о санкциях и падении национальной валюты, но если проанализировать ситуацию, то можно наметить антикризисную стратегию», – говорит генеральный директор ООО «ИнтерАзияЛогистикс» Александр Ключенко.

Фуры меняют логистику

Хорошим примером того, как автоперевозчики начинают приспосабливаться к новым условиям работы на рынке, служат российско-финляндские перевозки. На этом направлении, какие бы события ни происходили на внешнеторговой арене, сервисы, связанные с доставкой внешнеторговых грузов, всегда оставались чрезвычайно емкими. Они обслуживают не только внешнеторговые российско-финляндские грузопотоки, но и транзит, который следует из портов Суоми в третьи страны через территорию РФ.

Здесь спад в автоперевозках начался уже в 2014 году. Сначала он затронул импорт из Финляндии. Затем стали снижаться экспорт и транзит через РФ. В мае текущего года этот процесс напоминал обвал: по оценкам экспертов, в российско-финляндском направлении автотранспортом перевозили вдвое меньше грузов, чем за аналогичный месяц 2014-го.

Глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов назвал несколько факторов, которые привели к этому. Один из них – кризис в России, вызвавший сокращение покупательского спроса. Например, объемы ввоза машиностроительной продукции из Финляндии в РФ сократились более чем на 60%.

Ощутимо снизились перевозки автомобилей. Напомним, ранее их доставляли из Финляндии в Россию как раз по шоссе, так как железнодорожные тарифы в последние 2–3 года оказались неконкурентоспособными по сравнению с фурами.

«В результате на рельсах остался только транзит в Казахстан, поскольку автовозы на данном маршруте не работали. Но сейчас объемы по этому направлению снизились примерно на 30% относительно прошлого года. И не из-за конкуренции с автотранспортом: в Казахстане – тоже кризис. Вдобавок для ввоза новых легковушек появился альтернативный маршрут через Новороссийск», – рассказала советник генерального директора ОАО «РТА» Елена Кузнецова.

Одним из основных терминалов для перевалки ролкерных грузов в Финляндии является Котка. В I полугодии 2015 года импорт легковых машин через этот порт с последующей доставкой их автовозами в РФ упал до минимума.

Импорт автомобилей и ряда других грузов переключился на российские порты. К этому привел запрет, введенный Россией на ввоз продовольствия из ЕС. В частности, из-за этого поставки молочной продукции в РФ в I полугодии 2015 года, по данным финской компании Valio, относительно 2013-го сократились на 85%.

«Необходимо понимать, что спад объемов импортных доставок автотранспортом не может быть компенсирован ростом вывоза экспортной продукции из-за специфики структуры грузопотоков. Основные экспортные товары РФ – продукция лесной промышленности и металл. Это один вид подвижного состава. Импорт – прежде всего контейнеры и рефгрузы. Для него требуется другого типа автопоезда. Таким образом, если ушел импорт, то специализированный подвижной состав, который его обслуживал, пришлось переключать на другие направления, в том числе внутрироссийские», – отметил Д. Чельцов.

В то же время те перевозчики, которые остались на рынке международных автоперевозок на российско-финляндском направлении, нашли свои ниши. Многие, например, выживают за счет привлечения сборных грузов. Другие установили более тесные связи с торговыми сетями и интернет-магазинами.

Внутренний рынок формирует спрос

Однако, как правильно заметил Д. Чельцов, значительная часть международных автоперевозчиков переключились на внутренние маршруты в РФ. Именно за счет них в августе и произошла стабилизация рынка автоперевозок в целом.

Этому также способствовали и другие обстоятельства. В частности, в ряде европейских стран полученные на 2015 год разрешения для перевозки грузов практически закончились, а новые пока не выдаются. По просьбе АСМАП Минтранс России еще в июле 2015 года обратился, например, в компетентные органы Франции с просьбой о дополнительных дозволах для российских автоперевозчиков на текущий год. «Но, к сожалению, положительного решения французской стороной пока не принято», – сообщили в АСМАП. Аналогичная ситуация с Данией. А положение дел с разрешениями на 2016-й еще более неопределенное.

Кроме того, в ряде государств ЕС продолжается ужесточение требований к подвижному составу. Одно из последних событий в этом плане – введение Германией с 1 октября 2015 года новых тарифов дорожных сборов для грузовых автомобилей с максимальной разрешенной массой более 7,5 т.

Не случайно именно сейчас часть российских международных перевозчиков переключилась на внутренний рынок. На нем есть спрос на современный подвижной состав. Так что его владельцам вполне можно пережить кризис, достаточно глубоко затронувший сегмент международных перевозок.

Александр Солнцев