От профицита к дефициту: движение началось?

Глазами клиента

По словам грузовладельцев и представителей компаний, аккумулирующих строительные грузы для поставки по контрактам конечным заказчикам, к настоящему моменту клиенты железной дороги не обеспечены универсальным подвижным составом в полной мере.

«Нашим основным партнером была ФГК, обещавшая еще в июле, что передача парка под управление перевозчика пройдет без проблем, – рассказывает начальник логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константин Жуков. – Однако в августе из заявленных 2 тыс. было отгружено около 200 полувагонов собственности этой компании, остальные заявки так и не согласованы, образовавшийся дефицит подвижного состава удалось скорректировать лишь слегка – при помощи других собственников».

По словам еще одного грузоотправителя, в августе заявки на предоставление полувагонов в целом удовлетворялись примерно на 25%. «Задержки при согласовании заявок с ЦФТО составляли до 2 недель, в то время как небольшим операторам на это требовалось 1–2 дня», – поясняет он. «Вагоны теперь надо заказывать через ЦФТО, до передачи парка ФГК под его управление согласование шло день в день, в августе то же самое требовало уже 4–5 суток», – комментирует еще один опрошенный. Таким образом, грузоотправители сочли, что ЦФТО оказался не совсем готов к работе по новой схеме, хотя понятие «новизна» в данном случае является относительным, поскольку 4 года назад данная схема была не только опробована, но и действовала некоторое время.

Новые цены

В создавшейся ситуации у грузоотправителей возникла масса вопросов к представителям ФГК и различных ТЦФТО. Последние, по словам К. Жукова, отвечают на телефонные звонки гораздо охотнее, чем операторская компания, но в основном для того, чтобы согласовать новые цены на предоставление полувагонов, а вовсе не ранее поданные заявки и оговоренные еще с ФГК объемы погрузки, сетует он. Отметим, что ЦФТО серьезно подошел к формированию коммерческих условий работы. В августе клиентам были разосланы ценовые индикативы на сентябрь 2015 года (отклонения от Прейскуранта № 10-01), сформированные для различных видов грузов по всем направлениям перевозок. Согласно документу, по большинству направлений в сегменте транспортировки строительных грузов в сентябре планируется рост цен на предоставление полувагонов на уровне 10%.

Впрочем, ставки повысили не только в ЦФТО. «В период с 25 по 28 июля все операторы хором подняли цены, – рассказывает один из грузоотправителей. – В августе в сегменте перевозок щебня ставки с уровня минус 25–30% от Прейскуранта № 10-01 выросли до минус 15%, в сентябре прогнозируется повышение еще на 10%». В другом регионе ценовую динамику на предоставление полувагонов под щебень описали как рост от уровня минус 10–15% до 5% относительно Прейскуранта № 10-01. Так ли это критично для пользователей? «Для сезона это, конечно, не супервысокая цена, – отмечает грузоотправитель. – Другое дело, что, например, в ТЦФТО не готовы обсуждать условия и говорят, мол, берите что дают».

«Рост ставок – это полбеды, – считает К. Жуков. – Возникла и другая проблема, связанная с финансовыми затратами: в ФГК еще в июле просили нас на август завести максимальный объем ГУ-12, чтобы вагоны подходили вовремя. Мы это сделали, и сейчас висят ГУ на тысячи вагонов, скоро они начнут сгорать, а это в итоге обернется крупными штрафами, которые лягут на компанию».

Кумулятивный эффект

В ОАО «РЖД» считают, что в данной ситуации грузоотправителям все-таки не стоило уповать только на полувагоны ФГК, так как их количество составляет всего 22% от общей численности парка.

«Есть смысл более интенсивно взаимодействовать с другими операторами железнодорожного подвижного состава, – поясняют представители РЖД. – Не исключено, что менеджмент ряда компаний-грузовладельцев допустил ошибки».

Однако грузоотправители уточняют, что в настоящее время сложно получить полувагоны под погрузку строительных номенклатур не только от ЦФТО и ТЦФТО, но и от других операторов подвижного состава. «По нашим сведениям, значительные объемы собственных порожних полувагонов отправлены на Западно-Сибирскую железную дорогу для перевозки угля внутри страны в преддверии отопительного сезона и на экспорт, оживившийся в связи с падением курса рубля», – комментируют они.

Очевидно, что дефицит полувагонов обусловлен рядом факторов, причем рост объемов транспортировки угля, строительный сезон и передача парка ФГК в руки ЦФТО совпали по времени. «Причины такого рода вкупе привели к кумулятивному отрицательному эффекту», – комментирует исполнительный директор Некоммерческого объединения производителей и потребителей природных строительных материалов Владимир Сергеев. По его мнению, свое влияние на ситуацию оказали и последние заявления руководства РФ о предстоящем наращивании количества строительных проектов. «Например, об этом говорили президент РФ во время визита в Крым и премьер-министр, выступая на «Иннопроме-2015» в Екатеринбурге этим летом», – поясняет эксперт.

В Октябрьском ТЦФТО согласились с тем, что без проблем при передаче парка ФГК под управление перевозчика обойтись не удалось. «Переживания грузоотправителей понятны, – говорят представители ТЦФТО. – Но в прошлом году была примерно такая же картина, это сезонный фактор. К тому же в настоящее время ЗапСиб оказался без вагонов и нужно восстановить кольцо так, чтобы вагоны из Сибири приходили на Северо-Запад, а это требует времени».

Перспективы

Интересно, что некоторые грузовладельцы, несмотря на все сложности, готовы продолжать сотрудничество с ЦФТО, рассчитывая, что вскоре все вернется на круги своя. «Мы это уже проходили, поэтому считаем, что ФГК рано или поздно заберет вагоны обратно», – говорят они. Предсказывают даже сроки жизни новой схемы – максимум до октября текущего года.

Причину приверженности к взаимодействию с ФГК грузоотправители объясняют в первую очередь надежностью «дочки» РЖД. «Мы пытались перевести основную часть грузов на других операторов, но опыт показал, что коммерческие компании всегда могут переключиться на более выгодные грузы», – поясняет К. Жуков. Важен и такой момент: по словам грузоотправителей, ставки ФГК пусть и не всегда отвечали рынку, но другие операторы обычно отталкивались именно от них. «Все основные игроки, как правило, давали ценовые условия только после того, как сравнивали их с ценами ФГК, поэтому сейчас могут вырасти ставки на все виды подвижного состава и на все грузы», – считает эксперт.

Итак, похоже, что точка, в которой еще недавно балансировал рынок предоставления универсальных полувагонов, несколько сместилась в сторону операторов железнодорожного подвижного состава. До сих пор последние были не на шутку встревожены переизбытком предложения и недостатком спроса, теперь время беспокоиться наступило и для грузоотправителей. С одной стороны, клиенты категорически не хотят возвращения к дефициту 2011 года, с другой – в целом профицит подвижного состава на сети пока сохраняется, хотя и наметилась тенденция к постепенному снижению численности парка. Выходит, что в настоящий момент главное – никому не делать резких движений, но всем вместе совершенствовать технологии перевозок.

Марина Ермоленко