Как привлечь на железную дорогу новые грузы? Ценами!

Традиционно в экономической литературе принято делить расходы предприятий на постоянные и переменные (наряду с другими видами разделений затрат). Применительно к ОАО «РЖД» (а ранее – к МПС) издержки по связи с объёмом грузовой работы делятся на независящие от объёма перевозок (или условно-постоянные расходы) и зависящие (переменные расходы).

Один из крупнейших исследователей себестоимости железнодорожных перевозок А.И. Журавель предлагает такое определение: переменные расходы включают в себя издержки, зависящие от объёма перевозок. Все остальные, которые мало зависят от объёма работы, принято относить к независящим расходам (условно-постоянным).

При этом необходимо иметь в виду, что деление на зависящие и не зависящие от объемов работы расходы является условным, так как в долгосрочной перспективе все затраты так или иначе связаны с динамикой объёмов перевозок. Тем не менее, при рассмотрении краткосрочной перспективы (месяц, квартал, год) часть расходов удобно рассматривать как постоянные (условно-постоянные), поскольку они не меняются в течение коротких отрезков времени. Так, аренда или содержание здания относится к постоянным расходам при расчёте затрат на месяц, квартал или год, но при расчёте с горизонтом на несколько лет или на десятилетие эти же расходы могут стать переменными, например, потому что здание требует капитального ремонта.

Величина зависящих расходов меняется в зависимости от конкретной железной дороги, видов перевозок, тяги, сообщений, а также используемых в перевозочном процессе операций. Удельный вес зависящих расходов также изменяется в различные периоды времени.

Важно отметить, что универсальной, одинаковой, и всеми признанной методики определения доли переменных и условно-постоянных расходов не существует. Разные исследователи дают отличающиеся друг от друга, но, в целом, близкие цифры: так, в годовом периоде примерно от 30 до 35 % затрат приходится на переменные расходы и от 70 до 75 % - на условно-постоянные. Кроме того, соотношение условно-постоянных и переменных издержек для грузовых и для пассажирских перевозок также будет различным. Так, в самом свежем учебнике «Издержки и себестоимость железнодорожных перевозок» (2015 г.), подготовленного учёными ВНИИЖТа и МИИТа, приводятся такие данные: по грузовым перевозкам соотношение переменных и условно-постоянных составляет 28,3 % и 71,7 %, а по пассажирским – 14,4 и 85,6 %.

Соотношение переменных и условно-постоянных расходов будет различным не только для грузового и пассажирского движения, но и в случае использования тепловозной и электровозной тяги, а также при формировании перспективного

плана погрузки (так как при росте объёмов перевозок темпы изменения тех и других расходов различны) и годовых показателей и т.д. Но в целом можно отметить, что соотношение 30/70 является более-менее верным в долгосрочной перспективе.

Из описанной выше фундаментальной особенности структуры издержек РЖД вытекает ряд последствий, важных для рынка грузовых железнодорожных перевозок. Представим себе условный участок сети железных дорог, по которому ежегодно провозится, например, 10 млн т грузов, а пропускная способность заполнена на 60 %. Предположим, что эти перевозки приносят собственнику инфраструктуры 10 млн руб., из которых 7 млн руб. покрывают условно-постоянные издержки на содержание инфраструктуры, а 3 млн руб. – переменные. Затем вследствие каких-то причин (открытие нового месторождения, строительство нового завода и т.д.) появляется возможность увеличить объём перевозок по этому участку с 10 млн т до 12 млн т. Учитывая, что все постоянные расходы уже покрыты за счёт «старых» 10 млн т грузов, привлечение «новых» 2 млн т будет выгодно даже в том случае, если вновь привлекаемые грузы будут покрывать хотя бы переменные издержки. Таким образом, эти «новые» грузы можно возить при величине тарифа в 3 раза ниже (в расчёте на тонну), чем для «старых» грузов.

Безусловно, такая система тарификации покажется несправедливой для «старых» грузоотправителей, и они будут пытаться отправлять груз через «новых» грузовладельцев или создавать новые юридические лица для того, чтобы получить право на снижение тарифа. Поэтому детали механизма такого стимулирования можно и нужно разрабатывать и обсуждать. При этом основная его идея заключается в том, что подобные тарифные льготы можно устанавливать для предприятий, которые либо увеличивают объем погрузки железнодорожным транспортом, либо вновь присоединяются к сети железных дорог - по аналогии с налоговыми льготами для вновь создаваемых предприятий, практикуемыми в ряде стран.

В последние годы достаточно много заводов строится далеко от железнодорожной линии просто потому, что их собственники не планируют пользоваться услугами железных дорог и изначально собираются применять для отгрузки продукции только автомобильный транспорт (например, ООО «Сименс Трансформаторы» в Воронеже,«JohnDeere» в Московской области, ООО «Форбостройтех» в Белгородской области и др.). Для таких - вновь открываемых или переориентирующихся с автомобильного на железнодорожный транспорт предприятий -- подобная стимулирующая льгота, выданная даже на ограниченный период времени, например, на 5 лет может быть важным фактором, влияющим на выбор места для строительства нового предприятия.

К тому же по прошествии пяти лет сумма, необходимая для содержания этого участка железнодорожной сети, может быть распределена равномерно на всех грузоотправителей этих 12 млн т грузов, в результате чего выиграют и «старые» грузоотправители, так как тарифная нагрузка на них снизится, и «новые», потому что для них тариф будет немного меньше, чем был на этой линии до их прихода.

И это будет вполне логичным, ведь с ростом грузооборота и грузонапряжённости себестоимость железнодорожных перевозок снижается.

Любопытно, что при такой модели тарификации появляется связка-стимул между количеством пришедших на железную дорогу грузоотправителей и динамикой снижения тарифов для них. Иначе говоря, чем больше предприятий пользуются услугами такого участка железной дороги, тем ниже становятся тарифы для грузоотправителей и расходы собственника инфраструктуры, что выгодно обеим сторонам.

Стоит пояснить, что эти рассуждения верны только для тех участков сети, где существует некоторый запас пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры. Только в этом случае не нужно увеличивать условно-постоянные расходы и осуществлять провоз дополнительных тонн за счёт переменных издержек.

Что же касается участков, чьи пропускные и провозные способности близки к исчерпанию, то здесь ситуация принципиально иная. В этом случае уже нельзя нарастить объём перевозок без капитальных вложений в инфраструктуру, что сразу же изменит соотношение условно-постоянных и переменных издержек. На подобных участках увеличение перевозок низкодоходных грузов первого тарифного класса просто выталкивает с сети железных дорог более дорогостоящие грузы, что приводит к снижению доходности РЖД. Попросту говоря – если у вас всё направление загружено перевозками угля (от которых РЖД получает в среднем 412 руб. за тонну), то перевозки металлов (от которых РЖД получает в среднем уже 1205 руб. за тонну) уже не будут осуществляться по железной дороге, они уйдут на автомобильный транспорт.

Таким образом, учёт условно-постоянных и переменных издержек и использование этого фактора в маркетинговой политике может стать важным инструментом для повышения эффективности железнодорожных грузовых перевозок.

Фарид Хусаинов,

к.э.н., доцент РОАТ МИИТ,

заместитель председателя НП ОЖдПС