Конвенционные запреты конкуренции мешать не должны

Запреты как неизбежность?

В Совете по железнодорожному транспорту констатируют, что практика объявления конвенционных запрещений на передачу по межгосударственным стыковым пунктам порожних собственных и арендованных вагонов в определенных случаях поддерживается железнодорожными администрациями стран – участниц Содружества. Кроме того, здесь считают, что владельцы такого подвижного состава убедились в необходимости регулирования перемещения порожнего подвижного состава по сети железных дорог данным методом. «Сокращение запросов конвенций на пересылку порожних приватных вагонов в 2014 году на 16% по отношению к 2013-му подтверждает: операторы вагонов понимают, что процесс пересылки порожняка находится под контролем железнодорожных администраций», – отмечает председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петр Кучеренко.

Примечательно, что свыше 50% объявленных в 2013 году конвенционных запретов касались порожних приватных вагонов, из них более четверти были введены по запросам Казахстана. В 2014-м из 143 конвенций 69 касались порожних приватных вагонов, в том числе 42% – опять от Казахстана.

Причины конвенционных запретов достаточно прозрачны. «Количество грузовых вагонов на сети превышает потребности грузоотправителей, – поясняет П. Кучеренко. – Желание получить максимальную прибыль заставляет собственников отправлять порожние вагоны на станции возможной погрузки при отсутствии согласованных планов перевозок». Проще говоря, владельцы подвижного состава рассчитывают, что им удастся договориться о погрузке за то время, пока вагоны находятся в пути. Таких собственников довольно много, поэтому подвижной состав постепенно скапливается на станциях и подходах к ним. Другой причиной массового перемещения порожних приватных вагонов является взимание платы за занятие инфраструктуры простаивающим подвижным составом.

Типичный пример: грузы из Сибири и с Дальнего Востока идут в центр страны по Транссибу, и в целях экономии российские операторы стараются возвращать порожние приватные вагоны через территорию Казахстана с переадресовкой в пути следования. Поэтому, например, весной 2015 года в Павлодарском узле без наличия договоров с НПЗ скапливались порожние цистерны, которых хватило бы на 2–3 месячных плана отгрузки. Таким же образом засылались составы полувагонов под уголь в Экибастуз.

Участники рынка перевозок оценивают высказывание П.Кучеренко иначе. "Это не совсем верный посыл, - считает начальник коммерческого отдела ООО «ТРАНСГЕО» Сергей Попов. - Да, есть ситуации, когда операторы снижают стоимость порожнего пробега за счет отправки собственных порожних вагонов в Казахстан, а затем прогоняют их по территории Казахстана также в порожнем состоянии до западных границ с Россией. Однако в данном случае никто не договаривается о погрузке заранее – так как все прекрасно знают, что вагоны идут в Казахстан для транзитной отправки порожняком". Кроме того, как отмечает С.Попов, для отправки вагонов из РФ в Казахстан не нужны согласованные планы ГУ-12. Подвижной состав подается в режиме СМГС, на который не распространяются ограничения по ГУ (аналог приказа Минтранса РФ № 258). "При заадресовке вагонов под реальную погрузку без ГУ-12 в случае возникновение простоев на станции погрузки, они, как правило, перевыставляются грузоотправителем оператору, так что бесконечно отправлять вагоны под погрузку никто не будет, - добавляет эксперт. - В нашем случае при отправке вагонов под клиента на ст. Бурундай у нас были все заявки и планы. И тем не менее, в постановке вагонов на ст. Бурундай нам было отказано".

Узнал от клиента

Примечателен тот факт, что российские операторы зачастую узнают о конвенционных запретах от клиентов или экспедиторов, а то и вовсе не получают необходимую информацию вовремя. «Порой руководители администраций железных дорог государств – участников Содружества решают вопросы, касающиеся работы с подвижным составом за пределами РФ, автономно», – добавляет генеральный директор ООО «Транком-Сервис», член НО «Уральская логистическая ассоциация» Андрей Тайгин.

С другой стороны, участники рынка свидетельствуют о существовании негласных запретов на подачу порожнего подвижного состава. «Например, при отправке груженых вагонов в азиатские государства, расположенные рядом с Казахстаном, российские операторы учитывают, что перестановка порожняка после выгрузки в южную часть республики практически невозможна», – отмечает А. Тайгин. «В последние годы прецеденты, связанные с ущемлением прав российских собственников подвижного состава, чаще всего происходили при запретах на прием и погрузку российских вагонов в Украине и Казахстане, – отмечает С.Попов. – Хотя после старта работы ЕАЭС и создания общего рынка транспортных услуг число таких ограничений в Казахстане сократилось».

Управляющий директор по логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы» Арман Султанов поясняет, что ограничения на доступ избыточного парка на сеть или запрет погрузки в иностранные вагоны является вынужденной мерой, при этом национальная принадлежность таких вагонов для железнодорожной администрации значения не имеет. «Конвенции вводятся в условиях заторов, а причин для них много», – добавляет председатель правления транспортной группы «Транском» Эдуард Каплан. Во-первых, профицит парка – серьезная проблема государственного масштаба, требующая комплексного решения. Во-вторых, нехватка эффективных технологий управления железнодорожным подвижным составом в условиях структурного реформирования ОАО «РЖД» и НК «КТЖ». Третья причина – недостаток транспортной инфраструктуры, хотя данная проблема уже решается путем реализации крупномасштабной программы развития инфраструктуры КТЖ.

Интересы столкнулись

Конвенционные запреты во многом обусловлены столкновением интересов различных групп участников перевозочного процесса. Как найти разумный компромисс? По мнению С. Попова, нужно четко разделить области применения подобных ограничений. «Если мы говорим о странах – участницах ЕАЭС (России, Беларуси, Казахстане, Армении и в ближайшем будущем – Киргизии), то здесь никаких запрещений на прописку вагонов быть не может, так как в рамках союза существует общий рынок транспортных услуг и все операторы должны иметь равный доступ к обслуживанию грузовладельцев на его территории от Калининграда до Бишкека», – поясняет эксперт.

Для остальных стран необходимо сформировать новое соглашение о правилах курсирования иностранных вагонов, так как предыдущие аналогичные документы морально устарели и не учитывают современных реалий, в частности создания принципиально нового института частных операторов. «Данное соглашение должно устанавливать четкие сроки курсирования по территории союза вагонов из стран, не входящих в ЕАЭС, и порядок их продления», – уточняет С. Попов. Возможно, стоит пересмотреть и тарифную сетку, используемую при эксплуатации данного подвижного состава, поскольку он обслуживается и ремонтируется за пределами ЕАЭС и, соответственно, налоговые поступления от этих работ отсутствуют.

Не стоит забывать и о том, что в настоящее время на территории СНГ существует конкуренция операторов, в том числе между российскими и казахстанскими собственниками вагонов. Не случайно их мнения по данному вопросу разделились. Так, в «Транскоме» отмечают, что российские операторские компании работают на более разветвленной маршрутной сети, располагают большими возможностями для обратной загрузки и, соответственно, для снижения ставок на пользование вагонами.

Председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова полагает, что поддержка небходима как раз операторам из РФ. «На пространстве 1520 есть несколько стран, куда можно экспортировать операторские услуги, – это Беларусь, страны Балтии, Финляндия, Монголия и Казахстан, – констатирует она. – Но стоимость порожнего пробега по их территории, исчисляемая в местной валюте, существенно возросла ввиду падения рубля, да и перевозки малы по объему, не говоря уже о постоянных ограничениях со стороны железнодорожных администраций этих стран в отношении российских операторов». Между тем в ОАО «РЖД» считают, что конвенционные запреты конкуренции мешать не должны. Таким образом, необходимо выработать четкую модель работы и определить правила игры, для того чтобы минимизировать негативное влияние от вводимых ограничений и в то же время сохранить рыночную расстановку сил.

Марина Ермоленко